La chaine logistique automobile.pdf

DESS Logistisque

NEWALL Isabelle

2004 ~ 2005Matre de mmoire :

Pierre Mdan

LLAA CCHHAAIINNEE LLOOGGIISSTTIIQQUUEE AAUUTTOOMMOOBBIILLEE

DDEE LLAA CCOOMMMMAANNDDEE DDUU CCLLIIEENNTT AA LLAA LLIIVVRRAAIISSOONN DDEE SSAA VVOOIITTUURREE,,

CCOOMMMMEENNTT LLEESS CCOONNSSTTRRUUCCTTEEUURRSS PPEEUUVVEENNTT--IILLSS SSAAMMEELLIIOORREERR

PPOOUURR RREEDDUUIIRREE LLEESS DDEELLAAIISS ??

MMmmooiirree ddee ffiinn ddttuuddeess

La chane logistique dans lindustrie automobile.

2

REMERCIEMENTS : 5

INTRODUCTION : 6

I PRESENTATION DU MARCHE AUTOMOBILE : 9

I.1 Evolution du Secteur Automobile : 9 I.1.a Historique de lautomobile : 9 La naissance de lautomobile 9 A la fin du XIX sicle 10 Lentre deux guerres 11 Aprs la deuxime guerre mondiale 12

I.1.b Descriptions des diffrents concepts de production 12 La thorie classique des organisations : 13 La thorie comportementaliste des organisation 13 La seconde moiti du XXme sicle 14

I.2 Le march automobile aujourdhui 17 I.2.a La situation de lindustrie automobile en chiffres 17 La situation mondiale 17 La situation par marques 19 La situation en France 21

I.2.b La segmentation du march 25 Une segmentation traditionnelle 25 Une segmentation par carrosserie 26 Une segmentation par crossing-over 26 Une segmentation par niche 27 Exemple de segmentation actuelle 27

I.3 Les Attentes aujourdhui 30 I.3.a Profil des consommateurs daujourdhui 30

I.3.b Le processus dachat 31


3

II LA CHAINE LOGISTIQUE DE LINDUSTRIE AUTOMOBILE 34

II.1 Prsentation de la chane 35 II.1.a Typologie de la chane : la logistique est au coeur de la russite du travail des

constructeurs automobiles 35 Une chane trs tendue 35 De nombreux acteurs 37 Centralisation autour du site de production 41 Le cot logistique dans la production de vhicules neufs 42

II.1.b Les contraintes logistiques spcifiques au secteur automobile 43 Dlais cot et qualit 43 La situation gographique 44 La spcificit du transport de vhicule 44 Des flux logistiques dpendant du cycle de vie des produits 45 Une forte diversit des produits et une chane en flux tirs et non flux pousss 45

II.2 Limportance de la logistique chaque niveaux de la

chane47 II.2.a La phase amont du processus : les approvisionnements 47 Comment le secteur automobile optimise-t-il les approvisionnements ? 47 Les impratifs des acteurs et leurs consquences 50 Consquences des pressions exerces par le constructeur 52

II.2.b La distribution et la sous-traitance 53 Apparition dun rle valeur ajoute des prestataires logistiques 53 Le transport 54 La rglementation europenne sur la distribution: 54

II.2.c Les constructeurs et leur souci de production 56 Quel est le degr dintgration de la logistique pour les constructeurs automobiles ? 56 Avantages et inconvnients de lexternalisation logistiques. 58 Particularit des Flux physiques : 60


4

III REDUCTION DES DELAIS : DES EVOLUTIONS MAIS TOUJOURS DES CONTRAINTES 67

III.1 Retour sur les grandes tendances 67 III.1.a La distribution : le premier souci des constructeurs 67

III.1.b Approvisionnement : problme de sourcing 70

III.1.c Les limites du fonctionnement en synchrone 71 Des conditions restrictives dapplication du modle 71 Une relation de dpendance trop forte entre le fournisseur et lentreprise 72

III.2 Perspectives futures 76 III.2.a Du ct des fournisseurs : 76

III.2.b Du ct des constructeurs et de leur rseau de distribution : 77 Des voitures qui se ressemblent 77 Amlioration des dlais de livraison ? 77

CONCLUSION 79

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES 81

ANNEXES ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.


5

RREEMMEERRCCIIEEMMEENNTTSS ::

Je voudrais remercier les personnes qui mont aide et soutenue pour la

rdaction de cette tude :

Monsieur Sylvain HETE, Toyota France

Monsieur Jean-Marc LEHU, Universit Panthon-Sorbonne Paris I

Monsieur Pierre MEDAN, Universit Panthon-Sorbonne Paris I

Monsieur Jrme MICELI, Mapa Spontex

Monsieur Gilbert MICHAUD, Renault Pice de Rechange

Monsieur Alain REGLEY, Viston France


6

IINNTTRROODDUUCCTTIIOONN ::

La logistique est le cur de mtier de lindustrie automobile. En consquence, les

professionnels du march automobile sont acteurs de lvolution des systmes

logistiques. En effet, nous avons pu le constater durant le sicle dernier et jusqu

aujourdhui avec le modle Fordien et le Toyotisme par exemple. Cest pour cela

que jai dcid de faire une tude sur ce march.

La principale problmatique des constructeurs automobile est toujours la mme

depuis quelques annes, cest--dire, comment faire pour produire et dlivrer au

plus vite une voiture un client en limitant les gaspillages ? Tout ceci, sans

rduire, mais au contraire diversifier loffre.

En effet, ce qui fait la spcificit des produits des constructeurs automobiles sont

dabord la longueur de la gamme : un grand nombre de produits diffrents et pour

chacun, de multiples variantes. Deuximement, chacun des produits est compos

de multiples rfrences dont il faut grer la qualit et lapprovisionnement. De

plus, les attentes des consommateurs voluent et leurs exigences pour un produit

qui reste cher sont de plus en plus grandes. Enfin, la rglementation lie

lindustrie automobile est extrmement stricte. Toutes ces spcificits

reprsentent des contraintes pour le mtier dun constructeur. On comprend alors

pourquoi la logistique dont la dfinition est donne ci-dessous est au cur de la

stratgie de ce dernier.

Dans cette introduction, nous allons dabord dfinir et dlimiter le sujet, puis

nous verrons succinctement comment cette tude va se drouler.


7

Nous allons tout dabord revoir la dfinition du terme logistique : cest

lensemble des techniques et des moyens visant mettre disposition un produit

donn au bon moment, au bon endroit, au moindre cot et avec la meilleure

qualit en grant les flux physiques de lamont laval de la chane1.

Dans cette tude, nous allons nous limiter ltude de la logistique amont des

vhicules neuf, cest--dire, les approvisionnements, la production et la

distribution des produits. Nous laisserons de ct toutes les problmatiques de

reverse logistique, de la gestion des pices de rechange et le service aprs-vente,

qui pourraient faire lobjet dun autre mmoire. Nous ne prendrons pas non plus

en considration le march des vhicules doccasion. Nous nous limiterons aussi

autant que possible au march franais pour ce qui est de la partie description du

march automobile.

Ce mmoire nest pas rdig pour apporter des rponses ou des solutions, mais

plutt pour donner un aperu global de lindustrie et de sa logistique amont.

Cependant, dans une dernire partie, je me permettrais dmettre un avis sur la

situation globale du march automobile puis je suggrerais quelques axes

dvelopper pour dventuelles amliorations.

Dans un premier temps, nous allons donc tudier le march de lautomobile pour

comprendre comment il a volu depuis la cration de lautomobile, pour

dcouvrir ses acteurs et son importance en France, et enfin pour connatre les

nouvelles attentes des consommateurs franais.

1 Dfinition construite partir de lencyclopdie du marketing de Jean-Marc Lehu et de la

dfinition de la logistique par lASLOG, lAssociation franaise de la logistique.


8

Dans un deuxime temps, nous prsenterons la chane logistique de lindustrie

automobile, du fournisseur du fournisseur, au client du client en montrant

limportance que la logistique y joue.

Enfin, nous essayerons de dgager les nouvelles problmatiques logistiques

existantes et leurs enjeux.


9

III PPPRRREEESSSEEENNNTTTAAATTTIIIOOONNN DDDUUU MMMAAARRRCCCHHHEEE AAAUUUTTTOOOMMMOOOBBBIIILLLEEE :::

Lindustrie de lautomobile a bien chang depuis son apparition la fin du XIXme sicle. Cette volution est due plusieurs vnements et notamment lvolution

des consommateurs. Nous allons relater brivement dans cette premire partie

lhistoire de lindustrie automobile, puis analyser la situation lheure actuelle du

march automobile franais et enfin, nous essaierons dvaluer les attentes des

consommateurs.

III...111 EEEVVVOOOLLLUUUTTTIIIOOONNN DDDUUU SSSEEECCCTTTEEEUUURRR AAAUUUTTTOOOMMMOOOBBBIIILLLEEE :::

I.1.a Historique de lautomobile :

La naissance de lautomobile

La premire bauche dun moteur explosion est ralise en 1860 par un

Franais, Etienne Lenoir. Il est aliment lpoque par le gaz dclairage. Peu

aprs, ce mme franais invente le carburateur permettant de remplacer le gaz par

du ptrole. Il dcide de tester son moteur sur une voiture rudimentaire et russi le

trajet Paris Joinville-le-Pont. Malheureusement, par manque de moyens, les

recherches sont abandonnes.


10

Par la suite, Gottlieb Daimler et Carl Benz mettent au point un moteur

dflagration. En 1886, Carl Benz adapte le premier moteur explosion ptrole

sur une automobile. En 1889, Ren Panhard et Emile Levassor installent le

premier moteur quatre temps (celui de Daimler) sur une voiture quatre places.

Enfin, en Janvier 1991, on voit rouler dans les rues de Paris les premires voitures

franaises quipes du moteur Benz.

A la fin du XIX sicle

A partir de cette priode les avances de lautomobile progressent en Europe. Les

recherches sont faites sur les problmes dintempries et de poussires. De plus le

rseau routier nest absolument pas dvelopp. Dans les annes 1890, Armand

Peugeot, Louis Renault ou encore Marius Berliet se dcouvrent chacun une

passion pour lautomobile et contribuent amliorer les performances et la

mcanique mettant en place une vritable industrie.

La France en 1903 produit 30 200 voitures, soit prs de 49% de la production

mondiale, alors que les Etats-Unis produisent 11 200 vhicules. La France

compte 30 constructeurs automobiles en 1900, 57 en 1910 et 155 en 1914. Ce qui

parait norme lorsque lon connat aujourdhui le peu de constructeurs qui ont

subsist. La France est en 1913 le premier exportateur mondial dautomobiles1.

De rapides progrs de production sont fait puisquen 1898, les tablissements

Renault produisent 6 vhicules et en 1913, ils en commercialisent 4 500.

Lvolution de lindustrie automobile aux Etats-Unis par la suite est quatre fois

plus rapide quen Europe pour plusieurs raisons : un revenu par habitant plus

1 La raison est la suivante : la France a un positionnement gographique stratgique pour la

distribution de ses vhicules lextrieur du territoire.


11

lev et des techniques de production en grande srie. En effet, partir de 1908,

Ford adopte une mthode de production en srie pour la Ford T, ce qui permet de

diminuer les cots et acclrer le processus de production. Bien que ces mthodes

soient reprises en Europe, les Etats-Unis en 1913 produisent 90% des voitures

dans le monde.

En 1919, la France voit apparatre un nouveau constructeur, Andr Citron, qui

fonde la firme Citron, source de nombreuses innovations.

Lentre deux guerres

On appelle cette priode lge dor de lautomobile. En effet, lautomobile

commence devenir fiable et le rseau routier se dveloppe de plus en plus. Mais

en 1929, le Krach de Wall Street plonge lindustrie automobile dans la crise.

Pour lutter contre les industries amricaines, les Etats europens dcident

dimposer des quotas vers les annes 1930. En 1929, les Etats-Unis et le Canada

produisent 4,8 millions de voitures et lEurope, seulement 554 000. Il en rsulte

que la proportion damricains du nord possdant une voiture est beaucoup plus

importante que celle des europens.

Paralllement, un autre phnomne se dveloppe. En effet, les plus grands

constructeurs rachtent les plus petits. Cette tendance de concentration du march

des industriels de lautomobile continuera jusqu nos jours. Ainsi, les dominants

sont les suivants :

Etats-Unis : General Motors, Ford et Chrysler Allemagne : Opel qui appartient a GM depuis 1929, Mercedes, Benz et Auto

Union

France : Renault, Peugeot et Citron


12

Grande-Bretagne : Morris, Austin, Vauxhall (GM), Standard et Rootes.

Aprs la deuxime guerre mondiale

Ds la fin de la deuxime guerre mondiale, lindustrie automobile connat un

essor important : en effet la production triple entre 1945 et 1975. Les industriels

basent leur stratgie sur la rationalisation de la production pour une meilleure

rentabilit. La concentration des constructeurs automobiles se fait toujours plus

grande : ainsi au Royaume-Uni, les principaux constructeurs fusionnent et

forment le groupe British Leyland qui deviendra Rover en 1986, rachet par

BMW en 1994 ; en France, Peugeot rachte Citron dans les annes 1970 ; en

Italie le march est contrl par Fiat.

La deuxime moiti du XXme sicle est marqu par la pntration de lindustrie

automobile japonaise. Ainsi de 1960 1990, la production japonaise passe de

165 000 10 millions de voitures.

Enfin, la fin du XXme sicle, on peut compter environ 1 voiture par foyer.

I.1.b Descriptions des diffrents concepts de production

Nous allons voir dans ce point-ci quels ont t les diffrents principes

fondamentaux des stratgies de production des constructeurs depuis les dbuts de

lindustrie automobile et comment elles ont volu1.

1 Selon Management de la production de Anne Gratacap et Pierre Mdan


13

La thorie classique des organisations :

Cette thorie sappuie sur les ides dAdam Smith et Charles Babbage : la

division du travail dans une organisation industrielle contribue amliorer la

productivit dun entreprise. La division du travail amliore la spcification de

louvrier et lexprience quil a de sa tche. Lutilisation de la machine sert

allger le travail de louvrier et permet de rduire le temps de production.

La thorie comportementaliste des organisation

La division du travail et la simplification des tches sont des concepts rutiliss

par Taylor. Entre 1900 et 1960, les temps sont favorables lessor des entreprises

industrielles ainsi quau dveloppement dun nouveau modle dorganisation de

la production car celles-ci font face une conomie de raret. En effet, la

demande est largement suprieure loffre. Les entreprises y rpondent par une

production de masse : la standardisation. Ce systme de production permet aux

entreprises de faire des conomies dchelle et donc de baisser les cots fixes.

Pour faire baisser les cots variables de la production, Taylor prconise

lOrganisation Scientifique du Travail (appliqu par Ford). LOST est la division

du travail dvelopp par Smith, la slection des ouvriers, le contrle du travail et

le partage de responsabilits.

Cependant se systme se rvle limit puisquil implique la spcialisation des

ouvriers sur une tche prcise, un contrle abusif sur le travail des employs et la

dmotivation de ceux-ci, ce qui gnre des grves du travail. De plus, face

lvolution de la socit et de la demande, le systme se rvle inefficace.


14

La seconde moiti du XXme sicle1

Aprs la deuxime guerre mondiale, il est difficile de parler de modle de

production car chaque systme productif diffre selon que lentreprise adopte

telle ou telle stratgie, selon la nationalit de lentreprise, le pays ou elle

commercialise ses modles, lconomie de ce pays etc. Chaque entreprise a suivi

des stratgies de profits diffrentes. En effet, il y en a qui mettent laccent sur les

conomies dchelle, sur la varit, sur la qualit, sur linnovation - produit, ou la

flexibilit.

Cependant, nous pouvons parler de certaines tendances rejoindre un certain

modle productif qui fonctionne. On peut donc retenir le modle sloanien, le

systme de production de Toyota (le TPS) ou le systme hondien, et le systme

de production au plus juste. Nous allons ci-dessous dvelopper ces diffrents

modles.

Il y a environ quatre phases dans le processus de changement de modles

industriels de production automobile pendant cette priode.

La premire priode va jusqu 1973. Le modle de rfrence est alors le modle

sloanien incarn par General Motors : il est suivi par plusieurs constructeurs. Il

met en uvre une stratgie de profit donnant la priorit au volume et la

diversit. Ce modle a atteint ses limites aux Etats-Unis au moment mme o

dautres constructeurs europens essayaient de limiter. General Motors a conu

un modle de production dans lequel plusieurs modles de voitures taient

construits sur une plate-forme commune. Le constructeur produisait des modles

tout types de gammes, cohrentes et complmentaires, ce qui ncessitait une

vritable coordination des divisions et des filiales sur les choix stratgiques et 1 Selon Quel modle productif, Trajectoires et modles industriels des constructeurs automobiles

mondiaux de Michel Freyssenet.


15

leurs mises en oeuvres. Cependant, ce modle a des limites : lune due au

potentiel de renouvellement des gammes tout en continuant accrotre les

volumes, lautre due aux exigences de la masse salariale1. Paralllement, dautres

constructeurs ont choisi un autre systme privilgiant la rduction permanente des

cots volume constant pour Toyota et linnovation et la flexibilit pour Honda.

Le Toyotisme prend en compte le facteur humain dans le but de lamlioration de

la qualit du travail des ouvriers en les impliquant dans le processus de

production et en les responsabilisant. Ce modle privilgie la notion de petits

groupes de travail. Chaque membre de lorganisation a pour responsabilit

damliorer le processus de production son niveau (kaizen). Ainsi,

lorganisation dveloppe des groupes de rflexion et dtermine des objectifs de

qualit totale: zro dfaut, zro stock, zro dlai.

La deuxime priode stale de 1974 et 1985, selon les pays en particulier cause

des chocs ptroliers et de la fluctuation du change qui ont cass la croissance

mondiale. Les constructeurs automobiles amricains et europens ont

successivement connus une priode de crise financire. En revanche les pays dont

la croissance tait lie lexportation et la comptitivit comme la RFA, le

Japon et la Sude ont t favoriss. Le modle sloanien est adapt chez certain

constructeur tels que Volkswagen tandis que le modle japonais dmontre son

efficacit en Europe et aux Etats-Unis. Pourtant ce dernier connat des difficults

dans les entreprises japonaises.

La troisime priode se situe entre 1983 85 et 1990 92. Celle-ci a t marque

par la relance amricaine, le contre-choc ptrolier et la bulle spculative. Le

march automobile connat un regain de croissance aux Etats-Unis, en France et

1 La concurrence nationale et internationale cette poque l sest intensifie, si bien que les

entreprises amricaines ayant adopt le modle de GM manquaient de moyens pour renouveler

leur gamme de produits pour satisfaire le march et pour satisfaire leur masse salariale.


16

en Italie. Les constructeurs de ces pays ont redfini une stratgie diffrente pour

chacun dentre eux afin de faire du profit et de la productivit tout en mettant

laccent sur la force salariale. Les modles sloanien, toyotien et hondien

connaissent quant eux des limites et les entreprises les incarnant connaissent

la fin de cette priode une crise.

La quatrime priode jusqu 2001 connat une transformation de la demande

provoque par lclatement de la bulle financire et les politiques restrictives de

certains pays. Les modles de production ayant tous volus, les carts de

comptitivit entre les constructeurs se sont rduits. Les entreprises essayent de

btir un nouveau modle industriel. En 2001, la bulle Internet clate et jusqu

aujourdhui, lindustrie automobile bien quen lger dclin essaye de se

maintenir. A ces fins, les constructeurs essayent de produire au plus juste en

rpondant le mieux possible la demande, en jouant sur les cots, en rduisant

les gaspillages tout en respectant leur stratgie et leur positionnement marketing.


17

III...222 LLLEEE MMMAAARRRCCCHHHEEE AAAUUUTTTOOOMMMOOOBBBIIILLLEEE AAAUUUJJJOOOUUURRRDDDHHHUUUIII

Nous allons dans ce deuxime paragraphe tudier le march automobile pour le

comprendre et pour pouvoir ensuite expliquer son mode de fonctionnement

logistique. Tout dabord nous allons brivement prsenter les diffrents acteurs en

prsence, dans le monde puis en France. Ensuite, nous allons parler du march

franais et de la faon dont il est segment. Puis nous verrons limportance de la

stratgie marketing qui permet de mieux rpondre aux exigences des

consommateurs.

I.2.a La situation de lindustrie automobile en chiffres

La situation mondiale

Tout dabord nous allons classifier les pays producteurs de vhicules moteur par

le nombre dunits produites. En 20031, les trois premiers pays producteurs sont

les Etats-Unis, le Japon et lAllemagne avec plus de 5 millions de vhicules

chacun. La Chine vient ensuite avec 4,4 millions dunits et la France, avec 3,6

millions. Puis viennent le Canada, lEspagne, la Rpublique de Core, le

Royaume-Uni, le Brsil, le Mexique et lItalie. La Fdration de Russie et lInde

sont deux nouveaux venus et produisent plus dun million chacun.

1Source : http://www.ilo.org/public/french/dialogue/sector/techmeet/tmtem05/tmtem-r.pdf


18

Le march mondial depuis 1997 connat une croissance continue, bien que les

rsultats des grandes zones gographiques soient htrognes. Les trois grandes

zones gographiques sont comme nous lavons vu plus haut, les Etats-Unis, le

Japon et lEurope. La zone Europe affiche de bons rsultats bien que depuis 2000,

ses performances sont stagnantes. Aux Etats-Unis, les rsultats sont en baisses.

En ce qui concerne le Japon, les immatriculations sont toujours touches par la

crise qui perdure depuis 1998.

Evolution des Immatriculations dans les trois grandes zones gographiques

de lindustrie automobile

Source : Etude Eurostaf 2003 Les

Nous allons maintenant voir comment se distribuent les parts de march des

constructeurs sur ces trois grandes zones gographiques.

Le tableau ci-dessous nous donne un rcapitulatif des positions des constructeurs

automobiles :

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

1997 1998 1999 2000 2001 2002

en m

illie

rs d

'uni

ts

Japon Etats-Unis Europe


19

La situation par marques

Source : http://www.ilo.org/public/french/dialogue/sector/techmeet/tmtem05/tmtem-r.pdf

Ce tableau nous permet de constater quen terme de volume de production, les

deux premiers producteurs sont General Motors et Ford, deux groupes

amricains. Puis vient un constructeur japonais et deux allemands et un franais.


20

Part de March des Constructeurs en Europe

Source : Eurostaf, limpact de la nouvelle rglementation sur la distribution automobile 2003

12,0%1,4%

30,8%

9,6%

2,4%

1,8%1,9%

27,7%

6,4%2,4%5,5%

3,9%

Ford Hyundai RenaultPSA Peugeot Citroen Volkswagen NissanBMW Toyota-Lexus OpelFiat Autres Mercedes


21

Part de March des constructeurs aux Etats-Unis

La situation en France


22%

30%

2%17%

19%

8%

15%

3%

4%5%

Ford General Motors BMW Mitsubishi

Hyundai Volkswagen Nissan Honda

Toyota Daimler Chrysler


22

Nous allons maintenant analyser la situation du march franais sur laquelle nous

allons nous pencher plus particulirement dans la suite de ce mmoire.

Depuis 4 ans, lindustrie automobile franaise connat quelques difficults cause

du ralentissement de la croissance conomique nationale. Cependant, les

immatriculations demeurent un haut niveau sur la priode et le march franais

reste lun des plus dynamiques en Europe. Cette dynamique est due notamment

un effet doffre important sur de nombreux segments.

Evolution des Immatriculations en France :

Source : www.Emapmedia.com et www.ccfa.fr

2013

2009

21452255

2134

2148

1850190019502000205021002150220022502300

1999 2000 2001 2002 2003 2004

en m

illie

rs d

'uni

ts


23

Le march franais est largement domin par les deux constructeurs franais

Renault et PSA Peugeot Citron qui totalisent environ 60% du march des

vhicules particuliers. Cependant, le succs des marques trangres est de plus en

plus important. Ci-dessous nous pouvons visualiser la rpartition des parts de

march des constructeurs en France.

Parts de Marchs des constructeurs en France :


12,0%1,4%

30,8%

9,6%

2,4%

1,8%1,9%

27,7%

6,4%2,4%5,5%3,9%

Ford Hyundai RenaultPSA Peugeot Citroen Volkswagen NissanBMW Toyota-Lexus OpelFiat Autres Mercedes


24

30%

35%

40%

45%

50%

55%

60%

65%

1999 2000 2001 2002 2003 2004

marques franaises (en %) marques trangres (en %)

Evolution des parts de marchs des marques trangres :

Source : www.emapmedia.com


25

I.2.b La segmentation du march

Le paysage du march de lautomobile a t modifi par lapparition dune

segmentation nouvelle. Depuis le milieu des annes 1990, il y a une

recomposition de la gamme traditionnelle axe sur :

Les nouvelles formes de carrosserie (monospace) La transformation de niche en segment part entire (44, mini-citadines) Lapparition dun mlange de segments qui renouvellent la gamme de

produits de lautomobile (coup-cabriolet).

Cette volution de la part des constructeurs rvle que le secteur automobile

renouvelle non seulement ses gammes mais est capable de crer des produits

diffrents. Elle se traduit par des changements importants au niveau de loffre des

constructeurs. Cette nouvelle donne industrielle a des consquences sur la

stratgie des constructeurs non seulement au niveau marketing, mais aussi au

niveau de la production. Elle joue en effet sur la capacit de ceux-ci tre

flexibles et adapter leur systme productif.

Une segmentation traditionnelle

La segmentation traditionnelle du march des vhicules particuliers se dcline

autours de six grandes catgories de vhicules :

Catgorie A : Petit vhicule urbain, type Renault Twingo, Ford Ka, Fiat Panda, Hyundai Atos. Le segment A sest constitu dans les annes 1990.

Catgorie B : Citadines, type Peugeot 206, Renault Clio, Citron C3, Ford Fiesta. Ce segment sest constitu dans les annes 1970.


26

Catgorie C ou M1 : Petite berline ou familiale compacte, type Renault Mgane, VW Golf ou Peugeot 307. Ce segment est apparu dans les annes

1970.

Catgorie D ou M2 : Berline ou familiale, type Renault Laguna, Peugeot 406, BMW srie 3. Ce segment est apparu dans les annes 1950.

Catgorie E, H ou S : Grande berline ou berline haut de gamme ou grande routire, type BMW srie 5, Mercedes classe E, Peugeot 607. Ce segment est

apparu dans les annes 1950.

Catgorie L : Berline de luxe, type Mercedes classe S, BMW srie 7. Ce segment est apparu dans les annes 1950.

Une segmentation par carrosserie

La segmentation traditionnelle connat depuis plusieurs annes un enrichissement

par ajout des variantes de carrosserie autour des segments existants. Ainsi les

coups, les breaks mais aussi les cabriolets sont de plus en plus dclins sur

chacun des segments.

Une segmentation par crossing-over

Une autre volution de loffre des constructeurs est apparue depuis quelques

annes. En effet, ceux-ci produisent des automobiles dont la particularit est

dtre un croisement ou crossing-over entre deux segments. Ces nouveaux

produits engendrent parfois un nouveau segment part entire. Cette volution

montre aussi limportance de linnovation produit qui permet aux marques de se

positionner sur de nouveaux marchs. Des exemples de crossing-over

seraient :


27

Le coup cabriolet : Peugeot 206 CC et Mercedes SLK Le break et le monospace : Peugeot 307 SW Le break et le 44 : Chrysler Pacifica

Une segmentation par niche

Enfin, dernire caractristique montrant lvolution de loffre des constructeurs,

les marchs de niches deviennent eux aussi des nouveaux segments.

Ainsi les monospaces ont connus un tel succs quils se dclinent maintenant en trois sous-segments : les monospaces traditionnels (Renault Espace et

Peugeot 607), les monospaces compacts (Renault Scenic, Citron Picasso) et

les mini-monospaces (Opel Agila).

Les 44 font aussi partis dun segment dcoup en trois sous-segments : le 44 polyvalent ou familial (Land Rover Discovery ou Toyota Land Cruiser),

le 44 luxe de sport (Mercedes classe M ou Porsche Cayenne) et le 44 sport

et loisir (Toyota Rav4 ou Land Rover Freelander)

Exemple de segmentation actuelle

Nous pouvons observer ci-dessous un exemple de segmentation utilis

aujourdhui pour comprendre lvolution des ventes et donc des gots des

consommateurs.


28

7,2%

12,6%

19,8%

12,0%

32,0%

1,4%

0,2%

4,9%3,9%2,4%2,3%

Source : www.ccfa.fr.

Mini-Citadines (A)Breaks

Monospaces CompactsBerlines (M2)Petites Berlines (M1)Citadines (B)

Berlines de Luxe (S)CoupsCabrioletsBerlines Haut de gamme (S)

Monospaces 44

Exemple de Segmentation du march franais en 2003


29

On remarquera que 80 % des ventes sont faites sur les citadines, les petites

berlines, les berlines et les monospaces.

Ce qui nous amne nous demander quelles sont les nouvelles attentes du

consommateur daujourdhui et comment les constructeurs y rpondent.


30

III...333 LLLEEESSS AAATTTTTTEEENNNTTTEEESSS AAAUUUJJJOOOUUURRRDDDHHHUUUIII

Si la segmentation des vhicules particuliers a t modifie, cest parce que les

attentes du consommateur ont chang de part leur mode de vie, une socit

bouleverse par des changements comme Internet, la mondialisation etc. Nous

allons donc dans ce paragraphe essayer de dfinir les attentes du consommateur

franais ; puis nous verrons comment les constructeurs ont adopt leur discours

marketing.

I.3.a Profil des consommateurs daujourdhui

Nous avons vu dans la sous partie prcdente que de nouveaux segments

apparaissent et que lindustrie automobile met laccent sur le renouveau de son

offre. Le march franais est tir par le dynamisme des marchs de niches au

dtriment des berlines. Cela traduit donc le passage vers une nouvelle

segmentation qui modifie le paysage du march automobile. Nous allons donc

voir dans cette nouvelle sous partie les attentes des consommateurs.

Certaines critres propre lautomobile, noncs par les consommateurs rvlent

leurs attentes aux constructeurs : le confort, la scurit, le respect de

lenvironnement, la mobilit, la libert, la facilit de vie au quotidien et la vitesse.

Leur offre se doit donc de rpondre ces besoins.

La voiture est tout dabord un produit cher et de ce fait un achat impliquant. Cest

donc un achat qui demande rflexion et ncessite une recherche dinformation.

Cest un achat moyen et long terme donc il doit rpondre tous les besoins que

le consommateur en fait.


31

Loffre des constructeurs est trs varie. Le consommateur est donc logiquement

en position de force et trs exigent sur la qualit et le prix de la voiture quil

pense acheter : il veut en effet un produit correspondant ses attentes avec un

haut niveau de personnalisation un prix concurrentiel, une voiture avec telle ou

telle option, le plus rapidement possible. Il suit une logique de tout, tout de

suite .

Le consommateur daujourdhui fait jouer la concurrence et visite donc plusieurs

concessionnaires reprsentant des marques diffrentes et fait aussi un comparatif

de prix entre les diffrents concessionnaires de mme marque, qui saccentue

avec la nouvelle rglementation europenne sur la distribution que nous verrons

plus loin dans cette tude. Quelle est donc sa dmarche dachat ?

I.3.b Le processus dachat

Les implications de lachat dune voiture neuve sont nombreuses pour le

consommateur :

Le choix du budget Le cot en cas derreur Lobjet de signe social Limportance de la dimension plaisir

Le processus du choix du vhicule neuf est long cause de la largeur de loffre et

aussi cause de la nature de la dpense. Il stend sur environ 6 mois pendant

lesquels lacheteur passe par plusieurs tapes :

La catgorie du vhicule La motorisation


32

Vhicule neuf ou Occasion rcente ? Les diffrents modles possibles Visite concession, Internet (conseils des prescripteurs) Essais Ngociation avec le concessionnaire

En France, 30% des acheteurs ne visitent que les concessionnaires de leur

marque, valorisant ainsi le service aprs-vente de leur concessionnaire et

naiment pas le risque. 20% ne rendent visite qu une seule marque concurrente

et 50% visitent un deux concessionnaires en plus du leur, sont trs informs et 1

sur 2 restera fidle sa marque.

Nous allons voir ci-dessous un schma reprsentant les tapes du processus du

choix du vhicule neuf.

Schma du processus de choix dun vhicule neuf dans le temps

source : www.emapmedia.com

- 2,5 mois -2mois -1,5 mois -1 mois -0,5 mois Achat

Vague ide seulementModle ou budget ou type de voiture choisiMarque et Modle choisis

= 20%

= 70%

= 10%


33

Il faut remarquer que 20% des acheteurs sont indcis encore 15 jours avant

lachat. Il est donc important pour les constructeurs dutiliser les mdia pour

convaincre son futur consommateur.

Pour communiquer son client, le constructeur va utiliser tous les moyens mis

sa disposition, quil les contrle directement ou indirectement :

Directement : Publicit, Mdia, catalogue, showroom, discours des vendeurs Indirectement : Presse auto, bouche oreille etc.


34

IIIIII LLLAAA CCCHHHAAAIIINNNEEE LLLOOOGGGIIISSSTTTIIIQQQUUUEEE DDDEEE LLLIIINNNDDDUUUSSSTTTRRRIIIEEE AAAUUUTTTOOOMMMOOOBBBIIILLLEEE

La filire automobile est caractrise par une forte concentration et centralisation

de lactivit dassemblage et de production alors mme que les sources

dapprovisionnement et les circuits de distribution sont disperss. Que ce soit

alors dans la gestion des approvisionnements, la gestion de la production ou

lacheminement des produits sortis dusine jusquau client, la logistique est au

cur du travail des constructeurs et de la filire.

Dautre part, la logistique automobile est extrmement varie et tendue pour

plusieurs raisons qui ont dj t voques ci-dessus :

le grand nombre de pices composant un vhicule les nombreux fournisseurs la grande varit de produits finis le cycle de vie des produits

Nous allons prsenter dans cette partie la chane logistique du secteur automobile

pour montrer quel point elle est complexe et pour pouvoir par la suite savoir

comment les constructeurs sy prennent pour rduire les dlais de livraisons dun

produit un client.


35

IIIIII...111 PPPRRREEESSSEEENNNTTTAAATTTIIIOOONNN DDDEEE LLLAAA CCCHHHAAAIIINNNEEE

II.1.a Typologie de la chane : la logistique est au coeur de la russite du

travail des constructeurs automobiles

Une chane trs tendue

Le schma ci-dessus montre succinctement la forme de la chane logistique dans

lindustrie automobile. Le nombre dentits intervenant dans cette chane svalue

plusieurs milliers.

Fournisseurs

de rang 2 Fournisseurs

de rang 1

Constructeur

Distributeurs


36

Cependant on peut voir, daprs le schma ci-dessus que la chane est centre sur

le constructeur et que ce soit en amont ou en aval, le rseaux de fournisseurs et le

rseaux de distributeurs sont trs vastes.

Ci-dessous, nous pouvons voir deux tableaux issus du site Internet de Renault.

Ces deux tableaux sont destins nous donner un petit aperu du nombre de

fournisseurs et de distributeurs du groupe Renault. Cependant le premier donne le

nombre de fournisseurs pour les filiales espagnoles et portugaises et le deuxime

le nombre de distributeurs en France pour Renault. Ce sont deux marchs

diffrents, mais il est possible dimaginer le nombre de fournisseurs pour la

France partir des donnes des filiales espagnoles et portugaises.

Source : www.renault.com

Le nombre de fournisseurs en Espagne et au Portugal pour Renault est de plus de

6 000.


37

Les Distributeurs de vhicules Renault en France

Source :www.renault.com

Le nombre de distributeurs de vhicules Renault est de plus de 5 000.

De nombreux acteurs

Les fournisseurs et quipementiers :

Les fournisseurs de rang n sont multiples et sont les fournisseurs des fournisseurs

de rang n-1, jusquaux fournisseurs de rang 1 qui sont en gnral des

quipementiers. On parle mme aujourdhui de fournisseurs de rang 0,5, qui sont

des co-dveloppeurs. Par exemple, il y a Lotus, Ricardo ou encore AVL qui

conoivent des moteurs prototypes pour tout constructeurs.

Le march des quipementiers et des fournisseurs franais se trouve au quatrime

rang mondial avec un chiffre daffaires de 21 milliards deuros en 2002. 45 % des

quipementiers prsents en France sont trangers (gnralement des Allemands

ou des Amricains) et 55% sont Franais1.

1 Ces chiffres sont tirs de lAutomobile : march, acteurs et stratgies de BGE ditions Elenbi


38

Les quipementiers de rang 1 sont des multinationales qui jouent une fonction de

management du rseau des fournisseurs pour les constructeurs. Ils leurs livrent

des modules et systmes prts tre assembls. Les principaux en France sont :

Delphi, Bosch, Viston, Valo, Faurecia, Autoliv, Siemens, Tenneco Walker.

Le poids moyen des quipementiers dans le prix de revient industriel dun

vhicule est estim 75% par la FIEV1.

Le rle des fournisseurs et quipementiers est donc majeur dans la production

automobile et montre la tendance lexternalisation de lactivit des

constructeurs.

Les constructeurs

Nous avons vu dans la premire partie ltat du march des constructeurs dun

point de vue mondial et national. (cf : I.2). Nous ajouterons que le constructeur,

se concentrant sur son mtier de base, apporte :

Le design du vhicule La motorisation (module parfois mme, comme nous lavons dj dit,

externalis)

Lassemblage et lintgration du vhicule

1 Fdration des Industries des Equipements pour Vhicules


39

Les prestataires logistiques (transports ou prparation des vhicules, entreposage ou gestion de stock) :

Ce groupe dacteurs est compos des entreprises dont le cur de mtier est la

logistique. Auparavant, ces entreprises taient essentiellement en charge du

transport des composants, des modules et des vhicules. Cependant, aujourdhui,

elles offrent aux constructeurs et aux quipementiers leur expertise sur des

problmes industriels. Ceci est notamment d au fait que les constructeurs se

recentrent sur leur mtier de base.

Le march des prestataires logistiques en France est trs tendu et peut se diviser

en trois groupes. En effet, il y a quelques grosses entreprises (4 dominantes : la

CAT, Gefco, la STVA et Axial) qui sont dampleur internationale, des socits de

tailles moyennes et de nombreuses entreprises rgionales. Le premier groupe

dentreprises est le seule qui offre une large gamme de prestations logistiques

relle valeur ajoute.

Les entreprises les plus importantes ne se limitent pas au secteur automobile.

Elles se positionnent en tant quoprateurs globaux et dveloppent une activit

conseil et ingnierie de solutions informatiques pour lensemble des questions

logistiques. Plutt que vers le transport, elles sorientent de plus en plus vers la

prparation des vhicules auparavant effectue par les constructeurs ou les

concessionnaires. Elles dlguent le transport des vhicules des sous-traitants

car cest une activit moindre valeur ajoute.

Le march de la logistique automobile franais est devenu trs important

puisquil est valu environ 1,8 milliards deuros en 2002 par Eurostaf.


40

Les concessionnaires et agents secondaires :

Ce groupe dentits de lindustrie automobile sapparente la distribution des

vhicules.

Les constructeurs ont toujours gard la matrise de leur rseau de distribution car

la voiture est un produit qui a besoin dune attention aprs-vente. En Europe, ils

ont en place des filiales ou des importateurs privs dans chaque pays qui ont pour

rle de vendre, mais aussi de piloter les points de ventes propres aux

constructeurs. Cependant, il existe aussi des entreprises indpendantes sous

contrat de concession. En France, il y a, en 2002, 390 succursales et 6 416

concessions1.

Le rseau de concessions est trs stratgique car cest le lieu o la vente se fait

avec le consommateur et cest un des seuls contacts que le constructeur dtient

avec ce dernier. Le mtier de concessionnaire ncessite des comptences

spcifiques et un espace suffisamment important pour exposer les produits. Cest

pour cela que les concessions aujourdhui dsertent de plus en plus les zones

urbaines pour sinstaller en priphrie.

Le rseau de distribution est extrmement dense, dautant plus que,

particulirement en France, un rseau dagents secondaires sest dvelopp

dpendant des concessionnaires. Ces agents secondaires ont pour optique de

desservir les consommateurs proximit, de faon pouvoir faciliter lentretien

aprs-vente des voitures.

1 Daprs Lautomobile : march, acteurs, stratgie, EBG des ditions Elenbi 2003


41

Les constructeurs ont une forte implication dans le management de ces rseaux de

distribution et cela permet :

De contrler leur image auprs des consommateurs et veiller sa bonne diffusion par le concessionnaire.

Dassurer la diffusion de lintgralit de la gamme de vhicules. De contribuer la performance de la maintenance des vhicules aprs la vente

et des services des constructeurs (financement, extension de garantie, etc.)

De favoriser la vente et lutilisation des pices de rechange dorigine constructeur.

De contrler les oprations de rappel des vhicules. De garantir lquilibre conomique global du systme de distribution

notamment en matrisant les prix.

Dautres modes de distribution sont venir en France et surveiller dans les

prochaines annes : la grande distribution et la vente de vhicule par Internet,

notamment facilits par la nouvelle rglementation europenne.

Centralisation autour du site de production

Depuis quelques annes, les constructeurs ont concentr leurs efforts sur la

gestion de production pour rduire les dlais lis la production des voitures et

rduire les cots chaque maillon de la chane. Les voitures aujourdhui sont

construites en 48 heures. Cela a t rendu possible grce au rapprochement

gographique des fournisseurs et des quipementiers prs des usines de

production.


42

Le cot logistique dans la production de vhicules neufs

Voici un tableau rcapitulatif des cots et dlais des diffrentes phases de la

chane logistique dans le prix de vente dun vhicule.

Source : La logistique automobile, Eurostaf 2002

Les dlais dapprovisionnement et dassemblage trs courts montrent que la

partie gestion de production du constructeur est bien matrise. Par contre la

phase de distribution est beaucoup plus longue. On comprend donc que les efforts

des logisticiens pour rduire les dlais doivent se faire sur la distribution.

Cependant, noublions pas que pour certains constructeurs, il existe de nombreux

problmes de dlais dapprovisionnement, lorsque les pices sont fait ltranger.

On remarquera aussi que les cots les plus importants sont les cots des

composants (prs de 50%) et les cots de distribution. Cest donc vers ces deux

phases que les constructeurs portent leur attention. Ce qui est assez compliqu

Part dans le prix de

vente au dtail en % Dlai

Conception 10

Pices et composants 47 Deux jours

Assemblage 16 Un jour

Distribution 27 Six huit semaines

Dont remise au client 7

Transport/livraison 5

Marketing 5

Marge du distributeur 5

Bonus et primes 5


43

car, comme nous le verrons un peu plus tard, il est difficile de contrler ces cots.

Dune part les fournisseurs subissent dj beaucoup de pression de la part des

constructeurs et il est difficile dinnover et davoir de la qualit si il y a une

importante rduction de cots. Dautre part il sera difficile dans le futur de

contrler les rseaux de distribution avec la nouvelle rglementation europenne.

II.1.b Les contraintes logistiques spcifiques au secteur automobile

Dlais cot et qualit

Il y a interdpendance des trois critres dlais, cots et qualit. En effet lorsquun

constructeur rduit les dlais tous niveaux de la chane, cela veut dire quil

diminue les cots de stockage et les cots de main duvre. Cependant la qualit

dpend quelque peu des cots de pices livres par le fournisseur etc. Ainsi, les

trois variables sont des contraintes qui dpendent lune de lautre et lidal pour

un constructeur automobile est de toujours diminuer les cots et les dlais, sans

rduire la qualit. Mais qui dit gains sur un critre ne veut pas dire gains sur les

trois.

Les dlais de traitement client sont variables. Voici ci-dessous un schma de la

chane automobile.


44

Source : lautomobile de EBG, ditions Elenbi

La situation gographique

La tendance externaliser ses activits et dlocaliser sa production allonge et

complique le circuit logistique. Ce problme est dautant plus important dans la

distribution des vhicules ou lapprovisionnement en pices. Il est plus complexe

encore selon quun constructeur vend sur le sol national ou international.

La spcificit du transport de vhicule

Les flux des livraisons sont complexes : les camions de transport de vhicules

doivent partir plein, dautant plus que la rduction constante du cycle de


45

production impose des dlais de plus en plus rapprochs. Les consquences de

ceci sont des livraisons plus frquentes et plus faibles en volume. Il y a donc

fragmentation des livraisons de production faisant des prestations logistiques, du

sur-mesure. Celles-ci sont donc plus coteuses.

Des flux logistiques dpendant du cycle de vie des produits

Les cycles de vie des produits sont extrmement irrguliers et par consquent les

flux logistiques sont difficiles grer. Lors dun lancement de produit, la

logistique doit synchroniser les approvisionnements des usines, mettre en place

les processus de production adquats en fonction des prvisions de ventes et en

fonction du cycle de vie du modle.

Une forte diversit des produits et une chane en flux tirs et non flux pousss

Une caractristique trs importante du march de lautomobile est la forte

diversit des produits. Cette offre est exponentielle et nous allons comprendre

pourquoi dans une dmonstration que nous allons faire de suite.

Imaginons un modle X de voiture qui existe en trois sous modle de carrosserie :

le break, la berline 3 portes et la berline 5 porte. Chacun de ceux-ci ont la

possibilit davoir deux moteurs diffrents : un moteur essence et un moteur

diesel. De plus, il existe 5 coloris diffrents. Si nous faisons le calcul des

diffrents produits qui peuvent sortir de lusine de production, nous avons alors

1*3*2*5=30.

Cet exemple est bien au-dessous de la ralit. Ceci est juste un petit aperu du

problme. En ralit, les coloris des produits font partis dune tape de la fin du


46

processus, et les diffrents modles de carrosserie ne sont pas tous fabriqus au

mme endroit. Mais partir de ce petit exemple, on comprend alors pourquoi un

modle de production tir par la demande ou pull est essentiel pour rduire

gaspillages et cots.

Il y a donc une contradiction forte entre un produit de consommation de masse et

haut niveau de personnalisation et il faut pouvoir concilier ces deux

particularits. Pour un modle comme la Peugeot 406, il ny a pas moins de

30 000 40 000 combinaisons diffrentes et sur une chane de production, il ny a

pas deux modles de voitures identiques un moment donn.

Ce systme de production doit donc essayer de standardiser au maximum des

modules1 afin de faire des conomies dchelle, et organiser la personnalisation

en petite srie le plus tard possible sur la chane de production juste avant le

passage dune commande par le client.

Du point de vue logistique, il sagit de sapprovisionner en petite quantit, mais

rgulirement et offrir une souplesse et une ractivit maximale aux commandes

passes. Cela conduit par exemple, la mise en place des interfaces logistiques

spcialises dans la transformation de dernire minute des modles pour

pouvoir livrer un client plus rapidement.

1 Modules=pices pr assembles par le constructeur, ou plus souvent par les quipementiers. Ex :

les rtroviseurs.


47

IIIIII...222 LLLIIIMMMPPPOOORRRTTTAAANNNCCCEEE DDDEEE LLLAAA LLLOOOGGGIIISSSTTTIIIQQQUUUEEE AAA CCCHHHAAAQQQUUUEEE NNNIIIVVVEEEAAAUUUXXX DDDEEE LLLAAA

CCCHHHAAAIIINNNEEE

La logistique a un tel impact sur le mtier des acteurs de lindustrie automobile

que les principaux acteurs, quils soient fournisseurs, constructeurs ou

concessionnaires, travaillent main dans la main avec des spcialistes de la

logistique. Ces derniers forment le quatrime maillon de la chane. Les

prestataires logistiques sont en gnral ns du sein des groupes de constructeurs

qui leur ont donn leur indpendance lorsque depuis quelques annes, ils se sont

recentrs sur leur mtier de base. Nous allons dans ce paragraphe dcouper

chaque phase du processus en commencer par lamont.

II.2.a La phase amont du processus : les approvisionnements

Comment le secteur automobile optimise-t-il les approvisionnements ?

Le juste temps permet de faire disparatre les stocks tampons dans les usines, et

donc de rduire des cots. Pour quil ny ait pas de rupture de la chane, il faut

donc que gographiquement, les fournisseurs soient proches du constructeur. Les

prestataires logistiques sont aussi amens changer leurs offres puisque les

livraisons doivent tre moins espaces dans le temps, et de moindre importance

(petits lots hautes frquences).

Pour raliser ce modle de production, les constructeurs essayent de :


48

Dintgrer les fournisseurs au systme de production

Les quipementiers de rang 1 sont au maximum intgrs au systme de

production et livrent des systmes et des modules pour diminuer le nombre de

fournisseurs des constructeurs et leur faciliter la gestion du panel.

Doptimiser la localisation des fournisseurs afin dtre livrs au plus vite :

Les constructeurs constituent proches de leurs usines dassemblage :

des PIF1 pour les fournisseurs de rang 1 pour fonctionner en modle synchrone2 (le plus abouti est Smartville en Moselle en forme de croix de

faon faciliter la livraison de modules des sept quipementiers. 95 % des

composants sont pr-assembls) ;

Des hubs ou points de consolidation logistiques proches des sites dassemblage. Les hubs sont des plates formes logistiques servant raliser

des tches de cross-docking et de livraison en flux tendus (collecte,

organisation, tenus de stock, conditionnement et expdition). Ils permettent

doptimiser la localisation des fournisseurs et organiser lapprovisionnement

de pices qui peuvent provenir du Japon, dEurope Centrale ou dailleurs, ou

encore des pices locales.

1 PIF : Parc Industriel de Fournisseurs 2 Synchrone : modle de production et livraison du Juste temps. Nous lexpliquerons le

paragraphe II.2.c gestion de production.


49

Dutiliser des sites dinterfaces logistiques pour constituer un stock proximit de lusine de montage.

Cela concilie lexigence dapprovisionnement en juste temps des constructeurs

avec les contraintes des fournisseurs (gestion des capacits de production,

loignement gographique). Ceci reprsente un avantage certain pour les

fournisseurs gographiquement loigns.

Les diffrents sites dinterface logistique sont:

Les magasins avancs de fournisseurs (MAF) : Les propritaires des stocks sont les fournisseurs. Ils rceptionnent les

approvisionnements, ils soccupent des expditions et grent les stocks. Les

modules sont destins un site en particulier.

Les plates-formes de groupage : Les propritaires des stocks sont les constructeurs. Ils rceptionnent les

approvisionnements, ils soccupent des expditions et grent les stocks. Les

modules sont destins plusieurs sites niveau nationaux ou internationaux.

Les centres de prparation logistique : Les propritaires des stocks sont les constructeurs. Ils rceptionnent les

approvisionnements, ils soccupent des expditions et grent les stocks, mais

aussi de la prparation des commandes pour les oprateurs en bord de ligne et la

diffrenciation retarde. Les modules sont destins soit plusieurs sites niveau

nationaux ou internationaux, soit un seul site.

Les impratifs dapprovisionnement en JAT et maintenant en flux synchrones

obligent les constructeurs disposer proximit de leurs sites soit des sites

dassemblage de modules, soit des sites dinterfaces logistiques. Les deux

solutions remplissent la mme fonction essentielle : la tenue de stocks, mme


50

limits afin de conserver une marge de manuvre minimale permettant dviter

les ruptures de stocks. La proximit joue par consquent soit sur les

quipementiers, soit sur les logisticiens qui se sont vus transfrer la responsabilit

de la fiabilit et de la fluidit des approvisionnements.

De mettre en place des schmas dapprovisionnement diffrencis selon les flux.

Il sagit dadapter la logistique chaque type de flux. Ainsi Renault reconnat

trois types de flux selon le type de pices :

Les modules et les pices ralisant une fonction complte (planche de bord, sige, panneaux de porte) livrs en mode synchrone.

Les petites pices automobiles avec un renouvellement planifi type boulonnerie.

Les pices intermdiaires ayant 5 jours de planning de livraison.

Le prestataire logistique est donc un intermdiaire entre le constructeur et le

fournisseur aujourdhui. Il a une fonction complmentaire avec le constructeur et

il devient indispensable au mtier de lquipementier. Il a donc aujourdhui un

rle majeur et forte valeur ajoute.

Les impratifs des acteurs et leurs consquences

La chane en amont du constructeur se compose de diffrentes sortes de

fournisseurs classs en rang n, comme nous lavons dit plus haut. En gnral, les

fournisseurs de rang 4 sont les fournisseurs de matires premires et les

fournisseurs de rang 1 sont des quipementiers.


51

Comme nous lavons galement vu plus haut, les constructeurs se dchargent de

certaines tches pour rduire considrablement leur panel de fournisseurs. Ainsi,

ceux-ci ont eu deux objectifs ces dernires annes :

Un passage progressif de pices des modules1 La dlgation au fournisseur co-dveloppeur le soin de conceptualiser des

systmes2.

Les fournisseurs co-dveloppeurs, rpondant aux exigences des constructeurs, se

sont vus confis de nouvelles responsabilits :

Le devoir dtre constamment innovant et proposer de nouveaux systmes, matriaux etc.

La ncessit de soccuper entirement de programme en faisant appel des fournisseurs de temps autre concurrents.

Assurer un niveau de qualit tout en respectant les objectifs de cots des constructeurs.

Les constructeurs continuent dtre exigeants avec leurs fournisseurs tel point

quils exercent une grosse pression sur ces derniers au niveau de leurs marges.

Les fournisseurs doivent pouvoir livrer en juste temps et doivent participer aux

objectifs cots, qualit et non plus juste les respecter.

1 Modules : ensembles cohrents de composants dont le tout assure plusieurs fonctions

techniques pas forcment cohrentes mais complmentaires dans la gographie du vhicule ,

LAutomobile : marchs, acteurs, stratgie de EBG aux ditions Elenbi. 2 Systmes : ensembles cohrents assurant une fonction technique complexe (scurit du poste

de conduite, thermique habitacle, freinage.) et dont larchitecture globale est dfinie par le

fournisseur , LAutomobile : marchs, acteurs, stratgie de EBG aux ditions Elenbi.


52

Consquences des pressions exerces par le constructeur

Le co-dveloppement

Les fournisseurs de rang 1 ou 0,5 aujourdhui travaillent main dans la main avec

les constructeurs puisquils ont des quipes travaillant chez le constructeur pour

pouvoir prendre des dcisions en temps rel. Cest en quelques sortes un bureau

dtudes ou une quipe consultante.

Ce type de co-dveloppement est associ lessor dInternet et des places de

marchs virtuelles pour rellement travailler en temps rel avec le constructeur.

Des outils chers acqurir

Le succs de ces modes opratoires ncessite des systmes dinformations

pointus et compatibles tout le long de la chane amont. Ils sont courants chez les

quipementiers, mais trs coteux cependant pour les petits fournisseurs.

Transfert des pressions sur les fournisseurs des fournisseurs

De plus, les fournisseurs exercent la mme pression que les constructeurs sur

leurs propres fournisseurs. Les quipementiers sont responsables vis--vis du

constructeur si surgit une dfaillance du systme. Apparaissent donc des

procdures Assurance Qualit Fournisseurs, AQF. Cependant les PME nont pas

forcment une culture de qualit totale et nont pas les moyens davoir une

structure logistique aussi performante que les grosses entreprises.


53

II.2.b La distribution et la sous-traitance

Apparition dun rle valeur ajoute des prestataires logistiques

La distribution des vhicules de lusine aux points de vente voit se dvelopper la

prparation par des prestataires logistiques des vhicules avant leur livraison.

En effet, lautomobile est un produit fragile qui ncessite un transport et un

traitement spcial pour viter quil se dtriore.

A sa sortie dusine, le vhicule est transfr dans un centre de livraison et

dexpdition, puis il y reoit le conditionnement destin le protger durant le

transport. Ensuite, il est achemin par train, bateau ou camion vers des centres de

stockage et de distribution rgionaux. Enfin, dpendant des commandes des

concessionnaires, le vhicule est transfr par camion vers les points de vente.

Le premier mtier des prestataires logistiques est dorganiser le transport des

vhicules neufs jusquau concessionnaire. Mais cette fonction senrichit de

nouveaux mtiers : grer lensemble des stocks des concessionnaires dune zone

donne par exemple.

Les quatre leaders de ce march sont CAT, Axial, Gefco et STVA. Ils

dveloppent leur offre pour quelle soit de plus en plus forte valeur ajoute. Cet

enrichissement des tches de la logistique conduit distinguer les mtiers de

transporteur, de prparateur et dintgrateur.


54

Le transport

Les flux de livraison de vhicules sont trs contraints. En effet les camions de

transports sont spcifiques, ainsi que les installations de chargement et de

dchargement. Les camions doivent tre pleins afin doptimiser le cot de trajets

qui comporte plusieurs tapes : usine/plate-forme de prparation, plate-

forme/centre logistique, centre/concessionnaire.

On peut distinguer deux schmas de distribution selon que le march est de

production ou dimportation :

Du centre de production au concessionnaire. Le transporteur a la matrise totale du transport.

Du centre dimportation ou de production vers des centres qui redistribuent vers le territoire et les concessionnaires. Les trajets sont plus longs, font

intervenir plusieurs oprateurs et modes de transport.

La rglementation europenne sur la distribution1:

Lespace de lUnion Europenne est un espace de libre concurrence selon le trait

de Rome. Cependant, il prvoit un rgime dexemption pour lindustrie

automobile se basant sur deux principes :

la scurit qui ncessite de disposer dun rseau de distribution comptent compos de spcialistes.

La ncessit de mettre en place un rseau de distribution efficace et adapt pour amliorer les conditions de commercialisation des vhicules.

1 Cette sous-partie est base sur ltude Eurostaf 2003, limpact de la nouvelle rglementation sur

la distribution automobile


55

Jusquen 1995

Le rglement autorise donc des contrats de distribution slective et exclusive pour

lautomobile. Les constructeurs ont le pouvoir de refuser de vendre des vhicules

un distributeur non agr par eux. Le concdant accorde, en contrepartie de

cette slectivit quil exerce, une exclusivit territoriale et ventuellement une

exclusivit dapprovisionnement. Le concessionnaire sengage, lui, ne se

fournir quauprs du fournisseur en produits de la marque. Enfin, le

concessionnaire sengage ne pas vendre de vhicule de marque concurrente. Ce

rglement a pour effet de limiter fortement lindpendance des distributeurs.

Jusquen 2002

La rglementation change et est remplace par une nouvelle rglementation

permettant un rquilibrage des relations concdant/concessionnaire.

Ce rglement permet le multi-marquisme en sparant la gestion des marques

vendues. De plus, la dure minimale du contrat de concession est allonge de 4

5 ans et le dlai de rsiliation de un deux ans. Enfin, le constructeur ne peut plus

modifier seul le statut ou le territoire contractuel du concessionnaire.

La rglementation prvoit aussi la possibilit pour le concessionnaire de

sapprovisionner de pices chez des quipementiers et des fournisseurs

indpendants cependant que les pices sont reconnues tre de qualit par le

constructeur.

Cette rglementation na pas atteint les objectifs escompts, et en 2002, il y a une

nouvelle libralisation de la distribution.


56

A partir de 2002.

La nouvelle rglementation prvoit en effet que les constructeurs devront choisir

entre la distribution exclusive et la distribution slective. Or ceux qui opteront

pour la slectivit, quelle que soit leur taille, ne subiront aucune clause de

localisation. Ces dispositions autorisent galement le multi-marquisme, la seule

condition que les marques soient prsentes dans des parties diffrentes du mme

magasin.

Dun point de vue logistique, ce projet risque daccentuer le rle des logisticiens.

Entre deux concessionnaires vendant les mmes modles, le consommateur aura

deux critres essentiels de choix : le prix et le dlai de livraison du vhicule. La

qualit et la rapidit du rseau logistique seront par consquent un facteur dcisif

de vente. Les constructeurs doivent donc dfinitivement rduire leur dlai de

distribution.

II.2.c Les constructeurs et leur souci de production

Dans ce paragraphe nous allons voir comment sorganisent les usines

dassemblage des constructeurs. Dans un premier temps, nous parlererons de

lexternalisation des activits logistiques des constructeurs afin de comprendre ou

se limite le travail des constructeurs en production. Puis nous verrons le

fonctionnement des usines de production en gnral, car les constructeurs

travaillent tous diffremment.

Quel est le degr dintgration de la logistique pour les constructeurs automobiles ?


57

Les constructeurs externalisent leurs activits logistiques et renforcent leurs liens

avec leurs fournisseurs et leurs prestataires logistiques.

Il y a 2 volutions stratgiques dans leurs relations avec eux qui se compltent :

lexternalisation de leurs activits logistiques. Par exemple Renault avec Cat ou Peugeot avec Gefco. Les acteurs logistiques sont plus autonomes,

diversifient leur clientle dindustriels et se diffrencie des constructeurs avec

lesquels ils travaillaient avant.

Le renforcement de leur coopration avec leurs fournisseurs et leurs prestataires logistiques.

De plus, le secteur automobile se structure depuis plusieurs annes en

externalisant les activits priphriques. Enfin, les mtiers de la logistique se

spcialisent au niveau mondial. Ainsi, pourquoi ne pas faire confiance des

spcialistes qui ont une exprience du mtier de lautomobile et qui concentrent

essentiellement leurs efforts des solutions pour cette industrie ?

Les prestataires logistiques se mondialisent donc et suivent leur client dans leurs

oprations dimplantation ainsi que les quipementiers. Ainsi Gefco a suivi PSA

ainsi que ses quipementiers dans son implantation au Brsil en crant Gefco do

Brasil. Cela lui a permit dintgrer, grce son exprience de la logistique

automobile, dautres secteurs de lindustrie au Brsil.

Limportance de la logistique dans le choix des fournisseurs est croissante. En

effet, il y a une relle volont de communiquer en temps rel avec les

fournisseurs et donc davoir des systmes EDI efficaces car les temps de livraison

des composants ou des modules sont courts. De plus, toujours pour raccourcir les


58

dlais, les fournisseurs sont forcs de se mondialiser pour pouvoir tre proche de

leurs clients.

Les constructeurs font donc de plus en plus appel des spcialistes non seulement

pour leur fournir des solutions industrielles en aval, mais aussi en amont. Enfin,

ils leur fournissent aussi parfois des modles conceptualiss de modules pour

leurs modles de voitures (des moteurs comme nous lavons vu).

Avantages et inconvnients de lexternalisation logistiques.

Pour certains constructeurs comme Renault ou Ford, la logistique nest pas le

mtier du constructeur ; il est donc ncessaire de confier cela des experts. Pour

dautre constructeur comme Toyota, la logistique est un outil stratgique dont il

faut garder lexpertise et le control pour toujours amliorer sa performance.

Avantages :

Savoir-faire spcialis du prestataire Rduction du cot logistique globale Abaissement du seuil de rentabilit grce laugmentation relative des cots

variables

Meilleure connaissance des cots logistiques

Inconvnients :

Manque dexprience des prestataires des oprations industrielles Dpendance envers les prestataires pour les approvisionnements


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Difficult de coordonner la gestion des flux entre des entreprises juridiquement indpendantes

Risque juridique et social pour les livraisons en bord de chane.

Les constructeurs sont mens distinguer nettement le mtier de prestataire

logistique de leur mtier principal. Il y a plusieurs formes de distinction :

La solution interne : une filiale est cre qui regroupe lensemble des tches logistiques et dispose de moyens en propre : PSA

La sous-traitance des tches dexcution : le constructeur demeure concepteur de solutions logistiques et sous-traite le transport lui-mme des entreprises

extrieures au groupe : Toyota.

Le recours un intgrateur logistique : le constructeur sassocie avec un partenaire logistique qui lui apporte des solutions industrielles tablies en

commun : Ford

Lexternalisation auprs dun prestataire privilgi : le constructeur dveloppe des relations client-fournisseurs avec un prestataire logistique indpendant et

traite avec lui comme avec un quipementier privilgi.

La tendance gnrale est lexternalisation de la logistique tant dans les

prestations que dans la conception et la gestion des systmes mis en place.

Toyota, VW et Daimler Chrysler font exception. Les prestataires logistiques

fournissant des solutions industrielles sont traits comme des fournisseurs

privilgis puisquils simmiscent dans le cur de lentreprise automobile. Ces

prestataires sont de plus en plus choisis en fonction de leur localisation. En effet,

il est plus stratgique de traiter avec des entreprises ayant lexprience et le

savoir-faire du march local. Ainsi Toyota fait appel des prestataires europens

pour des solutions europennes. Ce qui est lgrement paradoxal vu que les

fournisseurs accompagnent les constructeurs dans leur mondialisation.


60

Particularit des Flux physiques :

La voiture est un produit de customisation de masse. Les constructeurs font en

sorte de produire de faon standardiser le produit et le personnaliser le plus tard

possible sur la chane de production (modle push-pull). Pour pouvoir raliser la

customisation au dernier moment, les constructeurs utilisent tous le juste temps.

Le juste temps permet de produire des produits chers, encombrants et haut

niveau de personnalisation, tout en faisant des conomies dchelle, de limiter les

stocks et les gaspillages. Plus prcisment, la plupart des usines de production

tournent en flux synchrones.

Le juste a temps

Le juste temps ou la lean production est une faon de procder une production

frquences leves, en petits lots pour gagner en flexibilit et rpondre

prcisment la demande du client, tout en liminant les excs1. Ce systme de

production est une rponse aux contraintes de lindustrie automobile. Il est aussi

accompagn dune volont damliorer continuellement le processus, dans la

logique de kaizen2.

La volont de produire au plus juste conduit les logisticiens produire en

fonction des besoins du poste aval. Ce qui nous amne parler du kanban. Le

poste aval va donc mettre un signal (tiquette=kanban en japonais) pour

1 Dans le Toyota Production System, les excs sont la conjonction Muri, Mura, Muda (lexcs

dapprovisionnement et trop de production lavance, lirrgularit, le gchis) 2 kaizen : volont damliorer le processus de production tous les niveaux de la chane dans le

TPS


61

demander au poste amont le rapprovisionnement du lot de pices quil vient de

consommer. Le kanban a diffrent nom selon les entreprises : il sappelle RECOR

(Recompltement de consommations relles) chez PSA Peugeot Citron.

Les flux synchrones

Non seulement les usines dassemblage travaillent en juste temps, mais elles

fonctionnent aussi en flux synchrones, ce qui implique une implantation

gographique particulire des fournisseurs et partenaires des constructeurs.

Le systme synchrone consiste livrer un type de composants vers un point de

destination prcis dans l'ordre de la squence de commande. Cette livraison se

fait dans une plage horaire respectant l'heure d'assemblage du composant et les

possibilits de stockage au pied de la chane de montage. Il est noter que le

fournisseur peut tre interne (atelier en amont) ou externe. Il doit tre par contre

situ dans un primtre proche de son client pour rester compatible avec les

possibilits de plage de livraison1.

Il convient de dfinir 3 lments :

La production synchrone (ou fabrication synchrone) : elle reprsente la premire phase du processus et correspond au dbut de la production, suite

la rception de la commande de la part du client. Pour tre plus prcis :

lorsquune commande est pass par un consommateur, linformation remonte

jusquau constructeur, puis aux diffrents fournisseurs. Ainsi, le fournisseur

en recevant linformation lance la production du composant ncessaire en

respectant trois contraintes : le temps de rquisition, lordre de rquisition et

dans un respect de qualit totale. 1 Source : Proconseil Consulting Group


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Le picking synchrone : le picking est l'action de prendre des produits dans un stock de produits finis du fournisseur. Dans le cadre du picking synchrone, il

est aussi important de prendre les composants dans l'ordre de rquisition du

client et ensuite les acheminer dans cet ordre prcis chez ce dernier. Ce

processus est utilis lorsque le temps de rquisition est trop court pour que le

composant puisse tre fabriqu temps.

La livraison synchrone : cette tape suit obligatoirement les deux prcdentes phases. Elle consiste livrer les composants au constructeur, rangs dans

l'ordre tabli au pralable.

Une entreprise, en utilisant les flux synchrones, rpond gnralement une

demande de la part de son client. Les clients voient souvent de nombreux

avantages utiliser le systme synchrone mais le principal est qu'ils souhaitent

tre livrs rapidement. Les raisons pour lesquelles ces clients ont fait le choix de

la production en synchrone sont multiples mais cette dcision est, en gnral,

motive par la nature mme du produit.

Les produits fabriqus grce la mthode dite de fabrication synchrone ne

peuvent pas, en gnral, tre mis disposition tout de suite aprs la commande du

client. Ceci tient trois raisons principales : la voluminosit des produits, le

nombre lev d'options pour ces produits et le prix lev de ces produits. Ainsi, le

systme synchrone s'applique dans certains secteurs d'activit tels que les

constructeurs automobiles.

Ce systme ncessite de nombreux ajustements entre le fournisseur et son client

et, surtout, un systme dinformation trs efficace et fluide.

La redfinition du secteur gographique : PIF


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Pour pouvoir travailler en juste temps, les fournisseurs sont amens travailler

proximit des usines dassemblages. Ainsi sont apparus les Magasins Avancs

de Fournisseurs (MAF). Ceux-ci sont situs gographiquement proche pour

pouvoir livrer les constructeurs en juste temps : livraison haute frquence, de

petites quantit de lots. Le rapprochement gographique est en effet indispensable

pour rester dans une logique dconomie dchelle et de rduction de cots.

En fonctionnement synchrone, il est indispensable pour les fournisseurs et les

constructeurs dtre situs presquen bord de chane dassemblage. Sont donc

apparus les Parcs Industriels de Fournisseurs (PIF). Les principaux

quipementiers fournissant la plupart des modules sont situs autours de lusine

dassemblage afin de pourvoir plus rapidement aux besoins des constructeurs.

On comprend alors comment une voiture est produite en trois jours de temps

(approvisionnement et assemblage).


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La plus abouties des usines dassemblage avec tous ses fournisseurs runis

sur un PIF est lusine de Smart, qui est en forme de croix afin de faciliter la

livraison en bord de chane et fluidifier la circulation de marchandises entre les

fournisseurs et lusine.


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Ci-dessus est reprsent le schma de lusine avec ses diffrents fournisseurs :

Bosch, Uniport, Dynamit Nobel, le Sales store , Suriema, TNT Logistics, etc.

15 entreprises indpendantes juridiquement exercent leurs activits Smartville.

On voit bien que lamnagement est fait pour que laccs lusine dassemblage

soit facile et au bon endroit pour le montage. En annexe 1, nous pourrons trouvez

un autre schma dcrivant lusine de Hambach.


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IIIIIIIII RRREEEDDDUUUCCCTTTIIIOOONNN DDDEEESSS DDDEEELLLAAAIIISSS ::: DDDEEESSS EEEVVVOOOLLLUUUTTTIIIOOONNNSSS MMMAAAIIISSS

TTTOOOUUUJJJOOOUUURRRSSS DDDEEESSS CCCOOONNNTTTRRRAAAIIINNNTTTEEESSS

La volont de baisser des cots, rduire les dlais, et toujours satisfaire son

consommateur est le quotidien des entreprises de lindustrie automobile

daujourdhui. Des spcialistes travaillent sur ces problmatiques et ce nest pas

dans ce mmoire que je fournirai les solutions idales. Cependant, bien que je

manque dexprience, je voudrais dans cette troisime partie revenir sur les

principales tendances daujourdhui de gestion de chanes logistiques dans

lindustrie automobile. Puis, je voudrais parler des ventuelles volutions futures.

IIIIIIIII...111 RRREEETTTOOOUUURRR SSSUUURRR LLLEEESSS GGGRRRAAANNNDDDEEESSS TTTEEENNNDDDAAANNNCCCEEESSS

III.1.a La distribution : le premier souci des constructeurs

Nous avons vu que la phase la moins optimise du processus est la livraison du

vhicule neuf. Il faut entre 6 et 8 semaines pour obtenir un vhicule neuf en

France aujourdhui si la voiture doit tre programme dans la production. Cela

peut de plus voluer si les prvisions de ventes sont males values ou si le

succs dun modle est inattendu. En 2001, il fallait attendre 9 mois avant

dobtenir une Peugeot 206 CC.


68

Le manque doptimisation du temps dans la phase de livraison a un effet ngatif

sur les clients : ils sont mcontents et ngocient plus facilement les marges. Les

concessionnaires commandent les modles les plus courant pour pouvoir les

couler plus facilement. Les clients achtent donc les modles disposition et

non ceux quils dsirent. Ceux-ci sont gnralement les plus basiques et donc les

moins lucratifs.

En revanche si le produit est dans le stock du concessionnaire, un client peut tre

livr en plus ou moins 2 jours.

Dans les annes 90, les constructeurs ont essay un nouveau modle de

distribution tir par la demande, le buill to order (BTO) pour rduire les dlais

de livraison, diminuer les cots de livraison et de stockage et donc augmenter la

satisfaction des clients. Cependant, ce systme a des limites. En effet, les

structures logistiques de la chane ne sont pas assez souples pour sadapter

instantanment la demande.

Les constructeurs cherchent aujourdhui un moyen intermdiaire entre produire

pour stocker et produire sur commande. On a vu se mettre en place le Locate To

Order . Cest un systme qui met en place la recherche dun vhicule sur

lensemble du stock disponible (concession de dpart, autres points de ventes,

filiale, en-cours ou programme de production). Le but est de trouver le vhicule

en optimisant le dlai et le cot de livraison. Si le modle nest pas sur ce stock,

le client se voit proposer un modle le plus proche de celui voulu. Le LTO

ncessite un systme dinformation performant pour que toute la chane avale ait

les mmes informations sur le stock disponible au mme moment.

Les constructeurs concentrent dsormais leurs efforts sur le processus de

livraison. La filire automobile travaille sur lamlioration de la performance des


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systmes dinformation utiliss pour amliorer la transparence du processus

tous les niveaux : fournisseurs, prestataires logistiques, constructeurs, et

concessionnaires.

Cela permet une meilleure flexibilit au niveau de lapprovisionnement, de la

production mais surtout de la distribution et permet le LTO.

Les constructeurs laborent, pour rduire les dlais de livraison, des projets de

lean distribution. Tous les constructeurs dfinissent des objectifs, mais ceux-ci

ont du mal tre tenus.

Constructeur Objectif

Renault Nouvelle distribution : passer de 6 8 semaines 21 jours.

PSA Projet Diva : livrer en 25 jours en moyenne avec la possibilit de

modifier les caractristiques du vhicule jusqu dix jours avant la

livraison.

Toyota Rduire les dlais un mois pour les vhicules produits en Europe.

Ford Arriver 15 jours termes en Europe.

Volkswagen Travailler sur une chance de 15 jours.

Source : Eurostaf

Pour le constructeur, atteindre ces objectifs aurait des impacts positifs :

Augmenter ses marges puisque le client final choisirait le modle de voiture rellement dsir.

Rduire son niveau de stock et donc diminuer des cots.


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Pour essayer de trouver des solutions pour modliser flux et stocks en fonction de

la structure gographique des entrepts, les constructeurs font appel un

intgrateur apportant un savoir-faire en outils de planification. Renault sest

tourn vers la CAT et I2 Technologies et PSA vers Gefco et SAP comme

fournisseur de solutions informatiques. Il sagit darticuler les contraintes de

dlais et de cot, avec l

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