Infrastructures de transport, mobilité et croissance

Infrastructuresde transport,

mobilit et croissance

Rapport

Michel Didier et Rmy Prudhomme

CommentaireRoger Guesnerie

ComplmentsHugues Bied-Charreton, Dominique Bureau,

Rodolphe Gintz, Fabrice Lacroix,Jol Maurice et Paul Seabright

Rap. CAE 69 Transports.pmd 30/07/2007, 12:441

La Documentation franaise. Paris, 2007 - ISBN : 978-2-11-006855-2 En application de la loi du 11 mars 1957 (article 41) et du Code de la proprit intellectuelle du 1er juillet 1992,toute reproduction partielle ou totale usage collectif de la prsente publication est strictement interdite sanslautorisation expresse de lditeur.Il est rappel cet gard que lusage abusif de la photocopie met en danger lquilibre conomiquedes circuits du livre.

Ralis en PAO au Conseil dAnalyse conomiquepar Christine Carl


INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT, MOBILIT ET CROISSANCE 3

Introduction ............................................................................................ 7Christian de Boissieu

RAPPORTInfrastructures de transport, mobilit et croissance ................. 9Michel Didier et Rmy Prudhomme

Avant propos ............................................................................................ 9

Chapitre ILes transports dans lconomie ............................................................ 151. Caractristiques du secteur ................................................................ 152. Mesure et limites des quantits de transport ................................ 183. Valeur des transports .................................................................... 214. Rseaux dinfrastructures ................................................................... 24

Chapitre IILa politique des transports ................................................................... 291. Contexte europen .............................................................................. 292. Politiques franaises ........................................................................... 323. Politiques des autres grands pays ....................................................... 394. Quelques questions sur la politique des transports .............................. 40

Chapitre IIILa demande de transport ...................................................................... 411. Demande de transports locaux ........................................................... 422. Demande de transports de passagers interurbains ............................. 463. Demande de transports de marchandises ........................................... 474. Prvision de la demande ..................................................................... 555. Conclusion ........................................................................................... 57

Sommaire


CONSEIL DANALYSE CONOMIQUE4

Chapitre IVLoffre de transport ................................................................................ 591. Facteurs de production ....................................................................... 592. Congestion et vitesse .......................................................................... 623. Organisation ........................................................................................ 684. Progrs technique ............................................................................... 695. Cots et prix ........................................................................................ 706. Entretien des rseaux dinfrastructures .............................................. 727. Prospective des carburants ................................................................. 74

Chapitre VLes cots sociaux du transport, scurit et environnement ............... 791. Les accidents de la circulation ............................................................ 802. La pollution atmosphrique ................................................................. 823. Autres nuisances locales .................................................................... 864. La contribution des transports leffet de serre ................................ 89Conclusion ................................................................................................ 98

Chapitre VILconomie du report modal ............................................................... 1011. Le schma danalyse ........................................................................ 1012. Un aperu de deux tudes de cas ..................................................... 1063. Le report modal peut aussi avoir un cot

pour lenvironnement .........................................................................111Conclusion .............................................................................................. 112

Chapitre VIILa contribution des infrastructures la croissance ......................... 1131. Approche globale : le bon niveau dinfrastructure ............................ 1132. Approche spcifique : le choix des bons projets ............................... 123Conclusion .............................................................................................. 130

Chapitre VIIILe financement des infrastructures de transport .............................. 1311. Les problmatiques du partage public-priv ..................................... 1312. La tarification des infrastructures de transport ................................. 1343. Quelques problmes de tarification ................................................... 1424. Le cadre rglementaire des financements publics ............................ 1445. Les dpenses publiques pour le transport ......................................... 1466. Les grands projets dinfrastructures de transport

sont-ils finanables ? ......................................................................... 150



Chapitre IXConclusions et recommandations ....................................................... 1531. Mieux respecter le principe de rationalit

dans les choix dinfrastructures de transports .................................. 1532. Prendre en compte correctement leffet de serre

dans les dcisions .............................................................................. 1563. Crer une agence dvaluation et dorientation

du systme de transport .................................................................... 1564. Clarifier les responsabilits des acteurs ............................................ 1575. Nengager que les projets dinfrastructures

dont le financement est assur ......................................................... 1586. Mieux entretenir les infrastructures existantes

pour viter les investissements inutiles ............................................. 1597. Rglementer lusage pour optimiser les investissements .................. 1598. Optimiser le transport ferroviaire ...................................................... 1609. Amliorer le systme statistique sur le transport

de marchandises ............................................................................... 16110. Mieux clairer le dbat public sur les choix

dinfrastructures de transport ........................................................... 162

COMMENTAIRERoger Guesnerie ................................................................................. 167

COMPLMENTSA. La ncessaire cohrence entre les choix faitsen matire dinfrastructures de transport et la trajectoirede retour lquilibre des finances publiques ........................ 171Hugues Bied-Charreton, Rodolphe Gintz et Fabrice LacroixB. Transports et perspectives nergtiques ........................... 185Jol MauriceC. Association du priv et gouvernancedes infrastructures de transport ................................................. 201Dominique BureauD. Le page urbain de Londres :des leons pour la france ? ........................................................... 219Paul Seabright

RSUM ............................................................................................. 229

SUMMARY .......................................................................................... 235



Introduction

Comme son titre le suggre, ce rapport tudie les diffrents canaux quicrent des liaisons positives entre les transports (dans leur diversit), la mobilitdes personnes et la croissance conomique envisage au plan international,national ou local.

Les fondements de la dmarche rsident dans une analyse approfondiede la demande et de loffre de transports. Ils se trouvent aussi dans la miseen perspective des politiques publiques pour le secteur concern. Ainsi, ladynamique de la politique des transports, en France mais aussi chez un cer-tain nombre de nos voisins, est caractrise par trois traits principaux : lerenforcement de la concurrence, la dcentralisation conomique, lencoura-gement au report modal avec la volont de transfrer de la route versdes modes de transport alternatifs (dont le rail) une part du trafic routier etdes moyens qui lui sont consacrs.

Ce rapport constitue galement un plaidoyer fort en faveur de lapplica-tion systmatique du calcul conomique, spcialement de lanalyse cots-avantages (ACA), aux dcisions publiques relatives aux transports. Il sagitalors dune ACA ambitieuse parce que gnralise, prenant en compte nonseulement les lments conomiques habituels, mais aussi lenvironnementet leffet de serre, lamnagement du territoire la lumire dune telleACA, la politique du report modal peut tre interpelle, tout comme la ren-tabilit sociale de certains grands projets dinfrastructure. Lextension duchamp dapplication du calcul conomique laisse toute sa place la volontet la dcision politiques.

Parmi les recommandations avances, on notera la ncessit de mieuxintgrer leffet de serre dans le calcul conomique relatif aux diffrentsmodes de transport, lobligation de mieux prendre en compte les contraintes


CONSEIL DANALYSE CONOMIQUE8

Christian de BoissieuPrsident dlgu du Conseil danalyse conomique

de financement des projets dinfrastructure, ainsi que la cration souhaitedune Agence dvaluation et dorientation du systme de transport dotedune forte autonomie et des comptences conomiques, techniques etenvironnementales requises.

Ce rapport a t prsent Dominique Perben, ministre de lquipe-ment et des Transports, lors de la runion du CAE du 27 mars 2007. Saralisation a beaucoup profit du soutien de Laurent Flochel et GuntherCapelle-Blancard, conseillers scientifiques et de Herv Bonnaz, Secrtairegnral du CAE.



Infrastructures de transport,mobilit et croissance

Michel DidierProfesseur au CNAM, Directeur de Rexecode

Rmy PrudhommeProfesseur mrite lUniversit de Paris XII

Avant proposLobjet de ce rapport est dclairer le gouvernement et le public sur les

relations entre les choix dinfrastructures de transport et la croissance co-nomique.

La mobilit fait partie des besoins des hommes parmi les plus fondamen-taux. Franois Plassard (2003) souligne dans son ouvrage Transport et terri-toire : Cette soif de mobilit, ce besoin daller toujours vers un ailleurs sansdoute meilleur, que lon retrouve dans toutes les socits, a pouss les hommes imaginer sans cesse de nouveaux moyens de transport qui leur permettentdaller plus vite et donc plus loin . Aller plus vite et plus loin, cest prcis-ment ce que permettent les infrastructures de transports en facilitant la mo-bilit des hommes et des marchandises. Mais si la mobilit apparat commeun facteur du dveloppement conomique, elle engendre aussi des cotssociaux et il est essentiel den tenir compte dans les choix publics.

Les infrastructures de transport impliquent toujours la puissance publi-que au niveau national ou local. Elles ncessitent des espaces rservs quilimitent les espaces privs. Elles ncessitent de largent, souvent collectpar des impts. Elles impliquent enfin des rgles dusage et des enjeux deprotection de lenvironnement. Les questions poses aux pouvoirs publicssont de savoir sils consacrent trop ou trop peu de ressources aux infras-tructures de transport, si dans lenveloppe de ressources attribue cesinfrastructures les choix effectus sont les meilleurs, enfin si les rglementa-


CONSEIL DANALYSE CONOMIQUE1 0

tions imposes aux utilisateurs du systme de transport peuvent tre amlio-res. Ce sont ces questions que nous examinerons dans le prsent rapport,notamment du point de vue de leur impact sur la croissance conomique, leniveau de vie et le bien-tre collectif de la gnration actuelle et des gnra-tions futures.

Soulignons demble que le point de vue privilgi est celui de la crois-sance longue et non de la conjoncture courte. court terme, les dpensesdinfrastructures de transport ont les effets conomiques classiques desdpenses dinvestissement public. Elles entranent une augmentation tem-poraire du PIB, qui disparat rapidement et laisse un dficit public et undficit extrieur supplmentaire. Dans loptique keynsienne de limpact dela demande effective sur lquilibre conomique court terme, il ny a pasde spcificit particulire aux infrastructures de transport. Le point de vueque nous privilgierons ici nest pas le point de vue conjoncturel. Cest larelation entre les choix dinfrastructures et la croissance conomique long terme ou croissance potentielle. Les longs dlais dtude et de cons-truction des infrastructures de transport (dix quinze ans) puis la longueurde leur dure dutilisation (plusieurs dizaines dannes) invitent en effet seplacer dans une perspective de temps long et centrer lanalyse sur laspcificit des infrastructures de transport, qui est de faciliter la mobilit despersonnes et des marchandises, le dveloppement des changes et laccsdes hommes des territoires plus vastes.

On observera aussi que le transport est par nature une activit lie auterritoire, sa dimension, sa gographie, son organisation physique, co-nomique et institutionnelle. Limpact des infrastructures de transport et plusgnralement du systme des transports dpend donc des limites du terri-toire sur lequel on cherche lapprcier : continent, nation, rgion, ville oucampagne. Ces effets sont diffrents selon le niveau territorial considr.Un avantage conomique global peut masquer des effets ngatifs sur cer-taines rgions et un avantage pour certaines rgions peut avoir pour contre-partie des pertes conomiques pour dautres rgions. Dans cette tude, cesten rgle gnrale les relations entre infrastructures de transport et la crois-sance de lconomie nationale dans son ensemble qui seront privilgies.

Une troisime observation concerne le critre de la croissance conomi-que. Lexpansion du produit intrieur brut, qui mesure le niveau de vie mo-ntaire, est videmment essentielle. Nous adopterons cependant une visionplus large conforme aux objectifs gnraux de la politique des transports,qui visent favoriser lmergence de systmes de transport conomique-ment et socialement plus efficaces, plus srs, plus conomes en nergie, etfinalement mieux respectueux de lhomme et de son environnement. Lecritre est ainsi dassurer une mobilit durable des personnes et desbiens, cest--dire des choix dinfrastructures qui permettent de maximiserle potentiel de croissance de notre conomie tout en prenant en compte lesimpratifs du dveloppement durable dans ses trois composantes co-nomique, sociale et environnementale.


INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT, MOBILIT ET CROISSANCE 1 1

Notre politique des transports est fortement oriente par trois ides : lerenforcement de la concurrence, la dcentralisation et (de faon plus nou-velle mais qui tend devenir dominante) la politique dite de report mo-dal . Cette politique vise transfrer des ressources de la route vers les modes de transport alternatifs la route . Cette politique a t clairementraffirme lors du Comit interministriel pour lamnagement du territoiredu 13 dcembre 2003 qui dfinit les choix dinfrastructures des prochainesannes. Elle porte sur des enjeux de plusieurs dizaines de milliards deuros.La justification de la politique de report modal est de limiter les nuisances(accidents, dgradation de lenvironnement) des transports, notamment dela route qui est aujourdhui le moyen de dplacement largement dominant.Une question est de savoir jusquo il convient de pousser cette politique aurisque de contraindre la mobilit des personnes et des marchandises et depeser sur la croissance conomique et sur lemploi. Pour clairer ce dbat,nous chercherons dabord comprendre les dterminants de la mobilit despersonnes et des marchandises. Ces dterminants ont conduit au fil desannes, en France comme ailleurs, un large dveloppement du transportroutier, qui reprsente aujourdhui prs des neuf diximes de la circulationdes hommes et des marchandises.

Nous examinerons aussi les relations entre les infrastructures de trans-ports et lconomie. Dans une approche dquilibre et doptimum social, cesrelations constituent la base du calcul conomique et des tudes cots-avan-tages. Dans une approche plus dynamique de croissance conomique, lesrelations entre infrastructures et croissance peuvent paratre ambigus. Laquantit dinfrastructures compte et une insuffisance globale dinfrastructu-res de transport peut constituer un frein de la croissance conomique. Ce-pendant, un niveau lev de dpenses dinfrastructures mais qui serait malrparti, inutilement coteux ou qui ne correspondrait pas lvolution desmodes de vie et la demande de mobilit dboucherait sur des gaspillageset des pertes de croissance et de bien-tre.

Lopinion publique est particulirement sensible la qualit de son envi-ronnement, la pollution de lair, la scurit. Une question importanteconcerne les moyens de rduire les missions de gaz effet de serre. LaFrance, comme dautres pays dvelopps, affiche lobjectif de diviser parquatre ses missions de gaz effet de serre horizon 2050. Le secteur destransports est metteur de gaz effet de serre (en France 21 %). Ses mis-sions ont longtemps augment, et augment plutt plus rapidement que cel-les des autres secteurs. Cela nest plus le cas actuellement. Les rejets deCO2 du transport diminuent depuis 2001, sous le triple effet du ralentisse-ment de la croissance de la circulation ou mme de sa stagnation, de ladiminution de la consommation moyenne des vhicules, et de la dislisationcroissante du parc. Il est cependant bien videmment ncessaire de prendreen compte cette question dans ltude de chaque projet dinfrastructure. nos yeux, cet objectif doit tre soumis aux critres du calcul conomique. Ilnentrane pas quil convient de choisir a priori tel projet dinfrastructure



plutt quun autre. Il signifie simplement que latteinte des objectifs vitauxpour nos socits doit tre traduite par une valorisation adquate desexternalits des missions de gaz effet de serre dans les valuations din-frastructures. Une autre contrainte, laquelle lopinion est vrai dire moinssensible mais dont aucun gouvernement ne pourra sexonrer concerne laquestion des finances publiques. Lensemble de ces lments conduira bien marquer la ncessit didentifier les cots et les avantages de la politi-que actuelle dinfrastructures de transport et notamment de la politique dereport modal a priori. la lumire de nos analyses, il apparat que la politi-que des transports devrait faire lobjet dun rexamen tant dans ses choixque dans ses mthodes.

Le rapport est divis en neuf chapitres. Le premier chapitre replacebrivement les infrastructures de transport dans le contexte de lconomiefranaise. Le chapitre II rappelle les axes actuels de la politique actuelle dedveloppement des infrastructures de transport. Le chapitre III analyse lesdterminants de la demande de transport, cest--dire les comporte-ments de mobilit des personnes et de transports des marchandises. Cesdterminants sont soumis des logiques sociales et conomiques diffren-tes mais celles-ci sont trs fortes car elles sont lies aux modes de vie et auxstructures du systme productif. Elles ne peuvent donc tre inflchies queprogressivement. Le chapitre IV prsente certaines caractristiques de lof-fre de transport.

Le chapitre V se tourne vers les cots environnementaux des infrastruc-tures de transport et de la circulation (principalement de la circulation rou-tire). Cest un chapitre essentiel dans la mesure o les critres de cotsenvironnementaux sont de plus en plus souvent mis en avant pour faireobstacle la construction de nouvelles infrastructures ou pour orienter leschoix vers un type dinfrastructure ou un mode de transport plutt quunautre. Il convient donc dexaminer la pertinence et les consquences de cesobstacles.

Le chapitre VI esquisse un bilan mthodologique (sinon chiffr) des cotset avantages de la politique de report modal a priori et examine deux exem-ples de dcisions ou projets inspirs par lide de report modal.

Le chapitre VII examine plusieurs aspects des relations entre infras-tructures de transport et performances conomiques dans une vision dopti-mum conomique (critres de choix des infrastructures) et dans une visionde dynamique (infrastructures de transport et croissance conomique).

Le chapitre VIII examine la question du financement des infrastructuresde transport. Les infrastructures de transport ncessitent souvent pour leurconstruction, puis pour leur exploitation, des financements publics qui psentsur la dpense publique, le dficit (ou limpt) et la dette publique. Les pro-jets dquipement viennent donc en concurrence avec dautres besoins so-ciaux (retraite, sant) de recherche, denseignement. La contrainte definancement future et les faons possibles de les allger notamment par la



tarification ou des contributions prives constituent donc des questionsmajeures non seulement pour les transports mais aussi pour lquilibre so-cial dans son ensemble.

Enfin, le chapitre IX propose les principales conclusions et recomman-dations qui dcoulent de nos analyses.

En dmocratie, cest aux citoyens de choisir leur faon de vivre et leursconsommations et par consquent le niveau et leurs modes de mobilit. Ltata bien videmment un rle tutlaire jouer en raison des interactions cono-miques, sociales et environnementales et du fait que les comportements dechaque acteur influencent le bien-tre des autres acteurs. Il a galement unrle majeur jouer pour la prservation des droits des gnrations suivanteset sil doit aller contre les prfrences immdiates des citoyens, il doit expli-citer les raisons et, le cas chant, les cots de son intervention. Il na pas juger de la soif de mobilit qui depuis les dbuts de lhumanit pousse leshommes bouger. Il lui revient au contraire de faciliter sa ralisation dansdes conditions qui stimulent laccroissement du niveau de vie, mais respec-tent aussi lquit entre les citoyens et lenvironnement et prservent lesdroits des gnrations futures. Cest cet quilibre quil convient de recher-cher.

Dans cette perspective, nous proposons dix recommandations qui visent amliorer nos choix dinfrastructures de transport.



Chapitre I

Les transports dans lconomie

Ce premier chapitre propose quelques repres sur lactivit de transportet la place des transports dans lconomie. De nombreux rapports ont tconsacrs aux transports et aux infrastructures de transport au cours desannes rcentes. Citons, sans prtendre lexhaustivit, le rapport Boiteux(2001) sur le calcul conomique dans les transports, le rapport Lepeltier(2001) sur les nuisances environnementales de lautomobile, le rapportPeulvast-Bergeal (2001) sur la pollution atmosphrique dans les villes, lesrapports Oudin (2000 et 2001) sur le financement des infrastructures detransport, le rapport Gressier (2003) sur laudit des projets dinfrastructure,le rapport Philip (2004) sur le financement des transports publics urbains, lerapport Lebgue (2005) sur la rvision du taux dactualisation public, le rap-port Rivier et Putallaz (2005) sur la maintenance du rseau ferr, le rapportValletoux (2005) sur le financement des infrastructures de transport. Pour-tant, en dpit de lintrt port aux transports et de labondance des tudesqui leur sont consacrs, les transports restent mal connus et donnent sou-vent lieu dbats passionns, mais mal documents.

Nous prsentons quelques caractristiques particulires du secteur destransports utiles pour notre problmatique avant de cadrer brivement ceque reprsentent actuellement les transports dans lconomie franaise.

1. Caractristiques du secteurLe transport prsente quelques caractristiques assez spcifiques que

nous rappellerons trs brivement.Le transport est un service de consommation intermdiaire. Il est rare-

ment demand en soi et pour soi. Il constitue un auxiliaire de lactivit pro-fessionnelle, des loisirs ou de la production. La demande de transport nepeut donc se comprendre quen relation avec le mode de vie et lactivit deproduction, notamment sa structure technique et spatiale.

La production de services de transport est une activit forte intensitcapitalistique. Le transport motoris met en jeu du capital (des routes, des



chemins de fer, des camions, des locomotives, des avions, etc.), des inputs(des carburants, de llectricit), du travail (des camionneurs, des chemi-nots, des pilotes), et du temps. La part du capital est considrable, tant eninfrastructures quen matriels de transport.

Une caractristique importante des infrastructures de transport est leurlongue dure de vie. Les dcisions en matire dinfrastructure vont porterleurs fruits pendant des dcennies, voire des sicles. Une caractristiqueplus nouvelle qui saffirme au fil des annes est la longueur de la priode deconstruction. Pour des raisons techniques (il faut plusieurs annes pour cons-truire un ouvrage complexe), mais surtout pour des raisons sociopolitiques(il faut encore plus longtemps pour faire accepter le principe et le tracdune voie routire ou ferre), environ quinze ans peuvent scouler entre ladcision de cration dune infrastructure et sa mise en service.

Une autre caractristique majeure est ici quune large part du travail ncessaire au transport est fournie en dehors de tout march par les usa-gers eux-mmes qui conduisent leurs propres vhicules. Le transport estainsi pour une large part une autoconsommation mal apprcie par lacomptabilit nationale et souvent oublie dans les raisonnements conomiques.

Le transport requiert galement du temps. Il est vrai quil en va de mmepour la production et la consommation des autres biens et services. Mais letemps est incontournable dans les transports dont la vitesse est un attributessentiel. Les gains de temps engendrs pour se dplacer constituent un desprincipaux lments du choix du moyen de transport.

Le transport recouvre une multiplicit de services distincts et peusubstituables. La notion de march des transports est une abstractiondangereuse. Elle regroupe en effet des services et des champs dactivitbien diffrents en termes de demande, doffre, de technologie, de cots.Lide quune mme politique des transports pourrait sappliquer auxtransports dacier, aux voyages ariens et aux dplacements domicile-travail est illusoire. Il faut pour comprendre et agir utilement dcomposer le march des transports entre diffrents services de transport qui ne sonten rien substituables. Cette observation montre quaucun mode de transportnest en soi suprieur un autre. Cela dpend du trajet et du besoin delusager.

Le march des transports est segment par la dimension gographique.Pour la plupart des biens, une production ralise en A ou en B est quiva-lente (grce prcisment aux transports). Il nen va pas de mme pour lestransports. Loffre (ou la demande) en A et en B ne peut pas sagrger. Unesurcapacit en A ne compense nullement une sous-capacit en B.

La distance continue compter. Dans un livre clbre, Frances Cairncoss(2001) a voqu La mort de la distance pour parler de la remarquablerduction des cots de transport et de tlcommunication associs avec lesrvolutions dans les technologies des transports et de linformation. En ra-lit, la distance continue dtre un obstacle et dintroduire une viscosit dans



les relations conomiques entre espaces. On estime par exemple que lecot du transport porte porte des importations aux tats-Unis repr-sente 13 23 % du prix pay par le consommateur, ou quun temps dedplacement de dix jours quivaut pour les importations de machines undroit de douane ad valorem de 8 % (Hummels, cit par Crafts, 2005).

Le transport est un service pour lequel lintervention politique est fr-quente et, dans son principe, justifie (mais pose un problme doptimalit).Par rapport au modle thorique du march de concurrence parfaite, lesmarchs des transports peuvent tre considrs comme trs imparfaits.Les infrastructures de transport ont souvent un caractre de bien public etimpliquent lexpropriation pour cause dutilit publique. Les rejets polluantsdes vhicules ncessitent un contrle et des limites. Le transport est gale-ment un bien dont les implications sociales et redistributives sont importan-tes. Pour toutes ces raisons, le transport appelle des interventions publiques.On notera dailleurs que cest pour rsoudre un problme de pont que lin-gnieur des Ponts et chausses, Jules Dupuis, avait, il y a un sicle et demi,jet les bases de la thorie du surplus et fond le calcul conomique public.Le dbat ne porte donc pas sur le principe de lintervention publique dans lestransports, mais sur lampleur et surtout les modalits de cette intervention.

Le systme de transport est un ensemble complexe. Pour analyserles relations entre infrastructures, mobilit et croissance et pour clairer lespolitiques, il est important de considrer le caractre systmique des trans-ports. Le systme des transports est caractris notamment par un certainpartage entre modes de transport, une certaine mobilit, un ensembledexternalits et des consquences pour les finances publiques. Cette situa-tion son tour agit sur lconomie et plus gnralement sur la socit. Unebonne mobilit augmente la productivit et le PIB. Tous les lments de cesystme sont influencs par les politiques de transport. Comprendre les trans-ports, cest comprendre le fonctionnement de chacun des lments de cesystme dans ses relations avec les autres.

Le secteur des transports est un secteur o les erreurs de perceptionsont trs dveloppes comme le suggrent les comparaisons entre percep-tion et ralit prsentes lencadr 1.

La dimension conomique est souvent mal prise en compte dans les don-nes et les raisonnements relatifs aux transports. titre dexemple, on ci-tera le Mmento de statistique des transports (DAEI, 2005) qui prsenteselon sa prface un ensemble de statistiques essentielles pour la connais-sance du domaine des transports . Sur les quelque 300 tableaux prsents,on nen trouve que 8 exprims en euros (ou en indices construits sur dessries en euros). Le secteur des infrastructures de transport est pourtant ledomaine de la dpense publique dans lequel la thorie du calcul conomiquea t le plus dvelopp (Dupuis, Lesourne, etc.). Ce sont les aspects cono-miques des relations entre mobilit, infrastructures et croissance qui fontprcisment lobjet de ce rapport.



2. Mesure et limites des quantits de transportLes concepts de quantits physiques dans les transports sont simples en

apparence, mais trompeurs ds quon cherche les agrger, ce qui est pourtantncessaire pour avoir une vision globale. On rappellera tout dabord queselon le rapport annuel sur les comptes des transports, le transport dsigneun flux de voyageurs ou de marchandises dplacs sur une distance don-ne. La quantit de transport de voyageurs sexprime habituellement envoyageurs-kilomtres (voy-Km). Dans le cas de marchandises, elle est g-nralement mesure en tonnes-kilomtres (t-Km), ce qui apparat pourtantcritiquable en raison de la grande htrognit du transport de marchandi-ses. Le trafic dsigne la circulation des vhicules. Il est mesur en vhicu-les-kilomtres (vh-Km), quelle que soit la finalit du transport en rappelantnaturellement que les vhicules sont trs diffrents (automobiles, camions,wagons de chemin de fer).

1. Perception et ralit

Perception Ralit la question : Depuis dix ans,

la circulation dans Paris a-t-elle augment ou diminu ? , 50 % des personnes interroges rpondent beaucoup

augment et 42 % rpondent plutt augment

(sondage SOFRES auprs de 602 personnes du 14-18 dcembre 2000)

Entre 1991 et 2000, la circulation dans Paris a diminu denviron 9 %

(chiffres de lObservatoire des dplacements Paris)

la question : Pensez-vous que la pollution de lair due aux voitures en ville

a plutt tendance augmenter ou diminuer ? , 94 % des personnes

interroges rpondent augmenter ou rester stable (mme sondage)

Entre 1994 et 2004, les rejets polluants du transport routier ont en France diminu de 84 % pour le SO2, de 50 % pour les NOx,

de 67 % pour les COVNM, de 63 % pour le CO, de 34 % pour les PM 2,5, et infiniment pour le plomb (CITPA

et ministre de lcologie, 2005)

Les dplacements en ville sont beaucoup plus rapides en transport en commun quen

voiture particulire (pages de publicits de la RATP

dans les grands quotidiens franais, septembre 2006)

En le-de-France, la vitesse moyenne des dplacements en voiture particulire

est suprieure de 50 % celle de dplacements en transports en commun (Enqute gnrale de Transport, 2004).

Dans les autres agglomrations franaises, la diffrence est encore plus grande :

85 % Lille-Roubaix-Tourcoing (CERTU, 2002, p. 50)



2.1. Transport de personnesAvec les concepts prcdents, la quantit de transport de personnes

assure dans lanne est la distance totale parcourue par lensemble desvoyageurs (voyageurs-kilomtres). Lunit de quantit est le dplacementdun voyageur sur un kilomtre. En 2004, la quantit totale de transport depersonnes (hors marche pied) sest tablie en France 880 milliards devoyageurs-kilomtres. Si tous les Franais avaient parcouru la mme dis-tance dans lanne, la distance moyenne parcourue par chacun deux auraitt de 14 540 kilomtres. Sur ces 14 540 kilomtres, 12 900 auraient tparcourus en vhicule automobile, 1 430 en train ou en mtro, 210 en avion.

2.2. Transport de marchandisesPour les marchandises, la plupart des statistiques publiques franaises

et europennes sont tablies en tonnes-kilomtres. La tonne ou la tonne-kilomtre est par exemple pratiquement la seule unit de quantit utilisedans le Mmento de statistiques des transports dit par le ministre. Nile volume, ni la valeur des biens transports ne sont utiliss, pas plus que lavitesse, le confort, la scurit ou la fiabilit du transport alors que ces don-nes sont souvent plus cruciales que le poids pour les choix conomiques dusystme de transport. Nous reviendrons sur cette carence qui devrait trecomble par une amlioration du systme statistique. Cependant, bien quellene reprsente quun aspect partiel et biais de la ralit, nous ne pouvonsque mentionner les donnes physiques des transports de marchandises dis-ponibles selon cette approche.

La quantit totale de dplacements de marchandises sest leve en2004 368,5 milliards de tonnes x kilomtres, peu prs la moiti du nom-bre de voyageurs x kilomtres. Sur ces 368,5 milliards de tonnes x kilomtres,les deux tiers environ (67,3 %) correspondent du transport national (d-placement entre deux points du territoire national) et le tiers restant dutransport international (dplacement entre des lieux appartenant des na-tions diffrentes), dont 80 % de transit international, cest--dire une simpletraverse de notre territoire. Sur les deux tiers de transport national, enquantits physiques, le transport routier de marchandises reprsente un peuplus de 80 %, le transport par train environ 12 %, le reste se rpartissantentre les oloducs et le transport fluvial.

2.3. Circulation des vhiculesUne autre faon dapprhender lactivit physique de transport est de

mesurer la circulation des vhicules. Elle se mesure envhicules x kilomtres. On notera que dans cette approche, comme dailleursdans celle du paragraphe prcdent, la distinction entre transport pour comptepropre et transport pour compte dautrui disparat. Ce qui compte, cest lacirculation totale. Ce nombre rsulte du nombre de vhicules existants et dela distance parcourue par les vhicules.



La circulation routire se rpartit entre trois rseaux dinfrastructures :22 % sur les autoroutes, 17 % sur les grands axes routiers (avant le trans-fert aux dpartements de 2006), 61 % pour les autres routes. Le parcoursmoyen annuel dune voiture particulire est de 13 600 kilomtres, le par-cours moyen dun poids lourd presque quatre fois suprieur (49 300 kilom-tres). Au total, la circulation routire, qui exprime le nombre de kilomtresparcourus par des vhicules sur les routes de France, est de 560 milliards devhicules-kilomtres par an. Les poids lourds reprsentent 12 % de la cir-culation totale.

La diffusion de lautomobile dans la population franaise est dsormaispresque totale. La proportion des mnages disposant dau moins une voituretait proche de 70 % en 1980. Elle a augment depuis pour atteindre 80 %en 1998. Elle plafonne dsormais au voisinage de ce niveau. La proportiondes mnages disposant dune deuxime voiture, aujourdhui denviron untiers, continue en revanche augmenter. Le parc automobile augmente donc la fois parce que la population augmente et parce que le nombre moyen devoitures par mnage augmente.

Avec 495 voitures particulires pour 1 000 habitants, la France est trsproche de la moyenne de lUnion europenne quinze (501 voiturespour 1 000 habitants), 20 % au-dessous de lItalie, 10 % au-dessous de lAl-lemagne, proche du Royaume-Uni, au-dessus de la plupart des autres pays.Aux 30 millions de voitures particulires sajoutent un peu plus de 6,1 mil-lions de vhicules utilitaires, dont 5,5 de vhicules utilitaires lgers, 550 000 ca-mions et 80 000 cars et autobus.

La circulation ferroviaire est dun peu plus de 3 milliards devoitures x kilomtres pour un nombre total de voitures de chemins de ferstable depuis vingt ans au voisinage de 115 500 (dont 15 000 pour les voya-geurs). Ce chiffre nest videmment pas comparable aux 560 milliards devhicules-kilomtres de la circulation automobile, les vhicules tant trsdiffrents, surtout pour ce qui concerne les passagers. En ce qui concerneles marchandises, on peut donner un ordre de grandeur. Les vhicules utili-taires lgers ont parcouru 90 milliards de kilomtres, les poids lourds 35 mil-liards de kilomtres, les wagons de marchandises de lordre de 2 milliardsde kilomtres (chiffres de 2004). Si on retient la rgle dquivalence vi-demment trs approximative 1 wagon = 1 camion-remorque = 10 vhiculesutilitaires lgers, le transport ferroviaire reprsente moins de 5 % de la cir-culation des marchandises (mais plus pour certains produits au transportdesquels il est le plus adapt).

2.4. Activit des ports maritimesLes vingt principaux ports maritimes mtropolitains (qui reprsentent 98 %

du tonnage total des ports franais) traitent 357 millions de tonnes de mar-chandises. Ce montant total est peine suprieur celui du seul port deRotterdam (cf. tableau I-1).



3. Valeur des transportsPour analyser les transports, on est tent de se tourner vers la comptabi-

lit nationale. Celle-ci prsente dans le domaine des transports plusieurslimites. Le chiffre de la production de la branche transport (133 milliardsdeuros en 2005) nest significatif quau regard des concepts des comptesnationaux. Dun ct, il capture plus que le transport stricto sensu, cest--dire le dplacement dobjets denviron 50 milliards parce quil inclut desservices rendus aux activits de transport comme la manutention, la gestiondes infrastructures ou laffrtement. Dun autre, il capture moins et beau-coup moins que le transport parce quil ne mesure que la production mar-chande, ignorant compltement lauto-production (ou autoconsommation)qui est un des traits caractristiques du secteur. La valeur du transport que les mnages produisent et consomment eux-mmes, en conduisant leursvhicules que lon peut estimer 112 milliards deuros est bien plusimportante que la valeur des services de transport que ces mmes mnagesachtent sur le march. Pour les entreprises, le transport pour comptepropre 20 milliards deuros par an est moins important que le transportpour compte dautrui, mais il reste considrable. Au total, en comprenant leservice rendu soi-mme, le transport pserait environ 212 milliards deuros.

La production de transports peut tre analyse selon plusieurs critres :la nature des objets transports (voyageurs, marchandises notamment), lalongueur des dplacements (interurbain ou local), la nature de lespace em-prunt (moyens terrestres gnralement dcomposs en routes et cheminsde fer, air, mer, fleuves), lobjet ou motif du dplacement (approvisionne-ment, processus de production ou livraison finale pour les entreprises, tra-vail, tudes, loisirs pour les personnes), enfin la nature individuelle ou collec-tive des moyens utiliss. Le tableau I-2, qui inclut le transport pour comptepropre (valu par les dpenses montaires mais sans les heures de con-duite), propose une dcomposition qui croise la distinction transports demarchandises et de voyageurs avec la distinction transports urbains et inte-rurbains. Deux points ressortent du tableau. Le premier est que le transportde voyageurs pse beaucoup plus lourd que le transport de marchandises.Le second est que le transport urbain (ou plus exactement le transport local,y compris le priurbain) pse aussi lourd que le transport interurbain.

I-1. Activit de cinq grands ports europens (2004)

Source : Rapport sur les comptes des transports.

Activit Rotterdam 352 Anvers 152 Hambourg 114 Marseille 94 Le Havre 76

En millions de tonnes par an



Une autre rpartition de lactivit de transports est la rpartition modale.Il est important de lexaminer dans la mesure o une dimension majeure despolitiques a pour objectif de modifier le partage modal. Les donnes mon-taires se prtent bien cette dcomposition et rendent compte de lutilitrelative des modes de transport telle quelle est apprcie par les usagers(hors subventions publiques).

Le premier fait qui ressort du tableau I-3 est le rle majeur du transportroutier. Celui-ci reprsente environ 90 % du transport (mesur en valeurpaye par les usagers). Cette situation ne rsulte pas des politiques de trans-port. Elle sest tablie malgr ces politiques puisque celles-ci ont plutt poureffet daugmenter le cot du transport routier pour les usagers et dabaisserle prix du transport ferroviaire. Un autre fait qui ressort du tableau est que letransport arien est maintenant en France presque deux fois plus importantque le transport ferroviaire (et en augmentation) et quen termes conomi-ques globaux le poids du transport fluvial est pratiquement ngligeable(1).

Lexamen des donnes en quantits physiques, dont on a dit toutes leslimites, ne modifie pas beaucoup ces apprciations. On a trait la difficultde lagrgation des transports de passagers et de marchandises en transfor-mant les tonnes-kilomtres en quivalents passagers-kilomtres (au moyendu ratio prix de la tonne-kilomtre en chemin de fer rapport au prix dupassager-kilomtre en chemin de fer). En quantits physiques, la part dutransport routier est rduite de 89 79 %, celle du fer augmente un peu.Celle de larien augmente galement. Cela reflte le fait que lutilit attribuepar lusager dune quantit physique de transport donne varie selon le mode.

I-2. March franais des transports, par grands sous-marchs (2003)

Notes : (a) Transport factur de marchandises (44) + transport routier de marchandises pourcompte propre des entreprises (18) ; (b) Transport de marchandises x 0,15 pour lurbain et0,85 pour linterurbain, selon dires dexperts ; (c) Transports facturs de voyageurs (36) +transports routiers de voyageurs pour compte propre des entreprises (2) et des mnages(112) ; (d) Transports facturs de voyageurs urbains (8,3 + taxis et autres 2,7) + part urbainedu transport ferroviaire (0,7) + part urbaine du transport de voyageurs pour compte propredes entreprises et des mnages (114 x 0,72 = 82) ; le ratio utilis (0,72) vient de lenqutetransport 1993-1994 qui distribue les vhicules-kilomtres effectus en voiture entre dpla-cements locaux (moins de 80 km) et non locaux ; (e) = (c) (d).Sources : Daprs URF 2004, p. III.6.

Voyageurs Marchandises Total

Interurbain 56(e) 53(b) 109 (51 %)

Urbain et local 94(d) 9(b) 101 (49 %)

Total 150(c) (71 %)

62(a) (29 %)

212 (100 %)

En milliards deuros

(1) La prise en compte du commerce maritime (6,7 milliards deuros en 2004) qui est dumme ordre de grandeur que le transport ferroviaire, modifierait cette perspective sans bou-leverser les ordres de grandeur.



La situation actuelle, caractrise par la prdominance du mode routier,rsulte dune augmentation rgulire de la part de ce mode. Cette impor-tance croissante rsulte de la combinaison dun effet de concurrence etdun effet de structure. Le march des transports est en effet comparti-ment en un grand nombre de segments largement indpendants.

La notion de concurrence intermodale en gnral na pas de sens.Sur certains parcours (dans certaines limites) une concurrence peut existerentre deux modes de dplacement. Dans la plupart des cas mais pas danstous comme le montre lexemple des trains grande vitesse cette concur-rence intermodale joue plutt en faveur de la route, ce qui explique en partiequelle gagne des parts de march. Mais la route progresse aussi causedun effet de structure. Limportance relative des diffrents segments dumarch des transports change avec le temps, et le poids des segments o lapart de la route est naturellement plus leve augmente plus vite que lepoids des segments o cette part est naturellement faible. Dans le domainedes marchandises par exemple, le transport dordinateurs ou de produits

I-3. Rpartition modale des transports (1995 et 2004)

Sources : Les donnes en quantits physiques (passagers*km ou P*Km, et tonnes*km ouT*km) viennent du Mmento de statistiques des transports du ministre des Transports etdes Statistiques du transport en France de lURF. Les donnes en T*Km ont t transfor-mes en quivalent P*Km sur la base de 1 t*km = 0,5 P*km, rapport du prix de la t*k m enchemin de fer au prix du P*Km en chemin de fer en 2004. Les donnes en valeur dusage ouutilit, cest--dire en argent effectivement dpens par lusager, viennent des Statistiques dutransport en France de lURF, p. III-6. Les donnes de ce tableau se rapportent au transportintrieur pour la route, le fer et le fluvial, au transport intrieur et international pour larien.

1995 2004

Quantit physique (en milliards dquivalent passagers x kilomtres)

912 (100 %)

1 106 (100 %)

route 760 (83 %)

875 (79 %)

fer 90 (9 %)

98 (9 %)

air 69 (8 %)

130 (12 %)

fluvial 3 ( %)

3,5 ( %)

Valeur usage (en milliards deuros)

154,9 (100 %)

219,4 (100 %)

route 140,4 (91 %)

195,2 (89 %)

fer 5,3 (3 %)

7,8 (4 %)

air 8,9 (6%)

15,9 (7 %)

fluvial 0,3 ( %)

0,5 ( %)



pharmaceutiques augmente plus rapidement que le transport de charbon oude crales, en tout cas en France. Cest cet effet de structure qui expliquelessentiel de laugmentation de la part de la route (et de lavion). Cetteanalyse des causes est importante pour la prospective de la rpartition mo-dale car si la politique peut, en thorie, esprer modifier le partage intermodalsur certains segments, la politique ne peut pas grand-chose sur leffet destructure qui continuera presque certainement augmenter la demande detransport routier.

4. Rseaux dinfrastructuresLvolution de la mobilit est marque par lmergence en un demi-si-

cle de nouvelles possibilits de dplacement accessibles la majeure partiedes usagers. Ces nouvelles possibilits ont t permises par les nouvellesinfrastructures et les progrs techniques des moyens de transport.

4.1. tendue des rseauxLe rseau routier et autoroutier de la France mtropolitaine se compose

dun peu plus de 1 500 000 kilomtres de voiries dont 600 000 kilomtres dechemins ruraux, 550 000 kilomtres de routes et de rues communales,383 000 kilomtres de routes dpartementales. Le rseau routier national(au sens actuel, cest--dire aprs un premier transfert de plus de 50 000 ki-lomtres de ltat vers les dpartements dans les annes soixante-dix et unsecond transfert de 18 000 kilomtres en 2006) est de 11 000 kilomtres etle rseau autoroutier est peu prs quivalent en longueur. Il se composedun peu plus de 8 000 kilomtres dautoroutes concdes (payantes) etdun peu moins de 3 000 kilomtres dautoroutes non concdes (gratuites).La longueur du rseau routier est peu prs stable ou en lgre dcrois-sance. En revanche, la longueur du rseau autoroutier franais augmente.

Le rseau des voies de chemin de fer est denviron 31 000 kilomtres. Iltait de 33 100 en 1990 et de 34 700 en 1985. Sa longueur diminue depuisles annes trente (cf. figure I-1). Dans la priode rcente, la dcroissanceglobale rsulte dune profonde transformation du rseau. En vingt ans, de1985 2004, la longueur totale des lignes exploites a diminu de 3 800 kilo-mtres. Cependant, le rseau de la banlieue parisienne a augment de 450 kilo-mtres et la longueur des lignes grande vitesse a augment de 1 150 kilo-mtres alors que le rseau traditionnel diminuait de 2 200 kilomtres. Lerseau ferr est trs ingalement charg. Un tiers du rseau supporte plusde 70 % du trafic, tandis quune petite moiti en supporte moins de 10 %.



4.2. Investissements en infrastructuresEn 2005, lensemble des investissements en infrastructures de transport

sest lev un montant global de 14,9 milliards deuros, soit 0,87 % duPIB. Cette part a diminu dun tiers en 25 ans (cf. graphique I-2).

Les investissements routiers considrs dans leur ensemble reprsen-tent 65 % des investissements en infrastructures (cf. graphique I-3), soit unmontant de 9,7 milliards deuros (chiffres de 2005). Linvestissement sur lerseau ferroviaire slve 2,1 milliards deuros, soit 14,2 % du total desinvestissements en infrastructures de transport. Il est constitu parts peuprs gales par les dpenses dextension du rseau grande vitesse (ligneest-europenne) et par les dpenses de dveloppement et de rgnrationdu rseau classique. Linvestissement dans les aroports reprsente 6 % delinvestissement en infrastructures, linvestissement dans les ports et voiesnavigables un peu moins de 5 % du total. Enfin, linvestissement des r-seaux de transports collectifs urbains (RATP, province, rseau ferr le-de-France) reprsente 10,3 % de lensemble des investissements en infras-tructures. On notera que la rpartition des investissements en infrastructu-res est assez diffrente de la rpartition de la valeur ou du volume de servi-ces de transport assurs par chaque mode.

La densit du rseau dautoroutes franais est au-dessus de la moyenneeuropenne (cf. graphique I-4). Le nombre de kilomtres dautoroutes parmillion dhabitants est en France de 200 pour une moyenne europenne de152 (Union 15, Norvge et Suisse). Sur les cinq pays europens de plus de15 millions dhabitants, la France est en seconde position derrire lEspagne(264), devant les Pays-Bas (142 kilomtres dautoroutes par million dhabi-tants), lAllemagne (139 kilomtres), lItalie (165 kilomtres) et le Royaume-Uni (56 kilomtres). La France est aussi au-dessus de la moyenne euro-penne pour le nombre de kilomtres dautoroutes par million de voitures :414 kilomtres dautoroutes par million de voitures pour la France contre335 pour la moyenne europenne. En revanche, pour le nombre de kilom-tres dautoroutes par millier de kilomtres carrs de territoire, avec 21 kilo-mtres dautoroutes par millier de kilomtres carrs, la France est derrirelAllemagne et lItalie (toutes deux proches de 32 kilomtres dautoroutepar millier de kilomtres carrs de territoire, proche de lEspagne (20) etdevant le Royaume-Uni (15)).

Les rseaux de chemin de fer franais (29 000 kilomtres) et allemand(37 500 kilomtres) sont de loin les plus tendus dEurope. Le Royaume-Uni (17 000 kilomtres) et lItalie (16 000 kilomtres) sont loin derrire (chif-fres de 1999). De 1970 1999, la longueur du rseau ferr a diminu danstous les pays dEurope (de 12 % en France, de 11 % au total dans lUnioneuropenne). La France est de trs loin le pays o le rseau des lignes grande vitesse est le plus dvelopp, avec 1 861 kilomtres de lignes enservice ou en travaux (en 2003) contre 1 420 pour lEspagne, 906 pourlItalie, 880 pour lAllemagne et 74 pour le Royaume-Uni.



I-1. Longueur totale des lignes ferroviaires exploites en France

Note : Les statistiques ntant disponibles que tous les dix ans entre 1851 et 1900, lesdonnes annuelles ont t interpoles.

Sources : Annuaire rtrospectif de la France, Mmento de statistiques des transports (srieslongues 1980-1998), donnes rcentes issues du site Internet de la Fdration des industriesferroviaires.

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

1828 1840 1852 1864 1876 1888 1900 1912 1924 1936 1948 1960 1972 1984 1996

En milliers de Km, au 31 dcembre

I-2. Part des investissements en infrastructures de transport dans le PIB

0,7

0,8

0,9

1,0

1,1

1,2

1,3

1980 1985 1990 1995 2000 2005

En % du PIB



I-4. Densits compares des rseaux dautoroute en Europe (2001-2002)

Source : tude de comparaison europenne sur le partage des comptences dans le domainedes infrastructures de transport TDIE-Dexia Crdit Local, fvrier 2005.

50

30

20

10

0

60

40

0 5025 10075 150125 200175 225 275250

Pays-BasBelgique

Suisse

Luxembourg

EspagneAutriche

France

Moyenne

SudeFinlande

Portugal

Danemark

ItalieAllemagne

Roy.-Uni

GrceIrlande Norvge

Kilomtres dautoroute par million dhabitants

Kilo

mt

res d

aut

orou

te p

our 1

000

km

2I-3. Investissements en transports terrestres interurbains

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

1980 1982 1986 1990 1992 1994 1997 1999 2002 2004

Rseau routier non concd Rseau routier concdRseau ferr grande vitesse Rseau ferr principal hors LGV

En % du PIB



Chapitre II

La politique des transports

Les politiques sont un lment crucial du systme des transports. Ellesagissent sur la demande, plus nettement encore sur loffre, sur les marchset finalement sur les rsultats. Une approche par les seules infrastructuresserait lvidence trop restrictive car si les choix dinfrastructures dtermi-nent assez largement le systme de transport, ces choix sont eux-mmesconditionns par les orientations plus gnrales de la politique des trans-ports. Les politiques se dfinissent par les objectifs quelles cherchent atteindre et par les instruments quelles mettent en uvre. Les objectifsaffichs, tels quils apparaissent dans les textes officiels, sont assez consen-suels : dveloppement de la mobilit, protection de lenvironnement, contri-bution lamnagement du territoire, contribution la justice sociale, etc.La ralit des politiques se lit mieux dans les instruments effectivement misen uvre et dans leurs consquences. Ces instruments sont nombreux :interdictions, rglementations, impts, subventions, autorisations, fourniturede biens et services, tarifications. Trois lignes de forces majeures se dga-gent clairement des dcisions gouvernementales prises en matire de trans-port au cours des dernires dcennies. La premire est louverture desmarchs des services de transport la concurrence. La seconde est ladcentralisation. La troisime, plus rcente, tend devenir un dogme domi-nant, la politique dite de report modal ou transfert modal . Il sagit enclair de prlever des ressources sur les dplacements automobiles et desubventionner les modes alternatifs la route et dans certains cas commeParis de gner la circulation automobile pour la limiter. Avant dexaminer lescaractristiques des politiques conduites, un dtour par la politique euro-penne nest pas inutile.

1. Contexte europenLa politique des transports nationale est en partie contrainte ou oriente

par des dcisions prises par lUnion europenne. Linfluence de Bruxel-les sur les politiques de transport des pays membres, et donc de la France,est assez forte en termes dides et de rglementation, mais faible en ce quiconcerne le financement.



1.1. Productions de normesLUnion a t et reste active dans la production de rgles et de normes

communes aux pays membres. Cette harmonisation a t trs importantedans le domaine de lenvironnement. Les normes de rejets maximaux auto-riss (grammes de tel polluant par kilomtre pour tel vhicule) ont t ngo-cies et dcides Bruxelles pour les voitures dabord, pour les vhiculesutilitaires ensuite. Ces normes ont t rvises la baisse au cours du temps.Sans lUnion, chaque pays aurait certes dict de telles normes, mais cesnormes auraient t disparates crant ainsi des obstacles aux changes etdans beaucoup de cas, en particulier dans le cas de la France, elles auraient peu prs srement t moins svres. En matire de scurit arienne, lerle de lUnion a galement t important et utile. Dans dautres domaines,comme linteroprabilit des chemins de fer, les efforts dharmonisationdploys ont eu moins de succs.

1.2. Stimulation de la concurrenceLune des ides-forces dfendue par lUnion europenne concerne les

bienfaits de la concurrence. LUnion a rgulirement plaid en faveur de laconcurrence lintrieur de chacun des modes comme facteur daugmen-tation de la productivit. Cela est vrai dans le domaine routier et dans ledomaine arien notamment, qui sont maintenant trs largement libra-liss . Cela a galement t vrai dans le domaine ferroviaire. La sparationdes infrastructures et de lexploitation a t voulue par lUnion comme unpremier pas vers une concurrence entre oprateurs, concurrence qui resteencore trs modeste.

1.3. Transfert modalUne autre ide-force a t la ncessit dun fort transfert de la route

vers le rail, le maritime ou le fluvial. Cette ide a t Bruxelles appuyepar des prvisions de congestion routire excessives, sur des considrationsenvironnementales mal chiffres, sur des illusions quant lampleur desreports modaux possibles, et sur le faible cas des cots conomiques oubudgtaires associs au transfert modal.

On notera toutefois une volution des ides europennes en matire dereport modal. Lanne 2006 marque en effet un certain coup de frein, pourne pas dire un tournant, dans la politique de transfert modal. Dans son exa-men mi-parcours du suivi du Livre blanc de 2001 (CCE, 2006), la Com-mission reconnat les limites de cette politique. En soulignant la ncessitdatteindre les objectifs de Lisbonne, qui sont dabord des objectifs de dve-loppement, elle affirme que la politique future devra optimiser le potentielpropre de chaque mode pour atteindre un systme de transport propre etefficace (id. p. 4).



1.4. Rseau transeuropenUne autre caractristique de la politique des transports de lUnion est

limportance donne au rseau transeuropen de transport. Ce RTE-T estune liste dune trentaine de projets prioritaires et en gnral plurinationaux,pour un cot total valu ex ante 225 milliards deuros (le cot ex postserait sans doute sensiblement plus lev). Les justifications de ces inves-tissements massifs sont faibles. Leffet-frontire qui freine les changes debiens et de personnes entre les diffrents pays dune union conomiquerestera important, de sorte que les frontires sont gnralement (il y a quel-ques exceptions) les lieux o le manque dinfrastructure de transport est lemoins marqu. Tous ces projets ont t proposs sans analyses cots-bn-fices pralables.

Six de ces projets intressent la France : laxe ferroviaire grande vi-tesse du sud-ouest de lEurope (Nmes-Perpignan, pour 2,3 milliards deuroset Tours-Hendaye pour 6,4 milliards), laxe ferroviaire Lyon-Kiev (dont Lyon-Turin pour 9,6 milliards deuros), laxe ferroviaire Paris-Bratislava (Paris-Strasbourg pour 4 milliards deuros), la liaison ferroviaire transpyrnenne(pour 5 milliards deuros), laxe ferroviaire Lyon-Francfort-Anvers (Lyon-Mul-house pour 4,6 milliards deuros), le canal fluvial Seine-Escaut (dit Seine-Nordpour 2,5 milliards deuros)(2). Le total ex ante, sans doute infrieur au cot expost, de ces investissements, ferroviaires 93 %, slve 34,4 milliards deuros.

1.5. Tarification au cot marginalUne autre ide-force de lUnion, clairement exprime dans le Livre blanc

sur les transports (Commission europenne, 2001), se rapporte aux vertusde la tarification au cot marginal. Ce mode de tarification, qui est en fait enconcurrence avec dautres principes de tarification (au cot moyen, laRamsey-Boiteux, etc.), et qui ignore le financement des infrastructures, estgalement devenu un principe bruxellois. Il y a une contradiction videnteentre un principe de tarification et un objectif de rquilibrage modal. Riena priori ne garantit que la mise en uvre de la tarification prconise con-duirait lobjectif voulu.

Au dpart, la tarification au cot marginal devait sappliquer tous lesmodes. larrive, elle ne sapplique quau mode routier. Au dpart, elledevait tre alternative la tarification actuelle assise sur les carburants. larrive, elle est additionnelle cette tarification. Au dpart, elle ne devaitrguler que la demande. larrive, elle est utilise comme un moyen definancement de loffre concurrente.

1.6. Financements limitsLactivit de lUnion nest pas seulement rglementaire, elle est gale-

ment budgtaire. LUnion dpense de largent pour les transports. Elle lefait selon deux chapitres budgtaires distincts : au titre de la politique rgio-

(2) Cest le chiffre que lon trouve dans les documents de la Commission. La prvisionactuelle (qui sera peut-tre dpasse) est de 3,7 milliards deuros.



nale, et au titre du rseau transeuropen de transport. Au titre de la politiquergionale, le Fonds europen de dveloppement rgional (FEDER) et leFonds de cohsion financent (ou contribuent au financement) de projets detransports parmi dautres projets dinfrastructures. Les projets du Fonds deCohsion (1,2 milliard deuros par an) nintressent que les tats membresles moins prospres et donc pas la France. Les projets du FEDER sont plusimportants (2,5 milliards deuros par an), mais nintressent la France quedune faon marginale (un peu plus de 200 millions deuros par an).

Au titre du rseau transeuropen de transport, lUnion est susceptibledintervenir hauteur de 10 % et dans certains cas peut porter ce pourcen-tage jusqu 20 %. Si le RTE-T devait tre ralis sur vingt ans, cela repr-senterait des dpenses annuelles de 11,2 milliards deuros et une contribu-tion de 1,2 milliard deuros par an pour lensemble de lEurope. Pour laFrance, la mise en uvre de la partie franaise de ces projets reprsenteraitenviron 200 millions deuros par an. Lide que lEurope payera souventavance propos du financement de certains projets dinfrastructures estdonc largement illusoire, sauf augmentation forte du budget europen.

2. Politiques franaisesLes politiques conduites en France avec une certaine continuit depuis

une trentaine dannes, par des gouvernements de droite comme par desgouvernements de gauche, sinscrivent assez largement dans les orienta-tions europennes. Trois lignes de force majeurs se dgagent : louverture la concurrence, le rquilibrage modal et la dcentralisation.

2.1. Louverture la concurrenceLe secteur a longtemps t marqu par un degr lev de rglementa-

tion et de contingentement. Celui-ci a t progressivement rduit. Pour letransport routier de marchandises, la libralisation est depuis la fin des an-nes quatre-vingt-dix peu prs complte, y compris pour les trafics inter-nationaux (1993) et pour le cabotage (1998). Cette concurrence accrue aengendr des excs (surcharges, dpassement des horaires de conduite, etc.)mais elle a conduit une augmentation de loffre et la baisse des prix.Dans le transport arien, la concurrence est galement devenue la rgle etle transport arien sest largement dvelopp.

Les progrs de la concurrence sont bien plus lents dans trois domaines.Le premier concerne le ferroviaire. La sparation entre la SNCF et RFFrend en principe possible la multiplication des oprateurs. Six entreprisesferroviaires (en plus de la SNCF) disposent du certificat qui leur permetde faire circuler des trains sur tout ou partie du rseau de RFF. En pratique,leur activit est pour le moment encore marginale. Le deuxime domaineconcerne la cration de lignes rgulires de transport de passagers par auto-car. Cette cration est en pratique impossible en France, contrairement dautres pays. Le troisime domaine concerne le chargement et le dcharge-ment dans les ports franais qui reste soumis des contraintes monopolistiques.



0

1

2

3

4

5

6

7

1975 1979 1983 1987 1991 1995 1999 2003

Transport arien de passagersChemins de ferTransport routier de marchandises

Les graphiques II-1 et II-2 illustrent lvolution et la situation des indica-teurs douverture des marchs de transport de la France relativement auxautres grands pays de lOCDE.

II-1. Les indicateurs douverture des marchs des transports en France

Note : De 0 : march ouvert 6 : rglementations restrictives.Source : OCDE.

Note : De 0 : march ouvert 6 : rglementations restrictives.Source : OCDE.

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5

6France Moyenne des pays

Transport routierde marchandises

Chemin de fer Transport ariende passagers

II-2. Comparaison des indicateurs douverture des marchsentre la France et la moyenne des grands pays



2.2. DcentralisationDans une mesure importante et croissante la politique des transports est

en France laffaire des collectivits territoriales autant que du gouverne-ment central. Cela se manifeste notamment dans trois domaines.

Le premier concerne les transports urbains (qui reprsentent, on la vu,plus de 40 % en valeur des transports en France). Ils relvent de la comp-tence denviron 150 autorits organisatrices regroupant les communesdune zone pertinente, qui bnficient dun impt spcifique affect (le ver-sement transport) et qui grent, directement ou indirectement, les transportspublics urbains. Ces autorits organisatrices bnficient de subvention din-vestissement de ltat, mais sont trs largement autonomes. Le versementtransport est un impt pay par les entreprises de plus de dix salaris loca-lises dans les primtres des autorits organisatrices de transport pu-blic. Il est assis sur les salaires verss, un taux dcid par chaque autoritorganisatrice, gnralement de lordre de 1 2 %. Le produit de cet imptest remis aux autorits organisatrices et intgralement affect aux trans-ports en commun(3). En 2004, le produit de cet impt slve 4,8 milliardsdeuros, dont 2,6 milliards levs dans le primtre du STIF, lautorit organi-satrice de lle-de-France et affect au STIF, et 2,2 milliards levs dans etpour les autorits de province.

Le deuxime est celui du financement et de lentretien de lessentiel desinfrastructures routires. Les communes sont depuis longtemps responsa-bles des routes communales et des chemins vicinaux. Les dpartementsfinancent et grent les routes dpartementales. Le patrimoine dpartemen-tal, qui avait t considrablement augment en 1972, la t de nouveau en2005 puisque ltat a dpartementalis environ les deux tiers du rseau deroutes nationales. Ltat donne cet effet aux dpartements une subven-tion gale aux dpenses quil effectuait auparavant sur et pour ces routes(subvention considre comme insuffisante par les dpartements), mais lesdpartements sont seuls responsables de ces infrastructures.

Le troisime domaine se rapporte aux transports ferroviaires rgionauxqui sont depuis 2002 de la comptence des rgions. Ce sont les rgions quipassent avec la SNCF des conventions prcisant niveaux de service etmodalits de rmunration et le montant des subventions alloues lopra-teur. Les rgions bnficient galement dun transfert de ltat en principegal aux subventions que ltat versait la SNCF pour lentretien et lefonctionnement de ces lignes rgionales, transfert considr comme insuffi-sant par les rgions.

Une dimension importante de la dcentralisation des transports est quelessentiel des impts de la route bnficie ltat alors que lessentiel des

(3) Cest tort que le versement transport est parfois prsent comme un impt sur lestransports ; en ralit il nest transport que par son affectation. Comme il napparat pasdans les comptes des collectivits territoriales (ni encore moins de ltat), le versementtransport est parfois omis l encore tort de la liste des impts locaux.



dpenses pour la route est le fait des collectivits territoriales, ainsi que lemontre le tableau II-1. Ce tableau ne fait pas apparatre les subventionsverses par ltat central aux collectivits territoriales pour le transport ou cause du transport. Il nen reste pas moins que si ltat central gagne gros(26 milliards deuros par an) lexistence et au dveloppement du transportroutier, il nen va pas de mme pour les collectivits territoriales qui perdentgros (plus de 10 milliards deuros par an) ce mme transport routier. Lepoint de vue de ces diffrents acteurs sur le transport routier en est proba-blement affect.

II-1. Impts et dpenses lies la routepar niveau de gouvernement (2004)

Notes : (a) Impts spcifiques, en plus des impts normalement pays par les entreprises etles activits de ce secteur ; (b) Y compris TVA sur TIPP ; (c) Certaines dpenses des APUL(administrations publiques locales) ne sont disponibles que pour 2002 et ont t extrapoles.Sources : Daprs URF 2005, pp. III-10 et 11.

En milliards deuros

2.3. Doctrine du rquilibrage modal La troisime ligne de force de la politique franaise concerne le rqui-

librage modal, cest--dire la volont de rduire la part du transport automo-bile individuel et daugmenter corrlativement celle des autres modes,principalement le transport ferroviaire et/ou collectif. Cette volont est affi-che explicitement dans un grand nombre de documents de politique, auniveau national comme au niveau local. Elle tait depuis longtemps implicite(ou partiellement explicite) dans les dcisions prises en matire de fiscalitet de subventions.

Le transport routier paye videmment des impts comme toutes les autresactivits conomiques : les carburants, les vhicules ou les rparations sontassujettis la TVA au taux normal de 19,6 % et les bnfices des entrepri-ses de transports paient limpt sur les socits. Mais le transport routierpaye en outre des impts spcifiques. Le plus important est la taxe int-rieure sur les produits ptroliers (TIPP) qui reprsente de 60 % (gazole) 70 % (supercarburant) du prix la pompe(4). Avec la TIPP, les carburants

(4) Les chiffres relatifs la TIPP donns ici incluent la TIPP proprement dite, plus la TVA surTIPP (un impt assis sur un impt) qui a toutes les caractristiques de la TIPP. Certainsdocuments et analyses officiels considrent (de moins en moins souvent il est vrai) la TVA surTIPP comme une TVA et donc comme un impt non spcifique. Cette position ne rsiste pas la rflexion.

Impts (a) Dpenses

(b) Solde (a b)

tat et SS (APUC) 29,0 3,2 + 26,2 Collectivits territoriales (APUL) 5,0 15,6 10,6 Total (administrations publiques) 34,0 18,8 + 15,2



sont en 2004 imposs des taux qui vont de 182 % (gazole) 263 % (su-percarburant). Seul le tabac est impos un taux aussi lev. Tous lesautres biens le sont des taux dix fois moins importants. Le tableau II-2prsente la place du transport routier dans les finances publiques franai-ses. Il ne prend pas en revanche en compte les cots non marchands (acci-dents, environnement) et ne constitue donc pas un bilan socio-conomi-que de la route.

II-2. Transports routier : impts spcifiques et dpenses publiques (2004)

Notes : (a) Impts spcifiques, en plus des impts normalement pays par les entreprises etles activits de ce secteur ; (b) Y compris TVA sur TIPP ; (c) Certaines dpenses des APUL(administrations publiques locales) ne sont disponibles que pour 2002 et ont t extrapoles.Sources : Daprs URF 2005, pp. III-10 et 11.

Montant

Impts de la route(a) 34,0 TIPP(b) 27,2 taxes/assurances auto 2,8 certificats immatriculation 2,8 taxes de SS/assurances 0,9 taxes/voitures de socit 0,9 autres taxes routires 0,9

Dpenses publiques pour la route(c) 18,8 dpenses courantes 10,2 dpenses en capital 8,6

En milliards deuros

La contribution financire publique au transport ferroviaire et aux trans-ports publics urbains est galement importante. Elle nest pas directementidentifiable dans les comptes de la SNCF et de Rseau Ferr de France(RFF) (les deux principaux acteurs du transport ferroviaire) qui sont pr-sents comme quilibrs, voire excdentaires(5).

Lvaluation des concours publics au transport ferroviaire ( financerpar la fiscalit) fait lobjet de controverses. La SNCF considre par exem-ple les subventions attribues par les autorits organisatrices de transports(rgions notamment) comme du chiffre daffaires. Cette vision peut se d-fendre du point de vue de loprateur mais du point de vue de lquilibreconomique, quelles quen soient les raisons (amnagement du territoire,politique sociale), il est clair quil sagit de transferts publics.

La mission dvaluation et de contrle value 10,9 milliards ce quelleappelle lensemble des concours publics nationaux au secteur ferroviaire en 2004. Nous parvenons un rsultat voisin (10,7 milliards deuros) en

(5) La Commission nationale des comptes du transport, dans son rapport pour 2004, parlepour la SNCF dun rsultat net de 490 millions deuros .



analysant les dpenses et les recettes du transport ferroviaire, comme lemontre le tableau II-3. Ce compte de caisse assez grossier(6) compare lesdpenses effectues en 2004 avec les recettes payes par les usagers : ladiffrence correspond des concours publics , cest--dire en pratique des subventions et/ou une augmentation de la dette. On voit que le trans-port ferroviaire couvre un peu moins de la moiti de ses dpenses par despaiements des usagers. Les seules charges salariales sont du mme ordrede grandeur que les paiements des usagers. Le reste (les achats dnergie,lentretien des infrastructures, les charges financires, les achats de matrielroulant, la construction de lignes nouvelles, etc.) est financ par la fiscalit.

ce chiffre de 10,7 milliards, on peut ajouter la dpense fiscale dontbnficie le transport ferroviaire de personnes, qui est impos au titre de laTVA 5,5 % et non au taux ordinaire de 19,6 %. Elle slve 0,9 milliard.Le total des contributions publiques au fer, dpense fiscale incluse, slveainsi 11,6 milliards deuros.

Le chiffre de 11,6 milliards auquel on parvient ainsi ninclut pas en re-vanche la contribution de ltat la Scurit sociale au titre des retraites dela SNCF, qui slve 2,4 milliards deuros, pour compenser le fait que lescotisations des 165 000 employs actuels ne suffisent pas pour payer lesretraites des 320 000 retraits de la SNCF.

Les chiffres donns ici concernent lanne 2004, mais les chiffres desautres annes sont comparables. Les transferts publics vers le chemin defer sont donc trs importants. titre de comparaison, les finances publiquesfranaises dpensent davantage pour le transport ferroviaire que pour len-semble de lenseignement suprieur. Si lon estime que cette dpense publi-que est ncessaire, il faut en tablir les justifications et les consquences.En outre, une prsentation agrge masque le fait que certains segmentspeuvent tre non seulement justifis mais aussi rentables. Dans une analyseplus fine, il conviendrait de distinguer les dpenses couvertes par un em-prunt amortissable par des pages et des dficits de fonctionnement. Unesimple agrgation aurait pu conduire par exemple dans les annes soixante-dix, rcuser la construction dun TGV pourtant financirement rentable auprtexte du dficit global du systme ferroviaire.

Le transport public urbain est galement subventionn. Il lest relative-ment plus que le transport ferroviaire puisque les paiements des usagersreprsentent moins de 30 % des dpenses totales. Le tableau II-4 prsentelessentiel de lconomie du secteur.

Le tableau II-4 montre dabord que le poids de la rgion parisienne esten matire de transport en commun peu prs gal celui de la province.En ralit, il est plus lev car le tableau ne prend pas en compte les trans-ports parisiens assurs par la SNCF (parce quils ont dj t voqus

(6) En bonne analyse, il faudrait exclure des dpenses les investissements et les frais finan-ciers, mais inclure lamortissement du stock de capital et le cot dopportunit de ce capital.Lincertitude qui rgne en ce qui concerne ce capital rend lexercice difficile. Les estimationsque lon peut faire suggrent que ces soustractions et ces additions ne modifieraient gurenotre rsultat.



propos du transport ferroviaire) dont limportance est comparable celledes transports assurs par la RATP. Il montre ensuite le poids des contribu-tions publiques. Les contributions publiques couvrent plus de 70 % des d-penses du transport public. Elles slvent 6,5 milliards deuros par an.Elles reprsentent 1,4 euro par voyage effectu.

II-3. Dpenses et recettes du transport ferroviaire (2004)

Lecture : Le chiffre des dpenses ne comprend pas la contribution de ltat la Scuritsociale au titre des retraites de la SNCF. La dpense fiscale est la diffrence entre le tauxordinaire de TVA (19,6 %) et le taux rduit dont bnficie le transport ferroviaire (5,5 %)multipli par les ventes de billets. Les comptes de la SNCF et de RFF ont t consolids afindliminer les double comptes quune addition entranerait.Source : Rapport de la CNCT pour 2004, Rapport de la Mission parlementaire dvaluationet de contrle (n 1725).

II-4. Dpenses et recettes du transport public urbain (2004)

Notes : Les dpenses ne comprennent pas les amortissements. Les chiffres de la RATP sontune estimation par dfaut, puisque des autobus privs participent galement aux transportsen commun de la rgion le-de-France. Les chiffres de ce tableau ne prennent pas en comptela contribution de la SNCF aux transports publics urbain en rgion parisienne.Sources : Pour la RATP : RATP (2005) : Statistiques annuelles 2004. p. 35. Pour les entre-prises de province : CCTN chap. III, et Cour des comptes (2005) pour le montant desinvestissements.

En milliards deuros

Montant

Dpenses 19,5 exploitation 13,0

salaires et charges 8,0 retraites 2,4

frais financiers 2,1 investissements 4,0

Recettes 19,5 paiements des usagers 8,8 concours publics (hors dpense fiscale) 10,7

RATP Province Ensemble

Dpenses 4,93 4,00 8,63 salaires et charges 1,91 achats 0,65 contribution aux rgimes sociaux 0,44 autres 0,63 dpenses de fonctionnement 3,91 2,80 6,71 investissements 0,72 1,20 1,92

Recettes paiement des usagers 1,70 0,70 2,40 solde = contributions publiques 3,23 3,30 6,53 voyages (milliards) 2,6 2,0 4,6 subvention par voyage (en euro) 1,2 1,7 1,4

En milliards deuros



3. Politiques des autres grands paysRetrouve-t-on les caractristiques prcdentes dans les autres grands pays ?Dans les autres pays europens, oui pour lessentiel. La fiscalit des

carburants y est galement trs lourde, quoique gnralement moins lourdequen France, comme le montre le tableau II-5. Il sy ajoute parfois desimpts sur la possession des vhicules. Les subventions au transport ferro-viaire, pour lesquelles on manque de donnes prcises (les statistiques pu-blies par lUnion europenne sont muettes sur ce point) semblent du mmeordre de grandeur quen France, au moins en Allemagne, en Italie ou enEspagne. Lexception est le Royaume-Uni o elles sont traditionnellementbien moins importantes.

II-5. Fiscalit des carburants dans quelques pays dEurope (2005)

Essence Gazole

Taxes (en /litre) Taxes/prix

(en %) Taxes

(en /litre) Taxes/prix

(en %)

Allemagne 0,82 69 0,61 59 Espagne 0,53 56 0,42 48 Italie 0,77 62 0,60 55 Pologne 0,55 59 0,43 51 Royaume-Uni 0,88 70 0,89 68 Sude 0,77 66 0,61 57 Moyenne (19 pays) 0,68 62 0,53 54 France 0,78 68 0,58 58

Source : CPDP, Bulletin mensuel, avril 2005, p. 40.

Il en va diffremment au Canada et aux tats-Unis.Au Canada, les pouvoirs publics consacrent leurs efforts la scurit,

lenvironnement et la concurrence. Les impts pays par la route, princi-palement des impts sur les carburants, sont du mme ordre de grandeurque les dpenses dinvestissement et dentretien du rseau routier (environ14 milliards de dollars canadiens en 2004)(7). Les chemins de fer, qui rel-vent de deux compagnies prives ne bnficient pratiquement daucunesubvention (0,3 milliard de dpenses publiques en 2004). Elles jouent un rleplus important quen France dans le transport de marchandises, rle facilitpar la gographie du pays. Le seul segment du march qui bnficie desubventions est le transport public urbain (prs de 3 milliards de dollars ca-nadiens en 2004).

Aux tats-Unis, les gouvernements interviennent davantage. Globale-ment, le transport y est subventionn en ce sens que les dpenses publiques(7) En 2004, 14,0 milliards de dollars canadiens de recettes et 13,6 milliards de dpenses(www.tc.gc.ca/pol/fr/rapport/anre2004).



consacres au transport dpassent (denviron 50 milliards de dollars) lesrecettes provenant du transport, et qui proviennent principalement l commeailleurs des impts sur les carburants. Ces subventions ne bnficient gureaux chemins de fer. Le transport ferroviaire de marchandises relve decompagnies prives qui sont bnficiaires. Comme au Canada et pour lesmmes raisons gographiques la part du rail dans le transport de marchan-dises (mesure en tonnes-kilomtre) y est importante, plus importante quenEurope. Le transport ferroviaire de personnes relve dAmtrack, une entre-prise publique qui bnficie de subventions importantes en valeur relative(elles couvrent le tiers des dpenses) mais faible en valeur absolue (un peumoins dun milliard de dollars) compte tenu de la faible importance du che-min de fer dans les transports de voyageurs. Les subventions publiquesbnficient principalement aux transports publics urbains (pour un peu plusde 20 milliards de dollars), et la route (pour un montant comparable) maisaussi aux transports fluviaux et maritimes. Cependant, rapportes aupassager*km les subventions aux transports publics urbains sont presquecent fois plus importantes que les subventions au transport routier(8).

4. Quelques questions sur la politique des transportsCe qui ressort de lexamen de la politique des transports, cest dabord

une certaine continuit des lignes daction : ouverture la concurrence, d-centralisation des responsabilits, scurit (que nous navons pas dvelop-pe dans ce chapitre), et plus rcemment lobjectif de report modal de laroute vers des modes alternatifs . Cest aussi la faiblesse des justifica-tions conomiques explicites des orientations mises en uvre. Lobserva-tion vaut pour la politique douverture la concurrence qui sest faite cahin-caha en dcouvrant les problmes au fur et mesure.

Lobservation vaut plus encore pour la politique de report modal. Lesenjeux financiers et conomiques sont considrables. Lintervention publi-que et les projets dinfrastructures portent sur plusieurs dizaines de milliardsdeuros. La politique de report modal ne manque sans doute pas dargu-ments (environnement et dans une moindre mesure nergie). Il serait tout fait lgitime de les tudier et de les prendre en compte. Mais aucune valua-tion conomique et sociale de cette politique na t tente lchelle glo-bale bien quelle soit toujours mise en avant pour justifier certains choix etdans certains cas pour scarter des choix conomiques. Le risque est deconduire des choix dinfrastructures qui engageraient lavenir pour desdcennies et pseraient sur lefficacit de lconomie franaise, la crois-sance et lemploi sans avoir mesur les avantages sociaux attendus. Cestune question que le prsent rapport sattachera clairer dans les chapitressuivants non, pour prendre parti, mais pour mieux assurer lavenir la ratio-nalit des choix publics de transport et rendre plus efficace la relation entreinfrastructures de transport, mobilit et croissance conomique.(8) Le ratio des passagers*kilomtre en transport public sur passagers-kilomtres en auto-mobile est de 1 90 (National Transportation Statistics, 2005. Disponible sur : www.bts.gov/publications/national_transportation_statistics/2005).



Chapitre III

La demande de transport

Dans une conomie o la libre circulation des personnes est un droitfondamental, le premier objectif des infrastructures de transport est de faci-liter la mobilit des citoyens. Il est donc important de comprendre les raisonsprofondes qui conduisent les gens se dplacer et dterminent ainsi lesbesoins de transport. Il apparat que la mobilit des personnes suit des lois trs stables. Ces lois sont trs largement lies au mode de vie de la popula-tion ainsi qu lorganisation du territoire, sa gographie ainsi quau typede dveloppement des villes. Sil existe des marges de substituabilit possi-bles entre modes de transport, ces marges sont troites et ne peuvent vo-luer

Infrastructures de transport, mobilité et croissance

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