Innovation Transport, numéro 12, février 2002tion a des conséquences considérables sur le...

DOSSIER

NUMÉRO 12 FÉVRIER 2002

LE SECTEUR DES TRANSPORTS ET LE DÉFI DES CHANGEMENTS CLIMATIQUES AU QUÉBEC

mtq.gouv.qc.ca/innovation/innovation.htmmtq.gouv.qc.ca/innovation/innovation.htm

LE SECTEUR DES TRANSPORTS ET LE DÉFI DES CHANGEMENTS CLIMATIQUES AU QUÉBEC

LE SECTEUR DES TRANSPORTS ET LE DÉFI DESCHANGEMENTS CLIMATIQUES AU QUÉBEC

Le Québec a adhéré aux principes et aux objectifs du Protocole de Kyoto de 1997, auterme duquel l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre d’ici la période de2008 à 2012 est de 6 p. 100 pour le Canada. Dès 1998, le Canada a créé un mécanismede concertation fédéral-provincial-territorial réunissant les acteurs socio-économiques del’ensemble des milieux concernés, incluant les transports. Le Québec a procédé de même encréant son propre mécanisme, placé sous la coordination des deux ministères, soitl'Environnement et les Ressources naturelles, appuyé par un Comité interministériel sur leschangements climatiques (CICC) regroupant quatorze ministères et organismes, dont leministère des Transports. Les gouvernements du Québec et du Canada ont chacun rendupublic, à l’automne 2000, un nouveau plan d’action sur les changements climatiques.

Les émissions polluantes liées aux transports ont des répercussions à l’échelle régionale,continentale et planétaire. Les changements climatiques constituent une des plus gravesmenaces pour l’environnement qui mobilise toute la communauté internationale. La résolu-tion de ce problème passe par le contrôle des émissions de gaz à effet de serre, constituéessurtout de CO2, et par l’adoption de mesures visant à diminuer ces émissions et à contrer leurseffets. Le contrôle des émissions implique une sérieuse remise en question du mode dedéveloppement actuel, centré sur l’utilisation massive d’énergie fossile. Cette remise en ques-tion a des conséquences considérables sur le secteur des transports, dépendant à presque 100p. 100 du pétrole, inefficace sur le plan énergétique et responsable de 40 p. 100 des GESémis au Québec. Les transports aggravent également les problèmes des pluies acides et dusmog urbain, à l’échelle continentale et régionale. La solution à ce problème planétaire estcomplexe et repose sur une action concertée internationale.

Le ministère des Transports du Québec a joué un rôle actif au cours de la première annéede la mise en œuvre des premiers plans d’action concrets sur les changements climatiques,en 2000. Il a par ailleurs élaboré et mis en œuvre son propre plan d’action sur les change-ments climatiques liés aux transports qui découlent du plan québécois. Responsable de dixmesures en matière de transport et partenaire dans la mise en œuvre de sept autres, plusdiverses, avec les autres ministères et organismes québécois, le Ministère joue un rôle déter-minant pour l’atteinte des objectifs nationaux. Nous vous invitons à lire le dossier du présentnuméro qui porte sur le secteur des transports et le défi des changements climatiques.

Daniel Hargreaves, urbaniste Marcel Ayoub, ing., M.Sc.A,Directeur de la recherche et Chef du service de l’environnement et dede l’environnement l’intégration au milieu, par intérim

Représentant ministériel pour les changements climatiques

I N N O V A T I O N T R A N S P O R TsO M M A I R E

P R O J E T D E R E C H E R C H E

ÉVALUATION COMPARATIVE DESPERFORMANCES ENTRE LES PNEUSQUATRE-SAISONS ET LES PNEUS D’HIVER 3

D O S S I E R

LE SECTEUR DES TRANSPORTS ET LE DÉFI DESCHANGEMENTS CLIMATIQUES AU QUÉBEC 8

S T I

LES STINNOVATIONS, VOUS CONNAISSEZ ? 1 4

R O U T E S E T S T R U C T U R E S

UTILISATION DES CARTES DE ZONES EXPOSÉESAUX GLISSEMENTS DE TERRAIN DANS LA PLANIFICATION ROUTIÈRE 1 8

P A R U T I O N S R É C E N T E S 2 4

C O N G R È S E T

C O N F É R E N C E S 2 6

INNOVATION TRANSPORT est réalisé par le Centre québécoisde transfert de technologie routière et édité par la Directiondes communications du ministère des Transports du Québec.Il est maintenant diffusé sur Internet à l'adresse suivante :http://www.mtq.gouv.qc.ca/innovation/innovation.htm

Rédaction : Dominique DuchesneRévision linguistique : Direction des communicationsSupervision graphique : Jean-Pierre TremblayConception : Tandem Conception et Infographie inc.Impression : Imprimerie Art Graphique inc.Photogravure : Composition OrléansPour obtenir de l’information supplémentaire, il suffit des’adresser à :Ministère des Transports du QuébecDirection de la recherche et de l’innovation en transport700, boul. René-Lévesque Est, 21e étageQuébec (Québec), G1R 5H1Téléphone : (418) 643-6039Télécopieur : (418) 643-0345Courrier électronique : [email protected]

Dépôt légalBibliothèque nationale du QuébecISSN - 1480-610XTirage : 1900 exemplaires

2 I N N O VA T I O N T R A N S P O R T F É V R I E R 2 0 0 2

I N N O VA T I O N T R A N S P O R T F É V R I E R 2 0 0 2 3

types de pneus dans des conditions routières etatmosphériques particulières. Ainsi, les essais ontété réalisés dans trois types de conditionsroutières, avec trois types de véhicules et à partirde trois manœuvres. Chaque combinaison a étérépétée trois fois.

Les essais consistaient à effectuer différentesmanœuvres sur des surfaces composées de neigeet de glace, ou simplement humides, avec desvéhicules qui, dans un premier temps, étaientmunis de pneus d’hiver et, dans un deuxièmetemps, de pneus quatre-saisons. Les différentesmesures nécessaires à l’évaluation ont été prisesà l’aide de capteurs et de systèmes d’acquisitionde données.

Les pneus choisis pour les essais étaient despneus neufs, représentatifs de l’éventail offert surle marché. Par ailleurs, il est important de men-tionner que les essais ne visaient pas à comparerentre elles diverses marques de pneus.

L e s v é h i c u l e s

Les types de véhicules sélectionnés pourréaliser les essais correspondaient aux modèlesde voitures les plus courants. Tous les véhiculesétaient munis d’un système de freinage ABS etd’une transmission automatique.

Catégories de véhicules :

- sous-compacte ;

- quatre roues motrices ;

- minifourgonnette.

Tous les essais sur le véhicule à quatre rouesmotrices ont été réalisés dans le mode de tractionintégrale.

Le Ministère a donc réalisé, au cours de l’hiver2001, une évaluation comparative des perfor-mances des pneus d’hiver et des pneus quatre-saisons, en collaboration avec Le Club automobilede Québec.

Au ministère des Transports, la Direction de lasécurité en transport ainsi que la Direction descommunications ont travaillé conjointement à lapréparation et à la réalisation du projet. LaDirection des communications était responsablede la préparation du plan de communication et dela production d’une vidéo, et la Direction de lasécurité en transport, s’occupait des aspects tech-niques et scientifiques.

Il faut également signaler la participation dela Direction du laboratoire des chaussées pour lamesure de certaines données, comme le coeffi-cient de friction des surfaces sur lesquelles lestests ont été réalisés. Ces mesures de caractéri-sation des pistes d’essais ont été consignéesdans un rapport intitulé « Mesures du niveau etdu potentiel d’antidérapance de pistes d’essaispour l’évaluation de la performance hivernalecomparative des pneus 4 saisons et des pneusd’hiver ».

De plus, afin d’assurer à cette étude toute larigueur scientifique voulue, la réalisation desessais a été confiée au Centre de recherche indus-trielle du Québec (CRIQ).

Cet article présente les essais réalisés ainsique les principaux résultats qui ont été obtenus.

D e s c r i p t i o n d e s e s s a i s

L’objectif de ces essais était de quantifier lesdifférences entre les performances des deux

I n t r o d u c t i o n

Au début de la période hivernale, le ministèredes Transports recommande aux automobilistesde munir leur véhicule de quatre bons pneusd’hiver. Au Québec, les conditions routières sontimprévisibles et difficiles en raison des hiversrigoureux et des nombreuses routes où il y a despentes et des courbes. Il est généralement admisque les pneus d’hiver sont plus performants sur laneige et la glace que les pneus quatre-saisons, sibien que de plus en plus de conducteurs équipentleur véhicule de pneus d’hiver.

Toutefois, une évaluation rigoureuse des per-formances des deux types de pneus était néces-saire pour déterminer les avantages réels queprésente l’utilisation de ces pneus. En augmen-tant sur les routes la quantité de véhicules munisde pneus d’hiver, on vise une diminution despertes de contrôle, des sorties de route et desdérapages qui sont à l’origine de nombreux acci-dents causant des blessés et des morts ou desdommages matériels seulement (DMS).

ÉVALUATION COMPARATIVE DES PERFORMANCESENTRE LES PNEUS QUATRE-SAISONS ET LES PNEUS D’HIVER

par Lise Fournier, ing., Service des programmes et de la coordination avec les partenaires,

Direction de la sécurité en transport


L e s m a n o e u v r e s

Au cours des essais, trois manœuvres étaientexécutées :

• Freinage en ligne droite 50-0 km/h

Cette manœuvre consistait à faire accélérer levéhicule à partir d'un départ arrêté pouratteindre 50 km/h, à le stabiliser ensuite àcette vitesse, puis à appliquer les freins pourle ralentir le plus rapidement possible jusqu'àl'arrêt complet. Comme tous les véhiculesétaient munis d’un système ABS, le freinagea simplement consisté à appuyer à fond surla pédale de frein. Cette manœuvre s'inspirede la norme ASTM F 1572-94 procedure11.2.5 Braking, Straight-Ahead.

• Accélération en ligne droite 0-50 km/h

Cette manœuvre consistait à faire accélérer levéhicule à partir d'un départ arrêté pouratteindre la vitesse de 50 km/h le plus rapi-dement possible. Le conducteur avait la pos-sibilité de moduler la course de l’accélérateurpour limiter le patinage des roues s’il sentaitqu’il pouvait ainsi obtenir une meilleure per-formance. Cette manœuvre s'inspire de lanorme ASTM F 1572-94 procedure 11.2.4Acceleration, Straight-Ahead.

• Manœuvre d’évitement à 30 ou 40 km/h

Cette manœuvre consistait à simuler l’évite-ment d’un obstacle sur la route. Pour réaliserla manœuvre de façon constante, des cônesavaient été placés sur la piste pour créer unobstacle. Des cônes de repère avaient égale-ment été placés à 5 mètres devant l’obstacle.À partir d'un départ arrêté, le conducteuraccélérait, puis stabilisait le véhicule à lavitesse voulue. Au moment où le devant duvéhicule passait vis-à-vis des cônes de repère,le conducteur exécutait un virage à gauche

pour éviter l’obstacle, en tournant le volantd'un mouvement brusque. Une fois l'obstacleévité, le conducteur exécutait un virage àdroite pour remettre le véhicule dans l’axe dela piste. Cette manœuvre s'inspire de lanorme ASTM F1572-94 procedure 11.2.6Step Steer – Maximum Lateral Acceleration.

L e s c o n d i t i o n s r o u t i è r e s

Les essais ont été réalisés dans trois types deconditions routières différents, représentatifs desconditions hivernales au Québec.

Conditions routières A :

Surface composée de 3 à 5 cm de neige compactée et de glace, à environ -20 oC, sur fond asphalté.

Conditions routières B :

Surface composée d’une accumulation de 10 cm de neige molle, à environ -2 oC, sur fond asphalté.

Conditions routières C :

Surface asphaltée humide, à environ 0 oC.

L e d é r o u l e m e n t d e se s s a i s

Les essais se sont déroulés en quatre étapes :

1. Installation de l’instrumentation dans levéhicule de catégorie sous-compacte, demanière à pouvoir mesurer les paramètressuivants :

• la vitesse du véhicule ;

• l’accélération longitudinale et transversale duvéhicule ;

• la course de la pédale d’accélération ;

• les angles de braquage des roues avant ;

• la vitesse de rotation de chacune des roues.

2. Installation de l’équipement mobile dans laminifourgonnette, puis dans le véhicule àquatre roues motrices, afin de mesurer lesparamètres suivants :

• la vitesse du véhicule ;

• l’accélération longitudinale et transversale duvéhicule.

Les distances de freinage et d’accélérationont été obtenues par calcul, en utilisant les don-nées sur la vitesse du véhicule qui avaient étéenregistrées.

3. Mesure des paramètres suivants :

• température extérieure durant les essais ;

• température des pneus avant et après lesessais ;

• température de la neige et de la glace ;

• épaisseur de la neige et de la glace ;

• densité et compaction de la neige ;

• coefficient de friction de la neige et de laglace ;

• vitesse et direction du vent ;

• dimension des pneus et de leurs sillons.

4. Réalisation des essais avec les trois manœu-vres mentionnées précédemment, à tour derôle, soit d’un type de pneu à l’autre, afind’atteindre des conditions d’essai le plus sem-blables possible dans un très court laps detemps, et cela avec les trois types devéhicules, dans les trois conditions routièresprévues.


L e s r é s u l t a t s

Les résultats des essais, effectués dans desconditions hivernales réelles, ont permis de com-parer les différentes combinaisons (véhicule–pneus–surface de chaussée) et d’en évaluer l’ef-fet sur la sécurité routière. Ces résultats ont étédiffusés auprès du public dans le cadre de la cam-pagne de viabilité hivernale réalisée chaqueannée au début de l’hiver. Les tableaux qui sui-vent présentent les résultats des essais defreinage et d’accélération, dans les conditions deneige compactée et de glace et dans les condi-tions de neige molle.

En ce qui concerne les essais réalisés sur pistehumide, quelques problèmes sont survenus dansl’enregistrement des données au cours de lajournée où ils se sont déroulés. La validité de cer-tains résultats a donc été remise en question. Lesrésultats obtenus étant incomplets pour les con-ditions routières C, ils ne sont pas présentés danscet article. C’est aussi le cas pour les résultatsobtenus avec la manœuvre d’évitement. Lesvaleurs de l’accélération transversale ont variétrès peu entre les conditions de neige compactéeet de glace (conditions A) et les conditions deneige molle (conditions B). Néanmoins, la per-formance des pneus d’hiver a révélé encore unefois une adhérence supérieure à celle des pneusquatre-saisons dans les conditions de neige com-pactée et de glace.

La distance moyenne de freinage pour tousles types de véhicules a diminué lorsque cesderniers étaient chaussés de pneus d’hiver. Laminifourgonnette présente l’écart le plus impor-tant. La distance de freinage était de 51,1 mlorsque le véhicule était muni de pneus quatre-saisons et de 38,3 m lorsqu’il était muni depneus d’hiver. Il s’agit d’une diminution de25,1 p. 100 de la distance de freinage.

Véhicule Pneus d'hiver Pneus quatre-saisons Écart

Sous-compacte 39,1 m 50,7 m 11,6 m

Minifourgonnette 38,3 m 51,1 m 12,8 m

Quatre roues motrices 35,7 m 42,8 m 7,1 m

Conditions routières A (- 20 °C)

Résultats des essais de freinage





Conditions routières A (- 20 °C)

Résultats des essais d’accélération





Conditions routières B (- 2 °C)

Résultats des essais de freinage





Conditions routières B (- 2 °C)

Résultats des essais d’accélération


La distance moyenne parcourue pour attein-dre 50 km/h a diminué dans le cas de deuxtypes de véhicules sur trois lorsque les véhiculesétaient munis de pneus d’hiver. La minifour-gonnette présente ici aussi l’écart le plus impor-tant. La distance parcourue était de 111,7 m surdes pneus quatre-saisons et de 66,8 m sur despneus d’hiver. Il s’agit d’une diminution de40,1 p. 100 de la distance d’accélération.Cependant, la distance a augmenté de 4,6 mdans le cas du véhicule à quatre roues motriceslorsqu’il était chaussé de pneus d’hiver.

La distance moyenne de freinage a diminuépour deux types de véhicules sur trois, tous munisde pneus d’hiver. Dans le cas du véhicule à qua-tre roues motrices, cette distance était de 31,8 msur des pneus quatre-saisons et de 27,3 m surdes pneus d’hiver, ce qui représente une diminu-tion de 14 p. 100 de la distance de freinage.Dans celui de la sous-compacte, les distancesmoyennes de freinage sont presque similaires,qu’elle soit munie de pneus d’hiver ou de pneusquatre-saisons.

La distance moyenne à l’accélération pouratteindre 50 km/h a diminué pour deux types devéhicules sur trois lorsque les véhicules étaientmunis de pneus d’hiver. Avec la minifour-gonnette, cette distance est passée de 76,8 mavec des pneus quatre-saisons à 54,3 m avec despneus d’hiver, ce qui représente une diminutionde 29,3 p. 100 de la distance d’accélération.Cependant, la distance moyenne a augmenté de4,7 m dans le cas de la sous-compacte lorsqu’elleétait chaussée de pneus d’hiver.

A n a l y s e c o m p a r a t i v e d e sr é s u l t a t s e n f o n c t i o nd e s c o n d i t i o n s r o u t i è r e s

Pour les essais de freinage, on peut faire lesobservations suivantes :

Les distances de freinage augmentent pourtous les véhicules et pour tous les pneus dans lesconditions routières A par rapport aux résultatsobtenus dans les conditions routières B.

Distances d'accélération en fonction des conditions routières pour les différentes combinaisons véhicule/pneus

Conditions A Conditions B

120

100

80

Distan

ce d'

accé

lérati

on (m

)

60

40

20

0

Sous-compacte; pneus d'hiverSous-compacte; pneus 4S

4 roues motrices; pneus d'hiver4 roues motrices; pneus 4S

Fourgonnette; pneus d'hiverFourgonnette; pneus 4S

Distances de freinage en fonction des conditions routières pour les différentes combinaisons véhicule/pneus

Conditions A Conditions B

60

50

40

Distan

ce de

frein

age (

m)

30

20

10

0

Sous-compacte; pneus d'hiverSous-compacte; pneus 4S

4 roues motrices; pneus d'hiver4 roues motrices; pneus 4S

Fourgonnette; pneus d'hiverFourgonnette; pneus 4S


L’écart entre les résultats obtenus pour lesdeux types de pneus s’agrandit dans les condi-tions de neige compactée et de glace par rapportà l’écart obtenu dans les conditions de neigemolle. Si, dans les conditions de neige molle(conditions B), la différence entre les pneusd’hiver et les pneus quatre-saisons n’est pas trèssignificative, c’est tout le contraire dans les con-ditions de neige compactée et de glace (condi-tions A). Les distances de freinage sont beaucoupplus longues avec les pneus quatre-saisons.

En ce qui concerne les distances d’accéléra-tion, les résultats sont similaires :

La différence entre les performances des deuxtypes de pneus est très significative pour la mini-fourgonnette. Les distances d’accélération sontnettement plus courtes avec les pneus d’hiver.Cependant, la différence est beaucoup moinsmarquée entre les résultats obtenus pour levéhicule à quatre roues motrices avec les deuxtypes de pneus et dans les deux types de condi-tions routières.

C o n c l u s i o n

Ces divers essais ont permis de comparer lesperformances des pneus d'hiver et des pneusquatre-saisons. Dans la neige compactée etglacée, les résultats des essais de freinage ontété meilleurs pour les pneus d'hiver, quel que soitle véhicule sur lequel ils étaient installés.

Pour ce qui est de la minifourgonnette, on aenregistré une amélioration de ses performancesavec les pneus d'hiver dans toutes les conditionsroutières.

Les pneus d’hiver installés sur la sous-com-pacte ont été très performants sur la surface deneige compactée glacée.

Dans le cadre de ces essais, les pneus d’hiverse sont comportés nettement mieux que lespneus quatre-saisons, particulièrement par tempstrès froid. De plus, pendant le freinage, unemanœuvre cruciale en sécurité routière, les pneusd’hiver ont eu un comportement supérieur à celui

des pneus quatre-saisons. Au Québec, on enre-gistre des températures moyennes variant entre -10 ° et -20 °C durant trois à quatre mois parannée, selon les régions. Par conséquent, toutconducteur soucieux d’assurer sa sécurité et celledes autres usagers de la route durant la saisonfroide devrait voir à chausser son véhicule de qua-tre bons pneus d’hiver.

R é f é r e n c e s :

Norme ASTM F 1572-94 « Standard TestMethods for Tire Performance Testing on Snowand Ice Surfaces ».

AMIRI A. et al., Mesures du niveau et dupotentiel d’antidérapance de pistes d’essai pourl’évaluation de la performance hivernale compa-rative des pneus 4 saisons et des pneus d’hiver,Ministère des Transports, mai 2001.


L e s c h a n g e m e n t s c l i m a t i q u e s e t l e Q u é b e c

Le réchauffement climatique attribuable àl’accroissement considérable des gaz à effet deserre (GES) est un phénomène observé depuis ledébut de l’ère industrielle. L’utilisation massivedes combustibles fossiles, charbon d’abord et pé-trole et gaz ensuite, est la principale cause de cedéséquilibre du climat de la planète. En un siècleet demi, les concentrations de CO2 , le principalgaz à effet de serre, ont connu une croissancephénoménale, passant de 275 ppm qu’ellesétaient avant 1850 à plus ou moins 360 ppm en2000. Actuellement, selon les modèles clima-tiques internationaux dont nous disposons, lesconcentrations devraient doubler, ce qui lesporterait à 540 ppm, ou même tripler pouratteindre 970 ppm d’ici 2050. Ces concentra-tions sont bien en deçà des normes au-delàdesquelles l’exposition représente un risque pourla santé humaine. C’est en fait le phénomène duréchauffement climatique qui constitue le vérita-ble problème.

H i s t o r i q u e

1827 - Première description du phénomène,par J.-B. Fournier (France).

1895 - Première analyse, par S. Arrhénius(Suède).

1873 - Fondation de l’Organisation météo-rologique mondiale (OMM) et débutdes premières observations standardis-ées par les services nationaux.

1957 - G. Plass (É.-U.) relance le débat sur laresponsabilité de l’homme dans leschangements climatiques ; premièresmesures systématiques de CO2 .

1967 - Premières prévisions sur le réchauffe-ment climatique.

1979 - Première conférence mondiale sur le cli-mat, organisée par l’OMM, et lance-ment d’un programme mondial derecherche.

1988 - Création du Groupe intergouvernemen-tal sur l’évolution du climat (GIEC).

1992 - Première Convention cadre sur leschangements climatiques, à Rio deJaneiro ; les pays signataires s’enga-gent à stabiliser leurs émissions de GESau niveau de 1990 d’ici l’an 2000.

1995 - Premiers plans d’action québécois etcanadien de réduction des GES.

1997 - Conférence de Kyoto ; nouvel objectifde réduction des émissions de GES de5,2 pour cent à l’échelle internationaled’ici la période 2008-2012, pour lesramener au niveau de 1990.

2000 - Lancement des nouveaux plans d’actionquébécois et canadiens de réductiondes GES.

2001 - Signature à Bonn du protocole de Kyotopar 178 des 189 pays de la commu-nauté internationale, dont le Canada.

Pour stabiliser le réchauffement climatique àson niveau actuel, il faudrait en fait multiplier par

30 l’effort de réduction proposé dans le Protocolede Kyoto1 pour inverser la tendance au réchauffe-ment climatique. En effet, une part importantedes GES émis dans le passé sont encore présentsdans l’atmosphère, plusieurs de ces gaz ayantune durée de vie très longue : CO2 : de 50 à200 ans ; CH4 : 12 ans ; N2O : 120 ans ; SF6 :3200 ans.

Le Québec est un des endroits où on émet lemoins de GES par habitant en Amérique du Nord,ce qui s’explique par la place qu’occupe cheznous l’hydro-électricité parmi les sources d’énergie.Cependant, les Nord-américains sont parmi lesplus grands consommateurs d’énergie fossile aumonde, et par conséquent les plus importantsémetteurs de GES. Les transports, l’industrie et laproduction d’énergie sont responsables de la plusgrande part des émissions de GES.

Avec 5 p. 100 de la population mondiale, lesÉtats-Unis sont responsables de 36 p. 100 desGES émis sur la planète. Le Canada quant à luivient au 10e rang, avec 2,3 p. 100. Les paysde l’Union européenne (CEE) comptent pour24 p. 100 des GES, l’Afrique pour 2,5 p. 100 etle Moyen-Orient pour 2,6 p. 100. La Chine etl’Inde réunies, bien qu’elles comptent pour40 p. 100 de la population mondiale, n’émet-tent que 11 p. 100 des GES.

E f f e t s p r é v i s i b l e s d e sc h a n g e m e n t s c l i m a t i q u e sa u Q u é b e c p o u r l e X X I e

s i è c l e

Le dernier rapport du Groupe international surl’environnement et le climat (GIEC), publié enfévrier 2001, prévoit, avec un « haut degré de

DOSSIER

LE SECTEUR DES TRANSPORTSET LE DÉFI DES CHANGEMENTS CLIMATIQUES AU QUÉBEC

par Martin Hotte, coordonnateur de l’équipe ministérielle des changements climatiques,

Service de l’environnement et des études d’intégration au milieu, Direction de la recherche et de l’environnement

1 «Climate Change : Thirty Kyotos needed to control warming», David Malakoff, Revue Science, 19 décembre 1997, vol. 278.


certitude », un réchauffement climatique impor-tant pour les prochaines décennies. Au Québecseulement, on évalue la hausse annuelle destempératures d’ici à 2050 entre 5 et 100 C eton prévoit un accroissement sans précédent desphénomènes atmosphériques extrêmes. Celaaura des répercussions considérables surl’ensemble des écosystèmes. Tous les secteurs del’activité humaine seront touchés, à des degrésdivers. La probabilité que les changements clima-tiques aient des effets importants sur les infra-structures de transport est de mieux en mieuxdocumentée.

Les inondations au Saguenay–Lac-Saint-Jean, en 1996, et le grand verglas de 1998 quia recouvert le sud-ouest du Québec ont révélérécemment la fragilité de nos infrastructures. Lesvariations du niveau du Saint-Laurent et del’Atlantique ainsi que de la fréquence despériodes de gel-dégel dans les différentes régionsdu Québec vont nous affecter grandement, enparticulier en ce qui a trait aux transports. C’estsans compter les effets sur la santé d’unaccroissement du nombre de jours de smog, enparticulier dans le sud-ouest du Québec, où ils

pourraient passer d’environ 5 à 50 jours par and’ici la fin du siècle. De plus, ces phénomènesatmosphériques entraînent des pertes consi-dérables sur le plan économique et peuvent êtrela cause de graves problèmes sociaux.

L e P r o t o c o l e d e K y o t o

En juillet 2001, à Bonn, 178 des 189 paysmembres, excluant les États-Unis, signaient laConvention-cadre des Nations unies sur leschangements climatiques, appelée Protocole deKyoto (1997). Le Protocole fixe, pour l’ensem-ble des nations participantes, des objectifs deréduction des gaz à effet de serre de plus oumoins 6 p. 100 par rapport au niveau d’émis-sions de 1990, d’ici 2008-2012. Pour atteindrecet objectif, il faudrait réduire en fait les émis-sions d’environ 30 p. 100 par année pendant lesdix prochaines années. Le Canada s’est donné unan avant de ratifier le protocole, pour consulter leQuébec et les provinces afin d’en arriver à unplan d’action commun pour atteindre les objectifsde réduction. Cette consultation devrait permettrede préciser les objectifs spécifiques et sectorielsde réduction pour chacun des partenaires, y com-pris le Québec. Plus on tarde, plus l’effort exigésera grand. Les scénarios de réduction dont nousdisposons nous donnent à penser qu’il faudramodifier radicalement nos modes de vie si l’onveut atteindre les objectifs visés.

P r o b l é m a t i q u e d e st r a n s p o r t s d a n s l a p e r s p e c t i v e d u r é c h a u f f e m e n t c l i m a t i q u e

Au Québec, le secteur des transports est leprincipal émetteur de GES. Actuellement, onestime, selon les projections du ministère desRessources naturelles, qu’il représente environ40 p. 100 des émissions totales et qu’il devraitatteindre 45 p. 100 d’ici 2021. L’augmentationla plus forte devrait se produire dans le transportdes marchandises et le transport automobile. Fort

Source: Tableau : Environnement Canada.Données pour le Québec : ministère de l’Environnement du Québec

Source : Transports Canada, septembre 1999

1 0 I N N O VA T I O N T R A N S P O R T F É V R I E R 2 0 0 2

de ce diagnostic, le gouvernement du Québecconsacre une part importante de ses efforts à laréduction des GES dans les transports.

Le Québec est devant le même défi quetoutes les autres nations. Il s’agit de passer del’ère industrielle, où le développement était baséessentiellement sur les combustibles fossiles, àl’ère des énergies renouvelables et du développe-ment durable. Ce changement est déjà en coursdans plusieurs secteurs. Le Québec pourrait entirer des avantages environnementaux etéconomiques importants. L’industrie du transportau Québec repose en majeure partie sur dessecteurs autres que l’automobile. Les nouvellestechnologies en transport reposeront de plus enplus sur l’électricité et l’hydrogène. Or, le Québecpossède une longueur d’avance en électrotech-nologie. Le potentiel de croissance du secteur del’électrification des transports est fort prometteurà moyen terme, que ce soit pour les trains, letramway ou le métro ; il en va de même pour lesecteur des nouveaux matériaux et alliages, alu-minium, magnésium, etc. Pour ce qui est de l’au-tomobile, les manufacturiers investissent mas-sivement dans les nouvelles technologieshybrides, de piles à combustibles ou électriques,bien qu’ils tirent l’essentiel de leur marge bénéfi-ciaire de la vente de véhicules de plus en pluspuissants et énergivores. Le gouvernementquébécois étudie actuellement la possibilité d’en-courager l’achat de véhicules moins polluants etentend inciter le gouvernement canadien à établirdes normes plus sévères en matière d’efficacitéénergétique.

Une attention de plus en plus grande estaccordée à la planification intégrée des transportsainsi que de l’aménagement du territoire et del’environnement. Les récentes fusions munici-pales, faciliteront la revitalisation des grands cen-tres urbains. Le cadre d’aménagement et orien-tation gouvernementale pour la région deMontréal et le futur cadre d’aménagement de larégion de Québec prévoient de nouvelles mesurespour réduire l’étalement urbain. Le gouverne-ment privilégie déjà le transport en commun, en

essayant de limiter l’utilisation de l’automobiledans les milieux urbains, dans la mesure du pos-sible.

Dans le transport des marchandises, ilfavorise l’intermodalité afin d’accroître le recoursaux modes ferroviaire et maritime, qui sontmoins polluants.

Tous les enjeux devront être bien exposés à lapopulation. Les efforts en vue de modifier leshabitudes de vie seront mieux compris s’ils sontbien expliqués. Une vaste campagne de sensibili-sation permettrait de diffuser largement les con-naissances des spécialistes sur la question.

Finalement, le gouvernement poursuivra laconcertation avec les partenaires des différentsmilieux.

L e s p l a n s d ' a c t i o nq u é b é c o i s e t c a n a d i e ns u r l e s c h a n g e m e n t s c l i m a t i q u e s e t l e s e c t e u rd e s t r a n s p o r t s

En octobre 2000, le gouvernement lançait lePlan d’action québécois 2000-2002 sur leschangements climatiques (PAQCC). Il s’agit d’unplan d’action comportant trente-six mesuresvisant à réduire les émissions québécoises de gazà effet de serre, dont douze se rapportent ausecteur des transports. Ce plan est le fruit de la

concertation de douze groupes de travail inter-ministériels, coordonnés par le Comité intermi-nistériel sur les changements climatiques (CICC),auquel le ministère des Transports a été intime-ment associé depuis le début. Il a en effetcoprésidé avec le ministère de l’Environnement leGroupe de travail sur les transports (GTT) durantles deux dernières années. Les travaux de cegroupe ont permis de dégager un certain consen-sus parmi les partenaires du secteur des trans-ports autour des trente-huit mesures et optionssectorielles pour la réduction des GES. Cesmesures ont été soumises au CICC en août 2000et ont ensuite été en partie intégrées au Pland’action. Le coût total du plan québécois est éva-lué à 18 millions de dollars pour 2001-2002.

Le plan d’action du Ministère sur les change-ments climatiques comporte dix mesures deréduction des GES dans les transports :

- promotion et mise sur pied de « programmesemployeurs » pour le personnel des secteurspublic et privé ;

- investissement majeur dans le transport encommun ;

- encouragement au partage de véhicules ;

- campagne d’information et de promotion surles transports ;

- études sur diverses mesures fiscales sur les

Source: Ministère des ressources naturelles, mai 1999

I N N O VA T I O N T R A N S P O R T F É V R I E R 2 0 0 2 1 1

transports, une nouvelle formule de finance-ment du transport en commun, la mise enplace d’un programme de redevance-remise,par exemple sur l’achat de véhicules légersneufs ainsi que sur le transport intermodalroute-rail et route-fleuve.

Le MTQ est aussi partenaire avec d’autresministères ou organismes dans la mise en œuvrede sept autres mesures :

- élaboration et mise en vigueur d’une directivevisant l’amélioration de 20 p. 100 de l’effi-cacité énergétique du parc automobile public ;

- mise sur pied d’un projet pilote de formationdes chauffeurs de camions et des exploitantsd’entreprises de camionnage ;

- mise sur pied d’un programme d’inspection etd’entretien des véhicules (PIEVA) obligatoire ;

- élaboration d’une politique d’aménagementdu territoire visant à réduire les gaz à effet deserre, à laquelle seront associées les autoritésmunicipales ;

- réalisation d’un guide de sensibilisation auxpratiques d’aménagement du territoire visantla réduction des GES ;

- contribution au financement de projets derecherche et développement et de démonstra-tion, par les divers fonds ou programmes exis-tants, dont le Programme d’aide au

en sont des exemples très éloquents.

Cependant, les données disponibles actuelle-ment sont trop générales pour être utilisablesdans la perspective de l’adaptation des dif-férentes activités stratégiques du gouvernementdu Québec aux changements climatiques. Lamise sur pied du Consortium sur la climatologierégionale et l’adaptation aux changements cli-matiques - Ouranos vise justement à combler leslacunes en la matière. Le Consortium réunit 125chercheurs spécialisés dans ce domaine, où lemanque de synergie entre les disciplines scien-tifiques et le manque d’infrastructures ont tou-jours été un problème. Il fallait absolumentremédier à cette situation, car des activités scien-tifiques d’une telle importance nécessitent uneconcertation des divers acteurs et une mise encommun des travaux des chercheurs des dif-férentes disciplines.

La raison d’être du Consortium est de créer,pendant une période allant de 2001 à 2004, uneffet de levier, en réunissant les données scien-tifiques indispensables aux autorités publiquesqui ont à prendre des décisions en matièred’adaptation aux changements climatiques. Lestravaux de recherche prévus dans le cadre de ceprojet sont divisés en deux volets complémen-taires :

- Réseau Ouranos : climatologie régionale etadaptation, caractérisation physique et sensi-bilité aux changements climatiques.

- Réseau Impacts et adaptation : répercussionsdes changements physiques sur les écosys-tèmes, les activités humaines et industrielles,les infrastructures, la santé et la sécurité, etc.

La participation du Ministère au Consortium,depuis les débuts, lui permettra de profiter desrésultats des études commandées par les autrespartenaires. Il s’agit d’études qui permettront :

- de revoir, notamment, la fréquence statistiquedes tempêtes au cours des dernières années,l’élévation du niveau moyen de l’Atlantique etdu golfe du Saint-Laurent, la tendance

développement des technologies de l’énergie(PADTE) ;

- participation au Consortium Ouranos sur la cli-matologie régionale et l’adaptation auxchangements climatiques.

Le bilan de la première année de l’action duMinistère montre qu’il y a eu une mise en œuvreprogressive de la plupart des mesures relevant desa responsabilité, qui devrait être terminée d’icile 31 mars 2003. Le tout est financé à même lesbudgets du Ministère, étant donné qu’il n’y a paseu d’octroi de crédits spéciaux. Le potentiel deréduction des GES des mesures prévues dans leplan d’action du Ministère est estimé à30 p. 100 de l’objectif fixé pour le Québec àKyoto.

L e C o n s o r t i u m d er e c h e r c h e s u r l a m o d é l i s a t i o n r é g i o n a l ed u c l i m a t O u r a n o s

La question de l’adaptation aux effets deschangements climatiques sur les infrastructurespréoccupe de plus en plus le gouvernement duQuébec. La probabilité qu’il y ait des effets impor-tants sur les infrastructures de transport à la suitedes changements climatiques est très bien docu-mentée. La tempête de pluie verglaçante de1998 et les inondations du Saguenay, en 1996,

Source: Ministère de l’Environnement du Québec

lions de dollars y est prévu pour les transports, enparticulier pour cinq programmes :

- Efficacité des combustibles : il s’agit d’un pro-gramme volontaire de consommation efficacede carburant pour les véhicules automobiles,qui s’harmoniserait avec celui des États-Unisd’ici 2010.

- Nouveaux combustibles ou Programme natio-nal sur l’éthanol de la biomasse (PNEB) : l’ob-jectif est d’augmenter la capacité de produc-tion de l’éthanol au Canada de 750 millionsde litres, soit le triple de la capacité actuelle.Grâce à cette mesure, environ 25 p. 100 del’approvisionnement total en essence auCanada pourrait contenir 10 p. 100 d’éthanol,un mélange qui peut dès maintenant être uti-lisé dans tous les véhicules.

- Véhicules à piles à combustible : il s’agit deconcevoir une infrastructure de ravitaillementefficace pour les véhicules alimentés avec despiles à combustible, qui émettent peu ou pasde GES, grâce à laquelle ces véhicules pour-raient devenir une option viable commerciale-ment. L’objectif est de soutenir six à sept pro-jets de démonstration, à raison de 6 à 7 mil-lions de dollars par projet. L’engagement dugouvernement fédéral serait de 2 à 3 millionspar projet, sur une base de 50 p. 100 desmises de fonds initiales avec les partenaires,pour des investissements totaux de 70 mil-lions de dollars sur cinq ans.

- Transport de marchandises : le projet vise àdévelopper l’usage des technologies dans letransport aérien, ferroviaire, maritime et rou-tier des marchandises. Il s’agit d’augmenterl'efficacité des carburants et de sensibiliser àl'environnement les exploitants et les expédi-teurs ; d’encourager l'adoption de pratiques etde technologies moins polluantes, comme l’u-tilisation de combustibles synthétiques,d’améliorer les systèmes à injection d’essenceet d’optimiser la pression des pneus.

- Projet de démonstration en transport urbain :

générale des températures du pergélisolenregistrées au Nunavik depuis 1975 et lesenjeux relatifs à la viabilité des villagesnordiques et de leurs infrastructures ;

- d’évaluer l’effet des changements climatiques,entre autres sur les températures, les précipi-tations, le niveau des cours d’eau douce et dugolfe du Saint-Laurent, le ruissellement, lafréquence du gel-dégel et les phénomènesatmosphériques extrêmes, à partir des prévi-sions obtenues grâce aux modèles de circula-tion générale, pour chacune des grandeszones climatiques du Québec.

Zone 1 : Nunavik ;

Zone 2 : Infrastructure, forêt publique etbassins hydroélectriques situés entre le Nunaviket le piedmont des Basses-Laurentides–Charlevoix–Côte-Nord ;

Zone 3a : Tronçon en eau douce du Saint-Laurent, du piedmont des Appalaches à celui desBasses-Laurentides, incluant la Montérégie ;

Zone 3b : Tronçon en eau salée du Saint-Laurent, incluant le golfe, la Baie-des-Chaleurs, leBas-Saint-Laurent, la Gaspésie–Îles-de-la-Madeleine, Charlevoix et la Côte-Nord.

L e P l a n d ' a c t i o n 2 0 0 0 d u g o u v e r n e m e n t d uC a n a d a s u r l e s c h a n g e m e n t s c l i m a t i q u e s

Il s’agit d’un plan d’action de cinq ans, qui aété annoncé en même temps que le plan québé-cois, à l’automne 2000. Il est le fruit d’une vasteconsultation menée auprès des gouvernementsdes provinces et des milieux socio-économiquesconcernés. Le budget total est de 1,1 milliard dedollars pour cinq ans : 625 millions intégrés aubudget de l’an 2000 et 500 millions à celui de2001. Le MTQ a participé aux diverses consulta-tions préalables ainsi qu’au lancement desmesures et des programmes relatifs aux trans-ports. Un budget spécial d’une centaine de mil-


il s’agit d’un programme de cinq ans visant àprésenter les technologies et stratégies entransport urbain les plus efficaces pour réduireles émissions de gaz à effet de serre. Une« démonstration » est une initiative plurian-nuelle menée dans une ville donnée (ou unerégion urbaine) pour évaluer l’efficacité d’unensemble de mesures, de technologies, deplans et de stratégies dont l’effet doit se con-juguer pour réduire les émissions de GES. Leprogramme prévoit que d’ici 2005, desexpérimentations seront en cours dans quatreou cinq centres urbains et que les données quiy seront enregistrées pourront être diffuséesdans un réseau de villes et de régions del’ensemble du Canada.

Le gouvernement canadien estime pouvoiratteindre 30 p. 100 de l’objectif de Kyoto grâceà ce plan d’action.

L e s d é f i s d u s e c t e u r d e st r a n s p o r t s p o u r l e X X I e

s i è c l e

La plupart des actions prévues dans le cadredu Plan d’action québécois 2000-2002 sur leschangements climatiques et du Plan d'actionministériel du MTQ sont bien amorcées et ellesdevraient porter leurs fruits d’ici quelquesannées. Ces mesures sont un premier pas dans labonne direction, mais elles sont loin de constituerune solution définitive. Elles ne permettront pas àelles seules d’atteindre l’objectif fixé à Kyoto, soitune réduction de 6 p. 100 des émissions de gazà effet de serre dans les transports au Québec.

Par ailleurs, le Ministère assure un suivi dela mise en place des mesures canadiennes deréduction des GES dans les transports, afin d’enmaximiser les retombées pour le Québec. Il par-ticipe aussi avec ses partenaires aux discussionsdevant conduire à l’établissement du cadre degestion canadien des objectifs de réduction desGES prévus par le Protocole de Kyoto. Ce proces-sus, qui doit se conclure cette année, devrait per-mettre d’établir l’objectif précis de réduction des


GES dans les transports au Québec.

Finalement, on sait maintenant que pour ren-verser la tendance au réchauffement du climat,un effort global de réduction des gaz à effet deserre trente fois supérieur à l'objectif de Kyotoserait nécessaire. En conséquence, les autoritéspubliques devront travailler sur plusieurs frontspour pouvoir relever les défis à venir :

1- Poursuivre les efforts de réduction des GESdans les transports prévus dans le cadre duplan d’action actuel.

2- Proposer de nouvelles mesures de réductiondes GES dans les transports qui pourrait enêtre incluses dans le plan du gouvernement etajuster le plan d’action du Ministère aveccelui-ci.

3- Participer aux recherches sur les effets deschangements climatiques sur les activitésstratégiques et les infrastructures de transportainsi que sur l’adaptation à ces changements,afin d’être en mesure de revoir les normes deconstruction et d’entretien et de prévoir lescoûts liés aux adaptations nécessaires.

4- Assurer une veille stratégique sur les change-ments climatiques, de façon à pouvoir suivrel’évolution de la situation au Canada etailleurs dans le monde.

S’il veut pouvoir relever les défis du XXIe siè-cle, le Québec doit participer activement à l’effortcollectif et montrer qu’il s’engage résolument àsoutenir le développement durable, notammentpar ses politiques en matière de transports.

B i b l i o g r a p h i e :

- Plan d'action québécois 2000-2002 sur leschangements climatiques, gouvernement duQuébec, octobre 2000, 42 pages.

- Plan d'action ministériel 2000-2002 sur leschangements climatiques, Ministère desTransports du Québec, janvier 2001.

- Plan d'action 2000 du gouvernement duCanada sur les changements climatiques,gouvernement du Canada, octobre 2000, 16pages.

- Impact, adaptation & vulnérabilité, Grouped’experts intergouvernemental sur l’évolutiondu climat (GIEC), février 2001, 56 pages.

- Problématique des transports et des change-ments climatiques au Québec, Groupe de tra-vail sur les transports du Mécanisme québé-cois sur les changements climatiques, novem-bre 1999, 146 pages.

- Les options pour la réduction des émissionsde gaz à effet de serre (GES) dans les trans-ports au Québec, Groupe de travail sur lestransports du Comité interministériel québé-cois sur les changements climatiques, août2000, 158 pages.

- Document d’information, mars 2001. Atelierde la conférence des gouverneurs de laNouvelle Angleterre et des premiers ministresde l’Est du Canada sur les changements cli-matiques et les nouvelles orientations pour leNord-Est.


Les systèmes de transport intelligents (STI)sont cette vaste gamme d'outils dont disposeaujourd’hui le secteur des transports, grâce auxnouvelles technologies, fruits des progrèsaccélérés de la science au cours des dernièresdécennies. On peut toutefois se demander dansquelle mesure les STI sont de réelles innovationset ce qui les distingue des simples gadgets. Sansentrer dans la philosophie des sciences, on peuttrouver une partie de la réponse à cette questiondans la définition même des STI : « Nouvellestechnologies appliquées aux réseaux de transportpour en améliorer la gestion et l’exploitation,aussi bien que les services aux utilisateurs. »C'est d'abord et avant tout l’objectif d'améliora-tion des services qui distingue ces outils des gad-gets et leur confère toute leur importance.

Les STI ont donc les mêmes caractéristiquesque les technologies en général. À la base, ontrouve l'informatique, l'électronique et les télé-communications, qui sont combinées dans des

applications diverses afin de fournir des servicesaméliorés aux utilisateurs des réseaux de trans-port. Les trois éléments qui permettent de tirerles pleins avantages des STI1 sont l’information,la communication et l’intégration entre les dif-férents systèmes.

U n e d i v e r s i t é d e S T I

Les STI sont donc des outils qui résultent del'intégration de technologies telles que des cap-teurs évolués, des ordinateurs, des dispositifsélectroniques et des technologies de communica-tion ainsi que des stratégies de gestion visant àaméliorer la sécurité et l'efficience du réseau detransport, principalement du réseau de surface.En ce qui concerne leur étendue, mentionnons àtitre indicatif que l’architecture canadienne desSTI peut répondre aux besoins fonctionnels etphysiques de 35 services aux utilisateurs, subdi-visés en 90 sous-services, qui peuvent servir d’in-trants à l'architecture d'un système destiné, parexemple, à la gestion des incidents. Ces servicesaux utilisateurs sont regroupés en huit domaines :

1) information sur les services aux voyageurs ;

2) gestion du trafic ;

3) transport en commun ;

4) paiement électronique ;

5) exploitation de véhicules commerciaux ;

6) services de gestion des urgences ;

7) systèmes de sécurité et de commande de véhicules ;

8) services d'entreposage des données.

Déjà, un ensemble sophistiqué de 79 mo-dules de services de STI axés sur le déploiementa été défini, à partir des services aux utilisateursd'origine. Ces modules sont appelés « ensemblesde marché ». Ils sont conçus pour régler des pro-blèmes de transport précis et répondre à desbesoins particuliers, et ils correspondent aux 35services aux utilisateurs et à leurs exigencesdétaillées.

Ainsi, les fonctions du grand service aux uti-lisateurs « gestion du trafic » ont été réparties surplusieurs ensembles de marché, afin que soientpris en compte séparément :

• les fonctions de base (ex. : la surveillance,qui correspond aux ensembles de marché de« surveillance de réseau » et de « surveil-lance par capteurs ») ;

• les contextes institutionnels (en séparant lesfonctions de régulation, habituellement exé-cutées par différents organismes, en deuxensembles de marché : « gestion de la circu-lation urbaine » et « gestion de la circulationautoroutière ») ;

• les niveaux fonctionnels de service (en inclu-ant un ensemble de marché de « gestionrégionale du trafic » assurant la coordinationdes stratégies des différentes sphères de com-pétence).

L'architecture canadienne des STI dresse doncle portrait le plus complet et le plus détaillé pos-sible des besoins relatifs à la gestion et à l'ex-ploitation des réseaux de transport de mêmequ'aux services aux utilisateurs. On y trouvedécrites les technologies qui permettent, une fois

LES STINNOVATIONS, VOUS CONNAISSEZ ?

par Lise Filion et Luc Lefebvre, conseillers en STI,

Service de la coordination interministérielle, Direction générale des politiques et de

la sécurité en transport

1 Pour plus d'information sur l'architecture canadienne des STI, consultez le site www.sti-its.gc.ca


combinées et liées entre elles adéquatement,d'offrir des solutions pour atteindre les objectifsd'une plus grande fiabilité, sécurité et mobilité duréseau de transport. Il s’agit donc d’un outil deréférence important pour la planification et ledéploiement des STI, mais ce n'est pas un outilméthodologique ni même un catalogue commer-cial des STI offerts sur le marché.

U n d o m a i n e e n p r o g r e s s i o n

Les observateurs qui participent aux congrèssur les STI, comme le congrès mondial qui s’esttenu à Sydney, en Australie, l'automne dernier,notent que des développements intéressants ontcours actuellement dans plusieurs domaines, toutparticulièrement en ce qui a trait à la diffusion del’information en temps réel par communicationsans fil ainsi qu’aux systèmes d’aide à la naviga-tion.

Parmi les projets les plus prometteurs,signalons un projet de recherche et d’applicationvisant à évaluer l’utilisation du téléphone cellu-laire comme sonde pour le suivi du déplacementde véhicules, et à comparer la précision du posi-tionnement par rapport à un receveur GPS.

Autre exemple, au Japon, où il y a plus de8 millions de véhicules équipés d’un systèmed’affichage de cartes routières, il se fait beaucoupde recherche dans ce domaine. La technologiepermet même aujourd’hui de doter son agendaélectronique d’un système de navigation.

Sous peu, on verra apparaître plusieurs sys-tèmes d’aide à la conduite dans les nouvellesvoitures ; le régulateur de vitesse intelligent n’é-tant qu’un exemple du genre de systèmes dontnous disposerons.

E t a u Q u é b e c ?

Nous connaissons déjà bien, au Québec,plusieurs types de STI. Les plus connus sont sansdoute les services d'information aux voyageurs etles services de gestion de la circulation. Par

exemple, des services d'information auxvoyageurs sont offerts par les divers exploitantsdu réseau des transports, que ce soit leministère des Transports du Québec(www.mtq.gouv.qc.ca), l'Agence métropolitainede transport (www.amt.qc.ca), des organismesde transport en commun comme la STM(www.stm.info), la STL (www.stl.laval.qc.ca) oula STRSM (www.strsm.qc.ca), dans la région deMontréal, ou des transporteurs comme Via RailCanada (www.viarail.ca) et Aéroports deMontréal (www.admtl.com).

Le centre de gestion de la circulation du mi-nistère des Transports du Québec, à Montréal, apour fonction d’assurer la sécurité des usagers dela route et la fluidité de la circulation. Le centrepermet de surveiller le réseau autoroutier, de réa-gir en cas d’urgence et d’assurer la diffusionauprès des usagers des informations sur les con-ditions de la circulation.

Pour la surveillance du réseau, le Ministèredispose des outils suivants :

• 68 caméras de télévision en circuit fermépour la surveillance des tronçons auto-routiers ;

• un système de suivi des conditions de la cir-culation en temps réel par le moyen deboucles de détection reliées au système infor-matique central ;

• des stations météoroutières grâce auxquelleson peut connaître l’état de la chaussée etdéterminer s’il y a lieu de procéder à l’é-pandage d’abrasifs, en conditions hivernales ;

• un réseau d’information sur l’état desroutes : http://www.mtq.gouv.qc.ca/etat_routes/index.htm.

Par ailleurs, un inventaire des projets menésl'automne dernier au sein du MTQ révélait l'exis-tence d'une quarantaine de projets relatifs auxSTI, en plus de ceux qui sont menés par despartenaires. Certains sont des projets de grandeenvergure :

• extension du système de gestion de la circu-lation autoroutière de Montréal ;

• renouvellement du système de vente et deperception dans le transport en commun de larégion métropolitaine (carte à puce) ;

• systèmes de gestion dynamique des feux decirculation (3 projets) ;

• systèmes d'aide à la viabilité hivernale (5projets) ;

• détection automatique des incidents partraitement d'images vidéo (2 projets) ;

• installation et déploiement harmonisés de STIdans le corridor Québec–New York, com-prenant notamment le système de gestion dela circulation, les systèmes d'information auxusagers et les systèmes de vérification desvéhicules lourds, en collaboration avec laSAAQ.

Dans le but de bien planifier les actions dansce domaine, en tenant compte à la fois des

ressources financières disponibles et de la néces-saire harmonisation avec son plan stratégique, leministère des Transports entend élaborer un planstratégique relatif aux systèmes de transportintelligents (STI) pour le Québec.

E t a i l l e u r s ?

Un groupe d'experts européens en STI esti-ment que les plans de réalisation du réseau routiertranseuropéen devraient tenir davantage comptedes services qui pourraient y être mis en place(gestion et contrôle de la circulation routière, ser-vices d'information des voyageurs, traitementdes incidents et des urgences, paiement électron-ique, etc.). Des recommandations à cet égard ontété faites.

Les États membres de l'Union européenne(UE) sont conscients qu'il est nécessaire demieux utiliser les réseaux de transport et defournir des informations multimodales auxusagers, ce qui les a conduits à adopter desorientations communes pour la conception duréseau transeuropéen de transport.

Il ressort de ces orientations que l’utilisationde systèmes de transport intelligents peut con-tribuer de façon significative à accroître l'effica-cité, la sécurité et la viabilité du transport routier,et que la mise en place de tels systèmes doit êtrel'un des objectifs principaux de la politique destransports de l'UE. Les États membres et lesexploitants utilisent ces orientations comme unoutil de référence pour faciliter une mise en place

uniforme des STI dans le secteur du transportroutier. Des systèmes performants de gestion dela circulation et des services d'informationroutière de pointe ont déjà été mis en œuvre ende nombreux points de l'Europe.

Cependant, les STI forment une mosaïque deservices fragmentaires à l'échelle régionale etnationale, plutôt qu'un marché homogène. Dansla perspective, ambitieuse, du déploiement deSTI dans toute l'Europe, le réseau routier transeu-ropéen devra prévoir un niveau d'interconnexion,d'interopérabilité et d'accessibilité adéquat entreles services, tant sur les trajets de longue dis-tance que dans les zones de conurbation, ce quiconstituera un grand pas en avant dans la miseen œuvre de ces systèmes. Cela permettra derégler le problème des chaînons manquants et defaciliter la création de services paneuropéens.

Les orientations relatives au réseau routiertranseuropéen auront pour effet de favoriser lamise en œuvre de mesures et de projets liés à lasécurité et l'efficacité dans les transports, partouten Europe, et à en minimiser les coûts environ-nementaux et sociaux, dans la mesure où ellesvisent à :

• améliorer la sécurité des usagers de laroute ;

• régler le problème des encombrements ;

• favoriser la création de services d'informationet de paiement paneuropéens ;

• fournir aux usagers de la route une informa-tion précise, rapide et pertinente ;

• mettre en place des mécanismes de tarifica-tion équitables et efficaces, et tenir comptedes coûts sociaux et environnementaux destransports ;

• promouvoir les services de transport multi-modaux de porte-à-porte pour encourager l'u-tilisation optimale de tous les modes de trans-port existants ;

• favoriser une circulation des marchandisessûre et économique ;

• optimiser la détection et le traitement desincidents de la circulation ;

• intégrer les questions environnementalesdans la conception, le fonctionnement etl'utilisation des systèmes.

Ces objectifs sont liés aux trois grandespréoccupations que sont :

• la sécurité,

• l'efficacité,

• l'environnement.

L ' e x p l o i t a t i o n d e sr é s e a u x

La coordination de l'implantation des STI enEurope du Nord offre un autre exemple intéres-sant de ce que l'on fait ailleurs.

En Europe du Nord, les rigueurs du climatpeuvent parfois rendre la circulation routière diffi-cile ; le problème est bien connu au Québec. Afinde tirer profit des nouvelles technologies pourminimiser les effets négatifs des conditions atmo-sphériques sur la circulation routière, le projetVIKING prévoit coordonner les systèmes de ges-tion de la circulation, nationaux et binationaux,


dans les pays scandinaves ainsi que dansquelques régions du nord de l'Allemagne.L'objectif est d'assurer une certaine continuitédans les services offerts aux usagers, et notam-ment de mettre en place l'interopérabilité dessystèmes de péage routiers.

Les domaines touchés par le projet VIKING2

sont :

1) La surveillance de la route et de la circulation

2) Les systèmes d'information aux usagers

3) La gestion de la circulation

4) Les services d'information sur la circulation etla mobilité

5) Les systèmes de péage interopérables.

La surveillance du réseau comprendra notam-ment des stations météoroutières, un systèmed'avertissement de formation de glace, desvéhicules équipés de capteurs afin de déterminerle niveau de friction avec la chaussée et les tempsde déplacement, et même des systèmes dedétection des animaux qui pourraient traverserles routes - qui ont d’ailleurs déjà donné desrésultats intéressants - ainsi qu'un système degestion et de suivi du transport des matières dan-gereuses.

Des objectifs similaires pourraient être pour-suivis pour la création de corridors de commerceen Amérique du Nord. Des actions ont d'ailleursdéjà été entreprises en vue de mettre en placedes systèmes de péage interopérables à l'échellenord-américaine. À cet égard, un projet de la PortAuthority of New York and New Jersey est parti-culièrement intéressant.

Le système de péage EZ-Pass, utilisé surplusieurs autoroutes à péage aux États-Unis, etplus particulièrement sur la 87 dans le corridorQuébec–New York, sera éventuellement harmon-isé avec le système de péage du transport encommun dans cette région, soit notamment avecles villes de New York et Philadelphie, ainsiqu'avec des systèmes de transport interurbaincomme le New Jersey Transit, les chemins de ferMetro-North et Amtrak. Qu'en sera-t-il au Québec,et entre le Québec et ses voisins ? Il faudraéventuellement se pencher sur cette question.

C o n c l u s i o n

Des innovations concrètes sont attenduesdans le domaine des STI en 2002. Sommes-nousprêts pour les accueillir ?

On assiste à un foisonnement de nouveauxprojets en Europe, aux États-Unis et égalementau Québec. Les prochaines étapes consisterontdonc à établir des consensus entre les parte-

naires, au Québec dans un premier temps, puisavec nos voisins immédiats comme l'État de NewYork et l'Ontario.

Si l’on veut mener à bien cette entreprise, ilfaudra dans un premier temps établir un planstratégique pour le Québec, puis organiser unforum en collaboration avec l'AQTR pour consul-ter tous les partenaires intéressés par la question.Ce forum sera l'occasion de parler des besoins, etdes attentes, en la matière.

Entre-temps, les conditions nécessaires à l'at-teinte de ces objectifs se mettent graduellementen place et les initiatives qui répondent à desbesoins sur le terrain poursuivent leur cours. Ils'agit maintenant d'orchestrer ces différentes ini-tiatives, afin d'en tirer le plein profit.


2 On peut obtenir plus de détails relativement au projet VIKING à l'adresse suivante: http://www.viking.ten-t.com/VikingExtern/Index.htm


I n t r o d u c t i o n

Les glissements de terrain constituent unproblème récurrent important pour le réseauroutier du Québec. La perte temporaire d’un lienroutier peut avoir des conséquences socio-économiques graves, particulièrement dans cer-taines régions du Québec où il n’existe souventqu’une seule voie de transport terrestre (figure1). L’utilisation des cartes des zones exposéesaux glissements de terrain, lorsqu’il en existe,constitue une façon de mieux gérer le problème.De telles cartes ont été produites durant lesannées 1970 et 1980 au ministère desRessources naturelles (Lebuis et al.,1983). Ellespeuvent être consultées auprès de cet organismeou auprès des Municipalités régionales de comtéqui en ont intégré à leur schéma d’aménagementdu territoire.

En juillet 1996, la région du Saguenay–Lac-Saint-Jean recevait des pluies diluviennes, quiprovoquèrent plus d’un millier de glissements deterrain en moins de 36 heures (Perret et Bégin,1997) et le décès de deux enfants ensevelissous les débris d’une coulée de boue. Certains

cours d’eau furent alors profondément boulever-sés et de nombreuses berges devinrent instables(Demers et al., 1999). Plusieurs segments deroutes ont été endommagés ou bloqués par lesdébris d’un glissement. À la suite de ce cata-clysme, le ministère des Transports du Québecreçut le mandat spécial de réaliser un programmede cartographie des zones exposées aux glisse-ments de terrain dans cette région, et un comitéinterministériel fut créé pour revoir l’approchequébécoise en matière de gestion des risques deglissements de terrain.

Les travaux de cartographie en cours pour larégion du Saguenay–Lac-Saint-Jean sontdevenus un projet pilote permettant d’intégrer lesnouvelles connaissances et les résultats destravaux du comité interministériel et de mettre àcontribution les nouveaux outils informatiques ettechnologiques, tout cela dans le but de satisfaireles besoins des utilisateurs.

Ce texte décrit brièvement le contextegéologique des sols argileux d’origine marine auQuébec et les types de glissements les plus com-

muns qui y surviennent. Il traite de la méthodolo-gie utilisée pour produire des cartes d’aléas etdonne quelques exemples montrant que cettecartographie peut être profitable dans le domaineroutier, en permettant de faire une évaluation desrisques et des coûts associés aux choix des tracésou des travaux routiers.

C o n t e x t e g é o l o g i q u e

La majorité de la population du Québec vit surdes sols argileux déposés lors de l’invasionmarine à la suite de la fonte des glaciers duWisconsin voilà environ 10 000 ans. Lors duretrait des eaux, la formation de terrassesmarines et d’un réseau hydrographique dense aengendré à son tour la formation de talus pou-vant atteindre des hauteurs d’une quarantaine demètres, la plupart tu temps en bordure des coursd’eau. Les trois types de glissements de terrainles plus fréquents dans les talus argileux peuventêtre regroupés en deux familles, soit les glisse-ments de faibles superficies, qui comprennent lesglissements superficiels et rotationnels, et ceuxde grande envergure, que l’on appelle com-munément « coulées argileuses ».

UTILISATION DES CARTES DE ZONES EXPOSÉES AUX GLISSEMENTS DE TERRAIN DANS LA PLANIFICATION ROUTIÈRE

par Denis Demers, Denis Robitaille et Janelle Potvin, Service de la géotechnique et de la géologie,

Direction du Laboratoire des chaussées

Figure 1 : Exemple d’un glissement superficiel et de l’effet des débris.


Les glissements superficiels affectent la mincecouche d’argile altérée de surface dans les talusescarpés, avec ou sans cours d’eau à la base.Leurs débris, qui s’étalent rapidement à la base,peuvent être très dommageables (figure 1). Cesglissements sont très fréquents : il en survientquelques centaines chaque année.

Les glissements rotationnels se produisentgénéralement dans les talus en bordure des coursd’eau où l’érosion est active. Leur plan de ruptureplus profond peut entraîner une perte de terrainpouvant atteindre quelques dizaines de mètresau sommet du talus (figure 2). Ces glissementssont aussi très fréquents : on en enregistre plusd’une centaine par année.

Les « coulées argileuses », qui se produisentdans les argiles dites « sensibles au remaniement »(figure 3), surviennent généralement en borduredes cours d’eau à la suite d’un premier glisse-ment rotationnel profond, qui sera le point dedépart d’un processus rétrogressif (figure 4). Ladistance de rétrogression du glissement en som-met de talus peut varier de plusieurs dizaines demètres à plus d’un kilomètre et toucher dessuperficies de plusieurs dizaines d’hectares enquelques minutes (ex. : Saint-Jean-Vianney en1971, Potvin et al., 2001). Malgré leur faible

fondeur égale au moins à la hauteur des plushauts talus dans la région ;

• l’inventaire des cicatrices des glissements deterrain et leur position géographique ;

• la localisation des secteurs en érosion ainsique différents éléments géomorphologiquespouvant jouer un rôle stabilisateur, commeles plaines alluviales, ou pouvant constituerdes obstacles aux grands glissements,comme les ravins secondaires ;

• la distribution géographique et les caractéris-tiques géométriques de tous les talus consti-tués de dépôts meubles (classes de pente) ;

• l’intensité du ravinement (classes de hauteurde talus).

L’évaluation du degré de susceptibilité auxglissements de terrain repose en majeure partiesur une opération de classification des pentes.Tous les talus d’une hauteur de 5 mètres ou plusqui présentent une inclinaison de 14o ou plus sontcartographiés et classés en deux catégories. Lespentes fortes, soit celles dont l’inclinaison estégale ou supérieure à 20o, sont celles où unglissement peut survenir de façon naturelle,comme l’a démontré la description détaillée de350 glissements de terrain survenus dans larégion du Saguenay–Lac-Saint-Jean en 1996(Perret et Bégin, 1997). Les talus dont l’inclinai-son est comprise entre 14o et 20o, appeléspentes modérées, sont aussi cartographiés, car ilspeuvent être touchés par des ruptures si les inter-ventions néfastes d’origine humaine, comme lesexcavations au pied du talus ou le remblayage ausommet, ne sont pas contrôlées. Des cartestopographiques avec des courbes de niveauespacées de 2 à 3 mètres (échelle 1:10000)servent généralement à l’élaboration de cezonage. Lorsque des levés topographiques plusprécis sont nécessaires, comme dans les zonesurbaines ou en terrain très accidenté, on peutavoir recours à des cartes topographiques au1:2000 lorsqu’il en existe, ou à des levés laseraéroportés le cas échéant.

fréquence (un par an au Québec), les glisse-ments de ce type constituent un risque majeur,en raison de leur amplitude et de leur caractèredévastateur.

Tous les glissements de terrain précédem-ment décrits se produisent très rapidement, etsouvent sans signes annonciateurs évidents. Dansla très grande majorité des cas, il n’est pas pos-sible d’en faire un monitoring sécuritaire. Leurapparition soudaine les rend très menaçants pourles populations locales. La production de cartesdélimitant les zones sujettes aux glissements deterrain, qui permettront de faire de la prévention,constitue donc une part importante de la solutionà ces problèmes.

D e s c r i p t i o n d e l a m é t h o d e d e c a r t o g r a p h i e

La production des cartes de zones exposéesaux glissements de terrain nécessite la compila-tion d’une somme importante d’informations denature diverse :

• la nature du socle rocheux et sa topo-graphie ;

• la nature des sols et leurs propriétésgéologiques et géotechniques, sur une pro-

Figure 2 : Exemple d’un glissement rotationnel profond.


Une partie des tâches précédemment décritespeut se faire par la compilation des données exis-tantes, l’analyse stéréoscopique des photogra-phies aériennes, l’analyse des cartestopographiques et diverses observations de ter-rain. Cependant, la détermination des propriétésdes sols nécessite des sondages, des foragesavec échantillonnage et des essais de laboratoire.

La lecture de toutes ces données permet dedresser des cartes d’aléa, lesquelles associent àchaque famille de glissements de terrain un degréde susceptibilité qui est fonction des caractéris-tiques géologiques, géomorphologiques etgéotechniques du site et des sols.

Dans le cas de la famille des glissementsfaiblement ou non rétrogressifs (glissementssuperficiels et rotationnels), la partie zonée cor-respond au talus lui-même ainsi qu’à une bandede terrain située au sommet et à la base du taluségale à deux fois sa hauteur. La dimension decette zone de protection a été déterminée defaçon empirique, à partir des centaines de casinventoriés au Québec. Certaines interventions àl’intérieur de ces zones ne devraient être réa-lisées qu’après consultations auprès de spécia-listes en géotechnique.

Le zonage pour la deuxième famille de glisse-ments de terrain, soit les coulées argileuses, estbeaucoup plus difficile à délimiter. La dimensionde ces zones, qui peuvent atteindre parfoisplusieurs centaines de mètres à l’arrière destalus, s’établit en fonction d’un ensemble decritères d’ordre géomorphologique, géologique etgéotechnique. Cependant, le critère commun àces zones est la présence d’argile sensible loca-lisée dans une position stratigraphique, qui per-mette sa mobilisation lorsque se produit un mou-vement rétrogressif.

L’utilisation d’une orthophotographie aériennerécente comme support planimétrique à la carted’aléa permet de visualiser les éléments vul-nérables et donc de faire rapidement une évalua-tion régionale du risque encouru sur le territoire.

Figure 3 : Exemple du comportement d’une argile extrasensible. L’échantillon desol intact (en haut) peut supporter une forte charge, mais adopte un comportementliquide lorsqu’il est complètement remanié (en bas).


De plus, ce mode de représentation constitue unoutil indispensable pour la gestion en situationd’urgence.

La validité des cartes d’aléa existantes et dela méthode qui les sous-tend a été mise à

l’épreuve avec succès à trois reprises pour lescoulées argileuses. Dans le cas de la rivièreChamplain, près de Saint-Luc-de-Vincennes, ils’est produit en septembre 1986 un glissementde terrain majeur d’une superficie de 5 hectares,

qui a emporté la route et des terrains à vocationforestière (figure 5). Des situations similaires sesont présentées à Saint-Boniface et à Sainte-Monique de Nicolet, où seuls des terrains agri-coles ont été touchés.

La méthode mise au point permet d’obtenirdes cartes multi-échelles du territoire, dontl’usage est destiné prioritairement à la préventiondes risques associés aux glissements de terrain.Les cartes d’aléa peuvent être utilisées à deséchelles d’ordre régional (1:20 000 ou1:50 000, figure 6) pour la planification destracés linéaires (routes, voies ferrées, pipelines,lignes électriques, etc.). Elles peuvent égalementservir pour confectionner des cartes de con-traintes à l’aménagement, destinée essentielle-ment aux gestionnaires du territoire qui travail-lent au niveau de la parcelle (échelle 1:5000 enmilieu rural et 1:2000 en zone urbaine)(Robitaille et al., 2002).

E x e m p l e s d ’ a p p l i c a t i o n

Dans les études d’avant-projet, les cartesd’aléa peuvent permettre d’orienter les tracés, derepérer les zones où des contraintes liées à la sta-bilité des pentes rendent leur investigation néces-saire, de comparer les tracés entre eux et d’es-timer les coûts associés à ces contraintes. Dansles études ponctuelles, elles constituent une miseen garde pour l’ingénieur et peuvent permettred’orienter et de planifier les travaux d’investiga-tion. Non seulement ces cartes peuvent êtreutiles pour évaluer les travaux de confortementnécessaires, mais elles peuvent même servir àréorienter des travaux en cours de réalisation.

L’exemple le plus probant à cet égard estcelui de la coulée argileuse de Rigaud,déclenchée en 1978 par suite d’une opération debattage de pieux pour l’installation d’un pylôneet qui a entraîné le décès d’un travailleur.Maintenant, ces opérations sont mieux contrôléeslorsqu’on est dans une zone à risque. Ainsi, lorsde la réfection d’un pont à Chelsea, des avant-trous ont été forés avant la mise en place des

Figure 4 : Exemple d’une coulée argileuse amorcée par un glissement rotationnelprofond en bordure du lac Saint-Jean.

Figure 5 : Glissement rétrogressif de grande envergure survenu en septembre 1986près de Saint-Luc-de-Vincennes.

pieux afin d’éviter que les surpressions intersti-tielles provoquées par le battage n’en viennent àdéclencher un glissement de terrain majeur,sachant que le site était situé dans une zonedésignée comme exposée aux risques de couléesargileuses (Demers, 1995).

Lors de la réfection d’un tronçon routier lelong de la route 138 dans le comté deCharlevoix-Ouest, la consultation des cartes dezonage et les observations de terrain ont permisde constater qu’une partie des travaux serait exé-cutée à l’intérieur d’une zone exposée au risquede coulées argileuses, bien que la route fût situéeà plus de 100 mètres de la berge. La falaise,d’une hauteur de 33 m, était fortement érodéepar le Saint-Laurent et révélait d’immenses cica-trices d’anciennes coulées argileuses (figure 7).D’importants travaux de confortement (contre-poids et protection contre l’érosion) ont dû êtreentrepris afin de soustraire du danger la route etles bâtiments contigus.


Figure 6 : Exemple d’une carte d’aléa dans la région de la Rivière Yamaska (tiré deRissman et al., 1985).

Figure 7 : Exemple d’une zone en érosion exposée au risque de coulée argileuse. La zone basse indiquée par la flèche est constituée des débris de glissements de terrain majeurs.

Dans le projet de construction de l’autoroute70, à La Baie au Saguenay, une portion du tracéchoisi passe à l’intérieur de zones exposées aurisque de coulées argileuses, en raison d’impor-tantes contraintes autres que géotechniques. Destravaux de stabilisation sont prévus même pourdes talus éloignés de la nouvelle route, car unpremier glissement amorcé dans une de cespentes pourrait dégénérer en coulée argileuse etmenacer l’intégrité des futurs ouvrages.

C o n c l u s i o n

Ces exemples récents permettent de voir dequelle manière les cartes de zonage ont influencéle ministère des Transports du Québec dans laréalisation des travaux routiers.

Les cartes d’aléa et de contraintes sont desinstruments essentiels à la gestion du territoire etconstituent une aide indispensable pour assurer lasécurité des personnes et des biens. De nom-breux glissements de terrain provoqués par demauvaises pratiques auraient pu être évités grâceà de telles cartes. De même, les coûts des dom-mages causés par les glissements de terrainauraient pu être diminués si des travaux cor-recteurs avaient été entrepris préalablement,après évaluation du danger à partir des cartes dezonage.

Dans ses études de projet, le Service de lagéotechnique et de la géologie du ministère desTransports du Québec tire le maximum d’infor-mation de ces précieux instruments, ce qui luipermet de diminuer le coût de ses investigationset de mieux planifier les actions à entreprendrepour assurer la sécurité des usagers de la route etdes infrastructures.

B i b l i o g r a p h i e :

DEMERS D., 1995. Étude de fondation, pontau-dessus du ruisseau Meech, route 105,Chelsea. Rapport interne no 0105-01-050 (17)94, Service de la géotechnique et de la géologie,ministère des Transports du Québec.

DEMERS D., POTVIN J. et ROBITAILLE D.,1999. Gestion des risques de glissement de ter-rain liés aux pluies des 19 et 20 juillet 1996 auSaguenay–Lac-Saint-Jean. Rapport soumis auBureau de reconstruction et de relance duSaguenay–Lac-Saint-Jean.

LEBUIS J., ROBERT J.M. et RISSMANN P.,1983. Regional Mapping of Landslide Hazard inQuébec. Symposium on Slopes on Soft Clays,Linköping, Suède, rapport no 17, Institutegéotechnique suédois, p. 205-262.

PERRET D. et BÉGIN C., 1997. Inventaire desglissements de terrain associés aux fortes pluiesde la mi-juillet 1996, région du Saguenay–Lac-Saint-Jean. Institut national de la recherchescientifique (INRS-Géoressource). Rapport remisau Bureau de reconstruction et de relance duSaguenay–Lac-Saint-Jean.

POTVIN J., PELLERIN F., DEMERS D.,ROBITAILLE D., LA ROCHELLE P. et CHAGNON J.Y.2001. Revue et investigation supplémentaire dusite du glissement de Saint-Jean-Vianney. Compterendus de la 54e Conférence canadienne degéotechnique, Calgary, vol. 2, p. 792-800.

RISSMANN P., ALLARD J.D. et LEBUIS J.,1985. Zones exposées aux mouvements de ter-rain le long de la rivière Yamaska, entre Yamaskaet Saint-Hyacinthe. Rapport DV 83-04, ministèredes Ressources naturelles, 68 p., 3 cartes.

ROBITAILLE D., DEMERS D. et POTVIN J.,2002. Mapping of Landslide Prone Areas in theSaguenay Region, Québec, Canada. Proceedingsof the International Conference on Instability –Planning and Management, Ventnor, Isle ofWight, Royaume Uni.


Dans ce rapport, sont présentées les étapessuivantes :

• un compte rendu de l’utilisation d’un système decommande pour contrôler les essieux relevablesdans d’autres pays ;

• le protocole d’opération ;

• une description de l’installation ;

• la partie programmation de l’automate ;

• la performance du système ;

• une vérification des résultats par des simulationsproduites avec le logiciel LoadXpert.

Étude d’impact sur l’environnement.Prolongement de l’autoroute 20 deCacouna à Trois-Pistoles (rapport principal)

Le groupe Urbatique et le ministère desTransports du Québec

Le présent rapport est un outil qui permettra auministère des Transports de tenir compte des questionsenvironnementales dans la planification du projet deprolongement de l’autoroute 20 entre Cacouna etTrois-Pistoles, d’informer le public de ses répercussionssur l’environnement et de faire un choix éclairé quantau tracé, en fonction des effets négatifs sur le milieu etdes mesures d’atténuation qui devront être prévues.

Ce document présente :

• la justification du projet ;

• l’inventaire des éléments de l’environnement ;

• l’élaboration et l’analyse comparative des tracésétudiés ;

• le tracé choisi et la description du projet ;

• le bilan des principaux effets sur l’environnement ;

• les mesures d’atténuation des effets négatifs ;

• les effets résiduels du projet ;

• le programme de surveillance et de suivi environ-nemental ;

• les conclusions de l’étude.

Le traitement des répercussions socialesdans les études d’impact du ministère desTransports

Marie-Christine Tremblay, stagiaire enanthropologie de l’Université Laval,ministère des Transports du Québec

La présente étude vise à déterminer s’il y a deslacunes dans les études d’impact pour les projets d’in-frastructures routières du MTQ quant à l’importanceaccordée aux répercussions sociales. L’objectif est devoir à mieux tenir compte des préoccupations socialesdans les études d’impact, de façon à rendre les projetsroutiers plus acceptables aux populations touchées parles futures infrastructures.

L’analyse de contenue a été adoptée commeméthode d’analyse. Cette méthode s’appuie sur lespréoccupations notées dans les transcriptions desaudiences publiques relatives à des projets présentésentre 1995 et 2000. Plusieurs recommandationsapparaissent tout au long de l’étude. Le cheminementd’un projet jusqu’à la consultation publique y estexpliqué, de manière à ce qu’on puisse mieux saisir laportée de la Loi sur la qualité de l’environnement(L.R.Q.,c.Q-2), de même que la « procédure d’évalua-tion et d’examen des impacts sur l’environnement »(Q-2, R-9), qui sert de guide pour l’obtention dupermis de construction.

Il ressort de l’étude que les principales lacunessont liées au fait qu’on n’explique pas suffisammentaux populations locales la raison d’être des projets demême que leurs répercussions sur la qualité de vie(principalement sur la santé et l’économie) et surl’utilisation du territoire (principalement en ce qui atrait aux modifications des conditions d’accès et dedéplacement).

Évaluation d’un concept de contrôleautomatique de levée et de descente desessieux relevables en optimisant la chargeavec les autres essieux du même groupe(Rapport final)

Mohamed Bouazara, Ph.D., et Marc J.Richard, ing., Phd.D., ministère desTransports du Québec

Malgré l’accroissement constant de la circulationsur les routes du Québec, les objectifs de sécurité et deprévention visent une réduction du nombre toujoursplus important d’accidents ainsi que l’améliorationde la qualité des routes. Il s’avère donc primordiald’investir dans l’analyse des contrôles automatiquesde levée et de descente des essieux relevables en opti-misant la charge avec les autres essieux du mêmegroupe, afin de contribuer à l’atteinte des objectifs duMinistère en matière de sécurité routière.

L’objectif général de ce projet est d’évaluer etd’expérimenter le potentiel des dispositifs de com-mande utilisés pour le contrôle des essieux relevableset d’avoir une meilleure compréhension des facteursqui ont un effet sur la fiabilité de ces systèmes.

D’une manière plus particulière, le projet visait :

• le recensement des différents types de systèmes decommande qui sont utilisés actuellement par lestransporteurs ;

• l’acquisition d’un système de commande et soninstallation sur un camion citerne afin d’en vérifierla fiabilité ;

• l’utilisation d’un automate programmable pourévaluer les différentes conditions sécuritaires dusystème de commande obtenu en (b) ;

• l’évaluation optimale des paramètres de fonction-nement du système de commande pour uncamion ;

• l’évaluation et la démonstration du potentiel dessystèmes de commande automatique pour la levéeet la descente des essieux relevables en optimisantla charge des quatre essieux arrière d’une citerne.


Parutions

réce

ntes

Cette politique s’appuie sur les trois principalespréoccupations suivantes :

• répondre aux besoins en matière de transport despersonnes et des marchandises par un système detransport maritime compétitif ;

• développer l’activité économique liée au transportmaritime : croisières, réparation et constructionnavale, etc. ;

• harmoniser l’action gouvernementale en matière detransport maritime et de développement socio-économique des régions riveraines.

La politique comporte les chapitres suivants :

• le transport maritime : un contexte favorable, unesituation fragile ;

• les enjeux et les défis ;

• les orientations de la politique de transport maritimeet fluvial ;

• la stratégie d’action ;

• la mise en œuvre.

En conclusion, cette politique nous révèle que legouvernement a fait porter son action prioritairementsur le recours au cabotage, en complémentarité avecles autres modes de transport, et sur le développementdu transport continental et international. Elle révèleégalement que le transport maritime et fluvial doit êtrele moteur du développement, dans les grandesagglomérations de même que dans les régions quibordent le fleuve et ses affluents. Cette politique miseégalement sur la promotion du transport maritime etdu fleuve Saint-Laurent, et sur la formation d’unemain-d’œuvre experte dans ce domaine.

Guide de gestion des travaux routiers

Henri Gilbert, Claude Paquet, AlainLefrançois et al., ministère des Transportsdu Québec

Le nombre toujours croissant de chantiers, l’aug-mentation des débits de circulation et l’obligation pourle ministère des Transports de livrer un produit de qua-lité exigent de ce dernier qu’il améliore constammentses façons de faire dans la gestion des travaux routiers.

Le Guide de gestion des travaux routiers présenteles grandes lignes de la procédure à suivre pour réduireles inconvénients des travaux et assurer la sécurité desusagers de la route et des travailleurs. Il s’agit d’undocument de référence que l’on pourra consulter afinde s’assurer que toutes les éventuelles répercussionsdes travaux seront prises en considération dans laplanification.

La gestion des travaux routiers vise, entre autreschoses, à :

- améliorer la sécurité des usagers de la route et destravailleurs pendant les travaux;

- informer à l’avance et en temps réel les usagersde la route des effets des travaux sur la circulationet des risques de congestion;

- maintenir la fluidité de la circulation dans les zonesoù il y a des travaux;

- instaurer une procédure formelle d’analyse en ges-tion des travaux.

Le Guide peut être utilisé pour tous les travaux quele ministère des Transports effectue, ou fait effectuerpar un entrepreneur, sur les routes qui relèvent de sajuridiction.

En conclusion, le rapport fait part des pointssuivants :

Le projet de prolongement de l’autoroute 20 deCacouna à Trois-Pistoles permettra de répondre à longterme à l’accroissement des débits de circulation et dediminuer considérablement les risques d’accidents liésà l’utilisation actuelle de la route 132.

Le tracé choisi par les auteurs de cette étude est letracé qui aurait le moins de répercussions sur l’envi-ronnement. Il s’agit principalement de répercussionsmineures en ce qui a trait au milieu naturel. Les effetsnégatifs les plus significatifs toucheraient en fait lemilieu agricole et certains commerces, qui risqueraientde voir diminuer leur clientèle. À cela s’ajoute leproblème de la pollution sonore.

De manière générale, l’accueil réservé au projetpar la population est bon. Les retombées du projet sonten effet perçues comme positives. Dans l’ensemble,les auteurs de l’étude estiment aussi que ce projetfavorisera le développement socio-économique desmunicipalités situées le long du tracé au cours desannées à venir.

Le tracé choisi est celui qui offre les meilleures per-spectives sur le plan environnemental.

L’étude comprend trois volumes : le rapport princi-pal, les annexes et les cartes.

Politique de transport maritime et fluvial.Le Québec à la barre. Le Saint-Laurent

Ministère des Transports du Québec

Le transport maritime et fluvial, sur le Saint-Laurent en particulier, joue un rôle stratégique dans leséchanges économiques sur le continent nord-améri-cain. C’est pourquoi le gouvernement du Québec adécidé de se doter d’une politique de transport mari-time et fluvial destinée à accélérer le développementde ce secteur. Cette politique ne prétend pas solution-ner tous les problèmes ni répondre à toutes les préoc-cupations, mais elle témoigne d’une volonté des’associer au milieu maritime pour consolider uneindustrie déjà forte et dynamique.



C O N G R È S CONFÉRENCES

Activité Lieu et date Organisation Renseignements

Conference on Transportation Demand Management

Du 6 au 8 mars 2002Vancouver (Colombie-Britannique)

Better Environmentally Sound Transportation (BEST)

Internet : http://www.best.bc.ca

Séminaire sur la sécurité aérienne au Canada CASS 2002

Du 18 au 20 mars 2002Calgary (Alberta)

Transport Canada Tél. 780-495-3861Téléc. 780-495-7355http://www.tc.gc.ca/aviation/cass2002/

SAFE Highways of the Future 2002 Du 26 au 28 mars 2002Cologne (Allemagne)

Traffic Technology International Tél. : (44) 1306-743744Télec. : (44) 1306-877411Courriel : [email protected]://www.ukintpress.com/safehighways/2002/index.html

37e Congrès annuel de l’AQTR Du 7 au 9 avril 2002Québec (Québec)

Association québécoise du transport et des routes inc.

http://www.aqtr.qc.caTél. : (514) 523-6444Télec. : (514) 523-2666

Congrès 2002 de l’ANCAI Du 19 au 22 avrilHôtel ClarionSainte-Foy (Québec)

Association nationaledes camionneurs artisans inc.

Gaétan LégaréTél : (418) 623-7923Internet :http://www.ancai.com/calen.htm

North American Society of Trenchless Technologies 2002 NO-DIG 2002

Du 28 avril au 1er mai 2002Montréal (Québec)

NASTT Tél : (330) 467-7588Courriel : [email protected]://www.nastt.org/nodig.html

ITS America 200212th Annual Meeting and Exposition

Du 29 avril au 2 mai 2002Long Beach (Californie)

Intelligent Transportation Society of America

Tél. : (202) 484-4847Télec. : (202)484-3483Internet : http://www.itsa.org

Être dans le coût en transport forestier, édition 2002

Du 1er au 2 mai 2002Hôtel DeltaTrois-Rivières (Québec)

Association forestière de la Vallée du Saint-Maurice (Université Laval, FERIC, AQTR)

Sharon ClavetTél. : (514) 523-6444 poste 308Télec. : (514) 523-2666Courriel :[email protected]

37e Conférence annuelle : Vision d’avenir des transports, 2002 et au-delà

Du 12 au 15 mai 2002Saint-Jean (Terre-Neuve)

Groupe de recherches sur les transports au Canada (GRTC) –Canadian Transportation Research Forum

Tél. : (709) 772-2586Télec. : (709) 772-4222Courriel :[email protected] : http://www.ctrf.ca

30e Congrès annuel de la Société canadienne de génie civil « 2002 Défis en perspective »

Du 5 au 8 juin 2002 Montréal (Québec)

Société canadienne de génie civil Tél. : (450) 466-6566Télec. : (450) 466-6003Courriel : [email protected] : http://www.scgc2002.ca

39e Congrès annuel de l’Association du transport écolier du Québec (ATEQ)

Du 28 au 29 juin 2002Hôtel Radisson CentreQuébec (Québec)

Association du transport écolier du Québec

Tél. : (418) 622-6544Télec. : (418) 622-6595Courriel : [email protected]

I N N O V A T I O N T R A N S P O R T

L e bulletin scientifique et technologique INNOVATIONTRANSPORT s’adresse au personnel du ministère desTransports et à tout partenaire des secteurs public et

privé qui s’intéresse à ce domaine.

Il est le reflet des grands secteurs du transport au Québec : letransport des personnes, le transport des marchandises, les infra-structures et l’innovation. Il traite des enjeux importants, présen-te des projets de recherche en cours de réalisation ou terminés, demême que de l’information corporative.

INNOVATION TRANSPORT entend diffuser les résultats de tra-vaux de spécialistes et d’expérimentations, les comptes rendusdes activités de veille et de transfert technologiques, ainsi que desactivités réalisées pour garantir le maintien d‘une expertise depointe.

Les textes publiés dans le bulletin INNOVATION TRANSPORTreflètent uniquement le point de vue de leurs auteurs et n’enga-gent en rien le ministère des Transports.

Innovation Transport, numéro 12, février 2002tion a des conséquences considérables sur le...

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