Le Yacht (Paris. 1878)

Le Yacht (Paris. 1878). 1878-1968.

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çoiiRHTiTE-srxiÈiyrE MOUVWE- Jï° 2.358 SAMEDI 2 eJOlfl 1928 — P. 267

SOMMAIRE. — La fin de la flotte russe (Commandant. A. THO-

MAZI). — Correspondance des ports.—

Enseignements italiens (G. de

RATJMN). — Menus propos, par YORTEX. — Le paquebot à deux hélices

Oi'ford. — Lès erreurs de parcours dans les régates (L. M.). — Les

monotypes uruguayens.— Nouvelles et faits nautiques.

— Nécrologie.— Le 8 métrés 50 Morwark. — Union des Sociétés nautiques fran-

çaises : Procès-verbal de la séance du Comité Cenlral (fin).— Vedette

de mer de S mètres de longueur.— La descente de la Seine par les

monotypes de Clialou. — Comptes rendus des régales de Meulan. —

Communiqué de la Fédération française de Navigation automobile.

PHOTOS ET PLANS. — Le navire pétrolier Orkanger avant sa miseà Veau. — Le torpilleur Hollandais Z 7 à Brest. — Le paquebot Orford.— Les monotypes uruguayens et le 12 mètres carrés de voilure Papy.— Le yacht Saint George.

— Le S mètres 50 Morwark. — Pl-ans d'une

vedelle à moteur de S mètres de longueur.

LalindelallotierusseNous avons analysé ici-même, il y a quel-

ques mois (1), le livre du commandant Graf

sur La marine russe dans la guerre et dans la

révolution. Voici un nouveau document d'un

égal intérêt. Dans la mer Noire, du capitainede corvette Monasterev, qui nous apporte, sur

l'activité de la flotte du tzar et sur sa fin mi-

sérable, des renseignements encore inédits.

L'auteur de ce livre a commandé des sous-

marins dans la mer Noire pendant presque

toute la durée de la guerre. Il était donc mieux

placé que personne pour raconter les événe-

ments maritimes qui eurent cette mer pour

théâtre. Mais, en outre, il fut de ceux qui,

nprès la débâcle de l'armée du général "Wran-

gel, conduisirent à Bizerte les débris de la

flotte de Sébastopol, et les lecteurs français,

fort mal renseignés sur l'histoire toute récente

pourtant de cet exode, seront certainement heu-

reux d'en lire un récit direct, clair et que ne

charge aucun souci de vaine littérature.

La flotte russe de la mer Noire, commandée

par le chef énergique qu'était l'amiral Kolt-

chak, n'avait pas été atteinte aussi rapidement

que celle de la Baltique, trop voisine de la ca-

pitale, par le virus bolchevique qui a produitsi rapidement l'effondrement de la Russie. Ce

n'était pas que des symptômes de décompo-sition ne se fussent manifestés : dès avant la

guerre, des actes d'insubordination collective

étaient souvent constatés sur ces navires où vi-

vaient encore dans les équipages les souvenirs

de la grande révolte de 1905. De temps en

temps, des descentes de police avaient lieu à

bord des cuirassés, et des exécutions sommai-

res tenaient les meneurs en respect sans toute-

fois réussir à arrêter leur propagande. La las-

situde de la guerre, que la Russie ressentit de

si bonne heure, aggrava bientôt le malaise.

Cependant, la première révolution, celle, de

mars 1917, se passa sans incidents trop graves

dans la mer Noire, et ce fut seulement à la

fin de l'année que commencèrent les massacres

dont Cronstadt et Libau avaient donné l'exem-

ple six mois plus tôt.

Au début de 1918, il y avait déjà longtemps

que la flotte russe avait cessé d'exister en tant

que force militaire. Mais, malgré le traité de

Brest-Litovsk, les Allemands avançaient dans

le sud de la Russie, désirant se procurer les

vivres qu'ils savaient y trouver. Inquiets pour

leur propre sécurité, et retrouvant peut-être un

reste de patriotisme devant cette agression, les

équipages de la mer Noire demandèrent d'eux-

mêmes à l'amiral Sabline de prendre le com-

mandement de la flotte pour la conduire hors

de Sébastopol menacé. Les bâtiments sortirent

du port sous le feu des Allemands et se ren-

dirent à Novorossik, où l'escadre se réorganisa

et arbora même à nouveau le pavillon de Saint-

André.

Mais la reconstitution de cette force ne faisait

pas l'affaire du gouvernement bolcheviste qui,

au mois de juin, ordonna de la détruire en cou-

lant les navires. Certains équipages obéirent,

d'autres préférèrent conduire leurs bâtiments à

Sébastopol pour les remettre aux Allemands.

On sait que ceux-ci pensèrent à les utiliser,

mais durent y renoncer, tant à cause de leur

état que par suite du manque de marins. Quel-

ques mois plus tard, en octobre, ce furent les

Alliés qui en prirent possession et les utilisè-

rent contre les bolchevistes.

Puis ce fut la longue guerre civile où Deni-

kine, puis Wrangel connurent des alternatives

de succès et de défaite; l'évacuation de No-

vorossisk, l'avance de l'armée rouge en Cri-

mée, enfin l'évacuation de Sébastopol en no-

vembre 1920. Pendant cette période, les na-

vires montés par des équipages dévoués avaient

concouru de leur mieux à la lutte. Mais tout

était perdu.

Plus de cent navires, portant 120.000 per-sonnes sans ressources, arrivèrent à Constan-

tinople. Il y avait un -cuirassé, deux croiseurs,

huit contre-torpilleurs, quatre sous-marins, des

brise-glaces, des transports, des remorqueurs

et des navires de commerce de tout genre. Le

sous-marin Outka, que commandait .Monaste-

rev, portait pour sa part dix-sept femmes et

deux enfants comme passagers. A ces exilés,

le gouvernement français avait offert Bizerte

comme refuge et ils furent trop heureux, ne

sachant où aller, d'accepter cette proposition.

Beaucoup cependant restèrent à Constanti-

nople, d'autres vinrent en France, les navires

de guerre et quelques transports se rendirent

seuls à Bizerte, où ils furent rejoints, en jan-vier 1921, par un autre cuirassé et deux contre-

torpilleurs. C'étaient plus de six mille Russes,

y compris les familles des officiers et des ma-

rins, qui se confiaient ainsi, avec un important

matériel, à l'hospitalité française.

Le vice-amiral Kedrov, puis le contre-amiral

Behrens qui lui succéda, organisèrent de leur

mieux la vie de ce personnel. Les navires fu-

rent entretenus aussi (bien qu'il était possible,l'instruction du.personnel maintenue et perfec-tionnée. Les cadets de l'Ecole navale russe fai-

saient partie de l'effectif amené par l'escadre :

les cours reprirent, accompagnés d'exercices

nombreux et sanctionnés par des examens.

Une école de canonnage, une école de naviga-

tion sous-marine, furent fondées et fonctionnè-

rent régulièrement. On imprima une Revue ma-

ritime qui parut mensuellement pendant près

de trois ans. Et l'on, suivit, avec un espoir qui

s'affaiblissait peu à peu, les événements de

Russie.

Mais le gouvernement français ne pouvait

pas garder beaucoup d'illusions sur l'issue fa-

tale, et il lui était difficile de continuer à char-

ger son budget des frais d'entretien de tous

les réfugiés. Dès le milieu de 1921, une bonne

partie des marins s'engagèrent comme travail-

leurs dans les exploitations agricoles de Tu-

nisie. D'autres allèrent au Maroc, en France,

en Tchécoslovaquie. Peu à peu, l'effectif se ré-

duisait. Il tombait à 700 en novembre 1921,

à 350 en avril 1922, à 200 en 1923. Et, l'an-

née suivante, le gouvernement français, ayant

officiellement reconnu le gouvernement des So-

viets, donnait l'ordre de faire débarquer les

officiers et les marins russes, conservant les

navires comme gage de sa .créance sur la

Russie.

Le 6 novembre 1924, au coucher du soleil, le

pavillon blanc à croix bleue de l'ancienne ma-

rine impériale fut amené à bord de tous les

bâtiments. Les derniers vestiges de ce qui était

jadis une des grandes forces du monde avaient

disparu.Commandant A. THOMAZI.(1) Voir le N" 2.345.

268 Journal de la Marine 2 Juin 1928.

CORRESPONDANCEDES PORTS

Dunkerque, 26 mai.

Visite de sous-marins anglais

Quatre sous-marins anglais, du type L de

900 tonnes, appartenant à l'escadre de l'Atlan-

tique, sont arrivés mardi dans notre port, con-

voyés par le navire Alecto, et ont été l'objetd'une vive curiosité. Cette escadrille a reprisla mer jeudi matin à 5 heures, se dirigeant sur

7eebrugge.

Le Havre, 27 mai.

Visite des annexes de l'Ecole navale

La canonnière Conquérante et l'aviso Vau-

quois, annexes de l'Ecole Navale pour l'ins-

truction des élèves mécaniciens, sont arrivés

dans notre port mardi 22 et en sont repartisvendredi. Les élèves en ont profité pour visiter

les usines et chantiers de la région.D'autre part, les avisos Somme, Meuse et

Oise, annexes de l'Ecole Navale, portant la

promotion des anciens, sont également arrivés

vendredi vers 14 heures sous les ordres du

capitaine de vaisseau Ramon, commandant de

l'école.

Ces trois bâtiments repartiront après-demain

mardi pour retourner à Brest.— Dans un mois et demi, M. Doumergue,

Président de la République, viendra dans notre

ville honorer les marins de guerre et de com-

merce.

Le contre-amiral Vedel, attaché à sa maison

militaire, est venu cette semaine au Havre exa-

miner le programme élaboré pour la réceptionavec le général commandant du 3" corps d'ar-

mée, le préfet de la Seine-Inférieure, le capi-taine de vaisseau Nivct, commandant la ma-

rine, le sous-préfet, le maire et AL Hermann

Du Pasquier, président de la Chambre de Com-

merce, Corbeaux, directeur du Port Autonome,et Le Bourhis, ingénieur en chef du port.

Cherbourg, 28 mai.

Départ de torpilleurs

Les torpilleurs Mars et Fortuné ont appa-reillé mercredi pour Oran, où ils se disposerontà prendre part à des manoeuvres avec la

1" escadre.— L'aviso Ancre, école de pilotage, venant

du Havre, est arrivé à Cherbourg et en est re-

parti par Saint-Malo.— Le contre-amiral Hervé est désigné pour

remplir à Cherbourg les fonctions de major

général. Souhaitons qu'il y reste un peu plus

longtemps que son prédécesseur l'amiral Lau-

rent, qui n'a fait que passer, et que l'amiral

O'Neill qui n'est demeuré ici que quelquesmois.

Le contre-amiral Hervé, qui vient d'être pro-

mu, remplissait à Toulon les fonctions de direc-

teur du Centre d'études de la marine, orga-nisme savant chargé d'expérimenter les engins

nouveaux.

Brest, 28 mai.

La marine à la Foire-Exposition de Brest

La Foire-Exposition de Brest a été inaugu-rée hier matin par M. Léon Perrier, ministre

des Colonies, ayant à ses côtés le contre-amiral

Nielly, préfet maritime par intérim, les auto-

rités civiles et militaires et les membres du

Comité de l'Exposition.

M. Léon Perrier a visité les stands de l'ex-

position et a pu remarquer la participation

importante des ministères des Colonies et de la

Marine à cette Foire-Exposition qui occupe une

vaste enceinte en dehors de la ville. Il s'est

longtemps arrêté devant l'hydravion du lieute-

nant Bernard, avec lequel fut réalisé l'exploit

Berre-Madagascar par le centre africain, et

s'est particulièrement intéressé au musée d'ar-

chitecture navale du port de guerre, qui pré-sente les modèles inestimables des bâtiments

construits de 1<330 à nos jours.En sortant, le ministre a été conduit devant

le canot de l'Empereur, de vingt mètres de

longueur, construit en 1811 par le port de

Brest; cette embarcation d'apparat, dorée à la

poupe et à la proue, et dont le rouf est sur-

monté de la couronne impériale, est parfaite-ment conservée. Jamais, cependant, Napo-léon I"' n'y prit place, mais elle servit à Napo-léon III et à l'Impératrice Eugénie.

Après avoir visité les pavillons des colonies,où les services de son ministère exposent les

produits de nos possessions d'Afrique occi-

dentale et équatoriale, de Madagascar, d'Indo-

chine, etc. M. Perrier a été salué par les cris

des nègres et des négresses qui peuplent le

village africain élevé sur la promenade du cours

d'Ajot.

Il ne reste qu'à souhaiter aux organisateurstout le succès que mérite leur effort.

— Nous avons eu, cette semaine, beaucoupde mouvements de navires.

Une escadrille, composée du croiseur Du-

guay-Trouin, du contre-torpilleur Léopard, des

torpilleurs Hova, Touareg, Annamite et des

sous-marins Sané et Dttpuy-de-Lôme s'est ren-

due à Saint-Malo à l'occasion du congrès des

anciens combattants.

Elle a participé hier à l'hommage solennel

rendu par les autorités et les congressistes aux

marins morts pour la France. Au cours de cette

cérémonie, deux hydravions venus égalementde Brest ont jeté en mer des couronnes de

fleurs.

Le vice-amiral Levavasseur, commandant la

2° région, représentait le ministre de la Ma-rine à ces fêtes.

Les torpilleurs Arabe, Bambara et Kabyle, de

la 4° escadrille, ont quitté Brest vendredi pour'Saint-Nazaire où ils passeront quatre jours.

— Le torpilleur Somali est rentré d'Arcachon

où il était allé pour le congrès des anciens

combattants de la région du Sud-Ouest..— Le croiseur Mulhouse a quitte Brest pour

Oran et Alger; il reviendra probablement dans

le Nord avec l'escadre de la Méditerranée.— On annonce que le croiseur Duquesne

ira à Dieppe, après la revue navale du Havre,

pour y être fêté par la ville, en présence du mi-

nistre de la Marine.

— L'aviso Ville-d'Ys, venant d'Islande, estarrivé à Brest jeudi, ayant terminé la première

partie de sa campagne annuelle. Il repartira

prochainement pour Terre-Neuve.— Les sous-marins de Brest ont exécuté des

lancements de torpilles sur l'aviso Arras, enbaie de Douarnenez.

— Ce mois-ci, la Marine a incorporé 3.9(10

recrues, réparties comme suit: Brest, 1.300

hommes; Cherbourg, 1.300; Toulon, 900; Lo-

rient, 460. C'est beaucoup moins qu'à l'ordi-

naire, car le contingent total de la classe 1928

a été scindé en trois fractions au lieu de deux;en conséquence, seuls les jeunes gens nés

avant le 1"' mars 1908 ont été incorporés en

mai. Heureusement, le courant des engage-ments volontaires, qui reste satisfaisant, per-met de combler partout les vides des effectifs

qui, depuis le début de 1928, sont partout au

complet: le fait est à signaler, car il ne s'était

pas produit depuis 1920.— Le torpilleur hollandais Z-7 a séjourné

sur notre rade une partie de la semaine der-

nière. C'est un bâtiment de 310 tonnes, cons-

truit en 1915, filant 27 noeuds, armé de deux

canons de 75 m/m et de quatre tubes lance-tor-

pilles, et portant 39 officiers et marins.

Lorient, 27 mai.

L'abordage de deux torpilleursLe commandant de la marine à Lorient a

nommé une Commission d'enquête au sujet de

l'abordage survenu entre les torpilleurs La-

Palme et La-Railleuse. Ce dernier a eu l'arrière

enfoncé et est encore en réparation dans notre

arsenal. La-Palme, dont les avaries étaient

beaucoup moins graves, a pu repartir mercredi

soir pour Oran où elle est arrivée samedi.

Bordeaux, 26 mai.

Lancement d'un contre-torpilleur

Mercredi a été lancé avec succès aux Chan-

tiers de la Gironde, le torpilleur Bordelais, quifait partie de la série de quatre navires identi-

ques mis en chantiers en 1925. Les trois autres

sont le Basque, le Boulonnais et le Brestois.

Long de 107 mètres et large de près de

10 mètres, le nouveau navire, qui déplace1.496 tonneaux, est muni de 4 canons de

130 m/m et de deux canons automatiques con-

tre-avions de 37 m/m. Sa machinerie est com-

posée de deux ensembles de turbines à vapeurd'une puissance de 31.000 chevaux. Il possèdeen outre six tubes lance-torpilles.

Le navire pétrolier Orktiuecr, récemment lancé des Chantier» Je la Seine Maritime, au Trait

2 Juin 1928. Le Yacht. N° 2.358 269

Toulon, 27 mai.

Le congrès des officiers de réserve

Les fêtes organisées par la marine à l'occa-sion du Congrès des officiers de réserve ont

commencé d'une manière aussi brillante qu'onle pouvait souhaiter.

Il convient de rappeler que c'est le vice-ami-ral Docteur, commandant en chef la premièreescadre de la Méditerranée qui, en 1927, au

congrès de Strasbourg, obtenait du bureau fé-déral que Toulon fut désigné. L'amiral Doc-

teur, qui représentait alors le ministre de la

Marine en qualité de directeur du personnelmilitaire de la flotte, fut un éloquent avocat

et gagna les officiers de réserve à la cause tou-

lonnaise. Le choix de Toulon est une manifes-tation importante de la solidarité des armées

de terre et de mer qui se sont trop longtemps

ignorées et qui ont un égal intérêt à s'entendre

intimement.Le vice-amiral Fatou, inspecteur général, re-

présente le ministre de la Marine au Congrèsde cette année.

— Le vice-amiral Vindry, commandant en

chef la 3" région maritime, continue de montrer

une grande activité. Cette semaine, il est partien avion, accompagné d'un aide de camp, pourvisiter les centres d'aviation de Berre et de

Magianane, puis il a inspecté le front de mer de

Marseille et s'est embarqué sur l'aviso Tout

qui l'a ramené à Toulon vendredi.— La 1"" escadre de la Méditerranée, sous le

commandement de l'amiral Docteur (et non de

Yamiral-docteur, comme l'imprimait un journall'autre jour), est attendue à Casablanca pour le

5 juin.L'escadre sera composée de trois cuirassés,

d'un croiseur léger, de cinq contre-torpilleurs,de douze torpilleurs, de neuf sous-marins et du

navire porte-avions Béarn. Elle séjournera dans

les ports marocains du 5 au 12 juin.Du 17 au 21, des groupes de bâtiments visi-

teront Royan, Bordeaux, La Palliée, Saint-Na-

zaire, Nantes.Le 22 juin, l'escadre se concentrera avec les

forces du Nord à Brest.— Le croiseur-école d'application Jeanne-

d'Arc s'est rendu au Golfe Juan et à Saint-Ra-

phaël, où les officiers élèves ont exécuté des

exercices d'aviation.— Le sous-marin Maurice-Callot est rentré

à Toulon après une croisière d'endurance en

Orient et sur la côte de l'Afrique du Nord.

Alger, 26 mai.

Une escadrille à Alger

L'aviso Calais, portant pavillon de l'amiral

Grandclément, préfet maritime de Bizerte, estarrivé à Alger pour exécuter des manoeuvresavec les sous-marins Néréide, Sirène, Nympheet Na'iade, entrés hier dans le port.

L'amiral Olmi, commandant la marine en

Algérie, s'est rendu à bord pour saluer l'ami-ral Grandclément.

— Le croiseur Mulhouse et quatre avisosséjourneront à Alger du 2 au 11 juin; le croi-seur-école Jeanne-d'Arc y sera du 7 au 13 juin.

Enseignements italiens

C'est une question digne d'intérêt, et pleined'enseignements, que l'étude d'ensemble du re-dressement de la marine marchande italienne

depuis la guerre.Grâce à la circulaire 1340 du Comité Cen-

tral des armateurs, il nous était facile de nousy livrer, aussi n'y avons-nous pas manqué.

Les besoins reconnus de l'Italie, en tonnage,pour assurer son trafic maritime, sont de2.700.000 tonneaux bruts. A la fin de 1914,

elle en possédait 1.534.000; en décembre 1918,ce chiffre était tombé à 1.039.720. Le l'r juillet1927 nous le trouvons remonté à 3.480.000

tonnes, soit 620.000 de plus que le nécessaire.

Ce Risorgimento tient à deux causes. D'une

part, il faut y faire figurer le tonnage ennemi

reçu à titre des réparations. De l'autre, entresurtout en jeu la volonté de posséder une ma-rine nationale capable d'éviter, au pays, les dif-ficultés de ravitaillement dont il souffrit pen-dant la guerre. Sur cette idée maîtresse est ve-nue se greffer celle de donner un aliment auxchantiers de constructions navales et à leur

outillage perfectionné, ainsi qu'à la sidérurgieitalienne.

On peut diviser le chemin parcouru en deuxétapes distinctes : la période qui commenceà la guerre pour finir au fascisme, et la pé-riode fasciste.

Avant le fascisme

Décret Arlotta (10 août 1916). Rompant avecla politique de subventions et de primes, anté-rieurement suivie, ce décret met en vigueur lesmesures suivantes :

1° Exemption d'impôt sur le revenu et sur

les bénéfices de guerre pour les navires decharge,

2" Exemption de réquisition pendant uneannée,

3" Franchise douanière pour les matériauxde construction,

4" Augmentation de la prime à la construc-tion.

Le Décret Villa (18 août 1918) contient uncertain nombre de charges en échange d'avan-tages consentis. En voici les dispositions :

1" L'Etat s'engage à affréter, pendant deuxans, les navires construits entre le l" janvier1920 et le 30 juin 1921;

2° Il verse, à l'armateur, un intérêt de 8 %,plus des indemnités pour l'extra-coût des na-vires ;

3" Il maintient les exemptions d'impôt, maisimpose l'obligation de remployer le double dubénéfice exonéré des navires neufs;

4° Il fixe le maximum des prix de fret pourles navires exonérés de réquisition.

Le Décret de Nava (30 mars 1919) marqueun retour vers la liberté.

1" L'affrètement par l'Etat cesse d'être obli-gatoire ;

Le torpilleur hollandais Z-7, au quai du port de commerce, à Brest (Clichés H. Freund)

270 Journal de la Marine 2 Juin 1928.

2° La fixation du maximum de fret précé-dent est supprimée;

3° Augmentation de la durée d'exemption

d'impôt pour les non-affrétés ;4" Formules d'indemnités d'amortissement de

l'extra-coût plus favorables;5° Maintien de l'exonération des droits de ,

douane;6° Extension de l'application de la franchise

douanière, et des exemptions d'impôt, aux pa-

quebots et aux mixtes.Le Décret Belotti (du 25 septembre 1921)

peut être considéré comme une mesure de li-

quidation provoquée par ce fait que les navires

commandés n'avaient pas pu être achevés au

30 juin 1921. Aussi n'est-il applicable qu'àceux ayant atteint, à cette date, 30 % de leurconstruction. Il prévoit :

1" Une prime de 900 lires par tonneau brut;

2" Exemption de réquisition pendant quatre•ans et d'impôt sur le revenu pendant cinq ans;

3° Certaines indemnités aux chantiers de

constructions ;

4° Possibilité de résiliation des 'affrètements

d'Etat, moyennant indemnité.

L'année suivante, un projet était en prépa-

ration, pour tâcher de remédier à la double

crise des chantiers et de l'armement, quandsurvint 'le triomphe du fascisme.

Période fasciste

Le nouveau Ministre de la Marine s'efforçade revenir aux principes d'avant-guerre. Tout

en réorganisant les lignes subventionnées, il a

voulu faire participer, aux compensations, les

diverses industries qui participent à l'opération,c'est-à-dire : la sidérurgie, la mécanique, les

chantiers et l'armateur.

Services subventionnés. — La première sub-

vention de l'Etat, à une compagnie de naviga-

tion, remonte à 1862. En, 1914, on comptait 74

lignes subventionnées, pour un parcours de

3.920.000 milles. Au début de 1922, il ne res-tait que 56 lignes avec 2.257.000 milles de par-cours. La subvention prévue, pour cette année

s'élevait à 300 millions de lires.Un décret du 17 décembre 1922 commença

par instituer un régime provisoire, qui devait

durer jusqu'en 1926. Il ramenait le montant

des subventions à 147 millions de lires, pour3.523.000 milles à parcourir. En exécution de

leurs engagements, les compagnies étaient

payées par mois, sous déduction d'une retenue

pour fonds de réserve.

Le régime définitif est entré en vigueur le

llr janvier 1926. Il diffère du précédent en ce

que les services utiles y sont l'objet d'uneattention spéciale. Ceci nous conduit à expo-ser le classement des services :

1° Services indispensables. Ils comprennent14 groupes, et se subdivisent en majeurs (6

groupes) et mineurs (8 groupes).Les groupes majeurs desservent : la Tuni-

sie, la Tripolitaine, la Grèce, l'Egypte et

l'Adriatique.Les groupes mineurs renferment des lignes

de cabotage italien, plus celles de 'la Sardai-

gne, de la Corse, de il'Istrie et de la Yougo-slavie.

Conclus pour 20 ans, les contrats du § 1

comprennent 108 navires de 152.885 tonneaux

bruts. Ils obligent à la construction, dans les

trois ans, de 90.500 tonneaux de navires neufs,

répartis sur 50 unités.2° Services utiles. Ce sont ceux qui concer-

nent les lignes de correspondance avec les

pays qui présentent un intérêt spécial pourl'Italie. L'armateur est libre de les organisercomme il l'entend. Moins rigoureux que les

précédents, les contrats ne sont plus conclus

que pour 15 et 10 ans. Ils s'appliquent à 84 1

navires jaugeant brut 358.432 tonneaux. t

En résumé, ce que le gouvernement a voulu, 1

ce n'est plus seulement rétribuer les services

rendus. La Commission Royale l'a déclaré for- 1

mellement : « La subvention maritime doit :

être considérée comme une contribution mo-

deste, ce qui ne veut pas dire mesquine, de

l'Etat, au développement de la marine natio-

nale. »

Dans les trois premières années, le montant

des subventions oscille aux environs de : 130

millions pour les contrats de 20 ans, 50 mil-

lions pour ceux de 10, et 19 millions pour ceux

de 15. Ce qui donne un total de 200 millions

par an.

Compensations à la construction. — Ainsi

que nous l'avons dit, elles s'étendent aux di-

verses industries qui concourent à la produc-tion et à la construction, au lieu d'être loca-

lisées aux chantiers.

Un premier décret est intervenu le 1" fé-

vrier 1923. 11 envisageait : 1" la franchise

douanière des matériaux; 2" l'octroi de primes

lorsqu'ils sont de fabrication italienne; 3° des

compensations pour les constructeurs de la

coque et des appareils moteurs; 4" des primesà la démolition; 5" des privilèges fiscaux.

Pendant les quatre années de son applica-

tion, il a produit 79 navires neufs, jaugeant en-

semble 508.082 tonnes.

Le 16 mai 1926 est intervenu un nouveau

décret, pour les années 1927 et suivantes. Il

prévoit une dépense de 684 millions de lires, à

répartir sur douze exercices, sans détermina-

tion de tonnage. Il augmente lia compensationaccordée à la sidérurgie, tandis qu'il diminue

celle du constructeur, et encourage la produc-tion de moteurs Diesel.

Il est encore trop tôt pour pouvoir juger de

ses résultats.

Réglementation de l'émigration. — Manquantde fret de sortie, l'Italie cherche, plus que ja-

mais, à se réserver le transport de ses nom-

breux émigrants. Elle y parvient, par des

moyens détournés, dont nous avons déjà eu

l'occasion de parler pour protester contre ces

tracasseries administratives.

Grâce à elles, le pavillon national jouit d'un

quasi monopole, qui eut été complet sans les

protestations de l'Angleterre, accompagnées de

menaces de représailles. Une autre déconve-

nue l'attendait dans la mesure identique, prise

par le gouvernement espagnol, mesure qui a

eu pour effet de la priver de l'appoint des émi-

grants ibériques qu'il cueillait au passage.Comme quoi il faut y regarder à deux fois

avant de prendre des dispositions protection-nistes qui risquent de se retourner contre vous.

(A suivre.) G. DE RAULIN.

MENUS PROPOS

par VORTEX

Un astre de première grandeur. Réclame

gratuite, je l'affirme. Il s'agit du Peugeot-

Junkers, construit par la Compagnie Lilloise

de Moteurs et présenté pour la première foisà la Foire de Paris cette année. D'ailleurs, cemoteur est construit déjà depuis quelque

temps en Allemagne, mais son prix, en marks-

or, augmenté des droits de douane, était prohi-bitif. La Chaléassière avait présenté ce mêmemoteur au dernier Salon Nautique, mais je n'ai

pas connaissance que cette firme en ait jamais

fabriqué en France. Mes lecteurs se référeront

à ce que j'ai dit de la question vers la fin de

l'année dernière.Il faut maintenant que je justifie ma quali-

fication. Je n'ai pas. de références : ce sera

donc par le raisonnement. Faisons le point.Nous savons tous ce que c'est, n'est-ce pas?

Il y a trois cycles qui permettent l'utilisa-

tion des combustibles non raffinés et, par con-

séquent, économiques et sûrs.

1° Le Diesel, ou cycle à combustion.2° Le semi-Diesel, ou cycle non typique.3° Le cycle à explosion, ou moteur à es-

sence, tel que nous le connaissons.Le Diesel et le semi-Diesel se sont infini-

ment moins développés que le troisième.

Ce dernier, par contre, a montré des diffi-

cultés particulières et même récemment répu-tées invincibles à l'absorption des combustibles

non raffinés (oil fuels).Ce dernier, en outre, est frappé de certains

handicaps, comme les compressions froides

faibles et la forte consommation spécifique

correspondante.Le cycle semi-Diesel ou mixte n'avait de

raison d'être que par les difficultés que les

deux cycles présentaient dans la pratique.

Théoriquement, le cycle Diesel pur était le

plus séduisant, étant donné le but poursuivi.

C'était, par contre, l'emploi obligatoire des

hautes compressions, de compresseurs d'air et

de pompes. Or, j'ai analysé toutes ces choses

à propos des moteurs à huile lourde à grandevitesse. Les hautes compressions signifient

grosses pressions maxima et réactions latérales

destructrices entre le piston et le cylindre. Les

compresseurs d'air sont un organe dont le

moins qu'on puisse dire est qu'il est « supplé-mentaire » et, rien qu'à ce titre, déplorable.Les petites pompes fonctionnant vite et déli-

vrant des quantités infinitésimales de com-

bustible sous pressions énormes relèvent de

l'horlogerie. Tout ceci me faisait conclure quele moteur à huile lourde léger ne serait pasfacilement réalisé en hautes compressions.

J'entrevoyais néanmoins que le cycle deux-

temps, et les pistons opposés, étaient suscep-tibles de nous fournir des solutions révolution-

naires avec l'équicourant et l'injection directe.

J'ignorais le Junkers, que les Allemands

avaient déjà pourtant en vente lorsque j'écri-

vais, ce qui prouve que l'on ne connaît jamaistout et qu'il ne faut pas dire : « Fontaine,

fontaine, je ne boirai pas de ton eau! »

Avec le Junkers, je suis prêt à faire amende

honorable à tout ce que je puis avoir raconté

sur les hautes compressions. J'en profite pourrendre ici hommage à la clairvoyance de M.

V. Houët, qui avait foi dans les dites compres-

sions, même dans les plus petits alésages.Voici ce que Junkers a fait :

« Fortes compressions : grosses réactions

latérales dans le cas du piston à fourreau.

Donc, je prends deux pistons par cylindre.En ce faisant, je diminue les réactions de moi-

tié, ou plutôt par quatre, car la réaction di-

minue comme le carré des pressions et c'est

P

I — pour chaque piston.2

e En outre, n'étant pas obligé d'avoir une

course égale f5our les deux pistons, je donne

e ma course minima au piston inférieur. La réac-

s tion est diminuée d'autant pour lui (proportion-

e nelle à l'angularité de la bielle). Et d'un!

e quant au piston supérieur, je le supporte sur

i_ un plateau coulissant qui fera balayage d'air,

i_ donc je l'étaye et je répartis à loisir ma réac-

ie tion. Et de deux! !

ai Balayage. — Je garde le deux-temps à ba-

is layage dans le carter, mais je fais un carter

nt total, une enveloppe qui va de haut en bas

le du moteur. Dès lors, le carter n'est, plus cette

faible chose qui entoure le vilebrequin et où

i- règne l'huile; c'est une grande caisse dont je

2 Juin 1928. Le Yacht. - N" 2.358 271

Le paquebot à turbines Qrford, de 2(>.000 tonnes de déplacement, à r a Orient Stcam Navigation C" i>

dispose la partie supérieure comme je veux,par conséquent à l'abri de l'huile et où je fais

régner une pression qui ne dépend que de moi

(rapport plateau à volume-carter). Et d'un!

Quant à l'usage de mon air, j'en fais un ba-

layage réel, puisqu'en équl-courant et une ali-mentation idoine, car je taille les lumières enbiais, d'où turbulence. Et de deux!!

Les difficultés de pomper, je les connais,continue Junkers, je ne vais donc pas confierà ma tige la fonction de comprimer et de « do-ser », ou, plutôt, je vais lui adjoindre un auxi-liaire pour ce faire; et comme cet auxiliaireconsistera en un simple by-pass et une posi-tion, ce sera simple.

Voici donc : je munis ma pompe d'une rai-nure hélicoïdale (communiquant avec la sur-face supérieure du piston de pompe) quant àla tige, et d'un trou au début de la course

quant au corps. Ce trou ramène le combustibleau réservoir. Quand la rainure est face autrou, tout est refoulé au réservoir. Les quan-tités réellement injectées dépendent donc de la

position que l'on fait prendre au piston (rota-tion). Et d'un!

Or, je conjugue cette rotation avec le régu-lateur, j'injecterai donc les quantités qu'exi-gera la charge. La pression sera constante. Ledébut et la terminaison tranchante. Et dedeux!!

Si ce moteur n'est pas un astre de premièregrandeur, je prendrai des besicles.

VORTEX.

P.-S. — Il était présenté en groupe marinmono 8/10 à 1.200 tours, avec renversementde marche Etienne et Métivier, mais le 2 cyl.30/40 CV existe également. 11 fonctionnait surun Peugeot. Rien n'empêche à ma connais-sance d'en faire un bon groupe marin. Carter

fonte, graissage sous pression, pompe rotative

bronze, échappement froid, lignes sobres. Tou-jours 1.200 tours.

LePaquebotà deuxhélices"

(Mord"

Depuis 1924, l'Orient Steam Navigation Com-

pany a pris possession, pour ses services d'Aus-

tralie, de quatre beaux paquebots de 20.000

tonnes, Orama, Oronsay, Otranto et Orford.

Ces bateaux ont pratiquement les mêmes di-mensions et dispositions :

Longueur totale 200 mètres

Largeur extrême 22 m. 90

Tirant d'eau 8 m. 75

Déplacement 26.000 tonnesPuissance 20.000 CVVitesse 20 noeuds

VOrford, dont nous empruntons la descrip-tion et une photographie à notre excellent con-frère The Shipbuilder, peut prendre 520 passa-gers de 1™ classe et 1.160 de 3". Son équipageest composé de 440 hommes, officiers compris.

Le paquebot a 8 ponts, six cales à marchan-

dises, divisées par le compartiment des machi-

nes, les chambres froides et cambuses, et les

soutes à combustible. Un double fond cellu-

laire court sur presque toute l'étendue du na-

vire et est utilisé pour les ballasts à eau, l'eau

potable, etc..

L'élégance des aménagements de 1" classene le cède en rien à celle des paquebots mo-dernes du plus fort tonnage. La salle à man-

ger s'étend sur toute la largeur du bateau et

peut recevoir 350 personnes assises. Sur l'avantde cette pièce est le foyer, également sur toutela largeur du navire. Le salon a des dimensions

exceptionnelles, 30 mètres de long. Il y a éga-lement un fumoir et un café et un salon pourles enfants.

Les cabines des premières sont à une, deuxou trois couchettes. Il existe un appartement et

plusieurs cabines de luxe.Les cabines des troisièmes classes sont très

confortables. Ces passagers ont à leur dispo-

sition une salle à manger contenant 479 per-sonnes, un salon et un fumoir.

Le chargement et le déchargement du fretsont assurés par 20 mâts de charge actionnés

par 24 treuils électriques.La machinerie de VOrford, construite par

Vickers Armstrong, Ltd., consiste en deux

groupes de turbines Parsons actionnant cha-cun une hélice. Chaque groupe comprend uneturbine à haute pression, une autre à pression

moyenne et une troisième à basse pression.Toutes ces turbines tournent à 1.372 tours-mi-nute et la réduction porte à 95 tours-minute larévolution des hélices. La puissance totale dé-

veloppée à cette vitesse est de 20.000 CV, lamarche arrière ayant environ 70 % de la puis-sance en marche avant.

Après des essais très satisfaisants sur la

Clyde, VOrford a commencé une série de croi-sières de plaisance avant de prendre son poste-définitif sur la ligne d'Australie.

«> , ,

Les erreurs de parcours dans les régates

Le lendemain des régates, si magnifique,ment favorisées par le temps, que la Fédéra-tion des S. N. B. de Marseille a donné, le 13mai écoulé, et à la suite des disqualificationspour erreur de parcours encourues par de tropnombreux concurrents, un excellent confrère

quotidien du soir a, dans un but éminemment

louable, préconisé l'envoi, par le jury, prèsdes buts, d'une vedette qui indiquerait aux

coureurs, distraits ou ignorants, le cap à faire.L'intention est excellente, mais, pour beau-

coup de raisons — matérielles ou d'opportu-nité — bien connues, cette organisation serait,neuf fois sur dix, irréalisable.

En l'occurrence, ce qui demeure incontesta-

ble, c'est qu'aucun coureur ne devrait ignorerle gisement et le relèvement des buts et, parconséquent, la route qu'il a à faire — même

272 Journal de la Marine 2 Juin 1928.

en cas de temps bouché — pour les trouveret les doubler; au surplus, c'est le devoir strictdes sociétés organisatrices de régates de l'eninformer au moment de l'engagement en luifournissant un plan détaillé du parcours por-tant les relèvements des bouées.

D'autre part, il est moins que certain quedes renseignements fournis, à la mer, sur labonne route à faire ou la manoeuvre à exécu-ter, soient toujours bien accueillis par les cou-reurs. La preuve de l'inefficacité de cette in-tervention, bienveillante cependant, il n'est pasbesoin de fouiller longtemps les annales duyachting pour la trouver : elle a été fourniel'été dernier — en juillet — sur une jolie radevoisine de Marseille, que sillonnaient d'innom-brables voiles, et où — malgré les indicationsprécises qui lui furent fournies par un aimablee: dévoué commissaire à la mer — un coureurrépondit : « qu'il savait ce qu'il faisait! enpratiquant un chenal dont l'interdiction formellede passage, portée en toutes lettres dans lecorps du programme, est bien connue des cou-reurs, puisque, depuis dix ans au moins, ja-mais pareille infraction n'avait été commise

En dehors du regrettable incident créé parcette infraction patente au règlement des ré-gates de cette accueillante localité varoise —

dont l'affaire demeure en appel devant l'Auto-rité nationale — il est indéniable que le genrede mission préconisée par notre confrère n'arien de particulièrement agréable pour un« commissaire à la mer », dont le recrutement— pour cette raison et pour bien d'autres en-core — devient de plus en plus improbable.

Il demeure donc élémentaire que l'on évitela disqualification — tout au moins pour lemotif précité — en ne manquant pas d'empor-ter tout simplement dans sa poche... et à bord,le plan de parcours et... aussi en veillant auxsignaux du jury qui peut opportunément —

dans certaines circonstances de temps — enmodifier la direction ou le nombre de tours.

1... M.

| Les Monotypes Uruguayens

La photographie reproduite ci-dessus, et quinous a été obligeamment communiquée par l'un

de nos fidèles abonnés de Montevideo, M. R.

Druillet, montre 11 monotypes — sur les 13

que compte actuellement la série — disputant,en mars dernier, sur le Rio de la Plata, devant

la capitale de la république uruguayenne, le

championnat de l'Uruguay.

Ces petits yachts sont conduits par un seul

équipier et, de l'avis autorisé des sociétaires du

Yacht-Club Uruguayo, il est rare de rencontrerune série de bateaux réunissant de meilleures

conditions pour former les jeunes gens à la

pratique du sport nautique. D'ailleurs, la fa-

veur dont jouit, en Uruguay, cette création denotre excellent collaborateur, l'architecte naval

Gaston Grenier, ne fait que croître et deuxnouvelles unités — les N"s 14 et 15 — d'unmodèle amélioré, avec coque en acajou, vien-

nent d'être commandés à F. Grivel, du Havre,

qui a construit toute la série. Il n'est pas im-

possible qu'une nation voisine de l'Uruguayadopte bientôt ce même monotype.

L'on sait que les monotypes uruguayens ontété établis suivant le règlement de la sériedes 12 mètres carrés de voilure, créée par laSociété des Petites Régates Havraises, règle-ment qui permet d'établir d'excellents bateauxmarins et d'une sécurité absolue. L'essor queprend actuellement cette série est dû auxexcellentes qualités montrées par ce petit mo-dèle de yacht. L'un d'eux, le Flip, devenu der-nièrement la propriété de M. A. Bournisien,qui lui a donné le nom de Papy, et dont nous

publions deux photographies, a fait preuve, en

mer, au cours de l'année dernière, dans descirconstances que nous avons relatées, d'unetenue exceptionnelle^

Les monotypes uruguayen» en régate, devant Montevideo (Cliché R. Druillet)

Papy, à M. A. Bournisien,yacht de la séri« d«s J2 mètres carré» d« voilure.

2 Juin 1928. Le Yacht. N" 2.358 273

L'ouverture de la saison en Angleterre. — Dinchics de 14 pieds, en régate. (Cliché International Graphie Press)

NOUVELLES ET FAITS NAUTIQUES |

Académie de Marine

L'Académie de Marine, dans sa dernière

séance, a entendu une communication du ca-

pitaine de vaisseau Loyer sur le rôle importantjoué au Slesvig pendant le plébiscite par laforce militaire et navale française qui, avecdes contingents britanniques, était chargéed'assurer le maintien de l'ordre.

M. La Porte a donné lecture d'une note deM. l'ingénieur hydrographe général de Vanssaysur l'origine et les buts du Bureau hydrogra-phique international de Monaco, dont le rôleest de coordonner l'action des services hydro-graphiques nationaux et de faire progresserpar ses travaux la science hydrographique.

A propos du yacht « Savarona »

Dans la description de ce beau yacht, don-née dans notre numéro du 5 mai, une erreurs'est glissée dans le quatrième paragraphe dela première colonne, page 222. Ce paragraphedoit être rétabli comme suit : « Deux dynamosde 110 kw., actionnées par un moteur Diesel,assurent le service général du bord, tandis

qu'une troisième unité de 40 kw. et un conver-tisseur servent au stabilisateur gyroscopique.dont le fonctionnement demande à lui seul unefiéBen«it de courant »••?. conuldéraW*. y

Ajoutons que les appareils gyroscopiquesinstallés sur ce yacht, tels que compas gyros-copique, gyro-pilote et stabilisateur, etc., ontété fabriqués par la Sperry Gyroscope Com-

pany.

La fête du Cercle Nautique de Triel

Demain 3 juin aura lieu la fête annuelle du

C.N.T., dont le programme est fort brillant. Lecomité rappelle qu'un déjeuner sera servi chez

Mallard, à 12 h. 30, il serait heureux que lesmembres des sociétés de la région de Paris

s'y rendissent nombreux.

Création d'un cercle nautique

Un nouveau club, filial du Cercle Nautiquede Chatou, vient de se fonder : le Cercle Nau-

tique de Mantes qui, sous la présidence deM. Fajard, se développera rapidement, nous ensommes persuadés.

Le Havre.

Les fêtes de la Pentecôte ont marqué vrai-ment le début de la saison de yachting. Les sor-ties ont été nombreuses, tant dans les bateauxde série que de croisière. Le temps a été splen-dide, ensoleillé et chaud à souhait; la brise

cependant fut un peu faible et irrégulière di-

manche, et l'on peut dire nulle le lundi.— Nous avons enregistré cette semaine les

mouvements suivants» au bassin du Commerce

— Le grand steam-yacht argentin Lady-

Btanche, à M. O. Bemberg, qui a hiverné dansnotre port, est entré en armement et le 26 a été

mis en cale sèche pour différents travaux et ré-fection de sa carène.

— Le motor-yacht anglais Judith, apparte-nant à M. Botterell, venant de Southampton,qui avait pris place au bassin du Commerce le21 mai, en est reparti le 26 pour remonter la

Seine.— Le petit cotre auxiliaire Ploum-Tchi, ex-

Météore, a quitté le garage de notre AgenceGénérale Maritime le 25, sous la conduite deson propriétaire, M. Ridel, pour une courtecroisière dans la région de Dives et la baie de

Seine.— Le home yacht Utile-Dulci, qui vient

d'être acheté par M. Conill, avait quitté Osten-de à la remorque du chalutier belge Yvonne, àdestination du Havre. Par le travers d'Etretat,

par suite de la grosse houle et de la mer

hachée, la remorque cassa. Poussé par le ventet le courant, Utile-Dulci s'échoua sous la côte

d'Etretat et se fit une voie d'eau.La Compagnie de Remorquage et Sauvetage

« Les Abeilles » envoya aussitôt sur les lieux

VAbeille-VI, qui réussit à tirer le home yachtde sa dangereuse position, après aveuglementprovisoire de la voie d'eau, et à le conduire à

Fécamp. Toujours à la remorque de VAbeille-

VI, il appareilla de ce port le 25 et arriva au

I Havre )* même jour) Il a M. ànhdult sur la

274 Journal de la Marine 2 Juin 1928.

gril de carénage pour expertise en vue des ré-parations à effectuer.

—• Le 25, est entré dans l'avant-port le grandsteam-yacht anglais Arpha, ex-Canterbury, àl'Hon. W. Guinness. Après une courte escale,cette belle unité, dont Le Yacht a donné, l'andernier, une description, a appareillé pourRouen.

— Le 23, le dundee danois Julnar, à M.

Wett, est sorti du bassin du Commerce pourprendre la mer à destination de Ryde et con-

voyer le 6 mètres Dana et le 8 mètres Aile-VI,à Mme Virginie Hériot. En raison de l'incer-titude du temps et de la fraîche brise régnantau large, Julnar a différé son départ jusqu'aulendemain. Le temps s'étant amélioré, il a puappareiller le 24 ayant les deux racers à la re-

morque.— Le petit paquebot Félix-Faure, de la Com-

pagnie Rouennaise de Navigation, a effectuéson premier voyage sur Rouen le 23 mai.

Les dimanches et lundi de la ePntecôte,en raison du temps splendide qui engageait àune premenade sur l'eau, les passagers furenttrès nombreux et purent apprécier tout l'agré-ment du merveilleux parcours que présente laSeine Maritime.

— Le grand paquebot Ile-de-France qui avait

quitté New-York le 19 mai, a heurté une épave(sans doute une bille de bois entre deux eaux),en descendant l'Hudson, et a ainsi perdu unede ses hélices. Il n'en a pas moins fait sa tra-versée à une moyenne de 21 noeuds 3 et estarrivé ici samedi matin. Un certain nombredes passagers avaient envoyé avec eux leursautomobiles qui, débarquées aussitôt, leur ontpermis de gagner la capitale.

L'Ile-de-Prance est entrée dans la grandeforme de radoub le dimanche 27 mai pour le

remplacement de son hélice.

Rouen.

Les fêtes de Jeanne d'Arc coïncidant aveccelles de la Pentecôte ont été favorisées parun temps splendide ; les yachtsmen étrangerssont venus nombreux rendre visite à notre port.

On pouvait voir amarré au quai de la Bour-

se, à l'arrière du yacht Saint-Michel, le joliyacht à moteur Karen, à M. Coatalen, qui étaitarrivé dans l'après-midi de samedi, venant de

Southampton.

Ce yacht est reparti le 28 pour Southampton.— Le 27, est arrivé le motor-yacht Rhian-

non, ex-chasseur de 32 tonneaux, appartenantà Lord Howard De Walden, et battant pavil-lon du Royal Yacht Squadron.

— En double de ce dernier s'est placé Elai-ne, appartenant au lieutenant-colonel Hans-

kins; ce motor-boat est propulsé par un moteurThornycroft de 20 CV qui lui donne une vi-tesse de 8 noeuds.

— A la marée du soir, Judith, autre motoryacht anglais, battant le guidon du Royal Tirâ-mes Yacht-Club, s'est amarré à l'arrière duprécédent.

Ces yachts avaient arboré leur grand pavois.Ils partiront sur Paris dans la journée du 30pour se rendre à Marseille par les voies inté-rieures.

Bayonne.

Le yacht britannique Saint-George, dontnous reproduisons la photographie, est entré à

Bayonne le 24 mai, venant de Santander; ilporte le guidon du Royal Thames Yacht-Clubet est commandé par sa propriétaire, Mrs E.-T.Peel. Il mesure 42 m. 75 de long sur 7 m. 60de large, et est propulsé par deux moteurs semiDiesel.

— Le yacht allemand à moteur Bora-lV estsorti le 25 allant à Pasages.

Marseille.

Les fêtes de la Pentecôte, favorisées par untemps splendide, ont grandement contribué àl'exode de notre flottille de plaisance vers les

jolis sites ornant la côte provençale, depuis laTour-Saint-Louis-du-Rhône jusqu'aux délicieu-ses Iles d'Hyères.

Presque tous les petits havres si pittoresqueset les criques au calme reposant, eurent leur

contingent de plaisanciers — voiliers ou motor-boats — montés par de nombreux cruisingmen,la plupart en parties familiales. C'est ainsique Porquerolles, Tamaris, Bandol et sa jolierade bleue, Port-d'Alon, Saint-Cyr-les-Lêques,Cassis, Carry, Sausset-les-Pins, Le Frioul, Car-ro, etc., comptèrent chacun plusieurs unités denotre flottille. Cependant, la palme du plusgrand nombre de yachts accueillis revient sansconteste à Port-de-Bouc qui — à l'occasion deses belles régates annuelles, il est vrai —

groupa une vingtaine de yachts des plus élé-

gants.Disons tout de suite que ces régates se couru-

rent au cours de deux splendides journées et

que nous en donnerons les résultats techniquesdans un prochain numéro.

On comptait parmi les bateaux au mouillagede la S. N. de Port-de-Bouc, les 8 m. 50 Char-

don-Bleu, Muscadet et Orberose; les 6 m. 50

Bouton-d'Or, Janot-ll et Mad; le 5 mètres Apa-che; les bettes Allô et Janot-I; les cruisers

Albatros, Corail, Eliane, Guadalcanar et Saint-

Georges-II; le chasseur C-86, du Centre aéro-

nautique de Berre; le canot mixte Marie-Rose,du président Gras; la vedette C.-A.-P., des

Chantiers de Provence et le yacht municipalM'ieto, de Marseille.

Le séjour de cette flottille à Port-de-Bouc

fut, grâce à l'accueil on ne peut plus amical

et empressé de l'active Société Nautique, de

ses dirigeants MM. Gras, Balès et leurs dé-

voués collaborateurs, extrêmement agréable;i' y eut des fêtes et banquets fort divertissants,aussi c'est bien à regret que, le lundi soir,terme de ces trop courtes vacances, tous les

yachts marseillais hissèrent leurs voiles et

mirent le cap sur le grand port phocéen situé

à 21 milles dans l'Est environ.La plupart firent route par le Golfe de Fos,

tandis que quelques-uns, les plus petits, démâ-

tèrent pour leur agrément et empruntèrent, en

remorque du Mïeto, le délicieux et intéressant

trajet passant par Caronte, Martigues, l'Etangde Berre, l'imposante tranchée de Gignac et lesouterrain maritime du Rove, sur le canal duRhône à Marseille; ils arrivèrent en ce dernier

port, tous, dans la première partie de la nuit,très satisfaits de leur belle navigation mêlée,bien agréablement, de croisière et de régate.

— D'autre part, nous avons noté au- départde Marseille allant en croisière de vacance, leketch de 50 tonneaux Sainte-Thérèse, à M. E.

Gérardin, pour Bandol et la goélette de 24 ton-neaux L'Indécise, à M. A. Cordesse; le motor-

yacht Souvenir-III, à MM. E. et J.-B. Rocca, etles yachts anglais Cala-Mara et Sunfinder.

— Parmi les arrivées au port, citons : lesketches français Berthic, de 34 tonneaux, de

Bordeaux, et Bruyère-Blanche, de 151 ton-

neaux, de notre port, ainsi que des motor-yaohtsanglais Water-Rat, Cingalee et Dcstrau et del'aviso anglais Bryony.

Antlbes.

Le joli yacht à moteurs Aronia, à M. Esders,dont nous avons, dans notre précédent numéro,indiqué les escales à Marseille et à Bandol,vient d'arriver ici, ainsi que le cotre mixte

marconi Rubis, à M. Maurice Cheronnet.— Le Guerveur, à M. André de Neufville,

a également rallié notre port; mais sa croisièrea été attristée et écourtée par suite d'un dou-loureux événement de mer qui a vivementaffecté M. le marquis d'Oncieu qui l'avait pris-en location et voyageait avec ses gracieusesjeunes filles. Alors que le yacht faisait routesur les Baléares vers 11 heures du soir, parbeau temps, mer plate, un matelot, en manoeu-vrant l'écoute de foc, est tombé à l'eau et nesachant pas nager a immédiatement coulé à

pic.Toutes les manoeuvres prévues en pareil cas

ont été faites sans retard, mais les recherchescontinuées longtemps sont restées infructueu-ses.

Monaco.

La goélette mixte anglaise La-Licorne, de250 tonneaux, est de retour au port depuis le

18, après une croisière d'un mois effectuée dans

Le yacht à moteur Saint George, mouillé à Bayonne. (Cliché Ouvrard).

2 Juin 1928. Le Yacht. N" 2.358 275

les eaux italiennes. Ce yacht est maintenantà peu près désarmé; il se rendra peut-être àCannes.

— Le petit yacht mixte anglais Lady-Bird estaussi au port depuis le 18.

— Le 21, après midi, est entrée la goélettemixte hollandaise de 102 tonneaux Swaëna, àM. Van Ryk. Cette jolie unité est avantagéepar son nouveau gréement marconi qui luidonne un aspect plus élégant, plus souple que"l'ancienne mâture trop raide et disproportion-née. Swaëna est arrivée par fort coup de vent

d'Ouest, sous sa voile de fortune, vent arrière,mer grosse, cachant la coque dans les creuxdes lames sur lesquelles Swaëna s'élevait avec

aisance, notamment devant le Cap d'Ail où lamer est dure.

— Le steam-yacht anglais de 1.021 ton-neaux Jeannette, à Sir Harry Livesey, a quittéMonaco le 24 au matin pour Southampton.

NÉCROLOGIE

Le monde du yachting vient d'être attristé

coup sur coup par des deuils pénibles. MM.Louis Dyèvre, Louis Dours et Jules Benoit, quidisparaissent, comptaient parmi les membresles plus influents du sport nautique et leurperte sera unanimement regrettée.

M. Louis Dyèvre s'était spécialisé, depuisde nombreuses années, dans l'étude des ques-tions de jauge et ses avis éclairés faisaient au-torité. Il fut rapporteur de la Commission de-là jauge au Congrès de 1899, délégué au Con-

grès international du yachting à Londres, en1906, congrès d'où sortit la première jauge in-ternationale, puis l'un des promoteurs du han-

dicap breton, qui devait plus tard devenir le

handicap national.L'étude des formules de jauge l'avait con-

duit à tracer les plans de plusieurs bateaux decourse qu'il posséda, entre autres du 2 tx 1/2Yette et du 8 m. 50 Fleur-d'Ajonc, classés tousdeux premiers dans des concours de plans ou-verts par notre journal.

Avec M. Louis Dours disparaît, après une

iongue maladie, l'une des plus hautes person-nalités du yachting du Sud-Ouest. Il fut, en

1891, l'un des fondateurs de la Société de laVoile de Bayonne-Biarritz, et il y exerça, avecun grand dévouement, les fonctions de secré-

taire, jusqu'en 1908, époque à laquelle il fut

appelé à la présidence de la société qu'il ad-ministra jusqu'à sa mort. Désireux de donneraux régates de la société un caractère vrai-ment international, il parvint, grâce à ses rela-tions avec les clubs nautiques espagnols, puisensuite avec S. M. le roi Alphonse XIII, à don-ner le plus grand éclat aux épreuves nauti-

ques disputées dans la région de Bayonne,avant la guerre.

Les yachtsmen gardent encore le souvenir dela magnifique journée du 31 juillet 1910, où23 yachts de course évoluèrent, par un tempsradieux, entre Saint-Jean-de-Luz et Biarritz, en

présence de S. M. le roi d'Espagne, qui avaittenu à y assister à berd de son beau steam-

yacht Giralda, et à engager son racer Hispa-nia, qui fut, d'ailleurs, le triomphateur de la

journée.M. Louis Dours avait possédé de nombreux

yachts à voile; il fut successivement proprié-taire des bateaux de course Manon, Flirt,M'Amour, Maïtena, Enia, Huna-Ni, presquetous construits sur les plans de J. Guédon, et

avec lesquels il remporta de très nombreux

succès, montrant l'un des premiers les cou-leurs françaises dans les régates espagnoles.

M. Jules Benoit, décédé à La Baule, aprèsune courte maladie, dans sa 85e année, était

une des figures les plus connues et les plus

sympathiques du yachting en Bretagne. Fer-

vent de la navigation, il fut propriétaire de

yachts de course de divers tonnages, qu'il bar-

rait lui-même et qui, en régate, étaient des

concurrents redoutés.En 1872, avec quelques amis, il fondait, au

Pouliguen, la société des régates dont il futnommé président, et qu'il dirigea pendant cin-

quante-cinq ans. La manière aimable, tout

empreinte de la vieille tradition française, avec

laquelle le doyen des présidents des sociétés

nautiques françaises recevait concurrents et in-

vités était devenu proverbiale.Le Yacht adresse aux familles des regrettés

disparus l'expression de ses condoléancesémues.

Le 8 m. 50 " Morwark "

En reproduisant ci-dessous la première pho-

tographie du nouveau 8 m. 50 J. I. Morwarksous voiles, nous croyons devoir rectifier une

erreur qui s'est glissée dans la spécification de

ce racer parue dans Le Yacht du 21 avril der-

nier, erreur qui altère le calcul de la jauge :c'est 47 m2 de surface totale de voilure qu'ilfaut lire au lieu de 42 m2, comme cela a été

imprimé.

La photographie montre bien — comme nousl'avions annoncé du reste — une marotteovoïde très curieuse, même un peu surpre-

nante, mais nécessaire à l'aboutissement des

lignes préférées par M. A. Mauric.Comme on peut le voir également, Morwark

est un bateau à teugue, donc, sans rouf, avecdécrochement du pont dès le début de l'hiloire :

conception d'ensemble rarement appliquée à ce

type de racer.La voilure, elle-même, qui établit d'une fa-

çon impeccable, a été tracée suivant des idéestrès personnelles de M. André Mauric et la

technique de MM. Claverie frères. Sa particu-

larité est, principalement, de présenter un trian-

gle avant important et en hauteur par rapportà la surface modérée de la grand'voile.

Au cours des diverses sorties effectuées pourfaire travailler sa voilure, Morwark s'est mon-tré susceptible de fournir une belle vitesse;cependant, pour le bien juger, il faut atten-

dre : d'abord sa complète mise au point et, en-

suite, son entrée en ligne autour d'un trianglede parcours, parallèlement avec le merveilleux

Chardon-Bleu, qui donnera, en la circonstance,le meilleur des points de comparaison.

Toutefois, nous n'attendrons pas cette

épreuve pour reconnaître combien est méritoire

pour M. André Mauric, jeune et brillant étu-diant du Lycée de Marseille et membre juniorpratiquant de la S. N. M., d'avoir étudié et

réalisé ce projet ardu de dessiner et construire

à la perfection, lui-même, et ce, avec des res-sources modestes, un racer de 8 m. 50, aux

lignes nouvelles!D'ores et déjà, M. A. Mauric a bien mérité

du sport nautique auquel — par tradition fa-miliale — il a consacré tous ses efforts.

L. M.

Procès-verbal de la séance du Comité Central

(Fin. — Voir le n" 2.356.)

XII. — Pavillons de victoire. — Le Comité

permanent a été saisi par M. Thiriez d'une pro-position tendant à modifier les instructions con-cernant la manière de hisser les pavillons devictoire pour la rendre conforme à celle adop-tée par la plupart des nations étrangères. LeComité permanent, après avoir examiné cette

question,, faitl la proposition suivante :L'U. S. N. F. recommande aux propriétaires

qui désirent arborer des pavillons de victoire,de se conformer aux prescriptions suivantes :

Pour un premier prix. — Hisser en tête demât le guidon de société et frapper au-dessous,sur la même drisse, à environ 1/4 de la hau-teur du mât un pavillon de propriétaire.

Pour un deuxième, troisième ou quatrièmeprix. — La disposition est la même si ce n'est

que le pavillon de propriétaire doit être sur-monté d'un guidon triangulaire :

Bleu, portant le chiffre 2 en blanc pour undeuxième prix.

Rouge, portant le chiffre 3 en blanc pour untroisième prix.

Vert, portant le chiffre 4 en blanc pour un

quatrième prix.A la fin d'une série de régates, ou à la fin

de la saison de course, arborer sous le guidonde société autant de pavillons de propriétaireque de premiers prix ou coupes remportées aucours de la saison, puis, immédiatement en-

dessous, le guidon triangulaire bleu portant lechiffre 2 en blanc et autant de pavillons de pro-priétaire que de deuxièmes prix, puis le guidontriangulaire rouge portant le chiffre 3 en blanc

et autant de pavillons de propriétaire que detroisièmes prix et, enfin, le guidon triangulairevert portant le chiffre 4 en blanc et autant de

pavillons de propriétaire que de quatrièmes ouautres prix.

Cette proposition est adoptée à l'unanimité.

XIII. — Jauge en eau douce. — Détermina-

tion de la limite entre l'eau douce et l'eau de

mer. Le secrétaire donne lecture de la corres-

pondance échangée à ce sujet avec les experts,et d'une lettre de M. Godinet, qui insiste pour

que la tolérance pour jauge en eau douce soit

UNION

DES

SOCIETES NAUTIQUES

FRANÇAISES

Le 8 mètres 50 Monvark, à M. André Mauric

(Cliché L. Mourel

27(3 Journal de la Marine 2 Juin 1928.

fixée à 6 m. 03 pour un 6 mètres et 8 m. 04pour un 8 mètres, comme l'ont proposé M. i

Dyèvre et les autres experts. M. Clerc-Ram- ipal insiste de son côté pour que soient mainte- ]nus les chiffres de 6 m. 05 et 8 m. 06 qui cor-respondent à l'erreur probable résultant del'imperfection des instruments de jauge.

Après discussion, le Comité Central décide,à l'unanimité :

1° De fixer définitivement la tolérance pourjauge en eau douce à 6 m. 03 pour un 6 mètreset 8 m. 04 pour un 8 mètres.

2° De dresser une liste des ports considéréscomme étant d'eau douce. Dans cette liste de-vra figurer Bordeaux. Seuls pourront profiterde la tolérance ies bateaux jaugés dans ces

ports.Le Comité permanent est chargé de préparer

cette liste, qui sera soumise au prochain Co-mité Central.

XIV. -^- Réimpression des règlements. — LeComité -permanent est d'avis de profiter de la

réimpression des statuts pour apporter certai-nes modifications aux règlements qui y fontsuite, notamment ceux concernant les séries

extra-réglementaires et le temps primé.Séries extra-réglementaires. — Le Comité

permanent propose de remplacer la rédactionactuelle par la suivante :

Les sociétés sont autorisées à faire figurersur leurs programmes des courses pour sériesextra-réglementaires et à les faire courir soustels règlements qu'il leur convient.

Dans le cas où les règlements de course in-ternationaux et spéciaux à la France sont ap-pliqués, les décisions du jury de course sontsoumises à la juridiction d'appel du ComitéCentral de l'U. S. N. F.

Cette rédaction est adoptée à l'unanimité.

Championnats. — Quoique les championnatsne soient plus courus actuellement, il est dé-cidé de continuer à en faire figurer le règle-ment à la suite des statuts.

Temps primé. -^ Le Comité permanent pro-pose de faire figurer à la suite du règlementactuel du temps primé le système du tempsprimé par points imaginé par M. Maurel, pré-

. sident de la Fédération des Sociétés de

Yachting de la Côte d'Azur, qui a pour but derépartir le prix entre les.yachts arrivés dans lalimité du temps primé en tenant compte seule-ment, de leur ordre d'arrivée, sans tenir comptedu temps mis par chacun d'eux à effectuer le

parcours.Le Comité Central, après avoir entendu lec-

ture de ce règlement, décide à l'unanimité del'insérer à la suite du règlement actuel.

Monotype National. — Le secrétaire donnelecture d'un nouveau règlement pour la cons-truction du Monotype National, préparé par leComité permanent. Ce règlement est adopté àl'unanimité.

XV. — Jauge internationale. — Le secrétaireannonce que le Portugal a demandé de faire

partie de l'I. Y. R. U, et que la France a en-

voyé son acquiescement.Le secrétaire rappelle les décisions qui ont

été prises cette année par le Comité perma-nent de Londres et qui ont été publiées dansle journal Le Yueht du 17 mars dernier.

11 rappelle, également qu'une conférence in-ternationale de toutes les nations faisant partiede l'I. Y. R. U. doit se réunir à Londres -l'au-tomne prochain pour examiner notamment les

questions relatives à la mesure des voilesd'avant et à la hauteur des drisses de foc.

iLa hauteur limite proposée pour les drissesde foc est supérieure à celle de la plupart des

yachts actuels. Il n'en résultera donc pour eux

aucun préjudice.

Il n'en est pas de même de la propositionrelative à la mesure des voiles d'avant qui a

pour objet de faire entrer en ligne de compte,pour le calcul de la surface du triangle avant,la partie des voilés d'avant qui croise en ar-rière du mât. Si cette proposition était adoptée,tous les bateaux actuels, possédant des focscroisant en arrière du mât, se trouveraient dé-

passer la jauge, et leurs propriétaires se trou-veraient par suite dans l'obligation d'entrepren-dre des transformations importantes -pour lesfaire rentrer dans la jauge.

Ces transformations devraient porter vrai-semblablement sur la voilure et comporter nonseulement la réduction des voiles d'avant, maisencore très probablement la réduction de la

grand'voile et peut-être aussi le changement deplace du mât, pour conserver le centre de voi-lure à sa bonne place.

Après en avoir délibéré, le Comité Central,considérant que ces transformations seraienttrès onéreuses et qu'il n'est pas prouvé que lesmodifications envisagées auraient pour effetd'améliorer sensiblement le type de yacht ac-tuel qui, jusqu'ici, a donné entière satisfaction,décide, à l'unanimité, de demander à la Con-férence Internationale qu'il né soit apporté au-cune modification au règlement actuel pourla mesure du triangle avant et, dans le cas oùla majorité des nations se prononcerait pourune modification quelconque, de rappeler que,d'après l'article premier du règlement de la

jauge internationale, ces modifications ne pour-raient entre en vigueur avant l'expiration de la

période de 3 ans qui suivra la décision prisepar la majorité des nations, c'est-à-dire avantle 1" janvier 1932.

Sur la proposition de M. Laverne, l'assem-blée décide à l'unanimité de demander à M. du

Pasquier de bien vouloir l'accompagner à cetteconférence comme il l'a déjà fait en 1924.

XVI. •— Réclamation du Club Nautique deNice au sujet de la Coupe Thalassa. — Lesecrétaire donne lecture d'une lettre du prési-dent du Club Nautique de Nice, protestantcontre le jugement rendu par le Comité Cen-tral dans sa séance du 17 mai dernier, à pro-pos de -l'appel formé par Mme Hériot contrela décision du Comité de course de Nice quiavait disqualifié son yacht Ailée, dans la course

pour la Coupe Thalassa. Le Club Nautique deNice demande que le Comité Central reviennesur sa décision et propose que la course soitannulée.

Après en avoir délibéré, le Comité Central,« considérant que, d'après l'article 16 du rè-

glement de course international, les décisionsde l'Autorité nationale sont sans appel,

« décide à l'unanimité, moins la voix de M.

Bertot, qui s'est abstenu, que, malgré son dé-sir de donner satisfaction à la demande duClub Nautique de Nice, il ne peut revenir surson jugement du 17 mai 1927, qui est définitifet a acquis force de chose jugée.

M. Gibert ayant donné sa démission de pré-sident du Club Nautique de Nice, M. Massieu

propose de lui écrire pour lui exprimer les re-

grets du Comité Central. Cette proposition est

adoptée à l'unanimité.

XViï. — Demande de disqualification (arti-cle 50), présentée par la S. N. de Bandol contreun coureur.

Le secrétaire donne lecture de la demandede disqualification présentée -par la .Société

\ Nautique de Bandol."

Le Comité Central décide de rejeter cette de-; mande, estimant que les faits reprochés pari le Comité de Bandol au coureur incriminé ne: peuvent être considérés comme constituant .une

infraction ou un manquement grave tonifiant

sous le coup de l'article 50 du règlement decourse international et pouvant donner lieu à

l'application des pénalités prévues par cet

article.

QUESTIONS DIVERSES

Sociétés nouvelles. —- Le Club Nautique de

Saint-Raphaël et la Société des Régates deNarbonne ont demandé leur affiliation àl'Union. Leur dossier étant en règle, le ComitéCentral prononcé leur affiliation.

Affiliation en perspective : Sport Nautiqued'Alger.

Amendes « Tanit-II » et « Fellagha », — Le6 m. 50 Tanit-H a pris part en 1927 à deux ré-

gates à Menton et à trois régates à Antibes,sans posséder de certificat de jauge et est re-

devable, de ce fait, d'une amende de 900 fr.,à laquelle il a été condamné' par le ComitéCentral du 17 mai 1927. La propriétaire étant

d'origine étrangère et peu au courant des rè-

glements français, le Comité Central décidede ne pas insister pour obtenir d'elle le paie-ment de cette amende, qui reste due néanmoinset devra être payée avant qu'un certificat de

jauge puisse être délivré à ce bateau.Le 6 m. 50 Fellagha est redevable d'une

amende totale de 700 francs pour avoir prispart aux régates de Cannes en 1927, sans cer-tificat de jauge (décision du C. C. du 17 mai

1927). Le propriétaire, M. Romano, construc-

teur, n'ayant jamais répondu aux -lettres quilui ont été adressées, le Comité Central décide,à l'unanimité, de réclamer à la Société des

Régates Cannoises le paiement de cette amendedont elle est responsable.

Jaugeurs nouveaux. — M. Auché, architectenaval, demeurant à Paris, 79, boulevard de

Courcelles, est nommé jaugeur officiel pour la

région parisienne.

Tarif du Bureau Veritas. — Le Bureau Ve-ritas demande les honoraires suivants pour le

jaugeage des bateaux de la jauge internatio-nale :

Surveillé Non

par le B. V. surveillé6 m. et au-dessous .... 225 fr. 300 fr.Au-dessus de 6 m. jus-

qu'à 14 m 325 465Au-dessus de 14 m. ... 465 670

Les frais de voyage et de séjour des expertssont en sus, comme d'usage.

Qualifications d'amateurs. — Le ComitéCentral examine les demandes de qualificationd'amateurs qui avaient été présentées au der-nier Comité Central par le Cercle de la Voilede Nantes, la Société de la Voile d'Arcachon,le Cercle Nautique de Chafou et l'Union Voileet Vapeur d'Angers, et qui avaient été ren-

voyées au Comité Central de mai pour supplé-ment d'enquête.

Avant qu'il soit procédé au vote, la discus-sion s'engage sur la question de savoir s'il ya lieu de retrancher de la définition de l'amanteur les deux derniers paragraphes relatifs àla faculté, pour les sociétés, de demander ex-

ceptionnellement la qualification d'amateur

pour des personnes ne remplissant pas les con-ditions prévues par la définition.

Cette question n'étant pas à l'ordre du jour,l'assemblée décide, à l'unanimité, qu'elle ne

peut être mise aux voix, mais à la majorité,elle émet un voeu favorable à la suppression decette clause. Puis il est passé au vote sur lademande de qualification d'amateurs présen-tée par :

Le Cercle de la Voile de Nantes pour MM.

Guybert, Aubin, Berra, Chareau.

La Société de la Voile d'Arcachon pour MM.Guêdon et Joachim.

2 Juin 1928. Le Yacht. — N° 2.358 277

Plans de formes et de construction d'une vedette à moteur, de S mètres de longueur (Architecte H. Dervin)

L'Union Voile et Vapeur d'Angers -pour M.Desvaux.

Et le' Cercle Nautique de Çhatou pour M.Giquel.

Ces qualifications sont accordées à la ma-jorité.

Plusieurs délégués ayant voté contre la qua-lification, expliquent leur vote en disant quece n'est pas contre les candidats eux-mêmesqu'ils ont entendu voter, mais bien contre le

principe même des deux derniers paragraphesde la définition de l'amateur qu'ils sont d'avisde supprimer.

Rien ne se trouvant plus à l'ordre du jour,le président remercie les délégués et lève laséance à 7 heures.

M, Louis Dôuïs

J'apprends la mort de M. Dours, présidentde la Fédération des Sociétés Nautiques duSud-Ouest, et de la Société de la Voile de

Bayonne-Biarritz.Dours était une figure connue et appréciée

du yachting, non seulement en France, maisencore en Espagne. Il savait que notre sportdoit être international. Aussi s'efforçait-il, etavec succès, d'entretenir avec nos voisins etamis Espagnols les relations les plus amicales.

En 1923, il voulut bien -m'accompagner à

Bilbao, où je pus me rendre compte moi-mêmecombien sa parole était écoutée.

Il a donc bien mérité, et de son pays, et du

yachting français, aussi suis-je convaincu quetous ceux qui l'ont connu se joindront à moidans le pieux souvenir que je lui adresse ici.

Le Président de l'U. S. JW F. :

E. MASSIEU. '

Vedette de mer de 8 mètres *

Les plans que nous reproduisons ci-dessussont ceux d'une vedette de 8 mètres destinée àlà promenade et à la -pêche dans la région des

Glénans.

Ils ont été établis par notre collaborateurM- H. Dervin, pour le compte d'un yachtsmanhabitant Conearneau l'été, et le -bateau çstactuellement en construction chez Jean Le

Corre, à Locmalo-Port-Louis.

L'idée directrice a été d'obtenir Uft bateautrès stable, bien défendu, suffisamment rapide,ayant des mouvements très doux et pouvantnaviguer'à la voile. La construction a été tenue

aussi simple que possible. Le moteur -est unUniversal Super Four G. L, S., 15/30 CV; ilactionne une hélice a No "Weed », de la Hyde

Windlass Propellers, qui propulsera le bateauà la vitesse horaire de 18 à 20 kilomètres.

Le cockpit est vaste, pourvu de confortables

banquettes. Sous la teugue avant sont installésdeux banquettes-couchettes, ainsi qu'une ar-

moire, une penderie, des étagères, le w.-c. et .de grands caissons avec puits aux chaînes surl'extrême avant. La hauteur, dans la cabine,est de 1 m. 60. Une petite écoutille permetd'accéder facilement au guindeau par mauvais

temps.Les caractéristiques de cette unité sont .

Longueur totale 7 m. 97

Largeur rnaxima hors tout 2 m. 34Tirant d'eau arrière 0 m. 70Franc-bord avant 1 m. 25

Déplacement 2 t> 100

Voilure auxiliaire 17 m2

La descente de la Seine

par les Monotypes de ChâtôU

Suivant son programme, la flottille çlu G.N. C. a continué, le samedi 26 mai, sa des-cente de Seine.

Un yent favorable et un soleil radieux fu-rent de la fête et, à 19 heures précisés, lémouillage fut pris à Poissy, en amont du pont.Le départ avait eu lieu vers 3 heures deMaisons-Laffitte, Chantiers de Çoninck.

278 Journal de la Marine 2 Juin 1928.

Une dizaine de nmotoypes 'firent l'étape à

la voile, les autres furent pris en remorque par

le Spirit of Chatou, barré magistralement

par M. Maurice Lescure, membre du Conseil

du C. N. C, qui sut, sans incidents -ni acci-

dents, conduire à bon port son train de mono-

types. Le Spirit of Chatou avait à bord M. et

Mme Paul Messager. Le président du C. N. C.

s'était, pour la circonstance, transformé en par-

fait mécanicien et arborait, en même temps

que la cravate du Club, une impressionnante

combinaison à-la Jackie Coogan. On vit même

le vice-président, M. Hadengue, et le secré-

taire M. Thierry, halanf au cordeau, dans le pe-

tit bras d'Andresy, les voiliers accalminés, ipour

hâter la descente et arriver à l'heure prévue.

La fête de Poissy, qui devait avoir lieu le

27 mai fut malheureusement contrariée par un

vent violent et un terrible courant. Un déjeuner

avait été organisé impromptu par le C.N.C.,

dans un des restaurants du bord de l'eau. La

gaîté régna en maîtresse. Il est à regretter seu-

lement que quelques membres du Cercle de

l'Hélice et Voile de Poissy ne se soient pas

joints à leurs invités du C.N.C. pour resserrer

davantage les liens d'amitié qui réunissent les

deux clubs.

La régate perdit de son intérêt par suite du

courant violent, les monotypes abandonnant les

uns après les autres. La patience de White

Cat, Nautile, Etourneau et Crapoussin, les

seuls bateaux qui n'abandonnèrent pas, fut ré-

compensée par de splendides prix offerts par

le Club de Poissy et son Président, M. Forge.

Il serait indispensable que, dans ces réunions,

un canot à moteur fut mis à la disposition

constante du Comité des courses soit pour

remonter les coureurs emportés paT le courant

au delà de la ligne, soit pour porter secours

immédiat en cas de nécessité.

Après les toasts d'usage, descente en croi-

sière pour Villennes. L'amabilité du président

de Villennes, M. Hauet est proverbiale. Il se

dépense sans compter pour recevoir ses in-

vités. Le mouillage organisé le long de sa pro-

priété est un modèle du genre et le banquet

qu'il -présida le 28 mai réunit une centaine de

convives, heureux de se retrouver une fois de

plus dans les eaux de la Sociéë Sportive et

Nautique de Villennes.

Malheureusement, le vent qui aurait été le

bienvenu, se refusa absolument à devenir l'hôte

de Villennes et, sous une chaleur accablante,

le Comité de courses décida d'annuler une

régate qui aurait été pour les coureurs l'oc-

casion d'éprouver leur patience, la tête au

soleil et ancrés jusqu'à une heure tardive.

Cette vertu contemplative n'étant pas l'apa-

nage du Cercle Nautique de Chatou, il fut

donc décidé de descendre avec le courant jus-

qu'à Triel, où les régates du 3 juin réuniront

tout une flottille.

COMPTESRENDUSDES RÉGATES

Meulan-Les Mureaux, 17, 20 et 27 mai

- Le travail préparatoire pour la désignation

du défender de la « Coupe Internationale du

Cercle de la Voile de Paris » se poursuit très

activement dans le bassin de Meulan.

Très judicieusement, le Comité de la Coupe

a décidé, après la journée du 17 mai, que les

yachts concurrents aux éliminatoires n'embar-

queraient, pour disputer les épreuves suivan-

tes, que l'équipage amateur réglementaire.

A chaque réunion, des arrivées très serrées

ont présenté un grand intérêt : Normand-IH

s'est placé trois fois devant Yara-IH à M. Co-

nill. Ce dernier précéda une fois le yacht de

M. Draeger.

Le Comité du C. V. P., réuni pour connaître

des réclamations déposées réciproquement parYara-IH et Normand-IH, à la suite de la course

du 13 mai, a donné raison en droit à M. Conill,

propriétaire du Yara-IH; mais attendu que le

résultat de Téareuve n'a pas. été faussé par

l'incident de course, il a décidé qu'il n'y avait

pas lieu de prononcer une disqualification.Les dinghies de 12 pieds continuent leur en-

traînement olympique; il a été organisé pour

eux, le 20 mai, une course officielle qui les a

montrés très près les uns des autres. Elle fut

courue sur huit milles environ et gagnée parM. Pauly en 1 h. 49 m. 55 s., battant de peuM. Anker.

Journée du 17 mai-

Vent Ouest avec grains. Courant moyen. — ,

Parcours : un grand et deux petits tours -pourles 6 mètres et les 6 m. 50; trois petits tours i

pour les Chats. i

Série des 6 mètres : j

Première épreuve de la Coupe de Meulan,dotée de 800 francs de prix et objet d'art. i

h. m. s. i

Normand-IH, à M. Draeger en 2 33 01

Yara-HI, à M. Conill 2 33 43

Normand-H, à M. Draeger 2 34 40

Yara-HI coupe la ligne d'arrivée 42 secondes

seulement après Normand-IH, alors que le 13

mai il avait précédé son concurrent de 5 se-

condes.

Série des 6 m. 50 :

Coupe Davy en deux épreuves annuelles. —

La coupe au yacht trois fois victorieux. —

Objet d'art au gagnant de chaque année.

Départ au chronomètre dans les trois pre-mières minutes.

Ce mode réglementaire de départ a été choisi

par M. Davy pour favoriser au départ les nou-

veaux propriétaires et équipages.

Première épreuve :

h. m. s.

Giboulée, à M. Davy en 2 57 06

Vire-Voie, à M. Rosenbusch 2 5S 58

Rose-Pompon, à M. Le Bret 3 06 23 I

Peter-Pan, à M. Chabardès, erreur de par- I

cours. Oui-da, à AI. Radius, abandonne.

Série des Chats :

Course dotée d'une somme de 300 francs,

répartissable selon la méthode du temps primé.h. m. s.

Chat-Hue, à M. J. Lebrun en 2 12 39

Chat-Pitre, à M. Tissier 2 13 50

Chatterton 2 14 04

Chat-Fourré, à M. Pauly, abandonne pourcause d'avarie.

Course intéressante, les concurrents finis-

sant près les uns des autres.

Journée du 20 mai

Vent Ouest-Sud-Ouest, -courant moyen. —

Parcours : un grand et deux petits tours pourles 6 mètres; un grand et un petit tour pourles 6 m. 50; trois petits tours pour les Chats.

Série des 6 mètres :

Deuxième épreuve de la Coupe de Meulan.

Equipages entièrement composés d'amateurs.h. m. s.

Normand-IH, à M. Draeger en 2 41 12

Yara-IH, à M. Conill : 2 45 40

Mélisande, à M. Roques : 2 46 30

Mélisande a été menaçante pour la seconde

place.

Série des 6 m. 50 :

400 francs à répartir par la méthode du

temps primé.h. m. s.

Rose-Pompon, à M. Le Bret en 2 30 28

Giboulée, à M. Davy 2 40 38

Vire-Voie, à M. Rosenbusch 2 42 00

Peter-Pan, à M. Chabardès"

3 05 10

Coeur-de-Roi, à M. Portier, abandonne.

Rose-Pompon a pris, dès le départ, une

; avance qu'il n'a cessé d'augmenter.'

Les trois premiers participent seuls à la ré-

partition du prix.'

'; Série des Chats :

Deuxième épreuve de la Coupe des Chats

; (550 francs et un objet d'art).r h. m. s.

; Chat-Pitre, à M. Tissier en 2 17 07

, Chat-Hue, à M. J. Lebrun 2 17 50

s Entre-Chat, à M. Join-Lambert 2 20 28

r Chatterton 2 25 09

Chat-Pitre enlève de justesse la première

place.

Journée du 27 mai

Vent Nord-Est moyen, courant fort. — Par-

cours : un grand et deux petits tours pour les

6 mètres; un grand et un petit tour pour les

6 m. 50; trois petits tours pour les Chats.

Série des 6 mètres :

. Cinquième épreuve des éliminatoires de la

Coupe du C.V. P. Temps primé (400 fr.).

Equipages réglementaires pour la Coupe.h. m. s.

Normand-IH, à M. Draeger en 3 43 19

Yara-IH, à M. Conill 3 44 56

Mélisande, à M. Roques 3 53 47

Yara-HI a toujours été menaçant pour le

yacht de M. Draeger, qui, cependant, remporteune troisième victoire avec 1 m. 37 s. d'avance.

Série des 6 m. 50 :

Deuxième épreuve de la Coupe Davy.— Dé-

part au chronomètre dans les trois minutes

après le signal.h. m. s.

Giboulée, à M. Davy en 3 4158

Vire-Voie, à M. Rosenbusch 4 3124

Rose-Pompon, à M. Le Bret 4 37 20

Bibelot, Sic, Peter-Pan abandonnent.

Giboulée, très bien menée par son proprié-

taire, et ayant Mme Davy parmi son équipage,domine nettement ses concurrents et s'adjugela coupe.

Lutte pour la seconde place, pendant la der-

nière heure, entre Vire-Voie et Rose-Pompon.

Giboulée, Vire-Voie et Peter-Pan n'avaient

pu passer la ligne de départ avant l'expirationdes trois minutes accordées à cet effet.

Série des Chats. — Temps primé : 300 fr.

Aucun résultat. Chat-Hue, Chatterton et

I Entre-Chat font tous trois erreur de parcours.

Chat-Pitre touche une bouée et abandonne.

FEDERATION FRANÇAISE

DE LA NAVIGATION

AUTOMOBILE

Les « outboards »

Tous ceux qui se sont trouvés, dimanche et

lundi derniers, sur les bords de la Seine ou

de la Marne ont pu se rendre compte du dé-

veloppement vertigineux des canots à propul-seur amovible. Par contre, chacun a constaté

que beaucoup de ces engins étaient dépourvusde silencieux et le bruit intolérable qui en ré-

sultait a soulevé des protestations unanimes.

Il est toujours préférable d'enrayer le mal .

à son origine; aussi dois-je attirer l'attention

des propriétaires de canots à moteurs amovi-

bles sur le danger de circuler sans silencieux.

Que les riverains se plaignent, qu'une récla-

mation parvienne à l'administration, et ce sera

la porte ouverte à toutes les difficultés. Aussi

je demande à chacun d'apporter un peu de

bonne volonté et de ne supprimer les silen-

cieux que dans des circonstances absolument

spéciales.

D'ailleurs, l'U. I. Y. A., à la demande de la

majorité des .nations représentées au dernier

Comité permanent de Bruxelles, a rendu obli-

gatoire l'emploi du silencieux -pour les propul-seurs amovibles, ceci afin que. dans les com-

pétitions internationales, tout le monde soit

placé dans des conditions d'égalité absolue.

Dans un autre ordre d'idées, je rappelle auxSociétés Nautiques que le règlement de cour-

ses de l'U. I. Y. A. prescrit l'emploi, pour les

barreurs de canots munis d'un propulseur

amovible, d'un gilet de sauvetage.

Le Vice-Président de la F. F. N. A.E. MASSIEU.

ïmpr. Jilek, 33, rue du. Poteau, Paris.Téléphone : Marcadet 41.37. — R. C. Seine 104.279.

Le Gérant : P. DUMONTIER,

Le Yacht

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a été construit en 1923, à Copenhague,

par BURMEISTER et WAIN, pour le

compte de M. Edwar F. Hutton, mem- * tbre du Yacht-Club de New-York, et . —:."" \ «MJÉ i

sur les plans de MM. Cox et Stevens, de New-York. »*•„, |l|MiifflHâïtilBs^^

Longueur à la flottaison : 50 mètres. Déplacement "^^wSS^^^S^^^n^^Êff^â^^y"^800 tonnes. Vitesse : sous voiles, sans moteur, 14

aSiiiglSff^HTPiyP^îya^^^j^^noeuds, avec moteur seul, 12 noeuds.

MBMMHB^n^^s^stirM^lSK^-Le voyage de Copenhague à New-York a été effec- -JHpI^vSfc^'L *'*'»'>? I»ssBVsfi

tué en 18 jours, malgré le mauvais temps subi pen- ffiV'r*'!^^i^*^ÊimiS*H~~-^SS^B^^^^dant toute la durée de la traversée. ^^ÊÊÊSmÊm^S^^^^"

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Représentant Général A. PETERSEN, Ingénieur 280, Boulevard Raspail, PARIS (XIV)

Téléphone : LITTRE 61-71