Master 2 Administration des Entreprises Formation continue 2 ans

Logistique et gestion de production

L’industrialisation des ouvrages d’arts

1-Introduction, préambule, problématique. Définition : Les ouvrages d’art permettent à une voie – route, Fer ou flux de matériaux – de franchir un obstacle. On intègre dans cette définition les ponts et les tunnels.

Les ouvrages d’art existent depuis la nuit des temps, de tout temps l’homme a eu envie de regarder au delà de l’horizon et a eu besoin de communiquer et d’échanger. L’ouvrage d’art est la réponse aux fleuves impétueux, à la montagne infranchissable qui limitent le passage de l’homme. Aujourd’hui il existe des ponts et des tunnels qui étaient attendus par tous depuis l’existence de l’homme dans ces lieux.

On peut se demander pourquoi ils n’ont pas été réalisés avant et en plus grands

nombres. Au regard du pont du Gard on se dit que la maîtrise du savoir faire ne date pas d’hier. Et effectivement les progrès de la technique ont d’abord permis d’en diminuer le coût par leur industrialisation. 1.1 Historique, préambule :

Voyons maintenant les ponts dit de construction traditionnelle leurs points forts, leurs limites.

1.1-a - Les ponts de lianes et de bois :

les ponts de lianes et de bois sont des ponts qui ont le bénéfice d’être rapides à mettre en œuvre, de mobiliser des matériaux peu onéreux et facile à travailler. Leurs limites : ils supportent peu de poids, ne peuvent franchir que de faibles longueurs et sont peu durables dans le temps. La taille et le gabarit des ponts de bois dépend de la taille des grumes disponibles. Ces délais de disponibilité peuvent être assez long ( de 20 à 50 ans selon les essences)

1.1 b- Les ponts de maçonnerie : Les ponts de maçonnerie sont d’excellents ponts : ils sont solides, permettent le passage de charges importantes, ils sont durables dans le temps, et sont un bon compromis entre la largeur (passage de gabarit important) et la longueur ( pour peu que le terrain soit sain). Les ponts de maçonnerie sont souvent de véritables œuvres d’art.

Ils ont pour limites : La diversité, la qualité et la durabilité des pierres. Ces ponts sont très difficiles à mettre en œuvre. Ils sont compliqués et long à fabriquer, de plus ils sont très chers (le matériaux de qualité est onéreux) ; la main d’œuvre nécessaire à son élaboration est nombreuse et bien souvent peu qualifiée, la plupart du travail s’effectue en hauteur et la sécurisation y est difficile. Autres inconvénients, ces ponts sont lourds pour leurs fondations, (l’absence d’homogénéité des pierres implique souvent un surdimensionnement de la construction : impact sur le poids et le prix de l’ouvrage) ils réduisent beaucoup le passage de l’eau (deviennent fragiles lors de crue) et réduisent fortement la hauteur utile nécessaire à la navigation. Enfin ces ponts tant qu’ils ne sont pas achevés sont très fragiles (problème de clé de voûte, d’appuis et des forces contraires qui s’exercent …) et leur achèvement va souvent dépendre de conditions climatiques clémentes.

1.1 c- Les ponts métalliques :

Au 19eme, les besoins ferroviaire en ponts sont importants mais aussi différents des ponts existant jusque là : ils doivent obligatoirement être plats et droits, solides et rapides à fabriquer, supporter des poids et des gabarits très importants pour l’époque, de plus les coûts de construction doivent être serrés au maximum. Les ponts métalliques sont les seuls, à l’époque, qui vont répondre à ces critères. Ils sont légers, permettent de grands franchissements (pour l’époque) et sont rapides à mettre en œuvre.

Les débuts de l’industrialisation : Ce type de construction va permettre l’introduction de l’industrialisation dans la construction d’ouvrage d’art. Le premier moyen utilisé pour réduire le coût de construction a été de transformer un ouvrage en une multitude de barres de sections courantes. C’est l’idée des ouvrages métalliques en treillis d’Eiffel ou des ponts dits « Cantilever » au début du XXeme siècle. On profite ainsi à plein des progrès de l’industrialisation de la sidérurgie. 80% des barres sont préparées en usines : coupes à longueur et perçage. Le montage s’effectue comme « un Mécano » sur site avec des cintres provisoires selon des méthodes traditionnelles proches de celles de la maçonnerie, ou mixte, le pont est construit par section d’une pile à une autre. Ces ponts sont donc encore peu industrialisés du point de vue de leur construction même.

Facile à concevoir à « distance » les ponts métalliques sont les premiers à être exportés, les ponts Eiffel pour ne citer qu’eux ont été construits sur tout les continents. Ce type de construction est utilisable pour tous types d’ouvrages, de la passerelle pour automobile et piétons au pont ferroviaire … Les ponts métalliques sont les premiers à pouvoir prendre en compte, grâce à leur souplesse, les risques sismiques.

Leurs limites : ces ponts métalliques ont cependant quelques défauts, leurs portées ne sont pas aussi longues qu’on aimerait, ils sont gourmands en main d’œuvre lors de leur montage et leur durée dans le temps nécessite un entretient important. La sécurisation des chantiers reste un problème, la main d’œuvre est appelé à travailler en hauteur.

1.2 problématique.

La conception d’un ouvrage d’art est un compromis en différent facteurs : charges à supporter, poids propre, longueur et largeur du tablier, hauteur et largeur du gabarit à dégager, résistance aux séismes et aux tempêtes. Il doit être beau, pas cher, être construit en un temps record, facile à entretenir, neutre du point de vue environnemental. il doit être praticable à tous véhicules et pourra soutenir de lourds convois…

Cet ensemble de questions est à chaque fois posé et il faut repenser l’ouvrage d’art en

fonction du terrain, de la voie, de la configuration géologique des sols, de l’intégration dans le paysage etc…

Il est en effet impossible de prendre un pont et de le déplacer pour le mettre ailleurs, ( à moins que comme le « London Bridge » on veuille en faire une pièce de musée – démonté de Londres et réinstallé sur un lac artificiel en Arizona) tout comme il est impossible de dupliquer tel quel un pont. Par exemple, prendre les plans des ponts de la Seine et les transposer sur la Garonne n’est pas faisable : le terrain, la configuration géologique etc… toute les études sont à reprendre. Le pont dans son ensemble doit être repensé, il sera différent, les contraintes n’étant pas les mêmes.

L’évolution d’un seul paramètre peut remettre en question la conception de l’ouvrage :

le prix de l’acier flambe => le choix des matériaux ne sera pas le même. Une crue exceptionnelle se produit et doit être prise en compte => il faudra diminuer le nombre de piles du pont et peut être hausser le tablier.

L’ensemble des aspects à prendre en compte rend unique chaque ouvrage d’art. Pour répondre aux contraintes économiques, comment peut-on en industrialiser la construction ?

Cette industrialisation des ouvrages d’art s’est effectués au fil du temps, par une

évolution lente, en réponse aux besoins d’abord de l’industrie ferroviaire puis par le besoin de plus en plus prégnant des gains de productivités.

Nous vous proposons d’analyser cette industrialisation selon deux axes principaux qui

sont intimement liés. Dans un premier temps nous étudierons l’industrialisation par les matériaux et les

techniques qu’ils ont permis de mettre en oeuvre. Puis nous aborderons l’évolution des conditions de travail qui en découlent avec les nouveaux matériels et l’impact sur le travail humain et les équipes qui composent les chantiers.

Enfin et pour conclure nous verrons les gains de production réalisé grâce à la

combinaison de ces différents axes et les perspectives ouvertes par les progrès actuels que nous trouverons dans la construction des ponts de demain.

2 Les matériaux et techniques. 2.1 Les matériaux

Le premier obstacle à l’industrialisation tenait à la dispersion des caractéristiques des éléments naturels : bois et pierres en particulier.

2.1.1 Le bois : Si vous voulez tailler les poutres du pont ci-dessous en bois massifs il vous faut attendre quelques années avant d’obtenir les arbres de bonnes longueurs.

Source : Sanef

Le principe du nouveau matériaux est de coller ensemble des lamelles de bois de bonnes caractéristiques pour créer une poutre aux dimensions voulues : c’est le lamellé collé qui permet d’affranchir les pièces bois des contraintes de la sylviculture. Ces ouvrages sont essentiellement utilisés pour faire des passerelles (piétons, passage à gibier…) de relativement faibles portées.

2.1.2 Le béton : La pierre, on l’a vu, est utilisée depuis longtemps comme matériaux de construction mais les contraintes de transports rendent les ouvrages très dépendants des sources locales d’approvisionnement. Il y a d’une région à l’autre, de grandes variations de qualité en termes de résistance mécanique, de durabilité mais aussi de facilité d’extraction et d’abondance du matériaux. De plus, au sein même d’une même carrière les blocs extraits présentent des variations de caractéristiques qui nécessitent d’utiliser le matériau selon la plus petite valeur garantie. Par exemple pour la pierre de tuffaut : il faut 7 ans en piscine avant de déterminer si elle est propre à une utilisation « noble ». Cette valeur est nettement inférieure à la valeur moyenne et oblige donc à sur dimensionner les ouvrages. Le béton représente dans ce sens une première étape d’industrialisation puisque qu’il consiste à reconstituer une pierre artificielle à partir d’éléments directement accessibles sur place. Les caractéristiques de cette « pierre » sont relativement médiocres par rapport à un granit par exemple mais on sait la produire en grandes quantités avec une dispersion réduite de la qualité.

Valeurs réelles constatées Mini Maxi

Valeur d’utilisation

Pierre 7 60 5 Béton fin 19ème 15 35 12 Béton actuel Classique bâtiment Classique ouvrage d’art Haute performance

25 30 40 45 70 72

25 40 70

Résistance à la compression caractérisées en « Mpa »

2.1.2 L’acier.

Les constructions en acier ont été les premières à avoir été pensées de manière

industrielle en utilisant au maximum les éléments normalisés du commerce : H, I, U, cornières et plats.

Le moyen utilisé pour réduire le coût de construction a donc été de transformer un ouvrage – une poutre énorme, intransportable, non industrialisable – en une multitude de barres de sections courantes. C’est l’idée des ouvrages métalliques en treillis d’Eiffel ou des ponts dits « Cantilever » à la fin du XIXème et au début du XXème siècle.

On profite ainsi à plein des progrès de l’industrialisation de la sidérurgie. 80% des barres sont préparées en usines : coupe à longueur et perçage.

source : Jen Sapelu – www structurae.de ponts métalliques à structure treillis : viaduc de Gabarit

Par contre le montage s’effectue encore sur site avec des cintres provisoires selon des méthodes traditionnelles proches de celles de la maçonnerie.

Ces ponts sont donc encore peu industrialisés du point de vue de leur construction

même, alors qu’ils commencent à l’être du point de vue de leurs constituants. Ce premier raisonnement devient petit à petit caduc du fait des progrès de la métallurgie – baisse du prix de l’acier – combiné avec la hausse du coût de la main d’œuvre. On préfère maintenant utiliser des profilés plus gros, éventuellement reconstitués par soudures en ateliers. On se pénalise ainsi en poids propre mais avec moins de main d’œuvre sur chantier.

D’autre part, l’expérience apprend aux concepteurs qu’un pont tout métallique n’est

pas fiable sur la durée .... voir le pont de Richemond. En particulier du fait de sa trop grande sensibilité aux vibrations. Les progrès vont alors porter sur l’association métal / béton. 2.1.4 L’association Béton / Métal

Le béton armé et le béton précontraint

Le béton – comme la pierre – possède une bonne résistance mécanique en compression mais quasi aucune en traction. Hors un franchissement pose typiquement des problèmes de flexion, qui se traduit par un déséquilibre entre la compression de la partie haute de la poutre et la partie tendue en bas de la poutre. Pour s’affranchir de la forme traditionnelle de la voûte l’idée est d’associer une partie béton qui reprendra les efforts de compression et une partie acier qui reprend les efforts de traction.

Cet acier peut être simplement noyé dans le béton : c’est ce qu’on appelle le béton armé. Il peut être également mis en tension pour utiliser une plus grande partie de la section en béton : on parle alors de béton précontraint. Il peut être enfin constitué d’une poutre extérieure en acier surmontée d’une partie béton : c’est une poutre mixte.

Ces éléments théoriques sur les matériaux, s’ils ne sont pas en eux même des éléments d’industrialisation vont permettre de mettre en œuvres de nouvelles techniques et de nouvelles formes qui elles seront industrialisables : à formes extérieurs identiques deux pièces béton peuvent s’adapter à des cas différents en faisant varier le ferraillages dit « passif » ou la tension de précontrainte. Ceci permet de pré-fabriquer des éléments, soit spécifiques à l’ouvrage, soit avec un raisonnement de type catalogue

2.2 LES TECHNIQUES 2.2.1 Par la mise en œuvre d’éléments Préfabriqués : L’ouvrage d’art étant un objet dont le poids total interdit le transport, il n’a jamais été produit selon un processus Fordien. Par contre, il peut être découpé en éléments industrialisés et transportables. La préfabrication en usine d’éléments en béton armé ou précontraint et leur assemblage sur chantier est une première solution d’industrialisation : c’est une solution très utilisée en bâtiment mais qui trouve également son application en ouvrage d’art : Usine ECHO – principe des bancs de préfabrication.

Source : Echo® Exemple de pont réalisé à partir d’éléments préfabriqués :

Source : Echo®

Ce type de solution est adapté à des ouvrages « courants » à faibles franchissements. Le principe est de découper le tablier en éléments reproductibles en séries : des « tranches » que l’on appelle des voussoirs. La fabrication de ces voussoirs peut être faite en usine – éventuellement créée spécialement – ou au sol à proximité du chantier : la technique consiste à « amener l’usine » sur le lieu de construction. L’avantage de cette fabrication est de concevoir les éléments ( piles, voussoirs ) sur place ( pas de logistique de transport externe à développer) , on travaille en flux tendu, le stock tend vers zéro. L’avantage de cette préfabrication est de :

• diminuer les opérations à faire sur site • diminuer la dangerosité • travailler en site abrité pour la fabrication des voussoirs, ce qui rend le délai moins

dépendant des intempéries. Ce type de construction met en lumière toute l’importance de la chaîne logistique de production pour assurer la coordination et la continuité du chantier. 2.2.1 a- l’encorbellement successif –

Pour les ouvrages exceptionnels, l’industrialisation de la construction a été regardée dés les années 60 avec des outils spécialisés dont le coût nécessite une réutilisation d’un ouvrage sur un autre, au besoin avec des réadaptations. Dans ce sens, la construction des ouvrages d’arts est venue rapidement à un modèle qui n’est pas sans rappeler celui de la chaîne de production et de l’atelier flexible.

Exemple : Pont de Rion-Antirion

Source : Gefyra

2.2.2 Coulage sur équipages mobiles. « L’atelier flexible ». La fabrication de ces voussoirs peut aussi être faite par un « Equipage mobile » accroché à la structure en cours. L’avantage étant de limiter les opérations de levage : l’outil se déplace seul grâce à un système d’ancrages successifs et de vérins, le béton quand à lui est pompé.

Exemple : pont Vasco de Gama

Source : Groupe Vinci

2.2.3 lançage, poussage– travail à poste fixe, déplacement de la production « transporteur » C’est la technique intermédiaire : l’outil reste en place pour fabriquer le voussoir à la suite des autres, et l’ensemble du pont est poussé en place sur ses appuis au fur et à mesure de son avancement. Par exemple : Jules Verne, Miribel-Jonage, Millau

Miribel-Jonage

Millau

Cette industrialisation joue fortement sur la conception même de l’ouvrage qui est le résultat d’un compromis entre

• Le coût final de l’ouvrage – qui comprend aussi le coût de son entretien. • La qualité dont dépendra sa durabilité – en général garantie pour 30 ans. • Le délai de construction – qui intervient également dans le prix global par le

financement avant mise en exploitation • La sécurité en cours de construction : sur les 700 accidents de travail mortels annuel,

50% concernent le BTP.

3. Construire au XXIème siecle : du matériel et des hommes. 3.1 Toujours plus d’intégration autour des outils.

La césure entre technique et matériel est mince, très mince. L’avancée des techniques de

fabrication ne s’est faite que grâce à l’évolution des matériels dont le leitmotiv est : toujours plus gros, toujours plus fort. Cependant l’industrialisation par les matériels prend une part spécifique. Elle change les modes de fabrication, les métiers et utilisent de plus en plus d’éléments standardisés.

Dans l’industrialisation des matériels, on a surtout travailler sur trois aspects du chantier : le levage – les terrassements – les coffrages. Le développement de ces outils a non seulement permis d’augmenter la cadence sur les chantiers, mais il a aussi permis de diminuer considérablement la main d’œuvre .

� De + en + de puissance et de mieux en mieux maîtrisée : pneumatisme et hydraulisme. � Automatismes programmables en aide à la conduite : limitation de charge, anti-

collisions, automatisation de cycles par auto apprentissage. � Guidages par lasers sur stations fixes ou embarquées � Repérage et guidage par GPS – asservissement automatique de l’outil.

Les grues sont de plus en plus hautes et lèvent des charges de plus en importantes, il existe

des vérins énormes utilisés au poussage des tabliers, les équipages mobiles coffrent de façon automatique les voussoirs des ponts. Dans tous ces matériels puissance et précision sont asservis par l’électronique, l’informatique et moyens de communication moderne (GPS, centrale inertielle, accéléromètre …) L’ « outil » qui concentre le plus de technologies innovantes est à l’heure actuelle le tunnelier (un tunnel est un ouvrage d’art.) 3.2 L’exemple du tunnelier. Le tunnelier est à lui tout seul une usine complète, son montage s’effectue en 2 ou 3 mois.

Montage d’un tunnelier

Vue des voussoirs posés par le tunnelier Source : Tunnel 2000

Percée du canal d’irrigation de Abda Doukkala (Maroc) : « Une usine de préfabrication a été construite sur le site pour ce chantier, elle est constituée de 36 moules et d’une chaîne de fabrication. Le béton utilisé devait avoir une résistance de 35 MPa et nécessitait un étuvage de 7 heures minimum. Le carrousel était constitué des postes de démoulage, nettoyage ferraillage, bétonnage et finition. Cette usine avait été dimensionné pour fabriquer 20 mètres linéaire de galerie par jour, soit un voussoir toute les 14 minutes à raison de 20 heures de production par jour. Par la suite, il est apparu qu’il était possible de descendre à un voussoir toutes les 8 minutes. Par contre l’étuvage n’était plus assez long. » 3.3 L’évolution du travail humain.

L’ouvrier constructeur d’ouvrage d’art va énormément évoluer. Si on effectue un rapide balayage à travers les ages, la main d’œuvre a été : esclave, puis manœuvre transporteur de pierres ou poseur de moellons, tailleur de pierre, charpentier et poseur de cintres en bois pour l’élaboration des voûtes. Avec l’arrivée du métal, il est devenu mécanicien (de haute voltige) il est maintenant conducteur d’engins très sophistiqués, ingénieur ou logisticien. L’évolution des techniques a radicalement changé la main d’œuvre utilisée sur et autour des chantiers : Sur un ouvrage en maçonnerie il y a beaucoup de main d’œuvre mais que l’on peut regrouper en 3 métiers :

o Les maçons o Les « boiseurs » : charpentiers chargés des ouvrages provisoires

(échafaudages, cintres…) o Beaucoup de manœuvres pour tout le reste

Si on regardait le film de la construction d’un pont en maçonnerie en accéléré, on verrait une concentration d’hommes affairés autour d’une tâche : élévation d’une pile, mise en place d’un cintre, remplissage du tablier etc… et au fur et à mesure de l’avancer du pont on verrait une concentration d’homme sur le point en construction du pont.

Sur un chantier moderne d’ouvrage la main d’œuvre est beaucoup plus réduite mais avec des métiers très différents : Les terrassiers

o conducteurs d’engins – autant de spécialité qu’il y a de types d’engins o mécaniciens

Le gros oeuvre o coffreurs o ferrailleurs o conducteurs d’engins (grues, chariots télescopiques…)

Les prestation spécialisées o précontrainte o hydrauliciens o électroniciens o pose des câbles, haubans

Les corps d’état techniques et architecturaux o habillages o équipements (enrobés ou voies) o peintures o serrurerie o éclairage o électronique de surveillance

et toujours quelques manœuvres mais le moins possible Exemple : 1 grue à tour

- 1 chef de chantier - 1 technicien (hydraulique, maintenance) - 10 coffreurs dont 2 chefs d’équipes - 5 ferrailleurs dont 1 chef d’équipe - 2 finisseurs - 1 manœuvre

un niveau de formation relativement élevé : Chef de chantier de bac + 2 à bac + 5 (ou expérience équivalente) Chefs d’équipes de bac à bac + 2

Si, toujours en accéléré, on regardait la construction d’un pont moderne, on verrait une succession d’arrivées et de départs d’équipes autour des différents matériels nécessaires à l’élaboration du pont : montage des grues, mise en place de l’usine à béton, parc de stockage du ferraillage, montage des matériels de coffrage… lors de l’élaboration du pont en lui même les équipes sont beaucoup plus restreintes, seul restent les personnels nécessaire au fonctionnement des outils. Puis, successivement, vont apparaître, pour aussitôt disparaître une fois la tâche accomplie, les hommes nécessaires aux démontages des matériels devenus inutiles.

De plus le pont moderne, contrairement à notre pont monté à « l’ancienne », avance sur plusieurs points en même temps –Rion-Antirion monté selon la technique de l’encorbellement successif à été monté de la façon suivante : mise en place de toute les piles puis mise en place du tablier à partir de chaque pile jusqu’à rejoindre (un élément à droite un élément à gauche) les éléments de tablier de la pile suivante. Les hommes intervenant sur cette construction sont pour l’essentiel dédiés à une tâche unique et quitte le chantier une fois la besogne effectuée.

4. Conclusion 4.1 Les gains de productivité Bien sur les évolutions technologiques ont permis des franchissements qui n’étaient pas imaginables avant :

o tunnel sous la manche o pont de Rion-Antirion (zone sismique)

mais elles ont aussi permit de diminuer considérablement le prix des ouvrages à franchissement équivalent. Les gains de productivité réalisés sont dus à la sommes des améliorations successives que nous venons de voir : Amélioration des matériaux,

Amélioration des techniques, Amélioration des matériels.

Les uns entraînants les autres dans une spirale vertueuse, une amélioration dans une de ces catégories entraîne d’autres évolutions. Les matériaux sont plus chers unitairement, mais on en utilise moins. Comparaison de 2 ouvrages :

� Gain en volume de matériaux.

Evolution des postes principaux (par le prix ) lors de la construction d’ouvrage d’art. Ouvrage en maçonnerie Ouvrage en béton précontraint (1980) Ouvrage en béton précontraint (2005) Plus vite … moins cher … nécessité d’introduire de plus en plus de matériel

Impact du retard à la construction : T2 – T1

Matériaux : 26%

Matériel : 0, 2%

Main d’œuvre : 74%

Matériaux : 24%

Matériel : 16%

Main d’œuvre : 60%

Matériaux : 26%

Matériel : 28%

Main d’œuvre : 46%

des outils pour diminuer la main d’œuvre et produire plus grand et surtout plus vite. Pour les tunnels nécessaires au perçage du métro Madrilène, un tunnelier Mitsubishi de 9.4m de diamètre à effectué jusqu’à 42 m de tunnel en une journée et sur une durée de 31 jours l’avancée moyenne est de 27,5 m. En terme de frais financier, de durée du chantier, les gains de production sont inenvisageables sans cet outillage. Voir en annexes

• Les conditions de travail en tunneliers (Film SOCATOP) • Les outils de formations mis en place (Film Demathieu et Bard)

4.2 Perspectives… les ouvrages d’arts de demain. De nouveaux défis se présentent aux constructeurs :

4.2.2 Défis techniques par leur complexité et leur ampleur : pont sur le détroit de Messine ou TGV Lyon – Turin sous les Alpes...

Pour y répondre des développements sont en cours :

o améliorer les matériaux existants � Bétons « résistant à la traction » : utilisable en plaques au même titre

que l’acier � Bétons auto plaçant : mise en place facilité par super fluidifiants � Bétons fibrés : remplacements des aciers passifs par fibres

polypropylènes � Aciers HLE � tôle à épaisseurs variables

o Utiliser de nouveaux matériaux � Poutrelles composites pultrudées polyester – fibres de verre : résistance

accrue à la corrosion, aux cycles gel/dégels � Renforcements par fibres de carbones � Câbles en fibre de carbones et fibres de verre

o Utiliser de nouvelles techniques � Méthode « Tarzan » : se suspendre aux câbles préalablement lancés

pour poser le tablier � Modélisation de plus en plus fine des efforts et condition de vie des

ouvrages : modélisation numérique, essais en souffleries. � Intégration des NTIC : gestions des interférences et compatibilités de

matériel....

4.2.2 Et aussi défis financiers : Dans tout les pays les finances publiques se désengagent de la construction des infrastructures pour faire de plus en plus souvent appel aux concessions.

� les entreprises, en partenariat avec d’autres acteurs vont devoir mettre une démarche globale de

� Conception � Construction � Concession

Ce qui va se traduire par une recherche de productivité accrue mais facilitée par l’intégration de la chaîne

La grande évolution des prochaines années sera donc également une évolution stratégique des ressources humaines. Les mêmes compétences seront nécessaires, mais avec ne nouvelles façons de travailler ensemble.

Pour aller plus loin : quelques sites

- www.structurae.de - www.planete-tp.com - www.fntp.fr