Depuis longtemps, la fertilitéjaponaise dans le domaine dela voiture radiocommandéen'est plus un secret pourpersonne. Les géants

• « kamikazes" envabissent le. marcbé et leurs productionsdébordent au-delà de leurspropres frontières. Les payseuropéens reçoivent desnouveaux modèles à unrytbme effréné. Quelquesmois après lacommercialisation de la

Ifi':~~ Plazma MX II, C1MB,l'importateur de Kyosboen l'rance, met déjà à votredisposition la nouvelle 1/1Z

~~~ Plazma sx 111KS-Z. Une_!'!'~~!:IiCnouvelle preuve de la

rapidité de réaction desconcepteurs de chez Kyosbo.

Encore une fois, les Japonais attaquent trèsfort. D'une couleur orange représentant lavoiture, superbement décorée sur un fondmarron dégradé, la boite a fière allure envitrine. Pour attirer l'œil, il serait difficile defaire mieux. Le regard reste donc accrochépar la photo, la main, elle, plonge vers le ché-quier (fini les craintes d'être taxé par l'érnls-sion de nombreux billets à ordre), l'oreille estvaguement tendue pour écouter le vendeur,mais vous.; craquez en déboursant unesomme tout à talt., étudiée (dans le langagecommerçant). Il est vrai que la voiture estvendue avec variateur mécanique, le moteur(standard - d'accord - mais un moteur) et

"-"!''-~'''':la magnifique carrosserie KS-2. Il manque laradio et le pack de propulsion.La boite sous le bras, vous foncez à la mai-son pour découvrir le ramage qui n'a rien àenvier au plumage. Selon la technique bienjaponaise, tout est soigneusement rangédans des sachets numérotés, enfermés dansune boîte recouverte par une planche surlaquelle tous les éléments, tant soit peu valo-risant, sont cc blistérisés », Comment ne pastirer son chapeau devant le sens du marke-ting de ces hommes aux yeux bridés et àl'éternel sourire. Une notice, exemplaire pourla clarté (la traduction est presque inutile),servira de guide pour le programme du mon-tage.

Même si l'areste t' pparence de la MK 111res proche de l' .

version, les amé1iorati~~~/enne~~ansfonnenttt'ès sensiblementP/~:r;:portement qui devient

goureux et plus cons tan/.

Le train arrière est constitué d'une armature en aluminium coulé.L'amortiss

eme1)t.est confié à un vrai amortisseur hydraulique.

Le différentiel utilise toujours des pignonS dont la friction est réglable.

L'assemblageuni d'un tournevis cruciforme (pas de vis à

lente) d'un cutter (plus pour découper lesblisters que pour l'ébavurage) et d'une pinceplate, on peut attaquer le montage. Là, je meourne vers le « Petit Larousse » y a une diffé-

rence entre le montage (action de monter etd'ajuster des pièces ...) et l'assemblage (réu-

ion des diverses pièces de manière à cequ'elles ne fassent plus qu'un tout). Pour laPlazma, je préfère le mot assemblage,

uisqu'il n'y a pas d'ajustage. La fabricationdes pièces est d'une qualité remarquable.Tout coïncide parfaitement et pour se trom-per, il faut vraiment être pressé ou le faireexprès.Prenons donc notre temps de feuilleter la

otice tranquillement, de repérer les piècesdans les sachets, de comprendre « la philo-sophie » de cette voiture.Je crois utile de faire un petit retour en arrièreet d'expliquer pourquoi les Japonais en sontà la version III de cette voiture. La Plazmaout court est sortie en 1984. Nous l'avons

vue au Danemark aux championnats dumonde. Elle était perfectible dans les partiesrapides avec les changements d'appuis.

'étant qu'une pâle copie de l'Associated 12i.~

le manquait de souplesse et d'amortisse-.rnent au niveau du train arrière. La versionMKII disponible l'année dernière exploitaitdavantage les profondes découpes dans lechâssis en époxy mais pêchait par le manquede. constance dans les réglages. L'amortisse-ment était amélioré mais l'ensemble mémori-sait les cnocs. Sur les pistes larges un piloteexpérimenté pouvait en tirer le maximum etdéfendre ses chances, mais un débutant nes'en sortait pas. Quelques tentatives de« schumérisation »,(tout à l'honneur de Cecil)La Plazma MK Il donnait des résultats encou-raçeants. Devant ces insuffisances, les tech-niciens de Kyosho n'ont pas mis longtempspour modifier quelques pièces et proposer laPlazma MK III, tout en conservant la simpli-cité des premières versions.Je voudrais minuter avec vous les différentesphases de l'assemblage. Commençons par lavérification de l'angle de chasse. Avec uneéquerre, cela doit demander une minute aumaximum. Prenez soin d'assurer le serragede la vis creuse sur le support gauche dutrain avant. Suit le montage des fuséesavant: soyons large, 5 minutes! La mise enplace des bagues en laiton et des boulespour les rotules de direction doit prendre lemême temps. La moitié du train arrière est

iIJr:J!J[f[§EJESSAI

déjà montée, il ne reste que la traverse avecle support de l'amortisseur, puis l'assem-blage des barres avant et arrière sur le trian-gle du train postérieur. Le tout en 15 minutesmaxi. L'axe arrière est en place et en posi-tionnant les pièces du différentiel à pignons,on contrôle les serrages sur l'axe. Jusque-làmon chrono indique à peine une demi-heure.Je vous accorde généreusement 10 minutesde plus. Les étapes 6 à 11 concernent le mon-tage des éléments de la radiocommande.Selon la marque et l'équipement de chacun,cela peut prendre 5 minutes (variateur élec-tronique) ou une heure (servo-mécanique degrande taille, problèmes de débattement,essais divers).Le montage mécanique du moteur avec sonpignon et le réglage du jeu interdents s'effec-tue en 5 minutes. Arrive la phase délicate(étape 13). L'assemblage du train arrière avecle chàssis avant. Suivez bien l'ordre d'empi-lage des rondelles (épaisses en aluminimum)entre les colonettes, la barre avant et le châs-sis, les rondelles et la barre arrière. Cela estnécessaire pour compenser la différence dela hauteur du triangle par rapport au châssisdue aux points toriques assurant la sou-plesse de la suspension. Le pare-choc et lesplots de carrosserie avant terminent cette

La MK 1/1se caractérise surtout par un nouveau châssis avec un pod arrière suspendu.----~~--~r-,-Tr~~~--~~~~·59

Avec ses nouvelles modifications, la Plazma Mk IIIKS 2 offre des performances satisfaisantes etsurfout plus constantes dans le temps.

étape en 10 minutes. Le montage (c'est lemot) du curseur du variateur peut prendre dutemps. Disons 10 à 20 minutes. Par contrel'assemblage du sauve-serve, sa fixation surle servomécanisme de direction et le collageà l'endroit, bien expliqué, s'effectue en 10minutes grand maximum. Avant d'attaquertes biellettes de direction, je vous conseillede remplir l'amortisseur avec une huile pastrop fluide. En effet, il faut un certain tempspour que les éventuelles bulles d'air rernon-tent à la surface. Posez donc l'amorto deboutet laissez {( reposer". Les chappes sur lestiges, les tiges dans le sauve-serve, unepetite vérification et peut-être un réglagesuivi d'un ou deux essais - ça doit prendre10 minutes -. Vous collez le récepteur, bran-chez les différentes fiches dans les bonnesprises, fixez l'interrupteur radio et vissez lesupport de l'antenne en 10 minutes. Pendantce temps les bulles d'air sont remontées à lasurface de l'huile et on peut fermer le corpsde l'amortisseur. L'empilage du ressort et del'arrêtoir ainsi que la mise en place de l'amer-tisseur ne dureront pas plus de cinq minutes.Restent l'antenne, le collage des pneus et lafixation des jantes: 15 minutes avec leséchage de la colle.Si vous êtes moyennement adroit et équipé,l'assemblage doit pouvoir s'effectuer en 3 ou4 heures. Pour la superbe carrosserie KS·2, ilfaut prendre du temps. Il serait dommage dene pas soigner la déco. La planche des auto-

collants est suffisamment riche et variée.L'aileron intégré dans le moulage n'est pasutile si vous laissez la partie arrière de la car-rosserie non découpée. Dans le cas con-traire, il suffit de monter les supports (l'étape4), de peindre et de fixer l'aileron avec les col-liers sur la corde à piano prévue à cet effet.

Sur la pisteJ'ai apporté la voiture un vendredi soir (jourd'entraînement du club ce Créteil) pourl'essayer sur une vraie piste, Les pneus sonttraités, le pack chargé, la chasse réglée d'cri-gine à zéro degré. L'empattement maximal, lasouplesse arrière maxi (les joints toriquesjuste pincés), un moteur très puissant, le res·sort de l'amortisseur complètement détendu,tels sont les réglages de base.Deux ou trois virages pour régler le débatte-ment et en avant pour la ligne droite. Le packJMF transmet à travers le variateur CS lemaximum d'énergie au moteur et ça va trèsvite. La directivité est bonne mais la voituredécroche brutalement en fin de virage. Unecorrection de débattement à l'émetteur arné-liore sensiblement le comportement peu con-fortable de la voiture. Une deuxième chargeest déjà prête et je profite pour mettre un peude chasse (5 degrés) et de pincement, pourdurcir l'arrière (2 tours de vis) et comprimer leressort de l'amortisseur (5 mm). Le deuxièmetraitement des pneus stabilise le comporte-

iZJ{J!Jli!§ffJESSAI

ment sur la moquette et la voiture devientfacile à piloter, docile dans ses placements àla corde, acceptant même d'être un peu brus-quée.L'entretien courant consiste à lubrifier lesaxes des roues avant et les bagues du diffé-rentiel, de permuter régulièrement les rouesdroites et gauches, de surveiller l'amortis-seur et l'angle de chasse.

ConclusionLa sortie de la Plazma MK III montre à quelpoint les dirigeants de Kyosho tiennent {(àcoller" au marché.L'amélioration permanente du produit àl'intérieur de la boîte est doublée pur unsouci de plaire par un emballage attirant.Pour la moitié du prix des concurrents (je rap-pelle que la Plazma MK III est livrée avec lemoteur, le variateur mécanique et la carros-serie), vous avez une voiture dans le coup.simple à assembler, facile à entretenir, beau-coup plus constante dans les réglages grâceà l'articulation du train arrière, supportantdes moteurs puissants, très stable en lignedroite.Avec cette nouvelle évolution, la Plazmaatteint un réel potentiel qui doit satisfaireune multitude de pilotes désirant aborder le1/12 électrique, avec un maximum d'atoutssur la piste.- G. Bohdanowicz