L’arrivée de la LGV SEA à Bordeaux : Points de vue des acteurs économiques

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L’arrivée de la LGV SEA à Bordeaux : Points de vue des acteurs économiques Rapport final Septembre 2015 Auteurs de l’étude : Casabianca C., Chaplault C., Cufay M., Erny I., Kauffman E., Lagardere A., Latimier A.C., Le Gall V., Le Saux T., Rouge T., Master 2 Pro, Aménagement et Développement des Territoires, Université de Bordeaux. Responsables pour l’Université de Bordeaux : Gaussier N. et Lacour C, Université de Bordeaux, UMR CNRS GREThA Responsable de l’Observatoire socio-économique de LISEA : Manceau E.

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L’arrivée de la LGV SEA à Bordeaux : Points de vue des acteurs économiques

Rapport final

Septembre 2015 Auteurs de l’étude : Casabianca C., Chaplault C., Cufay M., Erny I., Kauffman E., Lagardere A., Latimier A.C., Le Gall V., Le Saux T., Rouge T., Master 2 Pro, Aménagement et Développement des Territoires, Université de Bordeaux. Responsables pour l’Université de Bordeaux : Gaussier N. et Lacour C, Université de Bordeaux, UMR CNRS GREThA Responsable de l’Observatoire socio-économique de LISEA : Manceau E.

OBSERVATOIRE SOCIO-ECONOMIQUE

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Sommaire 1. Bilan de l’étude ............................................................................................................. 3

2. Contexte théorique et hypothèses .............................................................................. 6

3. Conditions du déroulement de l’étude........................................................................ 9

4. Principaux résultats obtenus .....................................................................................11

4.1 Un effet d’anticipation et de réalisation ........................................................................11

4.2 Un effet d’indifférence .................................................................................................12

4.3 Un effet d’interrogation et d’attente .............................................................................12

4.4 Un effet d’aubaine et d’opportunité .............................................................................12

4.5 Un effet renforcement d’un modèle classique d’un train connu ...................................12

4.6 Le TGV perçu comme une promesse et non encore comme une réalité tangible ........13

5. Bibliographie ...............................................................................................................14

Annexes 1. Rapport technique et détaillé de l’étude 17

2. Power point présenté lors de la restitution générale du 1 juillet 2015 54

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1. Bilan de l’étude Dans le cadre d’une convention d’étude entre LISEA et le GRETHA, il est attendu de conduire une réflexion visant directement "à caractériser les points de vue des acteurs économiques, les entreprises et plus généralement les décideurs en privilégiant ces derniers, les orientations et les décisions de nature économique". La finalité de la convention d’étude se traduit, dans ce partenariat entre les parties prenantes, par un principe général : "mobiliser les ressources et les compétences de l’université pour obtenir des éclairages sur les dynamiques territoriales engendrées par l’arrivée de la LGV SEA à Bordeaux". A cette ambition générale est ajouté un autre objectif consistant "à donner accès à un terrain aux étudiants suivant un cursus en lien avec les questions d’aménagement, et pouvant intervenir dans leur future profession, ainsi que de contribuer à leur formation". Ces types de convention pratiquées par LISEA pour différentes thématiques et en faveur de formations d’universités différentes permettent d’avancer dans la connaissance de questions liées à la ligne LGV SEA, en matière de mobilité, de réorganisation des gares et de leurs quartiers, de saisir et de rendre compte des positionnements des acteurs notamment politiques et institutionnels et ainsi offrent à LISEA des informations, des analyses, des synthèses pouvant lui permettre de mieux comprendre les réactions, les attentes, voire les déceptions des acteurs locaux. Ces conventions ont aussi comme avantage de permettre à des étudiants, dans leur cadre de leur formation, de découvrir les réalités, les difficultés, les subtilités du terrain, de constater la richesse de telles immersions sur des situations réelles, d’apprécier et de mesurer les vertus et les difficultés des rencontres avec les acteurs, de savoir comprendre et décrypter les messages entendus dont beaucoup sont envoyés en effet de boomerang à l’institution pilotant la construction de la ligne. 1. Il s’agit de travaux menés en temps réel et court, compte tenu des contraintes universitaires et des périodes des stages qui ne sont pas toujours facilement compatibles avec le temps des acteurs, des institutions ou des entreprises. Pour les étudiants, la tâche est passionnante : ils se trouvent bien souvent pour la première fois confrontés avec eux-mêmes, dans un travail d’enquête, avec des réalités qui, même si elles ont pu être abordées dans les enseignements, dans des travaux pratiques, leur apparaissent généralement moins simples, plus directes et immédiates, plus "affirmatives et définitives" de la part des acteurs. Certaines entreprises, au contraire, n’ont pas semblé être intéressées pour des enquêtes : soit parce qu’elles n’en voient pas l’intérêt, -on n’a peut-être pas su les mobiliser suffisamment-, soit parce que plus simplement encore, les questions et interrogations ont pu leur apparaitre comme des exercices formels qui leur feraient perdre du temps. Ce constat

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sera fait dans cette étude aussi bien pour les grandes entreprises que pour les toutes petites : si la taille des activités peut jouer, ici, l’argument n’est pas opposable seulement aux petites unités. Les étudiants n’ont pas été lâchés dans la nature sans préparation : des réunions de travail spécifiques, des guidelines, des grilles de lecture devraient leur avoir permis de mieux se situer, de constituer des équipes se répartissant le travail : appels téléphoniques, interviews, prises de note et les formes écrites et présentations orales de rendu. 2. Caractériser les points de vue des acteurs et des décideurs économiques. L’objet de l’étude est clairement défini : il s’agit de s’interroger et de s’intéresser aux "décideurs économiques" en privilégiant leurs "orientations et leurs choix stratégiques" liés à l’arrivée de la LGV SEA à Bordeaux en 2017, d’autres travaux ayant été orientés vers la compréhension des représentations des acteurs dits institutionnels à l’image de l’étude par exemple menée sur Angoulême. Les entreprises devaient être entendues comme acteurs et décideurs économiques : quels types, quelles tailles, quelles activités, quelles localisations fallait-il retenir ? Toutes les entreprises ne sont pas immédiatement et directement concernées par l’arrivée de la LGV et ne seront pas demain, impactées par les gains des temps de transport. La localisation géographique des entreprises devait être largement prise en compte. D’une part, parce que la convention insiste sur " les dynamiques engendrées par l’arrivée de la LGV " ou susceptibles de l’être par exemple par l’accueil de nouveaux arrivants. La LGV a été l’occasion de s’interroger sur des questions d’aménagement de l’agglomération bordelaise, notamment la place que l’on entend voir occupée par Euratlantique, place qui peut être perçue différemment suivant les acteurs publics ou privés. D’autre part, la nature de la formation concernée "économie de l’aménagement du territoire", porte attention aux enjeux et aux processus d’aménagement des territoires et de développement urbain. La LGV SEA a été l’occasion de faire apparaitre, renforcer, cristalliser des préoccupations plus immédiates, par exemple les commerçants du marché des Capucins, ou des questions permanentes que l’arrivée du TGV va aviver, ou conforter comme l’image de la Ville de Bordeaux, les priorités annoncées pour une économie tertiaire et intelligente Des interrogations déjà anciennes comme les liaisons entre la gare et l’aéroport (quels modes, quels circuits), sont réactivées et du coup, les relations entre ces deux espaces peuvent être prises en considération pour intervenir éventuellement sur la reconfiguration de la place Gambetta. Plus généralement, la LGV SEA a favorisé des débats sur les aspects actuels et futurs, souhaités ou craints des formes de centralité de l’agglomération bordelaise et de la ville de Bordeaux. Comme pour le tramway, il y a quelques années, l’essentiel des objectifs de la LGV concerne fondamentalement et

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d’abord des préoccupations visant à améliorer les temps de transport et l’augmentation des trafics, du moins entre Bordeaux et Paris, avec la crainte que les villes intermédiaires sur la ligne soient moins dotées qu’actuellement. A Bordeaux les préoccupations d’aménagement de la gare et de son quartier ont été largement présentes, comme dans d’autres villes mais ici avec un facteur particulier, lié surtout à l’importance de la rénovation des 3 B, Belcier, Benauge et Bègles, rénovation qui s’est appuyée sur la stratégie liée à la LGV et à la mise en œuvre d’Euratlantique. On s’est aussi interrogé sur les termes mêmes "d’acteurs et de décideurs économiques" et "d’orientations et de choix stratégiques". Si les entreprises ont été retenues comme base de l’étude, on a élargi en tant que de besoin la notion d’acteurs et de décideurs dans la mesure où de nombreux débats conduits par les politiques et les institutionnels, reposent explicitement ou non sur des considérations économiques ou pouvant avoir des incidences de cette nature : incidences politiques, économiques, financières, géographiques ou territoriales et symboliques. Les acteurs politiques vont construire un discours reposant en partie sur des réalités économiques et financières -I want my money back-, et un futur volontariste. Les débats sur les prolongements vers Toulouse et Dax, ceux du printemps et ceux du mois d’octobre 2015 sont alimentés par la nature du financement de l’opération : les collectivités locales qui payent aujourd’hui pour la ligne, le font sur des promesses antérieures de déserte des villes alors que les acteurs institutionnels comme ex-RFF et la SNCF exploitante argumentent à partir des avantages économiques attendus, gain de temps, multiplication des trains pour souligner l’avantage social et collectif durable à long terme de la LGV. Ces discours et les arguments avancés peuvent se faire " à front renversé " : A. Juppé avec A. Rousset, G. Savary avec V. Calmels. La connaissance et les perspectives des stratégies des acteurs - décideurs sont au cœur des préoccupations et s’insèrent directement dans les objectifs de l’axe 6 de l’Observatoire. Il s’agit de mettre à jour et de révéler les stratégies des acteurs face à l’arrivée de la ligne en juillet 2017. Que pensent-ils de cet événement par rapport à leurs activités et de leurs pratiques en matière de transport ? Comment et sous quelles formes cet événement leur parait susceptible d’entrainer des modifications de leurs habitudes, celles de leur personnel, dans leur manière d’organiser leurs déplacements ? Quels avantages et quelles contraintes, quelles conditions attendent-ils, espèrent-ils, craignent-ils de cette arrivée ? A moins que pour des raisons à entendre, certains acteurs peuvent considérer que, pour ce qui les concernent, il s’agit plutôt d’un non-événement ou d’une éventualité dont ils ne connaissent pas suffisamment de paramètres pour pouvoir procéder à des appréciations fondées, allant au-delà de formules générales :

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c’est sans doute un plus pour Bordeaux ou au contraire, faut-il dépenser autant pour gagner une heure ? S’agit-il seulement d’un événement particulier dont on ne saurait trop attendre mais que l’on utiliserait éventuellement le moment venu ? Rien ne presse et a priori, on ne s’attend pas à ce qu’il transforme les principes, les actions, tout simplement parce que ce que nous voyons comme un avantage, un gain de gare à gare en plein centre des villes, peut ne pas concerner ceux qui se déplacent dans des zones proches des aéroports et dont les trajets sont commandés par leur localisation prioritaire qui, dans cet exemple, impose l’avion. On aimerait pouvoir aller jusqu’à la description ou la connaissance des principes et des modalités des entreprises dans les cas où elles expriment que la LGV va les concerner ou dont elles pensent qu’il y a déjà pour certaines depuis plusieurs années, utilité, opportunité ou nécessité d’adaptation des organisations, des structures professionnelles et des entreprises, comme nous le montrera l’ancien directeur général du CIVB. Dans les interrogations et la préparation des enquêtes des points forts structurent la réflexion et constituent des pistes. - Considère-t-on cette date comme un événement depuis

longtemps anticipé ou un fait presqu’accompli avec lequel on s’adaptera ou dont on n’attend pas grand-chose car indifférent aux activités ?

- Pour préparer cette date, a-t-on eu besoin ou pense-t-on devoir trouver des alliances, des partenaires suivant le modèle opérationnel des manageurs, "Alliance, Bargaining, Control " : avec des alliances du moment qui peuvent se renverser on le voit notamment en ce moment, septembre-octobre 2015 sur les réactions à la décision favorable du gouvernement en faveur du barreau sud.

- Certaines activités, des institutions et acteurs politiques ont-ils construit des discours à finalité externe, de communication visant l’adhésion au projet quand d’autres ont davantage retenu des schémas concernant l’organisation interne.

- Des décideurs tout particulièrement, les opérateurs, les "chasseurs d’entreprises", les promoteurs, les centres d’affaires ont mis largement l’accent sur le TGV : c’est un argument de vente majeur ou un avantage supplémentaire dans une liste plus ou moins développée en insistant tout particulièrement sur les deux heures entre Paris et Bordeaux et donc sur les clientèles, les usagers visés en priorité : les cadres supérieurs, les liens avec les sièges sociaux (parisiens) dont on espère que certains pourraient venir s’installer à Bordeaux, de préférence à Euratlantique.

2. Contexte théorique et hypothèses La question posée se trouve au croisement de la gestion et de l’économie, en s’appuyant notamment sur les développements de l’économie géographique. Si la synthèse n’est pas le lieu de

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développements théoriques, le retour sur la littérature reste utile au regard de la construction d’une méthodologie adaptée, d’un champ de questions et d’hypothèses qui seront validées ou invalidées dans le cadre d’une approche de terrain portée par un questionnaire. Il est important de pouvoir tenir compte non seulement des expériences et des travaux passés mais aussi des avancées dans la compréhension des dynamiques spatiales et, plus spécifiquement, des stratégies des entreprises. La gestion ouvre ici des perspectives intéressantes pour appréhender les stratégies des entreprises, avec un regard particulier sur les temporalités et l’espace (Chabault et al., 2014) en soulignant par exemple le rôle de l’espace géographique pour les organisations, les entreprises et leurs stratégies, et en montrant l’intérêt de renouveler l’analyse des mobilités spatiales et leurs implications pour le management stratégique et les Organization Studies (Costas, 2013). Les mobilités apparaissent comme relationnelles, les lieux, des "évènements spatio-temporels" (Massey, 2005, p. 103), à la base d’innovation, de nouveautés, de rencontres mais aussi de conflits. Toutefois, B. Sergot et D. Chabault (2015) soulignent "l’absence de champ constitué en sciences de gestion autour des lectures en termes de mobilités spatiales" (p. 26) et plaident pour des analyses "nuancées" qui demandent d’intégrer la multiplicité des mobilités spatiales, le jeu stratégique des mobilités/immobilités au regard des repères spatio-temporels. À cet égard, la stratégie est volontairement appréhendée de façon large, comme “un cheminement permettant d’atteindre des buts et des objectifs généraux” (Hindle, 2001, p.167-168), une réflexion qui demande d’identifier les trois dimensions fondamentales (Frery, 2015) que sont la valeur ou le modèle économique de l’entreprise, l’imitation ou la capacité à se différencier pour protéger son modèle économique des concurrents, et le périmètre de l’activité et de l’entreprise qui révèle de véritables choix stratégiques spatiaux. La stratégie, rappelle Frery (2015), c’est aussi "savoir ce que l’on ne fera pas", ou encore "refuser de faire des choix ambitieux" (Barthélémy, 2015) parce que la démarche est risquée et coûteuse. La performance des firmes n’est pas uniquement articulée sur la recherche d’avantages concurrentiels tels que les définit Porter (1985), elle demande aussi de minimiser les erreurs organisationnelles (Arregle et Powell, 2009) et d’intégrer une prise de risques dans un contexte d’incertitude. On comprend dès lors le "paradoxe de la stratégie" : la stratégie pouvant à la fois mener au succès et à l’échec (Raynor, 2007), certaines entreprises préfèrent miser sur des best practices pour réduire les erreurs ou encore minimiser la probabilité de réalisation d’un échec avec ce que J. Barthélémy (2014) appelle "l’absence de stratégie". Pour suivre les sciences de gestion, un choix stratégique est structurant et impacte à long terme une organisation (Johnson et al., 2002), en ce sens les décisions stratégiques sont

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souvent irréversibles. En même temps, la stratégie se définit en fonction d’une évolution de l’environnement, d’évènements nouveaux, elle n’est pas forcément planifiée (Mintzberg et Waters, 1985). On comprend bien pourquoi l’arrivée de la LGV pourrait être cet évènement nouveau, à saisir, susceptible de participer à la construction d’un avantage concurrentiel. La décision stratégique reste toutefois une décision "non programmable" au sens d’H. Simon, considérant le degré d’incertitude et la complexité de l’environnement, interrogeant par là même, la capacité d’anticipation des décideurs. De son côté, l’économie spatiale, régionale et urbaine, apporte des éléments d’analyse et un regard complémentaires. Sans revenir sur les détails d’une littérature très riche, à la croisée de l’économie et de la géographie, nous pouvons rappeler les travaux de Lloyd et Dicken (1972) ou de Schärlig (1973, 1985) qui soulignent la complexité de la localisation des entreprises et la nécessité d’une démarche multicritères. On pense aussi à ceux de B. Merenne-Schoumaker (1992) qui organisent en dix groupes les facteurs de localisation (p. 105-109) : la situation géographique (1), le marché local (2), les transports et l’accessibilité (3), les matières premières, l’eau, l’énergie (4), la disponibilité foncière et immobilière (5), la main d’œuvre (6), l’environnement économique (7), les préoccupations et contraintes dues au respect de l’environnement (8), le cadre de vie (9), la politique des pouvoirs publics (10). Si les transports et l’accessibilité, la disponibilité foncière et immobilière, le cadre de vie et la politique des pouvoirs publics sont des entrées défendues dans le cadre d’un effet d’anticipation et de réalisation, l’ensemble des autres familles de facteurs méritent aussi attention, dans un contexte de crise économique, de contraintes fortes imposées quant au respect de l’environnement, de main d’œuvre, de marché local et de localisation qui plaideraient plutôt pour un effet d’interrogation et d’attente, voire d’indifférence. La question de la localisation est, en effet, pensée comme "un jeu de décision, de valorisation des territoires, de rapports de force entre des acteurs aux intentionnalités et aux échelles d’action très différentes" (Mérenne-Schoumaker, 2011 ; Bianchet et al., 1993), d’interactions entre acteurs qui co-produisent le territoire (Cliquet, Josselin, 2002). C’est le territoire qui lui-même devient stratégique (Godron, 2003) au risque d’anticiper trop rapidement des effets structurants (Offner, 1993) ou encore qui cherche aujourd’hui à anticiper les mutations économiques et spatiales (Aubert, 2014). Plus directement, de nombreux travaux se sont intéressés aux effets de l’arrivée d’une LGV en fonction de la taille des villes, et invitent à nuancer les impacts pour les villes moyennes et petites (Delaplace, 2012), ou encore montrent comment un TGV peut être intégré comme outil de valorisation touristique dans les politiques de développement touristique (Bazin-Benoît et al., 2014).

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Pour les métropoles, les travaux d’économie géographique soulignent le rôle des mécanismes d’agglomération, articulés sur la variété et des rendements d’échelle croissants (Combes et al., 2006), ils montrent plus spécifiquement que la baisse des coûts de transport et la recherche d’externalités contribuent à renforcer les liens agglomération – croissance, à toujours plus diversifier le centre face à une périphérie qui se standardise (Fujita et Thisse, 2003). Dans cette optique, le porter à connaissance réalisé par l’Agence d’Urbanisme Bordeaux Métropole Aquitaine (A’Urba, 2007) au regard de l’arrivée de la LGV à Bordeaux souligne bien que l’hypothèse d’une attractivité plus forte de l’agglomération et de certains quartiers stratégiques dont la gare, pourrait être favorisée directement par une augmentation de la fréquentation des gares, mais plus difficilement saisissable au plan macro-économique. Les résultats des enquêtes menées auprès des entreprises nantaises et lyonnaises soulignent que le TGV est plus perçu comme un service supplémentaire qu’un véritable argument de développement. Résumé des principales hypothèses de travail : - La LGV est susceptible d’apporter un avantage concurrentiel. - La LGV s’inscrit dans un réseau urbain dense, varié, un écosystème qui peut être vecteur d’effets d’agglomérations. - L’environnement risqué, le gain essentiel ou marginal de temps de la LGV, peuvent mener les entreprises à ne pas déployer de stratégie spécifique vis-à-vis de la LGV. - Le territoire peut être plus stratégique que les entreprises elles-mêmes et anticiper des stratégies sans effets directs sur les entreprises.

3. Conditions du déroulement de l’étude L’étude, lancée auprès des étudiants en décembre 2014, s’est déroulée de février à mai 2015. Dix étudiants ont été mobilisés sur le sujet ce qui a permis d’envisager une enquête auprès d’un large champ d’entreprises. Des réunions de regroupement ont été organisées régulièrement (de janvier à mars), et plus spécifiquement, certaines réunions ont été dédiées à des problèmes identifiés à la demande des étudiants. Les étudiants ont réalisé deux présentations : - une présentation, le 21 mars 2015, qui a servi de support à la note du module "étude de terrain". - une présentation, le 1er juillet 2015, qui a permis de montrer l’avancée de l’étude, et les résultats auprès d’E. Manceau et R. Laot Montfort du Conseil Départemental de Gironde. Ces présentations ont été l’occasion pour les étudiants de discuter des hypothèses et des résultats de l’enquête, d’avancer dans la réflexion et de prendre du recul à la fois sur les manques et les compléments à apporter.

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Nous avons complété l’information à partir d’entretiens réalisés plus spécifiquement d’avril à juin auprès d’acteurs que les étudiants ne sont pas arrivés à joindre ou ont exclu de fait de leur cadre d’étude, étant des acteurs institutionnels : le CIVB (Conseil Interprofessionnel du Vin de Bordeaux, Mr R. Feredj, ancien directeur), Euratlantique (A. Delpont, Expert Conseil Economie, Conférences à l’université), Mairie de Bordeaux (S. Delaux, adjoint au maire en charge du tourisme), Bordeaux Gironde Investissement (R. Ghilardi, directeur général). Nous avons aussi eu l’occasion de rencontrer un grand nombre d’acteurs lors de manifestations organisées autour de la sensibilisation du public et des entreprises à l’arrivée de la LGV à Bordeaux (Grand Débat Sud-Ouest, Bordeaux métropole, Attractivité économique, Grands aménagements, avril 2015). Les étudiants ont aussi pu mettre en perspective leurs travaux et questionnements lors d’une rencontre organisée à Bordeaux avec les étudiants de Paris 1 venus pour leur étude de terrain. De décembre 2014 à février 2015, les étudiants ont travaillé sur le cadre théorique et la mise en évidence des entreprises à interviewer. Deux critères principaux ont été retenus : le secteur et l’espace ou le territoire concerné : le quartier de la gare, Bordeaux-métropole, les pôles multimodaux (aéroport). - Le regard par l’espace, a permis de zoomer sur des quartiers spécifiques supposés à enjeux, et d’augmenter le nombre de répondants par des enquêtes sur site. - Le regard par secteur a permis de constituer un échantillon représentatif des entreprises de la métropole bordelaise au regard de leur répartition par secteur. Un second critère a été utilisé pour différencier les entreprises selon leur taille exprimée en nombre de salariés. À partir des données de l’INSEE, de la représentation de chacun des secteurs identifiés et d’un seuil en nombre de salariés, un échantillon a été constitué en tirant au hasard un panel d’entreprises à interroger dans chaque secteur. Les étudiants se sont ainsi répartis en 5 groupes, pour comprendre les logiques spécifiques et mieux appréhender les stratégies des entreprises au regard de secteurs identifiés dans la métropole bordelaise : - L’industrie, la construction, l’immobilier : A. Lagardere et I.

Erny. - L’agriculture : T. Rouge - Les services à la personne et aux entreprises : A.C. Latimier,

E. Kauffman et M. Cufay - Le commerce : T. Le Saux, C. Casabianca - Les transports : C. Chaplault et V. Le Gall De février à mars, les questionnements théoriques ont permis de faire émerger une grille de questions servant de base aux interviews, permettant de préciser l’activité, les enjeux au regard de la LGV, les temporalités notamment. La grille d’entretien a d’abord été testée par les étudiants, amendée et

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modifiée en fonction des répondants, des activités, du temps et de la forme de l’entretien. Les entretiens ont eu lieu pour beaucoup par téléphone (de février à mai 2015). Un poste téléphonique a été laissé à la disposition des étudiants à l’université à cet objet. Une partie des entretiens s’est aussi faite en face-à-face, selon les entreprises et les zones d’étude. Les séances de restitution ont été l’occasion de mettre en perspective les résultats en dépassant le simple cadre des secteurs pour aborder plus globalement les logiques des entreprises au regard de l’arrivée de la LGV. Le travail de synthèse a été beaucoup plus difficile à mettre en place, il s’est déroulé suite à la remise du rapport par les étudiants en juillet et n’apparaît donc pas dans le rapport technique détaillé.

4. Principaux résultats obtenus A partir de la grille de lecture théorique et des retours des enquêtes, quatre effets dominants ont été identifiés :

4.1 Un effet d’anticipation et de réalisation L’arrivée est depuis longtemps actée comme une réalité définitive dont on connait la date et dont on a largement en amont préparé les conséquences. Il en va ainsi pour les activités directement liées à la ligne SEA qui a entrainé depuis plusieurs années le réaménagement interne de la gare qui continue notamment par la réfection de la façade et de la grande verrière, de l’esplanade, de la sortie Belcier, de la mobilisation des promoteurs de bureaux et de logements. Au-delà de la zone immédiate de la gare et de son quartier, il faudra voir d’une part, comment les acteurs vont jouer de l’image du TGV pour "vendre" Bordeaux et les quartiers nouveaux du Lac et d’autre part, l’aire d’influence géographique de l’impact de l’effet : les Capucins, la Victoire, la zone de l’aéroport sans oublier le centre historique. Le CIVB, le Conseil Départemental, Bordeaux-Métropole, le Conseil régional, Bordeaux-Gironde-Investissement, l’Office du tourisme ont créé des commissions ad hoc, ont affecté des personnels, pour préparer le mieux possible leurs organisations à cette opération qu’ils considèrent fondamentale dans le développement économique de la région et de leurs institutions : le secteur agricole viticole, pour lequel l’annonce de la LGV a suscité des craintes quant aux territoires traversés, bien en amont des stratégies d’anticipation étaient mises en place au regard des terres traversées.

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4.2 Un effet d’indifférence Les acteurs en question savent en général la date de la mise en fonction de la nouvelle ligne mais considèrent qu’elle n’aura pas d’influence directe ou majeure sur leurs activités. Soit parce que ces activités sont essentiellement "locales" au sens de l’agglomération même largement entendue et où les besoins de mobilité et de déplacement échappent aux liaisons ferroviaires, soit au contraire que ces activités soient largement dépendantes des fonctions et des localisations des entreprises pour lesquelles les liaisons gare-gare sont relativement inappropriées, très secondaires par rapport aux attentes et aux contraintes aéroport – aéroport.

4.3 Un effet d’interrogation et d’attente Il est largement représenté dans les entreprises enquêtées dans la mesure où elles estiment ne pas connaitre les éléments centraux de leurs futurs choix, ceux-ci étant sans doute déterminés par les horaires, le nombre de liaisons et les prix. Interrogations et attentes qui peuvent a priori être marquées par des craintes dans la mesure où la priorité accordée à la nouvelle ligne pourrait entrainer des conséquences négatives sur le fonctionnement, la régularité des liaisons "secondaires", celles des TER et des Inter Cités. Le Conseil régional, par exemple, très favorable à la LGV et à son développement vers le sud n’entend pas voir une détérioration de ces liaisons qu’il soutient financièrement. De nombreuses entreprises ne déploient pas d’anticipations spécifiques au regard de la LGV, soit qu’elles n’ont pas directement d’enjeu, soit une crainte forte vis-à-vis de l’environnement économique qui les mène à choisir des best practices.

4.4 Un effet d’aubaine et d’opportunité Si l’arrivée de la LGV est attendue, pour l’heure, les entreprises ne voient pas les conséquences ni favorables, ni négatives. On n’a pas d’idée précise sur les transformations majeures ou mineures mais on reste en "observation passive" sachant que, éventuellement, si des possibilités apparaissent, on ne saurait les ignorer.

4.5 Un effet renforcement d’un modèle classique d’un train connu Il s’agit d’un TGV complet sur toute la ligne, plus rapide et on l’espère plus fréquent. C’est essentiellement ce modèle qui est promu par LISEA et la SNCF exploitante, dans la lignée de la prédominance de l’offre : le consommateur devrait être satisfait de cette nouvelle ligne. Mais, il peut paraître que ces

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arguments de promotion semblent insuffisamment prendre en compte les mutations d’une société connectée où les usagers attendent et définissent de nouveaux produits et de nouveaux services. Ce n’est pas seulement un train plus rapide que l’on attend, c’est une entrée et l’utilisation d’un écosystème innovant, à l’instar de la redéfinition et du repositionnement de la stratégie d’Euratlantique.

4.6 Le TGV perçu comme une promesse et non encore comme une réalité tangible L’étude a été réalisée en deux temps, essentiellement au printemps 2015. Cette période n’est pas neutre dans la mesure où se sont déroulés à ce moment plusieurs événements qui ont pu avoir de l’importance et ont fait de Bordeaux le centre de plusieurs manifestations. On pense ici, par exemple, à la campagne de presse nationale et régionale initiée par LISEA soulignant le gain de temps, les choix offerts par quasiment des navettes régulières, à l’image de ce qu’avait inventé Air Inter-Air France, la réunion d’information d’avril à la Cité mondiale où se retrouvèrent le monde politique avec A. Juppé et A. Rousset, les mondes économiques notamment des promoteurs et des investisseurs locaux et nationaux, confirmant que décidemment, en ces mois, "Bordeaux surfait sur une vague positive", marquée par une série de classements nationaux et internationaux favorables, quoi que, un instant, le ciel ait paru s’obscurcir par l’annonce d’une remise en cause des prolongements vers Toulouse et Dax… (Les formules en italiques viennent des personnes interviewées). L’optimisme général semblait être de mise, et l’avenir plutôt radieux : la liaison Bordeaux-Paris est ainsi annoncée comme "le poumon du réseau TGV", "Bordeaux ne doit pas être un cul de sac mais un portail vers le sud", il faut éviter le mode de fonctionnement espagnol qui n’a pas produit de gros effets d’entrainement, mais davantage prendre le cas de Lille et "mettre Bordeaux en plein dans l’Europe", notamment par la réduction de ce qui peut apparaitre comme "un déficit international dans les domaines financiers et tertiaires". Bordeaux peut être "un cas d’école" du bon modèle d’attractivité des activités par l’effet TGV, confortant, améliorant un taux de création d’entreprises déjà très positif et supérieur à la moyenne nationale. Les termes très à la mode dans le marketing urbain sur le plan international et local ont été largement utilisés comme preuve certaine de l’image dynamique de Bordeaux, que le TGV futur ne pourra que renforcer : il est dit ainsi que "l’écosystème régional et l’écosystème entrepreneurial" sont en pleine effervescence dynamique. Est annoncée une hausse importante des sillons, même si beaucoup évoquent discrétion et prudence dans les négociations avec l’exploitant. Sans doute faut-il nuancer cet enthousiasme qui repose sur la dynamique bordelaise réelle mais peut-être trop optimiste : les

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cadres parisiens sont-ils vraiment attirés par ce qui est dit métaphoriquement de "l’image du miroir d’eau" ? Est-il raisonnable d’envisager que "des bataillons de sièges sociaux" sont prêts à venir s’installer ou faut-il comprendre que ces déménagements se feraient d’abord et surtout par des délocalisations internes à l’agglomération ? Ne faudrait-il pas nuancer et inverser la formule d’A. Rousset venant d’apprendre en avril l’avis négatif de la commission d’enquête sur la LGV Sud, "dans les débats publics on ne retient que le contre" pour estimer que pour la LGV SEA, on survaloriserait les points de vue positifs ? Certaines voix ne sous-estiment pas, par exemple, à terme, une bulle sur l’immobilier et un effet d’éviction des populations locales. D’autres s’interrogent sur l’argument de vente du TGV reposant quasi-exclusivement sur un trafic fondé sur une heure de gain de temps de gare à gare, visant donc des populations dont on se demande si elles pourront remplir les trains, en ignorant peu ou prou le poids essentiel de la nature des activités et leur localisation, comme si encore, "l’écosystème régional" dépendait essentiellement de la conception du TGV dans une "vision admirative sans borne des techniciens géniaux" en oubliant en route l’importance et les réalités quotidiennes du fonctionnement hasardeux et contesté des TER. Certes, l’image de Bordeaux peut s’enrichir et conforter les discours métropolitains mais au prix, peut-être de ce qui peut être perçu comme des oublis des villes moyennes qui nourrissent l’agglomération d’aujourd’hui et de demain. En particulier quand Angoulême clame sa volonté d’être prise dans les stratégies des acteurs de la Métropole, on ne semble pas entendre de réponse ou d’écho.

5. Bibliographie Agence d’Urbanisme Bordeaux Métropole Aquitaine, 2007, "Les effets du TGV sur l'aménagement des quartiers de gare : quelques expériences d'agglomérations françaises", Bordeaux. Arrègle J.L., Powell T.C., 2009, "Pour une approche plus équilibrée de la performance des firmes", Revue française de gestion, 6, 196, 147-165. Aubert J.P., dir., 2014, Mutations économiques et territoires : les ressources de l’anticipation, Travaux de la mission accompagnement et anticipation des mutations économiques. Barthélémy J., 2014, "Pourquoi la plupart des entreprises n’ont-elles pas de stratégie ?", Harvard Business Review, France, Chroniques Expert. Barthélémy J., 2015, "Le management est-il plus important que la stratégie ?", Xerfi Canal Economie, 24/09/2015. Bazin-Benoît S., Beckerich C., Delaplace M., 2014, "Valorisation touristique du patrimoine et dessertes TGV. Le

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cas de quatre villes intermédiaires proches de Paris", Revue d’Economie Régionale et Urbaine, 5, 865-883. Bianchet B., Demeuse Y., Mérenne-Schoumaker B., 1993, “Locaindus, le jeu de la localisation industrielle ”, Revue de la Société géographique de Liège, n°28, pp. 41-56. Chabault D., Loubaresse E., Saives A.L. et Sergot B., 2014, "Les espaces de l’action stratégique", in Tannery et al. (dir.), Encyclopédie de la Stratégie, Economica, entrée 40. Cliquet G., Josselin J.M., eds, 2002, Stratégies de localisation des entreprises commerciales et industrielles, de nouvelles perspectives, De Boeck. Combes P.-P., Mayer T., Thisse J.-F., 2006, Économie Géographique. L’intégration des régions et des nations, Economica. Costas J., 2013, "Problematizing mobility: a metaphor of stickiness, non-places and the kinetic elite", Organization Studies, 34, 10, 1467-1485. Delaplace M., 2012, "TGV, développement local et taille des villes : Une analyse en termes d’innovation de services", Revue d’Economie Régionale et Urbaine, 2, 265-270. Frery F., 2015, "Résumer une stratégie en trois points", Xerfi Canal, Precepta Stratégiques, 29/06/2015. Fujita M., Thisse J.F., 2003, Économie des villes et de la localization, De Boeck. Godron J., 2003, Le territoire stratégique. Nouveaux enjeux et clés de réussite du développement économique décentralisé, L’Harmattan. Hindle, 2001, The Economist Pocket Strategy, Londres, The Economist/Profile Books, 4ème edition. Johnson G., Scholes K., Whittington R., Frery F., 2008, Stratégique, 8ème edition. Lloyd PE, Dicken P., 1972, Location in Space : A Theoretical Approach to Economic Geography, A Harper International Edition. Massey, D., 2005, For space, London, Sage. Mérenne-Schoumaker B., 1992, La localisation des industries, Coll. Géographie d’aujourd’hui Nathan. Mérenne-Schoumaker B., 2011, La localisation des industries. Enjeux et dynamiques, Presses Universitaires de Rennes, Collection Didact Géographie, Rennes, (1ère edition 2002).

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Mintzberg H., Waters J., 1985, "Of strategies, deliberate and emergent", Strategic Management Journal, 6, 257-272. Offner J.M., 1993, "Les effets structurants du transport : mythe politique, mystification scientifique", Espace Géographique, 3, 233-242. Porter M.E., Competitive advantage, The Free Press, New York, 1985. Raynor M.E., 2007, The Strategy Paradox, Doubleday. Schärlig A., 1973, Où construire l’usine ?, La localisation optimale d’une activité industrielle dans la pratique, Dunod. Schärlig A., 1985, Décider sur plusieurs critères : panorama de l’aide à la décision multicritère, Coll. Diriger l’entreprise, Presses Polytechniques Romandes, Lausanne. Sergot B., Chabault D., 2015, "Propositions pour des analyses organisationnelles des mobilités spatiales", XXIVème Conférence Internationale de Management Stratégique, AIMS, Paris-Dauphine et Mines Paris Tech.

Annexes

Table des annexes :

Rapport technique et détaillé de l’étude 17 Power point présenté lors de la restitution générale du 1 juillet 2015 54

Arrivée de la LGV Tours-Bordeaux : les stratégies

économiques des acteurs et organisations

OBSERVATOIRE SOCIO-ECONOMIQUE

Rapport final

MASTER 2 Aménagement et Développement des Territoires

(ADT)

http://masterea.u-bordeaux4.fr/

Septembre 2015

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LISEA, Société concessionnaire, a mis en place un partenariat avec RFF, concédant de la

ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique Tours-Bordeaux, un observatoire socio-

économique destiné à évaluer les effets directs et indirects de la construction, puis de

l’exploitation de la ligne.

Les travaux tirés de l’observatoire doivent pouvoir :

Etre utiles aux acteurs locaux afin qu’ils intègrent au mieux la LGV sur leur

territoire

Participer aux bilans et argumentaires nationaux, établis par l’Etat et RFF, sur les

effets des lignes ferroviaires à grandes vitesse et en tirer profit dans le cadre d’une

démarche prospective

Preparer le bilan LOTI

Le programme de travail de l’observatoire socio-économique pour la période 2013-2020

s’organise autour de six axes :

1. Effets « chantier »

2. Offre de transport et mobilité

3. Effets « gare LGV »

4. Dynamiques métropolitaines et territoriales

5. Tourisme et LGV

6. Stratégies des acteurs et organisations

Ce rapport financé par l’Observatoire socio-économique de LISEA s’inscrit dans le cadre

de l’axe 6 « stratégie des acteurs et organisations ». Il a été encadré par Nathalie

Gaussier, Maître de Conférences en sciences économiques à l’Université de Bordeaux et

Claude Lacour, Professeur en sciences économiques à Université de Bordeaux

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SOMMAIRE

1. Introduction ....................................................................... 20

2. Méthodologie de l’étude .................................................... 23

3. Les hypothèses de l’étude ................................................... 25

4. Présentation des résultats par grands secteurs .................... 26

4.1 L’agriculture............................................................... 26

4.2 L’industrie .................................................................. 27

4.3 Construction et promotion immobilière ................... 31

4.4 Transports ................................................................. 34

4.5 Les commerces .......................................................... 36

4.6 Les services ................................................................ 38

5. Conclusion .......................................................................... 42

Liste des personnes qui ont contribué à ce rapport : ................... 44

Bibliographie citée dans le document ......................................... 44

Sitographie : .............................................................................. 45

Annexes..................................................................................... 45

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1. Introduction

La Ligne Grande Vitesse Sud Europe Atlantique qui reliera

Tours et Bordeaux en 2017 s’inscrit dans le programme

prioritaire des 2000 kilomètres de lignes nouvelles à grande

vitesse engagé par l’Etat français. Les enjeux du projet sont

multiples : un gain de temps de trajet entre Bordeaux et Paris,

mais aussi pour les territoires situés entre les deux

métropoles, des craintes des villes intermédiaires de ne pas

retrouver le nombre actuel de trains, une libération des sillons

sur la ligne existante ainsi qu’un développement du fret

ferroviaire et des réseaux TER. De plus, un prolongement de

la LGV vers Toulouse et Bilbao est annoncé à l’horizon 2024

(2030 pour le prolongement jusqu’en Espagne), suite à des

débats et des interrogations levées en octobre, ce qui

participera au renforcement du réseau ferroviaire européen.

Cette ligne à grande vitesse devrait offrir un élément

supplémentaire de développement économique de

l’agglomération bordelaise qui se voit aujourd’hui dans une

phase positive, elle est et peut être davantage encore demain

un facteur important de l’aménagement urbain de

l’agglomération.

La ligne à grande vitesse desservira plusieurs régions et

départements.

- 3 régions : Centre, Poitou-Charentes et Aquitaine,

- 6 départements : Indre et Loire, Vienne, Deux-Sèvres,

Charente, Charente-Maritime et Gironde,

- 113 communes.

Trajets Durée en 2007 Durée en 2017 Gain

Paris-Angoulème

2h05 1h40 25min

Bordeaux-Angoulème

52min 35min 17min

Paris-Bordeaux

3h00 2h05 55min

Source : RFF, SNCF, 2007, chiffres qui sont maintenus.

La construction de la LGV SEA a débuté en 2012 pour un coût

estimé à près de 8 milliards d’euros. Ex-RFF1 a confié à LISEA

la construction du chantier et l’exploitation de la ligne jusqu’en

2061. Sur 8 milliards d’euros de budget,

4 milliards apportés par LISEA

1 Réseau Ferré de France

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1 milliard de contribution pour ex-RFF

3 milliards pour l’UE2 et les collectivités locales

Selon B. Mérenne Shoumaker (1996) par exemple, " il existe

plusieurs facteurs de localisation des entreprises : La situation

géographique, le marché local, les transports et l’accessibilité,

les matières premières, la disponibilité foncière et immobilière,

la main d’œuvre, l’environnement économique, les

préoccupations et contraintes dues au respect de

l’environnement, le cadre de vie, et la politique des pouvoirs

publics." D’autres travaux plus récents conduisent à de la

prudence quant à des effets directs et immédiats d’une ligne à

grande vitesse (voir la synthèse théorique). Le TGV doit être

compris et inséré dans des écosystèmes " régionaux et

entrepreneuriaux ". Par contre, des incidences doivent être

envisagées par effet de longue période ou par des

conséquences indirectement liées à la LGV en matière de

stratégies des acteurs qui vont tenir compte de ce phénomène

sans qu’il soit déterminant. Le TGV lui seul ne saurait être un

facteur de localisation ou de déménagement des activités.

En mettant Bordeaux à deux heures de Paris, la ligne LGV

SEA peut modifier les composantes des stratégies des

entreprises, et peut conduire à revoir les composantes et les

dynamiques territoriales des espaces concernés (A’Urba,

2007) :

- de façon directe sur les transports des personnes et

l’accessibilité,

- de manière indirecte en influant sur la situation

géographique. Bordeaux sera plus accessible, et au cœur

de la ligne ferroviaire de la façade atlantique, en modifiant

l’environnement économique. Bordeaux devrait bénéficier

économiquement de cette ouverture vers Paris. On peut

attendre des implantations d’entreprises parisiennes ainsi

que des ménages : espérance pour les uns, et craintes

pour les autres, par exemple en matière de prix foncier et

des loyers.

La CCI de Montauban et de Tarn et Garonne, par exemple,

lors d’une étude sur " l’économie autour de la future LGV ", a

conclu, des expériences passées, que des mesures

d’anticipation volontaristes consistant à évaluer les effets sur le

territoire et à les préparer sont nécessaires pour optimiser les

opportunités de la grande vitesse. Il est nécessaire d’anticiper

les effets indésirables que peut produire cette nouvelle

2 Union Européenne

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infrastructure en termes d’aménagement du territoire 3 . Une

analyse ex ante de " l’effet arrivée de la LGV " permet donc de

renforcer ses potentialités sur le territoire concerné, mais

également de freiner les effets négatifs anticipés. Il est donc

nécessaire d’entreprendre cette analyse pour le territoire

bordelais avec l’arrivée de la LGV entre Bordeaux et Paris.

Dans un premier temps, seront identifiés les effets

probables et les anticipations qui devraient en découler. A

cette fin, un programme de travail et la méthodologie

d’enquête ont été définis et mis en œuvre.

Carte 1 : Tracé de la LGV sur la métropole bordelaise

Source : BGI, 2013

3 Chambre de Commerce et d’Industrie de Montauban et de

Tarn-et-Garonne, 2012, " Quelle économie autour de la future

gare LGV ", 48p.

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La LGV (en rouge) arrivera au cœur du futur quartier

Euratlantique à la gare Saint-Jean profondément rénovée. Les

entreprises devraient être nombreuses à s’y implanter. On

estime à environ 500 000 m², la surface consacrée à

l’immobilier d’entreprises. Des milliers d’emplois y seront

implantés (Conférences de A. Delpont sur Bordeaux

Euratlantique et la LGV, Université de Bordeaux, février 2015,

Grand débat Sud – Ouest, Avril 2015 et atelier Smart-City,

Université de Bordeaux, octobre 2015). On a noté que Mr

Delpont confirmait les objectifs d’Euratlantique mais avec des

arguments qui ont pu évoluer lors de la mise en place du

projet : on est passé d’une approche essentiellement fondée

sur du marketing territorial et la quête d’entreprises attendues,

à l’invocation d’Euratlantique comme promoteur de territoires

d’innovation.

Cette carte montre également les situations géographiques de

l’aéroport à la gare Saint Jean. La distance entre ces deux

pôles et leur mode de liaison posent question sur les

connections et les temps de transfert entre le mode ferroviaire

et aérien.

2. Méthodologie de l’étude

La zone géographique de l’étude concerne la Métropole

bordelaise, dont nous avons utilisé les données statistiques4.

Le choix de l’échantillon s’est fait selon différents critères :

- Le nombre d’entreprises sollicitées par secteur est

déterminé en fonction de leur représentation sur Bordeaux

Métropole.

- La taille des entreprises est exprimées en nombre de

salariés : grosses entreprises (>250 salariés) et petites

entreprises (<50 salariés).

- La localisation : proximité gare/aéroport, localisation plus

ou moins contrainte, centralités bordelaises, zones

d’habitation.

- La nature des activités et des emplois : besoin en m2, liens

avec les mobilités, fréquentations des déplacements…

- L’organisation de l’entreprise (filiale/siège social par

exemple, entreprises locales, intra-Bordeaux ou intra-

agglomération).

- Les entreprises directement concernées par les chantiers

LGV SEA5.

4 Communauté Urbaine de Bordeaux

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Les différents secteurs d’activités étudiés sont appréhendés

par les codes NAF 6 . Au 1er janvier 2014, la métropole

bordelaise comptait environ 78 000 établissements7.

Source : INSEE, 2012

Tableau récapitulatif du nombre d’entreprises interrogées par

secteur :

Secteur Répondants/ entreprises interrogées

Effectifs

Agriculture

2/18

Industrie

9/21

7 entreprises de moins de 250 salariés

2 entreprises de plus de 250 salariés

Construction 9/28

6 entreprises de plus de 50 salariés

2 entreprises de moins de 50 salariés

1 entreprise, institutionnel

Transport

13/18

8 entreprises de moins de 5 salariés

1 entreprise de plus de 250 salariés

4 entreprises avec un effectif compris entre 10 et

50 salariés

5 Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique

6 Nomenclature d'Activités Française

7 Insee, CLAP (champ : ensemble des activités)

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Commerce

14/18 14 entreprises de moins de

50 salariés

Services

34/40 Répartis également entre services à la personne et

aux entreprises

Ensemble des secteurs

81/143

La liste des entreprises interrogées qui ont souhaité répondre

est disponible en Annexe 1 de l’étude.

3. Les hypothèses de l’étude

La réalisation de l’étude a nécessité des hypothèses pour

constituer l’échantillon des entreprises interrogées et le fil

conducteur de l’enquête.

• Effectif des entreprises : Il peut y avoir une anticipation de

l’arrivée de la LGV et une adaptation des stratégies en

fonction de la taille de l’entreprise, ces anticipations

seraient favorables aux grandes entreprises.

• Localisation : Les entreprises à proximité de la gare

devraient s’adapter par nécessité plus rapidement que

celles qui sont plus éloignées, notamment en matière de

commerce. Pour les services, l’effet pourrait être plus

indépendant de la localisation mais dépendre de

l’organisation interne de la métropole et de ce que seront

les offres de la SNCF.

• Clientèle : Les entreprises qui ont une clientèle locale ne

vont pas se sentir directement et immédiatement

concernées par l’arrivée de la LGV. On peut également

supposer que cette arrivée peut permettre aux entreprises

de capter une clientèle plus éloignée (déplacements plus

rapides et fréquents).

Fil conducteur de l’enquête :

Pour envisager les impacts possibles de la LGV sur les

stratégies des entreprises, une série de questions a été

envisagée :

Vous préparez vous à un impact :

- sur votre mobilité professionnelle ? On cherchera ici à

connaitre les éventuels reports modaux ou encore les

modifications de la fréquence des déplacements.

- sur le transport de marchandises ? Les entreprises

pourront être amenées à faire davantage appel au fret du

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fait de la libération de sillons sur la ligne ferroviaire

existante entre Bordeaux et Paris.

- sur vos activités ? Une clientèle supplémentaire pourra

être amenée via la LGV.

- sur la concurrence ? La LGV peut amener des entreprises

nouvelles à s’installer. Ces entreprises peuvent venir de la

région bordelaise voire de la région parisienne. Y aurait-il

enrichissement ou éviction de certaines activités suivant

les espaces ?

- sur vos relations avec Paris ? Certaines entreprises

pourront renforcer leurs collaborations avec les acteurs

économiques parisiens.

- sur le territoire ? De manière générale, la LGV pourrait-

elle générer de l’activité supplémentaire sur le territoire ?

4. Présentation des résultats par grands secteurs

4.1 L’agriculture

C’est le secteur d’activité le moins important en termes de

nombre d’emplois au sein de la métropole, 0.8% des emplois,

il est peu représenté dans notre enquête.

Cette enquête auprès des exploitants n’a pas permis d’obtenir

des résultats significatifs compte tenu du peu de répondants

(2/18). C’est pourquoi il a été préférable de se rapprocher de la

Chambre d’Agriculture.

Il ressort de cet entretien que l’impact sur l’agriculture de la

métropole est extrêmement faible. En effet, le tracé de la LGV

démarrant à Ambarès-et-Lagrave c’est-à-dire au Nord Est de

la métropole bordelaise, quatre exploitations viticoles et

arboricoles sont directement concernées. Par contre le secteur

vitivinicole s’était manifesté en opposition avec le tracé des

futures voies Toulouse et Dax dans la mesure où étaient

concernés des vignobles pouvant être directement impactés.

On peut s’attendre à ce que l’acceptation de principe des

prolongements futurs vers le sud redonne l’occasion

d’entendre les représentants professionnels. Le CIVB s’était

organisé pour réfléchir aux effets territoriaux attendus dans

des groupes de travail dédiés.

Le faible impact de la LGV sur les activités peut s’expliquer par

le fait que l’agriculture du nord de la métropole bordelaise est

"protégée" par de nombreuses zones inondables.

Toutefois, le seul impact qui peut être ressenti sur la métropole

est indirect. Il s’agit du projet "50 000 logements", mené par la

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Métropole, qui est dû à l’arrivée massive de nouvelles

populations dans les années à venir. Le projet de logement qui

en découle nécessite donc un grand besoin de foncier sur la

Métropole, ce qui entraîne dès aujourd’hui la vente de terrains

agricoles et donc l’expropriation des exploitants agricoles pour

répondre à ce besoin. Le secteur agricole semble être, selon la

Chambre d’Agriculture, un secteur qui développe des

stratégies lorsque l’arrivée d’une nouvelle population se fera

ressentir à partir de la mise en service du réseau.

Plus généralement, l’arrivée de la ligne LGV SEA est à

nouveau l’occasion de réfléchir sur les schémas

d’aménagement et de développement de la métropole

bordelaise et des stratégies locales du Conseil Départemental

de la Gironde.

Pour résumer,

Secteur agricole métropolitain peu impacté par les travaux

de construction de la LGV, contrairement à d’autres

départements proches de la Vienne et la Charente,

Peu d’agriculteurs répondants,

La Chambre d’Agriculture n’a pas paru avoir un rôle

important dans les diagnostics permettant de dessiner le

tracé,

Les exploitants agricoles de la rive droite ou du sud de la

métropole devraient s’adapter en temps voulu, mais n’ont

pas anticipé d’éventuels impacts de la LGV.

4.2 L’industrie

Les chiffres présentés concernent 9 répondants, toutefois il

semble que ceux-ci présentent majoritairement le même type

de réponses.

Résultats :

- Une très bonne connaissance de l’arrivée de la LGV : les

entreprises déclarent avoir connaissance de l’arrivée de la

LGV entre Bordeaux et Paris.

- Aucun impact sur la mobilité professionnelle : les

entreprises déclarent n’anticiper aucun impact sur leur

mobilité professionnelle du moins à court terme sans

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connaissance des conditions tarifaires et du volume des

possibilités offertes.

- Aucun impact sur le transport de marchandises : les

entreprises déclarent n’anticiper aucun changement sur le

transport de leurs marchandises.

- Un impact faible, voire négatif sur l’activité industrielle :

6 entreprises déclarent

n’anticiper aucun impact

économique sur leur activité

de l’arrivée de la LGV, 3

déclarent anticiper un

impact économique négatif

sur leur activité lié à la

crainte d’une concurrence

nouvelle. La totalité de ces

derniers se situent dans les

quartiers de la gare.

- Une concurrence pénalisant Bordeaux, similaire voire

avivée :

8 entreprises déclarent

n’anticiper aucun

changement majeur de

concurrence, 1 annonce

anticiper une concurrence

ravivée à son égard.

- Aucun impact sur les relations avec Paris :

Toutes les entreprises déclarent n’anticiper aucun

changement de leurs relations avec Paris

- Des impacts très positifs pour le territoire :

8 entreprises déclarent

anticiper un gain pour le

territoire et une

entreprise, un impact

négatif.

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Le facteur taille : peu d’impact annoncé sur les petites et

sur les grosses entreprises

Trop petites pour être impactées positivement mais impact

négatif possible

En ce qui concerne le sursaut d’activité de court terme autour

de la gare (construction, etc…) les petites entreprises ne sont

pas impactées, elles ne sont pas de "taille" à avoir des

contrats sur des travaux de cette envergure, elles répondent

souvent aux besoins de particuliers sur un domaine

géographique précis.

En ce qui concerne l’activité future que pourrait amener la

desserte LGV à Bordeaux, elles ne pensent pas qu’il y aura un

impact : pas de nouvelle clientèle ou de nouveaux contrats

avec Paris. En revanche, certaines petites entreprises ont peur

d’un regain de concurrence venant de Paris ou de l’étranger,

elles estiment par conséquent que l’arrivée de la LGV aura un

impact négatif à long terme sur le développement de leurs

activités à Bordeaux.

Trop grosses pour être concernées

Les entreprises à rayonnement international ne s’estiment pas

concernées par l’arrivée de la LGV, que ce soit à court terme

ou à long terme. Elles bénéficiaient déjà d’une clientèle

internationale (donc dépendante de l’avion). Par conséquent

elles estiment que l’arrivée de la LGV n’impactera ni

positivement ni négativement leur activité, et leur mobilité

restera la même : elles continueront à prendre l’avion pour leur

déplacements.

De même, ce type d’entreprise ne craint pas un regain de

concurrence car elles font partie d’un "maillon" de la chaine au

niveau national ou international, les clients ne sont pas

attachés au lieu de production mais à la marque.

Le facteur géographique : un facteur déterminant du choix

modal

Une proximité géographique aux impacts négatifs

La proximité immédiate des industries ne leur apporte aucun

bénéfice. En effet les activités autour de la gare font partie

d’une zone expropriable, la totalité des entreprises interrogées

de cette zone craignent pour leur activité. Elles sont sûres de

devoir déménager mais sont encore dans l’attente du prochain

lieu de production. Ces entreprises ne voient donc pas l’arrivée

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de la LGV comme quelque chose de positif pour leur activité

propre.

Un éloignement supprimant les effets attendus

Dans le même temps, un éloignement trop important des

entreprises gâche le potentiel de l’arrivée de la nouvelle

clientèle et de nouvelles activités autour de la gare. Les

entreprises interrogées moins proches de la gare (Bordeaux et

Bordeaux Métropole) estiment qu’elles sont trop loin pour

bénéficier des effets positifs que pourraient amener l’arrivée de

cette ligne. Elles pensent toutefois que les commerces et les

entreprises à proximité bénéficieront de ces impacts positifs. Il

est frappant de noter que les réponses actent une vision

territoriale très concrète et limitée par référence à la gare : le

TGV, c’est la gare comme si aucun autre effet n’était attendu

ou possible.

Une concurrence de l’aéroport’

Au niveau de la mobilité, les entreprises expriment l’existence

d’une réelle concurrence entre l’aéroport et la gare. L’aéroport

a anticipé cette concurrence et a mis en place des vols low-

cost ce qui la renforce (Création de la compagnie Hop). Il

semble d’ailleurs, ici, que l’on ne soit qu’au début de stratégies

des compagnies : n’y a-t-il pas eu un effet marketing

momentané par des prix d’appel très bas à la création de

Hop ? On peut alors s’interroger à terme sur le nombre

important de report attendu de clientèle. Il faudrait suivre cette

question avec attention.

Les déterminants du coût de transport étant le temps et le prix,

pour une plus grande utilisation du TGV, il faudrait des prix

compétitif et une meilleure liaison à la gare. Les voyageurs

utilisant le TGV pour se rendre à l’aéroport de Bordeaux

nécessitent aussi une meilleure liaison Gare/Aéroport.

Toutefois il existe des avantages non négligeables du TGV qui

ont été avancés : la possibilité de travailler dans le train et une

desserte au milieu de Paris, l’avantage des liens gare-gare.

Le facteur temps : analyse à court terme des entreprises

Une vision très court-termiste des entreprises, dans l’attente :

La grande majorité des entreprises interrogées sont souvent

dans l’attente, elles sont au courant de l’arrivée de la ligne à

grande vitesse mais ne se sentent pas concernées à court

terme et sont plutôt dans l’attente pour les effets à long terme.

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Une vision globale à long terme positive : Ces mêmes

entreprises estiment que l’arrivée de la LGV aura un effet

positif pour l’image, l’activité et le dynamisme du territoire.

Elles ont du mal à percevoir, et encore plus à mesurer ce que

ce gain pour le territoire pourra leur apporter.

4.3 Construction et promotion immobilière

Les activités de la construction et de la promotion immobilière

représentent 12% des activités de Bordeaux Métropole. Il

s’agit du deuxième secteur le plus important après celui des

services. Cela en fait donc un sujet important de cette étude,

d’autant plus qu’avec l’arrivée de la LGV est mis en route le

grand programme Bordeaux Euratlantique.

Résultats :

- Une vision positive de la LGV pour le territoire

Ces activités voient d’un bon œil cette arrivée. La notion

"d’image" est récurrente. Effectivement, elles voient et

apprécient ce qui est écrit dans les journaux de la région :

la desserte d’une ville par une LGV entraîne une certaine

notoriété. Cette LGV permettrait également une meilleure

image touristique. Bordeaux, notamment la zone littorale,

les zones vinicoles pourraient être une destination de

choix pour de courts séjours (week-ends…). En mettant

Bordeaux à 2h de Paris, cette logique est assez probable

et elle est explicitement avancée par l’Office de tourisme

visant plutôt un tourisme d’affaire ou de haut de gamme :

ici, il est clairement reconnu que le gain d’une heure est

essentiel pour ce type de clientèle extrêmement sensible à

l’effet temps.

Ces différents acteurs anticipent, de plus, souvent un

regain économique et notamment un effet sur l’emploi.

Pour certains, cela permettrait des déplacements plus

faciles vers d’autres grandes villes, et donc un accès plus

ouvert à l’emploi. Pour d’autres, cela permettrait

d’accueillir de nouvelles activités, qui entraineraient

également une croissance de l’emploi sur le territoire.

Ces différents acteurs voient donc positivement cette

arrivée pour leur territoire.

- Un impact de la concurrence parisienne évincé

Pour la majorité des acteurs, la possibilité d’un

accroissement de la concurrence avec l’arrivée de la LGV

n’est que peu envisageable. Effectivement, les petites

entreprises travaillent régionalement et ne voient donc pas

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comment des entreprises parisiennes pourraient venir les

concurrencer avec le travail qu’elles ont déjà sur place. Il

en va de même pour les grosses entreprises. Cette

remarque est importante quand on voit les craintes

avancées, il y a encore quelques années, et les

références évoquées des effets négatifs pour Lille et Lyon.

- Un impact à court terme présent

Nombre de ces acteurs sont touchés par les travaux de

construction de la LGV et se sentent donc impactés à

court terme, avec une augmentation visible de leur chiffre

d’affaires.

Pour celles n’étant pas encore impactées concrètement, il

est à noter la volonté d’accéder à ces travaux. Ces

entreprises sont très présentes sur les appels d’offre les

concernant.

- Un lien stable avec Paris

Pour ces acteurs, le lien avec Paris dans tous les

domaines, ne se fera pas beaucoup plus qu’avant avec

l’arrivée de la LGV. Il existera encore certainement une

limite spatiale qui ne sera pas remise en cause avec le

gain de temps de la LGV.

Les entreprises ne s’attendent pas spécialement à plus de

contrats. Elles n’iront pas non plus en chercher sur Paris.

Effectivement, soit ce sont des petites entreprises qui

travaillent localement et qui ne voient pas d’intérêts à

travailler sur Paris. Soit ce sont des grosses entreprises

souvent organisées en un siège social et des filiales qui se

partagent les contrats en fonction des secteurs. Chaque

filiale a un secteur géographique et n’empiète pas sur le

territoire d’une autre.

Une anticipation plus visible des grosses entreprises

Les entreprises de petite taille anticipent moins l’avenir que les

grosses entreprises. Les petites entreprises ont une vue à

environ 6 mois de leur activité. Difficile alors pour elles

d’imaginer des impacts éventuels en 2017. Une analyse à

proximité imminente de cette date sera plus appropriée pour

ce type d’entreprise.

Les grosses entreprises anticipent déjà plus cette arrivée. Cela

est notamment dû à la mobilité déjà existante des employés.

Les mobilités professionnelles concernent quasi-exclusivement

les cadres des entreprises.

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De plus, les grosses entreprises peuvent souvent être

organisées en siège social/filiales. Ainsi, de nombreux trajets

des employés des filiales vers le siège social sont nécessaires.

Le facteur géographique : fort impact sur le choix modal

L’enquête a permis de réaliser l’importance de la localisation

dans l’arbitrage de mobilité entre le train et l’avion. Ainsi, les

entreprises très proches de l’aéroport indiquent qu’elles

continueront, en règle générale, à utiliser l’avion, même si

celui-ci est plus cher. Ceci est le cas pour les entreprises se

trouvant à Mérignac notamment.

Cependant, les entreprises ayant une proximité de l’aéroport,

mais dont le point d’arrivée à Paris est plus proche de la gare

Montparnasse, privilégieront le train dans la mesure où

l’aéroport de Roissy connaît quelques inconvénients, et

notamment son éloignement du centre-ville. Cette remarque

sous-tend les enjeux du futur projet du Grand Paris.

Les entreprises à proximité de la gare, elles, choisissent plutôt

la voie ferrée. Cependant, l’arrivée de la LGV n’aurait, selon

eux, pas tendance à accentuer leurs trajets vers Paris.

Un gain de temps : de gare à gare en centre-ville

Le facteur géographique tend à être encore plus pertinent

lorsqu’on le joint au facteur temporel. Ainsi, le fait que la LGV

arrive dans les centres villes est un avantage considérable. Si

l’on considère le temps réel de l’avion pour aller de Bordeaux

au centre de Paris, il faut considérer un trajet de 3 heures, le

train paraît être considérablement avantageux. Cela est

d’autant plus flagrant lorsque les acteurs doivent se rendre

dans le centre de Paris.

Le facteur organisationnel de l’entreprise : un impact

important sur les entreprises ayant un lien fort avec Paris

(siège social, formations…)

Une filiale bordelaise ayant son siège social à Paris sera plus

amenée à repenser sa mobilité. Cette réorganisation se fera

probablement par le siège social qui, certains l’ont dit imposera

à ses employés de prendre le train plus que l’avion, pour des

raisons économiques notamment.

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L’objet du déplacement joue déjà et jouera un rôle central. Si

l’objet est une réunion, la plupart des acteurs répondants

expliquent un arbitrage en faveur du train car il permet de

travailler pendant le trajet.

Cependant, la réorganisation de l’entreprise pour sa mobilité

se fait définitivement peu en faveur d’une augmentation des

trajets. L’augmentation de la fréquentation du train se ferait

donc plus en faveur d’un report modal de l’avion sur le train.

De plus, les entreprises qui n’avaient aucun besoin d’aller à

Paris, avant l’arrivée de la LGV, n’en auraient pas plus le

besoin d’après cette enquête.

Les grosses entreprises qui anticipent l’arrivée de la LGV,

devront revoir leur politique de transport. Cependant, ces

entreprises ne se pensent pas spécialement impactées par

l’arrivée de la LGV sur leur activité. Ils n’imaginent pas plus de

contrats, par exemple. Seule la réorganisation de leur mobilité

serait concernée.

Enfin, un report modal important de l’avion vers le train est à

envisager. Cela, notamment pour les professionnels qui se

rendent à une réunion dans le centre de Paris.

En bref, pour les secteurs de l’industrie et de la construction:

Peu d’anticipations d’une augmentation du trajet Bordeaux-

Paris.

Pas d’anticipation de trajets B-P pour les entreprises qui ne

faisaient pas le trajet avant.

Un report modal de l’avion vers le train assez présent.

Une préférence du train pour un trajet lié à des réunions.

Impact sur la mobilité > impact sur l’activité.

Entreprises dans l’attente, peu d’investissement.

4.4 Transports

Plusieurs distinctions ont été faites :

• Transport de personnes: taxis, transports en commun, VTC, aéroport…

• Transport de voyageurs professionnels: entreprises spécialisées

• Agences de voyages

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• Transport de marchandises de proximité (livreurs, coursiers...)

Les personnes ayant accepté de répondre sont assez

nombreuses compte tenu des différents contacts obtenus.

Résultats :

Une anticipation des acteurs plutôt faible :

Parmi les personnes

interrogées, on constate

que la grande majorité

n'anticipe pas l'arrivée

de la LGV.

Le facteur taille : l’anticipation des petites entreprises est

inexistante

Sur l'ensemble des répondants qui n'anticipent pas l'arrivée de

la LGV, 6 entreprises sur 9 ont moins de 5 salariés. Autrement

dit, ce sont des TPE. Ces entreprises manquent de visibilité.

Elles ne pensent qu'à une chose, "leur survie". Ce sont les

mots des répondants. Ces entreprises ne peuvent pas réaliser

d'investissements pour anticiper l'arrivée de la LGV. Elles

disent néanmoins qu'elles sont prêtes à changer leur stratégie

une fois que la LGV sera présente sur le territoire.

Au contraire, les seules entreprises du panel qui anticipent

l'arrivée de la LGV sont des entreprises avec de gros effectifs

(Kéolis et Carlson Wagonlit). Pour la première, il s'agit du

gestionnaire des transports publics bordelais. Kéolis modifiera

le tracé des bus autour de la gare. Carlson Wagonlit

"s'adaptera" sans problème. Ce sont leurs termes.

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Le facteur géographique

On peut supposer que les entreprises de transports à

proximité de la gare vont s’adapter plus rapidement que celles

qui sont plus éloignées.

Cette hypothèse est assez difficile à vérifier compte tenu du

nombre de répondants qui anticipent l'arrivée de la LGV. Peu

de répondants le font, ce qui limite la pertinence des

commentaires. De plus, les entreprises les plus proches de la

gare sont souvent des entreprises de moins de 5 salariés type

taxis ou agences de voyage. Ces entreprises, pour la plupart,

n'anticipent pas l'arrivée de la ligne ferroviaire.

Le facteur « clientèle »

Les entreprises qui ont une clientèle locale ne se sentent pas

concernées par l’arrivée de la LGV. On peut également

avancer l’idée que l'arrivée de la LGV peut permettre aux

entreprises de capter une clientèle plus éloignée.

Nous n'avons pas pu regrouper de données crédibles sur cette

question. Les entreprises qui n'anticipent pas l'arrivée de la

LGV ont souvent une activité "locale", a priori, non impactée

par le projet. Toutefois des entreprises qui devraient être

impactées ont déclaré vouloir s'adapter uniquement quand la

LGV sera opérationnelle. Elles sont prêtes à changer leur

stratégie. Les entreprises interrogées déclarent également ne

pas prévoir forcément une clientèle supplémentaire. Il s'agit

souvent de TPE qui manquent de visibilité.

Des entreprises qui attendent l’arrivée de la LGV avant de

s’engager.

Maintenir son entreprise en vie : priorité actuelle pour les

TPE

Manque de visibilité sur les effets de l’arrivée de la LGV.

4.5 Les commerces

L’activité de commerce n’est pas le secteur le plus concerné

par les anticipations liées à la LGV Paris-Bordeaux, en

particulier le commerce de proximité qui ne bénéficie pas

d’une clientèle touristique. Pour les entreprises qui sont

affectées par une clientèle de passage, il ressort de nos

entretiens une difficulté à évaluer les retombées de la LGV sur

l’activité.

Pour appréhender la perception des acteurs économiques sur

l’arrivée de la LGV nous avons segmenté les cibles à

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interroger en fonction de leurs localisations vis-à-vis de la gare

St Jean.

Un échantillon à l’échelle de la CUB (sept entreprises

contactées par téléphone)

Un échantillon de commerce à proximité immédiate de la

gare (huit rencontres face à face chez les entreprises)

Les entreprises de ces échantillons relèvent du commerce de

gros et de détail (NAF 46 et 47).

Résultats :

- Pas d’adaptations préalables à l’arrivée de la LGV :

Aucune entreprise n’a déclaré avoir réalisé d’anticipation vis-à-

vis de la LGV dans notre échantillon

- Des entreprises déjà impactées, 2017 se fait déjà ressentir :

Cinq entreprises sont déjà impactées directement ou

indirectement par l’arrivée de la LGV : Euro Cuisine (Chantiers

aux Bassins à Flot), une pharmacie et un Super U (secteur

Euratlantique), les loueurs de voitures de la gare Saint-Jean.

Les commerces nouvellement implantés dans les quartiers

autour de la gare sont le résultat de l’impact des

réorganisations urbaines liées à la rénovation de la gare et aux

futurs quartiers d’habitations.

Afin de mieux finaliser les réponses sur ce secteur d’activité,

une enquête de terrain a été menée directement dans les

commerces au sein et autour de la gare. Ces commerces

pourront bénéficier d’une attention particulière des clients au

cours de leurs correspondances en gare. Ils bénéficient ainsi

d’un monopole géographique qui place l’usager dans une

situation de confort vis-à-vis de son train. Les commerçants

interrogés espèrent une augmentation de la clientèle mais

n’ont pas encore anticipé clairement et concrètement l’arrivée

de la LGV. Cette non-anticipation est à nuancer puisque la

gare a été rénovée pour la LGV.

On constate que l’anticipation de l’arrivée de la LGV est

indirecte mais sensible : les commerces profitent des

rénovations urbaines pour s’implanter au cœur de ces

quartiers.

L’hypothèse selon laquelle les anticipations sont dépendantes

de la taille des entreprises et du secteur d’activité semble ici

encore se vérifier. L’horizon 2017 est aujourd’hui trop lointain

pour des TPE et PME qui ne peuvent ou n’ont pas besoin de

réaliser d’anticipation de cette envergure. Les anticipations et

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les attentes observées qui sont liées à la LGV sont pour

l’instant restreintes aux acteurs directement concernés par les

opérations d’aménagement associées à la LGV.

4.6 Les services

Le secteur des services a été divisé en deux grands

ensembles :

- les services liés au tourisme et aux loisirs

- les services aux entreprises.

Afin de mieux appréhender le secteur des services, il est

nécessaire de définir distinctement ces deux ensembles : les

services liés au tourisme et aux loisirs et les services aux

entreprises. Nous présenterons alors les hypothèses émises

pour ces deux catégories.

Le secteur des services liés au tourisme et aux loisirs : il

se caractérise par une palette d’activités très large mais aussi

par des structures de petites tailles représentant environ la

moitié des entreprises de ce secteur : 37% d’entreprises sont

sous statut d’autoentrepreneurs. De plus, 19% des

établissements des services relèvent de l’économie sociale et

solidaire (statut juridique de l’association).

Les services aux entreprises concernent une gamme

d’activités qui relèvent, dans la plupart des cas, de la sous-

traitance, c’est-à-dire qui concernent la fourniture de services

par une entreprise à d’autres entreprises. Les entreprises

concernées constituent une part importante du secteur tertiaire

en termes d’emplois et de chiffre d’affaires puisqu’elles sont

les principales contributrices au secteur des services. Elles

sont également hétérogènes en matière d’activités (services

numériques, ingénierie, activité comptable, conseil, publicité,

architecture, contrôle et analyses techniques, sondage, étude

de marché et activité juridique).

Une clientèle loisirs et tourisme qui favorise l’anticipation

sous réserve

Pour les services liés au tourisme et aux loisirs, on été

distinguées deux catégories d’entreprises, en fonction de leur

taille. Le nombre de salariés a été le critère sélectionné pour

mesurer la taille des entreprises. La première catégorie

regroupe les microentreprises (0 salariés) et les très petites

entreprises (1 à 9 salariés), la seconde catégorie concerne

celle dont le nombre de salariés est supérieur à neuf. Ainsi, il

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est supposé que la première catégorie se caractériserait

principalement par une clientèle locale et la seconde aurait

une clientèle provenant d’un territoire beaucoup plus vaste.

Nous faisons l’hypothèse que les entreprises liées au tourisme

et aux loisirs ayant une clientèle "proche géographiquement"

ne connaîtront pas les mêmes retombées liées à l’arrivée de la

LGV que celles ayant une clientèle beaucoup plus éloignée

spatialement. En effet, les entreprises ayant une clientèle

"proche géographiquement" (par exemple : un restaurant) ont

une clientèle provenant principalement d’un rayon inférieur à

10 km, l’arrivée de la LGV ne devrait pas avoir beaucoup

d’incidence sur leur activité.

En revanche, les entreprises ayant une clientèle beaucoup

plus éloignée spatialement peuvent voir leur nombre de clients

augmenter, la LGV amenant davantage de personnes sur

Bordeaux pourra induire un accroissement du besoin en

logements temporaires. Toutefois, l’arrivée de la LGV va

également rapprocher temporellement certains clients habitués

ou potentiels de leur domicile. Ceux-ci pourraient ne plus avoir

besoin d’hôtel. Les retombées positives de la LGV sur ce type

d’entreprise seraient donc à nuancer.

Une anticipation différente selon les types de services aux

entreprises :

L’hypothèse émise pour les services aux entreprises trouve

son explication dans le phénomène de métropolisation. Or, ce

qui caractérise notamment une métropole ce sont ses types

d’emplois et d’entreprises. Nous avons émis l’hypothèse

suivante : l’arrivée de la LGV pourrait induire une progression

des cinq grandes fonctions métropolitaines : les fonctions de

gestion, commerce inter-entreprises, conception-recherche,

prestations intellectuelles et culture-loisirs.

Il existe, de plus, une volonté politique forte de développer des

emplois et de trouver des endroits pour installer de nouvelles

sociétés relevant de ces fonctions métropolitaines, " en

changeant son statut de communauté urbaine pour celui de

métropole, Bordeaux Métropole sera bientôt investi de

nouvelles responsabilités économiques " (Josy Reiffers, vice-

président de la Métropole, janvier 2015).

La majorité des entreprises interrogées (services liés au

tourisme, aux loisirs, et aux entreprises) déclarent ne pas

anticiper l’arrivée de la LGV sur Bordeaux. Peu d’entreprises

ont un avis sur la question. Certaines s’interrogent sur les prix

des billets et celui de l’immobilier. S’ils augmentent, alors l’avis

est négatif. D’autres ont peur que cette liaison si rapide entre

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Paris et Bordeaux donne lieu à une concurrence entre les

deux villes. Les entreprises parisiennes pourraient alors en

bénéficier davantage et l’activité pourrait diminuer à Bordeaux.

Résultats des entreprises de services liés aux loisirs et au

tourisme :

Avis mitigé du côté des hôteliers :

Un hôtel bordelais déclare être très enthousiaste. Persuadé

que la clientèle parisienne va subitement augmenter sur

Bordeaux, il tente d’améliorer son chiffre d’affaires pour

pouvoir agrandir et améliorer son hôtel et prévoir au mieux de

nouvelles arrivées. Pour ce dernier, Bordeaux bénéficierait

davantage des bienfaits de la LGV que Paris. En effet, les

parisiens ont besoin " de fuir de temps en temps la capitale " et

la LGV Paris-Bordeaux permettrait d’accentuer ce phénomène

en faveur de la ville de Bordeaux.

Un autre hôtel voit l’arrivée de la LGV d’un mauvais œil. Elle

permettrait à des parisiens de faire l’aller-retour en une

journée, sans prendre une nuit d’hôtel.

Chez les restaurateurs, les habitudes ne changent pas

encore :

Au niveau de la restauration, on ne constate pas d’anticipation

concrète, mais des avis ici aussi plutôt mitigés. Certains

pensent que rien ne va changer, d’autre espèrent que les

parisiens descendront plus fréquemment sur Bordeaux et se

restaureront sur place. Un restaurateur du quartier de la gare

espère que l’arrivée de la LGV sur Bordeaux entraînera une

amélioration du quartier (rénovation, plus de sécurité, etc.), ce

qui amènerait davantage de clients, notamment locaux. Sans

que cela soit noté clairement et sans que l’arrivée de la future

ligne soit invoquée, les restaurants autour de la gare ont

fortement modifié leur structure avec une tendance à la

montée en gamme et prenant implicitement le modèle des

restaurants à proximité des gares parisiennes. On est ici en

présence de la rencontre d’une logique ferroviaire et des

politiques urbaines dans cette zone.

Les agences immobilières ont réagi dès lors que le projet a

débuté :

Pour les agences immobilières, la réponse est claire. Les

agences ont déjà été contraintes d’anticiper l’arrivée de la LGV

car dès que le projet a commencé à se mettre en place, la

demande a significativement augmenté, notamment pour des

logements dans le quartier de la gare. Une fois la ligne mise

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en place, il y aura certainement une " deuxième vague " de

demande. La LGV est largement bénéfique pour la ville de

Bordeaux et pour le marché de l’immobilier en général.

Davantage de parisiens viendront séjourner voire s’installer sur

Bordeaux en raison d’une meilleure attractivité des prix et

d’une meilleure qualité de vie. Les prix devraient donc très

certainement continuer à augmenter. Nous pouvons aussi

relever que le type de clientèle, qui fait le marché, est en train

de changer : davantage d’investisseurs qui prévoiront la

hausse des prix des logements.

Pas de changement dans les musées interrogés :

Deux musées bordelais déclarent ne pas anticiper l’arrivée de

la nouvelle ligne ni prévoir une clientèle supplémentaire.

Cependant, ils pensent que c’est une bonne chose pour

Bordeaux ainsi que pour le reste de la région.

De bonnes perspectives d’avenir à l’Office de Tourisme de

Bordeaux :

L’office du tourisme de Bordeaux anticipe l’arrivée de la LGV à

travers ses communications à l’étranger. L’avis général semble

excellent. Des marchés lointains devraient s’intéresser à

Bordeaux grâce à sa proximité avec Paris. Nous pourrions

parler d’un " package Paris-Bordeaux ". Les touristes

étrangers viendront en France visiter Paris et pourront

éventuellement passer quelques jours supplémentaires à

Bordeaux. Le nombre de visiteurs devrait donc augmenter

considérablement. Sans oublier les touristes français qui

pourront accéder plus rapidement à Bordeaux qui vient d’être

élue par le site d’European Best Destinations : la meilleure

destination européenne 2015 devant Lisbonne.

Résultats des entreprises de services liés aux entreprises :

La grande majorité des entreprises interrogées n’anticipe pas

l’arrivée de la LGV. Beaucoup d’entre elles ne voient pas, dans

quelles mesures, la LGV impacterait leur activité.

Des petites entreprises qui raisonnent à court terme :

On a pu constater que les petites entreprises (CB

Informatique, Curious D., CclPrint…) étaient moins disposées

à répondre et ne comprenaient pas l’intérêt de notre

questionnement. Elles raisonnent à court terme et 2017 leur

paraît encore bien loin. Dans un contexte économique plutôt

instable, elles cherchent à assurer la pérennité à court terme

de leur entreprise et ne font pas d’anticipations de long terme.

Le tertiaire supérieur s’intéresse davantage aux projets

urbains :

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Les entreprises du secteur de la finance (Cafpi, par exemple)

de comptabilité, d’audit et de conseils sont difficilement

"accessibles" et ne semblent absolument pas intéressées par

nos questions. Beaucoup d’entre elles sont des cabinets "bien

installés" ayant une clientèle fidèle (certains cabinets ont une

clientèle parisienne tels que CI33) mais aucun d’entre eux n’a

évalué l’arrivée d’une clientèle supplémentaire, ce qui ne

signifie pas que le phénomène soit ignoré. Cependant pour

beaucoup d’entre elles, quand bien même elles ne seraient

pas directement intéressées par la LGV, elles portent de

l’intérêt aux projets environnant la LGV, à savoir Euratlantique.

De ce futur quartier d’affaires émanerait une clientèle

intéressante pour les services aux entreprises. Les seules

entreprises qui en ont parlé sont celles à proximité du

boulevard Jean Jacques Bosc.

Les entreprises de communication et de publicité attendent

plutôt des avantages pour 2017 :

Aucune anticipation concrète de leur part mais certaines telles

qu’Aggelos attendent 2017 pour définir une éventuelle

stratégie. Certaines d’entre elles ont des clients parisiens,

l’arrivée de la LGV est alors perçue comme un gain en temps

de transport (Publicis Activ Bordeaux).

Qu’il s’agisse des cabinets de comptabilité, d’audit, des

agences de publicités, de graphisme, etc., un élément est

ressorti plusieurs fois : la relation qu’elles ont avec Paris.

Celles ayant déjà des relations professionnelles avec Paris

sont celles qui pourraient anticiper (en 2017) une clientèle

supplémentaire et qui manifestent leur enthousiasme face au

gain de temps que permettra la LGV pour se rendre à la

capitale (Aggelos, Publicis Activ Bordeaux).

5. Conclusion

Dans l’ensemble, les acteurs interrogés anticipent peu l’arrivée

de la LGV et du coup, ne proposent guère de remarques de

type stratégique, comme si, à la fois, 2017 était une évidence

certaine mais dont ne voit pas clairement ce qui pourrait

changer : le décalage semble alors immense entre les acteurs

politiques, les grands investisseurs, les promoteurs d’une part,

et les entreprises plus classiques qui attendent sans trop

s’inquiéter ni se faire d’illusion. D’autre part, quand certains

voient un grand événement, d’autres, la majorité, considèrent

que ce futur TGV ne changera pas la donne ni les situations

actuelles. La plupart considère que l’échéance est encore trop

lointaine pour se prononcer. Les petites entreprises dont la

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pérennité n’est pas encore assurée pour les trois prochaines

années ne peuvent, de fait, réaliser des anticipations et études

sur cette question, leur priorité est d’abord de vivre et de

survivre, elles voient par contre l’environnement physique du

quartier changer considérablement et de manière largement

positive.

Seules les grandes entreprises semblent aujourd’hui capables

de réaliser des investissements en lien avec l’arrivée de la

LGV à Bordeaux parce que cela concerne leurs activités et

qu’elles sont sur des marchés porteurs et portés par les

mobilités dont le TGV est censé être le grand nouveau

vecteur. Elles disposent de plus de moyens (financement,

ressources humaines...). Le projet LGV apparaît comme un

catalyseur de projets et accélérateur des investissements

nécessaires au développement des sociétés.

En revanche, pour la plupart des entreprises interrogées,

l’arrivée de la LGV n’est pas perçue comme un problème, au

contraire, c’est l’opportunité de renforcer l’image et le

rayonnement national voire international de Bordeaux. Le

discours politique et symbolique sur l’image de Bordeaux,

associée à la rénovation des quais, aux grands événements,

passent beaucoup mieux alors que les arguments

économiques, de management, de dynamisme des entreprises

ne semblent pas liés à la nouvelle voie ferroviaire dont

beaucoup ne voient pas vraiment la grande nouveauté.

Cette enquête a permis de mettre en exergue l’importance de

la configuration dans laquelle se situe l’entreprise : la taille de

l’entreprise (microentreprises et très petites entreprises /

petites, moyennes et grandes entreprises), la structure de la

clientèle (fidèle / de passage / locale / extérieure) et ses

relations professionnelles avec Paris conditionnent la réponse

des entreprises interrogées.

L'arrivée de la LGV est un point supplémentaire d’entrée pour

l’attractivité et la compétitivité de la métropole bordelaise.

D’autres projets sont à prendre en considération comme le

projet Euratlantique et le futur pont Jean Jacques Bosc.

L’impact d’une ligne ferroviaire à grande vitesse sur l’activité

économique d’un territoire dépend des dynamiques créées par

les acteurs locaux. C'est un tout qui doit faciliter les

déplacements rive gauche/rive droite avec la gare comme

point central, posant du coup, la question des centralités

"traditionnelles" de Bordeaux, Mériadeck, Gambetta la Victoire.

Plusieurs sociétés de transport de personnes déclarent être

confrontées à un problème de cohabitation avec les sociétés

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de taxi. Pour elles, il est impossible de stationner désormais

côté Belcier à cause des travaux. Elles doivent donc trouver

leur place parmi les taxis. Ces sociétés réclament des aires de

stationnement. Les projets urbains sont aussi très importants

pour le secteur du commerce ou des services aux entreprises.

Les entreprises de l’industrie et de la construction et promotion

immobilière s’attendent à une concurrence quasi similaire, des

relations avec Paris stable, pas de modifications de leur

mobilité, un arbitrage entre l’avion et le train qui se ferait selon

les couts de transport (temps et prix).

A la date de la remise du rapport, il semble que des nuances

et des changements apparaissent concernant l’attente

importante de sièges sociaux, de bureaux, d’emplois venant

de l’extérieur et particulièrement de Paris : on attendait ces flux

pour remplir EuroAtlantique. Il apparaît, à ce jour, que si le

carnet d’implantations est plutôt favorable, il tiendrait surtout

de la délocalisation interne d’activités déjà situées sur la

métropole. Ainsi, par exemple, de la Caisse d’Epargne, du

Crédit Agricole, posant du même coup des interrogations sur

les dynamiques territoriales de la métropole entraînées par les

orientations de politiques publiques.

Si des lectures court termistes semblent largement dominer

aujourd’hui, il apparaît que la LGV offre des opportunités pour

repenser les différentes formes de mobilité des entreprises et

a conduit à s’interroger et à mettre en œuvre des stratégies

fortes en matière de valorisation des territoires urbains

Liste des personnes qui ont contribué à ce rapport :

- Clément Casabianca

- Cyril Chaplault

- Marie Cufay

- Ismène Erny

- Etienne Kauffmann

- Anaïs Lagardère

- Anne Claire Latimier

- Vincent Le Gall

- Thibault Le Saux

- Thierry Rouge

Bibliographie citée dans le document

Mérenne-Schoumaker B., 1996, La localisation des industries, Coll. Géographie d’aujourd’hui Nathan.

Page 45 sur 68

RFF, Réseau Ferré de France, 2004, "Les effets socio-

économiques potentiels d’une ligne à grande vitesse", LGV

PACA, novembre.

Chambre de Commerce et d’Industrie de Montauban et de

Tarn-et-Garonne, 2012, "Quelle économie autour de la future

gare LGV", 48p.

Demotz P., 1987, L’évaluation des déplacements

professionnels à partir des trafics ferroviaires "grandes lignes"

au départ de Lyon, Persée, 1987.

COHDA, 2014, Baromètre d’opinion – Ligne à grande vitesse

Tours – Bordeaux.

Sitographie :

La sitographie a été vérifiée au 30 septembre 2015.

http://france3-regions.francetvinfo.fr http://www.aef.cci.fr http://www.bordeaux-metropole.fr http://www.lgvsudeuropeatlantique.org http://www.datar.gouv.fr/

http://www.lgv-sea-tours-bordeaux.fr/connaitre-la-lgv-sea/les-

acteurs-du-projet

http://www.insee.fr/fr/

CCI – Annuaire des Entreprises - Recherche multicritère

Annexes

Liste des entreprises qui ont souhaité répondre aux

questionnaires :

Agriculture : Maison Schroder & Schyler Chambre d’Agriculture de Gironde Services à la personne : Aquitain Hôtel - 47 Rue Eugène le Roy - 33800 Bordeaux Hôtel du Faisan - 28 Rue Charles Domercq - 33800 Bordeaux

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Residhotel GalerieTatry - 174 Cours du Médoc - 33300 - Bordeaux Hotel ibis Bordeaux Pessac - 8, avenueAntoine Becquerel - 33600 Pessac L'en K - 12 Rue Esmangard - 33800 Bordeaux Comptoir d'Indochine - 228 Cours de la Marne - 33800 Bordeaux Hippopotamus - 65 Cours de l'Intendance - 33000 Bordeaux Era Immobilier - 210 Cours de la Marne - 33800 Bordeaux Pierre de Bordeaux Immobilier - 33 Rue de Landiras - 33000 Bordeaux Musée d´Aquitaine - 20 Cours Pasteur - 33000 Bordeaux Muséum - Sciences et nature - 5, place Bardineau - 33000 Bordeaux Office de Tourisme - 12 Cours du 30 Juillet - 33000 Bordeaux Services aux entreprises : Entreprises du secteur informatique (maintenance, conseil, développeur web) : Neo-Soft - 3 avenue Paul Langevin - 33600 Pessac CB Informatique - Rue Robert Caumont - 33300 Bordeaux MCI SERVICES - 49 cours Xavier Arnozan 33000 Bordeaux Entreprises du secteur de la communication, publicité (agence de communication, imprimerie et graphisme, de publicité) : Aggelos (agence de communication) - 21 rue Grateloup - 33800 Bordeaux Box Communication (agence de communication) - 24 rue du Tondu - Résidence Le Lion - 33000 Bordeaux Curious D. - 10 Rue Georges Mandel - 33000 Bordeaux CclPrint (graphisme et imprimerie) - 87 Quai de Brazza - 33100 Bordeaux

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Newton (agence de publicité) - 61 Rue Notre Dame - 33000 Bordeaux Publicis Activ Bordeaux (agence de publicité) - 207 cours du Medoc - 33070 BORDEAUX Apoka (communication d’entreprises, marketing) - 40 cours de Verdun - 33000 Bordeaux Entreprises de comptabilité, audit et conseil, entreprises appartenant au secteur de la finance : Cochet Antoine -Expertise comptable - Commissariat aux comptes - Conseil aux entreprises - 69 r Billaudel - 33800 BORDEAUX CI 33-Xavier Lanneluc et Serge Zamora: Expertise comptable, audits et conseils. Aide à la création d'entreprises. 18 rue de Quintin - 33000 BORDEAUX Cabinet François Roger – Cabinet de comptabilité - 53 rue de Pessac - 33000 BORDEAUX Cafpi (courtiers financiers, crédit immobilier, rachat de crédits, courtier en prêt) - 44 r Fondaudège - 33000 BORDEAUX Acpages (Audit Conseil Paie Gestion Sociale) - 183 cours du Médoc - 33300 Bordeaux Aexea – Alter Ego Expertise Audit - 19 Allée Eugène Delacroix - 33800 Bordeaux Audit Conseil - 15 Rue Bergeret - 33000 Bordeaux ESI Concept (Consultant Expert en Ergonomie Sociologie et Architecture d'Intérieur) - 2 bis Rue de Marmande - 33800 Bordeaux

Erecapluriel Bordeaux (Expertise Comptable – Audit – Conseil) - 10 Rue Furtado - 33800 Bordeaux OREXI (Conseiller en gestion des affaires, Entreprise de logiciels) - 322 Boulevard Jean-Jacques Bosc - 33130 Bègles

Apside conseil informatiques et scientifiques - 23 Quai de Paludate - 33000 Bordeaux

In Situ Conseil et Informatique - 1 Quai du Président Wilson - 33130 Bègles

Erea-conseil (conseil en transport et urbanisme) - 39 Rue Furtado - 33110 Bordeaux

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Adac-newfreelance (conseil aux entreprises) - 42 Rue de Tauzia - 33000 Bordeaux Bpl Finance (conseils financiers) - 332 Rue de Bègles - 33800 Bordeaux Industrie Etablissement Garnier Point P MIPP Bardinet Cellier de Grangeon Eiffage construction métallique Promalu Ford Aquitaine Industrie Construction navale Bordeaux Commerces Carrefour City - 38 Cours Pasteur - 33000 Bordeaux Euro Cuisine - 38 Avenue de Labarde - 33300 Bordeaux Boucherie sovian-gazeau et fils - 53 Rue Élie Gintrac - 33000 Bordeaux ABC - 373 av. Thiers 33100 Bordeaux Maison Johanes Boubee - 1 Rue de Grassi - 33000 Bordeaux Aquitaine roues chariots - 165 Avenue de Labarde - 33300 Bordeaux Bord o vins fins - 2 Cours du 30 Juillet - 33000 Bordeaux MOA - Gare de Bordeaux Saint-Jean HEMA - Gare de Bordeaux Saint-Jean Parvis Charles Domercq DECOUVRIR LE SUD OUEST - Gare SNCF de Bordeaux Saint-Jean Hall Louis Armand niveau-1 Pharmacie du Midi - 244 Cours de la Marne

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Location de voiture de la Gare société « Avis » Super U Express Belcier Millésima Ma Pharmacie Belcier - Allée Eugène Delacroix Transports : Bordeaux Tourisme Affaire - 49, Chemin des Bories - Cenon Travicom - 2 rue Masson, Bordeaux Bordeaux Saveurs - 2 rue Michel Montaigne, Bordeaux BORDEAUX URBAN SHUTTLE SERVICES - 487 avenue de Verdun - Mérignac Aquitaine Tourisme - 3 rue du Moulinat, Artigues Près Bordeaux Bordeaux Terres Basques - 12 B R Du Petit Goave, Bordeaux Club Voyages - Look Voyages - 24 avenue Jean Jaurès, Pessac Carlson Wagonlit - 52 allée de Tourny, Bordeaux Fram Alma Voyages - 573 route de Toulouse, Villenave d’Ormon Cars Clémenceau - 19 avenue de Berlincan, Saint Médard en Jalles Allo Taxi Service - 2 avenue surcouf - Pessac TRD 33 - 13 rue ferrère, Bordeaux Medoc Evasion - Rue Gagarine, ZI Airspace, Le Haillan CITRAM Aquitaine - 9 Avenue Puy Pelas Bassens, Carbon Blanc Prestige organisation - 13 rue Georges Brassens, St Loubès TBC - Cours du 30 juillet, Bordeaux Bordeaux Métropole

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Annexe 2 : Questionnaire relatif au secteur agricole

1 – Avez-vous entendu parler de la LGV ?

Oui

Non (Si non, arrêt de l’interview)

2 – Savez-vous que la LGV arrivera à Bordeaux en 2017 et

qu’elle mettra Paris à environ 2h de trajet ?

Oui

Non

3 – Avez-vous des échanges avec Paris dans le cadre de votre

activité ?

Oui

Non

4 – Imaginez-vous un impact sur votre activité ?

Oui

Non (Si non, fin de l’interview)

5 – Vous y êtes-vous préparé ?

Oui

Non (Si non, fin de l’interview)

6 – Comment vous y êtes-vous préparé ?

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Annexe 3 : Questionnaire relatif aux secteurs de l’industrie et

de la construction :

1) Saviez-vous qu’il y allait avoir une ligne à grande

vitesse entre Bordeaux et Paris, permettant de faire ce trajet

en 2h ?

2) De façon générale, comment voyez-vous l’arrivée de la

LGV pour le l’économie de Bordeaux ? Ce serait plutôt une

aubaine, ou une perte pour le territoire bordelais ? Percevez-

vous plus de concurrence ?

3) Est-ce que vous pensez que votre activité pourra être

impactée par l’arrivée de la LGV PB ?

4) Est-ce que vous vous y êtes préparés, l’avez-vous

anticipé ? Si oui, comment ?

5) Votre entreprise fait-elle souvent le déplacement

jusqu’à Paris ? Si oui, combien environ par mois et pour

quelles raisons ? Pensez-vous augmenter vos trajets lorsque

cette ligne sera ouverte ?

6) Vous intéressez-vous aux chantiers concernant le

quartier de la gare depuis que vous savez qu’il y aura une

ligne à grande vitesse entre Bordeaux et Paris ? => *Question

spécifique au secteur construction / promotion immobilière*.

7) Si l’entreprise est une filiale, pensez-vous obtenir plus

de pouvoir d’action du siège social ?

8) Avez-vous pensé à ouvrir plus de contrats sur Paris

depuis cette annonce ?

9) Est-ce que vous pensez que vos concurrents et les

entreprises de votre secteur d’activité l’ont anticipé ? Si oui,

comment ?

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Annexe 4 : Questionnaire relatif au secteur des transports :

Questionnement

A accepté de répondre

Anticipation de l’arrivée de la LGV

Si oui

Existe-t-il pour vous une possibilité d’avoir une clientèle supplémentaire ?

Avez-vous prévu des investissements (embauches, investissements immobiliers, mobiliers…) suite à l’arrivée de la LGV ? ou au contraire prévoyez-vous des coupes dans votre budget ?

Votre entreprise va-t-elle voir sa mobilité évoluer ?

Vous et vos collaborateurs, allez vous utilisez davantage le train pour vos déplacements professionnels ?

Quels sont les autres conséquences de l’arrivée de la LGV pour vous ?

Pensez vous que la LGV peut vous nuire en profitant davantage aux entreprises parisiennes ?

Allez-vous modifier la stratégie économique de votre entreprise en incluant davantage ou non le mode de transport ferroviaire par exemple ?

Si non

Vous sentez vous concernés par l’arrivée de la LGV ?

Pensez vous que l’arrivée de la LGV aura aucun impact sur l’activité économique du territoire bordelais ?

Pensez vous que l’arrivée de la LGV aura un impact sur l’activité de votre entreprise ?

Avez-vous prévu de réaliser des investissements ou de réduire vos dépenses d’ici quelques années suite à l’arrivée de la LGV ?

Attendez vous que la LGV soit opérationnelle pour réaliser d’éventuels investissements ?

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Annexe 5 : Questionnaire mail relatif au secteur des services :

• Avez-vous anticipé l’arrivée de la LGV sur Bordeaux et son impact sur votre activité économique? Est-ce un espoir de clientèle supplémentaire?

• Si non, et si vous ne vous sentez pas concernés, est-ce une bonne chose pour la région, pour l’image de Bordeaux?

• Pour terminer, pensez-vous que ce projet profiterait davantage aux entreprises parisiennes?

Le mail est volontairement court pour que l’entreprise puisse le lire et y répondre rapidement car le manque de temps à nous accorder est une excuse récurrente.

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IMPACTS ET ANTICIPATIONS ECONOMIQUES DE LA LGV SEA SUR L’AGGLOMÉRATION BORDELAISE

M2 Aménagement et Développement des TerritoiresSeptembre 2015

1

Introduction

• Les opportunités et la nécessité d’une anticipation de « l’effet LGV » sur un territoire

• La LGV et les facteurs de localisation des entreprises

• Les effets attendus sur Bordeaux Métropole et ses activités

2

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LGV SEA : vers une ouverture européenne

(Trains rapides ou semi-

directs)

Situation

actuelle

Situation en 2017

(avec LGV Tours-

Bordeaux)

Gain de parcours avec Tours-Bordeaux

Bordeaux Paris 3h00 2h05 0h55

Bordeaux Bruxelles 4h25 3h25 0h55

3

Méthodologie de l’étude

Structure de l’échantillon

- Nombre d’entreprises sollicitées par secteur en fonction de leur représentation sur Bordeaux Métropole

- Effectifs par taille (nombre de salariés)

- Localisation des entreprises (proximité gare/aéroport, centralités métropolitaines)

- Organisation de l’entreprise (filiale/siège social)

- Entreprises concernées par les chantiers LGV SEA

Agriculture 1%

Industrie5%

Construction

12%

Commerce, Transports et

Services divers,

82%

4

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Nombre de répondants / Nombre d’entreprises interrogées

AGRICULTURE : 2/18

INDUSTRIE : 9/21dont 7 effectif < 250et 2 effectif > 250

CONSTRUCTION : 9/27 dont 6 effectif >100et 2 effectif <50et 1 institutionnel

TRANSPORT : 13/18dont 8 effectif < 5

COMMERCES : 14/18effectif < 50

SERVICES : 34/40

5

Le fil directeur du questionnaire

Vous préparez vous à un impact sur… :1. …votre mobilité professionnelle ?2. …vos relations avec Paris ?3. …vos activités ?4. …la concurrence ?5. …le territoire ?

(+ Questions plus précises selon le secteur)

…l’importance de votre clientèle ? (commerce)…le transport de marchandises ? (industrie)…les chantiers LGV + Gares ? (construction)…le foncier bordelais ? (promotion immobilière)

6

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Les hypothèses de travail

1. Effet taille

2. Effet localisation

3. Effet nature de l’activité / sensibilité à l’environnement économique

4. Effet organisation

5. Effets directs et indirects

7

Activités agricoles

Composition du secteur :• 011 : Culture • 012 : Elevage • 013 : Culture et élevage associés • 014 : Services annexes à l’agriculture et aménagement

des paysages • 020 : Sylviculture, exploitation forestière, services

annexes • 020 : Pêche, aquaculture, services annexes

Source : http://www.aef.cci.fr

8

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9

Cartes du tracé de la LGV et des espaces agricoles et naturels.

Focus sur la commune d’Ambarès-et-Lagrave

Source : http://www.lgvsudeuropeatlantique.org

Source : http://www.bordeaux-metropole.fr

Résultats - Agriculture

• Faible sensibilité à l’enquête – 1 réponse sur 16 personnes contactées et rencontre avec la Chambre

d’Agriculture.

• Quatre exploitations viticoles et arboricoles directement concernées par le tracé

• Exploitants agricoles peu sensibilisés– Peu de communication antérieure de la Chambre d’agriculture sur la LGV SEA– Travaux de la SAFER Poitou-Charentes : mise en place de réunions et

questionnaires aux exploitants agricoles

10

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Conséquence indirecte de la LGV

11

Projet 50 000 logements

Besoin de foncier

Vente de terrains agricoles

Expropriation d’exploitants

Activités industrielles

Questionnements spécifiques :

• IMPACTS DIRECTS : transport de personnes, mobilité

• IMPACTS INDIRECTS : développement économique de l’agglomération Bordelaise, image renforcée d’une métropole dynamique

12

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Résultats – Activités industrielles Très bonne connaissance LGV, impacts positifs attendus

Peu d’impact annoncé sur la mobilité professionnelle

Aucun impact sur le transport de marchandises

Faible impact quantitatif annoncé sur les relations avec Paris

Des impacts très positifs pour le territoire : Un impact faible, voire négatif sur l’activité industrielle

Négatif

Neutre

Négatif

Positif

Une concurrence similaire à la situation actuelle

Négatif

Neutre

13

Activités construction/promotion immobilière

Questionnements spécifiques :

EFFETS DIRECTS : « l’effet chantier » (+), création d’emploi construction (+), nouvelle offre de service de transport adaptée.

EFFETS INDIRECTS :

- Mobilité (notamment domicile – travail)

- Urbanisme, foncier et immobilier (+)

- Implantation des entreprises (+)

- Image et tourisme (+)

14

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Résultats - Industrie & Construction

• Des logiques similaires:

Le facteur taille- Des petites entreprises concurrencées- Des grosses entreprises non concernées

Le facteur géographique- Les entreprises éloignées- Les entreprises proches- Une concurrence avec l’aéroport

Le facteur temporel- Des entreprises dans l’attente- Une vision globale positive

• Un impact plus visible à court terme pour le secteur de la construction.

15

Résultats - activités construction promotion immobilière

• Une vision positive pour le territoire (emploi, tourisme…)

• Un impact à court terme (chantiers)

• Liens avec les activités parisiennes stables (pas plus de contrats anticipés entre les deux villes)

• Peu d’anticipations d’une augmentation de la concurrence parisienne

16

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Activités de transport

17

Composition du secteur :

• Transport de personnes: taxis, transports en commun, VTC, aéroport…

• Transport de voyageurs professionnels: entreprises spécialisées

• Agences de voyages

• Transport de marchandises de proximité

Activités de transport

• Questionnements spécifiques :

– Effectif des entreprises: anticipation de l’arrivée de laLGV en fonction de la taille de l’entreprise.

– Localisation: Les entreprises de transport à proximitéde la gare vont s’adapter plus rapidement.

– Clientèle: les entreprises qui ont une clientèle locale nevont pas se sentir concernées par l’arrivée de la LGV.Les entreprises vont capter une clientèle plus éloignée.

18

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Résultats - Activités de transport

19

76%

24%

Personnes ayant accepté de répondre

Oui

Non

23%

69%

8%

Acteurs qui anticipent l'arrivée de la LGV

Oui

Non

Je ne sais pas

La grande majorité des entreprises

n’anticipent pas l’arrivée de la LGV

La localisation à proximité de la

Gare est enjeu d’adaptation

63%

13%

13%6%

6%

Effectif des entreprises interrogées

Moins de 5

Entre 10 et 20

Entre 20 et 50

Entre 300 et 400

Plus de 400

Activités du commerce

Composition du secteur :

• Nomenclature d'activités française révision 2 (niveau 2)– 46 : Commerce de gros– 47 : Commerce de détail

• + 77.11A Location de courte durée de voitures et de véhicules automobiles légers

• Utilisation de la base de données « Diane » pour la constitution des listes d’entreprises à interroger– Un échantillon par division d’activités comprenant les 200 premières

entreprises de la métropole classées par le chiffre d’affaires

20

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Activités du commerce

• Questionnements spécifiques :

– Réalisation d’une enquête de terrain dans et àproximité de la gare St-Jean

– Objectifs: recueillir les anticipations de ces commerces,saisir « l’atmosphère »

– Hypothèse 1 : La localisation géographique à proximitédu futur hub LGV impacte les stratégies d’entreprises

– Hypothèse 2 : Anticipation plus poussée des grossesentreprises

21

Résultats - Activités de commerce

• Peu d’anticipations attendues

• Cinq entreprises sont déjà impactées directement ou indirectement par l’arrivée de la LGV– Euro Cuisine (Chantiers aux Bassins à Flot)

– Une pharmacie et un Super U (secteur Euratlantique)

– Les loueurs de voitures de la gare Saint-Jean

Impact fort des réorganisations urbaines liées à la rénovation de la gare et aux futurs quartiers d’habitations

Anticipations des commerçants de la gare / réaménagement, sans lien à le LGV SEA

22

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Résultats : Activités de commerce

– Perception positive de la LGV (11/14)

– Les retours négatifs s’expliquent :

• Peur de la concurrence, bien qu’un espoir de fréquentation supplémentaire existe.

• Nuisances générées par la rénovation du quartier Belcier pour les loueurs de voiture (+ absence de visibilité à l’horizon 2017)

23

Résultats - Activités de commerce

• L’horizon 2017 est trop lointain pour des TPE et PME qui ne peuventou n’ont pas besoin de réaliser d’anticipation de cette envergure.

• Les anticipations et les attentes observées qui sont liées à la LGVsont pour l’instant restreintes aux acteurs directement concernéspar les opérations d’aménagement associées à la LGV.

24

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Activités de SERVICES

Composition du secteur :

• Les services liés au tourisme et aux loisirs

• Les services aux entreprises :- très diversifiés

- poids important en termes d’emplois, d’activités et derevenu « les activités de services aux entreprises àBordeaux Métropole assurent plus de 42% de la VAproduite par le territoire » (données Banque de France2013 - Partenariat Bordeaux Métropole / Banque deFrance)

25

Activités de services

• Les services liés au tourisme et aux loisirs

- entreprises distinguées en 2 catégorie selon leur taille (nombre de salariés) :

→1ère catégorie = micro-entreprises (0 salarié) et les très petites entreprises (1 à 9 salariés)

→2ème catégorie = les entreprises dont le nombre de salarié est supérieur à 9

• Les services aux entreprises- services numériques, ingénierie, activité comptable, conseil,

publicité, architecture, contrôle et analyses techniques,étude de marché, activité juridique…

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Activités de services

• Questionnements spécifiques :

– Les services liés au tourisme et aux loisirs:

- Impacts de la LGV différents selon le type de clientèle (locale ounon), des périodes et des prix

– Les services aux entreprises :

- Renforcement des 5 grandes fonctions métropolitaines : lesfonctions de gestion, commerce inter-entreprises, conception-recherche, prestations intellectuelles et culture-loisirs

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Résultats - Activités de services

• Les services liés au tourisme et aux loisirs

- Pas de différence entre les entreprises ayant une clientèle locale etcelles ayant une clientèle plus éloignée.

- Espoir d’un tourisme haut de gamme et international sur une trèscourte période.

• Les services aux entreprises

- Peu d’anticipations concrètes de la part des entreprises du secteur desservices aux entreprises.

- Plus grand intérêt portée à l’arrivée de la LGV pour les entreprises ayantdes relations professionnels sur Paris (gain de temps, une éventuelleclientèle supplémentaire).

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Conclusion

• Effet 2G : Gare – Gare – Renforcement des centralités / Bordeaux – Paris

• Effet Métropole :– Renforcement de l’image de Bordeaux– Renforcement des fonctions métropolitaines– Espérance forte sur Bordeaux-Euratlantique

• Attente et prudence : environnement économique / prix / horaires

• Renforcement du modèle classique ferroviaire

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