Musée Aéronautique Presqu'île Côte d'Amour Aérodrome de La Baule escoublac 44500 La Baule Tél:02.51.75.10.43

Juillet 2008

- Les actualités du MAPICA - Visite à Duxford- Histoire : Naissance des FAFL- Jean Demozay : Pilote de la 1ère heure !- Jean Vaissier : Pilote dans les FAFL.

MAPICA

Musée Aéronautique Presqu'île Côte d'Amour

Aérodrome de La baule 44500 LA BAULE

Président : Loic Debatisse

Vice-Président Terry Froggatt

Trésorier : Raymond Delaunay

Secrétaire : Patrick Perrin

SommairePage 1 : Publicité parue dans "Les Ailes"

Page 2 : Editorial du Président

Page 3 : Les équipes et bénévoles

Page 4 : Haubans du MS 317

Page 5 : Visite du MAPICA à Duxford

Page 6 : Visite du MAPICA à Duxford

Page 7 : Origine des FAFL (fin)

Page 8 : Jean Demozay (suite)

Page 9 : Jean Vaissier

Page 10 : Jean Vaissier (suite)

Retrouvez nous sur le site Internet du MAPICA et télécharger les anciens

numéros du "Bulletin du Mapica"http://www.mapica.org

Editorial du PrésidentLa saison estivale est de retour et avec elle la concrétisation de quelques uns de nos projets, un point s’impose : les travaux sur nos avions, l’atelier, l’équipe, l’animation de la plateforme avec les projets immédiats.Les chantiers en cours sur nos machines : Morane Saulnier, D112, Nord 1101, s’accélèrent en vue d’une possible mise en vol si tous va bien c'est-à-dire lorsque tous les impondérables auront été écartés. Le Gardan fait même l’objet d’un traitement particulier puisque Sylvain stagiaire de l’école Professionnelle de Dinan y consacre tout son temps avec une certaine pugnacité et réussite, ce jeune travaille fort bien sous la conduite de Raymond qui lui transmet la bonne méthode. Le Piper J3 progresse moins vite que prévu. Il souffre de la concurrence de la construction de l’atelier menuiserie puisque l’équipe est la même et les hommes ne peuvent pas se dédoubler sur ce plan nous manquons de volontaires.

Et pourtant nous avons des recrues de qualité, Jean Raymond et Christian sont arrivés très tranquillement au cours de l’hiver ils ont progressivement pris leur place et deviennent incontournable dans notre organisation. Le Blériot XI et sa copie sont à part puisque l’équipe est autonome, différente mais toujours sous la conduite de R Delaunay, l’évolution est remarquable la menuiserie de s ailes du numéro bis est en voie d’achèvement. Le programme d’animation de l’été est en cours de réalisation nous avons demandé à être reconduit dans le circuit des visites à thème de La Baule, l’O T de Pornichet a été contacté pour une meilleur diffusion de nos horaires de visites.

La grande opération du mois d’août : "les Portes-Ouvertes" auront pour thème la célébration du 90ième anniversaire de la 1ère liaison aérienne postale La Baule Le Bourget, avec la participation des Elus qui nous soutiennent. Elle se met en place sous la conduite de l’équipe habituelle Daniel et Pierre. Les participants seront : les Associations régionales, l’Armée de l’Air avec 1 avion et un simulateur de vol, la Marine, la Poste et un bureau temporaire, les philatélistes, l’association culturelle d’Escoublac (M.B bertho) et en point d’orgue le Morane Saulnier devrait effectuer un vol local lors de l’inauguration en présence des élus le samedi matin si les conditions de sécurité sont respectées. Un objectif que la fête soit belle, le public satisfait nous seront comblés.

Il m’est très agréable de pouvoir compter sur une équipe plus étoffée, ayant un niveau de compétences renforcées, oeuvrant dans une ambiance de convivialité toujours vérifiée.Bon été à tous.Loic Debatisse.

Et si nous faisions le pointsur les équipes ?

-Le chantier Piper J3, Jacques et André, soutenus par Xavier, sont très occupé par la construction de l'atelier bois et toile. Il demande de l'aide pour en terminer au plus vite.

-Le Morane Saulnier 317 : Terry procède aux finitions et commence le roulage « roll out » comme il dit, cela fait très professionnel !! C'est une grande satisfaction pour l'équipe de voir cet avion s'émanciper et retrouver bientôt son élément.

-L'équipe Blériot XI n'a pas varié : toujours sous le contrôle de Raymond, elle progresse avec l'aide très efficace de Paul pour le bois et Jean Daniel pour la mécanique.

-Le Gardan en ce moment est entre les mains de notre stagiaire, Sylvain, qui se donne à fond dans sa mission, il est organisé et efficace. Il a envie d'apprendre : il est bien ce petit!

-Les nouveaux (bénévoles) sont arrivés très discrètement pendant l'hiver. Jean Raymond en premier puis Christian. L'un ayant eu une activité

commerciale, l'autre venant de la Société Sides de St Nazaire. Décidemment cette entreprise est un filon. (En effet 3 de nos bénévoles sont issus de cette Entreprise Nazairienne. NDLR) Tous les deux ont un point commun : l'amour du travail bien fait. Ils agissent avec le calme et la pondération qui s'imposent ; sans bruit. Ils collaborent avec Yvon à la radio en particulier sur le D112 . Cet appareil pourrait voler au moment ou vous lirez ces lignes. -Je n'oublie pas ceux que nous pouvons considérer comme les anciens : Pierre(s) (car il y en a deux), Daniel, jean claude, jean pierre, et les autres. (Dans les faits nous sommes tous d'une seule équipe : celle du MAPICA . Mais pour gèrer au mieux les restaurations et la gestion du Musée, des sous-équipes ont été constituées). Tous se donnent sans réserve pour le bien du Musée Aéronautique de La Baule Côte d'Amour.

Nous avons tous la même volonté passer des moments agréables en contribuant à la réalisation de projets que seul nous n'aurions pas pu entreprendre, et ainsi transmettre notre expérience et participer à notre échelle, à la préservation du patrimoine aéronautique..... tout en se faisant plaisir.Loic Debatisse

Excellente proposition duSyndicat de l'AérodromeDepuis la fin de l'hiver, le MAPICA occupe le hangar, que nous appelons BAC, ainsi baptisé par son premier propriétaire qui avait signé une convention d'occupation avec le Syndicat de l'aéroport. Le hangar étant vacant, le Syndicat l'a repris.Que nous a apporté cette surface supplémentaire ? Beaucoup ! Chacun avait pu constater que nos restaurations avaient pris de l'ampleur et que les avions s'entassaient sans laisser suffisamment d'espace aux visiteurs pour voir de près les avions. La sécurité devenait précaire aussi bien pour les visiteurs qui déambulaient comme ils le pouvaient et le risque de dommages aux avions en exposition ou en cours de restauration.Maintenant, cette extension de surface nous permet d'entreposer des avions en attente de restauration dans ce nouvel hangar. C'est le cas du

NORECRIN qui attend dans sa caisse, du GARDAN qui subit une révision approfondie de ses commandes. Le BULLDOG , avion moins significatif peut être mais en état de vol. C'est ainsi que par effet de cascade, de la place dans le grand hangar a été libérée.Le chantier PIPER J3 et BLERIOT XI sont mis en évidence, suscitant mieux l'intérêt des visiteurs qui en retirent une plus grande satisfaction, le Nord 1100, le Morane 317, le D112, le Pou-du-Ciel, sont plus accessibles et ceci sans oublier une sécurité accrue.Notre nouvel atelier devrait aussi être terminé cette année, dégageant encore de la place "sensible" pour des restaurations délicates , comme , par exemple, les ailes du Blériot XI.

J'adresse ici mes remerciements aux élus du syndicat de l'aérodrome et de La Baule de nous avoir donné la possibilité d'améliorer notre Musée au profit de tous les visiteurs. L'objectif poursuivi étant de proposer plus d'avions pour une meilleure animation de la plateforme.

Tension des haubansMS-317

Une étape importante dans le réglage fin du Morane était la tension des haubans : à la fois des haubans entre les ailes et le fuselage et les haubans d'empennage, et entre le plan fixe la dérive et le fuselage.Nous ne connaissions qu'une seule personne qui savait, qui avait et la machine et les compétences pour nous aider dans cette entreprise : Jean-Claude Lombard.Un premier contact par téléphone et nous lui expliquons la situation. Sa réponse fut : « Oui je veux bien venir si Jean Guienne m'invite ». Cela avait le mérite d'être clair.

Nous contactons donc Jean Guienne :« Pas de problème. Quand peut-il venir » ?« Et, si nous disions vendredi prochain » ?C'est ainsi que Jean-Claude Lombard est arrivé au hangar vers 10 heures vendredi matin.Nous avions tout préparé, les bonnes clés à portée de main, la queue de l'avion sur son tréteau pour faciliter l'accessibilité, le plan fixe bien à l'horizontal.Et c'est parti ! Regardez la machine sur la photo - une belle bête, non ?Jean-Claude fait ses calculs pour prendre en compte la section du hauban, et moi - je tourne les écrous.

A gauche, un peu par ici, un peu plus par là, on passe à droite, un peu plus en haut, un peu plus en bas ?? !Entre les « en haut à gauche avant » et « en bas à droite arrière » j'ai failli m'y perdre, heureusement Jean-Claude avait une patience exemplaire.En une heure, tout est fait, la fiche remplie et signée.Et Jean Guienne prend Jean-Claude en main pour la deuxième chose d'importance de la journée - le restaurant !Merci à vous deux.200 kms ? Eh bien oui, mes chers amis ! Jean-Claude a parcourru 200 kms aller/retour dans la journée pour nous aider.Alors ça, si ce n'est pas un ami.... !Terry Froggatt

PESEE du MS-317

Une autre étape obligatoire dans la restauration de notre Morane était la pesée officielle et obligatoire. Nous avons pris contact avec la Société ADEMI de St. Herblain.

Je passe chez eux pour réceptionner le matériel à 8 heures mardi 10 juin.Impressionnant ! Quatre plateaux plus une valise pour l’électronique.J’avais préparé un moyen de soulever chaque roue individuellement, donc nous avons fait la mise à zéro avec les cales de bois en place.Nous descendons les roues du train principal - doucement ! - puis la roulette de queue, tout en s'assurant que l’avion est bien en ligne de vol.Et c’est la machine qui fait le reste !Je sélection chaque plateau pour lire les chiffres affichées, puis je sélectionne les trois ensembles pour lire le total.Simple comme «Bonjour».Et puis la pièce de résistance : les documents de la pesée, j’appuis sur le bouton « Imprimer » et voilà, pour le dossier officiel, les poids noir sur blanc, donnés par la machine.

Jean Buroleau était le maître d’œuvre. Il a demandé que l’on fasse une pesée avec pilote à bord.On appui encore sur « Imprimer » et hop, notre dossier est complet.Les chiffres que nous avons trouvés correspondent aux chiffres de 1999, lors de la première restauration, et sont quasi identiques avec la pesée du Morane 317 basé à Châtellerault.Nous avons profité de la situation pour demander a Jean de tout expliquer à notre stagiaire, Sylvain, qui était ravi d’apprendre encore quelque chose de nouveau.L’opération a pris environ une heure, y compris notre apprentissage du matériel. J’ai pu le ramener à St. Herblain avant midi le même jour !

Vifs remerciements à ceux qui nous ont aidé.

Terry Froggatt

Le MAPICA à DUXFORD

On peut arriver à 62 ans et avoir encore des rêves à réaliser. La Grande Bretagne restait pour moi, presque un lieu de pèlerinage tellement j'avais entendu parler de ses musées d'aviation et surtout de leur contenu. Terry et Eileen ont réussi à nous faire traverser la Manche, une première donc pour Thérèse comme moi. Un plaisir de gamin que de grimper sur l'impériale des autobus londoniens ou d'emprunter un taxi. Terry avait soigneusement organisé le voyage et divisé le séjour en deuxparties : Deux jours dans les musées sans nos

épouses et deux jours de tourisme avec nos épouses.Le premier musée visité fut DUXFORD. Mais comment décrire ce lieu? Vous arrivez réellement dans le monde de l'aviation, dans un judicieux mélange de types et d'époque. Dans le hall principal du "British Empire War Muséum", j'ai retrouvé le "Sunderland" qui a trôné pendant des lustres place des Salines à La Baule. Honte à la France de ne pas l'avoir mis dans ses collections lorsqu'elle le pouvait, mais joie de le voir bien restauré et bien abrité au chaud. J'ai l'impression que s'il était remis en service il repartirait de suite. Là, il ne pourrit pas dans le fond d'un hangar... il est mis en valeur, il est sauvé, c'est le principal. Je ne vais pas citer toutes les merveilles présentées dans ce hall, ce serait long et lassant pour le lecteur. A l'extérieur se trouvent les bâtiments de la "Fighter Collection", ce sont des bâtiments de la RAF en parfait état, le hangar date de 1918, le reste de 1940. Tout est si bien présenté, que, si un coup de sirène retentissait, voir les pilotes sortir et courir vers leurs avions ne surprendrait pas. Entrer dans le grand hangar ! c'est un voyage dans le temps. Devant mes yeux : un Spit(fire), deux Spit, trois Spit, les mécaniciens sont à l'oeuvre. Ces avions sont donc "vivants". Il n'y a pas que des Spitfire, mais presque un exemplaire de tous les chasseurs alliés de la seconde guerre mondiale. C'est superbe, c'est propre. Vous posez une question ? On vous répond avec le sourire et l'on vous invite à voir de plus près l'objet de votre question.

Quelle émotion, lorsque lisant "Le grand Cirque" et autres ouvrages consacrés à cette période, j'imaginais ces avions, et là, ces avions sont devant moi et je peux les toucher. Avant de quitter la France, Terry avait contacté par mail le propriétaire du Yale pour lui demander l'autorisation de photographier cet avion sous toutes les coutures. Autorisation accordée, nous franchissons les barrières de protection et nous commençons notre travail. Arrive un monsieur de la "Fighter Collection", non prévenu de notre autorisation, nous voyant à l'intérieur du périmètre interdit et nous entendant parler français, vient s'accouder sur l'aile, il nous regarde, un large sourire signifiant : "ces français toujours indisciplinés..." , Terry lui explique la raison de notre présence, le français c'est moi et je suis pas en faute. Nous nous présentons et notre interlocuteur se tournant vers moi me dit : "je connais un peu la France... Coulommiers, j' y ai un ami.... Peter...". Nous lui coupons la parole et ensemble nous disons : "Peter Gould" , et moi d'ajouter : "j'ai appris à piloter à Coulommiers et j'ai été membre de l'aéroclub pendant dix ans...". Pour lui plus de doute, nous sommes de la famille. Il nous annonce que lui aussi a restauré un avion... pendant 27 ans !Venez le voir . Nous arrivons alors devant le plus beau des De Havilland "Dragoon", si beau, que même invités à bord nous ne monterons pas, un vrai bijou. Terry est plus ému que moi, car il vient de reconnaître l'avion, lorsqu'il pratiquait le parachutisme, c'était de celui-là qu'il sautait. Le monde est petit...Restait à visiter l' American Muséum. Très beau bâtiment, neuf celui-là, d'une belle architecture sachant marier: espace et lumière. L'entrée du public permet d'arriver de face et à la hauteur du poste de pilotage d'un B 52 ! Au sol à côté de lui les "petits avions" sont : un B 17, un B29, un B 24 et pour faire bonne mesure un SR 71. Il y a suspendus au plafond: un U2, un DC3, un SPAD XIIILe visiteur peut suivre un cheminement qui lui permet d'approcher de très près les machines. Pourtant personne ne pose les mains dessus (Bizarre pour un français, non ?). Pour le B52 on peut accéder à l'atterrisseur droit et se tenir debout sans problème dans le logement du train. Le dernier hall est consacré aux blindés. Hors sujet de l'aviation, mais là aussi très bien présenté. Autour de chaque véhicule une scène de combat

est reconstituée, ce qui donne une idée sur le tragique de la situation.A l'extérieur on retrouve un "V1" sur sa rampe de lancement, très réaliste également. En repartant nous ne pouvons nous empêcher de repasser dans le hall de la "Fighter Collection". Nous retrouvons les mécaniciens et une nouvelle série de questions s'engage. "Nous avons un FW 190 en finition, vous savez pas un vrai mais la réplique.... Nous ne pouvons pas vous le montrer, la visite est interdite au public...... mais si vous connaissez quelqu'un ici et que vous le demandez....."

Terry téléphone à notre correspondant et la réponse est : "Oui c'est interdit, mais si vous ne prenez pas de photo et que vous ne restez que cinq minutes c'est possible. Vous venez à la porte du hangar une secrétaire vient vous chercher". Une charmante dame vient nous accueillir avec le sourire nous souhaite la bienvenue et nous répète les consignes. Pendant cinq minutes nous tournons autour de ce FW 190, même sachant qu'il s'agit d'une réplique, c'est très impressionnant.C'est difficile de quitter ce lieu mais l'heure de fermeture est, hélas, arrivée nous devons retourner à Londres.Raymond Delaunay

Les origines des FAFL (suite et fin)

Désireux d'associer ses forces aériennes encore embryonnaires au ralliement de l'Afrique occidentale (opération Menace), de Gaulle fit hâter la création de deux unités indépendantes en Grande-Bretagne. La première fut mise sur pied à Odiham par le commandant Lionel de Marmier, le 29 août : officiellement appelée "Groupe de combat n°1" (GC1), elle fut vite baptisée "Jam" ; il s'agissait d'un groupe mixte comprenant quatre escadrilles. L'échec de Menace eut pour conséquence de lancer Jam contre le Gabon, où les FAFL perdirent six hommes et quatre appareils. Entre temps, une seconde escadrille, baptisée "Topic", avait été formée à Odiham. Commandée par un ingénieur électronicien, le capitaine Jean Astier de Villatte et composée de six avions, elle quitte l'Angleterre à la mi-octobre 1940 pour être acheminée vers l'Afrique équatoriale, plus précisément sur le Tchad, premier grand territoire de l'empire à s'être rallié à la France Libre, menacé par une double offensive : italienne, venue de Tripolitaine, et vichyste, venue du Niger.À la fin de 1940, Jam et Topic fusionnent au sein du "GroupePilotes auprès de leurs appareils attendant le départ en mission.réservé de bombardement n°1" (GRB1), dont le commandement est confié à Astier de Villatte. Le nouveau groupe comprend deux escadrilles de six Blenheim, l'une à Douala, l'autre à Maïduguri (près de Fort-Lamy). Toutes deux vont participer à la préparation de l'offensive de la colonne Leclerc contre Koufra. Après plusieurs missions de reconnaissances photographiques réussies au-dessus de l'oasis, le GRB1 ne sera pas en mesure de détruire les installations italiennes, faute d'équipements et de munitions. Après la chute de Koufra (1er mars 1941), six appareils participèrent avec plus de succès aux opérations en Erythrée.

Au Moyen-Orient, les deux escadrilles de combat mises sur pied par le capitaine Jacquier avaient déjà été engagées dans des opérations contre l'Axe en Ethiopie. Le 8 septembre, le capitaine Ritoux-Lachaud et ses deux compagnons de vol, l'adjudant pilote Rolland et le sergent mitrailleur Lobato de Faria, avaient été abattus dans la région d'Addis-Abeba. En décembre, en mission de reconnaissance au-dessus d'un aérodrome italien, le capitaine Dodelier sera abattu à son tour, avec ses trois co-équipiers Le capitaine Jacques Dodelier, l'adjudant-chef pilote Trécan et le sergent radio Michel seront tués, seul le sergent mitrailleur Cunibil pourra sauter en parachute. Fait prisonnier, il sera libéré avec Pierre de Maismont par l'avancée des troupes alliées vers Addis-Abeba. À la fin de 1940, la French Bomber Flight 1 avait été chargée de la

protection du canal de Suez et de Tobrouk, assiégée par l'Afrikakorps. Jusqu'au printemps, les hommes de Jacquier effectueront plus de 160 missions destinées à refouler les Stukas qui menaçaient de détruire le port - à lui seul, le sous-lieutenant James Denis abattra six avions ennemis. Formé à Brazzaville fin décembre 1940 avec du personnel présent en AEF et du personnel de l'ex GCM1 de Marmier, non intégré au GRB1, le Groupe de Bombardement n°2 fera son premier vol opérationnel sur la Syrie en mai 1941. Lors d'une mission, au-dessus de la Crète, de ravitaillement d'éléments néo-zélandais encerclés, le commandant Goumin est tué.

(Extrait du site http://www.france-libre.net/)

Jean DEMOZAY

Dans la nuit du 10 au 11 mai, il remporte sa troisième victoire en combat aérien bientôt suivie d'une autre le 25 mai ; trois jours plus tard il devient commandant du B Flight du Squadron n° 1.A la mi-juin 1941, il est transféré pour un cours séjour au Squadron 242, dans la banlieue nord de Londres. Le 22 et le 23 juin 1941, il remporte ses cinquième et sixième victoires aériennes. Par décret du 30 juin, il est fait Compagnon de la Libération par le général de Gaulle.

Affecté au Squadron 91 le 29 juin 1941, Jean Demozay est nommé commandant de la 1ère Escadrille (Flight A) de l'unité. C'est la première fois qu'un officier français est placé à la tête d'une escadrille britannique. Il obtient trois nouvelles victoires aériennes pendant le seul mois de juillet 1941 et est promu capitaine le mois suivant.Début août il inscrit un nouveau Bf 109 à son tableau de chasse et signe le 29 août sa 11ème victoire aux dépens d'un autre Bf 109.En septembre, il abat deux nouveaux Bf 109 en vol et détruit un appareil au sol ; il est décoré de la DFC le mois suivant après un nouveau duel aérien remporté sur un Bf 109. En novembre il remporte sa 15ème victoire aérienne sur un autre Bf 109 et en endommage plusieurs au sol.

En janvier 1942 Jean Demozay détruit en vol un nouveau Bf 109, terminant avec éclat son premier tour d'opérations. Il est ensuite affecté pour cinq mois à l'Etat-major du 11ème Groupe qui commande la chasse dans le sud-est de l'Angleterre, pour y donner des cours de tactique. En mai 1942, le commandant Jean Demozay est nommé membre du Conseil de l'Ordre de la Libération.Début juillet, Jean Demozay est le premier pilote

français à se voir attribuer une "bar" sur sa DFC ; quelques jours plus tard, il prend le commandement du Squadron 91, spécialisé dans les vols à longue distance au-dessus des côtes continentales. Entre septembre et novembre 1942, il obtient trois nouvelles victoires sur des FW 190.

En janvier 1943, Jean Demozay est nommé Wing Commander (lieutenant-colonel) de la RAF mais il doit quitter à regret le théâtre d'opérations. Il est en effet chargé par le général de Gaulle de représenter les Forces Aériennes Françaises Libres (FAFL) au sein de la mission du général Catroux, qui a pour but de préparer la fusion des Forces Françaises Libres avec l'Armée d'Afrique du Nord. C'est au même moment que, pour éviter des représailles contre sa famille restée en France, Jean Demozay prendra le nom de "Morlaix" lorsqu'il sera interviewé par Maurice Schumannà la Radio de Londres.

En quittant son commandement en janvier 1943, le commandant "Morlaix" a effectué plus de 400 missions de guerre et il est titulaire de 19 victoires aériennes homologuées et de 2 probables. Il est en outre responsable de la destruction, partielle ou totale, de nombreux bateaux et avions au sol ; palmarès qui fait de lui le troisième as français de la 2e guerre mondiale.Promu lieutenant-colonel en juin 1943, il est affecté au commandement des Forces Aériennes Françaises du Moyen-Orient. Chargé d'instruire les pilotes français, il fait construire un avion école à Rayack au printemps 1944.

En avril 1944, il est nommé au cabinet militaire du Commissaire de l'Air à Alger. A ce poste, le colonel Demozay crée, en Algérie, dans des conditions matérielles difficiles, le Groupe Aérien de Coopération "Patrie" destiné à soutenir les FFI du sud-ouest en France. Le groupement, parti d'Alger, parvient près de Toulouse le 26 août 1944 et participe activement aux opérations de libération, harcelant les troupes allemandes en remplissant plus de 200 missions offensives et détruisant 300 véhicules.Le mois suivant, le colonel Demozay est affecté au cabinet militaire du Ministre de l'Air, Charles Tilllon, à Paris avant d'être appelé comme adjoint au général commandant les Ecoles de l'Air en octobre 1945.

Jean VaissierPilote FAFL sur Tempest, à 38 ans : voler et se battre à tout prix !

Né le 16 juillet 1907 à Besançon (Doubs), Jean Vaissier obtient en 1928 son brevet de préparation militaire supérieure au titre de l'aéronautique. Incorporé en avril 1929 comme élève officier de réserve, à Avord, il y est breveté observateur et promu sous-lieutenant de réserve la même année. Libéré deux ans après, il continue néanmoins de voler comme réserviste à Valdahon et Belfort (Groupe Aérien Régional 543, sur Breguet 27) mais, de la mobilisation de septembre 1939 à l'armistice de juin 1940, alors qu'il cherche à tout prix à devenir pilote, il est affecté dans une compagnie de munitions air, à Dijon. Il totalise alors 330 heures de vol en tant qu'observateur.

Le 24 juin 1940, le lieutenant de réserve Vaissier est à bord du Capo Olmo, un cargo italien saisi à Marseille et devant faire route vers Oran. Son nouveau commandant, le capitaine au long cours Hubert Vuillemin (neveu du chef d'état-major général de l'armée de l'Air, Joseph Vuillemin), est décidé à rejoindre Malte ou Gibraltar, tout comme le sous-lieutenant Pierre Messmer et le lieutenant Jean Simon, appartenant à l'armée de Terre et brevetés observateurs en avion. Les autres passagers ignorent cependant leurs intentions réelles ; parmi eux, 23 aviateurs sous les ordres du lieutenant Vaissier. Simulant une avarie de chaudières, Vuillemin réussit à quitter le convoi. Reste à annoncer aux passagers la destination finale du navire.

Le lendemain matin, seuls sur la mer déserte, il faut s'expliquer ; Vuillemin rassemble l'équipage sur le pont. Monté sur un baril de pétrole, il fait connaître son refus de rendre aux Italiens le bateau qu'il commande et sa décision de rallier Gibraltar où chacun sera libre de choisir ce qu'il fera ensuite. "Je regarde la scène

de la passerelle où je continue de barrer le Capo Olmo, un pistolet chargé dans ma poche, au cas où" .

Au même moment, le lieutenant Simon tente de rallier les aviateurs : "J'avais profité de la présence du lieutenant Vaissier, qui avait rejoint la passerelle, pour lui révéler ma véritable identité ainsi que celle de Messmer, que tout le monde ignorait à bord, à part le commandant. Lui montrant le macaron d'observateur en avion et la carte d'identité d'officier, que j'avais soigneusement cachée dans mes chaussures, je

lui exposai notre plan pour quitter le convoi et rejoindre le général de Gaulle. Un peu surpris, il siffla et déclara sur-le-champ que pour "un coup bien monté, c'était vraiment remarquable ", allant même jusqu'à me reprocher de ne pas l'avoir averti plus tôt. Il objecta ensuite qu'il était de coeur avec nous, mais qu'il avait la responsabilité de son détachement et d'un matériel important. "Autant, ajouta-t-il, je suis déterminé à poursuivre la lutte personnellement, autant j'appréhende d'entraîner mes hommes dans une telle aventure. Je souhaiterais remplir ma mission jusqu'au bout, puis reprendre ma liberté à Oran et gagner avec vous Gibraltar". Je lui répondis qu'une fois arrivés à Oran, nous serions neutralisés et qu'il nous serait impossible de gagner Tanger ou Gibraltar. Enfin, à bout d'arguments, je lui demandai de prendre position rapidement dans un sens ou dans l'autre. Après avoir réfléchi un instant, il me déclara avec beaucoup de générosité et même d'enthousiasme, qu'il marchait "à bloc avec nous". Je poussai un soupir de soulagement. J'avertis aussitôt le commandant, qui lui serra chaleureusement la main.

Le Capo Olmo arrive donc à Gibraltar le 28 juin, puis à Liverpool. Le 16 août 1940, Jean Vaissier signe à Londres son engagement dans les FAFL et y reçoit le matricule 30638. En octobre, avec le lieutenant Ladous, il est chargé de vérifier l'état des avions fournis par les britanniques à l'école franco-belge d'Odiham.

« Alors qu'il aurait du occuper un emploi de sédentaire, "à cause de son âge", c'est d'ailleurs dans cette Elementary Flying Training School (EFTS) qu'il commence son apprentissage de pilote en février de l'année suivante, sur Miles Magister. Son entraînement se poursuit dans les écoles de la RAF, à la 5 Service Flying Training School de Ternhill (Miles Master et Hawker Hurricane), où il est par ailleurs "chef du détachement français". Il est victime d'un accident aérien le 20 juin 1941 mais, malgré une blessure très sérieuse à un oeil, il obtient son brevet de pilote le 19 décembre de la même année et termine sa formation à la 53 Operational Training Unit de Heston.

Le 24 février 1942, alors capitaine de réserve, il est affecté tout d'abord au 154 Squadron, puis le 3 mars, au 610 Squadron et enfin, au 616 Squadron quatorze jours plus tard. Mais le mois suivant, sa blessure le contraint finalement à des soins importants. En août 1942, il est finalement déclaré "apte au vol avec goggles" (les lunettes de vol) et retrouve le 610 Squadron le 7 septembre. Il n'y reste administrativement que trois jours et rejoint finalement une unité de seconde ligne : le 288 Squadron, basé à Digby est en effet chargé de faire du remorquage de cibles pour le compte des artilleurs antiaériens. Le 23 juin 1943, il y est

victime d'un nouvel accident, lors d'un atterrissage forcé sur le Hurricane Mk I V7304, sans conséquences cette fois.

Le 16 novembre 1943, alors que l'état-major des FAFL le destine au Groupe de bombardement Lorraine "malgré son âge et parce qu'il est très méritant", il rejoint une unité de chasse opérationnelle, le 501 County of Gloucester Squadron. Il y côtoie Pierre Delange, Régis Deleuze et Bernard Fuchs et, comme eux, participe à des sweeps, reconnaissances météo, attaques de navires et objectifs terrestres, etc., sur Spitfire Mk V.

Tempest V du 501 Squadron octobre 1944.(RAF Museum)-Suite au prochain numéro par Georges - Didier Rohrbacher