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L’ABC de la logistique et du transport international de marchandises

Cara CameronGeorge J. Pollack

Le 16 mars 2011

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Partie I Parties aux contrats de transport

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Parties aux contrats de transport

• Le transporteur• Le transporteur, dans le contexte d’un contrat de transport, est la personne ou la société qui transporte des biens ou des personnes pour le compte d’une personne ou d’une société et qui est tenu de réparer tout préjudice résultant du transport. Un transporteur peut être (i) public, c’est- à-dire qu’il offre ses services au grand public aux termes d’un permis ou d’une autorisation délivré par un organisme de réglementation; (ii) contractuel, c’est-à-dire qu’il transporte des biens uniquement pour un certain nombre de clients et a le pouvoir de refuser de transporter des biens pour toute autre personne ou (iii) privé, c’est-à-dire qu’il transporte uniquement des biens qui lui appartiennent.

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• L’expéditeur

•L’expéditeur, dans le contexte d’un contrat de transport, est la personne qui expédie des biens à être livrés par voie terrestre, maritime ou aérienne. On l’appelle parfois le « consignateur ».

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• Le destinataire

•Le destinataire, dans le contexte d’un contrat de transport, est la personne à laquelle les biens doivent être livrés par voie terrestre, maritime ou aérienne. On l’appelle parfois « consignataire ».

Partie II Contrats de transport généraux

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Contrats de transport généraux

• Le contrat de transport

•Le contrat de transport est un contrat intervenant entre un transporteur de biens ou de personnes ainsi que l’expéditeur et le destinataire (ou le passager). Le contrat de transport définit habituellement les droits, obligations et responsabilités des parties contractantes. Le contrat de transport peut être attesté par une convention de transport portant au verso des modalités et conditions standards, par un connaissement ou par un autre titre documentaire.

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• La charte-partie

•La charte-partie est un contrat d’affrètement d’un navire, en totalité ou en partie, pour une période plus ou moins longue ou pour un voyage en particulier.

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• Les connaissements

•Les connaissements sont notamment régis par la Loi sur les connaissements, L.R.C. 1985, ch. B-5.

–Définition

•Le connaissement et un document émis par le transporteur constatant la réception des marchandises à bord du navire en vue de leur livraison à un endroit déterminé au destinataire qui est habituellement dénommé.

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• Les connaissements (suite)

•Il existe différents types de connaissements, dont les suivants :

–le connaissement abrégé est celui qui intègre par renvoi les modalités du contrat de transport énoncées dans le connaissement intégral;

–le connaissement intégral est un connaissement émis par le transporteur qui énonce l’ensemble des modalités du contrat de transport;

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–le connaissement multimodal, combiné ou direct est un connaissement établi pour un parcours qui exige un ou plusieurs modes de transport routier, ferroviaire, aérien ou maritime;

–le connaissement au porteur est un connaissement qui oblige la remise des marchandises au porteur du titre.

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• Les connaissements

–Mentions obligatoires du connaissement :

•Le connaissement doi, entre autres, obligatoirement mentionner :

–le nom du transporteur;

–le nom de l’expéditeur;

–le nom du destinataire;

–la description des biens.

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–Objet du connaissement

•Le connaissement est l’écrit qui constate le contrat de transport de biens (article 2041, C.C.Q.) et il peut intégrer par renvoi l’ensemble des modalités du contrat intervenu entre l’expéditeur et le transporteur.

•Le connaissement est un écrit signé par le transporteur qui fait foi de la prise en charge et de l’état apparent des biens décrits dans le contrat (article 2042, C.C.Q.).

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Contrats de transport généraux• Les connaissements (suite)

–Cessibilité du connaissement

•Le connaissement, en plus d’être un contrat de transport, peut également servir de titre documentaire négociable par le vendeur à un acheteur. C’est habituellement le cas pour les opérations faisant l’objet d’une lettre de crédit. Lorsqu’il est négociable :

–le connaissement peut être endossé et négocié de manière à opérer le transfert de la propriété des biens transportés;

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–Cessibilité du connaissement (suite)

–il lie le transporteur à ses engagements sans égard à l’identité du détenteur du connaissement et du propriétaire des biens, quel qu’il soit au moment en cause;

–Il oblige le transporteur à délivrer le bien à la première personne qui présente un original du connaissement. Le transporteur n’est pas tenu d’obtenir tous les originaux pour effectuer la livraison.

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• Les récépissés aériens

•Seront examinés en détail plus loin

Partie III Transport des marchandises par mer

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Transport des marchandises par mer

• Droit maritime canadien et étendue de l’application

•Le droit maritime canadien est généralement reconnu comme étant la codification de la common law connexe d’Angleterre

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• Les règles de La Haye-Visby (Loi sur la responsabilité en matière maritime, L.C. 2001, ch. 6)

– Les règles de La Haye-Visby (officiellement, la Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement) sont un ensemble de règles régissant le transport maritime international des marchandises. Ces règles ont été rédigées à Bruxelles en 1924, puis modifiées en 1968 et en 1979. Elles ont été intégrées au droit canadien par le biais de la Loi sur la responsabilité en matière maritime.

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• Les règles de La Haye-Visby (Loi sur la responsabilité en matière maritime, L.C. 2001, ch. 6) (suite)

•Ces règles régissent le transport de marchandises effectué conformément à un contrat constaté par un connaissement. Elles définissent les droits, les obligations et les responsabilités du transporteur maritime relativement au chargement, à l’arrimage, au transport, à la garde et au déchargement des marchandises transportées par mer conformément à un connaissement.

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• Les règles de La Haye-Visby (Loi sur la responsabilité en matière maritime, L.C. 2001, ch. 6) (suite)

•Les règles prévoient aussi la manière dont une personne peut réclamer des dommages-intérêts au transporteur, prescrivent les éléments et les délais des avis et établissent les limitations de la responsabilité du transporteur en fonction du nombre de colis indiqué sur le connaissement ou du poids de la cargaison.

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• Délai d’action suivant les règles de La Haye-Visby et la Loi sur la responsabilité en matière maritime

•Conformément au paragraphe 6 de l’article 3 des règles de La Haye-Visby, une action en dommages-intérêts relative à une cargaison avariée doit être intentée dans un délai de un an.

•Un avis de perte ou de dommages doit être donné au transporteur par le propriétaire des marchandises dans les trois jours de la date de la délivrance des marchandises par le transporteur.

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– Limitation générale de responsabilité dans le contexte du transport par mer

• Conformément aux règles de La Haye-Visby, le transporteur peut limiter sa responsabilité à l’égard de créances pour perte ou dommages survenant à des marchandises à une somme établie en fonction du nombre de « colis » indiqué sur le connaissement ou du poids de la cargaison. Le calcul de ce fonds de limitation et la définition exacte d’un « colis » ont de tout temps été sujet de division entre transporteurs et chargeurs.

• Le fonds de limitation est déterminé au moyen d’« unités de compte », à savoir des sommes indexées prévues par la loi. Selon la Loi sur la responsabilité en matière maritime, l’unité de compte est le droit de tirage spécial (DTS) émis par le Fonds monétaire international. Au Canada, la valeur du DTS est fixée par la Banque du Canada.

• Au 22 février 2011, le taux de change était de 1 DTS = 1,57 $ US

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– La limitation de responsabilité par colis suivant les règles de La Haye-Visby

• Conformément aux règles, le transporteur maritime peut limiter sa responsabilité à l’égard de créances à la somme de 666,67 DTS par colis ou de 25 DTS par kilogramme de poids de cargaison

• Les règles sont muettes sur le sens du mot « colis » et la définition d’un colis pour les besoins de la limitation de responsabilité du transporteur a toujours été litigieuse, et a fait l’objet d’une abondante jurisprudence. Selon le contexte, les tribunaux ont défini le colis comme étant une boîte, une palette, un contenant ou toute autre forme d’emballage conçu pour aider à charger, à arrimer, à transporter et à manipuler la cargaison pendantle voyage en mer.


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– La limitation de responsabilité par colis suivant les règles de La Haye-Visby (suite)

• La plupart des produits finis sont maintenant transportés dans des conteneurs transocéaniques de 20 ou 40 pieds de longueur. En règle générale, c’est le conteneur, et non les boîtes ou les unités qu’il contient, qui est considéré comme le colis pour les besoins de la limitation de responsabilité du transporteur. Aussi le transporteur peut-il limiter sa responsabilité à une somme négligeable dans le cas d’une créance de plusieurs millions de dollars. Les chargeurs peuvent atténuer l’incidence des limitations prévues par les règles en souscrivant une assurance maritime sur facultés, et tout fonds de limitation disproportionnellement bas aura alors un impact sur l’assureur.


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– La limitation de responsabilité par colis suivant les règles de La Haye-Visby (suite)

•Le chargeur peut éviter les limitations par colis ou par kilo prescrites par les règles en faisant dans le connaissement une déclaration de la « nature et de la valeur des marchandises ». Cela se fait rarement en pratique, car la déclaration de la valeur incite habituellement le transporteur à demander des frais de transport beaucoup plus élevés. Il se peut que le transporteur se voit refuser le droit d’invoquer la limitation par colis si le chargeur se trouve privé de la juste possibilité de déclarer la valeur.


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– Les obligations du transporteur selon les règles

• Conformément aux règles, le transporteur maritime a les responsabilités suivantes à l’égard de la cargaison. Il est tenu, notamment :

– d’exercer une diligence raisonnable au début du voyage pour veiller à ce que le navire soit en état de navigabilité

– de procéder de façon appropriée et soigneuse au chargement, à l’arrimage, à la garde, aux soins et au déchargement de la cargaison

– de délivrer la cargaison au destinataire autorisé (habituellement le porteur du connaissement d’origine)

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– Les défenses du transporteur

•Le transporteur maritime est présumé responsable de la perte ou des dommages concernant les marchandises qu’il transporte. Cependant, les règles prévoient, en plus des cas de force majeure et des actes de Dieu, diverses exonérations dont le transporteur peut se prévaloir pour se soustraire à la responsabilité à l’égard de créances. Mentionnons, entre autres :

– les périls de la mer

– les actes ou défauts du transporteur


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– Les défenses du transporteur (suite)

– les vices propres ou les vices cachés de la marchandise

– une insuffisance d’emballage

– une erreur de navigation


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– La clause Himalaya

•La plupart des connaissements émis par les transporteurs contiennent une disposition appelée clause Himalaya. Par cette disposition, le transporteur tente de faire bénéficier ses employés et ses agents, comme le manutentionnaire et l’exploitant de terminal, des clauses de limitation de responsabilité et d’exonération contenues dans le connaissement, même si ces employés et agents ne sont pas parties au contrat de transport constaté par le connaissement. Les tribunaux font appliquer les clauses Himalaya, qui sont reconnues par le droit maritime canadien, dans les conditions suivantes :

– il est clairement stipulé dans le connaissement que le manutentionnaire est protégé par les dispositions du connaissement;

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– La clause Himalaya (suite)

–il est clairement stipulé dans le connaissement qu’en plus de s’engager contractuellement pour lui-même, le transporteur s’engage au profit de ses employés et agents;

– le transporteur a l’autorisation explicite de ses employés et de ses agents de s’engager contractuellement à leur profit.

ITO Terminal Operators c. Miida Electronics, [1986] 1 R.C.S. 752

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– Exclusivité des compétences

•Lorsque la compétence fédérale sur la navigation et les bâtiments ou navires entre en conflit avec les champ de responsabilité provinciale, le droit fédéral prévaut, mais la législation provinciale peut aussi s’appliquer. (Colombie-Britannique (Procureur général) c. Lafarge Canada Inc., [2007] 2 R.C.S. 86)

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– Exclusivité des compétences (suite)

•Dans certaines circonstances, comme lorsque le contrat a été conclu au Canada, la procédure peut être intentée au Canada même si le contrat de transport prévoit un autre lieu à cette fin. (Loi sur la responsabilité en matière maritime, art. 46). Plus particulièrement, les tribunaux canadiens qui ont statué sur des instances en matière maritime ont considéré que la clause attributive de compétence n’est qu’un des nombreux facteurs servant à déterminer le forum conveniens,ce qui peut entraîner des litiges multi-jurisdictionnels concernant le for approprié. (Voir, par exemple, Mitsui O.S.K. Lines Ltd. c. Mazda Canada Inc., 2008 CAF 219)


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• Les règles de Rotterdam

•La Convention sur le contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer, appelée « règles de Rotterdam », a été adoptée en décembre 2008 par la Commission des Nations Unies pour le droit commercial international (CNUDCI).

•Les règles établissent un nouveau régime juridique pour le transport international de marchandises dans les cas où le contrat prévoit un voyage par mer international.

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• Les règles de Rotterdam (suite)

•Parmi les signataires figurent les États-Unis, la France, les Pays-Bas, le Danemark et la Norvège, mais pas le Canada. À ce jour, ces règles n’ont pas été ratifiées par les signataires; il reste donc à savoir quand elles remplaceront le régime existant, voire si elles le remplaceront.

Partie IV Transport aérien

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Transport aérien

La législation régissant le transport aérien est moins uniforme et plus complexe que celle qui s’applique au transport maritime.

• Transport aérien intérieur

–La seule législation qui régit expressément le transport aérien intérieur est le Règlement sur les transports aériens, DORS/88-58. Ce règlement n’impose pas de modalités et de conditions particulières et admet la liberté contractuelle.

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Transport aérien

• Transport aérien intérieur (suite)

–En conséquence, les contrats de transport aérien intérieur contiennent souvent des limites de responsabilité. Ces contrats (et limites de responsabilité) sont assujettis au droit contractuel, y compris les règles régissant les contrats d’adhésion, les clauses externes, etc., qui peut être invoqué par une partie qui a subi une perte.

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Transport aérien

• Transport aérien international

–La Loi sur le transport aérien, C-26 (Canada) (la « LTA ») s’applique à tout transport international de personnes, bagages ou marchandises, effectué par aéronef contre rémunération, ainsi qu’aux transports gratuits effectués par aéronef par une entreprise de transports aériens. (art. 1 de la LTA)

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Transport aérien

• Transport aérien international (suite)

–La LTA comprend :

• la Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international (la « Convention de Varsovie »), qui s’applique lorsque le pays de destination et le pays de départ sont tous deux parties à la Convention (par. 2(1) de la LTA);

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Transport aérien


• le Protocole de La Haye et le Protocole de Montréal no 4 relatifs à la Convention de Varsovie (par. 2(2) et 2(3) de la LTA);

• la Convention de Montréal de 1999, une version à jour de la Convention de Varsovie qui est entrée en vigueur le 4 novembre 2003 (par. 2(4) de la LTA).

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Transport aérien


–Documentation : récépissé aérien

•Tout transporteur de marchandises a le droit de demander à l’expéditeur l’établissement et la remise d’un récépissé aérien; tout expéditeur a le droit de demander au transporteur l’acceptation de ce document. Toutefois, l’absence ou l’irrégularité de ce titre n’affecte ni l’existence, ni la validité du contrat de transport. (art. 5 de la Convention de Varsovie, art. 4 du Protocole de Montréal no 4 et art. 9 de la Convention de Montréal). Le récépissé aérien fait foi, jusqu’à preuve contraire, de la conclusion du contrat, de la réception de la marchandise et des conditions du transport. (art. 11 de la Convention de Varsovie);

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Transport aérien


–Le récépissé aérien contient entre autres les points de départ et de destination, les arrêts prévus (Protocole de La Haye) et le poids de la marchandise. (art. 5 de la Convention de Montréal)

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Transport aérien

• Limites de responsabilité

•Le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de destruction, perte ou avarie de la marchandise pendant le transport aérien, c.-à-d. pendant que la marchandise se trouve sous sa garde (la marchandise peut ne pas être dans un aéronef). (art. 18 de la Convention de Montréal)

•Le transporteur est responsable du dommage résultant d’un retard dans le transport aérien, sauf s’il prouve que lui, ses préposés et mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement s’imposer pour éviter le dommage, ou qu’il leur était impossible de les prendre. (art. 19 de la Convention de Montréal)

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Transport aérien

• Limites de responsabilité (suite)

•Dans le cas où il fait la preuve que la négligence ou un autre acte ou omission préjudiciable de la personne qui demande réparation a causé le dommage ou y a contribué, le transporteur est exonéré en tout ou en partie de sa responsabilité à l’égard de cette personne. (art. 20 de la Convention de Montréal)

•Le transporteur n’est pas responsable de la perte ou de l’avarie de la marchandise qui résulte de la nature ou du vice propre de la marchandise, d’un emballage défectueux, d’un fait de guerre ou d’un acte de l’autorité publique accompli en relation avec l’entrée, la sortie ou le transit de la marchandise. (art. 18 de la Convention de Varsovie, Protocole de La Haye, Protocole de Montréal no 4 et art. 18 de la Convention de Montréal)

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Transport aérien• Limites de responsabilité (suite)

• Le transporteur a le droit de limiter sa responsabilité dans le cadre du transport de marchandises, même en cas d’inconduite volontaire, d’une intention de causer des dommages ou d’une conduite téméraire de sa part ou de la part de ses préposés ou de ses mandataires. (art. 25 de la Convention de Varsovie, modifiée par le Protocole de La Haye et par le Protocole de Montréal no 4, et art. 22(4) de la Convention de Montréal)

• La responsabilité peut être limitée à un certain nombre de droits de tirage spéciaux par kilogramme, sauf si une valeur supérieure est déclarée et moyennant le paiement éventuel d’une somme supplémentaire. Toute clause tendant à à établir une limite inférieure à celle qui est fixée dans les conventions est nulle et de nul effet. (art. 23 et art. 32 de la Convention de Varsovie et art. 26 du Protocole de Montréal)

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Transport aérien

• Délais de recours

•En cas d’avarie de la marchandise, un avis doit être donné par écrit dans les 14 jours de la réception de la marchandise ou dans les 21 jours, en cas de retard. À défaut d’avis, toutes actions contre le transporteur sont irrecevables, sauf le cas de fraude de celui-ci. (art. 26 de la Convention de Varsovie, modifiée par le Protocole de La Hay, et art. 31 de la Convention de Montréal)

•L’action en responsabilité doit être intentée dans le délai de deux ans à compter de l’arrivée à destination de l’aéronef. (art. 29 de la Convention de Varsovie, art. 35 de la Convention de Montréal)

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Transport aérien

• Compétence

•L’action en responsabilité devra être portée dans le territoire d’un des États Parties, soit devant le tribunal du domicile du transporteur, du siège principal de son exploitation ou du lieu où il possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu, soit devant le tribunal du lieu de destination. (art. 28 de la Convention de Varsovie, art. 33 de la Convention de Montréal)

Partie V Transport ferroviaire

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Transport ferroviaire

• Territoire de compétence

•Un chemin de fer fédéral s’étend hors des limites des provinces et est régi par la législation fédérale. Un chemin de fer provincial est régi par la législation provinciale

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• Législation fédérale

•La Loi sur les transports au Canada, L.R.C. 1996, ch. 10 (la « LTC »). Une compagnie de chemin de fer doit indiquer dans un tarif en vigueur qui a été établi et publié conformément à la LTC un prix pour le transport de marchandises ou de passagers (article 117, LTC).

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• Législation fédérale (suite)

•Le transport de marchandises est régi par les règles générales du contrat intervenu entre l’expéditeur/le destinataire et la compagnie de chemin de fer; les parties peuvent convenir de garder confidentielle l’information concernant les prix exigés et les conditions relatives au transport (article 126, LTC).

•Si, à la suite du dépôt d’une plainte d’un expéditeur assujetti à un tarif applicable à plus d’un expéditeur prévoyant des frais relatifs au transport ou aux services connexes ou des conditions afférentes, l’Office des transports du Canada (l’« Office ») peut, s’il les estime déraisonnables, fixer de nouveaux frais ou de nouvelles conditions par ordonnance. (article 120, LTC).

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• Recours à l’arbitrage fédéral

•L’expéditeur insatisfait des prix appliqués ou proposés par un transporteur ou de toute autre condition relative aux services, au tarif ou autres modalités de transport ferroviaire peut soumettre la question par écrit à l’Office pour arbitrage.

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• Recours à l’arbitrage fédéral (suite)

•En résumé, l’expéditeur et le transporteur doivent chacun présenter leur dernière offre par écrit à l’Office et prendre d’avance l’engagement d’être liés par la décision de l’arbitre ou des arbitres nommés pour régler la question. L’arbitre ou les arbitres rendent leur décision en choisissant l’une des offres soumises.

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• Recours à l’arbitrage fédéral (suite)

•Le processus d’arbitrage est confidentiel; il est toutefois limité (i) au transport de marchandises par voie aérienne au Canada et (ii) au transport de marchandises par chemin de fer, sauf certaines exceptions. En outre, sauf exception, il ne s’applique pas au transport de remorques ou de conteneurs sur wagons plats.

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Transport ferroviaire• Limitation de la responsabilité des transporteurs selon la

législation fédérale

•Une compagnie de chemin de fer ne peut limiter sa responsabilité envers un expéditeur pour le transport des marchandises de celui-ci, sauf par accord écrit signé soit par l’expéditeur, soit par une association ou un groupe représentant les expéditeurs. (article 137(1), LTC)

•La compagnie de chemin de fer peut, par contrat, fixer le délai d’avis et de limitation du transport de marchandises.

•En l’absence d’un tel accord écrit (ce qui est très rare), la responsabilité de la compagnie de chemin de fer peut être limitée dans la mesure prévue par les modalités et conditions fixées par règlement de l’Office.

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Transport ferroviaire• Limitation de la responsabilité des transporteurs selon la

législation fédérale (suite)

• Plus particulièrement, sauf stipulation contraire d’un contrat, aux termes du Règlement sur la responsabilité à l’égard du transport ferroviaire des marchandises, DORS/91-488, le transporteur n’est pas responsable :

– des pertes, des dommages et des retards de transport subis par les marchandises qui sont attribuables à l’une des causes suivantes, un cas de force majeure, une guerre ou une insurrection, une émeute, une grève ou un lock-out, une défectuosité des marchandises, un acte, une omission ou une négligence de l’expéditeur ou du propriétaire des marchandises, l’application d’une loi ou la mise en quarantaine (article 5);

– des pertes ou des dommages subis par les marchandises de grande valeur qu’il transporte, lorsque l’expéditeur n’a pas avant l’expédition des marchandises, divulgué par écrit la nature de celles- ci au transporteur ou à son agent (article 15);

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• Limitation de la responsabilité des transporteurs selon la législation fédérale (suite)

– de la perte de marchandises que si un avis de la perte, sous forme imprimée ou électronique, est reçu par le transporteur initial ou le transporteur livreur dans les quatre mois qui suivent l’expiration d’un délai raisonnable pour la livraison des marchandises; ou des dommages ou des retards de transport subis par les marchandises que si un avis des dommages ou du retard, sous forme imprimée ou électronique, est reçu par le transporteur initial ou le transporteur livreur dans les quatre mois qui suivent la livraison des marchandises.

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• Chemins de fer provinciaux

•La Loi sur les chemins de fer, L.R.Q., ch. C-14.1 du Québec régit les chemins de fer provinciaux, mais ne contient aucune disposition particulière concernant la responsabilité, les délais de poursuite, les contrats de transport, etc. Par conséquent, ce sont les obligations générales et les règles de prescription établies par le Code civil du Québec qui s’appliquent.

Partie VI Transport routier

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Transport routier

• Compétence

•Le transport routier à l’intérieur d’une province relève de la compétence du gouvernement provincial, tandis que le transport routier interprovincial ou international est régi par la législation fédérale.

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Transport routier

• Compétence (suite)

•La législation fédérale applicable (à savoir le Règlement sur les conditions de transport, DORS/2005-404, pris aux termes de la Loi sur les transports routiers, L.R.C. 1985, ch. 29 (3e suppl.)), toutefois, stipule que les conditions de transport et la limitation de responsabilité relatives au transport effectué par une entreprise de camionnage extra-provinciale sont celles qui sont prévues par les règles de droit de la province d’où s’effectue le transport qui sont applicables au transport effectué par une entreprise de transport routier dans cette province (ou, à défaut, celles auxquelles l’entreprise consent).

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Transport routier

• Règles du Code civil du Québec relatives au transport routier interprovincial

–Régime général

•Les articles 2030 à 2084 du C.C.Q. contiennent un certain nombre de règles régissant les droits et les obligations des transporteurs, des expéditeurs et les destinataires. Compte tenu de l’autorité constitutionnelle du gouvernement fédéral à l’égard du transport interprovincial, de l’aéronautique et des questions maritimes, ces règles s’appliquent essentiellement aux contrats de transport routier conclus dans la province de Québec.

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Transport routier

• Règles du Code civil du Québec relatives au transport routier interprovincial (suite)

–Régime général (suite)

•Selon le C.C.Q., le transport de biens est réputé couvrir la période qui s’étend de la prise en charge du bien par le transporteur, en vue de son déplacement, jusqu’à sa délivrance (art. 2040 du C.C.Q.). Le transporteur ne peut limiter sa responsabilité que dans la mesure expressément prévue par la loi (art. 2034 du C.C.Q.).

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Transport routier


–Régime général (suite)

•Le transporteur est tenu de réparer tout autre préjudice résultant du transport, à moins qu’il ne prouve que la perte résulte d’une force majeure, d’un vice propre au chargement ou d’une freinte normale (art. 2049 du C.C.Q.). À moins qu’il ne prouve la force majeure, le transporteur est tenu de réparer le préjudice résultant du retard (art. 2034 du C.C.Q.).

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Transport routier


–Connaissements

•Au Québec, les transporteurs routiers sont tenus d’émettre des connaissements (art. 3 du Règlement sur les exigences applicables aux connaissements, L.R.Q. c. T-12. r. 5.1).

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Transport routier


–Connaissements (suite)

•Les connaissements doivent contenir certains renseignements, notamment les noms de l’expéditeur, du destinataire, du transporteur et de la personne qui doit payer le fret et les frais de transport, de même que l’état apparent du bien et, s’il y a lieu, son caractère dangereux (art. 2041 du C.C.Q. et Règlement sur les exigences applicables aux connaissements, L.R.Q. c. T-12. r. 5.1).

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Transport routier


–Connaissements (suite)

•Les connaissements font foi de la prise en charge du chargement par le transporteur ainsi que de la nature, de la quantité et de l’état apparent du chargement (art. 2042 du C.C.Q.). Toutefois, les connaissements ne sont pas négociables, à moins que la loi ou le contrat ne prévoie expressément le contraire (art. 2043 du C.C.Q.). Le transporteur est tenu de délivrer le bien transporté au destinataire ou au détenteur du connaissement, qui doit remettre le connaissement au transporteur lorsqu’il exige la délivrance du bien transporté (art. 2044 du C.C.Q.).

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Transport routier


–Connaissements (suite)•Sous réserve des droits de l’expéditeur, le destinataire, par son acceptation du bien ou du contrat, aquiert les droits et assume les obligations résultant du contrat. (art. 2045 du C.C.Q.)

•Lorsque le transporteur se substitue un autre transporteur pour exécuter, en tout ou en partie, son obligation, la personne qu’il se substitue est réputée être partie au contrat conclu avec l’expéditeur, et le paiement effectué par ce dernier à l’un des transporteurs est libératoire (art. 2035 du C.C.Q.).

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Transport routier


–Limitation de responsabilité

•La responsabilité du transporteur, en cas de perte, ne peut excéder la valeur du bien déclarée par l’expéditeur ou, à défaut de déclaration, la valeur du bien au lieu et au moment de l’expédition (art. 2052 du C.C.Q.).

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Transport routier


–Limitation de responsabilité (suite)

•Si le chargement est « de grande valeur », le transporteur n’est pas tenu d’accepter de le transporter et, s’il accepte, il n’est responsable de la perte que dans le cas où la nature ou la valeur du chargement lui a été déclarée. Si les déclarations de l’expéditeur sont mensongères et trompent sur la nature du bien ou en augmentent la valeur, le transporteur est exonéré de toute responsabilité (art. 2053 du C.C.Q.)

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Transport routier


–Limitation de responsabilité (suite)

•L’expéditeur qui remet au transporteur un bien dangereux, sans en avoir fait connaître au préalable la nature exacte, doit indemniser le transporteur du préjudice que celui-ci subit en raison de ce transport et, le cas échéant, acquitter les frais d’entreposage de ce bien et en assumer les risques (art. 2054 du C.C.Q.).

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Transport routier


–Délais de prescription et délais de préavis

•Le délai de prescription (3 ans) de toute action en dommages- intérêts contre le transporteur pour la perte, l’endommagement ou le retard de délivrance du chargement court à compter de la délivrance du bien ou de la date à laquelle il aurait dû être délivré.

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Transport routier


–Délais de prescription et délais de préavis (suite)

•Toutefois, une action n’est recevable que si un avis écrit de réclamation a été préalablement donné au transporteur :

–soit dans les soixante (60) jours à compter de la délivrance du bien, que la perte soit apparente ou non,

–soit, si le bien n’est pas délivré, dans les neuf mois à compter de la date de son expédition,

à moins que l’action ne soit intentée à l’intérieur du délai de prescription (art. 2050 du C.C.Q.).

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Transport routier


–Délais de prescription et délais de préavis (suite)

•Étant donné que, aux termes du droit québécois, les transporteurs substituants sont réputés être parties au contrat initial, l’avis précité doit être donné non seulement au transporteur, mais également à chaque transporteur substituant. L’avis peut être donné par un tiers, à condition qu’il contienne suffisamment d’information pour permettre aux transporteurs de déterminer le contrat intervenu entre les parties, la date de la perte, la nature des dommages et le montant de la réclamation (Bombardier Produits récréatifs inc. c. Les Entreprises Express GYC inc. et al. (REJB 2006-111280 (QCCA)).

Partie VII Termes courants du secteur

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Termes courants du secteur

• Incoterms : Termes du commerce international

– Que sont les incoterms?

•Les incoterms (ou termes du commerce international) consistent en une série de conditions de vente, publiées par la Chambre de commerce internationale, portant sur les droits et obligations des parties à un contrat de vente relativement au transport de la marchandise vendue.

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• Incoterms : Termes du commerce international (suite)

– Que sont les incoterms? (suite)

•Ils sont couramment utilisés dans les opérations commerciales internationales et sont acceptés à l’échelle mondiale aux fins de l’interprétation de la plupart des termes les plus souvent utilisés dans le commerce international. Ils répartissent les coûts et responsabilités découlant de l’opération entre l’acheteur et le vendeur et tiennent compte des pratiques d’avant-garde en matière de transport.

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Termes courants du secteur• Incoterms : Termes du commerce international (suite)


• La 8e édition des incoterms, soit les incoterms 2010, est entrée en vigueur le 1er janvier 2011. Les incoterms comptent 11 termes, dont les suivants :

–FAS : « Free Alongside Ship » (franco le long du bateau) signifie que le vendeur s’acquitte de son obligation de livrer la marchandise lorsque celle-ci a été déposée le long du navire sur le quai ou dans des allèges au port d’embarquement désigné. Cela signifie que l’acheteur doit, à partir de ce moment, assumer tous les coûts et risques de perte ou d’endommagement de la marchandise. L’acheteur est tenu de faire dédouaner la marchandise à l’exportation de sorte que celle-ci ne peut être utilisée tant que l’acheteur ne s’est pas acquitté, directement ou indirectement, des formalités d’exportation. Ce terme ne peut être utilisé que pour le transport maritime ou par voies navigables intérieures.

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–FOB : « Free on Board » ( franco à bord) signifie que le vendeur s’acquitte de son obligation de livraison lorsque la marchandise a passé le bastingage du navire au port d’embarquement désigné. Cela signifie que l’acheteur doit, à partir de ce moment, assumer tous les coûts et risques de perte ou d’endommagement de la marchandise. Le vendeur est tenu de faire dédouaner la marchandise à l’exportation. Ce terme ne peut être utilisé que pour le transport maritime ou par voies navigables intérieures. Si les parties n’ont pas l’intention de livrer la marchandise au-delà du bastingage du navire, c’est le terme FCA (« Free Carrier ») ( franco transporteur) qui doit être utilisé.

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Termes courants du secteur• Incoterms : Termes du commerce international (suite)

– Que sont les incoterms? (suite)– CIF : « Cost, Insurance and Freight » (coût, assurance et fret) signifie que le vendeur doit assumer la totalité des coûts et du fret nécessaires pour acheminer la marchandise vers le port de destination désigné et qu’il doit également fournir une assurance maritime contre le risque de perte ou d’endommagement de la marchandise pendant le transport que peut subir l’acheteur. Le vendeur souscrit l’assurance et paie la prime d’assurance. Le vendeur est uniquement tenu d’obtenir la garantie d’assurance minimale. Le vendeur est également tenu de faire dédouaner la marchandise à l’exportation. Ce terme ne peut être utilisé que pour le transport maritime ou par voies navigables intérieures. Si les parties n’ont pas l’intention de livrer la marchandise au-delà du bastingage du navire, c’est le terme CIP (« Carriage Insurance Paid to ») (port payé, assurance comprise jusqu’à ») qui doit être utilisé.

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–EXW : « Ex Works » (à l’usine) signifie que le vendeur s’acquitte de son obligation de livrer la marchandise lorsqu’il a mis celle-ci à la disposition de l’acheteur, en son établissement. Le vendeur n’est pas responsable du chargement de la marchandise sur le véhicule fourni par l’acheteur ni du dédouanage de la marchandise à l’exportation, sauf entente contraire. L’acheteur assume la totalité des coûts et des risques liés au transport de la marchandise des locaux du vendeur au lieu de destination souhaité. Ce terme du commerce fait supporter à l’acheteur la plus grande part de responsabilité et impose au vendeur des obligations minimales.

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• Lettres de crédit

– Qu’est-ce qu’une lettre de crédit?

– Les lettres de crédit constituent la pierre angulaire du commerce international depuis plus d’un siècle et jouent un rôle indispensable dans le commerce mondial d’aujourd’hui. L’exécution de bon nombre d’opérations de vente repose sur des lettres de crédit.

– Parfois appelée « crédit documentaire », la lettre de crédit est un mode de paiement, auquel une ou plusieurs banques prennent part, qui permet aux importateurs/acheteurs d’offrir des modalités de paiement garanties aux exportateurs/vendeurs.

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Termes courants du secteur• Lettres de crédit (suite)

–Qu’est-ce qu’une lettre de crédit? (suite)

– Les lettres de crédit sont traitées de façon distincte des opérations commerciales sous-jacentes qu’elles sont censées garantir. À cet égard, il est à noter que les crédits documentaires se rapportent à des documents, et non à de la marchandise. La banque émettrice de la lettre de crédit effectue le paiement du prix d’achat au vendeur sur présentation par celui-ci des documents mentionnés dans la lettre de crédit, dans le délai prévu par celle- ci. Ces documents, qui sont habituellement décrits en détail dans la lettre de crédit, peuvent comprendre des connaissements, des certificats d’origine, des factures commerciales, des certificats d’assurance (ventes CIF), des traites bancaires et des certificats d’inspection.

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–Qu’est-ce qu’une lettre de crédit? (suite)

– Les documents présentés aux fins de paiement à la banque émettrice de la lettre de crédit seront examinés soigneusement afin de s’assurer qu’ils respectent les modalités et conditions mentionnées dans la lettre de crédit. Si ce n’est pas le cas, la banque peut refuser de payer le prix d’achat aux termes de la lettre de crédit, sauf si l’acheteur/l’importateur décide de ne pas invoquer la divergence.

– La banque examine soigneusement les documents et non la marchandise avant d’effectuer le paiement aux termes de la lettre de crédit, et elle effectue le paiement aux termes de celle-ci même si la marchandise est perdue ou endommagée pendant son transport à partir des locaux de l’exportateur vers ceux de l’importateur.

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• Lettres de crédit (suite)

–Avantages et inconvénients des lettres de crédit

•Pour l’importateur

•Pour l’exportateur

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– Documents habituellement présentés aux fins de paiement aux termes de lettres de crédit

•Les documents suivants figurent parmi les documents les plus souvent demandés dans une lettre de crédit :

– Factures commerciales. Habituellement, on exige un original signé et plusieurs copies.

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– Documents habituellement présentés aux fins de paiement aux termes de lettres de crédit (suite)

– Documents de transport, tels qu’un connaissement maritime ou aérien, sur lesquels figure habituellement la mention « fret payé d’avance »

– Certificats d’origine

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– Documents habituellement présentés aux fins de paiement aux termes de lettres de crédit (suite)

– Bordereaux de marchandises

– Facture des douanes canadiennes

– Certificats d’inspection

– Liste des poids

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– Types de lettres de crédit

• Lettres de crédit « à vue » par rapport à « à échéance »

– Si le paiement doit être effectué au moment où l’exportateur présente les documents aux fins de paiement, il s’agit d’une lettre de crédit « à vue ». À l’inverse, si le paiement doit être effectué à un moment ultérieur à la présentation des documents (p. ex. 60 jours après celle-ci), il s’agit alors d’une lettre de crédit « à échéance » ou « à paiement différé ».

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– Types de lettres de crédit (suite)

• Lettre de crédit de soutien

– Ce type de crédit est habituellement donné afin de garantir l’exécution d’une obligation contractuelle et peut être invoqué par le bénéficiaire lorsque le demandeur ne s’acquitte pas de ses obligations conformément au contrat sous-jacent intervenu entre les parties.

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• Lettre de crédit de soutien (suite)

– Les documents habituellement demandés aux termes d’une lettre de crédit de soutien se limitent à une demande de paiement écrite accompagnée d’une déclaration selon laquelle le demandeur ne s’est pas acquitté de ses obligations aux termes du contrat conclu par les parties.

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• Lettres de crédit transférables

– Aux termes d’une lettre de crédit transférable, l’exportateur ou le premier bénéficiaire peut enjoindre à la banque qui est tenue d’effectuer le paiement de mettre le crédit, en totalité ou en partie, à la disposition d’un ou plusieurs bénéficiaires secondaires. Ces types de lettres de crédit sont souvent exigées par un intermédiaire, tel qu’un courtier, aux fins du versement du prix d’achat au fournisseur auprès duquel la marchandise est achetée.

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• Lettres de crédit confirmées

– Lorsqu’une lettre de crédit est émise, le risque de paiement est assumé par la banque qui l’a émise. Si cette banque n’est pas considérée comme étant un risque acceptable, sur le plan de la notation du crédit, ou si le pays où la banque est située est politiquement ou économiquement instable, l’exportateur exigera habituellement que la lettre de crédit soit « confirmée » par une « banque confirmatrice », laquelle est habituellement située au même endroit que l’exportateur. En ajoutant sa confirmation, la banque confirmatrice s’engage à effectuer le paiement aux termes de la lettre de crédit, pourvu que toutes les modalités et conditions de celle-ci soient respectées.

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•Lettres de crédit « révocables » par rapport à « irrévocables »

– Une lettre de crédit révocable peut être révoquée sans le consentement de l’exportateur, ce qui signifie qu’elle peut être annulée ou modifiée en tout temps avant la présentation des documents aux fins de paiement. Étant donné que ce type de crédit offre peu de protection à l’exportateur, il est rarement utilisé. En général, une lettre de crédit est déclarée irrévocable, de sorte qu’elle ne peut être modifiée ni annulée sans le consentement de l’exportateur. Sauf indication contraire, toutes les lettres de crédit son irrévocables.

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– Parties à une lettre de crédit

•Acheteur/importateur/demandeur

•Vendeur/exportateur/bénéficiaire

•Banque émettrice

– La banque émet la lettre de crédit au nom de l’acheteur/de l’importateur

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– Parties à une lettre de crédit (suite)

•Banque notificatrice

– La banque à laquelle la banque émettrice transfère la lettre de crédit en lui donnant comme instructions d’aviser l’acheteur/l’exportateur.

•Banque confirmatrice

– La banque qui, à la demande de la banque émettrice, ajoute sa confirmation à la lettre de crédit. Ce faisant, la banque confirmatrice s’oblige à effectuer le paiement sur présentation des documents exigés aux termes de la Iettre de crédit.

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– Stricte conformité des lettres de crédit

•Un manque de cohérence constaté dans des documents ou l’omission de respecter les modalités et conditions d’une lettre de crédit est réputé constituer une « divergence ».

•Une banque peut exiger la stricte conformité avec les exigences de la lettre de crédit. En cas de non-conformité avec la lettre de crédit, le vendeur ne peut exiger le paiement et la banque effectue celui-ci à ses risques.

•Certaines divergences peuvent être corrigées par l’exportateur et, dans certains cas, l’acheteur conviendra de renoncer à invoquer les divergences.

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– Raisons les plus courantes pour lesquelles les lettres de crédit n’atteignent pas leur objectif

•Non-respect des délais

Trois dates importantes à retenir pour une lettre de crédit :

– la date limite à laquelle la marchandise aurait dû être expédiée;

– la date limite à laquelle les documents doivent être présentés à la banque;

– la date d’expiration de la lettre de crédit en soi.

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– Raisons les plus courantes pour lesquelles les lettres de crédit n’atteignent pas leur objectif

•Divergences dans la lettre de crédit.

•Non-conformité des documents et non-respect des conditions prévus par la lettre de crédit.

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Termes courants du secteurù


– Autonomie des lettres de crédit et exception de fraude

•L’opération de vente sous-jacente conclue par l’acheteur et le vendeur est traitée de façon distincte de la lettre de crédit; ainsi, la banque émettrice de la lettre de crédit ne peut refuser d’effectuer le paiement lorsque des documents conformes lui sont présentés et ce, même si l’opération sous-jacente n’a pas été réalisée.

•L’objet d’une lettre de crédit est la conformité des documents avec les exigences prévues par la lettre de crédit. Une fois que la banque est convaincue que les documents sont conformes, elle doit effectuer le paiement.

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– Autonomie des lettres de crédit et exception de fraude (suite)

• La seule exception reconnue au principe de l’autonomie est ce que l’on appelle couramment l’« exception de fraude ». Les tribunaux bloquent les paiements aux termes d’une lettre de crédit lorsque la preuve montre qu’il y a eu fraude de la part du bénéficiaire et que la banque a connaissance réelle ou réputée de la fraude avant d’effectuer le paiement.

• Dans l’arrêt Bank of Nova Scotia c. Angelica-Whitewear Ltd., [1987] 1 R.C.S. 59, la Cour suprême du Canada a déclaré que l’exception au principe de l’autonomie ne devait pas être restreinte aux cas de fraude dans les documents présentés, mais devait comprendre la fraude dans l’opération sous-jacente qui est de nature à rendre frauduleuse la demande paiement effectuée aux termes de la lettre de crédit.

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• Assurance des marchandises

–Loi sur l’assurance maritime

•De façon générale, le droit des assurances est de compétence provinciale, mais depuis la décision de la Cour suprême du Canada dans l’affaire Triglav c. Terrasses Jewellers, [1983] 1 R.C.S. 283, l’assurance maritime est considérée comme une question régie par le droit maritime canadien.

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• Assurance des marchandises (suite)

–Principales caractéristiques des polices d’assurance des marchandises

•Police ouverte

–Une police ouverte couvre toutes les expéditions faites ou reçues par l’assuré pendant la durée de la police. Les expéditions sont habituellement déclarées à la compagnie d’assurance une fois par mois ou à un autre intervalle. Des biens peuvent être couverts avant même que la déclaration d’expédition visant ces biens ait été faite à la compagnie d’assurances.

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–Principales caractéristiques des polices d’assurance des marchandises (suite)

•Police ouverte (suite)

–La plupart des polices ouvertes prévoient des garanties pour risques spéciaux (intérêt du vendeur). Cette protection peut être utile dans les situations où le client du vendeur a la responsabilité d’assurer les biens ou d’assumer le risque de perte ou d’endommagement de ceux-ci. En pareil cas, le vendeur peut être exposé si les biens ont été endommagés ou perdus et que l’acheteur n’a pas assuré les biens ou refuse d’en prendre livraison. La garantie pour risques spéciaux couvre ce risque.

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•Clause tous risques

–Une assurance tous risques offre une garantie très large « contre tous les risques de perte ou de dommages » pendant le transport des biens par voie terrestre, maritime ou aérienne. Les risques que l’assureur ne souhaite pas garantir doivent être expressément exclus dans la police.

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•Clause d’entrepôt à entrepôt/interruptions en cours de transport

–La plupart des polices d’assurance des marchandises protègent les biens en transit du moment où ils quittent l’entrepôt de l’expéditeur jusqu’au moment où ils atteignent l’entrepôt du consignataire, à la condition que l’assuré ne modifie pas le cours normal de leur transport.

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–Garantie spéciale

•Clause sur les mesures conservatoires et préventives

–La plupart des polices d’assurance des marchandises contiennent une clause sur les mesures conservatoires et préventives qui confère à l’assuré le droit de se faire rembourser les frais raisonnablement engagés pour empêcher ou minimiser l’endommagement ou la perte de marchandises.

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–Garantie spéciale

•Clause d’avarie commune et de frais de sauvetage

–En transport maritime, la clause d’avarie commune couvre la situation dans laquelle le sacrifice ou la perte de biens survient, ou des dépenses sont engagées par le transporteur, afin que le reste des marchandises ou le navire puisse être sauvé. Si le transporteur fait une déclaration d’avarie commune, toutes les parties au voyage, y compris les propriétaires des marchandises, doivent contribuer aux frais ou à la perte. La plupart des polices d’assurance des marchandises contiennent une clause couvrant ces frais et les sommes payées aux sauveteurs qui interviennent pour sauver le navire d’un danger imminent.

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–Exclusions

•Retards

–Les pertes causées par des retards sont exclues de la garantie même si le retard est attribuable à un risque assuré.

•Usure normale

–Les pertes causées par l’usure normale sont exclues parce qu’elles ne sont pas considérées comme des risques fortuits.

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–Exclusions (suite)

•Vice propre

–Cause fréquente du refus d’indemniser. Les dommages ou pertes causés par la nature même de la chose, par opposition aux dommages causés par un événement extérieur, ne sont pas couverts. Cas fréquents de vice propre : combustion spontanée, pourriture, fermentation ou insuffisance de l’emballage.

•Interruption en cours de transport

–Les biens endommagés ou perdus en dehors du cours normal du transport ne sont pas couverts à moins que l’interruption ne soit uniquement le fait de l’exploitant du moyen de transport.

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–Pertes et mesure de l’indemnisation

•Obligation de l’assuré d’atténuer les dommages

•Mesure de l’indemnité pour la perte totale des marchandises

•Mesure de l’indemnité pour la perte partielle des marchandises

•Pertes réputées totales

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• Rôles et responsabilités des intermédiaires de transport

–Courtiers en douane

–Transitaires

–Courtiers de fret

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• Immunité des États

•Conformément à la Loi sur l’immunité des États, L.R.C. 1985, ch. S-18, l’État étranger bénéficie de l’immunité de juridiction devant tout tribunal au Canada.

•Cette immunité comporte certaines exceptions, par exemple lorsque le litige porte sur les « activités commerciales » d’un État étranger. (art. 5 de la Loi sur l’immunité des États)

115


• Immunité des États (suite)

•Dans toute opération avec un État étranger (ou un organe de cet État), il est prudent de prendre des mesures visant à protéger sa capacité de faire exécuter la convention, notamment :

–en obtenant une renonciation expresse à l’immunité de juridiction de l’État étranger (art. 4(2)(a) de la Loi sur l’immunité des États);

–en obtenant une renonciation à tous les droits prévus par des traités internationaux à l’égard de la signification à l’étranger;

–en obtenant que l’État étranger élise domicile dans votre territoire, ou dans le territoire convenu aux fins de la résolution des différends.

Section VIII Quand ça tourne mal

117

Quand ça tourne mal

• Mesures conservatoires

–Saisies avant jugement

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• Mesures conservatoires (suite)

–Injonctions Mareva

119


• Mesures conservatoires (suite)

–Saisies de navires

120


• Exécution de jugements étrangers

–Jugements provisoires

–Jugements définitifs

Merci / Thank You

George J. [email protected]

Cara [email protected]

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