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1 EDITO Jacques Rocher, Maire de La Gacilly et Planteur d’Arbres “La voiture électrique sera la solution à la mobilité rurale lorsqu’elle deviendra économique.” “Je crois en l’exemplarité. Je sais qu’en agissant à petite échelle, on peut avoir un impact plus loin. Mon engagement, ma façon de contribuer à la réflexion sur demain je les ai trouvés en plantant cinquante millions d’arbres dans le monde. C’est ma façon de militer pour les géné- rations futures. Accessoirement je suis entre autres directeur de la prospective et développement durable du groupe Yves Rocher créé par mon père, un homme qui fit partie des premiers vrais militants pour une planète protégée. La mobilité du futur me concerne de plein fouet, comme la survie de la Terre me concerne depuis mon enfance. Je crois, je sais qu’il n’y aura pas d’avenir si nous ne sommes pas capables d’inventer des systèmes de mobilité plus écologiques et des systèmes de partage de mobilité. La mobilité est une thématique fondamentale pour l’homme de tous les jours, mais aussi pour l’entreprise, puisqu’elle représente la fluidité, le sang de l’activité, le moyen d’apporter ses produits partout dans le monde. Indispensable, elle est polluante, on le sait. Le groupe Yves Rocher cherche depuis toujours à baisser son impact sur l’environnement. Il s’agit d’un vrai travail structurant pour une marque comme la nôtre. Quand on transporte 350 millions de produits par an, il est clair qu’il faut réfléchir sérieusement à l’impact de ces trans- ports, en travaillant par exemple avec les transporteurs sur l’éco-conduite, sur l’optimisation, sur l’amélioration des process de charge. Aujourd’hui, on charge nos camions de façon optimale, alors qu’à une époque ils partaient souvent chargés à 50 %. Nous avons étudié un système astucieux de rails qui permettent de mettre deux rangs de palettes de 1,30 m au lieu d’avoir des palettes qui faisaient 1,70 m de haut. C’est un exemple parmi d’autres. Nous avons ainsi économisé, en termes de CO2, l’équivalent de la consommation 3 000 habitants sur dix ans. Nous avons travaillé avec nos fournisseurs transporteurs en amont pour améliorer aussi notre approche des villes. Actuellement certains de nos magasins à Paris sont livrés par des camions électriques. Nous sommes en expérimentation permanente d’amélioration de performance énergétique, par le ferroviaire par exemple pour la Russie, ou par le maritime. En ce qui concerne la cohabitation industrie / cité, le village de la Gacilly est un exemple d’intégration exemplaire. Dépla- cements privés et professionnels s’interpénètrent. Nous valorisons le plus possible le covoiturage. Il faut savoir que nous sommes situés en pleine campagne bretonne, que nous avons cinq usines situées dans les petites villes avoisinantes et qu’il n’y a quasiment pas d’autre transport que la voiture individuelle. Pour nous la solution du covoiturage s’impose d’elle-même, d’abord parce qu’elle est plus conviviale entre citoyens-collaborateurs qui se connaissent tous, et qu’elle présente une vraie plus value économique. Au milieu de ce think-tank permanent sur la mobilité, la solution de l’électrique émerge de façon naturelle. Le marché doit se hâter de proposer des modèles réalistes à la fois d’un point de vue économique mais aussi d’un point de vue pra- tique. En interne, nous aurons bientôt des bornes de recharge qui permettront à nos salariés de recharger leurs voitures et de rouler en électrique. Nous réfléchissons aussi actuellement à l’implantation de bornes de recharge entre la Gacilly et Rennes, où nous avons notre centre administratif et qui est à 60 km. Nous avons beaucoup de cadres en particulier qui viennent de Paris et repartent en TGV, pourquoi ne pas utiliser depuis la gare une voiture électrique puisque leur distance ne dépasse jamais une centaine de km 2 Mais pour cela, il faut qu’on travaille au-delà de l’entreprise, les déci- sions se prendront au niveau collectif. Au niveau de la mairie d’un village comme le mien, la problématique des transports en commun est très complexe, les bus sont principalement scolaires, car ce sont les seuls déplacements prédictifs et réguliers. Pour le reste les déplacements se font à 90 % en voiture particulière, ne l’oublions pas, et il n’y a pas d’autre solution. Aujourd’hui le véritable souci Mercredi 20 juin 2012 n° 06

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EDITO

Jacques Rocher, Maire de La Gacilly et Planteur d’Arbres

“La voiture électrique sera la solution à la mobilité rurale lorsqu’elle deviendra économique.”

“Je crois en l’exemplarité. Je sais qu’en agissant à petite échelle, on peut avoir un impact plus loin. Mon engagement, ma façon de contribuer à la réflexion sur demain je les ai trouvés en plantant cinquante millions d’arbres dans le monde. C’est ma façon de militer pour les géné-rations futures.

Accessoirement je suis entre autres directeur de la prospective et développement durable du groupe Yves Rocher créé par mon père, un homme qui fit partie des premiers vrais militants pour une planète protégée.

La mobilité du futur me concerne de plein fouet, comme la survie de la Terre me concerne depuis mon enfance. Je crois, je sais qu’il n’y aura pas d’avenir si nous ne sommes pas capables d’inventer des systèmes de mobilité plus écologiques et des systèmes de partage de mobilité.

La mobilité est une thématique fondamentale pour l’homme de tous les jours, mais aussi pour l’entreprise, puisqu’elle représente la fluidité, le sang de l’activité, le moyen d’apporter ses produits partout dans le monde. Indispensable, elle est polluante, on le sait. Le groupe Yves Rocher cherche depuis toujours à baisser son impact sur l’environnement. Il s’agit d’un vrai travail structurant pour une marque comme la nôtre.

Quand on transporte 350 millions de produits par an, il est clair qu’il faut réfléchir sérieusement à l’impact de ces trans-ports, en travaillant par exemple avec les transporteurs sur l’éco-conduite, sur l’optimisation, sur l’amélioration des process de charge. Aujourd’hui, on charge nos camions de façon optimale, alors qu’à une époque ils partaient souvent chargés à 50 %. Nous avons étudié un système astucieux de rails qui permettent de mettre deux rangs de palettes de 1,30 m au lieu d’avoir des palettes qui faisaient 1,70 m de haut. C’est un exemple parmi d’autres. Nous avons ainsi économisé, en termes de CO2, l’équivalent de la consommation 3 000 habitants sur dix ans. Nous avons travaillé avec nos fournisseurs transporteurs en amont pour améliorer aussi notre approche des villes. Actuellement certains de nos magasins à Paris sont livrés par des camions électriques. Nous sommes en expérimentation permanente d’amélioration de performance énergétique, par le ferroviaire par exemple pour la Russie, ou par le maritime.

En ce qui concerne la cohabitation industrie / cité, le village de la Gacilly est un exemple d’intégration exemplaire. Dépla-cements privés et professionnels s’interpénètrent. Nous valorisons le plus possible le covoiturage. Il faut savoir que nous sommes situés en pleine campagne bretonne, que nous avons cinq usines situées dans les petites villes avoisinantes et qu’il n’y a quasiment pas d’autre transport que la voiture individuelle. Pour nous la solution du covoiturage s’impose d’elle-même, d’abord parce qu’elle est plus conviviale entre citoyens-collaborateurs qui se connaissent tous, et qu’elle présente une vraie plus value économique.

Au milieu de ce think-tank permanent sur la mobilité, la solution de l’électrique émerge de façon naturelle. Le marché doit se hâter de proposer des modèles réalistes à la fois d’un point de vue économique mais aussi d’un point de vue pra-tique. En interne, nous aurons bientôt des bornes de recharge qui permettront à nos salariés de recharger leurs voitures et de rouler en électrique. Nous réfléchissons aussi actuellement à l’implantation de bornes de recharge entre la Gacilly et Rennes, où nous avons notre centre administratif et qui est à 60 km. Nous avons beaucoup de cadres en particulier qui viennent de Paris et repartent en TGV, pourquoi ne pas utiliser depuis la gare une voiture électrique puisque leur distance ne dépasse jamais une centaine de km2 Mais pour cela, il faut qu’on travaille au-delà de l’entreprise, les déci-sions se prendront au niveau collectif.

Au niveau de la mairie d’un village comme le mien, la problématique des transports en commun est très complexe, les bus sont principalement scolaires, car ce sont les seuls déplacements prédictifs et réguliers. Pour le reste les déplacements se font à 90 % en voiture particulière, ne l’oublions pas, et il n’y a pas d’autre solution. Aujourd’hui le véritable souci

Mercredi 20 juin 2012 n° 06

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est économique : avec la montée du prix de pétrole, il deviendra bientôt impossible pour les gens qui travaillent de faire 120 km par jour pour aller au travail comme c’est le cas bien souvent. Ce sera un coût insupportable pour les ménages. Si on veut éviter qu’il y ait une société à deux vitesses, les urbains qui auront des réponses de mobilité, avec les multiples transports en commun, et les gens qui seront en zones rurales de plus en plus excentrés et qui n’auront plus les moyens de se déplacer ni même d’aller travailler, il faut développer une solution de mobilité propre mais économique. L’électrique ressemble à cette solution : la voiture électrique sera la solution à la mobilité rurale lorsqu’elle deviendra économique.

L’émulation, la sensibilisation à la mobilité électrique est une mission qui appartient à la fois aux entreprises et aux collec-tivités : les collectivités par leurs possibilités de décisions collectives et de moyens financiers pour implanter les structures électriques, et les entreprises par leur exemplarité et la possibilité d’initier des achats de petits parcs expérimentaux. Il faut associer les deux volontés, privées et publiques, parce qu’il est important et d’imposer plus rapidement que pour la naissance d’un marché normal des solutions d’urgence pour le citoyen, écologiques mais qui soient économiques. C’est toute la difficulté du développement de l’électrique. Liée à cette nouvelle mobilité, la notion de partage est incontour-nable. La possession d’un véhicule n’est pas si importante, son utilisation oui. Un véhicule partagé est utilisé à 60 % de son potentiel plutôt qu’à 4 %, ça fait vraiment sens.

Défendre aujourd’hui le transport électrique me parait donc une vraie mission d’avenir, un avenir non pas à 3 ans, à 5 ans, mais à 30 ans ou 50 ans, l’avenir de nos enfants. Effectivement, associer l’électrique, le développement durable et les énergies renouvelables, est une des clés de l’avenir.

Connaissant bien l’implication de l’Avere-France dans cette mission, on ne peut que la soutenir ardemment dans sa démarche, ce que je fais avec amitié. Pour moi il est tout à fait clé d’avoir des structures comme la vôtre qui participent à la valorisation d’une nouvelle forme de la mobilité, salutaire pour la Planète donc salutaire pour l’Homme.”

Jacques Rocher

A propos de Jacques Rocher :En Bretagne, où il est né, comme au bout du monde, où le conduisent ses missions, Jacques Rocher est un homme convaincu et passionné. Président de la Fondation Yves Rocher-Institut de France qu’il a fondé il y a quasiment 20 ans, Jacques Rocher mène avec détermination et optimisme deux actions phares : - Le prix Terre de Femmes qui récompense dans 13 pays des femmes de terrain, engagées à préserver l’environ-nement au quotidien - Plantons pour la planète avec plus de 6,5 millions d’arbres plantés en deux dans 11 lieux à travers le monde.Homme engagé, Jacques Rocher se mobilise actuellement pour la signature de l’ “Ultimatum Climatique”. Cette pétition lancée par 11 ONG vise à faire pression sur les dirigeants réunis à Copenhague et les amener à prendre des décisions ambitieuses sur le climat. Jacques Rocher sera d’ailleurs à Copenhague à l’occasion du Sommet des Nations Unis pour affirmer l’importance d’un accord international pour lutter contre le réchauffement climatique.

Le Cercle Clé va booster l’électromobilitéPar Charlotte de Silguy

Pour contribuer au développement de la mobilité électrique dans les territoires, l’Avere-France a lancé le mois dernier le “Cercle Clé des Collectivités Electromo-biles”. Parrainé par le Sénateur Louis NEGRE, celui-ci a pour objectif de favoriser le partage d’expérience entre les collectivités déjà engagées dans la mobilité électrique et l’essaimage des bonnes pratiques auprès de collectivités désireuses de mettre en œuvre leurs propres projets et souhaitant bénéficier de l’expérience des “pionnières”.

Mercredi 23 mai s’est tenue à Neuilly sur Seine, la première réunion du Cercle Clé des Collectivités électromobiles, par-rainé par Louis Nègre, Sénateur Maire de Cagnes-sur-Mer (06) et rapporteur du Grenelle. Christophe Aulnette, premier adjoint au maire de Neuilly, a accueilli chaleureusement les participants de ce réseau.

Composé d’une vingtaine de villes et intercommunalités lauréates des Trophées des Villes électromobiles ainsi que des régions et départements adhérents de l’Avere-France, il a pour objectif de :

• partager et analyser les expériences entre collectivités déjà engagées dans un processus d’électromobilité• dégager les bonnes pratiques et les essaimer auprès de collectivités porteuses de projets et souhaitant

bénéficier de l’expérience, voire de l’expertise des pionnières• promouvoir l’écomobilité comme un service d’intérêt général

Il se réunira tous les deux mois pour faire le point sur différents aspects généraux ou très spécifiques liés au développement des véhicules électriques et hybrides : infrastructures de charge, autopartage, livraison de marchandise, incitations locales à l’acquisition, cadre juridique des projets, modèles économiques, intermodalités, actions de sensibilisation auprès du public…

Les échanges permettront de constituer une véritable banque de données susceptible d’aider les collectivités à mettre en œuvre leurs propres projets. Ces travaux alimenteront les contenus du premier Congrès Annuel des Collectivités Electromobiles qui se tiendra à La Rochelle le 4 décembre prochain et lors duquel seront remis les Trophées AVERE des Villes Electromobiles.

A LA UNE

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Rappelons que la mobilité électrique est au cœur de plusieurs enjeux d’envergure. A des impératifs environnementaux et sociétaux : qualité de l’air, qualité de vie et santé publique, s’ajoutent des considérations économiques et géopolitiques : il est stratégiquement incontournable de nuancer notre dépendance au pétrole.

Plusieurs faisceaux convergents rendent aujourd’hui le terreau favorable au développement des véhicules électriques et hybrides. Il est même devenu un mouvement mondial irréversible, concomitant d’une mutation de nos paradigmes de transport, vers une mobilité 2.0 avec moins de possession et davantage de services, de partage et de multimodalité, en lien avec les nouvelles technologies de l’information et les réseaux sociaux.

Louis Nègre s’est félicité du lancement de ce Cercle Clé qui va aider les collectivités, d’autant qu’elles ont un rôle déter-minant à jouer pour stimuler et accompagner ce mouvement, et pour répondre à la demande de l’opinion publique de plus en plus soucieuse des questions environnementales et sociétales.

Contacts Avere-France :[email protected]@[email protected]

Bombardier PRIMOVE : l’innovation qui change la villePar Georges Bran

Un peu plus d’un an après le lancement de PrimoveCity, Bombardier Transport entre en phase opérationnelle. Le groupe a inauguré le 31 mai dernier sa solution PRIMOVE de recharge sans fil et sans contact pour véhicules électriques. Installé sur une section du réseau de Tramway d’Augsburg en Allemagne, le système trans-

fère l’énergie sans contact ni caténaire aux véhicules évoluant dessus. Il permet d’intégrer le transport en commun dans le trafic tout en rendant le paysage plus attractif. Gros plan sur cette innovation qui pourrait bientôt changer la ville.

Bombardier Transport, chef de file mondial du secteur des technologies ferroviaires et propriétaire d’un portefeuille de produits novateurs dans le domaine de la mobilité durable, démontre une fois de plus son engagement à faire de la vision du transport du futur une réalité.

La solution de recharge à induction sous le sol PRIMOVE a été présentée devant un parterre de médias et d’invités. Le ministère fédéral allemand des Transports, de la Construction et du Développement urbain participe également au finan-cement du projet, avec notamment l’ouverture d’un projet de bus électrique dans la ville de Braunschweig, où Bombardier installera une solution PRIMOVE en partenariat avec Braunschweiger Verkehrs-AG, exploitant de transport de la ville.

La technologie PRIMOVE est fondée sur le principe de transfert d’énergie électrique par induction. Celle-ci permet la recharge en mouvement (recharge dynamique) ainsi que la recharge à l’arrêt (recharge statique). En combinant ce transfert d’énergie sans fil avec des solutions embarquées, les besoins en énergie sont considérablement réduits. Grâce à l’élimination des câbles apparents et autres fils suspendus, les villes dans lesquelles la solution est implantée gardent leur charme et aucune gêne visuelle n’est occasionnée.

Rainer Bomba, secrétaire d’État au ministère fédéral des Transports, de la Construction et du Développement urbain (BMVBS), confirme que : “L’électromobilité, la planification des trajets et le développement urbain sont des efforts qui doivent tous être abordés ensemble. Aujourd’hui, nous maîtrisons déjà les technologies qui rendront possibles les villes intelligentes et durables de demain. Notre tâche consiste maintenant à commercialiser ces technologies sur le marché”.

En 2011 déjà, grâce au financement du BMVBS et au partenariat avec la régie des transports d’Augsburg, le système PRIMOVE était installé sur un tronçon de la ligne 3 qui mène au parc d’exposition. Avec l’appui de TÜV SÜD et d’autres intervenants extérieurs, l’effort du groupe est largement soutenu. Des capteurs PRIMOVE ont également été installés sur un véhicule automobile.

André Navarri, président et directeur de réalisation chez Bombardier Transport, définit la vision de l’entreprise : “En tant qu’un leader mondial du rail, nous avons une vision éclairée pour les villes de demain. Nous imaginons des villes où tous les véhicules sont électriques, où les véhicules de transport collectif ne gênent pas le paysage, mais plutôt s’y insèrent profitablement pour fournir une mobilité urbaine silencieuse et avec zéro émission. Mais principalement, nous générons l’électromobilité pour tous types de véhicules : tramways, bus, voitures, camions, taxis. Comme vous pouvez le voir ici à Augsburg, il ne s’agit plus d’une simple vision, c’est la réalité.” Quand Bombardier innove, c’est toute la ville qui change…Illustration : © Bombardier

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Renault Twizy épouse le format de l’autopartagePar Alexandre Guillet et Axel Abadie

Dès demain, cinquante unités du quadricycle de Renault vont être mises en circu-lation dans le cadre du programme “Twizy Way by Renault”. Il s’agit d’un service d’autopartage en phase de test, avant, selon toute vraisemblance, un déploiement plus large.

L’essor du Twizy passera-t-il par l’autopartage ? Toujours est-il que 50 quadricycles de Renault seront mis à la disposition des habitants de la communauté d’agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines, dès demain, jour de l’été et de la fête de la musique. Avant un lancement grand public fin septembre 2012, le programme, dénommé “Twizy Way by Renault”, sera testé auprès de 200 personnes.

Ce service d’autopartage s’annonce innovant, puisqu’il sera notamment proposé avec ou sans réservation. L’utilisateur, grâce à une application smartphones ou via Internet, peut en effet mettre une option sur un véhicule, quinze minutes maximum avant son utilisation. Pas eu le temps de réserver ? Ce n’est pas un obstacle insurmontable : il suffit alors de flasher le QR code du Twizy et d’embarquer. Pour la restitution, rien de plus simple : n’importe quelle place dans la zone de test fera l’affaire.

Le constructeur prend en charge l’exploitation de la flotte (entretien, recharge), tandis que les communes du périmètre ont autorisé l’utilisation du domaine public. “Renault souhaite confirmer que Twizy se prête particulièrement bien à une utilisation en autopartage et tester l’organisation nécessaire avant un déploiement plus large”, a indiqué Thierry Viadieu, directeur du Programme Nouvelle Mobilité de Renault. On peut encore rappeler que hors cas particulier de la Bluecar de Bolloré, le Twizy est actuellement le véhicule électrique le plus vendu en France (771 unités à fin avril). Le véhicule séduit des clients particuliers, mais aussi les flottes, comme on l’a récemment démontré la commande de 100 Twizy émanant d’Orange. En outre, selon la direction de Renault, les carnets de commandes se remplissent à un rythme soutenu.

Pininfarina propose d’électrifier les vieux autobusPar Alexandre Guillet

Dans le cadre de la journée des véhicules électriques de la Fondation Telios, orga-nisée à Turin, Pininfarina a présenté une solution innovante qui consiste à hybrider un vieil autobus, afin de réduire son empreinte environnementale. Explications.

Baptisé Hybus, l’autobus hybride développé par Pininfarina avec le soutien financier de la région du Piémont a donc fait ses premiers déplacements de démonstration dans le centre-ville du Turin.

Mais attention, il ne s’agit pas d’un autobus hybride comme les autres ! En effet, les ingénieurs de Pininfarina ont hybridé un autobus ancien dont le niveau d’émissions répond aux normes Euro 0-1-2, à l’heure où le niveau Euro 6 s’annonce ! En clair, il s’agit de remettre à niveau des autobus d’anciennes générations, très polluants, mais encore exploités par des collectivités.

L’intérêt est donc double : vertueux au plan environnemental et économiquement viable. Cette dernière donnée n’est pas négligeable en ces temps de crise économique sévère en Italie et en Europe en général. “La transformation d’un vieil autobus en Hybus représente un investissement environ 60 % inférieur à l’achat d’un autobus hybride neuf”, indique Silvio Pietro Angori, administrateur délégué de Pininfarina, avant d’ajouter : “En outre, la consommation est inférieure à celle d’un autobus Diesel et les émissions sont donc plus faibles, surtout que l’Hybus peut fonctionner en mode pure-ment électrique dans certaines zones du centre-ville”.

En plus de Turin, d’autres villes s’intéressent fortement à ce projet, afin de poursuivre leur programme de développement durable et de qualité de l’air, malgré des ressources financières disponibles de plus en plus réduites. “Nous sommes très satisfaits par ce projet qui a démontré de manière très concrète son efficacité. Cela peut permettre de maintenir des objectifs de réduction d’émissions très ambitieux, tout en nous adaptant au contexte de la crise”, souligne Massimo Giordano, un élu de la Région du Piémont. Tout en expliquant que cela ne remplaçait pas la politique de renouvellement du parc, avec l’achat de véhicules hybrides et électriques neufs, mais que cela venait bel et bien en complément.

On peut encore noter que l’Hybus a obtenu le Prix de l’innovation du développement durable de Legambiente. Rappelons enfin que Bolloré a loué à Pininfarina le site de Bairo Canavese sur une durée de trois ans et pour un montant de 14 mil-lions d’euros, afin d’y produire la Bluecar. Bolloré détient par ailleurs désormais l’intégralité du joint-venture Véhicules Electriques Pininfarina Bolloré (VEPB).

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Les nouvelles normes européennes sur le CO2 se précisentPar Alexandre Guillet

Alors que le seuil de 95 grammes de CO2/km s’annonce pour 2020, des indiscrétions venant de Bruxelles laissent entendre que le durcissement des normes devrait se poursuivre en 2025 et 2030.

Partant du constat que les véhicules particuliers représentent encore 12 % des émissions de CO2 européennes et sur-tout que ces dernières avaient encore augmenté de 26 % entre 1990 et 2008, malgré l’amélioration technologique des véhicules, les dirigeants de la Commission européenne ont décidé de ne pas baisser la garde dans l’élaboration de leur calendrier de normes d’émissions.

“Sur la base de la concertation et des études d’experts, la Commission devra faire une proposition pour établir des normes plus contraignantes sur les émissions de CO2 des véhicules particuliers neufs pour 2025 et 2030. Cette proposition devra être faite au plus tard le 31 décembre 2014”, révèle un document. L’objectif est de réduire de 60 % les émissions de CO2 liées au transport d’ici 2050 et par extension, de lutter ainsi contre la dépendance au pétrole.

En 2020, le seuil de 95 grammes de CO2/km entrera en vigueur et il est pourtant déjà jugé très exigeant par les constructeurs automobiles. Une porte-parole de l’ACEA (Association Européenne des Constructeurs Automobiles) parle ainsi d’un véritable challenge.

Concrètement, même si rien n’est officiellement validé, Bruxelles étudierait l’opportunité de réduire le seuil d’émissions de CO2 à 70 grammes/km en 2025, puis à 60 grammes/km en 2030. Des valeurs qui ont récemment provoqué l’ire de Sergio Marchionne, président de l’ACEA et administrateur délégué de Fiat/Chrysler : “C’est quasiment un non-sens !”. Voilà qui promet un beau bras de fer entre lobbyistes, d’autant qu’un porte-parole de Greenpeace a déjà appelé à avan-cer ces seuils dans le calendrier et que plusieurs associations mettent en avant que ces mesures favorisent le pouvoir d’achat du consommateur, qui économise en carburant.

Une chose est certaine : pour respecter ces normes, les seules avancées sur les moteurs thermiques ne suffiront pas et l’électrification des véhicules est appelée à progresser. S’il existe naturellement différents degrés d’électrification, cela devrait favoriser le développement des véhicules électriques et hybrides.

Montélimar en mode VE

Engagée dans une démarche éco-responsable protéiforme depuis plusieurs années déjà, la ville de Montélimar a intégré à la fin du premier trimestre 18 véhicules élec-triques dans son parc. 20 % de son parc est désormais électrifié. Par Alexandre Guillet

Avec cette nouvelle livraison, le parc de la ville de Montélimar compte donc 3 Renault Kangoo ZE estampillés Montélimar-Sésame, 9 Renault Kangoo ZE floqués Ville de Montélimar, 6 Peugeot 106

électriques Ville de Montélimar et une voiturette électrique pour le cimetière des trappistines de la ville. 20 % du parc de la ville est donc désormais composé de véhicules électriques et comme le rappelle le député-maire Franck Reynier, ce projet s’inscrit pleinement dans le cadre de l’application du Grenelle de l’Environnement et notamment de la règle des “trois fois 20 %”, à savoir moins 20 % de gaz à effet de serre, moins 20 % de consommation d’énergie et plus 20 % d’énergies renouvelables d’ici 2020. Grâce à l’intégration de ces véhicules dans sa flotte, la ville devrait pouvoir économiser 170 tonnes de CO2 par an.

Le développement durable n’est pas réductible à une contrainte

Il convient de rappeler que Franck Reynier fut d’ailleurs très actif durant le Grenelle de l’environnement, se montrant régu-lièrement force de proposition, comme en témoignent ses nombreuses questions déposées alors à l’Assemblée Nationale. Il revendique d’ailleurs le fait que le Grenelle de l’environnement a permis de démocratiser les importantes questions écologiques, notamment énergétiques, et juge fermement que les collectivités doivent accompagner ces transformations. A ses yeux, l’enjeu environnemental se joue sur deux volets : énergétique et social, dans le périmètre du “mieux vivre ensemble”. En somme, le développement durable et les problèmes qu’il soulève ne doivent pas être perçus comme des contraintes, mais bel et bien comme des leviers pouvant favoriser l’innovation et la cohésion sociale.

Au-delà de la récente électrification de son parc automobile, la ville de Montélimar déploie déjà depuis plusieurs années des solutions intéressantes dans le domaine des transports. Sans prétendre à l’exhaustivité, on peut ainsi mettre en avant le double réseau de bus : bus interurbains pour couvrir le Département et la Région et bus en ville, connus sous le nom de Montélibus. Au chapitre du déplacement individuel, d’autres initiatives méritent mention. Le service Sésame Taxis, disponible certains jours de la semaine, est proposé à seulement un peu plus de deux euros par trajet, dans la limite de 16 trajets par mois et par usager. Un service de co-voiturage a aussi été mis en place : pour y avoir accès, il faut simplement un badge, délivré gratuitement, et sur le parking dédié, le stationnement est gratuit 24 heures. En outre, on peut encore évoquer l’offre de vélos en libre-service,

RETOUR D’EXPERIENCE

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baptisée Vélocs. Une carte multimodale vélos/bus verra d’ailleurs bientôt le jour. Soulignons enfin que toutes ces orientations prises dans le domaine des transports s’intègrent dans un ensemble d’actions environnementales, notamment au niveau de l’éclairage public, de la promotion du photovoltaïque, ou encore des nouvelles constructions et des nouveaux équipements.

Microsoft ou le campus éco-citoyenPar Alexandre Guillet

Lorsqu’on part d’une feuille blanche, les choses sont certes plus simples, mais encore faut-il avoir la volonté de placer l’environnement au rang de priorité. C’est ce que fait Microsoft avec son nouveau campus d’Issy-les-Moulineaux. Focus.

Dès l’horizon 2012, Microsoft s’était engagé à réduire de 30 % ses émissions de CO2 au niveau mondial. Dès lors, quand il s’est agi de construire le campus français, situé à Issy-les-Moulineaux,

décision a été prise de l’intégrer dans l’un des plus importants programmes tertiaires HQE (Haute Qualité Environnemen-tale). Tout commence donc par un ensemble de bâtiments éco-conçus, permettant une économie de 35 % d’énergie par rapport à une construction traditionnelle. Procédé de plafond froid pour la climatisation, récupération des eaux de pluie, chauffage alimenté par des incinérateurs d’ordures ménagères sont par exemple au menu.

Le programme se décline naturellement aussi au niveau des collaborateurs. Personne ne dispose de poubelle individuelle et un système de tri sélectif de dix familles a été mis en œuvre. Le principe de “bureau sans papier” est fortement encouragé et Microsoft s’est associé à une association, via Emmaüs, pour donner une deuxième vie à ses ordinateurs usagés. Cette politique volontaire se retrouve bien entendu au niveau des transports où les solutions alternatives et col-laboratives sont mises en avant. Un logiciel interne met ainsi en relation les employés désireux de faire du covoiturage. Des bornes de recharge ont été installées dans le parking pour les véhicules électriques et pour les adeptes des modes doux, comme le vélo par exemple, des douches sont disponibles.

En outre, des navettes électriques sont mises gratuitement à disposition des salariés. Autour des hubs de transports (stations RER, stations de tramway), elles desservent le campus sur des plages horaires plutôt amples (07H30-10H15 et 16H45-19H45). Pour assurer ce service, Microsoft a retenu le transporteur privé Autocars Dominique, via son offre BE Green. 100 % électrique, le minibus BE Green peut transporter 22 personnes et bénéficie de l’accès aux personnes à mobilité réduite (PMR). Doté d’une batterie lithium-polymère, il bénéficie d’une autonomie de 120 km et s’adapte parfaitement à la ville avec une vitesse de 45 km/h. Par rapport à un minibus Diesel, ce choix représente pour chaque minibus une économie annuelle de 10 tonnes de CO2. “Ce partenariat nous conforte dans le pari que nous avons pris en tant que transporteur privé à l’égard du transport collectif propre. Il illustre également la volonté des entreprises privées de se tourner concrètement vers la voie du développement durable et c’est enfin une formidable occasion d’impliquer les salariés dans une démarche d’entreprise responsable”, souligne Patrick Mignucci, président-directeur général de BE Green, tout en rappelant que le Ministère de la Santé et des Sports exploite aussi une navette BE Green depuis 2010.

Par ailleurs, Microsoft voit déjà plus loin et participe au projet IssyGrid, mis en œuvre par la ville d’Issy-les-Moulineaux et Bouygues Immobilier, en partenariat avec les principaux acteurs qui réunissent les compétences stratégiques liées au smartgrid (Alstom, Bouygues Télécom, EDF, ERDF, ETDE, Schneider Electric, Steria, Total). Ce projet-pilote, qui s’étend aujourd’hui sur un périmètre de 160 000 m² et concerne près de 10 000 personnes, en attendant une nouvelle tranche d’extension dès 2013, repose sur trois pierres angulaires : consommer mieux, à la fois moins et au bon moment, en incluant de nouveaux usages ; intégrer la production locale d’énergies renouvelables ; optimiser la gestion de l’énergie et les différents usages à l’échelle du quartier, en s’intégrant au mieux au réseau de distribution publique et en ayant recours à des moyens de stockage. En lien avec les bâtiments “intelligents” et la gestion pilotée du trafic routier, le véhi-cule électrique sera naturellement sollicité. Pour André Santini, ancien ministre, député-maire d’Issy-les-Moulineaux et président du Conseil de Surveillance du Grand Paris, “le lancement opérationnel d’IssyGrid marque un tournant décisif qui préfigure les quartiers à énergie positive de la ville de demain. Au-delà de ses vertus environnementales, IssyGrid revêt un formidable enjeu éducatif et sociétal et suscite également des perspectives porteuses en termes de création d’emplois”. Nous aurons d’ailleurs l’occasion de revenir prochainement sur le déploiement d’IssyGrid dans notre news-letter, afin de vous informer des différentes étapes qui seront bientôt encore franchies.

Les perspectives d’avenir de l’autopartage

Les experts du cabinet Xerfi ont travaillé sur le potentiel de l’autopartage à court terme, à savoir 2015. A leurs yeux, même s’il est encore embryonnaire, le marché français de l’autopartage n’en est pas moins prometteur. Extrait de l’étude.

Encore embryonnaire, le marché français de l’autopartage n’en est pas moins prometteur. Avec 120 000 abonnés pour un chiffre d’affaires estimé à 55 millions d’euros à l’horizon 2015,

RETOUR D’EXPERIENCE

FOCUS THEMATIQUE

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celui-ci devrait en effet être multiplié par plus de cinq par rapport à 2010, selon le scénario prévisionnel des experts de Xerfi.

Cette évolution est bien sûr significative. Pour autant, le volume d’activité reste celui d’un marché de niche. Avec 35 services d’autopartage recensés par Xerfisur sur le territoire français en 2012, le nombre de services en activité a été multiplié par plus de quatre depuis 2005. L’année 2011 aura notamment été marquée par la naissance d’Autolib’ à Paris et 2012 par le lancement de Car2go à Lyon.

L’auto en libre-service s’inscrit en réalité dans la tendance de refonte des transports dans les centres-villes (ouverture de lignes, accroissement du réseau existant, élargissement des horaires, etc.). Avec d’un côté des contraintes toujours plus fortes pour circuler et stationner en ville avec une voiture particulière, et, de l’autre, un coût de plus en plus prohibitif, le glissement vers une vision purement utilitaire de la voiture, déconnectée de la propriété, va s’accentuer. Ces tendances favorisent donc l’autopartage, intéressant financièrement sous la barre des 3 700 kilomètres par an.

Proximité et flexibilité, gages de réussite

Dans cette étude, supervisée par Vincent Desruelles, les experts de Xerfi ont formalisé les retours d’expérience dans le secteur afin d’identifier les principales conditions de réussite. Deux grands facteurs clés de succès ressortent de l’analyse. Le premier est la proximité, mise en avant par les utilisateurs de l’autopartage comme critère primordial de la qualité du service. Ce qui suppose un réseau de stations le plus dense possible et donc un investissement de départ conséquent. Le second facteur clé de succès est la flexibilité. Les utilisateurs sont en effet particulièrement sensibles aux facilités de réservations, annulations et à la disponibilité des véhicules.

Un retour sur investissement incertain

Essentiellement implantés dans les grandes villes, les services d’autopartage se sont développés sous trois modèles (communautaire, commercial et initiative publique) sans qu’aucun ne réussisse à ce jour à s’imposer comme référence. En effet, du fait de l’importance de l’investissement initial et des frais d’exploitation, les résultats des opérateurs montrent que la question du retour sur investissement à court ou moyen terme reste plus qu’incertaine. Pour l’heure, les services d’autopartage (pour lesquels les comptes sont disponibles) affichent quasiment tous des pertes d’exploitation. Privés ou publics, les opérateurs utilisent les services d’autopartage comme un outil de différenciation et, parfois, comme un vecteur de communication et d’image.

C’est notamment le cas du groupe Bolloré qui se sert du service Autolib’, à Paris, comme d’une vitrine géante pour sa Bluecar. L’exploitant Bolloré avance le chiffre de 80 000 abonnés pour parvenir à l’équilibre, envisagé à l’horizon 2018, en tablant sur des coûts d’exploitation de 80 millions d’euros par an. Le cas d’Autolib’ (5 000 abonnés inscrits en avril 2012) est en réalité emblématique d’une stratégie de diffusion à grande échelle de la voiture électrique. Le projet permet à Bolloré de communiquer massivement sur la Bluecar, de bénéficier d’un intérêt global de la collectivité pour la voiture électrique, d’évangéliser le marché et d’expérimenter à grande échelle la Bluecar sur ses aspects techniques.

Malgré ces problèmes récurrents de rentabilité, les motivations de chaque catégorie d’acteurs à être présents dans l’autopartage varient selon leur cœur de métier et leur positionnement :

- les constructeurs automobiles y voient donc un débouché de plus pour la voiture électrique. L’autopartage leur permet également d’expérimenter de nouveaux modèles de transport.- les exploitants de transports urbains (Veolia Transdev et Keolis) le conçoivent comme un moyen de développement supplémentaire de l’intermodalité.- les loueurs de véhicules, compte tenu de la proximité entre leur cœur de métier et l’autopartage, appréhendent ce service comme un excellent moyen de se positionner sur l’entrée de gamme (Europcar avec Car2Go à Lyon).- les réseaux indépendants tentent quant à eux d’élargir le plus possible leur offre en privilégiant un positionnement B to B (le réseau Carbox a ainsi lancé une offre mutualisée interentreprises à Grenoble).

Alexandre Guillet

ZOOM - L’autopartage dans un gobelet ou l’innovation selon ADM

Une fois encore, la présence d’ADM au dernier concours Lépine est loin d’être passée inaperçue puisque la société a été auréolée d’un double titre. En effet, Dominique Mocquard, le patron de l’entreprise francilienne, est reparti avec la coupe du Maire de Paris et une médaille d’or. La deuxième de son histoire. Il faut reconnaître que sa Key Box est une véritable révolution, avec tout ce que cela comporte d’ingéniosité. En un mot, ADM est capable, en un tour de main, de transformer un véhicule lambda en un élément intégrant entièrement un programme d’autopartage. “Il nous faut à peine trente minutes d’intervention”, se félicite le responsable. Autant cet exploit est grand, autant le matériel nécessaire est petit. Au point de tenir dans le creux de la main ou dans un porte-gobelet, puisque c’est de cela qu’il s’agit, d’un boîtier aussi encombrant qu’une canette de boisson…

A l’intérieur, les ingénieurs spécialisés en plastronic sont parvenus à miniaturiser tout l’utilitaire car il faut souligner que la version de la Key Box récemment présentée est en fait issue de la 3e génération de développement. “A ses débuts, le dispositif tenait dans l’équivalent d’une petite valise, puis nous l’avons réduit à la taille d’une boîte à chaussures pour en arriver à celle d’un gros gobelet”, retrace Dominique Mocquard. On y trouve donc la carte mère du système, une puce

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RFID pour la partie géolocalisation, un logement pour la clé de contact, un petit écran monochrome pour les instructions, un haut-parleur et un micro pour les échanges vocaux avec l’extérieur. Un boîtier dont le verrouillage est sécurisé.

Les clients potentiels de la Key Box sont nombreux et variés. ADM peut tout aussi bien aller taper à la porte des professionnels que des collectivités locales ou des particuliers. “Nous allons mettre en ligne une plate-forme ou tout un chacun pourra gérer son propre système d’autopartage”, révèle le président fondateur d’ADM, qui n’a toutefois pas encore levé le mystère qui plane autour du prix.

Partenaire sur les projets de Renault

Au-delà de ce nouveau module, les solutions standardisées de transformations d’ADM dans le domaine de l’autopartage ont trouvé un écho favorable chez Renault. Le constructeur, qui a remporté l’appel d’offres de la ville de Saint-Quentin-en-Yvelines (78) avec sa Twizy, a en effet sollicité Dominique Mocquard pour transformer 50 exemplaires de son quadricycle. Concrètement, à la sortie des usines, les véhicules sont acheminés vers les ateliers d’ADM où les éléments de carrosserie sont démontés pour être sérigraphiés par un autre prestataire. La boîte à gants est modifiée pour recevoir les composants électroniques, le support de gilet et triangle de sécurité est couplé à l’antidémar-rage, la clé de contact est supprimée et un système de téléphonie main-libre est installé. Une fois ces tâches réalisées, soit une journée de travail par unité, le véhicule repart chez Renault pour être rhabillé avant d’être livré au client.

De l’avis de son concepteur, ce kit de gestion d’autopartage est “très avantageux pour le constructeur car il est flexible et permet de travailler de toutes petites séries comme dans le cas de Renault”. Les négociations auraient d’ailleurs com-mencé pour la Zoé. L’histoire retiendra surtout qu’ADM avait déjà proposé cette alternative, baptisée “Vulog”, sur une Citroën C1, mais sans réel succès. “Nous voulons éviter au constructeur de s’embarquer dans un processus d’usinage qui l’engage sur des milliers d’exemplaires, dont il n’est pas sûr de vendre la moitié. Renault l’a bien compris et Veolia également”, se réjouit le P-dg d’ADM.

Dans son atelier et sur son parc, les inventions ne manquent pas. Si son volant à moyeux fixe avait trouvé un débou-ché sur la C4, sa C1 transformée en véhicule électrique (présentée au Mondial 2010) a dû rester dans l’ombre, recalée avant même de passer l’examen de l’Utac. Pourtant, à moindre frais, cette proposition industrielle permet de recycler des véhicules thermiques en véhicules écologiques. Cette Citroën C1/Peugeot 107 serait a priori deux fois moins chère à l’achat qu’une C-Zero/iOn. Mais les voies de la politique sont parfois impénétrables.

Gredy Raffin

NEOMA : l’ultra-compacte électrique 4 places de LUMENEO- PUBLI-RÉDACTIONNEL -

Cette nouvelle citadine promet de se faire une belle place en ville et dans le paysage automobile. Ce petit bijou électrique est également une véritable prouesse technique : avec ses 4 places dans seulement 2m70 de long, la NEOMA rend le stationnement facile. LUMENEO prépare le lancement industriel de sa voiture électrique, et les premières livraisons sont attendues cet automne à l’occasion du Salon de l’Automobile de Paris 2012. Gros plan sur ce petit format au succès annoncé.

Le concept-car avait été dévoilé en première mondiale au salon automobile Mondial de Paris 2010 dans le but de mesurer l’intérêt des visiteurs et des journalistes pour ce véhicule innovant. Les réactions ont été nombreuses et très positives, confirmant qu’une voiture électrique 4 places légère et polyvalente était une réponse aux enjeux de la mobilité.

LUMENEO a donc décidé de lancer le développement industriel de cette voiture. Fidèle à sa philosophie et à son engagement, LUMENEO va proposer un modèle 100 % électrique toujours basé sur une recherche de légèreté et de compacité.

La solution LUMENEO pour le stationnement facile

Bien que 2 fois plus grosse que la SMERA, cette 4 places reste étonnamment courte pour stationner facilement. D’une longueur de 2m70, soit la taille d’une Smart actuelle, la NEOMA propose 4 places alors que sa concurrente n’en propose que 2. Cette performance d’habitabilité intérieure a été imaginée par les ingénieurs LUMENEO grâce aux nouvelles pos-sibilités architecturales de la propulsion électrique et par un concept unique de sièges combinés.

Une architecture nouvelle

La propulsion électrique offre aux ingénieurs de nouvelles possibilités d’architecture. Il n’est plus nécessaire d’aligner les éléments mécaniques et de consacrer tout l’avant de la voiture au moteur et ses nombreux compléments. Les éléments périphériques comme les contrôleurs moteurs et le chargeur de la batterie peuvent être facilement repartis dans toute la

PRODUIT DU MOIS

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voiture. L’équilibre des masses est ainsi optimisé, le nez de la voiture est entièrement consacré à l’absorption des chocs, l’espace intérieur est totalement dédié au confort des voyageurs. Les moteurs électriques offrent un rendement tellement élevé qu’un bloc de la taille d’un ballon de rugby permet de motoriser cette voiture !

<-- Vue aérienne de l’espace intérieur de la NEOMA

Un concept unique de sièges pour une habitabilité optimale

La NEOMA permet d’accueillir 4 adultes dans un coupé compact de 2m70 de longueur. LUMENEO est en effet le seul constructeur au monde à développer et industrialiser ce concept de sièges couples conducteur/passager dans une voiture : en positionnant les jambes du passager arrière sur les cotes du siège avant, il est désormais possible d’avoir des places arrières réelles ou un vaste espace de chargement une fois les dossiers repliés à plat. Il est même possible de déclipser les sièges arrières

pour une modularité totale et un de 400 litres.

Une conception pensée pour le dynamisme

En plaçant les batteries Lithium-Polymères sous les assises des sièges avant au centre de la voiture, avec ses roues situées aux 4 coins, NEOMA offre un équilibre parfait et un centre de gravité idéalement positionné. Les trajectoires sont pré-cises, le freinage sans compromis, le comportement général est très dynamique. Equipée d’une batterie DOW-KOKAM de 14 kWh, NEOMA offre une autonomie de 140 km parfaitement adaptée à nos besoins de mobilité quotidienne. Son chargeur embarqué se branche sur toutes les prises domestiques et assure une recharge totale en 4 à 5 heures.

Ecologique par nature

Le moteur LUMENEO est particulièrement écologique : son fonctionnement ne génère ni pollution locale, ni bruit ni fumée. Son entretien est minimal car les moteurs électriques ont la particularité d’avoir une durée de vie très longue et leur recyclage est simple.

Ces moteurs offrent un agrément de conduite incomparable : leur couple est très important dès le démarrage, contraire-ment aux moteurs thermiques dont le couple maxi n’est disponible qu’à mi-régime. Chaque moteur pèse moins de 30 kg et est constitué à 98 % de métaux primaires, aluminium, cuivre et fer. Son recyclage est simple, on évite aussi tous les déchets d’une voiture à moteur thermique : huiles de vidange, pots catalytiques incluant des métaux et polluants qu’il est difficile de recycler…

Ces moteurs ont été développés pour répondre précisément aux besoins des voitures électriques et en optimiser le rap-port poids/puissance. A chaque freinage, ils se transforment en alternateurs et remontent de l’énergie dans les batteries, augmentant l’autonomie du véhicule.

Les moteurs de propulsion brushless offrent l’avantage complémentaire de n’avoir aucune pièce en frottement ce qui permet de ne pas avoir d’entretien et une excellente durée de vie d’au moins 200 000 kilomètres.

La petite sœur de la NEOMA : la SMERA

Toujours dans la gamme automobile LUMENEO, la SMERA reste le modèle automobile le plus compact de la pro-duction mondiale : moins d’un mètre de large.

Conçue pour se déplacer avec aisance et stationner facilement, la petite sœur de la NEOMA est dotée de dimensions idéales pour tous nos déplacements de proximité au quotidien. Cette ultra-compacte de la gamme LUMENEO est conçue pour vous faciliter la vie : vous pourrez enfin ne pas subir les embouteillages ni les intempéries, en stationnant facilement et en circulant en toute sécurité.

Pour plus d’informations sur la gamme de véhicules électriques LUMENEO, rendez-vous sur www.lumeneo.frIllustrations : © Lumeneo

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Portrait

“L’électromobilité implique un important changement d’habitudes”Par Alexandre Guillet

Didier Blocus, responsable du développement véhicules électriques & ALD sharing chez ALD Automotive France

Pilotant le développement du véhicule électrique et de ses services associés pour ALD, Didier Blocus fait valoir une précieuse double vision, à la fois conceptuelle et globale, tout en restant au contact concret et permanent des clients. Morceaux choisis.

JOURNAL DE L’AUTOMOBILE. Pouvez-vous nous présenter votre itinéraire professionnel et nous dire dans quelles circonstances vous vous êtes orienté vers le véhicule électrique ?DIDIER BLOCUS. Après des études sur les technologies de l’information, les nouveaux médias – enfin, les nouveaux médias de l’époque faudrait-il dire ! – et la programmation informatique, j’ai intégré General Motors en 1991, un peu par hasard à tout dire. J’ai beaucoup aimé ce que je faisais au sein de Banque de Crédit GM, aujourd’hui devenue GMAC, autour des sujets du crédit classique, de la LOA (location avec option d’achat). Cela générait une réelle réflexion sur les clients et j’ai d’ailleurs pris par la suite la direction d’un département clients. En fait, dans un premier temps, mon parcours s’est articulé autour de l’automobile et des finances.Par la suite, Temsys, qui n’était pas encore ALD, m’a contacté parce qu’il voulait créer une nouvelle structure dédiée aux professionnels. J’ai donc rejoint le groupe et pris la direction de ce département. En 2003, alors qu’on commençait à entendre parler de façon régulière de l’environnement et du développement durable dans les entreprises, j’ai rejoint le département international d’ALD. Déjà, les appels d’offres prenaient en compte la dimension environnementale, et toutes les entreprises mettaient en place des départements dédiés à cet enjeu. En 2008, j’ai été promu à la tête du département international et j’ai acquis des compétences de coordination qui se révèlent précieuses aujourd’hui.Enfin, lors du Mondial de l’Automobile 2010, nous avons tous senti une très forte prégnance du véhicule électrique. Jean-François Chanal a alors décidé de spécialiser un collaborateur à cet enjeu d’avenir et j’ai accepté sa proposition. Mon rôle consiste notamment à coordonner le développement des nouvelles mobilités au sein du groupe et auprès de ses clients.

JA. Comment avez-vous appréhendé ce chantier d’envergure où tout était à faire et où, dans une certaine mesure, tout reste encore à faire ?DB. J’ai immédiatement réalisé que c’était un gros chantier, car l’électromobilité implique un important changement d’habitudes. J’ai d’ailleurs coutume de dire que c’est la principale différence entre le VE et les hybrides : l’hybride se rapproche plus des véhicules traditionnels alors que le VE change les habitudes.L’appréhension du VE nécessitait aussi une approche très transversale, avec un volet juridique, un volet fiscal, un volet services très spécifique, sur la maintenance, l’assurance ou l’assistance par exemple.Ensuite, il a fallu rendre cette nouvelle offre digeste, ludique même, pour que notre force commerciale se l’approprie en toute connaissance de cause et que les clients reçoivent des informations et des conseils très clairs. Surtout que le VE a des caractéristiques propres et qu’il n’a pas les mêmes services que les véhicules thermiques. Ce serait d’ailleurs dommage de se priver des atouts du VE à cause de cela. En outre, on parle bien d’un écosystème, qui dépasse le seul véhicule.

JA. Quelles ont été les premières réactions de vos clients ?DB. Nos clients, qui connaissent généralement bien l’automobile, étaient vraiment demandeurs de conseil, un conseil très pointu même. Notre rôle a donc aussi consisté à démystifier beaucoup de choses. Par la suite, un fort accompagnement a été nécessaire.Par ailleurs, loin de tout green-washing, les entreprises ont majoritairement compris que cette démarche pouvait être mise au service de leur image, ce qui est mesurable auprès des collaborateurs comme vis-à-vis de l’extérieur. Les coûts d’investissements ont donc parfois été partagés en partie avec le budget communication. C’est valable pour les grands groupes comme pour des entreprises de taille plus modeste.

JA. Partagez-vous l’idée que les entreprises comme les collectivités sont la rampe de lancement idoine pour le VE ?DB. On peut sans doute penser que le VE se développera dans un premier temps rapidement via les collectivités et les entreprises, donc via les acteurs de la LLD, mais il ne faut pas penser que c’est une incantation !Il faut travailler pour le réaliser concrètement et, pour cela, il faut trouver, ou parfois inventer, les bons usages du VE. A un moment, il y avait un décalage entre les discours et la réalité, et c’est vraisemblablement pour cela qu’il a fallu un peu de temps avant les premières concrétisations.

JA. Après le – long – temps de la communication, on constate une première accélération concrète dans l’émergence du VE. Dès lors, redoutez-vous encore le spectre d’un nouveau rendez-vous manqué avec lui ?DB. Je ne pense pas qu’il puisse y avoir un nouveau rendez-vous manqué avec le VE. D’autant que nous sommes déjà dans le concret. Chez ALD, par exemple, nous gérons d’ores et déjà plus de 500 VE. En revanche, il est difficile d’avoir des certitudes sur la cadence de développement du VE en volume. Je ne saurais pas vous dire combien de VE seront à la route en 2020…En fait, l’accélération que vous évoquez s’explique par la convergence de plusieurs facteurs et de plusieurs volontés. Les constructeurs élargissent et affinent leurs offres et les infrastructures se développent. Sur ce dernier point, par rapport

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à la fameuse réassurance des clients, il est important de mettre des bornes sur la voie publique. En effet, avec votre voiture thermique, vous faites presque toujours le plein dans la même station-service, mais vous êtes rassuré de savoir qu’il y a des stations-service un peu partout.De plus, le volet sanitaire prend de l’ampleur, l’enjeu de la santé publique trouvant sa juste place. De même, la dimension économique prend aussi de l’envergure et, selon le prix du baril, et surtout le prix des carburants à la pompe naturelle-ment, on voit de vrais ajustements de comportements chez les consommateurs.Bref, je ne crois pas au risque d’un rendez-vous manqué avec le VE. En revanche, ne nous méprenons pas, chez ALD, nous ne pensons absolument pas qu’il va remplacer les véhicules thermiques à court ou moyen terme. De même, la voiture individuelle ne disparaîtra pas. L’enjeu, c’est de lui associer des solutions nouvelles.

JA. Parmi l’éventail des nouvelles solutions, ALD propose notamment un service d’autopartage, pourquoi cette diversification ?DB. Au-delà de notre activité et de notre mission de conseil, il était aussi de notre ressort d’avoir un rôle de démons-tration concrète. D’où l’autopartage avec ALD sharing, d’où les formations à l’éco-conduite avec ALD drive. D’où encore les journées ALD expérienze : des journées d’essai du véhicule électrique chez les clients pour faire voir et conduire les véhicules, faire connaître les infrastructures et leur utilisation. Même si le TCO (Total Cost of Ownership) et les VR (valeurs résiduelles) restent les juges de paix pour nos clients, l’essai a souvent un réel effet déclencheur.

JA. Par rapport aux valeurs résiduelles, ALD prend-il un risque financier en promouvant le VE ?DB. Nous prenons un risque, mais c’est un risque maîtrisé. D’autant que nos spécialistes des valeurs résiduelles ont une lourde expérience sur le marché. Cela correspond aussi à une démarche volontaire, volontariste même, d’ALD. Même si le coût d’un VE en termes de TCO reste plus élevé que celui des véhicules thermiques. Par contre, il faut rester lucide et ne jamais déroger à la mission de conseil que j’évoquais. Pour certains clients, le VE ne convient pas, pour diverses raisons, et il faut savoir le dire.

JA. Quelle est votre vision des perspectives qu’ouvre le VE par rapport à des environnements de type smar-tgrid, par exemple ?DB. Smartgrid, car to grid, deuxième vie des batteries, roaming… c’est passionnant et c’est assurément l’avenir. Un avenir à vingt ans et au-delà même pour certaines de ces technologies. Cependant, il ne faut pas brûler les étapes et mieux vaut progresser pas à pas, dans le respect d’un juste équilibre économique. Dans un premier temps, il est aussi important de ne pas perdre de vue les demandes concrètes des clients. Il ne faut pas les décevoir, précisément pour ne pas hypothéquer la suite passionnante qui s’annonce.

Le saviez-vous ?

Quel temps de charge pour “faire le plein” d’un VE ?Par Alexandre Guillet

Beaucoup d’approximations circulent autour de la durée nécessaire pour recharger un VE. En fait, cette durée dépend de plusieurs facteurs. Voici quelques valeurs qui correspondent à un véhicule équipé d’une batterie de 22 kW/h et dotée d’une autonomie de 150 km.

Si la recharge est lente, ce qu’on appelle communément le mode 2, avec un réseau monophasé de 230 V, un courant de recharge de 8 A et une puissance de 2 kW, le temps de charge complète est de 12 heures.

Si la recharge est normale (mode 3, monophasé 230 V), la durée de recharge peut être de 6 heures (avec un courant de recharge de 16 A et une puissance de 3 kW) ou de 3 heures (avec un courant de recharge de 32 A et une puissance de 7 kW).

Si la recharge est accélérée (mode 3, mais réseau triphasé 400 V), la durée de recharge passe à 2 heures (avec un courant de recharge de 16 A et une puissance de 11 kW) ou à 1 heure (avec un courant de recharge de 32 A et une puissance de 22 kW).

Si la recharge est rapide, le temps de recharge est de 50 minutes (mode 3, réseau triphasé 400 V, courant de recharge de 63 A et une puissance de 43 kW) ou entre 20 et 30 minutes (mode 4, courant continu, courant de recharge 120 A et puissance de 50 kW).

Enfin, comme le répète à l’envi Carlos Ghosn, président de l’Alliance Renault Nissan, le temps personnel de recharge dure en fait quelques secondes ! Le temps de brancher une prise ! Comme on le fait pour recharger son téléphone ou brancher un appareil électro-ménager. Vu sous cet angle, c’est donc plus rapide que d’aller faire le plein de carburant à la station-service.

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Qui a dit ?

“Les téléphones portables étaient extrême-ment chers au départ. Les premiers utili-sateurs étaient des gens aisés. À mesure que la technologie a progressé et que les prix ont baissé, la demande s’est accrue.

Et aujourd’hui, tout le monde a un portable dans la poche…”

Elon Musk, CEO de Tesla Motors

Illustration : © Nigel Parry

FRANCE

JUIN • 20-21 juin : Edile région centre - Orléans • 21 juin : Tour de France des véhicules électriques 2012 - Le Havre

SEPTEMBRE • 18-19-20 septembre : Tour Poitou Charentes véhicules électriques - Poitou Charentes • 20 septembre : Tour de France des véhicules électriques 2012 - Nice • 22-23 septembre : Salon des déplacements verts - Paris 2e • 26 septembre : Colloque “derniers kilomètres” de livraison en véhicule électrique - Paris • 29 septembre-14 octobre : Mondial de l’Automobile - Paris Porte de Versailles

OCTOBRE • 11 octobre : Tour de France des véhicules électriques 2012 - La Rochelle • 18 octobre : Tour de France des véhicules électriques 2012 - Nancy

NOVEMBRE • 15 novembre : Tour de France des véhicules électriques 2012 - Orléans • 20-22 novembre : Salon des Maires et des collectivités locales - Paris Porte de Versailles • 27-30 novembre : Pollutec - Lyon

INTERNATIONAL

JUIN • 5-7 juin : Transports Publics - Paris • 18-22 juin : Sustainable Energy Week - Bruxelles • 26-27 juin : Electric Vehicle Infrastructure World 2012 - Berlin

DECEMBRE • 4-5 décembre : CESA - Automotive Electronics Congress- Paris

AGENDA

Le Journal de l’Automobile21 avenue George V -75008 PARISTél. : 01 49 58 88 30www.journalauto.com

Avere-France112 quater rue Marcadet - 75018 PARISTél. : 01 53 25 00 60www.france-mobilite-electrique.org

Planète Verte17 rue Dupin - 75006 PARISTél. : 01 53 25 00 69www.planete-verte.fr