MANUEL DU KIT F3

SUZUKI RGV 250

Partie 1 : le moteur

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SOMMAIRE

1- carburant

2- refroidissement

3- chauffe du moteur

4- rodage

5- remplacement des pièces d’usure

6- huile de transmission

7- bougie

8- antiparasite

9- culasse (stage 2)

10- cylindre (stage2)

11- piston & segment

12- valves d’échappement

13- joints d’embase (stage 2)

14- carter moteur

15- embrayage

16- rapports de transmission

17- suppression du système de démarrage au kick

18- carburateur

19-modification de la boîte à air

20- installation du bouclier thermique

21- installation de la sonde de température

22- modification du SIPC

23.1- récupérateur d’huile

23.2- récupérateur d’essence

24- récupérateur d’huile de valves

25- récupérateur d’eau

26- installation des échappements

27- verrouillage des silencieux

28- autres freinages

29- suppression du thermostat

30- suppression de la pompe à huile

31- modification du couvercle d’allumage

32- changement du pignon de sortie de boîte

33- changement de couronne de transmission

34- circuit électrique stage1

35- circuit électrique stage 2

PROCEDURE D’INSTALLATION DU KIT F3 POUR RGV

1. CARBURANTLe moteur est de type « 2 temps », conçu pour fonctionner au mélange huile + essence (lorsque la pompe à huile est enlevée).Spécification de l’essence : TYPE AVIATION.(Avgas) de l’essence course peut également être utilisée. Il faudra toutefois revoirles réglages de carburation.Spécification huile : Motul 710 ou équivalent.Ratio de mélange : 3%

2. REFROIDISSEMENTSpécification du liquide de refroidissement : eau déminéralisée

Lors du remplissage du système de refroidissement, suivez la procédure suivante :1. enlevez le bouchon et remplissez par l’orifice de remplissage2. purgez l’air contenu dans la pompe à eau3. attraper les bracelets et secouez la moto 2 à 3 fois pour évacuer l’air emprisonné dans le circuit4. pincez les durites pour chasser l’air5. desserrez la purge d’air placée sur le coté du radiateur pour chasser l’air (si le radiateur d’origine est installé)6. répétez les procédures 1 a 5 jusqu’à ce que le niveau d’eau reste constant7. serrez le bouchon de radiateurUne fois la procédure précédente effectuée, démarrez et faites chauffer le moteur et contrôler qu’il n’y ait pas de fuite de liquide.Arrêtez le moteur, laissez refroidir et contrôlez le niveau à nouveau.Durant une période d’hivernage, purgez complètement le circuit pour éviter des phénomènes de corrosion ou d’autres problèmesd’entartrage du radiateur et du circuit interne du moteur.La température optimale pour un fonctionnement optimal du moteur est située entre 55 et 65°C.Une température supérieure à 70°C provoque des pertes de puissance considérables.

3. CHAUFFE DU MOTEURToujours faire chauffer le moteur avant de conduire, de la façon suivante :1. durant 1 à 2 minutes, faire fonctionner entre 5000 et 6000 tr/min2. durant 1 à 2 minutes, faire tourner le moteur en limitant à 8000 tr/min maximum.3. lorsque la température du moteur atteint approximativement 55°C, conduisez si possible la moto sur 50 mètres et contrôlez lasélection de vitesse, l’embrayage, les freins …(Si la T° d’eau approche les 90°C, contrôlez immédiatement le système parce qu’il pourrait y avoir des fuites ou un manque deliquide …)

4. RODAGEMachine neuve :Gardez le régime moteur aussi constant que possible durant le test. Pour passer les vitesses,Conservez également les régimes maxima suivants. Utilisez le rapport le plus élevé possible.1. premièrement, roulez sur piste en gardant le régime sous les 8000 tr/min2. arrêtez le moteur et contrôlez l’étanchéité du refroidissement, le serrage des pièces …3. roulez environ 15 Km en limitant le régime en dessous de 8000 tr/min4. roulez environ 15 Km en limitant le régime en dessous de 9000 tr/min5. roulez environ 15 Km en limitant le régime en dessous de 10000 tr/minLa distance totale du test approche environ les 45 Km.

ATTENTION :Durant le rodage, la carburation du moteur doit être légèrement plus riche.Lors de remplacement de piècessi un des cylindre ou le vilebrequin est remplacé, procédez au même rodage qu’un véhicule neuf. (approximativement 45km).

si des pièces telles que pistons, segments, boite de vitesse sont remplacés roder comme suit :

10 Km jusqu'à 8000 tr/min10 Km jusqu’à 9000 tr/min10 Km jusqu'à 10000 tr/minDistance totale : 30 Km

5. REMPLACEMENT PERIODIQUES DES PIECES D’USURETableau de remplacement périodique

Pièce Contrôle recommandé Remplacement si nécessairePistons Tous les 500 Km Usure, piqûresSegments Tous les 500 Km Usure, piqûresAxe de piston Tous les 1000 Km Serrage, usureCirclips d’axe de piston Tous les 300 Km (chaque démontage) A chaque démontageCage à aiguilles de piston Tous les 500 Km A chaque démontageRondelles de calage de piston Tous les 1000 Km Usure, rayureVilebrequin Tous les 2000 Km Usure des roulements / désaxageHuile de boite de vitesses Apres les 100 1er Km/tous les 1000 Km Contamination, émulsionChaîne de transmission Tous les 500 Km UsureHuile de fourche Apres les 100 1er KM / toutes les 3 coursesLiquide de frein Tous les 3 mois/ après roulage pluvieuxEtriers de frein Tous les 500 Km Endommagement

Autres éléments à remplacerÉlément à contrôler Remplacement si nécessaire

Bougie Électrode ou isolant endommagéClapets Endommagés/déformés (manque de souplesse moteur)Ressorts d’embrayages TassésPignon menant Usure, craquelures, rupturesPignon mené Usure, craquelures, rupturesRessorts d’échappement Élongation, endommagementSilencieux d’échappement Niveau sonore trop élevé

6. HUILE DE TRANSMISSIONCapacité d’huile de transmission :

- 800 cm3 lors de complément ou re-remplissage- 900 cm3 lors de remplacement après démontageHuile recommandée : Motul « Transoil » ou équivalent

7. BOUGIERéférences des bougies :- NGK R5184 #10 (standard)- NGK R5184 # 9,5 (option)- NGK R5184 # 10,5 (option)Écartement électrode : 0.5mm

8. ANTIPARASITEDepuis les modèles 89, l’allumage est entièrement digital. Le contrôle digital est susceptible de provoquer des interférences radio(parasitage). C’est pourquoi, il est recommandé d’utiliser un capuchon antiparasité.

9. CULASSE (KIT STAGE 2)Les chambres de combustion des culasses de ce kit ont subit un traitement de surface SBC dans le but de prévenir toute trace depiqûres dans le cas de détonations. La chambre de combustion de la version stage II du kit est de moindre volume que celle de laversion stage I dans le but d’augmenter le taux de compression.

Maintenance :Retirer les dépôts de calamine de la chambre de combustion et inspecter le traitement de surface (décollements, érosion, fissures…etc.). Si le traitement ne semble pas endommagé de façon trop importante, polir la surface pour éliminer les défauts de surfaces,en utilisant du papier abrasif (600à l’eau). Si les défauts de traitements sont trop importants et que cela entraîne une fuite au jointde culasse, remplacez la culasse.

10. CYLINDRE (KIT STAGE 2)Sur la base des cylindres standard, les cylindres du stage II du kit intègrent des modifications de taille et de diagrammesd’échappement et des transferts ainsi que la position du piston par rapport au PMH pour augmenter la compression.

Maintenance :Dans le cas de léger serrage ou dépôt d’alliage du piston sur la paroi du cylindre, retirer ces dépôts en utilisant du papier abrasif400 puis 600 à l’eau. Toutefois, si le traitement du cylindre est écaillé et si l’aluminium de base du cylindre est visible, le cylindrene doit plus être utilisé et doit être remplacé (renickasylé).

Certains cylindres d’origine peuvent avoir des diagrammes légèrement différents de ceux d’origine à cause de la méthode detraitement de surface au niveau des sorties des lumières, comme montré ci-dessous.Ces rebords doivent être enlevés en l’arrondissant à l’aide d’un abrasif imprégné.

Nickasyl

cylindre

Arrondir lesparties saillantes

11. PISTON ET SEGMENTLa couronne des pistons des kits stage 1 et 2 comporte un traitement desurface SBC, identique à celui utilisé pour la paroi des cylindres afind’éviter tout risque d’écaillage dans le cas de détonation.Dans le cas du kit stage 2, des segments de pistons plus fins sont utiliséspour réduite le poids et les frictions.

Maintenance :Pour des moteurs standard, l’expandeur de segment (un segment acierondulé) est placé derrière le segment du bas afin de réduire les bruitsmécaniques. En cas d’utilisation en course, il est recommandé desupprimer cet expandeur pour réduire les pertes par frottement (stage 1).

Pour améliorer la fiabilité, chanfreiner la jupe du piston commerecommandé (stage 1 et 2).

Après la période de rodage moteur, démonter l’ensemblecylindres/pistons pour contrôler les surfaces en frottement. Si une tracesignificative est trouvée sur le piston en face d’une lumière débouchantdans le cylindre, enlever ces traces en utilisant un papier à l’eau 400. Lestraces légères sur le piston s’aggravent généralement avec le temps. Il estdonc nécessaire de les supprimer avant le premier réassemblage.

Du fait que les segments du kit stage 2 sont fins, leurs extrémitéssubissent plus de contraintes lors du contact avec le téton de centrage, cequi occasionne des bavures et peut coincer les segments. Il peut enrésulter une rupture des segments ou un serrage du piston. Il est doncnécessaire de chanfreiner les extrémités des segments sur environ 0,3mm avant montage.

12. VALVES D’ECHAPPEMENTLes valves du kit stage 2 ont été modifiées par rapport au modèled’origine pour favoriser l’écoulement des gaz dans le conduitd’échappement. La goupille et la valve N°2 (partie 2) ont aussi étémodifiées pour augmenter la puissance à mi-régime.

Pour permettre au moteur de délivrer sa puissance maximale, assurervous d’utiliser les valves d’échappement du kit

Après avoir chanfreiné avec une lime, poncerles angles avec un papier abrasif à eau #400

Rectifier transversalement la surface avec unepierre à huile ou du papier abrasif. Ne pas poncerau-dessus des gorges de segments.

Chanfreiner

valve n°1

valve n°2guide

Goupille

ouverte totale

valve d’origine

ouverture partielle

fermée

Régime moteur

puiss

ance

13. JOINT D’EMBASE (STAGE 2)L’épaisseur standard du joint est de 1,3 mm lorsque les cylindres du kit stage 2 sont utilisés. Du fait des tolérancesdimensionnelles de chaque pièces, une fois celle-ci assemblées, la position du piston au PMH par rapport au plan de joint deculasse du cylindre peut varier.L’épaisseur du joint doit être choisie pour obtenir l’alignement du piston par rapport au plan de joint de culasse.

En plus du joint d’embase de 1,3mm, des épaisseurs de 1,2 et 1,4mm sont disponibles en option :

11241-23d10 épaisseur 1,2 mm

11241-23d00 épaisseur 1,3 mm

11241-23d20 épaisseur 1,4 mm

14. CARTER MOTEURLe carter de vilebrequin d’origine est utilisé pourassembler le kit.

Cependant, lorsque le type de lubrification moteur passedu « graissage séparé »au « mélange » (suppression de lapompe), les injecteurs d’huile pour les roulements duvilebrequin doivent être obturés.

Amélioration :Le carter standard est obtenu par moulage, les jointures desmoules créent inévitablement des bavures sur certainessurfaces comme par exemple le passage de l’admission.

Il est recommandé d’adoucir les surfaces pour retirer cesbavures. Lorsque le règlement, meuler et adoucir la surfacede passage des gaz d’admission entre la lanterne desclapets et les conduits des transferts en utilisant unflexible.

Cette modification améliorera le remplissage et de fait,augmentera la puissance du moteur.

Vue de détail selon YCouper le tuyau d’huile à la longueur appropriéeet l’obturer en y insérant un bouchon ou faire unnoeud serré au centre.

Y

15. EMBRAYAGEATTENTION :

Les essais de départ utilisant l’embrayage ne doivent pas être répétés fréquemment.Toujours refroidir l’embrayage suffisamment avant de répéter de tels essais.

Il y a deux types d’embrayages proposés dans le kit :

(1) A bain d’huile, type renforcé (Stage I)Les disques d’embrayage et les ressorts sont modifiés pour augmenter la capacité de l’embrayage.Avec cette modification, l’embrayage peut être renforcé pour un budget raisonnable.

Remplacer les pièces de l’embrayage avec celles listées ci-dessous :

N° Référence Nom Quantité Remarque1 21441 - 40A01 Disques garnis 8 Epaisseur : 3 mm2 21451 - 40A00 Disques lisses 7 Epaisseur : 1,6 mm3 21471 - 12C50 Siège de rondelle ondulée 14 09164 - 00006 Rondelle ondulée 15 09440 - 19013 Ressort 6

(2) Embrayage à sec (Stage 2)

Du fait qu’il est à sec, l’embrayage n’est pas affecté par la viscosité de l’huile de transmission, réduisant le frein moteur et lespertes mécaniques. Les pièces sont uniquement conçues pour une utilisation en compétition et un alliage en magnésiumsélectionné spécialement est utilisé pour réduire le poids.

L’ensemble du kit d’embrayage à sec est composé des pièces 1 à 33

N° référence nom quantité remarque1 09282 - 58001 Joint spi externe de cloche d’embrayage 1 58 x78 x72 21211-12C50 Pignon mené de transmission primaire 1 Nbre de dents : 64/203 21251-12C50 Entretoise, pignon mené 14 21252-12C50 Entretoise, pignon mené 15 09263-25033 Roulement 2 25x30x19,86 09280-20001 Joint torique 17 21220-12C50 Cloche d’embrayage 18 09283-35023 Joint spi interne de cloche d’embrayage 1 35 x 45 x 69 21411-12C50 Noix d’embrayage 110 09160-20051 Rondelle de poussée de la noix 1 20 x50 x211 21441-12C50 Disque garni 5 E : 3 mm12 21451-20A01 Disque lisse 6 E : 1,6 mm13 21471-12C60 Disque d’appui de rondelle ondulée 114 21472-12C50 Rondelle ondulée de la noix d’embrayage 115 21462-12C51 Plateau de pression 116 21463-15400 Roulement du plateau de pression 117 09440-18017 Ressort d’embrayage 518 22522-12C50 Entretoise 5 6,5 x 13 x 25,619 01107-06405 Vis 5 6 x 4020 21481-17C50 Rondelle 5 6,2 x 18,8 x 1,621 23165-12C50 Crémaillère de débrayage 122 23261-20A00 Pignon de crémaillère de débrayage 123 08322-21068 Rondelle 124 23271-14101 Bras de débrayage 125 09135-06009 Vis du pignon de débrayage 126 21111-12C50 Pignon menant de transmission primaire 127 11341-12C50 Carter d’embrayage (interne) 128 11370-12C50 Couvercle d’embrayage (externe) 129 11482-22D00 Joint du couvercle d’embrayage 130 11342-12C50 Bouchon de suppression du kick 131 11971-12C50 Bouchon de remplissage d’huile 132 07120-06252 Vis de carter 4 6 x 2533 11972-12C50 Bouchon de vidange d’huile 134 24121-12C60 Contre arbre pour embrayage à sec 1 16 dents (non montré)35 17461-12C60 Pignon menant de pompe à eau 1 32 dents

NOTE : Les pièces de la pompe à eau sont communes avec celles du moteur d’origine.

16. RAPPORTS DE TRANSMISSIONModifier les rapports de boîte de vitesses, en utilisant les pièces listées ci-après, procure un meilleur étagement pour une utilisationen compétition.

N° référence nom quantité remarque1.1 24121-12C50 Arbre primaire 1 Pour embrayage à bain d’huile (Stage I)1.2 24121-12C60 Arbre primaire 1 Pour embrayage à sec (Stage II)2 24221-12C60 Pignon menant de 2e 1 17 dents3 24231-12C60 Pignon menant de 3e/4e 1 18 dents/25 dents4 24251-12C60 Pignon menant de 5e 1 27 dents5 24261-12C50 Pignon menant de 6e 1 25 dents6 24130-12C51 Arbre secondaire 17 24311-12C52 Pignon mené de 1ère 1 30 dents8 24321-12C60 Pignon mené de 2e 1 25 dents9 24331-12C60 Pignon mené de 3e 1 22 dents10 24341-12C60 Pignon mené de 4e 1 26 dents11 24351-12C60 Pignon mené de 5e 1 25 dents12 24361-12C50 Pignon mené de 6e 1 21 dents13 08211-25321 Entretoise du pignon mené de 2e 114 16320-12C50 Pignon menant de la pompe à huile 1 28 dents15 24322-12C60 Bague de guidage du pignon mené de 2e 1

NOTE :L’arbre primaire doit être choisi en fonction du type d’embrayage (à sec ou bain d’huile) utilisé.

17. SUPPRESSION DU SYSTEME DE DEMARRAGE AU KICK

Les modifications apparaissent en grisé

Dans le cas d’utilisation en course, le système dedémarrage au kick doit être retiré pour réduire lepoids.

L’illustration montre les pièces qu’il faut retirer dusystème.

Toutefois, quand on retire le pignon fou du kick, labague de guidage (roulement à aiguilles), lesrondelles et le circlip doivent rester sur l’arbre.

Garder les pièces retirées pour les réutiliser en casde participation à une course d’endurance quirequiert le système de démarrage au kick.

18. CARBURATEUR

Le carburateur est de type à boisseau plat qui améliore l’écoulement de l’air et permet une meilleure vaporisation du carburant,améliorant ainsi la réponse du moteur.

Une autre caractéristique de ce carburateur est qu’il comporte un circuit d’air auxiliaire (piloté électroniquement) sur le circuitprincipal de carburant.

Le pilotage est réalisé par un calculateur (SAPC) qui reçoit les signaux provenant du potentiomètre de papillon des gaz et descapteurs d’allumage.

Après traitement des signaux, le calculateur envoie un signal permettant l’ouverture ou la fermeture du solénoïde de l’électrovanned’air afin d’optimiser la quantité d’air à passer vers le circuit auxiliaire.

D’origine, le système agit sur le gicleur d’air du circuit principal pour les mi et haut régime mais aussi sur le gicleur d’air ducircuit de ralenti pour les bas régimes.

Toutefois, si la machine doit être utilisée principalement à mi régime et haut régime, le circuit comprenant le solénoïde de gestiondu circuit auxiliaire d’air de ralenti peut être supprimé pour faciliter le réglage de la carburation.

MODIFICATION DU BYPASS DE RALENTICouper le tuyau du by-pass du gicleurd’air de ralenti pour y insérer lebouchon 04221-04069.

Sécuriser le bouchon en utilisant uncollier rilsan afin de ne pas perdre lebouchon.

MODIFICATION DU BYPASS DU CIRCUIT PRINCIPAL

Le solénoïde contrôle la quantité d’airfournie au circuit d’air auxiliaire ducircuit principal.

Pour améliorer ce contrôle, insérer ungicleur d’air dans le tuyau du by-passd’air principal comme indiqué surl’illustration.

LISTE DES PIECES DU CARBURATEUR(1) Capuchon supérieur (8) Gicleur d’ajutage d’air (15) Gicleur principal

(2) Réglage tension de câble (9) Filtre (16) Gicleur de pointe

(3) Ressort (10) Butée de réglage du ralenti (17) Cuve

(4) Aguille (11) Starter (18) Vis de vidange

(5) Boisseau (12) Puits d’aiguille (19) Raccord

(6) Gicleur de ralenti (13) Pointeau (20) Raccord

(7) Gicleur d’air principal (14) Flotteur (21) Gicleur de pointe II

MODIFICATIONS DU CARBURATEUR

Desserrer la vis de ralenti au maximum en s’assurant que le moteurtienne le ralenti.

Couper alors le câble à sa base pour retirer la partie flexible qui n’estplus nécessaire dans le cadre d’une utilisation circuit.

Couper 4 tours au ressort de rappel du boisseau pour réduire la force duressort et la fatigue du pilote durant une course.

Attention à ne pas couper trop court ou le rappel des gaz sera affecté.

Remplacer le gicleur de ralenti (6), le gicleur d’air principal (7) et legicleur d’ajutage d’air (8) par ceux du kit.

Remplacer le gicleur principal (15) et le puit d’aiguille (12)par ceux du kit.

Remplacer le gicleur de pointe (16) par celui du kit.

· Le gicleur de pointe II (21) qui est dans la connexion du tuyau entre lacuve et le corps du carburateur doit être remplacé par le gicleur du kit oudoit être enlevé.

· Remplacer l’aiguille (4) par celle du kit et placer le clip dans la positionrequise.

· Insérer dans le tuyau de contrôle d’air le gicleur d’air principal desolénoïde, celui de dimension appropriée aux conditions.

NOTE :Le gicleur d’ajutage d’air, le gicleur d’air principal et le gicleur d’air principal de solénoïde sont du même type.Ainsi, les gicleurs ayant le même numéro sont interchangeables.

CARBURATION DES DIFFERENTS GICLEURS

Ouverture du boisseau

Ce schéma montre comment chaque gicleur affecte la carburation par rapport à la plage d’ouverture des gaz.

· PJ (gicleur de ralenti) : jusqu’à 15% d’ouverture, la carburation est entièrement affectée, et jusqu’à 25%d’ouverture au-delà de 9000tr/min.

· PAJ (gicleur d’ajutage d’air) : jusqu’à 50% d’ouverture, la carburation est entièrement affectée.

· NJ (puits d’aiguille) : de 15% à 25% d’ouverture, la carburation est entièrement affectée ; de 35% à 50%d’ouverture, au-delà de 9000tr/min ; et jusqu’à 75% d’ouverture au-delà de 11000tr/min.

· MJ (gicleur principal) : à partir de 75% d’ouverture, la carburation est entièrement affectée au-delà de 9000tr/min,et à 100% d’ouverture au-delà de 7000tr/min.

· MAJ (gicleur d’air principal) : à partir de 15% d’ouverture, la carburation commence progressivement à êtreaffectée, et au-delà de 50% d’ouverture, la carburation est entièrement affectée.

· MASJ (gicleur d’air principal de solénoïde) : avec approximativement les mêmes ouvertures que le MAJ, il peutaffecter la carburation. Cependant, sous le contrôle de l’électrovanne, l’influence sur la carburation est limitée de5000tr/min à 9000tr/min et au-delà de 11000tr/min

· PWJ (gicleur de pointe) : à partir de 75% d’ouverture, la carburation est entièrement affectée au-delà de10000tr/min, et à 100% d’ouverture, au-delà de 8000tr/min

MJ(gicleur principal)

de10 en 10

320 pauvre↑↓

450 riche

PJ(gicleur de ralenti)

de 2,5 en 2,5

20 pauvre↑↓

40 riche

NJ(puits d’aiguille)

O-6 pauvre↑↓

P-2 riche

PWJ(gicleur de pointe)

de5 en 5

50 pauvre↑↓

60 riche

JN(aiguille)

Position du circlip

1 er pauvre↑↓

5 ème riche

PAJMAJ

MASJPWJ 2

De 0,1 en 0,1

0,9 pauvre *↑↓

0,5 riche *

* excepté pour PWJ 2 (voir ci-dessous)

ATTENTION !

PAJ, MAJ, MASJ sont des ajutages d’air, contrairement à PWJ2 qui est un gicleur de carburant

Pour PWJ 2 l’enrichissement va donc de 0,5 vers 0,9

- commencer le réglage de carburation avec le circlip d’aiguille dans la 3 ème rainure.

- ne pas modifier le MAJ de plus de 0,5

- généralement il n’est pas nécessaire de changer les PAJ, MAJ ou MASJ pour améliorer la carburation.Pour cela, remplacer les PJ, NJ ou MJ pour régler la carburation.

lorsque le temps d’intervention est limité et que l’on souhaite intervenir sur le gicleur de ralenti ou le gicleur principal, il estpossible d’intervenir sur l’ajutage de ralenti (PAJ) ou l’ajutage de circuit principal (MASJ).Cependant une telle méthode de réglage n’est pas recommandée car il peut en résulter une perte de temps sur le réglage global ducarburateur.

EXEMPLE DE REGLAGE DE CARBURATEURPour le Stage 1 (avec carburant de compétition)

Cylindre 1 Cylindre 2MJ 370 360NJ O-9 O-9JN 6FL-84-50 (3 éme cran) 6FL-84-50 (3 éme cran)PJ 27,5 27,5

PAJ 0,7 (pluie ->0,8) 0,7 (pluie ->0,8)MAJ 0,5 0,5PWJ 35 35

PWJ2 0,5 0,5MASJ 0,5 0,5

Circuit avec ligne droite : env. 500mTempérature : 12°CPression : 760mmHgSi le circuit à une ligne droite plus longue, alorsaugmenter le MJ de 20 à 30 points

Si vous remplacez l’essence de compétition par del’essence aviation, utilisez des gicleurs plus petit :

Pour MJ, plus petit de 20 à 30 pointsPour NJ, plus petit de 1 à2 tailles.

(Avec essence aviation)

Cylindre 1 Cylindre 2MJ 350 340NJ O-8 O-8JN 6FL-84-50 (3 éme cran) 6FL-84-50 (3 éme cran)PJ 27,5 27,5

PAJ 0,7 (pluie ->0,8) 0,7 (pluie -> 0,8)MAJ 0,5 0,5PWJ 35 35

PWJ2 0,5 0,5MASJ 0,5 0,5

Pour Stage II (avec essence de compétition)

Cylindre 1 Cylindre 2MJ 390 380NJ P-1 P-1JN 6FL-84-50 (3 éme cran) 6FL-84-50 (3 éme cran)PJ 27,5 27,5

PAJ 0,7 0,7MAJ 0,5 0,5PWJ 50 50

PWJ2 sans sansMASJ 0,5 0,5

Circuit avec ligne droite : env. 500mTempérature : 12°CPression : 760mmHg

Si le circuit a une ligne droite plus longue, alorsaugmenter le MJ de 20 à 30 points.

(Avec essence aviation)

Cylindre 1 Cylindre 2MJ 370 360NJ P-0 P-0JN 6FL-84-50 (3 éme cran) 6FL-84-50 (3 éme cran)PJ 27,5 27,5

PAJ 0,7 0,7MAJ 0,5 0,5PWJ 50 50

PWJ2 sans sansMASJ 0,5 0,5

En cas d’utilisation sur un petit circuit (utilisation fréquente de l’ouverture partielle des gaz), une combinaison d’unplus petit gicleur principal(MJ) avec plus grand puits d’aiguille (NJ) est préférable.

Dans le cas contraire (sur circuit rapide avec une longue ligne droite)il faut utiliser un plus ros gicleur principal (MJ).

CARBURATION EN FONCTION DE DIFFERENTES CONTITIONS CLIMATIQUESCondition de fonctionnement conséquence Réglage requis

temps froid pauvre enrichirtemps chaud riche appauvrir

temps sec pauvre enrichirtemps humide riche appauvriraltitude élevée riche appauvrir

AMELIORATION DE LA CARBURATION EN FONCTION DE SYMPTOMES DE PANNE

symptômes réglage remarqueA pleine ouverture :

· régime maxi insuffisant· prise des tours trop lente· manque de puissance (riche)

· Réduire la taille du MJ· Réduire progressivement d’1 à 2 tailles àla fois en observant la couleur de lacalotte du piston.

· Contrôler si le starter est mis· Contrôler si le moteur n’est pas noyé

A pleine ouverture :

· hésitant· cognement· montée en régime correcte maispuissance insuffisante

· Augmenter la taille du MJ· Augmenter progressivement d’1 à 2tailles à la fois en observant la couleur dela calotte du piston.· Augmenter la taille du PWJ.

· Contrôler la présence de prise d’air· Contrôler si n’y a pas trop d’avance àl’allumage.

Performances moindres et fluctuantesentre le 1/4 et les 3/4 d’ouverture des gaz

Réduire la taille du NJ pour appauvrir lemélange.

Riche aux ouvertures partielles

Hésitations entre le 1/4 et les 3/4d’ouverture des gaz et couple faible.

Augmenter la taille du NJ pour enrichir lemélange.

Pauvre aux ouvertures partielles

Réponse progressive mais pas lors d’uneouverture brutale des gaz.

Réduire la taille du MJ car circuitprincipal trop riche.

Réponse trop brutale à bas régime. Augmenter la taille du PJ.

Performances moindre en cas d’ouverturedes gaz à partir de la position fermée.

Réduire la taille du PJ.

19. MODIFICATION DE LA BOITE A AIRAvec la carburation modifiée pour un usage compétition, la boîte à air doit également être modifiée comme illustré ci-dessous.

NOTE : Couvercle, filtre en mousse et grille ne sont plus utilisés

Couper à 5 cm dupoint de fixation

Vue selon A

Vue selon B

Percer un troudiamètre 46 mm

Supprimer la partie centrale

Couper pour ouvrir cette partie sile système de réglage d’assiette41762 – 23D00 est installé.

Couper l’extrémité dumanchon de manière àfaire des fentes.

Puis le mettre en placesur le conduit 94454 –12C00 en prenant soinde bien le fixer à l’aided’adhésif

20. INSTALLATION DU BOUCLIER THERMIQUEInstallez le bouclier thermique pour éviter que l’air chaud provenant du radiateur n’alimente les carburateurs.

Assurez vous d’utiliser le bouclier thermique, sansquoi la carburation serait considérablement affectée.

1. Positionnez le bouclier thermique et déterminez lesemplacements des bandes Velcro devant prendreplace sur le cadre.

2. Collez les bandes Velcro autour du réservoir(dégraisser cette zone avant collage).

3. Installez le bouclier en utilisant les Velcro.

21. INSTALLATION DE LA SONDE DE TEMPERATUREAvec le radiateur standard

Couper le tuyau d’arrivée au radiateur (17851-22D00) à 50mm de l’extrémité et installer le Té (17791- 22D50) tel qu’illustré.

Velcro

Bouclierthermique

Boite à airDurite de carburant

radiateur

Non inclus dansle kit

Raccorden « T »

Sonde de température d’eau

Couper 17851 – 22D00 en 2 parties

22. MODIFICATION DU SIPCLe SIPC est utilisé sur le moteur d’origine dans le but d’améliorer la souplesse du moteur à bas régime, ce qui n’est pas utile dansle cadre d’un usage compétition où les moyens et hauts régimes sont utilisés le plus souvent.Raccourcissez autant que faire se peut (voire obturez le système) présent sur les pipes d’admission.Il existe des pipes d’amission sans SIPC en option, elles permettent un meilleur écoulement des gaz.

23. 1 RECUPERATEUR D’HUILELe récupérateur se monte à l’intérieur du carénage coté gauche, au niveau de l’écope d’air du radiateur.Pour l’installer, percer le bouchon à la taille requise et fixer le réservoir contre le carénage avec des colliers.Brancher le tuyau au raccord du reniflard de la boite de vitesse, passer le tuyau à travers l’avant du cadre et insérer l’autreextrémité dans le récupérateur d’huile à travers le trou pratiqué dans le bouchon.

Conduit de SIPC à raccourcir

Pipe d’admission

Vue selon A

Récupérateur d’huile

Fixer à l’intérieurdu carénage

Colliers rilsan

23. 2 RECUPERATEUR D’ESSENCEFixer de la même manière le récupérateur d’essence à l’intérieur du carénage coté droit, sur l’écope d’air du radiateur.

Pour l’installer, percer le carénage et fixer le réservoir avec des colliers rilsan.

NOTA :Ne pas insérer l’extrémité du tuyau dans l’essence.

Si l’extrémité du tuyau plonge dans l’essence, l’air nepeut pas circuler dans le tuyau et l’essence ne peutaller aux carburateurs.

Vue selon B

24. RECUPERATEUR D’HUILE DE VALVESPour rendre le fonctionnement des valves plus facile et fiable, les couvercles de valves doivent être remplacés par ceux équipésd’un piquage. Et le récupérateur doit être installé.

NOTA :Lors de l’installation des tuyaux, prendre garde qu’ils ne touchent pas les échappements une fois montés.

25. RECUPERATEUR D’EAU

Couper le tuyau fourni dans lekit à la longueur requise

Vers le radiateur

Fixer le récupérateur à l’aide decollier rilsan sur le berceau

Capot de valves (11240 – 22D40)

Berceau inférieurCouper la durite 09352 –50901 – 300 en trois partiesd’approximativement égales

Té (09367 – 06002)

Collier rilsan

Récupérateur(17900 – 22D50)

Percer un éventdiamètre 4 mm

26. INSTALLATION DES ECHAPPEMENTSAppliquez une pâte à joint à base de silicone au niveau des zones grisées

27. VERROUILLAGE DES SILENCIEUX

Pour éviter la perte les silencieux en cas de rupture des ressorts à cause des vibrations, sécuriser leur fixation avec du fil à freinercomme illustré ci-dessus.

ATTENTION :Pour un meilleur résultat, utiliser seulement les silencieux des modèles après 1992.L’utilisation d’un autre silencieux peut entraîner des problèmes.

28. AUTRES FREINAGES DE PIECESLes règlements de course exigent généralement que lesbouchons de remplissage et de vidange d’huile soientsécurisés.

Des bouchons percés pour passer le fil à freiner existent enoption.

29. SUPPRESSION DU THERMOSTATPour améliorer le refroidissement, supprimer le thermostatqui peut freiner la circulation de l’eau.

A sa place, installer le joint du couvercle de thermostat(17664-12C50) ; ou bien modifier le thermostat d’originecomme indiqué dans l’illustration.

(supprimer les parties grisées)

Bouchon de remplissage

Bouchon de vidange

couper

supprimer

supprimer

couper couper

couper

sécuriser avec dufil à freiner

30. SUPPRESSION DE LA POMPE A HUILEEn cas de fonctionnement au mélange essence/huile, la pompe à huile et le réservoir d’huile ne sont plus utilisés.

Modifier le système en suivant les étapes suivantes :

1) Enlever le réservoir d’huile2) Vidanger l’huile de boîte3) Démonter le couvercle de l’allumage4) Démonter la plaque de protection de la pompe à huile5) Démonter la pompe à huile (remplacer le joint papier)6) Une fois la pompe enlevée, la bague (09301-20005) et le pignon d’entraînement de pompe (16320- 12C00) doivent rester enplace car ils ont un rôle dans la lubrification de la boite de vitesse7) Couper les tuyaux d’arrivée d’huile arrivant sur les piquages des 2 cylindres et du bloc moteur, et les condamner en courbant eten sécurisant les tuyaux de la manière suivante :

8) Supprimer le câble de pompe à huile (58380 – 22D00)et lecâble lié à l’actuateur de valve (58390 – 12C01).

ATTENTION :A partir du modèle 1992, le capteur de position des gaz est réglé en usine par rapport au boîtier de câble, aussiil ne doit jamais être démonté.

31. MODIFICATION DU COUVERCLE DE MAGNETO (STAGE 1)Pour faciliter la modification du braquet, modifier le couvercle du pignon de sortie de boîte comme illustré ci-dessous :

piquage

Fil à freiner

Bague demaintien

Plier et ligaturer

Partie à supprimer

Couper selon le pointillé

32. CHANGEMENT DU PIGNON DE SORTIE DE BOITERepérer le sens d’installation du pignon et de son circlip.

33. CHANGEMENT DE COURONNE DE TRANSMISSION

Les trous de fixation de couronne d’origine sont fraisés, en revanche, les boulons du kitne sont pas fraisés pour des raisons de compatibilité avec le kit des années précédentes.

Utiliser les boulons non fraisés lors du montage de la couronne en aluminium kit.

Choisir le meilleur braquet en fonction des ensembles disponibles :

- Pignon de sortie de boite : de 13 à16 dents- Couronnes : de 37 à 47 dents

34. CIRCUIT ELECTRIQUE STAGE 1Basé sur le système électrique d’origine, le kit stage 1 remplace quelques éléments pour améliorer les performances.NOTE :Le système électrique fonctionne sur batterie, si la tension de batterie est faible, les performances ne seront pasoptimales. La maintenance de la batterie est très importante : une tension d’au moins 12 volts sansconsommation électrique doit être obtenue en permanence. Si la tension est inférieure à 12v, vérifier lacontinuité du stator.

1. Replacer les brides des capteurs d’allumage par celles du kit. Lesbrides sont étudiées pour supprimer les vibrations transmises par lemoteur. Ces brides sont importantes pour un fonctionnement optimaldu moteur.Remplacer ces pièces après avoir parcourus 500 km avec la machine.2. Retirer les accessoires d’homologation (clignotants, phares… etc.)3. Installer le faisceau électrique stage 14. Remplacer le calculateur par celui du kit stage 1. Cet élément estnécessaire pour améliorer les performances du moteur.5. Installer le coupe-circuit fourni avec le kit stage 1

NOTE : La procédure de réglage des valves d’échappement est la même que pour une moto d’origine.

Pignon desortie de boite

La face chanfreinéedu pignon doit êtreplacée coté moteur

circlipcirclip

Centrer l’ouverture

Face arrondie ducirclip coté pignon

Brides decapteur

Fig.1 : Faisceau électrique du kit Stage 1

35. CIRCUIT ELECTRIQUE STAGE 2ALLUMAGEL’allumage du kit stage 2 utilise un volant moteur allégé d’un diamètre de 80mm afin de réduire l’inertie pouraméliorer la réponse du moteur à l’ouverture des gaz. De plus le système fonctionne sans alimentation de batterie, cequi facilite l’entretien.

L’avance à l’allumage peut être décalé de ±5° (1°.par trait) Pour modifier le réglage d’avance à l’allumage, dévisser les trois vis(07120-06205), tourner le plateau du stator dans le sens voulu et resserrer les vis. Si le stator est déplacé d’ 1° dans le sens desaiguilles d’une montre, l’ensemble de la courbe d'avance d'allumage se décale d’1 ° vers l'avance.

Le kit Stage 2 équipant le moteur est conçu pour donner les meilleures performances pour un réglage d’avance à l’allumage à ±0°.

Sous certaines conditions, l’avance peut être légèrement avancée ou reculée autour du point 0° pour l’ajuster aux conditions decourse ou climatiques spécifiques ou aux différences de spécification moteur. Toutefois, sans avoir de données précises justifiantun autre réglage, ne pas tenter de modifier l’avance. Il peut en résulter des problèmes de fonctionnement.Le couvercle del’allumage est fabriqué en magnésium permettant ainsi de réduire le poids. Un traitement anticorrosion est appliqué sur lecouvercle. Si vous constatez l’apparition d’une poudre blanchâtre, appliquer un spray antirouille.

Utiliser les vis d’origine

Couvercle d’allumage 11351 – 23D00

07120 - 06205

Aligner le repère du stator avec lerepère central du couvercle puis serrer

REGLAGE DU SERVO MOTEUR DES VALVES D’ECHAPPEMENT DU KIT STAGE 2

Parmi les trois fils individuels venant du CDI, connecter le fil rouge à la borne (+) de la batterie et le fil noir à la borne(-) (Les connecteurs des fils ne sont pas inclus au kit. -> préparer les vous-même).

Le moteur démarre une seconde après la connexion à la batterie, s’arrête pendant deux secondes puis retourne à laposition de départ. (le fil Noir/Blanc est pour le coupe circuit).

Procédure1) Connecter le fil Rouge du CDI au (+) de la batterie.2) Connecter le fil Noir du CDI au (-) de la batterie.3) Retirer la connexion avec le (-) de la batterie après que le moteur ait tourné et atteint sa position de réglage⇓Le servo moteur est maintenu dans une position intermédiaire qui correspond à la position de réglage.⇓Faire le réglage des câbles selon la même procédure que pour une moto d’origine.

blanc/noir

rouge

noir