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LivreblancLivreblancJanvier 2007

12 propositions pour un véhicule utilitaire plus sûr

Comité de pilotage pour la prévention du risque routier professionnel

03Livre blanc • janvier 2007

Le 14 septembre 2006, à l’invitation du comité de pilotage pour la

prévention du risque routier professionnel, s’est tenue à Paris

une table ronde traitant de la sécurité des véhicules utilitaires

légers (VUL). Elle a réuni plus de 300 personnes, représentant tous les

acteurs concernés par cette question. Bien sûr les membres du comité

de pilotage, à savoir la Sécurité routière, la CNAMTS, la CCMSA,

la CNRACL, le ministère en charge du travail, mais aussi des représen-

tants des constructeurs, des carrossiers, des aménageurs, des loueurs,

des organismes en charge du contrôle technique, des fabricants de pneu-

matiques, des fabricants de dispositifs de sécurité, de grandes entre-

prises et de grandes fédérations professionnelles, des collectivités locales

ainsi que de nombreux préventeurs.

Nous avons pris l’initiative d’organiser cette table ronde parce qu’il nous

a semblé, suite à un premier débat au sein du comité de pilotage, qu’en

l’état actuel des choses, le VUL est un peu le parent pauvre des véhi-

cules d’entreprise en matière de sécurité.

Il ne s’agit pas là seulement d’une impression ou d’un sentiment… Une

enquête récente1 de la CNAMTS donne des éléments objectifs sur cette

situation. Cette enquête nationale, qui a porté sur 4000 véhicules, nous dit

que 57% seulement des VUL sont équipés d’airbag conducteur,

33% d’ABS, 10% d’airbag passager et 2% de régulateur ou limiteur de

vitesse. Une brochure publiée par l’Observatoire du véhicule d’entreprise

en mars 2006 apporte des informations qui vont dans le même sens.

Principaux organismes cités

CNAMTS : Caisse Nationale d’Assurance Maladie desTravailleurs Salariés

CCMSA : Caisse Centrale de la Mutualité Sociale Agricole

CNRACL : Caisse Nationale de Retraites des Agents des Collectivités Locales

DSCR : Direction de la sécurité et de la circulation routière

DISR : Délégation interministérielle à la sécurité routière

INRETS : Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité

INRS : Institut National de Recherche et de Sécurité

UTAC : Union technique de l'automobile, du cycle et du motocycle

1/ Téléchargeable sur

www.risquesc/esprofes

ionnels.ameli.fr



Au sein du parc des véhicules d’entreprise, la sécurité intrinsèque des VUL

est donc nettement inférieure à celle des véhicules particuliers. Les modèles

les plus récents proposés par un certain nombre de constructeurs nous

amènent à penser que la situation devrait s’améliorer. Mais ce qui peut poser

problème, c’est la vitesse de diffusion de ces nouveaux modèles, d’autant

que, dans les entreprises, il peut y avoir un écart important entre le point

de vue des acheteurs qui cherchent les prix les plus bas et celui des utilisa-

teurs qui souhaitent une amélioration sensible de la sécurité des VUL.

C’est pourquoi nous avons pensé que le moment était venu d’agir pour

que le VUL devienne plus sûr, et de le faire en concertation avec tous

les acteurs concernés.

L'état des lieux réalisé à l'occasion de la table ronde a permis de formali-

ser dans ce livre blanc, sous forme de douze fiches, les propositions

correspondant aux besoins mis en évidence. C'est là une première étape

pour enclencher une dynamique de progrès.

L’arrêté de création du comité de pilotage nous donne également pour

mission d’assurer le suivi des propositions que nous sommes amenés à

faire. Nous sommes en Janvier 2007 et nous vous donnons rendez-vous

dans deux ans pour faire ensemble le point des réalisations et lancer de

nouvelles propositions.

Gilles EvrardPrésident du Comité national de pilotage

pour la prévention du risque routier professionnelDirecteur des risques professionnels de la CNAMTS

12 propositions pour un véhicule utilitaire plus sûr

1. Evaluation du risque routier P. 06

2. Contrôle technique P. 08

3. Normalisation P. 10

4. Carnet de suivi P. 12

5. Pneumatiques P. 14

6. Airbag P. 16

7. ABS P. 18

8. ESC/ESP P. 20

9. Témoin de surcharge P. 22

10. Aménagements P. 24

11. Post permis professionnel P. 26

12. Groupe commun de concertation P. 28

Sommaire



1. Évaluation du risque routier

Sensibiliser les employeurs à la nécessité

d’intégrer le risque routier dans le document

unique

Etat des lieux L’enquête VUL (Véhicules utilitaireslégers) de la CNAMTS fait apparaîtreque seules 50% des entreprises pos-sédant une flotte de véhicules utili-taires avaient effectivement intégréle risque routier dans leur documentunique d’évaluation des risques pro-fessionnels. Un constat inquiétantpour des entreprises qui utilisentquotidiennement un VUL.Le risque routier encouru par lessalariés en mission fait partie inté-grante des risques professionnels;à ce titre il doit être pris en comptedans le cadre du document uniqueinstauré par décret n° 2001-1016du 5 novembre 2001. Si cela estdéjà le cas pour la plupart desgrandes entreprises, un effort estencore nécessaire pour les PME.Les services de l’Etat sont égale-ment soumis à l’obligation du Docu-ment unique.

Intérêt de la mesure /effets attendusEvaluer l’importance des déplace-ments, repérer les populations etles activités les plus exposées,signifie, pour l’employeur, considé-rer le risque routier comme unrisque professionnel. Les principesgénéraux de prévention issus de ladirective européenne2 lui sont appli-cables, sous la forme du code debonnes pratiques énoncé par lespartenaires sociaux3. L’évaluationdu risque lié à l’usage des VUL estun point de départ pour la mise enplace d’un plan de prévention durisque en accord avec ces bonnespratiques.

Difficultés / freinsLes professionnels qui utilisent un VUL dans le cadre de leur travailn’ont pas nécessairement cons-cience de leur exposition quotidiennesur la route.Le risque routier n’est pas sponta-nément considéré comme un risqueprofessionnel pour ceux dont lemétier principal n’est pas la conduite.

Comment mettre en œuvreConcevoir et mettre en place unecommunication visant les em-ployeurs, pour les inciter à intégrerle risque routier dans le documentunique. Elaborer un document spécifiqueet inter-régimes diffusé largement.

Acteurs Les trois régimes de sécurité socialereprésentés au sein du comité depilotage (régime général, régime agricole, collectivités locales), leMinistère du Travail et la SécuritéRoutière.

Table ronde du 14 septembre 2006Pascal ETIENNE,Chef du bureau des équipements et des lieux de travail. Ministère de l’Emploi, de la Cohésionsociale et du Logement

«On ne peut pas mettre d’emblée le premier jour un salarié nouvel

embauché à conduire un véhicule dans la répartition pharmaceutique ou dans les travaux publics sans un minimumde réflexion, d’évaluation des risques etc’est la resc/esponsabilité du chefd’entreprise de le faire. Nous voyons àtravers la synthèse présentée par la CNAM que 50% des documents d’évaluation des risques prennent en compte le risqueroutier professionnel, c’est déjà uneavancée. C’est un verre à moitié plein.Il reste à le remplir complètement.»

2/ Directive cadre

89/391/CEE

12 juin 89

3/ Téléchargeable sur

www.risquesc/espro

fessionnels.ameli.fr



2. Contrôle technique

Instaurer un contrôle technique annuel

pour les VUL

Etat des lieux Aujourd’hui les règles qui s’impo-sent aux VUL sont les mêmes quecelles qui s’imposent aux véhiculesparticuliers alors qu’ils sont utilisésdans des conditions beaucoup plusdifficiles (amplitude quotidienne,conditions extérieures sur chantier,surcharge, changement fréquentde conducteur…).Les résultats des contrôles tech-niques révèlent une situation dégra-dée pour les VUL. Le dernier rapportd’activité annuel 2005 « Etat duparc automobile national » publiépar l’UTACmontre notamment quepour les VUL de 4 ans ou moins, letaux de contre-visite est de 13%contre 7% pour les VP (Véhiculesparticuliers) ; pour les véhicules de5 à 7 ans, le taux de contre-visiteest 18% contre 11,5% pour VP.Les motifs les plus fréquents decontre-visite sont : un déséquilibreimportant du frein de service et uneusure trop importante des pneu-matiques.

Intérêt de la mesure /effets attendusLa mise en place d’un contrôle technique annuel pour les VUL permettra d’assurer une vérifica-tion plus fréquente des élémentsde sécurité du véhicule, améliorantainsi l’état du parc des VUL.

Difficultés / freinsLa mise en place du contrôle anti-pollution annuel ( 30% seulementdes VUL s’y conforment ) montrequ’il sera nécessaire de mettre enplace la mesure avec un accompa-gnement adapté. L’obstacle lié aucoût n’est pas à négliger pour lesentreprises utilisant une flotte deVUL d’une certaine taille.

Comment mettre en œuvreIl s’agira d’une mesure réglemen-taire.

Acteurs La DSCR, les organismes en chargedu contrôle technique

Table ronde du 14 septembre 2006Bernard Gauvin Ingénieur général des Mines. Sous directeur à la réglementation technique des véhicules DSCR

«Le Directeur de la sécuritéroutière a demandé que soit

concrètement étudiée la possibilitéd’un contrôle technique annuel pour les VUL.»



3. Normalisation

Définir et publier une norme internationale

(ISO) sur l’arrimage des charges et

les systèmes de retenue à bord des VUL

Etat des lieux Le VUL est considéré en France surle plan réglementaire et normatifcomme un véhicule traditionnel. Ilne bénéficie pas, contrairement auxpoids lourds ou à certains véhiculesspéciaux, de dispositions particu-lières pour son aménagement.Son utilisation professionnelle inten-sive, son faible niveau d’équipe-ments de sécurité de série et l’âgemoyen du parc (environ 8,5 ans)sont de nature à maintenir en cir-culation des véhicules sous équi-pés et à créer les conditions d’unrisque d’accidents plus élevé aveccomme corollaire, une gravité supé-rieure des conséquences. Hormisles formalités réglementaires d’ho-mologation, le VUL ne fait l’objetd’aucune évaluation Euro Ncap5 deson niveau de sécurité.

A défaut de norme européenne, ilexiste une norme allemande (normeDIN 75 410-parties 2 et 3) qui pré-voit des règles de dimensionnementet de résistance précises pour lespoints d’amarrage ainsi que pour la cloison de séparation entre l’ha-bitacle et la zone de chargement.

La France ne dispose pas de normecomparable mais les spécificationstechniques de cette norme sontconnues des constructeurs françaisqui s’y conforment notamment pourpénétrer le marché allemand.Une démarche de normalisationISO6 est officiellement engagée àl’initiative du BNA7 depuis juin 2006.

Intérêt de la mesure /effets attendusCette mesure doit permettre d’har-moniser le niveau de sécurité deséquipements relatifs à la retenuede charges (cloison de séparationet systèmes d’amarrage des char-ges) en préconisant un standardminimum. Pour l’usager, les règlesdeviendront plus simples et l’offrestandardisée d’équipements desécurité mis sur le marché par lesconstructeurs pourra permettred’engager plus facilement une poli-tique de formation des salariés àl’usage professionnel des VUL.

Difficultés / freinsLa durée d’un cycle technologiquepour un véhicule utilitaire est supé-rieure ( de 2 à 3 ans ) à celui d’unvéhicule particulier (5 à 6 ans pourun VP, 7 à 8 ans pour un VUL). Aujour-d’hui, il n’y a pas de seuil minimalpour l’aménagement du VUL. Celamaintient un niveau moyen d’équi-pement plus bas que pour d’autresvéhicules. Le fossé risque de s’ac-croître entre constructeurs vertueuxet constructeurs moins exigeants,au détriment de la sécurité. Pourdes raisons d’économie, les utili-sateurs pourraient être tentés derenoncer à certains aménagementspourtant jugés indispensables.

Comment mettre en œuvreLes récents travaux du groupe GT9au sein de l'ISO/TC22, qui réunit la France, l’Allemagne, la Suède,l’Italie et le Kenya doivent permettred’atteindre l’objectif.

Acteurs Les constructeurs, les bureaux de normalisation,les organismesd’homologation, les préventeurs.

Table ronde du 14 septembre 2006Jean-Pierre CHEYNET Directeur du BNA président du groupe ISO/TC22

«Contrairement à la réglementation,

une norme est d’applicationvolontaire. Toutefois, une normepeut servir de référentiel en casde litige, que ce soit un litigeentre entreprises, ou bien dansun cadre pénal. Elle est censée,sur un sujet donné, représenterl’état de l’art. Il existe bien sûrdifférents types de normes : on peut citer des normesinternationales, régionales, des normes nationales maiségalement des normes inter-entreprises ou éventuellementdes normes internes à une entreprise.Généralement, à l’origine d’unenorme, il y a une demanded’industriel ou d’une profession,voire d’un organisme quel qu’ilsoit. Ensuite, le bureau denormalisation compétent saisi de la demande vérifiel’existence du besoin, au moinsau niveau national, l’idéal étantensuite de porter le sujet sur la scène internationale.»

5/ Euro Ncap:

European New Car

Assessment

Programme,

organisme européen

indépendant crée en

1997 en vue d’évaluer

le niveau de sécurité

des nouveaux

véhicules mis sur le

marché. Les résultats

des tests réalisés sont

publiés et permettent

une meilleure

information des

utilisateurs

(www.euroncap.com)

6/ ISO : Organisation

Internationale de

Normalisation

(www.iso.org)

7/ BNA : Bureau

de Normalisation

Automobile



4. Carnet de suivi et d’entretien VUL

Mettre en place un carnet de suivi

et d’entretien pour les VUL

Etat des lieux L’enquête VUL de la CNAMTS faitle constat suivant : alors que lerelevé des défauts visuels apparentsest effectué par le salarié dans 80%des cas, la formalisation écrite per-mettant la traçabilité de l'entretiendu véhicule n'existe que dans 25%des cas.

Intérêt de la mesure /effets attendusUn carnet de suivi et d’entretienaffecté au véhicule permet deconserver la trace du relevé desdéfauts apparents et des diversesremarques des conducteurs. Il incite également l’entreprise à définir clairement les règles relatives à l’entretien du VUL en pré-cisant les tâches de chacun : check-list de points à vérifier par le conducteur avant le départ, modalités d’usage du carnet designalement des anomalies, moda-lités de maintenance et d’entretien :fréquence de contrôle, vérifications,nettoyage, entretien périodique…

Le code de la route s’il prévoit la responsabilité pénale duconducteur en cas d’infraction, laisse entrevoir la possibilitéd’engager la responsabilité de l’employeur lorsque le conduc-teur a agi en qualité de préposé.Le code du travail rappelle que « le chef d’entreprise prend les mesures nécessaires pour assurer la sécurité et protégerla santé des travailleurs » Cette disposition s’applique à laprévention du risque routier comme à tous les autres risquesprofessionnels

La systématisation du carnet desuivi et d’entretien permettrait : • de garantir un meilleur état géné-

ral du véhicule et d’améliorer àterme l’état du parc des VUL enservice,

• de mettre à disposition de tousles conducteurs une informationactualisée sur l’état des véhicules.

Difficultés / freinsLa mise en œuvre du carnet desuivi requiert des compétences quin’existent pas forcément dans l’en-treprise. Par exemple, le salariéconducteur n’a pas toujours lesconnaissances nécessaires pourprocéder à un contrôle visuel per-tinent des défauts apparents avantde prendre la route. Il peut êtrenécessaire de former les salariés.En outre le temps nécessaire auxvérifications du véhicule n’est pastoujours intégré de façon explicitedans le temps de travail.La mise en place de cette mesureau sein des entreprises se heurteaux habitudes :

• place secondaire accordée auvéhicule et au déplacement dans l’activité de travail,

• respect a minima des contraintesréglementaires (contrôle tech-nique) ou des prescriptions duconstructeur (entretien lié auxconditions de garantie…).

• définition souvent insuffisante dela resc/esponsabilité des diffé-rents acteurs de l'entreprise dansla gestion des VUL

Comment mettre enœuvreCompte tenu des freins évoqués,une expérimentation sera néces-saire pour tester cette disposition.Il conviendra de proposer sa miseen œuvre aux entreprises et orga-nismes des 3 régimes couvrant différentes professions pour tenircompte des différences liées auxcultures, aux tailles d’entreprises,et aux différents métiers utilisantquotidiennement les VUL,Dans la phase de généralisation,chaque régime prendra les mesuresqui lui sont propres dans le champdes bonnes pratiques (ex : recom-mandation des partenaires sociauxpour le régime général).

Acteurs

Les trois régimes de Sécuritésociale (régime général, agricole,collectivité locales).

Table ronde du 14 septembre 2006Pascal ETIENNE,Chef du bureau des équipements et des lieux de travail. Ministère de l’Emploi, de la Cohésion sociale et du Logement

«La question se pose du maintien enétat de conformité de ces véhicules et

par exemple celle des vérificationspériodiques qui sont nécessaires. Dans ce but, il est important d'assurer la traçabilité de ces vérifications dansl'entreprise, au moyen d'un carnet de suivi.Un tel carnet de maintenance, qui a étérécemmment mis en place pour les équipements de travail mobiles (les chariots automoteurs, par exemple) estparticulièrement utile quand les véhiculeschangent souvent d'utilisateur.»

5. Pneumatiques

Mieux gérer les pneumatiques des flottes de

VUL pour garantir la sécurité des salariés

Etat des lieux Les pneumatiques sont un des prin-cipaux éléments de sécurité. C’esten effet la seule partie du véhiculeen contact avec le sol, de plus surune surface corresc/espondant à lataille d’une carte postale. Pourtant,ils ne font pas l’objet de l’attentionnécessaire et de nombreux acci-dents sont causés par un défautd’entretien ou de gonflage.Une étude8 réalisée par l’INRETSmontre que l’éclatement des pneu-matiques des VUL sur autorouteest trois fois plus fréquent que surles véhicules particuliers. Elle révèleque la majorité des éclatements alieu sur l’essieu arrière des VUL.L’origine des accidents a plusieurscauses : • d’une part une mauvaise vérifica-

tion, voire une absence totale decontrôle du gonflage, entraînant un échauffement anormal et pré-maturé des pneumatiques,

• d’autre part une conduite fréquenteen surcharge altérant le compor-tement des pneumatiques.

Les VUL sont généralement équipésd’origine de pneumatiques spéci-fiques (catégorie C) assimilés à la gamme professionnelle ; lors du remplacement, ils risquent d’être équipés de pneumatiques de moindre qualité.

Un défaut d’entretien associé à unusage intensif peut entraîner degraves conséquences : érosion dela bande de roulement entraînantune dégradation du freinage, dimi-nution de l’adhérence du pneuma-tique rendant le comportementroutier imprécis. Ceci, associé àune conduite en surcharge aug-mente le risque d’éclatement.Par manque de connaissances tech-niques, les utilisateurs ne détectentpas toujours les anomalies sur lespneumatiques.

Intérêt de la mesure /effets attendusDiminution du nombre d’accidentsde VUL dus à l’éclatement despneumatiques.Prise en compte des pneumatiquesdans la gestion des facteurs derisque routier par l’entreprise :• choix de pneumatiques adaptés au

véhicule, à l’usage professionnelet aux conditions météorologiquesdu déplacement (pluie, neige, boue,autoroute)

• surveillance régulière et systéma-tique de l’état d’usure,

• instauration d’une procédure decontrôle de la pression,

• développement de la sensibilisa-tion et de la formation des salariés.

Difficultés / freinsOn constate un manque d’informa-tion et de formation des utilisateurs :• choix du type de pneumatiques,

notamment en deuxième monte,• adéquation à l’usage profession-

nel du véhicule, • méconnaissance des effets du

sous-gonflage ou de l’influencede la surcharge sur la tenue deroute et sur l’éclatement,

• absence / manque de temps suf-fisant alloué au conducteur pour lecontrôle systématique des organesde sécurité avant le départ.

L’absence d’un système simple etfiable de contrôle automatique de lapression des pneumatiques fait pesersur le seul salarié le risque de conduireen sous-gonflage

Comment mettre en œuvreInformation des chefs d’entre-prises pour une véritable prise deconscience de la spécificité despneumatiques sur VUL lors del’achat initial ou du remplacement.Instauration dans les programmesde formation au post-permis pro-fessionnel d’un module consacré àla détection des anomalies sur lespneumatiques.Instauration de procédures internesà l’entreprise destinées à accorderle temps nécessaire aux salariéspour la détection des anomaliesavant le départ en mission.Développement de systèmes decontrôle automatique de la pres-sion.

Acteurs Les manufacturiers, les construc-teurs, le réseau de location, lesréseaux d’approvisionnement dedeuxième monte, les fédérationsprofessionnelles, les préventeurs.

Table ronde du 14 septembre 2006Jean Louis Martin INRETS

«Sur autoroute, la proportion de véhicules

accidentés avec un éclatementde pneumatique est de presque20% pour les véhiculesutilitaires ( elle est de 6,2%pour les VP sans remorque).Pour les véhicules utilitaires,nous avons 92% d’accidentsavec pneu éclaté à l’arrière(dans 80% des cas pour les VP).Raisonnablement, la premièrecause à laquelle nous pensonsest un mauvais état des pneusarrières. Cela peut être aussi un problème de sous-gonflageassez fréquent associé ou non à un problème de surcharge du VUL.»



8/ Jean-Louis Martin

et Bernard Laumon,

INRETS 2004,

“Tire blow-outs and

motorway accidents,

traffic injury prevention”

6. Airbag

Généraliser l’airbag, conducteur et passager,

en série sur l’ensemble des gammes de VUL

Etat des lieux L’enquête VUL de la CNAMTS meten évidence la carence d’équipe-ments de sécurité sur ces véhicules. Il ressort de cette enquête que laprésence d’airbag varie considéra-blement entre la place du conduc-teur et celle du passager. En effet77% des VUL de moins de quatreans sont équipés d’airbag conduc-teur, alors que seulement 14%d’entre eux disposent d’un airbagpassager. En l’absence de régle-mentation contraignante, le niveaude sécurité est soumis aux seulesrègles du marché.Pourquoi une telle situation pourles VUL alors que les constructeursont rapidement fait l’effort sur l’air-bag passager à bord des VP ?

Intérêt de la mesure /effets attendusSi cet équipement a fait ses preuvessur les véhicules du type VP, on com-prend mal pourquoi le même raison-nement ne serait pas valable pourles VUL. Il importe que tous les VULpuissent désormais être dotés desmêmes équipements de sécuritéque les VP. Tous les salariés doiventpouvoir bénéficier du même niveau

La fonction d’un système airbag est de protéger les occupantsd’un véhicule des lésions qu’ils peuvent subir principalementlors d’un choc frontal. Mais il existe de plus en plus d’airbagslatéraux sur les véhicules modernes (pour l’instant unique-ment sur VP). Lors d’une décélération brutale du véhicule résul-tant d’un choc, des capteurs analysent les informationstransmises et commandent l’activation du système si le seuilde déclenchement est atteint. Le déclenchement d’un air-bagse déroule dans un temps très court, généralement de l’ordrede 55 millièmes de seconde pour une ouverture totale. Aprèsouverture, le coussin se dégonfle aussitôt : on estime à envi-ron 250 millièmes de seconde le temps nécessaire pour quele cycle complet de déclenchement et de dégonflage d’un air-bag se soit réalisé.

de sécurité intrinsèque. La généra-lisation de cet équipement de sécu-rité proposé en série permettrait une réduction significative des coûts d’acquisition.

Difficultés / freinsEn 2005, le taux d’airbag conduc-teur équipant les VUL a franchi labarre des 75%, ce qui a décidé denombreux constructeurs à montercet élément de sécurité en série dès2006. Pour l’airbag passager, le tauxse situe en 2005 à environ 4%. Enl’absence d’une réglementationcontraignante ou d’une demandeforte de la part des utilisateurs, lesconstructeurs ne voient pas d’inté-rêt immédiat à équiper en série lesVUL d’un tel accessoire.L'efficacité de l'airbag passagerdans un gros fourgon du fait del’éloignement de la planche de bordest souvent mise en question, alorsqu’on le considère indispensablepour les 4X4… Tant qu’il n’y aurapas d’accord entre constructeurs,tant que les VUL ne seront pas tes-tés à l’Euro Ncap au même titreque les VP, l’airbag passager res-tera soumis à la seule demandedes acheteurs.

Comment mettre en œuvreIl est souhaitable que les construc-teurs européens s’entendent pourmettre en série cet équipement surl’ensemble de la gamme des VULdès que possible. Il importe d’in-former et convaincre les utilisateursde l’intérêt de cet équipement desécurité, afin qu’en tant qu’ache-teurs, ils l’intègrent dans leur cahierdes charges.

Acteurs Les constructeurs, les fédérationsprofessionnelles, les acheteurs, lespréventeurs.

Table ronde du 14 septembre 2006Richard LANGLET, CAPEB ( Confédération de l’artisanat et des petitesentreprises du bâtiment)

« Aujourd’hui, nous avons sur tous les véhicules privés des équipements

en série alors que nous ne les avons pas sur les VUL. Pourquoi cette approchedifférente ? Ce sont des véhiculesidentiques, qui transportent des personneset des chargements. A la limite, il faudraitque les VUL soient mieux équipés que les véhicules légers.»



7. ABS

Généraliser l’ABS en série sur l’ensemble

des gammes de VUL

Etat des lieux L’enquête VUL de la CNAMTS meten évidence la carence des équipe-ments de sécurité sur ces véhicules. Il ressort de l’enquête que les systèmes d’assistance électroniqueà la conduite restent des équipe-ments confidentiels : ABS ouESC/ESP ne sont présents qu’à hau-teur de 33% sur ces véhicules.L’écart technologique s’est progres-sivement creusé entre VP et VUL,les premiers bénéficiant depuis plusieurs années de l’ABS en sérieà la suite d’accords entre construc-teurs européens, les autres restantlimités à la prise d’option.Depuis 2006, certains modèles sontproposés avec ABS en série, maiscette mesure est loin d’être géné-ralisée à l’ensemble des gammes.

Intérêt de la mesure /effets attendusIl importe de combler l’écart enterme d’équipements de sécuritéentre VP et VUL. Si l’intérêt de l’ABSest démontré pour les véhiculesparticuliers, il l’est également pourles véhicules utilitaires. Le véhiculeà usage professionnel circule géné-ralement en charge, ce qui justifieencore plus la nécessité de l’ABS.

L’ABS est un système d’assistance élec-tronique au freinage qui permet au véhi-cule de conserver son adhérence à toutmoment de la décélération ce qui a poureffet de faciliter la maîtrise de la direc-tion du véhicule tout en freinant. Descapteurs placés dans les roues permet-tent d’analyser la vitesse de rotation etde détecter, en fonction de la pressionexercée sur la pédale de frein, les risquesde blocage de chacune des roues. Laconséquence d’un blocage de roue, c’estun allongement de la distance de frei-nage et surtout la perte d’adhérence quifait glisser le véhicule sur sa trajectoire.

Les essais dynamiques réalisés àl’UTAC9 par l’INRS en 2006 démontrentl’efficacité de l’ABS sur VUL. Associé àla vitesse, l’effet charge est encore plusprobant sur un véhicule de grande capa-cité que sur un véhicule de taille plusréduite. Dans des conditions météoro-logiques dégradées, l’ABS est encoreplus efficace. On évalue le gain en dis-tance d’arrêt de 30 à 60%, quel que soitle type de véhicule utilitaire.

Cette mesure devrait permettre àtous les salariés de bénéficier dumême niveau de sécurité intrin-sèque sur la route, quel que soit letype de véhicule mis à dispositionpar l’employeur.

Difficultés / freinsIl semble que pour les constructeurs,la demande n’ait pas encore atteintle seuil nécessaire pour que l’ABSpuisse être proposé, à l’instar desVP, en série sur tous les VUL.On observe un déficit de sensibili-sation des chefs d’entreprise, desacheteurs et des gestionnaires deflottes à la nécessité de commandersystématiquement cet équipement.Si le coût d’un ABS facturé en optionn’est certes pas négligeable surl’achat d’un VUL, il serait beaucoupplus faible monté en série.

Comment mettre en œuvreA défaut de règlement européenl’imposant, seule une entente entreconstructeurs européens pourrait,comme cela existe déjà pour lesVP, accélérer le processus de géné-ralisation sur les VUL.En attendant un signe fort desconstructeurs, il importe de multi-

plier les efforts pour expliquer etconvaincre l’utilisateur de l’utilitéd’équiper les VUL d’ABS et d’inté-grer cet équipement dans le cahierdes charges des acheteurs.

Acteurs Les constructeurs, les acheteursde VUL, les fédérations profession-nelles, les préventeurs.

Table ronde du 14 septembre 2006Christian CAYE, VINCI

« Dans une relation client-fournisseur traditionnelle,

la discussion porte encore tropsouvent sur l'ajustement du prix.Dans une relation globale etResponsable, l'ajustement se faitaujourd'hui de plus en plus entenant compte des paramètresociaux comme la sécurité desvéhicules et des équipementsou des paramètresenvironnementaux comme les consommations de carburantset les émissions de CO2.» 19

Livre blanc • janvier 200718Livre blanc • janvier 2007

8. ESC/ESP10

Généraliser l’ESC/ESP en série sur l’ensemble

des gammes de VUL

Etat des lieux La technique ESC/ESP a déjà 10 ans. Malgré cela, le taux d'équipementdes VP neufs vendus en 2006 n'estque de 42%. Pour les VUL, ce tauxatteint à peine 2%. Aujourd'hui,l'ESC/ESP n'est pas encore perçucomme un équipement de sécuritéindispensable pour un VUL.L’ESC/ESP n’est même pas dispo-nible en option sur certains modèles.L’écart risque de se creuser entreVP et VUL. S’agissant des VUL de plus de 2,5t,la plate-forme d’accueil du véhiculeest différente de celle d’un VP clas-sique. Ceci nécessite donc une intégration du système ESC/ESPdès sa conception en amont. C’estpourquoi certains modèles nés à partir de 2006 intègrent cette pos-sibilité.

Ce dispositif d’assistance électronique permet de garder la trajectoire souhaitée par le conducteur et par conséquent, d’enconserver la maîtrise dans les limites physiques du véhicule,notamment sur sol humide et/ou en situation d’urgence.Sans cet équipement, et à partir d’une certaine vitesse de franchissement (environ 50 Km/h dans des conditions d’essais bien particulières), le véhicule n’est plus maîtrisableet le conducteur ne peut éviter une perte de contrôle (tête àqueue, sortie de route…).L’ESC/ESP peut se déclencher soit sur un coup de volant (vitessede rotation du volant élevée associée à une manœuvre d’ur-gence), soit sur une dérive importante du véhicule (situationd’évitement sur surface mixte).

Intérêt de la mesure /effets attendusL’ESC/ESP est particulièrement effi-cace pour garantir en tout tempsune bonne tenue de route, en par-ticulier pour des véhicules utilitairesen charge, voire en surcharge. C’estune des conclusions de l’étudeconduite par l’INRS à l’UTAC en2006. La généralisation de cet équi-pement permet à tous les salariésde bénéficier du même niveau desécurité intrinsèque sur la route,quel que soit le type de véhiculemis à disposition par l’employeur.

Difficultés / freinsTant que cet équipement ne serapas proposé en série par lesconstructeurs, son acquisition en option restera plus onéreuse,donc plus dissuasive. L’intérêt del’ESC/ESP est peu connu du grandpublic ; il peut être ressenti commeun gadget destiné aux seules voi-tures de luxe. Les chefs d’entrepriseet les acheteurs n’ont pas toujoursconscience de l’intérêt de cet équi-pement pour un VUL. Son usagepeut surprendre pour un conducteur

non initié car lorsque l’ESC/ESP sedéclenche, c’est le système élec-tronique du véhicule qui prend lamain sur l’action directe du conduc-teur. Une phase de familiarisationest donc souhaitable.

Comment mettre en œuvreUne entente entre constructeurspour la mise en série rapide de cetéquipement sur les VUL au delà de2,5t .A défaut, seule la voie réglemen-taire pourrait rendre cet équipementobligatoire, mais les contraintes deconception industrielle des plates-formes VUL >2,5t seront de toutefaçon à prendre en compte.

Acteurs Les constructeurs, les acheteurs,les fédérations professionnelles,lespréventeurs



Table ronde du 14 septembre 2006Guy MAUGIS, Président de Robert BOSCH France

« Nous avons fait un calculqui vaut ce qu’il vaut,

il vaut mieux dépenser quelquescentaines d'euros de plus pourun ESP, plutôt que d’avoir un collaborateur qui se tue surla route, parce que ce coût-là,même si la probabilité est faible,nous ne sommes pas prêts àl’assumer. Une étude récentede l’administration américaine a montré que l’ESP pourrait s’il était généralisé sauver10 000 vies aux Etats-Unis.C’est le deuxième élément le plus efficace après la ceinturede sécurité. Cette étude fixel’impact de la ceinture desécurité à 14 000 vies sauvéeschaque année, l’ESP 10 000 et l’airbag 2 500.»

10/ ESC: Electronic

Stability Control,

terme générique

utilisé à l'échelle

européenne

ESP :

Elektronisches

Stabilitätsprogramm,

nom commercial de

la marque Bosch

9. Témoin de surcharge

Développer un système automatique

d’évaluation de la surcharge sur les VUL

Etat des lieux Il n’existe pas à ce jour de disposi-tif embarqué permettant d’évalueravec rapidité, précision et fiabilitéla charge utile (CU) emportée à bordd’un véhicule utilitaire. Seuls cer-tains poids lourds disposent defonctionnalités équivalentes maiscela reste très confidentiel. Pour-tant, le code de la route prévoitexplicitement que la conduite ensurcharge soit sanctionnée par unecontravention de 4°classe (articleR 312-2 et suivants), voire de5°classe au-delà d’une surchargede +20%. Dans certains cas, uneimmobilisation du véhicule par lesforces de l’ordre est prévue.Dans les faits, les contrôles depolice concernant la surcharge sontprioritairement orientés vers lespoids lourds, les VUL étant soumisgénéralement au même type decontrôle que les VP. En l’absencede dispositif technique simple per-mettant d’évaluer la charge d’unVUL, les entreprises sont tentéesde charger leur véhicule en volume,plutôt qu’en masse. Le risque desurcharge involontaire dû à la diver-sité des objets transportés n’estpas négligeable.

La surcharge d’un véhiculea une influence directe nonseulement sur son compor-tement routier, mais égale-ment sur son usure générale.Les essais dynamiques deVUL réalisés en 2006 parl’INRS à l’UTAC ont démon-tré les limites d’une conduiteen surcharge, tant en ma-tière de freinage que detenue de route. Enfin, testésur plate-forme de renverse-ment, un véhicule utilitaireen surcharge sans dispositifd’arrimage voit se réduiresensiblement son niveau destabilité statique. La sur-charge influe également surla durée de vie du véhicule :usure anormale et inégaledes pneumatiques, en casde sous-gonflage, risqueaccru d’éclatement, fatiguegénérale des amortisseurset du châssis, usure préma-turée de l’embrayage…

On constate une attente de la partdes utilisateurs puisque l’OVE11 ,dans un sondage réalisé en 2006auprès d’un échantillon repré-sentatif d’internautes, mettait en évidence ce besoin parmi les prin-cipales préoccupations.

Intérêt de la mesure /effets attendusOn voit bien les limites de la simpleévaluation humaine pour gérer lescharges embarquées à bord d’unVUL. Face à l’ampleur du phéno-mène et à la gravité potentielle desconséquences en cas d’accident,il importe de mettre au point un sys-tème automatique de gestion de lacharge qui ne fasse pas peser surle seul conducteur la responsabi-lité d’une surcharge qui n’aurait pasété détectée avant de prendre la route. Par analogie au régulateur/limiteurpermettant de réduire les infrac-tions involontaires concernant lavitesse, un système de gestion dela charge permettrait au salarié derespecter le code de la route sansavoir à mettre en oeuvre des pro-cédures complexes d'évaluationde la charge.

Difficultés / freinsCe type de dispositif n’existe quepour les poids lourds. Le secondobstacle sera sans doute le tempset le coût nécessaires pour sondéveloppement. Les constructeursdoivent encore développer unetechnologie simple, fiable et pré-cise pour les VUL.

Comment mettre en œuvreLa mise en œuvre d’une tellemesure passera sans doute par unephase expérimentale. L’engage-ment volontariste d’un ou plusieursconstructeurs pour mettre au pointet proposer ce type de produitsemble une condition nécessaire.

Acteurs Les constructeurs, les acheteurs,les préventeurs, les fédérations professionnelles.



11/ OVE :

Observatoire du

Véhicule d’Entreprise

(www.observatoire-

vehicule-

entreprise.com)

10. Aménagements

Définir des recommandations techniques

pour un aménagement plus sûr de la zone

de chargement des VUL

Etat des lieux Il existe aujourd’hui une très grandedisparité du niveau de sécurité offertpar les aménagements à bord desVUL. Les constructeurs automo-biles ne réalisent pas eux-mêmesces aménagements. Après l’homo-logation, chaque utilisateur est libred’aménager ou non son véhicule.En l’absence de norme fixant desrègles précises, il convient de res-ter vigilant en veillant au niveau desécurité des produits proposés. Cesréserves concernent particulière-ment les aménagements artisanauxréalisés souvent à bas prix et sansréelle étude préalable de la résis-tance des matériaux. En cas d’ac-cident, rien ne garantit à l’utilisateurque sa sécurité sera assurée. Lagrande variété des matériaux, allantdu bois stratifié de faible épaisseurà l’alliage de métaux complexes, ladiversité des modes de fixation surle véhicule, rendent l’évaluation déli-cate pour le profane.

Intérêt de la mesure /effets attendusIl convient de prendre des disposi-tions pour que les salariés ne soientpas exposés inutilement au risque

Le règlement ECE R17 définit les critères d’essais dynamiques devéhicules en conditions de choc frontal. Il caractérise notammentune loi de décélération précise à laquelle les véhicules configu-rés doivent être soumis. Une instrumentation du véhicule est alorsréalisée pour évaluer son comportement lors du choc frontal etcaractériser son niveau de sécurité. L’étude conduite par l’INRSvise uniquement à identifier le comportement des aménagementssoumis à cet essai et non la résistance des véhicules, domainequi relève des constructeurs.

de sur-accident lorsque le matérieltransporté est susceptible de deve-nir un véritable projectile en cas defreinage d’urgence ou d’accident.Une plus grande vigilance dans leschoix d’aménagement doit contri-buer à une meilleure sécurité duvéhicule en phase dynamique et àun plus grand confort d’utilisationpour le salarié.

Difficultés/freinsIl n’existe à ce jour aucune régle-mentation du marché, aucunenorme permettant de choisir lesaménagements les plus sûrs et lesmieux adaptés. Sauf transformationprofonde du véhicule, il n’y a aucuneobligation réglementaire de réaliseraprès aménagement un nouveaucontrôle de conformité. Les pres-criptions techniques des construc-teurs ne sont pas toujours connuesni même comprises des aména-geurs qui dimensionnent parfoisleurs équipements sans véritablemaîtrise de tous les paramètres.

Comment mettre en œuvreAfin de documenter au mieux cequi doit préfigurer les bonnes

pratiques en matière d’aménage-ment des VUL, l’INRS a lancé uneétude en septembre 2006, en par-tenariat avec d’autres institutions.Cette démarche s’effectue enconcertation avec les constructeurset les aménageurs.Le point clé est de connaître avecprécision le comportement desaménagements industriels propo-sés lorsque des efforts importantssont exercés (le règlement euro-péen ECE R17 constitue la base detravail de cette étude).Il conviendra enfin de faire connaîtreaux préventeurs et utilisateurs lesrésultats de cette étude afin de leurdonner des informations pertinentes.Il faut par ailleurs développer leséchanges entre instituts de rechercheet de sécurité européens.

Acteurs Les instituts de recherche, lesconstructeurs, les aménageurs, les fédérations professionnelles,les acheteurs.

Table ronde du 14 septembre 2006Véronique FOUILLEROUX,Fédération française du bâtiment

« Moi je vois passer malheureusement les dossiers d’accidents graves et

mortels de nos adhérents, j’en ai quelques uns qui traitent de salariés décapités ou de marteaux piqueurs qui ont écrasé le chauffeur. C’est clair, nous avons besoind’une cloison totale, non coulissante. Nous devons travailler sur l’aménagement del’espace avec nos familles professionnelles.»

Jean-Claude DUTARTRE,CARCOSERCO - Syndicat des carrossiers

« Il faut quand même reconnaître que vous avez un certain nombre de

véhicules, et notamment les fourgons, quipeuvent être aménagés par une entreprise,dans lesquels on va mettre des étagères et un certain nombre d’aménagements et pourtout ça il n’y aura pas de vérification formellederrière. Et là, il y a potentiellement des risques d’accidents.»



11. Post permis professionnel

Passer du concept de conduite à celui

d’usage professionnel d’un VUL

Etat des lieux Pour les salariés amenés à conduirerégulièrement un VUL, les compé-tences nécessaires ne sont pasdéfinies, ni explicitement décritesdans leur contrat de travail. Actuel-lement, le permis B suffit, il n’y aaucune exigence spécifique de for-mation tant que le véhicule utiliséa un poids total autorisé en chargene dépassant pas 3,5 t.Au delà de 3,5 t il est nécessaire desuivre la formation FIMO/FCOS quidécoule d'une directive européenne.On touche là à l’ambiguïté de l’ac-tivité de conduite, activité quoti-dienne non perçue comme partieintégrante du travail, ni apprise ini-tialement pour le travail. Et pour-tant, on ne conduit pas un VULcomme on conduit un VP. Le VULest multiforme (fourgon, double –cabine, benne,…) et multi-usage(transport de charges, atelier rou-lant, transport de personnel…) ; plusqu’un moyen de transport, c’estaussi un moyen de travail pour lequelaucune formation professionnellespécifique n’est mise en place.A l'initiative du comité de pilotageune expérimentation avec desentreprises volontaires est en cours.

Intérêt de la mesure /effets attendusCette mesure doit permettre ausalarié d'acquérir les compétencesnécessaires pour l'usage rationneld'un VUL.

Difficultés / freinsLe fait que le VUL soit aujourd'huiprincipalement considéré commeun moyen de transport, et noncomme un outil de travail, consti-tue le principal frein.Par ailleurs, le niveau d'équipementdu parc de l'entreprise doit être suf-fisant pour que la formation puissedonner tous ses effets : à quoi sertd'apprendre à arrimer des chargessi le VUL fournit par l'entreprisen'est pas équipé d'un dispositif d'arrimage ?

Comment mettre en œuvrePar le développement de l’expéri-mentation pour des métiers biendéfinis, avec des entreprises volon-taires, en faisant porter prioritaire-ment l'effort sur l'élaboration de référentiels de compétencescentrés sur l’usage professionnel.Les questions de gestion du parc,

les conditions d’attribution des véhi-cules, de leur entretien sont autantde préalables à la mise en place deformation expérimentale à partir deces référentiels.

Acteurs les constructeurs, les entreprises, lesorganismes de formation, le GP2R,les trois régimes de sécurité sociale,la DSCR.



Table ronde du 14 septembre 2006Pascal ETIENNE,Chef du bureau des équipements et des lieux de travail. Ministère de l’Emploi, de la Cohésion sociale et du Logement

« Ce qui est fondamental, c’est que ce ne soit pas simplement

une formation à la conduite mais une formation qui prenne en comptel’ensemble des déterminants du travail, les questions d’organisation du travail,d’aménagement intérieur du véhicule,de durée du travail et la question deschoix que doit faire le salarié-conducteur à chaque moment de son activité. »

Expérimentation des formations“post-permis professionnelles“.Au niveau national, un dispositif expérimental a été mis enplace pour tester des formations appelées “post-permis professionnelles“. Dans ces formations est associé au module“post-permis“ défini par la Direction à la Sécurité et Circula-tion Routière (DSCR), un module “professionnel“ d’une journée qui prend en compte la spécificité de la conduite dansle cadre professionnel. Cette expérimentation, initiée par leComité de pilotage national, est suivi par un groupe de travailréunissant la DSCR, les 3 régimes de sécurité sociale (général, agricole et collectivités territoriales), le Ministère dutravail, l’INRS, et le GP2R.

12. Groupe communde concertation

Mettre en relation les différents acteurs

et agir de façon concertée pour une meilleure

sécurité des VUL

Etat des lieux Sur la question du VUL, il existe unegrande diversité d’acteurs. Le Minis-tère des transports a en charge laréglementation des véhicules, et,en concertation avec les DRIRE, ilorganise le dispositif de réceptiondes véhicules. Le Ministère du tra-vail doit veiller à la conformité deséquipements de travail qui peuventêtre embarqués sur un VUL (parexemple une benne mobile ou unegrue auxiliaire). Pour le cas des véhi-cules frigorifiques on aura égale-ment besoin des avis de la directiondes services vétérinaires (DSV). Lescarrossiers-constructeurs devrontprendre en compte l’ensemble deces contraintes, tout en respectantles spécifications des constructeursautomobiles, et répondre au mieuxaux besoins des utilisateurs.Comme on le voit la situation estcomplexe. Il faut également prendreen compte la diversité culturelledes utilisateurs et des employeurs(entreprises, agriculteurs, collecti-vités locales…) qui peut entraînerune acceptabilité différente desmêmes mesures.

Cette complexité ne permet pastoujours de concevoir et de propo-ser des véhicules utilitaires ayantdes caractéristiques optimales enmatière de sécurité intrinsèque etd'ergonomie du poste de travail.

Intérêt de la mesure L’idée est de mettre en relation lesdifférents intervenants pour agir demanière concertée sur un sujetdonné. Par exemple : concertationentre le Ministère en charge du tra-vail et le Ministère en charge destransports pour faciliter une harmo-nisation des textes réglementairesconcernant les VUL quand celas’avère nécessaire ; concertationentre les autorités ayant en chargela production de textes (règlement,normes) et les acteurs ayant à lesmettre en œuvre lors de la concep-tion ou l’aménagement de VUL(constructeurs, carrossiers, aména-geurs), concertation entre construc-teurs et utilisateurs pour développerdes produits corresc/espondantsmieux aux besoins (notion de cahierdes charges) et ayant un bon niveaude sécurité intrinsèque, etc..

Le groupe commun de concerta-tion devra également assurer lesuivi de l’ensemble des mesuresproposées par ce Livre Blanc.

Effets attendus : Constitution d’une culture com-mune et partagée concernant lasécurité des VUL, à la fois commemoyens de transport et commemoyens de travail.Intégration de cette double exigencede sécurité dans les textes régle-mentaires, normatifs ou de bonnespratiques concernant les VUL.Production de cahiers des chargespermettant une formalisation decette double exigence de sécuritéet spécifiés selon les métiers oules secteurs professionnels, cescahiers des charges pouvant êtredes guides d’achat raisonnés pourles utilisateurs.

Difficultés / freinsLe manque d’habitude de travailcommun. L’absence, en l’état actueldes choses, de structuration desbesoins des utilisateurs en termede cahier des charges pour pouvoirdialoguer avec les constructeurs etles prescripteurs. La difficulté deréunir autant d’acteurs différents.



Comment mettre en œuvreConstitution du groupe. Définitiondes orientations et des échéances.Conduite des travaux sous l’égidedu comité de pilotage.

Acteurs Les trois régimes de sécurité sociale,le ministère du travail, le ministèreen charge des transports, la DSCRbureau de la réglementation, lesconstructeurs, le comité français desconstructeurs automobiles (CCFA),le CARCOCERCO, des grandes fédé-rations professionnelles utilisatricesde VUL, les grandes entreprises dis-posant de flottes importantes deVUL, les assureurs.

Table ronde du 14 septembre 2006Rémy HEITZ,Délégué interministériel à la Sécurité routière

« En conclusion, je suis trèspartant pour la formation

d’un groupe de concertationpermanente concernant les VULet qui serait rattaché au comitéde pilotage. Je suis prêt, nonseulement à l’encourager, maisà fournir des moyens pour ce groupe de concertationréunissant l’ensemble des professionnels.»

Comité de pilotage national pour la prévention du risqueroutier professionnelPOUVOIRSPUBLICS

Guillaume LAMBERTVice-PrésidentSous-Préfet Sécurité RoutièreDirecteur de CabinetPréfecture des Côtes d’Armor

Tél : 02 96 62 44 22Fax : 02 96 62 05 75E-mail : [email protected]

Yves RAUCHD.S.C.RSous Directeur de l’actioninterministérielle de la SécuritéRoutière


Michèle LEVANTISous Direction de l’actioninterministérielle de la SécuritéRoutièreBureau de la coordination despolitiques et des partenariatsnationaux


Françoise STEINHARTSous Direction de l’actioninterministérielle de la Sécurité RoutièreBureau des politiques et de l’animation locales

Tél : 01 40 81 80 53Fax : 01 40 81 81 00E-mail: [email protected]

Jean CHAPELONObservatoire National Intermi-nistériel de Sécurité Routière


Marie AntoinetteDEKKERS Directeur de Recherche INRETS


Pascal ETIENNEMinistère de l’Emploi et de la SolidaritéDirection des Relations du TravailSous Direction des conditionsde travail et de la protectioncontre les risques du travailChef du Bureau CT3

Tél : 01 44 38 26 77Fax : 01 44 38 27 15E-mail :[email protected]

INSTITUTION DE PREVENTION DE LA SECURITESOCIALE

Gilles EVRARDPrésident du comité de pilotageDirecteur des Risques ProfessionnelsCNAMTS Direction des Risquesprofessionnels


Pascal JACQUETINResponsable du départementPréventionCNAMTS Direction des Risquesprofessionnels


Bernard GODEFROYIngénieur Conseil RégionalCRAM Ile-de-FrancePrévention des Risques Professionnels


Christian PRATIngénieur Conseil RégionalPrévention des Risques ProfessionnelsPays de la Loire


Maria DOUMEINGTSDirectrice CRAM Aquitaine


Thierry FASSENOTIngénieur Conseil CRAM Alsace Moselle


Eric FELTENChef du projet risque routierINRS


Jean STUDERIngénieur ConseilCNAMTS Direction des Risquesprofessionnels


Conception sesé conseil / Graphisme jamal aouatah / Impression XXXXXXXXXDépôt légal : janvier 2007 – N° XXXXXXXXX

CAISSE NATIONALEDE RETRAITE DES AGENTS DES COLLECTIVITESLOCALES

Philippe NICOLLEDirecteur de la solidarité et des risques professionnels.


Nadim FARESResponsable de la gestion duFonds national de prévention


Pascal LAFONdirecteur de la gouvernance des Fonds


MUTUALITESOCIALE AGRICOLE

Patrice NORAUDSous directeur de la santé sécurité au travail


Mathias TOURNEIngénieur conseil en préventiondes risques professionnels


Jean Paul LARRATResponsable de l’observatoiredes risques professionnels

Tél : 01 41 63 73 40Fax : 01 41 63 83 83 E-mail : [email protected]

Jean Luc DUPUPETMédecin du travail




Janvier 2007 12 propositions pour un véhicule utilitaire ... · Livre blanc • janvier 2007 Au...

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