* La notion de support-palette définit le support de manutention seul, et la notion de palette le support-palette portant un produit.

    

Impacts des modes de gestion des supports-palettes sur le Développement Durable          

e support‐palette1 est un élément essentiel d'amélioration des échanges de marchandises  entre  les  différents  partenaires  de  la  chaîne  logistique.  Il permet  un  gain  de  temps  considérable  dans  la  manutention  de  la 

marchandise  entre  les  différents  intervenants  de  la  chaîne  logistique,  depuis  le fournisseur  de  matières  premières  jusqu'au  distributeur  de  produits  finis,  en passant par le transporteur. 

Le développement de  son utilisation  s'est  accompagné de  la  structuration d'une filière de production, notamment la filière bois, mais également de l'émergence de nombreux prestataires, loueurs et réparateurs de supports‐palettes. 

Le  choix  du mode  de  gestion  des  supports‐palettes,  outre  l'aspect  économique perçu par les acteurs, est guidé par la rotation et la fréquence d'approvisionnement des marchandises  transportées et/ou  stockées  sur  les  supports et donc du  stock outil nécessaire à l'activité. 

Des  sources  de  dysfonctionnements  peuvent  apparaître  entre  les  différents intervenants, notamment dans le mode de gestion échange. 

En effet, les flux de marchandises n'étant pas équilibrés entre les régions françaises, ceci  génère  un  déséquilibre  permanent  du  positionnement  des  stocks  de supports‐palettes  avec,  comme  répercussion  immédiate,  le  déplacement nécessaire  de  supports‐palettes  vides  pour  rééquilibrer  l'ensemble  du  réseau  de distribution. 

Hormis  l'impact  financier  lié  aux  surcoûts  de  gestion  et  aux  kilomètres supplémentaires  pour  les  transporteurs,  l'impact  du  transport  des  supports‐palettes peut être conséquent en matière d'émissions de CO2 (surcharge de poids diminuant la charge utile du camion, kilomètres parasites pour leur collecte, …). 

Ce mode de gestion peut avoir aussi des  impacts non négligeables d'un point de vue  social  (accidents du  travail, pénibilité,  troubles musculo‐squelettiques,  temps de travail hors conduite, …). 

C'est  dans  ce  contexte  que  la  CCI  Auvergne  et  la DREAL  Auvergne  ont  souhaité évaluer  les  impacts des principaux modes de gestion des supports‐palettes sur  le Développement Durable en Auvergne et identifier des pistes d'amélioration. 

L 

1 La notion de support‐palette définit le support de manutention seul et  la notion de palette le support‐palette portant un produit. 

1 Par nature, il a une durée de vie limitée à une rotation. Il est plus léger, moins solide et donc moins coûteux à produire. 2 Il est composé d’un ensemble d'utilisateurs en circuit fermé d'un ou de plusieurs modèles de supports-palettes communs multi-rotations.

2

Principaux modes de gestion des supports-palettes  Des quatre modes de gestion des supports‐palettes existants  (perdu2, pool  indépendant3,  locatif et échange),  le  locatif et l'échange se partagent 90 % d'un marché supérieur à 300 millions de supports, essentiellement fabriqués en bois.  

Process du support‐palette locatif 

Fabrication ouacquisition de

supports-palettes

Réseau de dépôts du loueur,de points de collecte,

de tri et de réparation

Usines del’industriel

Plate-forme dudistributeur

Points de ventedu distributeur

Fin de vie

 

La simplicité de gestion a poussé bon nombre d'acteurs à basculer vers la location de support‐palette, malgré une perception d'un  coût  facial  plus  élevé  qu'en mode  échange.  Le  développement  de  réseaux  de  points  de  collecte  et  de  réparation suffisamment denses a permis pour chaque  loueur de rationaliser  les déplacements grâce à ce maillage, tout en autorisant un process de ramasse capillaire très intéressant pour les distributeurs notamment.  

Process du support‐palette échange 

Fabricant desupports-palettes

normalisés

Usines del’industriel

Plate-forme dudistributeur

Points de ventedu distributeur

Fin de vie Réparateurs

Transporteur

 

Le  process  échange,  bien  qu'encadré  par  la  Loi d'Orientation  des  Transports  Intérieurs  (LOTI)  depuis décembre 1982, exacerbe des relations déjà tendues entre chargeurs et transporteurs. 

Le  contrat  bipartite  non  écrit  de  l'échange  entre  un fournisseur  et  son  client  se  transforme  en  contrat tripartite impliquant le transporteur qui devient, malgré lui, un  acteur  supportant  une  part  importante  des  coûts  de gestion sans être rémunéré (dans 80 % des cas). En théorie, l'expéditeur remet au transporteur un nombre de palettes de qualité à  livrer au destinataire,  le transporteur étant en charge  de  les  déplacer  et  de  les  livrer  dans  un  état  de qualité  équivalent.  Le  destinataire  doit  alors  rendre immédiatement au transporteur une quantité  identique et de qualité équivalente de supports‐palettes que ce dernier est  chargé  de  rapporter  à  l'expéditeur  initial  ou  de  lui rendre au moment d'un chargement. 

La  pratique  s'avère  bien  différente.  En  effet,  un transporteur  ne  souhaite  pas  ou  ne  peut  pas  toujours collecter des  supports‐palettes vides à  la  livraison. De  son côté,  le destinataire ne détient pas  toujours  la quantité et la qualité de supports‐palettes vides à rendre. Au quotidien, un  système  de  "bons  palettes"  s'est  progressivement mis en place au  fil des années, dans  le but de déconnecter  le flux  physique  du  flux  d'information.  Par  ricochet,  le  flux financier  s'est également désynchronisé. Cette mécanique a abouti à une "comptabilité parallèle", plus ou moins bien gérée  par  les  différents  acteurs,  mais  clairement chronophage et  coûteuse,  avec des  frais de gestion et de personnel  très  souvent  sous‐estimés, voire  ignorés par  les entreprises. Au final, si la gestion des encours ne trouve pas un  équilibre  entre  le  destinataire  et  le  transporteur,  le compte  supports‐palettes  entre  l'expéditeur  et  le transporteur s'apparente alors à une marge ou à une perte comptable. 

Des propositions de mutualisation des parcs de supports‐palettes échange se multiplient en France. Le principe consiste à limiter les reprises partielles de supports‐palettes dans des véhicules non optimisés (générant des kms à vide) et à réduire les distances de relocalisation de ces supports. Le service proposé permet à un transporteur de ne plus s'occuper de la gestion des  supports  qu'il  livre,  en  ne  gérant  que  la  part  liée  aux marchandises.  En  fonction  de  son  besoin,  il  peut  obtenir  des supports vides de qualité à quelques kilomètres de ses bases d'exploitation ou de chez l'expéditeur. Les prestataires et/ou les réseaux de transporteurs assurent eux‐mêmes les équilibres nécessaires en faisant travailler leurs adhérents sur des tractions complètes de supports vides. Ce process s'apparente clairement au  locatif actuel, à  la différence près que  le  transporteur continue à prendre en charge volontairement une partie, certes moindre, des coûts de gestion. 

2 Le support perdu est plus léger, moins solide et donc moins coûteux à produire. Sa gestion n’est pas problématique, car par nature, il a une durée de vie limitée à une rotation. 3 La gestion des supports en pool indépendant consiste en plusieurs rotations de supports‐palettes entre un ensemble d'utilisateurs en circuit fermé. 

2 

3

Développement Durable et support-palette échange  

Vision économique Le  chargeur  a  tendance  à  voir exclusivement  le  coût  facial direct  (qu'il  compare  souvent  à  tort  au  tarif de  location pour justifier  son  choix  de  l'échange),  constitué  de  l'acquisition  des  supports  et  de  leur  amortissement,  ainsi  que  la  prise  en compte d'une part de réparation liée à l'usage. Quelques rares chargeurs (20 % des volumes) acceptent de rémunérer à leur transporteur une prestation annexe de gestion. 

Le destinataire doit lui aussi faire l'acquisition partielle de supports pour être en mesure d'une part d'échanger ceux qui lui sont  livrés et d'autre part d’irriguer ses propres destinataires (points de vente) par capillarité. Il doit prendre à son compte une partie des réparations, mais certains n'hésitent pas à appliquer unilatéralement à leurs transporteurs un taux de freinte4 parfois rédhibitoire. 

Le transporteur est également contraint de réaliser l'acquisition de supports, afin de répondre aux sollicitations de ses clients chargeurs,  alors  qu'il  n'a  pas  nécessairement  reçu  la  contre‐partie  des  destinataires.  Dans  le  cadre  de  la  comptabilité parallèle des "bons palettes" évoquée précédemment, il existe une certaine perte d'information qui se traduit par une perte financière sèche. 

D'une manière générale, il est admis que les chargeurs supportent entre 29 à 35 % des coûts globaux des supports‐palettes (achat, gestion, réparation), les destinataires 18 à 22 % et les transporteurs 47 et 49 %, alors que leur rôle direct est a priori le plus limité des trois acteurs.  

Répartition entre les acteurs du coût global d'un support‐palette en mode échange 

Chargeur Destinataire

Transporteur

1,20 €Amortissement de la totalité

Part réparation

0,60 – 0,90 €Acquisition partielle

Réparation

1,60 – 2,00 €Acquisition partielle

RéparationGestion

Source : N. OLANO ‐ Journée technique nationale "Réutilisation des emballages industriels" ‐ Ademe ‐ 18/11/2010 

 

Vision sociale et sociétale D'un point de vue social, les impacts les plus importants sont les troubles musculo‐squelettiques (TMS) et les blessures liés à la  manutention  des  supports.  Toutes  les  étapes  de  manutention  de  la  chaîne  sont  évidemment  concernées,  mais  la sollicitation  la  plus  importante  est  à mettre  à  l'actif  des  conducteurs  qui  sont  contraints  de  ranger  régulièrement  des supports vides, d'une masse moyenne de 30 kg à sec pour les supports les plus courants en bois (80 x 120), dans le coffre de leurs semi‐remorques et ce, dans des positions difficiles. 

D'un point de vue sociétal,  l'intérêt de  la réutilisation de supports par  la  location ou  l'échange  implique  le développement d'emplois  directs  et  indirects,  ne  serait‐ce  que  pour  les  opérations  de  réparations,  ce  qui  n'est  pas  à  négliger, comparativement à des supports perdus par exemple.  

Vision environnementale Quel  que  soit  le  type  de matériau  utilisé,  le  transport  représente  l'essentiel  des  impacts  (à  l'exception  bien‐sûr  de  la production de déchets). La différence marquante entre les matériaux vient : 

- de la consommation d'énergies fossiles, donc non renouvelables, pour le plastique, - de la consommation de biomasse pour le bois, - des  transports additionnels pour  le  carton et  le plastique du  fait d'un maillage plus  faible des  sites de production à 

l'échelle nationale. 

En ce qui concerne l'effet de serre, l'analyse devient complexe au niveau de la production et de la fin de vie du bois : - la production de bois captant du carbone dans  l'air, sa réutilisation évite une production de bois vierge et  le captage 

carbone qui est lié, - la  fin  de  vie  sous  forme  d'énergie  dans  les  chaudières  collectives  permet  d'éviter  l'utilisation  de  ressources  non 

renouvelables dans ces mêmes chaudières, - les  émissions  potentiellement  nocives  dues  à  l'incinération  du  bois  traité,  des  peintures  ou  des  colles  (plots  en 

aggloméré) n'ont jamais été mesurées. 

La difficulté de mesurer clairement les impacts de ces facteurs incite à aborder la problématique environnementale sous l'angle exclusif des émissions de CO2 du transport. 

4 Le taux de freinte correspond à l’usure normale et naturelle des supports‐palettes ; le taux couramment retenu est compris entre 5 et 7 %.  3

4

Simulations comparées d'émissions de CO2  

L'ORT Auvergne a développé un outil permettant de comparer  les émissions de CO2 engendrées par  les modes de gestion d'échange  classique  et  de  location  des  supports‐palettes,  en  prenant  en  compte  la  quantité  et  la  masse  de  supports transportés. 

Les données suivantes de l'ADEME ont servi de référence au calcul : - coefficient d'émission du gazole = 3,07 kg.CO2 / L (arrêté du 10 avril 2012 qui fait suite au décret du 24 octobre 2011), - écart de consommation entre véhicule plein (41,7 L / 100 km) et véhicule vide (28,03 L / 100 km), avec prise en compte 

d'une variation de consommation linéaire entre ces deux extrêmes. 

Deux cycles de transport spécifiques, mais néanmoins courants, ont été simulés à l'aide de l'outil et sur la base d'un tracteur routier 40 T longue distance : 

- un  cycle  complet  de  chargement / déchargement / rechargement / déchargement,  avec  des  options  d'échanges distincts en fonction de la capacité résiduelle de la semi‐remorque et en utilisant le coffre de la semi‐remorque ; 

- un aller à plein pour un retour à vide avec uniquement des supports vides échangés.  

Tournée en véhicule complet en mode échange classique  

Expéditeur DestinataireKilométrage = 400 km= 33 pleins

TransporteurAgence 2

TransporteurAgence 1

Destinataire

Kilométrage = 60 km= 30 vides

Kilométrage = 400 km= 32 pleins + 30 vides

Kilométrage = 60 km= 62 vides

Kilométrage = 40 km= 90 vides Kilométrage = 40 km

= 90 vides

Emissions CO2 = 35,82 kg.CO2ou 0,40 kg.CO2/support videConsommation = 29,2 L/100 km

Emissions CO2 = 512,37 kg.CO2ou 0,61 kg CO2/support videConsommation = 41,7 L/100 km

Equilibrage idem locationEmissions CO2 = 53,06 kg.CO2

ou 0,86 kg.CO2/support videConsommation = 28,8 L/100 km

Emissions CO2 = 52,32 kg.CO2ou 1,74 kg.CO2/support videConsommation = 28,4 L/100 km

Emissions CO2 = 512,37 kg.CO2ou 0,61 kg.CO2/support videConsommation = 41,7 L/100 km

Mise en coffrede 30 supports videsBon palettes = 3

Prise en charge de 32 palettes pleines

Bon palettes = 3230 supports au coffre

Mise en remorque de 32 supports vides

30 supports au coffre

Emissions CO2 = 35,82 kg.CO2ou 0,40 kg.CO2/support videConsommation = 29,2 L/100 km

Kilométrage = 40 km= 90 vides

Emissions CO2 = 35,82 kg.CO2ou 0,40 kg.CO2/support videConsommation = 29,2 L/100 km

0,054 kg.CO2/support vide

 

Dans cette  simulation,  la  semi‐remorque  charge 33  supports pleins chez  l'expéditeur et parcourt 400 km à pleine  charge, consommant donc 41,7 L / 100 km. Le coffre de la semi‐remorque est vide. 

A réception chez le destinataire, le conducteur doit mettre au coffre 30 supports‐vides et reçoit un "bon palette" pour les 3 supports qu'il ne peut pas charger,  car  il doit  recharger  chez un nouveau client à 60 km.  Il  réalise donc ce  trajet avec 30 supports vides, qui  représentent près d'une  tonne de poids mort et une consommation  légèrement  supérieure à celle du véhicule à vide. 

Il prend en charge uniquement 32  supports pleins chez son nouveau client, car  il  s'agit de palettes  lourdes et  la prise en charge de 33 supports pleins impliquerait un dépassement du PTRA. N'ayant plus de place dans le coffre, il obtient un "bon palette" pour 32 supports vides.  Il circule avec à son bord 62 supports en bois (30 vides dans  le coffre et 32 pleins dans  la semi‐remorque). 

A destination, il reçoit en échange 32 supports vides qu'il charge dans  la semi‐remorque, sachant qu'il retourne à vide vers son point de départ. Il circule alors avec 62 supports vides dans son véhicule (30 dans le coffre et 32 dans la semi‐remorque).  

Le  transporteur  doit  ensuite  livrer  ou  rendre  des  supports  et  collecter  des  supports  selon  qu'il  a  livré  ou  enlevé  de  la marchandise. Ces  livraisons et collectes sont établies sur une base de 40 km et de 90 supports vides. Du fait des distances impliquées, plusieurs  agences du  transporteur  sont  impliquées dans  le process  et un  équilibrage  est nécessaire  (compris entre 2 et 5 %, soit une approche d'équilibrage similaire au locatif). 

Le total du cycle montre une émission de CO2 de 5,07 kg.CO2 par support vide, soit 167,31 kg.CO2  liés au transport de 33 supports en bois en aller et retour. 

4 

5

Tournée en véhicule complet en mode locatif  

Kilométrage = 400 km= 33 pleins

Expéditeur DestinataireKilométrage = 400 km= 33 pleins

ExpéditeurDestinataire

Kilométrage = 60 km à vide

Kilométrage = 60 km à vide

Emissions CO2 = 512,37 kg.CO2ou 0,61 kg CO2/support videConsommation = 41,7 L/100 km

Emissions CO2 = 51,64 kg.CO2Consommation = 28,0 L/100 km

Emissions CO2 = 51,64 kg.CO2Consommation = 28,0 L/100 km

Emissions CO2 = 512,37 kg.CO2ou 0,61 kg.CO2/support videConsommation = 41,7 L/100 km

Centre de collecteet de tri du loueur 2

Centre de collecteet de tri du loueur 1

Equilibrage (2-5%)= 600 km= 650 vides

Emissions CO2 = 707,58 kg.CO2ou 0,054 kg.CO2/support vide (5%)Consommation = 38,4 L/100 km

Kilométrage = 50 km= 550 vides

Emissions CO2 = 56,18 kg.CO2ou 0,10 kg.CO2/support videConsommation = 36,6 L / 100 km

Kilométrage = 50 km= 650 vides

Emissions CO2 = 58,94 kg.CO2ou 0,09 kg.CO2/support videConsommation = 38,4 L / 100 km

Kilométrage = 50 km= 650 vides

Emissions CO2 = 58,94 kg.CO2ou 0,09 kg.CO2/support videConsommation = 38,4 L / 100 km

Kilométrage = 50 km= 550 vides

Emissions CO2 = 56,10 kg.CO2ou 0,10 kg.CO2/support videConsommation = 36,6L / 100 km

 

Cette simulation reprend les mêmes éléments de tournée qu'en mode échange classique. 

La différence avec le cas précédent est dans le fait que le conducteur ne s'inquiète d'aucune reprise de supports vides. 

De plus, l'ensemble des flux d'alimentation et de collecte des supports vides par le loueur auprès de l'ensemble des points de chargement ou de destination a été intégré. 

Le  total du cycle montre une émission de CO2 de 1,65 kg.CO2 par  support vide, soit 54,45 kg.CO2  liés au  transport de 33 supports en bois en aller et retour.  

Aller simple avec retour à vide Ce  calcul  théorique  est  à  seul  but  illustratif  et  ne  reflète  pas  les  conditions  réelles  d’exploitation  rencontrées  chez  les transporteurs. 

En mode  échange  classique,  la  semi‐remorque  charge  33  supports  pleins  chez  l’expéditeur  et  parcourt  400 km  à  pleine charge. Après déchargement, le conducteur reçoit en échange 33 supports vides qu’il positionne dans la semi‐remorque pour le retour vers le lieu de chargement initial. 

En mode locatif, les émissions à l’aller de la semi‐remorque à plein sont évidemment similaires. En revanche, le conducteur n’a pas à se soucier de  la collecte chez  le destinataire, d’où des émissions de CO2  largement  inférieures sur  la  totalité du trajet.  

Tableau de synthèse des émissions comparées de CO2 relatives aux supports‐palettes vides 

Trajet  En mode échange classique  En mode loué  Ecart 

Aller simple avec retour à vide sur 400 km 

11,19 kg.CO2  0,85 kg.CO2  ‐ 92,4 % 

Tournée en véhicule classique avec 400 km à plein et 60 km à vide pour rechargement (coffre plein) 

5,07 kg.CO2  1,65 kg.CO2  ‐ 67,5 % 

 

Les comparatifs montrent des écarts de facteur 3 à 13 en faveur du mode de location, selon la typologie de tournée simulée. 

Les nouveaux modes de gestion échange mutualisé proposés actuellement par les réseaux de transporteurs et les prestataires spécialisés bénéficient évidemment de ces mêmes écarts. 

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6

Synthèse et points-clés  

Le sujet des supports‐palettes est par nature un sujet polémique dans les relations entre acteurs de la chaîne logistique. La situation peut être résumée de la manière suivante : 

- Le  chargeur  industriel  est  à  ce  jour  le  seul décisionnaire du mode de  gestion qu'il  souhaite mettre  en œuvre.  Son argumentation actuelle de passage de l'un à l'autre des modes se fait quasi‐exclusivement sur des critères économiques et sur la valeur faciale du coût perçu. Ce choix peut néanmoins être dicté par un choix stratégique d'une holding à une filiale locale pour des raisons de facilité de gestion dans un périmètre extra‐national. 

- Le  destinataire,  véritable  donneur  d'ordre  concernant  les  quantités  de  marchandises  commandées,  se  cantonne aujourd'hui dans une position attentiste et n'impose pas, à de très rares exceptions, un mode de gestion ou un type de support  aux  chargeurs  avec  lesquels  il  est  en  affaires.  En  revanche,  cela  ne  l'empêche  pas  d'apporter  sa  propre appréciation de la qualité d'un support ou de la quantité qu'il décide unilatéralement de restituer. 

- Le  transporteur  supporte depuis des années une  situation  contrainte et  inique.  Il n'est pas partie prenante dans  la relation  commerciale  entre  le  chargeur  et  son  destinataire, mais  est  littéralement  "pris  en  otage"  à  chaque  écart d'appréciation de  l'un ou  l'autre des deux autres acteurs  sur  la qualité et/ou  la quantité des  supports,  ce qui a des conséquences financières dénoncées depuis des années, sans qu'il n'ait réussi à se faire entendre sur ce point. 

- Des trois acteurs, le plus faible reste le transporteur : o par sa relative fragilité financière comparée aux deux autres acteurs de la chaîne, o par son ancrage commercial fort localement et sa volonté de ne pas perdre un client pour quelques supports en bois, 

dont il a par ailleurs une vision analytique très limitée en ce qui concerne les coûts réels de gestion, o par sa vision individualiste dans une compétition locale acharnée et une incapacité notoire à se mettre d'accord sur 

une stratégie commune à adopter. 

La démarche environnementale n'a jamais été au cœur des décisions du choix du mode de gestion des supports‐palettes alors qu'elle en est un facteur‐clé. 

 

 

 

Recommandations et plan d'actions  

L'ensemble des  acteurs  de  la  chaîne  a  des  intérêts  communs  au  succès de  la  gestion des  supports,  ce qui  implique  la proposition d'un plan d'actions en plusieurs points. 

Pour les chargeurs et destinataires : 

- il est vital qu'ils préservent un réseau de transporteurs régionaux et  locaux garantissant, grâce à leur proximité, une qualité de prestations et  la flexibilité nécessaire pour répondre aux variations de flux  liées à une activité  industrielle, souvent confrontée à des pics saisonniers (surtout en agro‐alimentaire) ou à une activité de redistribution par nature très localisée (en moyenne 200 km autour de l'entrepôt). 

- au‐delà d'une prise de conscience de leur responsabilité environnementale, ils sont et seront de plus en plus contraints par  la  législation de calculer  leurs émissions de CO2, dans  lequel est compris  le transport des supports‐palettes. Le bilan carbone va devenir essentiel dans  leur communication  institutionnelle et doit  les pousser à afficher une volonté de  participer  au  développement  durable  sur  la  chaîne  logistique,  avec  un  souhait  assumé  d'accompagner  les prestataires de transport dans leur démarche. 

Les  transporteurs  ont  constaté  que  leur  argumentaire  exclusivement  économique  conduisait  à  une  impasse.  Ils  doivent remédier à un certain nombre de faiblesses mises en évidence au cours de l'étude, et notamment en : 

- améliorant leur connaissance du coût global de gestion en interne, - mettant en œuvre des outils de pilotage et de reporting efficaces, - contractualisant avec leurs clients des conditions particulières adaptées au plus grand nombre et prenant en compte les 

spécificités par métier. 

Pour les aider dans cette démarche, les transporteurs disposent d’un outil simple d'utilisation, développé et mis à disposition par l'ORT Auvergne, pour élaborer de manière très concrète une approche environnementale des flux de supports‐palettes, adaptée à  toutes  les situations qu'ils sont susceptibles de  rencontrer avec  leurs clients. Cette démarche, beaucoup moins polémique que la vision exclusivement économique, pourra trouver un écho favorable auprès de clients soucieux d'améliorer leur empreinte carbone. 

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En conclusion  

Cette étude, réalisée à  l'échelle régionale, a mis en exergue une fois de plus  les difficultés nées de  la gestion des supports‐palettes et partagées depuis longtemps au niveau national. 

L'ensemble des acteurs de  la chaîne  logistique s'accorde sur  les constats globaux, notamment sur  la complexité engendrée par  les biais de  l'échange classique non encadré. En  revanche,  l'équation économique de chacun des acteurs étant posée depuis des années,  la remise en cause des process actuels est difficile à réaliser sans une vision plus  large et  la démarche environnementale est à ce titre un déclencheur significatif et pertinent. 

L'intérêt  du  locatif,  du  point  de  vue  environnemental,  a  été  clairement  démontré  dans  les  simulations  de  tournées. L'émergence du mode échange mutualisé par des réseaux de transporteurs et de nouveaux prestataires n'y est pas étrangère. Ce mode de gestion, très proche du locatif, apparaît sensé d'un point de vue purement logistique. Mais ces acteurs pourront‐ils transférer  la charge financière sur  les chargeurs comme  ils  l'entendent dans  leurs argumentaires ? A défaut,  ils acteront définitivement que les transporteurs prennent une part non négligeable de la charge à leur compte. 

 

Quelques rappels pour une relation durable entre les acteurs de la chaîne sur ce sujet très sensible des supports‐palettes : - le maintien d'un  réseau de  transporteurs de proximité et de qualité passe par une meilleure prise en compte des 

charges de gestion qui lui sont indûment affectées et non rémunérées ; - l'image durable de la gestion des supports‐palettes se construit autour d'un argumentaire environnemental ; - le business étant complexe par nature, il est indispensable de simplifier la gestion administrative et opérationnelle de 

tous les acteurs et en particulier des transporteurs dont la valeur ajoutée est ailleurs ; - la contractualisation sur les conditions particulières adaptées à l'activité n'est que trop rare et doit devenir une règle. 

 

 

 

 

 

 

 

 Méthodologie  

Cette  étude  a  été  commanditée  par  la  Chambre  de  Commerce  et  d'Industrie  Auvergne  et  la  Direction  Régionale  de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement Auvergne. Confiée aux cabinets VB Conseil (75) et MN Conseil (63), elle s'est déroulée de décembre 2011 à juillet 2012. Elle est basée sur un état des lieux des modes de gestion des supports‐palettes, un benchmark des pratiques en Europe, un point  sur  la  législation  française  relative  aux  supports‐palettes,  une  série  de  rendez‐vous  avec  des  acteurs  régionaux  et nationaux concernés par  le sujet. Une quarantaine d'entretiens a ainsi été réalisée auprès de transporteurs, de fédérations de transporteurs, d'une fédération de chargeurs, de distributeurs, d'industriels, de gestionnaires de parc locatif de supports‐palettes,  de  constructeurs  et  carrossiers,  d'un  manufacturier,  d'un  organisme  de  certification  ISO  14001,  de  divers organismes  (ADEME, MEDDE, SETRA, SYPAL). Le Développement Durable dans  le cycle des supports‐palettes a été ensuite abordé  sous  ses  trois  angles  (économique,  social  et  environnemental).  Des  recommandations  et  des  argumentaires  à destination des différents acteurs de la chaîne logistique (chargeurs, transporteurs et destinataires) concluent l'étude.  Synthèse de l’étude téléchargeable sur www.transport‐auvergne.com rubrique Etudes et Publications > Travaux de l'ORT 

Outil de calcul des émissions de CO2 disponible sur demande auprès de l’ORT Auvergne. 

 

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Une étude commanditée par 

la CCI Auvergne et la DREAL Auvergne 

et réalisée par les cabinets MN Conseil et VB Conseil. 

      

CCI Auvergne Pôle "Observation Economique ‐ Etudes ‐ Aménagement du Territoire" Aéroport de Clermont‐Ferrand Auvergne ‐ BP 25 63510 AULNAT Tél. 04 73 60 46 62 ‐ Fax 04 73 90 89 22 observatoires@auvergne.cci.fr www.auvergne.cci.fr 

  

DREAL Auvergne Service Transports, Déplacements et Sécurité ‐ Pôle Transports et Mobilité Durables 7 rue Léo Lagrange 63033 CLERMONT‐FERRAND Cedex Tél. 04 73 43 15 51 ‐ Fax 04 73 43 15 14 tmd.stds.DREAL‐Auvergne@developpement‐durable.gouv.fr www.auvergne.developpement‐durable.gouv.fr 

  

MN Conseil Michel NICOLAS Aéroport de Clermont Auvergne 63510 AULNAT Tél. 06 07 33 22 76 michel.nicolas@mnc‐service.fr www.vbconseil‐mnc.com 

  

VB Conseil Bruno VIALLON 8‐10 rue de l'Eglise 75015 PARIS Tél. 06 86 07 33 40 viallon.bruno.conseil@orange.fr www.vbconseil‐mnc.com 

    

OBSERVATOIRE RÉGIONAL DES TRANSPORTS AUVERGNE 7 rue Léo Lagrange ‐ 63033 CLERMONT‐FERRAND Cedex 

Tél. 04 73 43 15 51 ‐ Fax 04 73 43 15 14 tmd.stds.DREAL‐Auvergne@developpement‐durable.gouv.fr 

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