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L’ingénierie, fer de lance de l’offre française à l’international L’ingénierie créative Juin 2013 / N°33 Moyent-Orient Des projets titanesques, une région en pleine expansion P.12 Expertise Egis innove contre le risque foudre P.14 Bâtiments Le nouveau stade de la Fédération Française de Rugby P.6 P. 3 : INTERVIEW DE NICOLE BRICQ Ministre du Commerce extérieur © C. DE BRANCHE/EGIS © WWW.GETTYIMAGES.COM / PHILIP LANGE © POPULOUS ET ATELIERS 2/3/4/

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L’ingénierie, fer de lance de l’offre française à l’international

concepteur du long terme février 2013 / N°32L’ingénierie créative Juin 2013 / N°33

Moyent-Orient

Des projets titanesques, une région en pleine

expansion P.12

Expertise

Egis innove contre le risque

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Bâtiments

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la Fédération Française de Rugby

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sOMMAIRE

édItOÀ la question « Egis se porte-t-il bien ? », nous pouvons répondre : « Oui, Egis a continué à croître en 2012, dans un environnement économique difficile. »

Cette croissance repose sur trois piliers : nos clients et partenaires en France, nos positions à l’international et une ingénierie innovante qui irrigue tous nos projets d’aménagement du territoire.

Ainsi, le marché des infrastructures en France et à l’international se maintient : malgré la situation difficile des finances publiques françaises, des grands projets ont été lancés. Tramways et bus à haut niveau de service (BHNS) ont soutenu notre activité tout au long de l’année 2012. De plus, bien qu’en baisse dans notre pays, l’ingénierie routière reste un domaine très dynamique pour Egis, que ce soit sur des tracés neufs, sur des réaménagements ou des projets de modernisation où l’ingénierie doit constamment innover. Et dans le reste du monde, pour beaucoup de pays, le développement des réseaux de transports demeure un marchepied essentiel de la croissance. Notre présence dans le secteur du bâtiment reste fondamentale pour nous, malgré le ralentissement du marché en France et une forte concurrence à l’international.

En 2013, Egis déploie de nouvelles actions sur des marchés porteurs, en mettant en place, lorsque cela est nécessaire, des équipes dédiées : c’est le cas notamment des ports, du secteur minier, de l’aménagement urbain et des domaines liés à l’énergie.

À l’international, notre groupe a de belles ambitions et de belles opportunités de développement dans de nouveaux pays, sur de nouveaux marchés : au Moyen-Orient, où nous venons de gagner de gros projets ; en Inde et au Brésil, où nous avons renforcé notre position depuis deux ans ; en Indonésie et en Afrique où nous maintenons une présence active.

En cohérence avec les orientations stratégiques de son actionnaire principal, la Caisse des Dépôts, et avec le dynamisme de ses collaborateurs, associés à l’actionnariat au travers d’Iosis Partenaires, Egis va continuer de valoriser sa large gamme de métiers, l’ingénierie, mais également le montage de projets et l’exploitation d’infrastructures. Nous développons notre capacité à répondre aux défis de l’aménagement des territoires et du « mieux vivre en ville », avec nos clients, français et internationaux, à qui nous proposons des solutions à échelle multiple, de l’infrastructure au grand paysage, du quartier à la grande métropole.

3 ENtREtIEN avec Nicole Bricq,

ministre du Commerce extérieur « L’ingénierie, fer de lance de l’offre française à l’international »

4 Egis et Advancity : un écosystème à fortes potentialités pour développer les villes durables

une publication

www.egis.frRédacteuR en chef : Isabelle bouRguetRédactRIce en chef déléguée : claIRe nIlluscooRdInatIon IconogRaphIe : JulIe pomponRédactIon : egIs, agence Rouge VIf conceptIon/secRétaRIat de RédactIon et fabRIcatIon : agence Rouge VIf - 23114

ce document est ImpRImé à 21 000 exemplaIRes suR du papIeR cocoon 100 % Recyclé dans une entRepRIse ceRtIfIée ImpRIm’VeRtphoto de couVeRtuRe : © p. bageIn egIs - s.a. Rcs VeRsaIlles 70 2027376 - Issn : 2256-8786

EgisDirection de la communication11, avenue du Centre - CS 30530Saint-Quentin-en-Yvelines78286 Guyancourt Cedex - France

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L’ingénierie portuaire a le vent en poupeEgis renforce son développement dans le domaine portuaire et maritime afin de rendre plus lisible sa gamme de compé-tences et de rapprocher les équipes déjà opérationnelles dans différents métiers : design des infrastructures portuaires et

maritimes, hydraulique maritime et génie côtier, exploitation portuaire, aspects éco-nomiques et institutionnels. Pour se don-ner les moyens de son ambition, le groupe met en place une structure dédiée à cette activité : Egis Ports, sous la direction de

Pierre Aristaghes, directeur général de cette nouvelle filiale. Le groupe affiche ainsi sa politique volontariste dans ce domaine et devient un acteur global de l’ingénierie portuaire et du littoral.

5/11 GRANd ANGLE Une ville nouvelle

de 50 000 habitants dans le Sud saharien

La Fédération Française de Rubgy s’offre un nouveau « terrain de jeu »

Pologne : mutation accomplie pour l’autoroute A4

SGTi4® : une solution de gestion de données conçue par Egis

Angola : traiter l’eau pour optimiser la production d’hydrocarbures

À Marseille, un pôle d’excellence médicale

Un BHNS porteur de mobilité et de mixité à Nouméa

12/13 EGIs dANs LE MONdE

Moyen-Orient : des projets titanesques, une région en pleine expansion

14 ExpERtIsE Egis innove

contre le risque foudre

15 REGARds & CONvICtIONs

Comment nous déplacerons-nous en 2030 ?

16 RENCONtRE Avec Olivier Bertram et Philippe

Loubet, correspondants du réseau Éthique

L’évéNEMENt

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Vous avez choisi la « ville durable » comme un enjeu majeur à l’export. Les entreprises françaises ont-elles les atouts pour se positionner sur ce sujet ?

Nicole Bricq : La ville durable, ce sont les écotechnologies (eau, air, déchets, sites et sols pollués…), la construction écologique, l’efficacité énergétique, la mobilité urbaine et les transports collectifs… Bref, une famille qui regroupe plusieurs secteurs pour lesquels la France possède des atouts.

Sous le double effet de la hausse de la population urbaine, et la croissance régulière des prix de l’énergie, le développement urbain durable constitue un enjeu prioritaire. D’ici à 2017, on comptera dans ce secteur 50 milliards d’euros d’échanges supplémentaires dans le monde.

Les écotechnologies concernent à elles seules, en France, plus de 12 000 entreprises. Elles emploient 450 000 salariés. Dans le grand secteur de la « ville durable », les entreprises françaises sont présentes sur l’ensemble des métiers (architecture, bureaux d’études, industries et services) et la France compte de grands champions internationaux. Nous avons aussi une vingtaine de pôles de compétitivité : un pôle thématique, Advancity, et de nombreux pôles spécialisés dans les écotechnologies, la mobilité urbaine ainsi que dans l’énergie.

Pourtant, l’excellence française reste peu connue à l’international et l’offre française est trop dispersée.

À l’heure où la France est elle-même engagée au travers de la conférence environnementale dans une transition vers la croissance verte, il convient de mieux structurer notre offre pour conquérir davantage de parts de marché à l’international, et il est aussi important que nous montrions nos produits comme l’ont fait les Suédois (Symbiocity), les Allemands (vitrine de Fribourg) ou les Japonais (une dizaine de vitrines financées à l’étranger, dont une, à venir, à Lyon).

L’ingénierie dispose d’atouts pour répondre à des défis de complexité, de vision globale et de conciliation entre la technique et l’humain. Quel peut être, selon vous, le rôle de l’ingénierie dans les projets urbains à l’international ?

N. B. : L’ingénierie a vocation à être le fer de lance de l’offre française à l’international. Positionnée en amont des projets, elle peut promouvoir les normes françaises exigeantes. Grâce à sa vision globale, elle peut intégrer de nombreuses technologies et proposer une ville durable, globale et ambitieuse. Enfin, elle peut faire remonter les opportunités d’affaires aux acteurs économiques. Ce doit être un pivot, une clé de voûte de notre organisation à l’international.

Est-il possible d’adapter les outils de financement existants pour la réalisation des projets urbains au regard de ce qui se fait dans d’autres pays (Japon, Suède, Allemagne) ?

N. B. : Nous travaillons sur la question des financements de l’export, en général. Dans la loi de finances rectificative, nous avons obtenu des avancées. En 2013, je mettrai en œuvre un mécanisme de prêteur public direct auquel nos entreprises pourront faire appel dès lors qu’elles seront en concurrence avec l’entreprise d’un pays qui dispose de cet avantage compétitif. Pour le reste, nous devons réfléchir encore et je pense que le Comité stratégique des éco-industries (COSEI), qui travaille avec moi, va nous y aider.

Y a-t-il, sur ce thème, une opportunité forte pour mieux impliquer les PME françaises à l’international ?

N. B. : Avec le COSEI, nous mettons en place une stratégie commune et des actions concrètes, dès 2013. Nous avons six axes prioritaires :

■ structurer une offre française complète à l’international et promouvoir la « marque France » en tirant partie de réalisations de référence sur le territoire national ;

■ soutenir au plus haut niveau l’offre française à l’international notamment à l’occasion de mes déplacements en tant que ministre du Commerce extérieur ;

■ réaliser des vitrines du savoir-faire français à l’étranger ;

■ mobiliser les services de l’État et les acteurs privés pour identifier les oppor-tunités d’affaires ;

■ assurer la promotion des normes fran-çaises exigeantes ;

■ encourager le portage des PME/ETI par les grands groupes.

Si, à ce travail qui débouchera bientôt sur un plan d’action, vous ajoutez que j’ai fait des PME et des ETI le cœur de ma stratégie car elles sont le cœur d’un commerce courant qui représente 400 des 442 milliards de nos exportations, le reste étant les grands contrats, si vous notez aussi que le Pacte national pour la croissance, promu par Jean-Marc Ayrault, a prévu d’accompagner 1 000 PME et ETI à l’international, vous avez, je crois, votre réponse.Il y a plus qu’une opportunité forte, il y a une volonté d’impliquer les PME, et un chemin qui est proposé et sur lequel nous commençons d’avancer. Au-delà, vous savez, nous agissons pour une seule priorité, le président de la République l’a rappelé, c’est l’emploi. Et, bien entendu, les PME sont au cœur de ce combat pour l’emploi. ■

EgisDirection de la communication11, avenue du Centre - CS 30530Saint-Quentin-en-Yvelines78286 Guyancourt Cedex - France

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nIcole brIcqMinistre du Commerce extérieur

L’ingénierie, fer de lance de l’offre française à l’international

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Nicole Bricq est titulaire d’une maîtrise en droit privé et spécialiste des finances publiques et de la fiscalité.

Élue conseillère régionale d’Île-de-France en 1986, Nicole Bricq devient présidente de la commission culture.

De 1988 à 1990, elle exerce les fonctions de conseillère technique au sein du cabinet du ministre de la Défense.

En 1992, elle entre au cabinet du ministre de l’Environnement, où elle est conseillère chargée des relations avec le Parlement et les élus.

Nicole Bricq est élue députée de Seine-et-Marne en 1997 et est membre de la commission des finances.

Élue en septembre 2004 sénatrice de Seine-et-Marne, Nicole Bricq siège à la commission des finances avant d’être élue vice-présidente en octobre 2008, puis rapporteure générale en octobre 2011.

Nommée ministre de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie en mai 2012, elle est depuis juin 2012 ministre du Commerce extérieur.

parcours

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Egis et Advancity :un écosystème à fortes potentialités pour développer les villes durables

PAr MIchel rAy, directeur scientifique d’Egis, vice-président délégué d’Advancity.

Depuis 2005, le pôle de compétitivité Advancity, Ville et Mobilité durables, développe l’innovation collaborative dans un écosystème riche de plusieurs collèges : les entreprises, leaders mondiales ou ETI/PME, les académiques et les collectivités territoriales ainsi que les aménageurs urbains.

Egis est activement engagé dans Advancity depuis son origine : comme leader de projets innovants sur la résilience urbaine, la maquette numérique et l’ingénierie concourante pour les grandes infrastructures, les liens clés entre le bâti et la mobilité

durables, la furtivité des grands chantiers… ; comme membre du comité international, d’ateliers sur la ville numérique, la prospective urbaine… ; comme président de comités stratégiques « Nouveaux usages et mobilités » et « Écoville » sur l’intégration

systémique des produits et services dans la ville durable, comme membre du conseil scientifique et président du comité de labellisation… ; et enfin, comme vice-président délégué du pôle, et en 2011-2012 comme président.

Grâce aux très nombreuses relations de partenariat développées avec d’autres membres d’Advancity et ayant obtenu un cofinancement pour 70 % des projets dont il était leader, Egis dispose de moyens importants pour mettre concrètement en œuvre le développement durable dans les villes, et notamment, dans des programmes tels qu’Écocités, Écoquartiers, Villes de demain et le Grand Paris.

La culture historique d’Egis, accompagnateur d’innovations avec et pour ses clients, facilite les interventions d’assistance à maîtrise d’ouvrage dans des opérations de « démonstrateurs ».La combinaison d’expertises internes dans de nombreuses écotechnologies (eau, air, déchets, sites pollués…), d’expertises transversales (juridiques, organisationnelles, de financement…) et de son expérience d’intégrateur pluridisciplinaire permet le management de projets transversaux.

Avec 50 % de chiffre d’affaires à l’international, la connaissance de plus de 100 pays, Egis fait profiter ses clients des meilleures pratiques internationales, et a un effet de levier significatif sur l’exportation de « la Maison France ».Les meilleures synergies avec les meilleurs laboratoires publics français, et des filiales communes comme LCPC Experts, permettent, tant en France qu’à l’international, de traduire la richesse de l’écosystème « Advancity », en valeur ajoutée pour le client.

Une business line dédIée AUx enjeUx dU déveloPPeMent des terrItoIres UrbAIns

Alors que la population mondiale a quadruplé, la population urbaine a été multipliée par vingt en cent ans. Un mouvement sans précédent que connaissent tous les pays, qu’ils soient industrialisés ou en voie de développement. Aujourd’hui, 3 milliards de personnes vivent dans les villes, et chaque année, 20 millions de personnes s’y installent. Pour répondre à cet énorme défi, egis a créé une « business line » qui porte les valeurs fortes sur lesquelles se fonde sa vision de la ville.

Ingénieurs, urbanistes, architectes, sociologues, paysagistes… Egis fédère des profils aux compétences diverses, qui lui permettent d’appréhender l’espace urbain dans son ensemble et de répondre de façon globale aux besoins de ses clients.

« Notre ambition n’est pas de concevoir une ville générique mais de designer l’espace public pour que chacun puisse y trouver la qualité de vie qu’il recherche. Nous n’arrivons jamais avec un projet prédéfini, nous contextualisons à partir des données propres au territoire pour faire émerger le projet qui correspond le mieux et imaginer la façon la plus pertinente de construire la ville, explique Jean-Michel Ristori, co-directeur de la business line My City by Egis avec Krishna Venkata Nistala.

Et ça change tout ! Parce qu’on ne vit pas de la même façon dans un pays chaud que dans un pays froid, qu’on n’y a pas les mêmes loisirs, les mêmes coutumes et habitudes de vie, les mêmes références artistiques ou culturelles, les mêmes modes de vie, le même temps libre… »

« La signature d’Egis est de porter une vision de la ville qui englobe tous ces éléments et place les citadins au cœur de la démarche. Pour la faire connaître et la rendre visible, nous avions besoin d’un cadre. Avec My City by Egis, nous souhaitons aller encore plus loin pour organiser notre positionnement commercial et mettre en valeur l’ensemble de nos savoir-faire pour concevoir des villes durables, qui accueilleront les citoyens d’aujourd’hui et de demain », précise Krishna Venkata Nistala.

Voilà cinquante ans que le groupe conçoit des villes en France où son expertise est reconnue. À l’international, il est aussi fortement présent, avec de beaux succès ces deux dernières années, comme la ville nouvelle d’El Ménéa en Algérie, le Grand Moscou en Russie. Aujourd’hui, il suit de près différents projets : création ex nihilo de villes nouvelles, réhabilitations et rénovations urbaines, stations balnéaires, stations de ski…

Jean-Michel Ristori

Krishna Venkata Nistala

Schéma d’aménagement d’une ville nouvelle sur le périmètre concédé de l’aéroport d’Abidjan (Côte d’Ivoire).

ENtREtIEN

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Une ville nouvelle de 50 000 habitantsdans le Sud saharien Imaginer de toutes pièces une ville moderne et durable dans une palmeraie en plein milieu du désert, pour répondre au problème crucial du logement en Algérie : tel est le défi relevé par Egis qui vient de finaliser les études du plan d’aménagement de la ville nouvelle d’El Ménéa, à 270 km au sud de Ghardaïa. Le lancement des travaux est imminent.

Un double enjeu : répondre à la croissance de la population et développer le Grand Sud

« L’Algérie connaît un phénomène soutenu d’exode rural. Des villes comme Alger ou Constantine voient leur population augmenter très rapidement et des bidonvilles se développer de façon anarchique à leurs abords », explique Jean-Michel Ristori, co-directeur de la business line My City by Egis. Conscient de l’urgence de la situation, le gouvernement a lancé

d’importantes opérations de résorption de l’habitat précaire et de nombreux projets de villes nouvelles. À l’horizon 2020, à 10 km au nord de l’actuelle El Ménéa, la nouvelle ville devrait accueillir sur 1 000 hectares toutes les commodités d’une agglomération moderne à vocation touristique et agricole, respectueuse de l’environnement. Outre le logement, le projet répond à un autre enjeu fort : développer de nouveaux pôles d’activités économiques dans cette région.

Gestion de l’eau, qualité architecturale et désenclavement

Le challenge consiste à faire émerger une ville fertile, mobile et habitée sur un site a priori peu hospitalier… une hamada pierreuse, entre désert de sable et oasis, où la gestion de l’eau est déterminante. Ainsi, pour la mise en place d’un cycle optimisé, des solutions de captage et de réutilisation des eaux épurées et pluviales seront mises en place.« D’un point de vue architectural, nous avons mis en évidence la nécessité de recréer une ville en accord avec le mode de vie saharien, avec des bâtiments peu élevés dotés de toits-terrasses et de placettes », indique Jean-Michel Ristori. Une « armature verte » de douze types d’espaces végétalisés contribuera aussi au bien-être des habitants : jardins ouvriers, champs et vergers, pépinières…Desservie par l’aéroport d’El Goléa et située sur le tracé de la RN1 qui relie Alger à Tamanrasset, El Ménéa fera l’objet d’un maillage complet en termes de transports urbains et intégrera, pour une plus grande ouverture sur l’extérieur, une gare ferroviaire. De quoi répondre aux enjeux de développement économique de la région, inscrits au schéma national d’aménagement du territoire (SNAT). ■

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Comment la conception d’El Ménéa tient-elle compte de son environnement désertique, difficile à « domestiquer » ?L’eau est captée en sous-sol dans une très vaste nappe fossile. Le projet s’organise autour d’une gestion économe de l’espace, avec un dimensionnement raisonné des espaces publics : l’eau étant une ressource précieuse, le végétal l’est aussi, comme dans une oasis. Le bâti s’organise autour des placettes, traverses et boulevards plantés. La morphologie des maisons et des îlots favorise l’ombre et la rugosité face au vent.

La ville nouvelle d’El Ménéa correspond au souhait de développer économiquement cette région : quelles sont les spécificités additionnelles à mettre en œuvre sur le projet pour qu’il remplisse cette mission ? Nous avons fait expliciter toutes les opportunités de développement économique et d’attractivité attachées au projet de ville nouvelle, et recherché dans l’environnement les atouts permettant un ancrage des activités de la ville nouvelle dans le site existant : localiser les résidences hôtelières en balcon sur le site de l’oasis, placer l’institut universitaire au contact de la zone de protection agricole et maraîchère qui ceinture la ville nouvelle, mais aussi créer une ville active en favorisant la mixité fonctionnelle à l’opposé des notions anciennes de zonage. Seules les activités industrielles et logistiques seront accueillies dans une zone d’activité voisine.

Comment votre expérience de l’aménagement urbain à l’international et les dimensions environnementales et sociétales, devenues incontournables en Europe, ont-elles influencé le master plan final ?La France est l’un des pays dans lesquels la réflexion sur la ville est la plus évoluée. Nous sommes souvent consternés en voyant des propositions de villes nouvelles faites par des acteurs anglo-saxons ou asiatiques dans des pays peu développés, qui alignent des barres et des tours autour de voiries surdimensionnées sur un plan de composition qui flatte des envies de grandeur formelle, royaume de la voiture, sans attention pour les usages. Pour rendre la proposition politiquement correcte et conforme à l’air du temps, elle est agrémentée de discours convenus sur l’esprit du lieu et le développement durable. À l’inverse de cela, nous avons développé, réfléchissant a posteriori sur notre pratique de la transformation des villes, une approche socioécologique de la ville, analytique, qui construit les fondements de la proposition sur le triptyque gouvernance (projet politique et économique…), population (ses modes de vie, ses attentes…) et site. Cette approche fait mouche auprès des décideurs mais aussi des populations directement concernées, que nous avons plaisir à associer à l’orientation du projet.

PIerre-MIchel delPeUch Directeur généralatelier VILLES & PAYSAGES (Groupe Egis)

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La Fédération Française de Rugbys’offre un nouveau « terrain de jeu »Ris-Orangis, future capitale de l’ovalie ? Peut-être ! Fin 2017, cette ville de l’Essonne accueillera le Grand Stade de la Fédération Française de Rugby (FFR). Un équipement hors normes, innovant et multifonctionnel, dont la conception (maîtrise d’œuvre technique et développement durable) est confiée à Egis, aux côtés des architectes Populous et Ateliers 2/3/4.

Se doter d’un stade afin d’accompagner sportivement et économiquement le formidable engouement pour le rugby en France et se donner les moyens de remplir les missions de service public

qui lui sont confiées : voilà l’ambition de la FFR. Avec 133 hectares immédiatement disponibles et libres de toute contrainte d’aménagement, le site de l’hippodrome de Ris-Orangis est apparu comme l’emplacement idéal pour accueillir ce futur « jardin du rugby français » de 82 000 places.

Un lieu de vie animé toute l’année

« Outre les temps forts de la vie rugbystique, rencontres sportives, concerts, séminaires ou encore spectacles viendront compléter la programmation, pour en faire un lieu de vie pendant et hors match, explique Vincent Gravier, directeur général d’Egis Bâtiments Ile-de-France. Ainsi, une place plus importante que dans les stades classiques est dédiée aux espaces de convivialité : trois niveaux de salons de réception, loges VIP, restaurants… »

Pelouse amovible, toiture rétractable

Qui dit événements variés dans des timings serrés… dit aussi spécificités techniques : « Ce sera le premier stade en France à être équipé d’une pelouse 100 % amovible, permettant de dégager une surface en béton en à peine quelques heures, poursuit Vincent Gravier. Nous avons imaginé un système de gradins-ponts pour faire passer la pelouse en dessous et la stocker à l’extérieur de l’enceinte. » Aussi, un dispositif d’arrosage et de chauffage sera intégré dans la pelouse, afin d’éviter les reports ou annulations de matches en cas de gel.

Autre spécificité de l’équipement qui permettra, elle aussi, d’organiser des manifestations quelles que soient les conditions météorologiques : la toiture rétractable, pour couvrir ou découvrir l’enceinte en moins de trente minutes.

Visibilité optimale garantie

« Ce Grand Stade est le fruit d’une co-conception entre architectes et ingénieurs, souligne François Consigny, directeur délégué d’Egis Concept. De haute technicité, il est à la frontière entre le bâtiment et l’ouvrage d’art : au niveau du gros œuvre, avec des gradins-ponts et l’absence de piliers pour assurer au public une visibilité remarquable y compris des coursives ; au niveau de la couverture, avec la conception d’un anneau de tension léger mais capable de soutenir l’ensemble de la charpente métallique

qui semble flotter au-dessus des spectateurs. »Sur les questions climatiques et environne-mentales, un système de ventilation naturelle des gradins sera mis en œuvre pour assurer le confort des spectateurs aussi bien en été que lorsque la toiture sera fermée. Un concept énergétique vertueux et adapté au dimen-sionnement de l’ouvrage. « Nous avons réussi à répondre à l’ensemble des fonctionnalités exigées par la FFR, à intégrer toutes ces innovations, tout en rentrant dans l’enveloppe budgétaire », conclut François Consigny. Après Charléty, le Stade de France, et plus récemment les stades de Lille, du Havre, de Nice, Marseille, Bordeaux… Egis ambitionne aujourd’hui d’exporter à l’international son savoir-faire dans la conception et l’ingénierie de ce type d’équipements. ■

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Vous avez visité de nombreux équipements dans le monde entier. Lequel vous a le plus inspiré pour ce projet ?Tous ceux que nous avons visités, tant en Europe, qu’en Amérique, nous ont inspirés. Nous avons essayé de prendre le meilleur de toutes les expériences rencontrées. Le point sur lequel nous avons été les plus exigeants est la qualité de « vision » de tous les spectateurs, des plus petites bourses au plus remplies. Ainsi, nous avons demandé que de tous les espaces (bars, salons, loges…), on puisse voir le cœur de l’arène, là où tout se joue. Tout doit être tourné vers le terrain.

Plus de vingt candidatures ont répondu à l’appel d’offres de maîtrise d’œuvre pour ce grand projet. Selon quels critères avez-vous retenu le groupement Populous, Atelier 2/3/4, Egis ? Leur expérience dans la conception de grands stades a été un atout majeur. Ils ont très bien su comprendre ce que nous souhaitions. Ils ont été d’une grande écoute tout au long du processus de sélection.

C’est un projet complexe : quelle organisation la Fédération compte-t-elle mettre en place pour sa réalisation ?Nous travaillons déjà en étroite collaboration avec les territoires qui accueilleront le stade et avons créé un comité de pilotage mixte entre nos institutions. Au fur et à mesure des besoins, nous étofferons nos équipes de part et d’autre. Enfin, nous devons nous appuyer sur les meilleurs AMO, car pour un projet de cette ambition, il faut avoir le plus d’atouts possibles en main.

Est-ce que l’offre de transport va suivre votre projet d’aménagement dans ce site, distant de 25 km de Paris ?La problématique « transport lourd » et « par route » est bien évidemment très importante. La situation du site au sud de Paris est très intéressante car elle nous rapproche de la grande majorité des Français. La gare de Massy et sa liaison Tram-Train lancée vers Evry est un atout car elle permettra à un grand nombre de voyageurs venant du sud-ouest en TGV de ne pas rentrer dans Paris pour accéder au stade. C’est la même chose pour tous ceux qui viendront en voiture depuis le sud de Paris ou le Centre-Ouest et Centre-Est de la France.

C’est un projet structurant pour la région parisienne : avez-vous des liens avec le Grand Paris, quelles contributions attendez-vous de ce côté ?Bien évidemment, nous avons déjà des contacts avec tous les acteurs du Grand Paris. Nous avons l’occasion de créer un « marqueur », « une adresse » pour le Sud parisien parce qu’il s’agira du stade de l’équipe de France de Rugby et par la qualité du site : une surface d’un seul tenant aux abords de Paris, non loin de laquelle passe la province quand elle « monte » à Paris et la région parisienne quand elle part en vacances, sans oublier les projets de gare TGV hors de Paris qui vont permettre au Grand Paris de s’étendre vers le Sud.

serge blAncoChargé du dossier du Grand Stade de la FFR

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Un réseAU en PleIn essor

Avec 38 millions d’habitants et un maillage autoroutier en plein essor depuis son entrée dans l’Union européenne en 2004, la Pologne poursuit l’extension et l’amélioration de son réseau.

Comment Egis a-t-il réussi à s’implanter dans ce pays ?Egis est présent en Pologne depuis 22 ans et possède plusieurs entités sur place (total des effectifs Egis en Pologne : plus de 1 000 personnes). Et en 2006, la création d’une filiale polonaise d’Egis Projects a été une étape significative pour la croissance du groupe dans ce pays. Cette présence historique nous ouvre aujourd’hui des opportunités de partenariats de long terme. Être polonais en Pologne et compter sur les expertises du groupe nous permet de combiner une solide culture technique à la connaissance que nous avons du

marché et des réglementations polonaises, et de travailler avec des entreprises locales. Grâce à nos activités d’exploitation et de maintenance autoroutière, nous sommes implantés durablement avec des contrats de longue durée : encore 17 ans sur le segment de 259 km de l’autoroute A2 entre Konin et Swiecko à la frontière allemande, au sein de Autostrada Eksploatacja SA, dont nous sommes le principal actionnaire depuis 2001 ; encore 15 ans sur les 62 km de l’A4 entre Katowice et Cracovie (en plus du contrat de collecte de péage manuel sur les 162 km de l’autoroute A4 entre Wroclaw et Katowice).

Quel est le potentiel pour Egis en Pologne aujourd’hui ?Il y a un potentiel énorme ici où le réseau autoroutier a seulement quelques années. Nous avons créé l’année dernière avec Kulczyk Holding SA, Eksploatacja Dróg, une société de maintenance routière, pour participer à des appels d’offres de la Direction des routes et des autoroutes (GDDKiA) pour de la maintenance : il y a 2 500 km d’autoroutes en Pologne et le développement rapide des voies express (5 000 km) constitue un nouveau marché en puissance pour Egis.

Nous visons également de futurs appels d’offres pour des contrats de réhabilitation, entretien et maintenance de réseaux routiers régionaux.

Enfin, nous sommes en pourparlers avec Autostrada Wielkopolska SA, la société concessionnaire de l’autoroute A2 pour implanter le système de péage électronique sans arrêt des véhicules et développer puis exploiter les services correspondants auprès des clients de l’autoroute sous notre marque Easytrip, comme nous le faisons déjà en Irlande.

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Mutation accomplie pour l’autoroute A4 60 000 transactions par jourL’autoroute A4, qui relie l’Allemagne à l’Ukraine à travers toute la Pologne, est la plus fréquentée du pays. Gratuite et empruntée chaque jour par des dizaines de milliers de véhicules, elle est devenue payante en juin 2012.

En 2009, la Direction des routes et des autoroutes polonaises (GDDKiA) a lancé un appel d’offres pour mettre en place un système de péage sur un

tronçon de 162 km de l’autoroute  A4 entre Wroclaw et Katowice. La GDDKiA confie au consortium EGSTRA dont Egis est leader, la conception, la fourniture, la livraison, l’installation et la mainte-nance de tous les équipements fixes d’ex-ploitation ainsi que des gares de péage, des bâtiments et du génie civil associé de ce tronçon d’autoroute.

Design and build optimisés

Pour remporter ce projet, les collaborateurs polonais et français du groupe ont travaillé de façon transversale, une synergie fructueuse pour conduire les appels d’offres. « Pendant la phase d’étude et de reformulation des besoins de notre client, notre expérience en Pologne et le fait d’avoir une filiale sur place ont été de précieux atouts, explique Olivier Balas, directeur de projets à Egis Projects pour la fourniture clé en main d’équipements. « Nous avons fait fabriquer en sous-traitance les équipements des 79 voies de péage, de communication (fibre optique, réseau d’appels d’urgence) et de gestion de trafic (stations de pesage ou de comptage). Au final, nous avons travaillé avec huit entreprises polonaises et deux françaises. »

Mise en service express et maintenance longue durée

Depuis juin 2012, Egis est passé en phase d’exploitation et de maintenance. Pour cette phase, le premier challenge d’Egis était de conduire le projet dans les délais impartis dans le cadre d’un second marché. « Nous avons dû préparer la mise en service des deux barrières de péage pleine voie et des douze gares de péage sur diffuseur en six mois, y compris le recrutement et la formation de 270 personnes. D’ordinaire, ces délais sont deux à trois fois plus longs… »,

souligne Henri  Skiba, directeur d’Egis Road Operation Polska en charge de l’exploitation du péage. « Une fois la mise en exploitation de ce tronçon effectuée, nous avons relevé un second défi. Cette autoroute ayant été exploitée sans péage pendant des années, les habitants l’empruntaient quotidiennement. Lorsqu’elle est devenue payante, alors qu’on attendait une baisse de 50 % du trafic, il est resté très dense, avec une moyenne de 60 000 transactions par jour. Nous avons donc mis en place des voies réversibles pour ajuster le nombre de voies de péage en fonction du trafic, ajouté du personnel

pour faciliter le passage au péage et utilisé des panneaux d’information pour fluidifier l’ensemble. » Après un an d’exploitation, ces mesures de gestion ont largement prouvé leur efficacité.Outre le maintien en état de marche optimale de tous les équipements qui ont été fournis puis installés, la mission d’Egis consiste maintenant à optimiser le système à la demande du client et à l’adapter en fonction des besoins émergents. Une fonction essentielle qu’Egis occupera au moins jusqu’en 2015, avec un contrat reconductible. ■

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Krzysztof bernAtowIcz,directeur d’Egis Projects Polska depuis 2008.

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SGTi4® : une solution de gestion de données conçue par Egis Dans les secteurs du bâtiment, des infrastructures et de l’industrie, SGTi®, conçu et mis en œuvre par Egis depuis 1993, est une solution d’échanges de données informatisées accessible et administrable directement sur Internet. Elle totalise actuellement plus de 7 000 utilisateurs connectés. La dernière version, SGTi4®, vient d’arriver.

Une centaine d’opérations en cours

Ce service qui offre la souplesse d’utilisation et les performances d’une base de données permet de suivre plusieurs centaines d’opé-rations dont : le projet du port de Kribi a u Cameroun, l’extension du tram-train à Clichy Montfermeil, le réacteur expérimental d’ITER à Cadarache, les EPR de Taishan en Chine, l’aérogare de Nouméa, le centre hospitalier de Nice, le musée du Louvre à Lens, la Tour D2 à La Défense.« En garantissant l’organisation, la sécurité, l’accessibilité, la confidentialité et l’intégrité des données, ce service permet d’apporter une réelle valeur ajoutée à la gestion du chantier au quotidien. La prise en main est relativement simple et intuitive. En outre, les modules de suivi financier et de suivi des OPR nous ont largement simplifié la tâche en devenant le vecteur de communication de tous les intervenants du chantier », précise Thomas Grelon, directeur de projet à IBM, à l’issue de la construction d’un data center à Castres.

La dernière version, baptisée SGTi4®, présente des nouveautés fonctionnelles et ergonomiques significatives avec, notamment, deux innovations attendues : un module de suivi environnemental, applicable pour l’heure au Système de Management d’Opération et au profil QEB (Qualité Environnementale du Bâtiment) tels que décrits par la norme NF HQE, et le plug in webdav permettant la récupération, le dépôt et la synchronisation du contenu web (fichiers et dossiers) depuis l’explorateur de fichiers des utilisateurs.

Les plus de la nouvelle version

■ Portail multiprojets et gestion documentaire, organisation de la production, référentiel de classement illimité, recherche avancée, gestion de versions…

■ Contrôle d’habilitations

■ Codification automatique, reporting personnalisé, éditions à valeur probante

■ Workflows, suivi d’avis, visas, suivi financier, suivi de relevés (diagnostics, chantier, OPR…)

■ Gestion collaborative, notifications, agenda de projet, annonces…

■ Accessibilité étendue avec plug in webdav environnements Windows, smartphones, tablettes…

■ Archivage, constitution et livraison de référentiels.

En savoir plus : [email protected]

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Outil de pilotage sur des projets à forte problématique organisationnelle, SGTi est un référentiel d’échanges pour un grand nombre d’intervenants, organisés en groupements multinationaux, comme ici sur l’EPR de Taishan en Chine.

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Fait souvent méconnu, la production d’hydrocarbures induit la consommation de grandes quantités d’eau. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : pour produire 1 baril de pétrole, on « produit » 3 à 5 barils d’eaux usées … Gérer les eaux polluées provenant de la production est donc un facteur déterminant pour les exploitants, surtout lorsqu’il s’agit d’installations offshore comme la plateforme flottante de production et de stockage d’hydrocarbures (FPSO) du Golfe de Guinée.

De véritables usines flottantes

Situé sur un champ pétrolifère dans des hauts fonds au large de l’Angola et enfoui sous plus de 700 m de sédiments, le gisement Dalia s’étend sur 230 km² à près de 1 500 m sous l’eau. Le pétrole est piégé dans de nombreux réservoirs formés il y a 20 millions d’années. Total, pionnier des grands fonds et l’un des plus grands experts mondiaux dans ce domaine, en est l’opérateur. Produire des hydrocarbures dans un tel environnement a nécessité la construction de l’une des plus grandes barges flottantes du monde pour l’exploitation pétrolière des fonds sous-marins profonds. Il est relié au dispositif de production déployé sur le fond par un réseau tentaculaire de conduites des fluides et de câbles de commandes électrohydrauliques. 71 puits, longs en moyenne de 3 500 m dont 1 000 m de drains horizontaux, ont été ou seront forés en 2013 : 37 pour la production de pétrole brut, 31 pour la réinjection de l’eau et 3 pour la réinjection du gaz.

Des enjeux industriels, technologiques, économiques et écologiques

La réinjection d’eau, pour maintenir la pression dans le réservoir, est le plus simple des procédés de récupération assistée des

hydrocarbures. Traiter les eaux de réinjection est un processus qui permet d’optimiser l’exploitation des champs pétrolifères, tout en recyclant l’eau, qui est une autre ressource de plus en plus rare.La très grande majorité de l’eau réinjectée initialement vient de la mer et doit être filtrée, désaérée et conditionnée chimiquement. Les sulfates, par exemple, sont parfois éliminés au moyen de membranes de nanofiltration. L’eau issue de la production, séparée du brut, et déjà présente à l’origine dans les réservoirs, contient des particules minérales, organiques, des sels dissous, des métaux lourds, etc., qui doivent également être traités. « Il s’agit donc bien de conjuguer efficacité industrielle, respect environnemental et économie d’eau », explique Marc Salavin, ingénieur à Egis Eau et expert dans le traitement des eaux industrielles qui a travaillé avec son équipe en sous-traitance de Technip sur cette plateforme flottante de production et de stockage d’hydrocarbures.

Dalia en chiffres

Le champ pétrolifère pourrait contenir près d’un milliard de barils. Il fournit actuellement 250 000 barils par jour et sa durée de vie est estimée à environ vingt ans. Le FPSO mesure 300 m de long, 60 m de large, 32 m de haut et pèse 416 000 tonnes, dont près

de 30 000  tonnes de matériel fixées sur le pont. Sa base de vie peut accueillir jusqu’à 190 personnes. Sur Dalia, 10 000 m3/h d’eau de mer sont pompés dont 2 500 m3/h pour être traités en vue de la réinjection. 1 750 m3/heure

sont finalement réinjectés. L’installation de cette architecture industrielle complexe a nécessité plus de 1 000 fournisseurs à travers le monde et représente 15 millions d’heures de travail. ■

Traiter l’eau pour optimiser la production d’hydrocarbures

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lA gestIon des eAUx IndUstrIelles, Une IngénIerIe de sPécIAlIté La raréfaction des hydrocarbures, l’augmentation du prix de cette ressource et le durcissement constant de la règlementation sur les rejets en mer pèsent sur la vitalité des entreprises et les perspectives de croissance dans cette région d’Afrique. À l’heure où la production « facile » est révolue, et où il faut désormais aller chercher les hydrocarbures dans des environnements moins accessibles, maximiser l’exploitation des sites de production est un enjeu majeur.

« Notre métier consiste à faire la conception préliminaire des installations, sélectionner les procédés de traitement et pré-dimensionner les équipements nécessaires au fonctionnement des installations de traitement des eaux de ces gigantesques barges. Ce travail permet l’émission des documents et le développement de l’ingénierie du projet parallèlement à la préparation des appels d’offres pour les installations. Nous intervenons ensuite lors de la comparaison technique des appels d’offres concernant les installations de traitement des eaux et donnons notre avis d’expert sur les solutions technologiques proposées. Nous assurons enfin le suivi de tous les documents techniques liés aux procédés et aux technologies et veillons au respect de l’intégrité de ceux sélectionnés », ajoute Marc Salavin, ingénieur à Egis Eau et expert dans le traitement des eaux industrielles. « Dans le domaine des eaux industrielles, comme dans celui de l’exploitation pétrolière, l’innovation en matière de procédés de traitement et la recherche de voies de développement nouvelles, comme l’implantation d’installations sous-marines, sont constantes et déterminantes pour l’avenir de notre planète. »

Unité de désulfatation d’eau de mer.

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Pôle d’excellence médicale La lutte contre les maladies infectieuses est un enjeu prioritaire pour la santé publique. À Marseille, un pôle d’excellence médicale de lutte et de prévention regroupera les soins, la recherche et l’enseignement dans un nouveau bâtiment de 20 000 m². Pour mener à bien ce projet ambitieux en conception-réalisation-maintenance, la fondation Méditerranée Infection a confié à Egis une mission complète de programmation et d’assistance à maîtrise d’ouvrage.

Responsables à elles seules de 17 millions de morts chaque année dans le monde, les maladies infectieuses sont régulièrement à l’origine d’inquiétantes alertes sanitaires : SRAS, coronavirus, grippe aviaire, virus H1N1… C’est

pourquoi ce projet unique en Europe est l’un des six dossiers choisis parmi les 19 projets d’instituts hospitalo-universitaires (IHU) présentés dans le cadre du Programme d’Investissements d’Avenir.

Pôle d’excellence médical de lutte et de prévention

La conception de l’Institut hospitalo-universitaire de Marseille doit permettre de découvrir de nouveaux modes de contagion intra-hospitaliers, d’évaluer des stratégies de prévention et de lutte contre les infections, y compris nosocomiales. Des réponses contre les risques d’épidémie y seront testées à l’aide de nouveaux outils de traçabilité.Dans le cadre de l’Union pour la Méditerranée, ce projet facilitera les échanges médicaux et culturels avec huit autres centres hospitaliers universitaires (Gênes, Barcelone, Rabat, Alger, Tunis, Alexandrie et Beyrouth). Situé entre l’hôpital de la Timone et la faculté de médecine de Marseille, le bâtiment comprendra deux plateformes de 10 000 m² chacune, 75 lits d’hospitalisation, des salles de consultations, de conseil aux voyageurs, des laboratoires de recherche pour les scientifiques, des salles d’enseignement.

Un concept unique en France

Pour la première fois en France, l’Institut proposera une filière de soins d’urgence des maladies infectieuses et le confinement des microbes dans des zones spécifiques pour éviter leur propagation. L’innovation majeure repose sur la conception d’un bâtiment

« intelligent » qui permet d’orienter le parcours des patients selon leur pathologie en évitant les risques de contamination. Traitement de l’air, systèmes de sas, portes et cloisons étanches : les espaces dédiés aux soins seront conçus comme des salles blanches. Un détecteur de fièvre et un questionnaire à l’entrée du bâtiment permettront d’orienter le patient vers un local sécurisé pour y recevoir les premiers soins. Le circuit de confinement de la contagion débute ainsi dès l’entrée dans le bâtiment.Il se poursuit par la prise en charge adaptée du patient jusqu’à, si nécessaire, l’hospitalisation en confinement biologique de niveau 3.En outre, le bâtiment intégrera le plus grand laboratoire national de haute sécurité pour la manipulation des agents hautement pathogènes sur 1 000 m2.

D’abord la concertation, puis la programmation

La mission de programmation a débuté en septembre 2011 par l’établissement d’un programme technique détaillé pour ce bâtiment, dont la réalisation était prévue en conception-réalisation-maintenance. Ce mode de réalisation implique la définition très précoce des exigences fonctionnelles, techniques et d’exploitation, une mission complexe s’agissant d’un établissement médical aussi innovant. Les compétences et références dans le domaine hospitalier, développées par les équipes d’Egis, ont été mises à profit pour la conception de ce programme, en concertation avec les futurs utilisateurs.La mission de programmation a été prolongée par une assistance à maîtrise d’ouvrage confiée à Egis en mars 2012 incluant l’accompagnement du maître d’ouvrage à tous les stades du projet sur les volets administratifs, juridiques et techniques.La phase de consultation, débutée en avril 2012, a été parfaitement menée par le maître d’ouvrage qui a su imposer à tous un rythme soutenu pour aboutir à la désignation d’un groupement en

septembre 2012. Les équipes d’Egis ont analysé le plus précisément possible les offres des candidats. « Nous avons aussi accompagné le maître d’ouvrage dans les négociations avec les candidats, nécessaires pour obtenir le meilleur projet en adéquation avec l’enveloppe financière. Notre rôle est désormais d’accompagner le maître d’ouvrage dans toutes les étapes de réalisation du projet. Les études seront terminées avant l’été et les premières démolitions débuteront en juillet », précise Virginie Colleu, chef de projet à Egis Conseil Bâtiments, qui mène cette mission conjointement avec Michèle Roth, directeur de projet Egis Bâtiments Méditerranée, et responsable de la coordination technique du projet. ■

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Institut hospitalo-universitaire des maladies infectieuses et tropicales de MarseilleMaîtrise d’ouvrage

4 Fondation Méditerranée Infection

Architecte4 Agence AIA

Total des surfaces4 27 677 m2 (dont 24 465 m2 de surface utile)

Mise en service4 2015

Les missions d’Egis

4 Programmation architecturale, technique et d’exploitation-maintenance

4 Élaboration du dossier de mise en concurrence

4 Analyse des offres des groupements concepteurs-réalisateurs-mainteneurs

4 Suivi des études

4 Suivi de la réalisation des ouvrages

4 Assistance en phase de réception

4 Suivi de la GPA (garantie de parfait achèvement)

4 Commissionnement (vérification des performances)

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À Nouméa, un BHNS porteur de mobilité et de mixitéEn 2016, la principale ville de la Nouvelle-Calédonie disposera d’un bus à haut niveau de service (BHNS) flambant neuf. En plus de compléter l’offre de transport public proposée actuellement aux habitants, l’enjeu de cet équipement dépasse le besoin de mobilité. Décryptage d’un contrat signé en décembre 2012 pour lequel Egis vient de livrer le diagnostic.

Nouméa est la seule grande ville de cet archipel situé dans l’océan Pacifique, à quelques degrés du tropique du Capricorne. Mis en place en 1989, le Grand Nouméa (Nouméa, Mont Dore, Païta et Dumbéa) compte près de 200 000 habitants, soit les deux tiers des citoyens de toute la Nouvelle Calédonie.

Des modes de transport contrastés…

Le mode de vie en Nouvelle Calédonie, bien que l’île soit française administrativement, est plus proche de celui de ses voisins australiens. Ainsi, dans ce pays d’éleveurs, les gens se déplacent soit à pied, pour les populations les plus pauvres, soit en pick-up créant des embouteillages incessants sur les routes d’accès et dans

le centre-ville de Nouméa. Une situation que ne compense pas l’offre de transport en commun actuelle, dimensionnée pour la seule ville de Nouméa.

De la mobilité et des enjeux sociétaux

Plus proche d’un train express régional que d’un BHNS en termes de cadencement et de distances, cette ligne de 23 km partira du centre de Nouméa pour desservir les villes de son agglomération dans des temps de transport rapides, en passant par des zones très urbanisées et des paysages désertiques. Grâce à des aires de stationnement installées en périphérie de la ville centre, ce BHNS proposera une réelle alternative au « tout auto ». Au-delà de ces attentes de mobilité, ce

BHNS répond également à des besoins sociétaux. En emmenant les populations les plus défavorisées jusqu’à Nouméa, il leur ouvrira l’accès à l’emploi, l’éducation, la santé et la culture, toutes choses aujourd’hui difficiles par les distances à couvrir sans transport collectif accessible. Plus ambitieux encore : différentes populations vivent sur l’île sans se côtoyer. La collectivité souhaite se servir de cet équipement moderne, rapide et sécurisé pour les rassembler en leur proposant de partager « davantage que du transport ».

Un projet très structurant pour l’île

La phase de diagnostic s’achève et le maître d’ouvrage dispose désormais d’une photographie complète de l’existant : sur le réseau de bus actuel, son fonctionnement et les conditions d’insertion potentielle du BHNS dans cet environnement ; sur l’ensemble du territoire, la ville et les patrimoines paysager et hydraulique ainsi que la radiographie des aménagements urbains. La phase suivante consistera à dessiner l’ensemble du projet : positionner les stations, les plateformes, les parkings relais et dimensionner tous ces éléments. Egis est mandataire du contrat qui couvre l’ingénierie de transport (exploitation et mise en service), la direction de projet et l’éclairage public, et Ettec prend en charge les voiries et réseaux.Pour Vincent Roger, chef du projet pour atelier Villes et Paysages, filiale d’Egis, gagner un contrat aussi impactant pour le territoire est à la fois une reconnaissance du savoir-faire d’Egis et un nouveau défi : « Egis a déjà mené 22 projets de ce type. Nous sommes assez peu sur le marché à assurer la maîtrise de projets de cette ampleur. À chaque fois, c’est un formidable challenge pour nos équipes. » ■

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L’équipe d’Egis à Nouméa, de gauche à droite : Sylvain Charrière (Egis France), Stéphanie Tondu (Egis France), Olivier Hachain (atelier VILLES & PAYSAGES), Nicolas Stchepinsky (Egis France), Vincent Hanotin (atelier VILLES & PAYSAGES), Thomas Chevrin-Geli (atelier VILLES & PAYSAGES) et André Baudorre (Egis France).

Extension du métro de Rio de JaneiroDans le cadre de la conception et de la construction de la ligne L4 de métro de Rio de Janeiro (l’extension de la ligne L1 actuellement en opération), Egis est chargé d’une mission d’assistance et d’expertise technique. Le projet de ligne L4 comporte 16 km de ligne nouvelle, un viaduc, des longs tunnels et sept stations. Egis intervient auprès des consortiums constructeurs, du donneur d’ordre Riotrilhos et de l’exploitant actuel du réseau et de la future L4 MetrôRio. Les prestations couvrent les aspects techniques, contractuels et la planification du projet. L’objectif est de garantir la mise en service commerciale de la nouvelle ligne au printemps 2016, pour les jeux Olympiques.

Brésil

Nuclear Power Industry,

à Pékin (Chine)

Du 5 au 7 septembre 2013

Ce sera la troisième participation d’Egis à ce salon

international majeur dans le domaine du nucléaire

mondial depuis plus de vingt ans. La dernière

édition a rassemblé plus de 220 exposants en

provenance de seize pays.

www.eventseye.com

Pollutec Maroc,

à Casablanca (Maroc)

Du 3 au 6 octobre 2013

Le salon Pollutec français, internationalement

reconnu, s’est exporté il y a quatre ans

au Maroc pour y développer des solutions

environnementales. Pollutec Maroc a

accueilli l’an passé 6 800 visiteurs

professionnels et regroupé 450 exposants

en provenance de 14 pays.

www.pollutec-maroc.com

meet.ING 2013,

12e Rencontres de l’ingénierie,

à Paris

Le 7 novembre 2013

Membre du syndicat professionnel Syntec

ingénierie, Egis participe chaque année aux

Rencontres de l’ingénierie de la construction et

de l’industrie, événement où la plupart

des grandes sociétés d’ingénierie françaises,

tous secteurs confondus, sont présentes.

Ce salon accueille notamment les étudiants

des grandes écoles d’ingénieurs.

www.syntec-ingenierie.fr

Salon des maires

et des collectivités territoriales,

à Paris

Du 19 au 21 novembre

C’est le seul rendez-vous national qui réunit

tous les grands acteurs de la commande

publique avec l’ensemble de leurs partenaires

institutionnels ou spécialisés dans la gestion,

les services, l’aménagement et le développement

des collectivités territoriales.

Comme chaque année, Egis sera présent

lors de cette manifestation qui concerne

les 36 000 maires de France.

smcl.salons.groupemoniteur.fr

Rendez-vous

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Entre 2004 et 2010, le Qatar a connu une vague d’immigration sans pré-cédent et a vu sa population aug-menter de 128 %. Aujourd’hui, sur

1,8 million d’habitants, les Qataris sont un peu plus de 300 000…« Avec l’un des PIB les plus riches de la planète et une croissance de +15 % par an, le Qatar offre des perspectives de développement quasi uniques au monde. L’ambition du pays, clairement exprimée dans Vision Nationale du Qatar 2030*, est de devenir l’un des leaders du monde arabe et un acteur majeur sur la scène internationale, tout en assurant un développement durable du pays et des conditions de vie optimales pour ses habitants. Des projets d’envergure fleurissent ainsi partout sur cette petite péninsule de 5 000 m2, dont certains doivent être réalisés pour la Coupe du monde de football 2022 », indique Yannick Chaumet, directeur adjoint Moyen-Orient à Egis International.Le groupe est présent dans ce pays depuis 2007. Le Bureau national d’audit, organisme gouvernemental indépendant chargé par l’Émir du Qatar de garantir l’utilisation correcte des fonds publics, lui a confié à cette date des missions d’audit sur neuf thématiques : routes, travaux de construction, infrastructures, aéroports, ports, chemins de fer, assurance qualité, sécurité et faisabilité de projets. Egis a travaillé sur le projet de la ville nouvelle de Lusail, la construction du système d’assainissement du Nord de Doha et du nouvel aéroport international ainsi que le développement de la route « du Nord ».

L’occasion d’offrir une vitrine exceptionnelle au groupe pour valoriser ses savoir-faire et se faire connaître auprès des principaux acteurs de la région.

Des investissements importants pour développer de nouveaux modes de transport

Au Moyen-Orient, les villes ont été construites pour l’automobile et les pays lancent de nom-breux projets pour faciliter la circulation dans les centres urbains aujourd’hui satu-rés. La difficulté de cet exercice est de réussir à concevoir un réseau de transport en com-mun attractif, qui offre une réelle alternative à la voiture alors que l’utilisation de celle-ci reste aujourd’hui peu chère à la pompe. C’est notamment le cas en Arabie Saoudite : « Après avoir investi pendant une dizaine d’années dans les domaines de la santé, l’éducation, la phar-maceutique et la recherche pour diversifier son économie, et anticiper l’après-pétrole, le pays a lancé un programme de développement colos-sal de ses infrastructures ferroviaires, souligne Hervé Chaine, directeur délégué d’Egis pour les grands projets urbains et ferroviaires. À Riyad, Djeddah et La Mecque, des métros sortent de terre pendant que sur l’ensemble du territoire des projets de fret sont lancés pour relier les mines du Nord du pays à la côte Est. Des lignes passa-gers sont aussi prévues pour rejoindre les côtes Ouest et Est du royaume ainsi qu’une ligne grande vitesse de Médine à La Mecque. »

Au Moyen-Orient, Egis voit grand

Le Moyen-Orient est l’une des zones straté-giques de développement pour le groupe. « Nous croyons beaucoup au potentiel de ce marché et à sa dynamique, précise Adil Guissi, directeur Moyen-Orient à Egis International. Mais il attire également la concurrence internationale, sans compter qu’il existe une ingénierie locale com-pétente sur un certain nombre de sujets comme la route et les bâtiments, par exemple. Pour nous installer sur ce marché, nous avons choisi de nous différencier. Notre stratégie a consisté dans un premier temps à promouvoir les métiers spécia-lisés du groupe et à nous focaliser sur les projets très grands ou très complexes. »

Un positionnement qui porte ses fruits puisqu’aujourd’hui, Egis est présent sur la quasi-totalité des projets de transport urbain comme ceux de Riyad, Djeddah, La Mecque, Doha, Amman… et le groupe a remporté deux grands projets inscrits au programme auto-routier du Qatar (Doha Expressways).

« Près de cinquante collaborateurs travaillent actuellement dans cette partie du monde dans laquelle nous finalisons l’ouverture de trois filiales en 2013 : au Qatar, en Arabie Saoudite et dans le sultanat d’Oman. Notre ambition est d’y asseoir une présence durable en nous appuyant sur des projets de grande ampleur et en y affectant les moyens humains néces-saires pour maintenir l’exigence et l’excellence technique que les clients nous reconnaissent », conclut Adil Guissi. ■

* La Vision Nationale du Qatar 2030 (VNQ2030) a été élaborée par le Secrétariat général pour la planification du développement (SGPD), une agence spécialement créée, sous la supervision de hauts représentants politiques et en consultation avec les institutions gouvernementales ainsi qu’avec des experts locaux et internationaux. Publiée en 2008, la VNQ2030 se présente comme le document concis et général sur lequel vont s’appuyer les plans de développement pour les deux prochaines décennies. La VNQ2030 s’inspire des principes de la Constitution permanente du Qatar mais surtout de la vision ambitieuse de l’Emir Cheikh Hamad Bin Khalifa Al Thani, son fils, le Prince héritier Cheikh Tamin Bin Hamad Al Thani et sa seconde épouse, Cheikha Moza Bint Nasser Al-Misnid, pour l’avenir du Qatar.

MOYEN-ORIENTDes projets titanesques, une région en pleine expansion

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Avec l’un des PIB par habitant les plus riches de la planète et une croissance de +15 % par an, le Qatar offre des perspectives de développement quasi uniques

au monde. Des projets d’envergure fleurissent partout sur le territoire, avec pour certains une échéance rapprochée : la Coupe du monde de football 2022.

yAnnIcK chAUMet, directeur adjoint Moyen-Orient à Egis International

Nous croyons beaucoup au potentiel du marché au Moyen-Orient et à sa dynamique. Actuellement, une cinquantaine de collaborateurs travaillent dans cette partie du monde, dans laquelle nous finalisons la création de trois filiales en 2013 : au Qatar, en Arabie Saoudite et dans le sultanat d’Oman.

AdIl gUIssI, directeur Moyen-Orient d'Egis

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Au Moyen-Orient, le développement des villes a été très rapide et les infrastructures sont aujourd’hui sous-dimensionnées pour faire face aux besoins de la population actuelle. Les pays lancent de nombreux projets pour faciliter la circulation dans les centres urbains devenus saturés. frAnK dAnIel, responsable du développement Moyen-Orient à Egis International

Avec des revenus substantiels issus du pétrole et du gaz, le Moyen-Orient continue d’investir massivement malgré la crise mondiale. Pour répondre à l’accroissement exponentiel des populations et décongestionner la circulation qui sature les villes, les pays de cette zone lancent des projets d’infrastructures gigantesques. Acteur déjà reconnu dans cette partie du monde, Egis met aujourd’hui tout en œuvre pour s’y implanter durablement.

EGIs dANs LE MONdE

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12 egis contact - juin 2013 juin 2013 - egis contact 13

Pour accompagner la croissance spectaculaire de son économie, le Qatar mène une politique volontariste centrée sur les investissements, notamment dans les infrastructures. « Doha Expressways » est un vaste programme d’aménagement des routes qataries qui comprend 30 projets. Egis a remporté cinq d’entre eux, à travers deux lots.

Faciliter l’accès au centre-villePour le premier lot, il s’agit de superviser des travaux sur Al Ryyan Road, l’un des principaux axes de la ville. Le long de cette voie rapide se trouvent des équipements importants – le palais de l’Émir, l’hôpital, le pôle éducatif et une zone résidentielle – qui drainent beaucoup de trafic. Le projet consiste, sur 16 km, à élargir la voie et à créer treize carrefours en dénivelé. « L’objectif est de décongestionner la circulation qui est un problème à Doha, indique Frank Daniel, responsable du développement Moyen-Orient à Egis International. Le développement de la ville n’a pas été planifié et les infrastructures sont sous-dimensionnées face aux besoins de la population actuelle. La principale difficulté va résider dans la gestion du

trafic et de la sécurité pendant les travaux, points sur lesquels les Qataris sont particulièrement vigilants. » L’opération est programmée à l’été 2013.

Désenclaver… et développer l’économieSur le deuxième lot, Egis s’est vu confier les études et la supervision des travaux sur 120 km de routes, notamment un tronçon de 30 km au nord de Doha pour rejoindre le futur pont qui reliera le Qatar à l’État de Bahreïn, et un autre de 19 km à l’ouest pour relier la ville aux installations gazières et aux industries situées le long de cet axe. Les enjeux ? Désenclaver les régions périphériques de Doha pour développer l’économie sur l’ensemble du territoire, conformément aux objectifs de Vision 2030 (cf. page précédente).

Qatar - Coup d’accélérateur sur le développement du réseau routier

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MOYEN-ORIENTDes projets titanesques, une région en pleine expansion

Projets phares

Pour accueillir les quelque 800 000 visiteurs attendus pour la Coupe du monde de football en 2022, le Qatar s’est engagé à construire de nombreux stades et à développer son système de transport en commun.En août 2012, Egis a remporté, aux côtés de Louis Berger, un contrat de management de projet dans le cadre de la première phase de réalisation du réseau du métro de Doha.

342 km de métro à l’horizon 2030Au terme de la première phase, ce métro automatique comptera 4 lignes, 76 km de voies, dont 55 km en souterrain et 17 km en viaduc, et 26 stations. Il reliera l’aéroport aux centres d’affaires et futurs stades. Sa mise en service est prévue pour 2018. S’ensuivront deux autres

phases de mise en œuvre, pour un réseau complet de 342 km en 2030.

Un marché de quatre ans extensible jusqu’à la fin des travauxAujourd’hui, le marché d’Egis porte sur la ligne jaune (Golden line) et les stations emblématiques Musheireb (centre) et Education City (Ouest) reliées au futur réseau ferré grande vitesse. Egis est chargé de l’assistance au maître d’ouvrage Qatar Railways Company lors des consultations des entreprises, du suivi des étapes

de conception et de la supervision des travaux sur site. « Pour la ligne jaune, qui traverse la ville d’Est en Ouest, le projet a presque doublé puisque 20 km de ligne et treize stations sont prévus, alors qu’on parlait initialement de 10 km et cinq stations, précise Alexandre Busson, responsable du projet métro de Doha à Egis Rail. Ce programme va mobiliser, au pic de l’activité début 2014, près de 180 personnes. Parallèlement, nous souhaitons aussi nous positionner sur l’appel d’offres concernant les infrastructures et les systèmes. »

Qatar - Le métro de Doha en bonne voie

Les deux premiers lieux saints du monde islamique, La Mecque et Médine, accueillent chaque année six millions de pèlerins… Pour décongestionner les routes, le gouvernement a décidé de construire la ligne à grande vitesse La Mecque-Médine (480 km). Egis assure la gestion de projet et le reporting des deux nouvelles gares terminus de la ligne.

Un programme d’un million de mètres carrés…Le projet comprend la construction de deux gares, Médine (63 000 m2), La Mecque (128 000 m2) et ses ouvrages annexes : parkings, héliport, caserne de pompiers, mosquée… soit une surface totale de 400 000 m2 pour le seul site de La Mecque. Des structures spéciales ont été conçues pour résister à des conditions atmosphériques extrêmes (chaleur, vent…).

Leur architecture spécifique est signée des architectes Foster Partners et Buro Happold.

Egis assure la gestion de projet et le reporting pour le compte de Saudi Binladen Consortium (SBG + Yapi Merhezi).

Arabie Saoudite - Les gares de La Mecque et Médine accueilleront trois millions passagers

Depuis plusieurs années, l’autorité du développement de la ville de Riyad a impulsé une réelle politique pour la constitution d’un réseau de transports en commun afin de résorber les embouteillages.Au programme : la construction d’un métro automatique de 180 km, qui comprendra six lignes et 87 stations. La mise en service est prévue dans les quatre prochaines années.

Un réseau de 180 km pour 6 millions d’habitantsEgis a effectué les premières études de faisabilité dès 2004, puis des études d’avant-projet en 2009 avec son partenaire Dar Al Handasah. « Nous assurons actuellement la gestion des offres des entreprises pour la construction du futur métro pour le génie civil, les systèmes et le matériel roulant, précise Hervé Chaine, directeur délégué d’Egis pour les grands projets urbains et ferroviaires. En parallèle, nous

venons de répondre, aux côtés de Parsons et Systra, au marché de management global du projet, infrastructures et systèmes. »

Un challenge : le timing« Le métro de Riyad est un énorme projet, dont l’investissement dépasse 17 milliards d’euros. Il est monté en puissance ces douze derniers mois. Techniquement, il n’y a pas de difficultés particulières, c’est notre cœur de métier. En revanche, nous sommes sur des plannings très serrés et c’est là l’enjeu majeur », conclut Hervé Chaine.

Arabie Saoudite - Le métro de Riyad passe à la vitesse supérieure

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Expert depuis quinze ans dans la maîtrise du risque foudre, Egis propose une offre globale et intégrée, de l’analyse du risque à la maîtrise d’œuvre incluant, si besoin, la mission d’exécution. Son expertise s’est encore accrue avec la mission qui lui a été confiée sur le programme de recherche ITER, un projet hors normes pour lequel il a fallu innover.

En France, le phénomène foudre se produit surtout au cours de l’été et dans le Sud-Est de l’Hexagone. On dénombre en moyenne quelque 2 millions de coups de foudre par an1, environ 15 000 incendies consécutifs aux orages et 20 à 40 morts chaque année… Les dommages indirects peuvent être très importants.Enfin, sous l’effet du réchauffement climatique, plus de chaleur et donc plus d’énergie se retrouvent dans l’atmosphère, et l’intensité des phénomènes météorologiques violents, cyclones et orages, augmente…« La réglementation a été renforcée pour les ins-tallations industrielles qui peuvent présenter des risques importants vis-à-vis de l’environnement et de la sécurité des personnes, avec, notamment, l’arrêté du 19 juillet 2011 relatif à la prévention des risques accidentels au sein des installations classées pour la protection de l’environnement soumises à autorisation », explique Didier Leschi, responsable de l’activité CEM-Foudre à Egis Énergie & Systèmes. « La maîtrise du risque passe aussi par une parfaite connaissance des quatre normes de la série NF EN 62305, qui permettent d’optimiser la conception des dispo-sitifs de protection à installer, dans un souci d’ef-ficacité d’une part, de réduction des coûts d’autre part. » Les domaines concernés sont prioritaire-ment les sites Seveso et autres installations industrielles classées, toutes les installa-tions nucléaires, les usines de pétrochimie,

les centres hospitaliers. Les monuments his-toriques, les data centers et certains bâtiments tertiaires sensibles font l’objet d’une étude pour optimiser ou accroître la continuité de service des installations ou pour remettre à niveau les protections foudre vieillissantes.Dans ce cadre, Egis définit précisément les dispositifs de protection à mettre en œuvre, propose son assistance au maître d’ouvrage pour la réalisation des travaux et effectue les vérifications des protections installées.

ITER : une nouvelle échelle

Depuis plus de trois ans, Egis intervient pour assurer la maîtrise du risque foudre sur les ins-tallations d’ITER, le laboratoire expérimental de fusion nucléaire, en cours de construction à Cadarache, dans le Sud-Est de la France, une région où le risque foudre est élevé. Les études en cours concernent les bâtiments du plus grand tokamak du monde, l'installa-tion capable de produire les conditions néces-saires pour obtenir une énergie de fusion. Une des difficultés rencontrées au cours du projet concernait l’étude de structures dont les dimensions sont incompatibles avec la plu-part des outils de modélisation commerciaux.Ainsi, le contrat des études ITER imposait le logiciel CDEGS pour le design des protections contre la foudre (pour le Tokamak Complex). Les premières modélisations ont rapidement

montré que la taille et la complexité de cette structure ne permettaient pas d’atteindre les objectifs demandés avec ce logiciel. Certains résultats très intéressants ont déjà permis d’optimiser le design et ont fait l’objet de deux conférences lors de colloques interna-tionaux. « Cette étude nous a permis d’élar-gir le champ d’application de la norme pour des structures complexes (le Tokamak posé sur 500 plots isolants) et de redémontrer ou d’affiner les calculs de la norme : nous sommes passés à un échelon supérieur et nos conclusions nous ont permis de monter un dossier éligible au CIR (crédit d’im-pôt recherche) », conclut Didier Leschi. ■

(1) source INERIS.

Projets complexes : Egis innove contre le risque foudre

qUelqUes références eMbléMAtIqUes Parmi les gros contrats confiés à Egis : 14 sites industriels de Renault, 50 sites d’EDF-GDF, le Panthéon et la cathédrale Notre-Dame de Paris, un grand nombre d’installations pour Areva et pour le CEA, le site d’entreposage de La Hague, la Philharmonie de Paris, des raffineries de pétrole pour Total, la centrale EPR de Taishan en Chine, le stade vélodrome de Marseille…

les MIssIons ProtectIon foUdre d’egIs■ Analyse risque foudre (ARF)■ Étude technique■ Vérifications visuelles et complètes■ Optimisation des solutions par utilisation des composants naturels et par modélisation numérique■ Protection foudre spécifique pour la continuité de service d’installations sensibles■ Expertise de sinistres■ Mesures■ Formation

Maillage en toiture pour protéger le bâtiment contre les effets de la foudre.

Le Panthéon de Paris.

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Comment nous déplacerons-nous en 2030 ?

Les recherches en cours sur les transports du futur décrivent les infrastructures à haut niveau de service du réseau paneuropéen de demain. Quelques scénarios prospectifs.

PAr MArtIAl chevreUIl, directeur innovation et développement d’Egis

On estime que les transports de biens et de personnes consomment 25 % de l’énergie et contribuent pour près de 30 % aux émissions de gaz à

effet de serre. Tout déplacement nécessite de l’énergie. Les grandes interrogations sur l’évolution de nos modes de transport portent sur la raréfaction prévue des sources d’énergie fossile, le développement timide des énergies renouvelables et les conséquences du changement climatique…

Quelques prévisions

Les récentes prévisions du Forum interna-tional des transports de l’OCDE(1), font état d’une croissance d’un facteur 2,5 du volume de passagers-kilomètres et d’un facteur 4 pour les tonnes-kilomètres de marchandises trans-portées au niveau mondial à horizon 2030.En Europe, les projections donnent une

croissance de 45 % du trafic passager et de 90 % du trafic marchandise entre 2005 et 2050. Il y a donc un formidable défi à relever.Les progrès nécessaires concernent aussi bien la construction, que les moyens d’exploitation des services de transport. Et s’il y a bien une priorité, c’est d’adopter une approche systémique globale et de mettre en œuvre une vraie coopération entre les secteurs de transport concernés.

Dans ce contexte, comment nous déplacerons-nous, comment nous approvisionnerons-nous en 2030 ? Sans prétendre faire de la prospective, il est intéressant de se pencher sur les réflexions en cours au niveau européen pour définir les axes de recherche prioritaires du 8e programme cadre. Ces réflexions sont le fruit de différents groupes de travail rassemblant les acteurs de la construction et des transports dont Egis fait partie, et donnent un éclairage sur les grands enjeux

et les grandes tendances d’évolution de l’offre de mobilité. Elles fondent la modernisation du réseau de transport en Europe sur deux constats majeurs : en 2030, la route demeure le moyen de transport dominant, les solutions devront être systémiques et intégrées.

La route du futur

C’est dans le domaine de la route qu’ont été recensés les sujets les plus nombreux en matière de recherche et d’innovation. La route du futur intègre un très grand nombre de tech-nologies au service de l’usager et favorise la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Mais si une large place lui est consacrée, il faut voir la route 2030, non pas comme un mode individuel de transport compte tenu de la prééminence de son usage par l’automobile, mais comme un espace pouvant accueillir bien d’autres modes de transport : la route, c’est aussi la rue, désormais partagée dynamiquement

en fonction de la demande et de différents usages (bus, tram, cycles, piétons…).

En 2030, la route est devenue sûre car lisible (compréhensible de façon intuitive) : sur les nouvelles routes et une partie du réseau réhabilité, le conducteur adapte sa vitesse et son comportement de façon intuitive. Il est bien sûr aidé en cela par des systèmes d’aide à la conduite fonctionnant selon le degré d’équipement du réseau et l’intensité de la circulation. En mode « autonome », son trajet est suivi sur son système de navigation et une cartographie détaillée, ce qui permet à chaque instant de vérifier que la dynamique de son véhicule reste dans les limites de sécurité. En mode « connecté », les moyens de communication avec l’infrastructure et les autres véhicules équipés apportent un complément et permettent d’anticiper sur des manœuvres des autres véhicules pouvant conduire à un conflit…

Bien entendu, cette route nouvelle(2) est respectueuse de l’environnement dès sa conception et présente un bilan carbone de l’ensemble du cycle de vie réduit grâce à l’utilisation de moins d’énergie et de matériaux durables. Elle est même active dans la lutte contre les émissions lors de son utilisation : matériaux et béton absorbant les polluants, grilles géotextiles autonettoyantes dans les réseaux de drainage. Sur les grandes liaisons interurbaines, la route a intégré sur certains tronçons des zones de recharge par induction permettant une alimentation en roulant des véhicules électriques.

Des solutions intégrées

Quatre groupes de travail européens traitent exclusivement du transport : ACARE pour l’aérien, ERTAC pour le transport et la circulation routière, ERRAC pour le rail et Waterborne pour le transport maritime et fluvial. S’y ajoute ECTP pour la construction avec deux domaines : les infrastructures de transport et le bâtiment. En mai 2012, ces cinq plateformes ont créé une task-force commune, la « joint ETP task-force(3)», réalisant qu’il n’y a pas de solution sectorielle et que les défis de la mobilité des prochaines décennies ne pourront être relevés qu’en coopérant.Les barrières sont le plus souvent économiques, organisationnelles et parfois réglementaires. Il faut également tenir compte des fondamen-taux de la mobilité : le transport est un système complexe, et tout progrès de l’ensemble néces-site d’apporter des progrès aux sous-systèmes et, surtout, au sous-système le moins perfor-mant, ce qui a souvent été ignoré.Espérons que les idées développées par les pla-teformes technologiques européennes répare-ront cet oubli. Rendez-vous en 2030 ! ■

(1) Transport Outlook, Seamless Transport, for Greener Growth. International Transport Forum OCDE 2012.(2) Projet de route 5e génération piloté par l’IFSTTAR. (3) Egis est membre de cette task-force ainsi que de ECTP.

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En 2030, la route sera devenue un objet industriel. Elle ne sera pas encore automatisée mais les systèmes d’aide à la conduite auront largement pénétré le marché. Elle sera plus sûre, plus lisible, plus respectueuse de l’environnement…

REGARds & CONvICtIONs

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« Protéger l’entreprise et ses collaborateurs… »

Le réseau « Éthique et Conformité » du groupe veille à la promotion des valeurs défendues par Egis. Sa mission de lutte anti-corruption porte sur l’ensemble des activités commerciales du groupe. Au sein de chaque filiale concernée, des correspondants Éthique sont chargés de décliner ce dispositif et sont le point de contact privilégié avec les opérationnels. Comment assurent-ils cette fonction dans un contexte mondialisé et hyperconcurrentiel ?

Les témoignages d’Olivier Bertram et de Philippe Loubet, correspondants Éthique d’Egis.

PhIlIPPe loUbet directeur qualité et méthodes d’Egis Rail

Ces dernières années, un certain nombre de scandales ont fait prendre conscience aux entreprises qu’il fal-lait parfois aller au-delà du simple

respect des lois pour continuer d’exister. Pour un groupe de la taille d’Egis, le réflexe éthique permet de répondre non seulement à un corpus de lois internationales de plus en plus sophistiquées, mais aussi à une véritable attente citoyenne. Ce qui apparaît de prime abord comme une contrainte doit pouvoir se transformer en élément fédérateur de valeurs pour l’entreprise et, pourquoi pas, en avantage concurrentiel.Chez Egis Rail, nous sommes particulièrement exposés car la taille et la nature de nos projets génèrent des flux financiers importants et mettent en jeu des acteurs potentiellement sensibles.Il y a donc absolue nécessité pour nous de nous assurer des postures et des engagements pris en la matière par nos partenaires, clients, cotraitants et sous-traitants…Au-delà de ces enjeux stratégiques et réglementaires pour l’ensemble du groupe,

le correspondant Éthique a pour mission de mettre en place la meilleure organisation possible au sein de sa filiale pour que le dispositif Éthique et Conformité (anti-corruption) soit efficace. Une des clés du succès réside dans une bonne formation de tous les acteurs directement concernés, une bonne compréhension des rôles et responsabilités de chacun permettant que toute difficulté soit immédiatement identifiée, traitée de manière appropriée et, surtout, que toutes les diligences effectuées soient enregistrées.La mise en place des bonnes méthodes et des bons outils ainsi que la sensibilisation et la formation des collaborateurs sont nos priorités.J’ai la conviction que seules les entreprises qui ont su clarifier leurs valeurs sont susceptibles de réussir et la volonté affichée de la direction générale de renforcer le dispositif anti-corruption au sein du groupe est essentielle pour appuyer cette démarche. ■

Un avantageconcurrentiel…

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Mon métier de juriste me place en bonne posture pour ne rien ignorer de la loi mais le rôle de correspondant Éthique va au-delà

du cadre juridique stricto sensu : il est l’expression d’une prise de conscience que le comportement éthique de l’entreprise et son contrôle par le biais de la conformité sont aujourd’hui les conditions de sa pérennité et de sa réussite sur les marchés. Plusieurs textes de référence témoignent de cette exigence (US Foreign Corrupt

Practices Act (FCPA) 1977, Convention OCDE 1997, Convention anti-corruption des Nations Unies 2003, etc.), et le UK Bribery Act (en vigueur depuis le 1er juillet 2011) devenu la législation anti-corruption la plus sévère au monde, avec des effets extraterritoriaux très larges et la création de nouveaux délits dont « le défaut de prévention de la corruption par les entreprises ».Notre rôle, en tant que correspondants du réseau Éthique, consiste donc à mesurer l’im-portance des risques encourus au sein de notre filiale, afin d’établir les procédures adaptées, accompagner, former et sensibiliser les chefs de projets, les commerciaux et les opération-nels en liaison avec le groupe. Egis Projects intervient rarement tout seul sur

les projets à l’international : plus les acteurs impliqués se multiplient dans le cadre de partenariats, plus la connaissance des diffé-rents intervenants risque de se diluer. À titre d’exemple, sans qu’Egis Projects n’ait commis aucune infraction, le contrôle de l’un de ses partenaires par une autorité de régulation pour-rait avoir des effets collatéraux négatifs pour sa réputation et celle du groupe. La vigilance et la prévention sont donc de mise, y compris lors de projets d’acquisition d’entreprise.Même si le risque zéro semble difficile à atteindre avec certitude, les dispositifs que nous déployons visent à nous protéger de ces pratiques et nous maintenir en conformité avec les textes en vigueur. Avec les autres correspon-dants du réseau Éthique, nous travaillons au développement des systèmes d’évaluation et de gestion des risques au sein des filiales et à la rédaction d’un code d’intégrité destiné aux collaborateurs, avec l’idée de créer un cercle vertueux en interne.Enfin, nous aussi, nous sommes l’objet de diligences de la part de nos partenaires qui nous demandent, à notre tour, de nous engager et de respecter un certain nombre de principes éthiques, et nous devons également pouvoir gérer toute demande ou contrôle éventuel de la part d’une autorité de tutelle ou de régulation. ■

olIvIer bertrAM responsable juridique d’Egis Projects

Accompagner, former et

sensibiliser

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