INNOVATION POUR LE FUTUR, LE FUTUR EST DEJA … · conception des véhicules ou des technologies...

TRANSPORT CONCEPT

INNOVATION POUR LE FUTUR,LE FUTUR EST DEJA PRESENT

Iveco S.p.A.Via Puglia, 3510156 Torino - Italiewww.iveco.fr

Publication IST.082104 - Mars 2009

Les données contenues dans la présente publication sont purement indicatives et non contractuelles

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L’idée d’un véhicules-concept n’est pas nouvelle; c’est une techniquesouvent utilisée pour informer le public des futures tendances de laconception des véhicules ou des technologies appliquées dans cedomaine.

Par ce véhicule, IVECO exprime sa vision de l’avenir du transport routierà court et moyen terme. Elle s’appuie sur 3 points: :• l’efficacité du transport,• la rentabilité du transport routier en termes de rapport entre les

marchandises transportées et le carburant consommé,• la diminution du nombre d’accidents grâce à des Systèmes Avancés

d’Assistance à la Conduite (Advanced Driver Assistance Systems - ADAS).

Parce que le Transport Concept est un projet à court/moyen termeplutôt qu’un scénario « idéal », les systèmes et les concepts illustrés sontextrêmement pertinents par rapport aux problèmes actuels du transportroutier.

Le futur commence maintenant

FUT

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INTEGRATION La garantie du transport intégré


Le transport de marchandises dépend de l’activitééconomique. Notre société doit lever les obstacles quis’opposent aux solutions de transport multimodal.

Les routes européennes sont de plus en plussaturées. Le transport routier partage sonespace avec les autres utilisateurs de la routeet le coût supporté par l’industrie de lacongestion du trafic s’en trouve très élevé.Le transport de marchandises est un facteurindispensable aux activités socio-économiquesde notre société; sa demande augmente au furet à mesure du développement économiquedes pays. La résolution de ce problèmeapparemment insoluble, est complexe, etimplique un certain nombre de considérationsde nature politique et sociale. Ce qui estcertain, c’est que les états doivent toujoursaméliorer les infrastructures routières; maiscela ne suffira pas à résoudre le problème de

congestion du trafic, en tenant compte del’augmentation constante des mouvements defret. Par rapport aux autres modes detransport, le ferroviaire, le fluvial ou lemaritime, par exemple, le transport routierpeut se vanter d’une plus grande flexibilité, caril n’est pas soumis à des horaires fixes, mêmes’il n’est pas toujours le plus rentable, entermes de rapport entre le volume transportéet la consommation de carburant, danscertaines applications de transport.

Pour améliorer la rentabilité et la productivitédu transport routier de marchandises enEurope, il faut accroître le poids maximumautorisé et les dimensions des véhicules

LE TRANSPORT DE MARCHANDISES REPOND À UNE ATTENTEroutiers dans le cadre de la Directive96/53/CE. L’application à grande échelle duSystème Modulaire Européen (EuropeanModular System - EMS), déjà en vigueur dansles pays scandinaves, pourrait être étendue auxtransports internationaux, dans toute l’Europe.Cette approche, qui autorise une longueur de25,25 m et un poids total de 60 t, poserait uncertain nombre de difficultés en raison del’absence d’infrastructures et de plateformesd’échanges route/fret adaptées.Une stratégie alternative est centrée sur unelégère augmentation de la longueur maximaleautorisée des semi-remorques, permettant uneplus grande intégration des véhicules detransport routier avec les autres modes de

transport. Il est important de reconnaître quele transport routier n’est pas en concurrenceavec les autres modes de transport, mais qu’ildoit plutôt contribuer à la création d’unsystème de transport multimodal.

Il est évident que le coût de l’énergienécessaire au transport routier demarchandises, en termes d’énergie consomméepar tonne/km, diminue lorsque le poids duvéhicule augmente, car la charge utiletransportée augmente au prorata du PTC duvéhicule; une caractéristique déjà exploitée parle transport ferroviaire : par conséquent, uneaugmentation du PTC du véhicule sembleinévitable.


Le transport par Conteneur ISO est l’exemplemême du transport intermodal déjà pratiquéentre continents, dans le cadre duquel sontsouvent utilisés tous les moyens de transportévoqués plus haut. Cependant, laréglementation européenne actuellement envigueur en matière de dimensions maximalesadmissibles pour le transport routier nepermet que le transport routier desconteneurs 20’ (6,058 m) et 40’ (12,192 m).Les autres conteneurs, à savoir 45’ (13,716 m)et 48’ (14,630 m) ne peuvent être acheminésque par bateau ou par train. Le prix dutransport par conteneur est souvent calculé au

conteneur sans tenir compte de sesdimensions. En conséquence, les transporteursaimeraient pouvoir passer à de plus grandsconteneurs.Sur les distances courtes, l’utilisation deseuropalettes est relativement répandue avecune surface de chargement de 800 x 1 200 mmou parmi les différentes configurations possibles– à savoir les porteurs avec remorque et lessemi-remorques. La réglementationeuropéenne actuellement en vigueur enmatière de transports routiers nationaux etinternationaux privilégie les trains routiers entermes de capacité volumétrique. Cependant,

LES CONTENEURS ISO : LA CLE DU TRANSPORT INTERMODALles semi-remorques représentent laconfiguration la plus compatible avec les autresutilisateurs de la route, notamment pour lestransports destinés à la distribution demarchandises au détail et les transportsdestinés aux livraisons de supermarchés.

Le Transport Concept propose de modifierlégèrement la réglementation européenneapplicable au transport routier national etinternational. Une simple augmentation de 1,5 m de la longueur des semi-remorquespermettrait de transporter des conteneursISO jusqu’à 48’ et d’augmenter le nombre

d’europalettes transportables par une semi-remorque pour atteindre pratiquement lenombre transporté par un porteur avecremorque.

En parallèle, la charge utile maximale des semi-remorques – qui est aujourd’hui de 40 t pourles cinq essieux – serait portée respectivementà 44 t, et 48 t sur six essieux. Cesmodifications ne seraient pas perceptibles parles autres utilisateurs routiers et lesprestations des véhicules ainsi modifiés, entermes de manoeuvrabilité ou de tenue deroute, n’en seraient pas affectées.

Pour d’autres renseignements,cf. fiche techniquewww.iveco.fr

Une légère modification de la Directive Européennesur les Masses et les Dimensions entraînerait uneamélioration significative du transport intermodal.


AERODYNAMIQUE Une révolution dans l’évolution


Une réduction de la consommation d’énergie, donc, ducoût du transport, tout en augmentant les avantagesenvironnementaux et financiers.


REDUIRE LES PERTES D’ENERGIELa consommation d’énergie pour les transportsroutiers et les émissions de CO2 qui enrésultent constituent aujourd’hui une desprincipales préoccupations des habitants de laplanète. Les lois de la thermodynamique limitentle rendement des moteurs diesel et laconsommation des moteurs de poids-lourdsactuellement en service ne peut être réduite au-delà de certaines limites. Cependant, une grandepartie de l’énergie est consommée pour vaincredifférentes résistances, telles que celles associéesau roulement des pneumatiques et àl’aérodynamique du véhicule. Il reste beaucoup àfaire pour réduire les pertes aérodynamiques

des poids lourds.Actuellement, la plupart destracteurs utilisent, par exemple, un déflecteurpour améliorer le coefficient de pénétrationdans l’air de l’ensemble cabine plus semi-remorque. Les pertes aérodynamiquesdeviennent très significatives à vitessecommerciale élevée. Le Transport Concepttraite ce problème par l’utilisation d’une jupegonflable entre le tracteur et la semi-remorque,éliminant la perturbation due au flux d’air; unspoiler gonflable est par ailleurs utilisé à l'arrièrede la semi-remorque pour réduire la résistanceà l’air. L’utilisation de pneus extra-larges au lieudes pneus jumelés habituellement utilisés sur

l’essieu moteur diminue de manière significative larésistance au roulement. Ceci parce que l’énergiedissipée lors de la flexion de la paroi du pneu estquasiment diminuée de moitié, à savoir quatreflancs au lieu de huit, deux zones de contact aulieu de quatre pour chaque essieu. Il s’agitd’obtenir, par la réduction des frottements, deséconomies d’énergie substantielles, sans toutefoisdégrader la facilité de connexion tracteur / semi-remorque à l'arrière de la semi-remorque pourréduire la résistance à l’air. Les mesures adoptéespour le Transport Concept, qui sont facilementapplicables aux tracteurs et aux semi-remorquesstandards, sont donc conformes à cette exigence.


ADAS (Advanced Driver Assistance Systems)Systèmes Avancés d’Assistance à la Conduite :plus de maîtrise, plus de sécurité


Offrir au conducteurl’assistance nécessairepour éviter lesaccidents.

EXPERTISE DE CONDUITE AVANCEELe nombre de poids lourds en service dansl’Union Européenne est très faible parrapport au nombre de voitures et devéhicules utilitaires en circulation (5,5 millionscontre 241 millions, données ACEA 2005). Encas d’accident, il est plus probable que lacollision avec un poids-lourd entraîne la mortou des blessures graves en raison de la tailleet du poids du véhicule. Les voituresmodernes sont généralement très sûres; il estrare qu’un accident se produise suite à ladéfection d’un composant électrique oumécanique.

La plupart des accidents de la route est due àune erreur de conduite. En revanche,l’incidence du comportement, de lacompétence, de la fatigue ou d’une simpleerreur de jugement du conducteur n’a pasété quantifiée : c’est une des raisons qui ontmené à la création de Systèmes Avancésd’Assistance à la Conduite (ADAS)permettant d’éviter les accidents.L’un d’entre eux, le Système de freinageantiblocage (Anti-lock Braking System (ABS)),permet d’assurer la stabilité du véhicule enphase de freinage.

Les données fournies par l’accidentologie ontété exploitées pour orienter la recherche versla création de systèmes d’assistance à laconduite capables d’intervenir préventivement.Le conducteur peut ainsi rester maître de sonvéhicule dans n’importe quelle circonstance. Lesaméliorations proposées par les ADASpermettent d’avertir le conducteur d’un dangerimminent afin d’effectuer à temps lesmanoeuvres nécessaires pour l’éviter.



Le Transport Concept est le banc d’essai des technologies du futur. Il

permet d’en valider la pertinence avant leur intégration dans les véhicules

de série. En ce qui concerne les masses et dimensions, le Transport

Concept permet de démontrer qu’il suffit d’augmenter légèrement la

longueur totale pour améliorer de façon spectaculaire l’intermodalité du

transport de marchandises par sa composante routière.

Tous les aspects illustrés par le Transport Concept sont applicables à

court ou moyen terme.

Transport Concept : le point de départ denouvelles solutions de Transport

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TIO

NS


L’idée d’un véhicules-concept n’est pas nouvelle; c’est une technique sou-vent utilisée pour informer le public des futures tendances de la concep-tion des véhicules ou des technologies appliquées dans ce domaine.

Par ce véhicule, IVECO exprime sa vision de l’avenir du transport routierà court et moyen terme. Elle s’appuie sur 3 points: :• l’efficacité du transport,• la rentabilité du transport routier en termes de rapport entre les mar-

chandises transportées et le carburant consommé,• la diminution du nombre d’accidents grâce à des Systèmes Avancés

d’Assistance à la Conduite (Advanced Driver Assistance Systems - ADAS).

Parce que le Transport Concept est un projet à court/moyen termeplutôt qu’un scénario « idéal », les systèmes et les concepts illustrés sontextrêmement pertinents par rapport aux problèmes actuels du transportroutier.

Le futur commence maintenant

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INT

EGR

ATIO

NUne meilleure intégration du transport routier peut être obtenue en apportant simplement de légèresmodifications aux dimensions maximales et poids autorisés des véhicules. Ces interventions peuvent influerpositivement sur la consommation de carburant, l’efficacité énergétique et sur le nombre de véhicules routiersrequis pour le transport de marchandises en Europe.

Poids et dimensions desvéhicules

La Directive 96/53/CE du ConseilEuropéen établit les dimensionsmaximales pour le transport nationalet international ainsi que le poidsmaximum des véhicules pour lestransports internationaux au sein del’Union Européenne. Par ailleurs, laDirective définit les règles en termesde manoeuvrabilité applicables auxvéhicules et à leurs remorques.La capacité des porteurs avecremorque dépasse de 11 % celle dessemi-remorques.

Poids maximum autorisé = 40 t

Note:a – en fonction de la hauteur totaleb – conteneurs inférieurs au poinds minimal

Analyse des conteneurs ISO

Largement utilisés dans le transport, permettant un transit rapide dans les ports, les conteneurs ISO constituent unexcellent moyen de gérer le fret intermodal sans devoir décharger et charger les marchandises. Généralement, lesopérateurs qui font le chargement préfèrent les conteneurs de grandes dimensions, parce que les tarifs sont souventétablis sur une base « par conteneur ». Le tableau suivant concerne l’application des conteneurs aux véhicules routiers.

N.B. :• La hauteur totale de 4,0 m correspond à la hauteur minimum autorisée dans les Etats

Membres de l’Union.• Longueurs de la barre de remorquage :

a+b ≤15,65 ma+b+c ≤16,40 m

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Configuration des europalettes

Les palettes européennes sont le moyenprivilégié pour le transport demarchandises destinées à la distributionau détail. La surface de chargement despalettes est de 800 mm x 1 200 mm.

Dimensions proposées pour leTransport Concept

Une légère augmentation de 1,5 m de lalongueur de la semi-remorque autorise,dans le cadre du transport intermodal,l’usage d’une plus vaste gamme deconteneur et l’amélioration de la capacitéde chargement des europalettes.

PTR proposé pour le TransportConcept

Une légère augmentation du poids totalroulant des véhicules à 5 et 6 essieuxpermet d’améliorer de façon significativela consommation de carburant rapportéeà la tonne transportée.

INT

EGR

ATIO

NSemi-remorque

Porteur avec remorque


AER

OD

YN

AM

IQU

E

L’énergie requise pour déplacer sur route un camion de dernière génération est relativement réduite.Cependant, les montées et l’accélération exigent une plus forte consommation d’énergie. Dans l’exempleprésent, une semi-remorque ayant un poids total de 44 t et roulant à une vitesse constante de 85 km/h génèreune perte d’énergie attribuable à quatre origines essentielles. Or, si les pertes liées à la transmission et lescircuits auxiliaires peuvent être réduits, la réelle opportunité concerne précisément l’aérodynamique et lespneus du véhicule.

Suite à l’étude des effets aérodynamiques perturbateurs engendrés par l’espace entre le tracteur et la semi-remorque, le Transport Concept emploie un système innovant de jupe gonflable pour remplir cet espace. Cesystème est applicable à de nombreux types de semi-remorques et ne gêne en rien l’attelage ou le dételage dela semi-remorque.

De même, un spoiler gonflable installé sur lehaut et les côtés de la porte arrière de la semi-remorque permet d’améliorer le sillageaérodynamique afin de réduire la résistance detraînée.


AER

OD

YN

AM

IQU

E

En remplacement des pneus jumelés315/70R22.5 habituellement utilisés surl’essieu moteur, le Transport Concept utilisedes pneus plus larges, 495/45R22.5 réduisant larésistance au roulement de 4 %.

Les jupes latérales du tracteur et de la semi-remorque ainsi que le profilage de son planchercontribuent à une excellente gestion des fluxd’air sous le véhicule et autour de celui-ci.

SPOILER MOBILEPour fermer l’espace entre lacabine et la semi-remorque(Réduction des turbulenceslatérales)

1.5 %) (

2 %)JUPES LATERALESsur tout le tracteur+ fermeture arrièredu châssis

Toit optimisé+ kit cabine2 %

(Spoiler avant

optimisé(avec distance

réduite par rapport au sol)

2,5 %

SPOILER ARRIERE MOBILE (solution gonflable)

5 % )

PLANCHER OPTIMISEPour guider le flux en combinaison Avec l’EXTRACTEUR ARRIERE (

JUPES LATERALES sur l’ensemble de la

semi-remorqueavec PRISE D’AIR

6 %3 %)Les résultats des analyses réalisées dans le cadre du projet Transport Concept montrent une baissesignificative de la résistance aérodynamique, ce qui se traduit par des économies d’énergie, et donc de laconsommation de carburant.


AD

AS

Le Transport Concept est équipé de plusieurs dispositifs ADAS, dont certains sont maintenant fréquemmentdemandés par les acheteurs de nouveaux véhicules. Parmi ceux-ci:

Alarme anti-collision (CollisionWarning)

Il s’agit d’un Système d’avertissement anti-collision frontale, capable de prévenir le conducteur lorsque le véhicule approched’un obstacle dangereux. La situation devantle véhicule est détectée par des capteurs,notamment un radar à large bande et unecaméra frontale. La situation est analysée pourdétecter les éventuels obstacles quis’approchent de la trajectoire du véhicule etqui pourraient entraîner un risque decollision. Quand un obstacle est détecté, lesystème peut déclencher une alarmevisuelle/acoustique et un avertisseur tactile.

Régulateur de vitesse auto-adaptatif (Adaptive CruiseControl)

Ce dispositif est utilisé par le conducteurpour maintenir sa vitesse sans intervenir surl’accélérateur. La programmation durégulateur de vitesse peut être annuléemanuellement ou par le biais de dispositifs desecours, à savoir en actionnant la pédale dufrein ou de l’embrayage, le cas échéant.Cependant, si le véhicule, s’approche trop decelui qui le précède, le radar avantprovoquera son ralentissement en modulantla puissance du moteur ou en agissant sur lefrein moteur, le ralentisseur (s’il existe) et lesfreins de base afin de maintenir la justedistance par rapport au véhicule qui précède.Dans ce cas, le régulateur n’est pas désactivéet le véhicule va accélérer à nouveau pouratteindre la vitesse voulue dès que lesconditions de circulation le permettront.

Contrôle électronique destabilité (Electronic StabilityControl)

Il est composé de capteurs capables decomparer la direction effective duvéhicule par rapport à celle souhaitée parle conducteur en fonction de la directiondu volant (contrôle de la direction) et durisque de retournement (contrôle duroulis). Le contrôle se fait par lamodulation sélective du couple moteuret par une gestion sélective du freinage,visant à corriger l’instabilité du véhicule.


AD

AS

Avertisseur sonore dechangement de voie (LaneWarning)

Des caméras intégrées dans le véhiculescannent la route et déclenchent unavertissement sonore si le véhicules’écarte des lignes de délimitation de lavoie en l’absence d’une indication dechangement de voie de la part duconducteur.

Contrôle actif de suivi de voie(Active Lane Assistant)

A partir du contenu du Système de suivide voie, ce système suggère l’actioncorrective nécessaire lorsque le véhicules’approche involontairement du bord dela voie.Le dispositif agit légèrement sur le volantpour ramener le véhicule vers le centrede la voie.

Aide au dépassement (LaneChange Assistant)

Des caméras orientées latéralementdéclenchent un signal sonore à l’intentiondu conducteur si celui-ci cherche àchanger de voie alors qu’elle est occupéepar un autre véhicule.

Antiviseur électronique (Frontvehicle monitoring)

Une caméra intégrée dans le véhiculeassure la fonction requise pour unrétroviseur de Classe VI en termes devision indirecte : l’image s’affiche sur unécran à l’intérieur de la cabine. Elle n’estvisible que pour des vitesses comprisesentre 0 et 30 km/h.

Caméraintégrée

Zone couverte par lacaméra frontale

Angle mortTémoind’avertissement


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