La géographie de l’industrie automobile en Europe et ses dynamiques récentes

I.Introduction

« Tout automobiliste ambitieux est un assassin avec préméditation. » disait l’écrivain Léon Bloy. Paradoxalement, aujourd’hui, lorsqu’on allume la radio ou la télévision, on a comme l’impression que ce n’est tant pas l’automobiliste ambitieux que l’industrie automobile qui est un assassin : en l’occurrence un assassin d’emplois et un vecteur de chômage. Cependant l’industrie automobile est un bouc émissaire vague (comme la mondialisation) qu’il convient de définir avec plus de précision. « L'industrie automobile concerne aussi bien les équipementiers spécialisés que les constructeurs de voitures particulières, de véhicules de loisir, ou de véhicules utilitaires et les carrossiers. Cette activité intègre donc la filière complète, y compris moteurs et organes mécaniques en amont, dès lors qu'ils sont principalement destinés à des véhicules automobiles. La construction automobile mêle étroitement des producteurs intégrés, des concepteurs, des assembleurs, des donneurs d'ordre et des sous-traitants, ainsi que des prestataires de services d'aménagement de véhicules automobiles » (définition de l’INSEE). Alors quel est le tableau de l’industrie automobile européenne ? Quelles sont ses dynamiques c’est-à-dire ses évolutions récentes ? Afin de tenter de répondre à cette question, nous diviserons notre analyse en trois parties : la naissance de la situation actuelle, les influences de la crise économique sur l’industrie automobile et les tendances actuelles, c’est-à-dire de 2010, de l’industrie automobile.

II.La naissance de la situation actuelle

L’industrie-phare des 30 glorieuses, un instrument d’aménagement L’industrie automobile est issue de la deuxième révolution industrielle et est née au Etats-Unis où elle s’est considérablement développée dans les années 1920 et 1930. L’Europe avait des constructeurs très anciens ((Renault, 1898 ; Citroën, 1913 ; Peugeot, 1890, Daimler, 1885 ; Rolls-Royce, 1904 ; 1899, Fiat) mais le phénomène de massification de la demande et donc de la production n’intervient que dans les années 1950 et 1960. L’automobile acquiert alors un poids important et une dimension stratégique. Ce sont les Trente Glorieuses et la hausse des salaires dans l’Europe de l’ouest favorise le développement de l’automobile grâce à la hausse du pouvoir d’achat.

Parmi les premiers pays européens en terme de production, on trouve la France, l’Allemagne, le Royaume-Uni et l’Espagne. C’étaient et ce sont encore aujourd’hui les principaux pays producteurs du continent. Dans ces pays, l’Etat s’est attaché –avec plus ou moins de succès- à créer des « champions nationaux ». Le pays où c’est le moins net est l’Espagne car SEAT n’est plus un groupe espagnol depuis 1986 ; mais le pays a négocié lors de son adhésion à l’UE

un régime dérogatoire jusqu’en 1993 pour adapter son industrie automobile. L’Espagne a favorisé une implantation dans le nord du pays, notamment en Catalogne. L’exemple du Royaume-Uni est plus probant : si Margaret Thatcher a mené une politique résolument libérale qui visait à favoriser la City et les services financiers et a abandonné le soutien à Rover, il n’en allait pas de même avant ni après. L’entreprise était soutenue avant son arrivée au pouvoir et le fut de nouveau sous Tony Blair au début des années 2000 : l’Etat versa des subventions dont le montant reste inconnu pour sauver l’usine de Longbridge, la principale du pays.

C’est en France et en Allemagne que la synergie entre l’Etat et les constructeurs est la plus forte. L’Etat détenait historiquement une part conséquente du capital des entreprises de construction automobile : on peut citer Renault, PSA, Volkswagen et Daimler-Chrysler. Les deux Etats en ont fait un outil d’aménagement du territoire : alors que dans les années 1960 Volkswagen était invité à s’installer à l’ouest, l’Etat français poussait Renault à s’installer en Normandie et Citroën en Bretagne. Après la chute du mur de Berlin, l’Allemagne mais aussi la CEE ont soutenu l’implantation d’usines dans l’est du pays. En France, la fin des Trente Glorieuse et le déclin des zones dont le développement était fondé sur la Première Révolution industrielle ont largement freiné la politique d’aide aux constructeurs nationaux, au profit d’une aide aux constructeurs sur le sol français. Si en 1979, Ford avait été interdit de s’implanter en Lorraine, l’Etat a cherché dans la décennie suivante à attirer les constructeurs dans les zones sinistrées. De plus, l’UE promeut le libre-échange et la concurrence non faussée, ce qui s’oppose clairement à une politique visant à privilégier les constructeurs nationaux.

De la moitié des années 1990 à la moitié des années 2000, la marche à l’estL’Allemagne a encouragé Volkswagen et Opel à s’implanter en Europe de l’est. Historiquement l’Allemagne rayonnait sur le Donauraum, l’espace danubien et a toujours voulu conserver une influence, de manière plus ou moins directe et plus ou moins brutale. La reprise de Skoda en République Tchèque par Volkswagen s’inscrit clairement dans cette optique. Dans la mesure où l’Allemagne parvient à relativement bien garder son tissu industriel, cette stratégie est compréhensible : avec l’implantation de Volkswagen en Europe de l’est, l’Allemagne peut espérer que le constructeur accèdera à de nouveaux débouchés et restera compétitif en abaissant ses coûts de production, tout en maintenant les emplois les plus qualifiés en Allemagne. Renault a suivi la même politique, rachetant Dacia en Roumanie en 1999 pour bénéficier d’un marché en pleine expansion et si possible réduire ses coûts de production. Le lancement de la Logan, voiture à 5000 €, témoigne de la réussite de ce rachat. Les avantages comparatifs, l’émergence d’un nouveau marché et l’intégration européenne qui permet la libre-circulation des marchandises ont rendu l’Europe de l’est plus attractive. La capacité de production dans les PECO est passée de 531 000 véhicules en 1990 à 3 489 000 en 2007.

III.La crise de 2008-2009

L’effondrement du marché

L’industrie automobile a l’un des secteurs les plus touchés par la crise économique de 2008. Les consommateurs européens n’achetaient plus de voitures car la menace du chômage, liée à la crise économique, pesaient sur les ménages, le pouvoir d’achat des ménages ne cessaient de diminuer et l’accès au crédit était de plus en plus réduit. La demande s’est donc effondrée. Ainsi, pour le mois d’octobre 2008, le marché de l’automobile a reculé de 7% en France, 8% en Allemagne, 19% en Italie et jusqu’à 40% en Espagne.

Les solutions apportées à cet effondrement  L’Etat français a adopté un programme d’aide à l’acquisition de véhicules propres. C’est ce qu’on appelle vulgairement la « prime à la casse ». Ce dispositif vise à la fois à soutenir l’activité dans le secteur automobile et le pouvoir d’achat des consommateurs qui veulent acheter un véhicule. Le principe est assez simple : l’Etat donne une certaine somme d’argent pour que les ménages achètent une voiture neuve et n’utilisent plus leur ancienne voiture. L’Etat espère, de ce fait, faire décoller les ventes de voitures neuves et relancer l’industrie automobile. La prime à la casse s’élevait à 1000€ en 2009, se chiffre à 700 € pour le premier semestre 2010 et à 500 € pour le deuxième semestre 2010. Le coût total de la prime à la casse d’élève environ à 240 millions d’euros. Par ailleurs, en marge du Plan de relance, d’autres mesures ont été prises en faveur du secteur automobile : soutien au crédit automobile (2 prêts de 500 M€ chacun aux filiales bancaires de Renault et de PSA) ; création d’un fonds sectoriel de modernisation des équipementiers (doté de 300 millions d’euros) ; plan de soutien au véhicule « décarboné » (notamment 400 M€ de financement public en direction de la recherche). Ces mesures ne sont pas sans contrepartie, en termes de maintien de l’activité en France de la part des constructeurs. La construction de véhicules a un impact en terme de consommation de ressources. Or ceci pose un problème environnemental et écologique. C’est pourquoi un système de bonus / malus s’est mis en place : Il s'agit de récompenser l'achat automobile « éco-responsable » en incitant financièrement par un bonus les acheteurs de véhicules neufs à privilégier les voitures les moins émettrices de CO2, et en pénalisant par un malus les acquéreurs de véhicules les moins sobres en carbone. Les bonus sont ainsi financés par les pénalités (malus) imposées aux acquéreurs des véhicules neufs les plus polluants.

IV.Les tendances

À court terme : une crise inéluctable L’industrie automobile est une industrie industrialisante : d’un emploi dans la construction automobile dépendent plusieurs emplois chez les équipementiers. Depuis plusieurs années, les équipementiers –qui font partie de l’industrie

automobile au regard de l’INSEE- sont vulnérables. Ce sont généralement des PME qui reçoivent des commandes de la part des entreprises donneuses d’ordres que sont les grands constructeurs. La concurrence les a poussées à maintenir à tout prix leurs coûts de production : depuis 2000, ils ont même baissé, dans le cas français. Mais dans le même temps, les prix à la production des constructeurs automobiles ont augmenté de près de 15 %. Pour ce qui est du volume d’affaire, équipementiers et constructeurs ont vu une diminution de 20 % en 8 ans. Avant la crise, le secteur automobile était donc déjà très affaibli. La stabilisation des ventes en 2009 et leur rebond en décembre 2009 et en janvier 2010 s’expliquent par la prime à la casse : pour le cas français (il existe une prime automobile aussi dans d’autres pays comme l’Allemagne), les bons chiffres de décembre viennent de ce que c’était le dernier mois avec une prime à la casse de 1000 € ; pour janvier, cela vient du fait que les constructeurs ont compensé les 300 € de prime à la casse manquants par rapport à décembre par des réductions et du biais de la livraison de véhicules commandés en décembre. Mais cette situation ne peut pas durer : la prime à la casse a pu créer le besoin mais elle a aussi accéléré le renouvellement du parc automobile. Dans les prochains mois, par contrecoup, le marché risque de sombrer dans le marasme, entraînant encore plus dans la crise un secteur touché bien avant la récession de 2008-2009. D’ailleurs, les chiffres de janvier 2010 révèlent que, malgré la hausse des ventes, la production des constructeurs français en France a diminué de 15 %.

À moyen terme : l’émergence de l’Europe de l’est, l’arrivée des constructeurs asiatiques et la séparation conception/productionMais la production de ces mêmes constructeurs a augmenté de plus de 5 % à l’étranger. Il y a donc délocalisation, un phénomène bien connu. L’Europe de l’est attire, nous l’avons déjà vu. Mais aussi la Turquie, qui bénéficie de salaires encore plus bas en moyenne et d’un marché de consommation potentiel très important, étant donné le poids démographique du pays (72,5 millions d’habitants) et une croissance économique très forte (9,5 % en 2005, soit le deuxième meilleur résultat derrière la Chine), sans parler de l’Union douanière avec l’UE depuis 1996 (qui font qu’il n’y a pas de droits à payer). Les aides de l’Etat durant la crise étaient plus ou moins conditionnées à la non fermeture d’usines en France. Ceci et la pression de l’Etat ont poussé à convoquer le PDG de Renault Carlos Ghosn à l’Elysée, ce qui a provoqué les foudres de Bruxelles, qui refuse tout ce qui fausse la concurrence. Mais l’Etat ne détient guère que 15 % du capital et ne peut empêcher une délocalisation. Finalement, l’usine de Flins considérée comme menacée produira une partie de la Clio IV et la Turquie une autre.

Mais il ne faut pas voir des délocalisations partout. À elle-seule, la France produit toujours plus de véhicules que toute l’Europe de l’est réunie. Il faut aussi noter que les entreprises ne délocalisent pas sans réfléchir. Délocaliser dans un pays où le coût de la main d’œuvre est cinq fois moins élevé n’est pas forcément rentable, en particulier si la productivité y est moins de cinq fois moindre. Les entreprises, et notamment celles de l’automobile, ne sont pas attachées à un espace mais à des territoires. Une main d’œuvre bien qualifiée et des chaînes de production automatisée avec des machines modernes peuvent compenser des coûts élevés quant à la masse salariale. Mais le revers de la médaille est qu’avec une productivité supérieure, on peut produire autant voire plus avec moins d’emplois.

Tout ceci vaut pour la production mais pour ce qui est de la conception (et de l’assemblage final), l’Europe de l’ouest n’a pas encore perdu son avantage. Avec l’effondrement de l’URSS, la qualité de l’enseignement dispensée en Europe de l’est a diminué. Au stade actuel, la recherche et le développement de l’industrie automobile ne sont pas

plus rentables à l’ouest qu’à l’est de l’Europe ; ils sont uniquement possibles à l’ouest. Dans les prochaines années, il est probable que le découplage entre la conception et la production dans l’industrie automobile va s’accentuer  : les laboratoires vont rester à l’ouest mais la production risque de partir inexorablement vers l’est du continent. De plus, comme nous l’avons déjà dit, le marché est émergent dans ces pays qui bénéficie d’un taux d’équipement moindre : les constructeurs automobiles sont des entreprises comme les autres, qui doivent se lancer à la conquête de nouveaux marchés pour grossir et survivre.

Le principe des délocalisations marche aussi vers l’Afrique du nord ou l’Asie. Nous n’allons pas nous attarder dessus mais juste signaler, phénomène dont on parle moins, l’émergence probable à moyen terme de constructeurs automobiles asiatiques, autres que japonais et coréens. Le groupe Tata propose la Nano, une quatre places pour moins de 2600 $, soit 1740 €. Tata est touché par de nombreux retards de livraison et doit procéder à des tirages au sort tant l’offre ne suit pas la demande. Une belle leçon pour les constructeurs européens d’autant qu’une version pour l’Europe est prévue pour 2011 avec un prix de 5000 €. Si la production suit et si le pouvoir d’achat stagne à cause de la crise en Europe, Tata risque d’être un concurrent de taille dans un secteur déjà en difficulté.

V.Conclusion

Après avoir été un instrument d’aménagement et s’être lancé à la conquête de l’est, le secteur automobile connaît une crise sans précédent. Il doit répondre à un double objectif : il doit trouver sa place dans un monde, de plus en plus mondialisé, c’est-à-dire dans un monde où les économies sont en réseau les unes aux autres et où l’effet domino est grand : la crise économique d’un pays peut faire basculer tous les autres dans la crise et il doit répondre, dans le même temps, à un objectif écologique, dans un monde de plus en plus préoccupé par les questions environnementales. La raréfaction des carburants (comme le pétrole par exemple) nous pousse à inventer la voiture de demain, encore faut-il que les autorités compétentes soient prêtes à l’inventer. Cette invention passe, en premier lieu, par le changement des mentalités, notamment des Européens mais aussi des Américains, qui vivent, d’ailleurs plus que les Européens, dans une véritable civilisation de la voiture. Le biocarburants ne sont pas forcément la solution écologique (leur production et leur transport consomme rejette parfois autant de Gaz à Effet de Serre que le gain qu’ils apportent) ni économique pour sauver une industrie en perte de vitesse, une industrie de la reconversion qui risque de subir un déclin inexorable malgré les importants soutiens des Etats, comme la sidérurgie ou les chantiers navals en leur temps.

VI.Bibliographie

ARCHAMBEAU Olivier, GARCIER Romain. Une géographie de l’automobile. Paris : Presses Universitaires de France. 2001, 318 pages.

Le Monde (brève non signée), La production de voitures françaises a reculé l’an denier : http://www.lemonde.fr/economie/article/2010/02/12/la-production-de-voitures-francaises-a-recule-l-an-passe_1305170_3234.html#xtor=RSS-3208 (page consultée le 16/02/10)

Ministère de l’économie, de l’industrie et de l’emploi, L’industrie automobile : http://www.industrie.gouv.fr/sessi/conjonct/fiches/page15.pdf (page consultée le 16/02/10).

BOURDIN Sébastien, LE THIEC Anaïs et ELISSALDE Bernard. Le changement spatial dans l'industrie automobile en Europe centrale et orientale : entre effets d'héritage, cycles de vie et transition , article extrait de la revue scientifique Géocarrefour. Lyon : Association des amis de la Revue de Géographie de Lyon. 2009, Vol. 84/3

DUVAL Guillaume. Automobile : une crise structurelle, article extrait de la revue Alternatives économiques. Dijon : Alternatives économiques. 2009, numéro 279.

VII.Reprise

L’exposé insiste sur deux points essentiel : l’industrie automobile comme instrument d’aménagement et son utilisation pour reconvertir (en Lorraine) avant de devenir une industrie à reconvertir.

La seconde partie est moins bonne, non qu’elle ne soit pas nécessaire mais qu’il aurait fallu la rendre plus brève ou mieux l’appréhender dans une approche géographique (localisation).

Le gaspillage est bon pour l’économie mais mauvais pour l’environnement.

Il est vrai que els Américains et leur civilisation du « big is beautiful » ont encore plus de problèmes d’un point de vue environnemental, vue la taille moyenne de leurs véhicules, bien supérieure à la moyenne européenne. Cela a un impact sur la consommation d’essence.