LLLEEESSS IIIMMMPPPAAACCCTTTSSS DDDEEE LLLAAA CCCOOONNNTTTEEENNNEEEUUURRRIIISSSAAATTTIIIOOONNN SSSUUURRR LLLAAA SSSEEECCCUUURRRIIITTTEEE DDDUUU TTTRRRAAANNNSSSPPPOOORRRTTT MMMAAARRRIIITTTIIIMMMEEE

Université PAUL CEZANNE-AIX-MARSEILLE Faculté de droit et de science politique d’Aix-Marseille Master Professionnel Droit Maritime et des Transports

Septembre 2006

Sonia FAVIER

Christian SCAPEL, avocat au barreau de Marseille Directeur du Centre de Droit Maritime

RREEMMEERRCCIIEEMMEENNTTSS

Je tiens tout d’abord à remercier Maître Christian SCAPEL, avocat au barreau de

Marseille et directeur du centre de droit maritime et des transports de m’avoir offert

l’opportunité d’effectuer le master professionnel droit maritime et des transports.

Je remercie tout particulièrement M. Pierre BONASSIES pour son soutien et sa

disponibilité.

Mes remerciements se tournent également vers Messieurs Frédéric FAVE, Gérard

BRICOUT, Louis FERNANDEZ et le commissaire Bruno CELERIER pour m’avoir fait

partager leur expérience.

Enfin, je remercie, Messieurs Martial MARTINEZ-FAVIER et Gérard PONT, pour

leurs multiples lectures et leurs critiques constructives à l’égard de ce mémoire.

1

SSOOMMMMAAIIRREE

INTRODUCTION ____________________________________________________ 2 1. Les premiers pas vers la conteneurisation __________________________________________________ 2 2. La nécessité de normaliser le transport maritime de marchandises _______________________________ 3 3. Comment définir le conteneur ? __________________________________________________________ 3 4. La notion de sécurité maritime___________________________________________________________ 4 5. La notion de sûreté maritime ____________________________________________________________ 5

PARTIE I - L’ARCHITECTURE DU TRANSPORT MARITIME PAR CONTENEUR - _____________________________________________________ 9

Chapitre I : La technicité du transport maritime conteneurisé ___________________________________ 9 1. Le conteneur_________________________________________________________________________ 9 2. Les porte-conteneurs _________________________________________________________________ 12

Chapitre II : Les principaux acteurs du transport maritime de marchandises par conteneur et l’entreprise de manutention._________________________________________________________________________ 16

1. L’exécution du contrat de transport maritime de marchandises par conteneur. _____________________ 16 2. L’auxiliaire terrestre du transport maritime de marchandises : l’entreprise de manutention.___________ 25

PARTIE II - L’ASPECT SECURITAIRE DU TRANSPORT MARITIME CONTENEURISE - _________________________________________________ 30

Chapitre I : La sécurité des vies humaines et de l’environnement ________________________________ 30 1. La protection des vies humaines_________________________________________________________ 30 2. La protection de l’environnement _______________________________________________________ 38

Chapitre II : Le contentieux lié aux marchandises conteneurisées. _______________________________ 44 1. La sécurité des marchandises ___________________________________________________________ 44 2. La responsabilité du transporteur maritime ________________________________________________ 51

CONCLUSION_____________________________________________________ 57

TABLE DES ANNEXES _____________________________________________ 58

BIBLIOGRAPHIE___________________________________________________ 79

TABLE DES MATIERES _____________________________________________ 81

2

IIINNNTTTRRROOODDDUUUCCCTTTIIIOOONNN

1. Les premiers pas vers la conteneurisation

« Un machin pour mettre des trucs dedans», voici comment Maître A. Tinayre

définissait le conteneur. D’après ces paroles rapportées par H. Schadee1, il

semblerait que l’apparition du conteneur n’était pas d’une grande importance.

Pourtant, il va en moins d’une cinquantaine d’années révolutionner et donner un

nouvel essor au transport maritime de marchandises.

En effet, le transport de marchandises se faisait traditionnellement en vrac ; le

contenu était protégé par des emballages simplistes, caisses, cartons ou sacs ; il

subissait les risques brutaux liés à la manutention. Le premier emploi du conteneur

date de la seconde guerre mondiale (1939-1942). Il faut attendre Malcom Mac Lean,

homme d’affaires américain, entrepreneur de camionnage pour que l’utilisation du

« cadre » - comme le surnommait le doyen Rodière - prenne une dimension

commerciale.

En 1956, il eut l’idée de transporter en pontée, à bord de navires non

spécialement aménagés, des remorques de camions, puis de dissocier la caisse du

châssis de la remorque ce qui donna naissance au conteneur.

Depuis, le conteneur a véritablement révolutionné le transport maritime de

marchandises. Entre 1975 et 1995, le nombre de conteneurs de 20 pieds est passé

de 420 000 à 4 200 0002. Cette révolution s’explique par l’apparition de navires

spécialisés (les porte-conteneurs), l’évolution des ports, de leur aménagement et de

leur outillage. Ainsi, les opérations de manutention dans les ports se sont simplifiées,

les temps de chargement et de déchargement des navires ont été divisés par deux.

L’empilement des conteneurs dans la cale et sur le pont a permis d’augmenter

considérablement le taux de remplissage, donc la rentabilité des navires.

1 Le contenu juridique du container : DMF 1967, P.602 s. 2 Transport par conteneur, Juris-classeur- 2003, fasc. 975, P.4

3

2. La nécessité de normaliser le transport maritime de

marchandises

Le transport maritime opposait une partie forte : le transporteur, à une partie

faible : le chargeur. Ils n’avaient pas une position économique égale. Le contrat de

transport est un contrat d’adhésion où le transporteur imposait ses conditions. De

nombreux abus se sont manifestés, notamment sur le prix du fret ou encore sur le

terrain des responsabilités. En effet, il s’exonérait de toute responsabilité grâce à

l’insertion de certaines clauses. La partie faible a fini par protester et s’organiser à

l’échelle collective afin de riposter juridiquement. De ce fait, divers textes de sources

nationales et internationales règlementent le transport maritime (la convention de

Bruxelles du 25 Août 1924, actuellement seule norme internationale applicable au

regard de la France, les règles de Hambourg du 31 mars 1978, la loi du 18 juin 1966,

le décret du 31 décembre 1966). Celui-ci est soumis à une réglementation largement

impérative.

De façon identique, il a fallu encadrer le transport conteneurisé. Le Bureau

International des Containers et du Transport Intermodal, fondé en 1933, est l’unique

organisation non gouvernementale réunissant sur le plan mondial l’ensemble des

parties intéressées par la conteneurisation (fabricants, transporteurs, chargeurs et

bien d’autres). Il intervient dans l’élaboration et la mise à jour des conventions

internationales.

L’une des conventions les plus importantes en matière de conteneurs est la

« convention sur la sécurité des conteneurs » adoptée le 2 décembre 1972 à Genève

– voir Annexe 1 -. Actuellement en vigueur, elle veille à ce que les conteneurs utilisés

dans le transport des marchandises aient toujours les caractéristiques nécessaires

pour le maintien d’un niveau élevé de sécurité de la vie humaine lors de la

manutention, du gerbage et du transport des conteneurs.

3. Comment définir le conteneur ?

Malgré les différentes conventions, longtemps aucune définition satisfaisante

n’a pu être donnée au conteneur (en anglais : container). Le grand dictionnaire

4

encyclopédique Larousse définit le conteneur comme étant « un récipient de

capacité et de formes diverses, utilisé pour la manutention, le stockage ou le

transport de matières en vrac ou de lots d’objets dont il permet de simplifier

l’emballage ». Le doyen Rodière faisait remarquer qu’une « boîte d’allumettes aurait

pu être qualifiée de conteneur, de même qu’une malle, une valise, une cantine ».

De part sa physionomie la plus courante nous pourrions qualifier le conteneur

de « volume métallique ; de forme parallélépipédique, dont les angles sont renforcés,

munis d’anneaux permettant de la saisir avec un appareil de levage. Il est fermé à

l’arrière par deux portes 3».

Le BIC donne lui aussi une définition du conteneur : c’est « un récipient conçu

pour contenir des marchandises (…) spécialement en vue de leur transport sans

manipulations intermédiaires, ni rupture de charge, par un moyen de locomotion

quelconque ou la combinaison de plusieurs d’entre eux ».

Enfin la Convention Internationale pour la Sécurité des Conteneurs le qualifie

d’ « engin de transport de caractère permanent, et de ce fait assez résistant pour

permettre un usage répété, spécialement conçu pour faciliter le transport des

marchandises sans rupture de charge par un ou plusieurs modes de transport, conçu

pour être assujetti et/ou manipulé facilement, des pièces de coin étant prévues à cet

effet ».

Nous retiendrons ces deux définitions qui sont semblables et correspondent

aux besoins de la pratique.

4. La notion de sécurité maritime

Le transport maritime est un transport à risques. L’organisation maritime

internationale (l’OMI) est une institution spécialisée des Nations Unies chargée des

questions maritimes. Elle s’est réunie pour la première fois en 1959 et a élaboré de

nombreux textes en matière de sécurité.

La sécurité maritime est généralement définie comme étant la somme des

mesures préventives ayant pour but de protéger le transport maritime contre les

3 Transport par conteneur, Juris-classeur- 2003, fasc. 975, P.7

5

risques d’évènements de mer : les évènement majeurs étant le naufrage,

l’échouement, l’abordage et l’incendie.

La Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine

en mer (Convention SOLAS) actuellement en vigueur a été adoptée le 1er novembre

1974 par la conférence internationale sur la sauvegarde de la vie humaine en mer

réunie par l’OMI. En vigueur depuis le 25 mai 1980, elle a été modifiée à différentes

reprises. La première version avait été adoptée à Londres en 1914 suite au naufrage

du navire Titanic. La Convention prévoit de nombreuses mesures de sécurité

applicables aux navires à passagers et aux navires de charge. Ces mesures

concernent notamment le compartimentage des navires, la prévention des incendies

ou encore la sécurité de la navigation.

Le 17 novembre 1993, l’OMI a adopté le code International Safety

Management (Code ISM). Ce texte a plusieurs objectifs : offrir des pratiques

d’exploitation des navires et un environnement de travail sans danger, mais aussi

établir des mesures de sécurité contre tous les risques identifiés et enfin, améliorer

en permanence les compétences du personnel à terre et à bord des navires en

matière de gestion de la sécurité. A travers ce texte, l’OMI souhaite développer au

sein des compagnies de navigation « une véritable culture de la sécurité » 4

5. La notion de sûreté maritime

La notion de sûreté (en anglais : security) n’est pas nouvelle mais a pris ces

dernières années une autre dimension. La sécurité du transport conteneurisé est un

sujet large et complexe, pour cette raison je n’étendrai pas l’étude du sujet à la

sûreté, mais cette notion étant omniprésente dans le transport maritime, je

l’évoquerai succinctement dans cette introduction.

Un règlement de l’Union Européenne (REG n° 725/2004 relatif à l’amélioration

de la sûreté des navires et des installations portuaires) définit la sûreté comme étant

« la combinaison des mesures préventives visant à protéger le transport maritime et

les installations portuaires contre les menaces d’actions illicites intentionnelles, c'est-

à-dire les actes, qui, par leur nature et leur contexte, peuvent porter atteinte aux

4Alain LE BAYON, dictionnaire de droit maritime, PUR, 2004.

6

navires utilisés tant dans leur trafic maritime international que dans le trafic maritime

national, et à leurs passagers ou à leur cargaison, et aux installations portuaires y

afférent. »

Deux étapes se dessinent autour de la sûreté maritime : celle de l’avant 11

septembre 2001 et celle de l’après 11 septembre 2001.

Depuis le début des années 1980, l’OMI prend des mesures pour lutter contre

la baraterie, la capture illégale de navires et de leur cargaison, la piraterie, les vols à

main armée.

En décembre 1985, des terroristes s’étaient emparés d’un navire de croisière

italien : « l’Achille Lauro », et avaient tué un passager avant de négocier leur retraite.

Ce drame est à l’origine des travaux visant à lutter contre le terrorisme : l’assemblée

de l’OMI adopte à sa quatorzième session, une résolution sur les mesures visant à

prévenir les actes illicites qui compromettent la sécurité des navires et la sûreté des

passagers et de leurs équipages.

En novembre 1988, la convention SUA relative à la répression d’actes illicites

contre la sécurité de la navigation maritime a été adopté à Rome par l’OMI (en

vigueur depuis 1992). L’objectif principal de cette convention est de prendre les

mesures nécessaires à l’encontre d’auteurs d’actes illicites commis contre des

navires : la capture de navires par la force, les voies de fait envers des personnes à

bord.

Le 11 septembre 2001, les Etats-Unis sont victimes d’attentats terroristes. La

destruction du World Trade Center par des avions démontre que tous moyens de

transport de masse peuvent être utilisés à des fins dramatiques. Le conteneur est au

centre des inquiétudes. En effet, le succès du transport par conteneur : multitude,

anonymat, rapidité, est aussi source d’inquiétude car il complique l’examen exhaustif

de toutes les « boites » circulant (seulement 1,2% des conteneurs étaient contrôlés

avant cette attaque). Le conteneur pourrait donc être utilisé par les terroristes pour

acheminer une arme nucléaire, radiologique ou chimique.

De cet évènement est née aux Etats-Unis la CSI (Container Security

Initiative). Cette initiative est unilatérale et concerne tous les pays désireux de

commercer avec les USA. Elle impose des règles de sûreté dans les terminaux

extérieurs au pays afin de protéger le territoire des menaces terroristes, par exemple

les armateurs ont l’obligation de déclarer les manifestes 24 heures à l’avance.

7

L’objectif de ce programme est de cibler intelligemment pour contrôler les boites

suspectes et les cargaisons à risque au port d’embarquement à destination des USA.

Ces vérifications se font, par exemple, à l’aide d’un scanner mobile permettant de

donner une image en transparence des conteneurs.

Aujourd’hui, plus d’une trentaine de ports dans le monde participent au

programme de sécurisation du trafic conteneurisé par mer ; pour n’en citer que

quelques uns : le port du Havre, d’Anvers, de Rotterdam ou encore celui de

Marseille.

Une réelle collaboration s’est établie entre les services douaniers américains

et ceux des pays adhérents. Les ports qui ne se soumettent pas à ces règles sont

exclus des échanges commerciaux avec les Etats-Unis.

Parallèlement à cette initiative, l’OMI a intensifié ses travaux concernant la

sûreté maritime. Une conférence a eu lieu afin de mettre en place un nouveau

régime de sûreté applicable aux transports maritimes internationaux, c’est

l’aboutissement des travaux menés par le comité de la sécurité maritime et son

groupe de travail sur la sûreté maritime. Un certain nombre d’amendements ont été

apportés à la convention SOLAS de 1974, par exemple l’insertion d’un nouveau

chapitre XI-2. Celui-ci consacre le nouveau Code international pour la sûreté des

navires et des installations portuaires (Code ISPS). Il est en vigueur depuis le 1er

juillet 2004 et s’applique aux navires à passagers et aux navires à charge d’une

jauge brute égale ou supérieure à 500 ainsi qu’aux installations portuaires

fournissant des services à de tels navires qui effectuent des voyages internationaux.

Le code ISPS a pour objectif de fournir un cadre normalisé pour la prévention,

la détection et l’évaluation des risques. Chaque gouvernement contractant a pour

obligation de procéder à l’évaluation de la sûreté des installations portuaires afin

d’établir un niveau de sûreté approprié de façon à réduire au maximum leur

vulnérabilité. Les niveaux de sûreté 1, 2, et 3 correspondent respectivement à des

situations de menace normale, moyenne et élevée. Ce niveau établit un lien entre le

navire et l’installation portuaire. En pratique, le code se matérialise par exemple par

la surveillance et le contrôle des accès, mais encore par la surveillance des activités

des personnes et les mouvements des cargaisons.

Cette lutte contre le terrorisme engendre un coût élevé que les pays en

développement, par exemple, ne peuvent pas toujours assumer. Elle correspond à

8

des coûts d’aménagement des terminaux, d’achats d’équipements, de main-d’œuvre.

Il faut parvenir non seulement à un équilibre entre les coûts et les avantages mais

aussi entre l’application rigide du nouveau régime de sûreté et le souci de perturber

le moins possible le trafic mondial, car l’immense succès du transport conteneurisé

est dû à sa rapidité : ces mesures ne doivent donc pas être de nature à paralyser et

faire régresser les échanges commerciaux internationaux.

Si la sûreté maritime et la sécurité maritime sont deux notions bien distinctes,

elles poursuivent le même but : assurer la protection de la vie humaine en mer, des

navires, des cargaisons et de l’environnement marin.

Après avoir rapidement évoqué la question de la sûreté, je souhaite mettre en

lumière l’expansion de la conteneurisation et ses impacts sur la sécurité du transport

maritime de marchandises. Pour cela, j’aborderai dans un premier temps,

l’architecture du transport maritime par conteneurs, et dans un second temps,

l’aspect sécuritaire du transport maritime conteneurisé.

9

PPPAAARRRTTTIIIEEE III --- LLL’’’AAARRRCCCHHHIIITTTEEECCCTTTUUURRREEE DDDUUU TTTRRRAAANNNSSSPPPOOORRRTTT MMMAAARRRIIITTTIIIMMMEEE PPPAAARRR CCCOOONNNTTTEEENNNEEEUUURRR ---

Chapitre I : La technicité du transport maritime conteneurisé

1. Le conteneur

Comme nous avons pu le constater dans l’introduction, le conteneur est une

notion difficile à définir. De plus, si à ses débuts nous pouvions regrouper les

conteneurs en une seule catégorie, aujourd’hui il en va différemment.

1.1. Les types de conteneurs

La généralisation du transport conteneurisé est à l’origine de toute une série

de types de conteneurs. Celle-ci se dessine avec la nature et les exigences des

marchandises transportées. Aujourd’hui la grande majorité des marchandises est

acheminée par conteneur. Seul le vrac, transporté en grandes quantités, et les

grosses masses indivisibles ne sont pas pris dans la spirale de la conteneurisation.

Actuellement, le transport par conteneur représente près de 80% de la valeur totale

des marchandises transportées par voie maritime.

Il existe deux catégories de conteneur : les conteneurs pour marchandises

générales et ceux pour marchandises spécifiques. Chacune d’entres elles se

subdivisent à leur tour : les conteneurs dry, destinés aux marchandises générales, et

les conteneurs frigorifiques, aux marchandises sensibles.

Les premiers contiennent des marchandises sèches ; les seconds peuvent

être alimentés en courant électrique par leur propre installation ou par une source

extérieure, ils sont alors appelés conteneurs « reefers ».

Les conteneurs pour marchandises spécifiques concernent de plus en plus de

marchandises. Par exemple le transport d’ananas, de fèves, de bananes exige des

conteneurs réfrigérés, les produits laitiers devront être transportés dans des

10

conteneurs à température dirigée de + 2 à +4°C afin d’éviter la congélation. Le

poisson, la viande, les crustacés nécessitent des conteneurs réglés pour obtenir une

congélation à au moins -18°C. Les fromages sont placés dans des conteneurs

rafraîchis et ventilés pour éviter un affinement trop rapide.

Le transport d’ail exige, lui, une ventilation et une température positive de

quelques degrés pour éviter la germination. Celui du cuirs, de produits

photographiques devra être réalisé en conteneurs munis de systèmes anti-

condensation afin d’éviter l’humidité et par conséquent la moisissure. De même, les

liquides et gaz exigent l’utilisation de conteneurs citernes où une installation

particulière permet l’expansion du liquide ou du gaz en fonction de la température.

Cette énumération n’est pas exhaustive, mais elle nous permet de constater

que de nombreux produits imposent, pour la sauvegarde en cours de transport, des

conditions particulières et donc des conteneurs adaptés.

1.2. La construction des conteneurs

La Convention internationale sur la sécurité des conteneurs de 1972 stipule

dans son article IV que la fabrication de tout type de conteneurs doit être soumise à

une procédure d’agrément par l’Administration ; celle-ci peut déléguer cette

procédure à une société de classification.

L’agrément suppose que le conteneur satisfasse à des essais types. Ils ont

pour objectif de vérifier la résistance mécanique du conteneur aux diverses

contraintes subies lors de son exploitation.

Une fois l’agrément donné, il sera apposé sur le conteneur une plaque

d’agrément indestructible portant la mention « AGREMENT CSC AUX FINS DE LA

SECURITE » ; le modèle de cette plaque est prévu par l’appendice de l’annexe I de

la Convention internationale sur la sécurité. Elle porte différentes mentions comme

par exemple le pays d’agrément, la date de construction, mais aussi le numéro

d’identification du constructeur, la masse brute maximale de service (kilogrammes et

livres anglaises) etc. L’article IV de la Convention énonce que la présence de cette

plaque fait présumer de la conformité du conteneur sauf si l’état de celui-ci présente

un risque manifeste pour la sécurité. Une fois mis en exploitation, le conteneur doit

être maintenu en bon état de sécurité. Dans les cinq premières années puis tous les

11

trente mois au plus, son propriétaire devra le soumettre à de nombreux contrôles et

examens approuvés (Règle 2 de l’Annexe I de la CSC).

1.3. La structure des conteneurs

Malgré l’importance des conteneurs spécifiques, le conteneur dry reste le plus

fréquemment utilisé ; aussi nous décrirons seulement la structure de ce dernier.

Le conteneur dry est composé d’une plate-forme qui supporte la charge à

transporter. Constituée de traverses en acier, entourée par un cadre et recouverte

par un plancher en bois, elle est suffisamment souple pour reprendre sa forme. Elle

repose sur le sol grâce à ses quatre coins et peut supporter 2 fois sa charge

autorisée. Elle est équipée de deux cadres avant et arrière reliés par deux traverses

horizontales pour former l’armature du conteneur. Les conteneurs sont très souvent

empilés les uns sur les autres durant le transport, ces cadres doivent donc être

résistants afin qu’ils supportent le poids de la pile posée au-dessus. Le cadre avant,

le toit et les parois latérales sont fermés par une tôle ondulée. Le cadre arrière

entoure la porte à deux battants, munie de joins permettant l’étanchéité à l’eau et à

l’air. Elle s’ouvre sur 270°.

Les battants sont fermés par des barres verticales s’encastrant dans des

ergots fixés sur les longerons horizontaux supérieurs et inférieurs du cadre. Les

barres sont manœuvrées par des leviers immobilisés par des pattes en position

fermée. Une fois en place, cette patte est munie d’un sceau appelé plomb qui garanti

au destinataire l’intégrité du conteneur lors du transport.

Les pièces de coins, il y en a huit au total, sont équipées d’un cube en acier

percé sur chacune de ses trois faces visibles. Ces coins permettent la manutention

par des chariots spécialisés et l’arrimage des conteneurs sur le pont des navires.

L’organisation internationale de normalisation a codifié sous les normes ISO 668 et

ISO 1496 la construction des conteneurs. Ces derniers sont donc standardisés. Les

dimensions des conteneurs, la largeur, la longueur, la masse maximum, le rendent le

plus multimodal possible. Il est nécessaire qu’il puisse être transporté indifféremment

par route, par train ou par navire. Les longueurs ont été définies 20 pieds (6,06m) et

40 pieds (12,19 m), une largeur de 8 pieds (2,44m), deux hauteurs 8 pieds et 6

12

pouces (2,59 m) et 9 pieds 6 pouces (2,89m). La masse maximum ne doit pas

excéder 30,480 tonnes5.

2. Les porte-conteneurs

Avec la démocratisation de l’utilisation du conteneur, les navires se sont

spécialisés : le monde maritime assiste au lancement de porte-conteneurs. Le tout

premier porte-conteneurs, « The ideal X », a pris le large pour la première fois le 26

avril 1956, au départ de Newark. Depuis leur apparition, leur taille ne cesse

d’augmenter ; il y a, en effet, plusieurs générations de porte-conteneurs.

2.1. Vers une course au gigantisme

a. La spécificité des porte-conteneurs.

Ces navires sont dotés d’installations particulières ; leurs spécificités sont : la

suppression des séparations horizontales entre cales et entreponts et leur

remplacement, dans tout le volume intérieur, par un système de guidage à glissières,

grâce auquel les conteneurs s’emboîtent quasi automatiquement dans les espaces

cellulaires. L’arrimage et le saisissage en sont facilités. Sur les ponts, les conteneurs

peuvent également se superposer.

b. Les différentes générations de porte-conteneurs

La capacité d’un porte-conteneurs se mesure en TEU (twenty-feet-equivalent

unit ou équivalent 20 pieds) : cela équivaut au nombre de conteneur de 20 pieds qu’il

est capable de transporter.

La mondialisation et le développement du transport maritime expliquent

l’apparition de navires de plus en plus grands.

Depuis une cinquantaine d’années, diverses générations de porte-conteneurs

se sont succédées. La première se compose de navires capables de transporter

5 www.containerinfo.net/norme

13

jusqu’à 2 500 TEU, ils sont appelés les panamax en référence au canal de Panama ;

les overs panamax transportent jusqu’à 5000 conteneurs, puis ceux de la dernière

génération les post panamax qui ont une capacité de plus de 9 000 TEU. En effet, la

CMA-CGM a donné naissance à un de ces gigantesques porte-conteneurs baptisé

CMA-CGM Fidelio ; il a été inauguré à Marseille le mardi 4 juillet 20066. Il faut

environ plus de 4 500 camions de taille maximale pour vider complètement un de ces

porte-conteneurs de dernière génération.

Il semble ne plus y avoir de limite à cette augmentation de taille. Et pourtant,

dans les années 1970, les pétroliers, d’un million de tonnes, prévus n’ont jamais vu

le jour et les contraintes de taille ont fini par se faire ressentir. Nous pouvons nous

demander si la croissance des porte-conteneurs ne va pas, elle aussi, se stabiliser

dans un avenir plus ou moins proche ?

2.2. Les limites au gigantisme.

a. Restrictions techniques:

Les porte-conteneurs actuels sont munis d’une hélice, avec un moteur diesel

(le plus gros fabriqué est de 12 cylindres), l’alésage maximum est de 980 ou 960

mm ; la puissance disponible est d’environ 68500 kW, ce qui permet une vitesse

maximale d’environ 24-25 nœuds.

En 2004, un moteur a été commandé en Corée par Odense Staalskipsvaerft7 :

ce moteur délivrera 80 000 kW, une seule hélice pourra-t-elle supporter un tel

moteur ?

Actuellement, la conception d’une hélice unique prévaut même si passer à une

double propulsion (deux moteurs, deux hélices) permettrait une économie de fuel.

Cette solution est repoussée par les armateurs car cela génèrerait des coûts accrus.

Les hélices et les moteurs sont la partie la plus coûteuse du navire.

Au-delà de la limite de 10 000 EVP, une double propulsion est exigée,

l’investissement augmente et de ce fait l’économie d’échelle qu’offre une plus grande

6 Le marin, hebdomadaire de l’économie maritime, le vendredi 7 juillet 2006 7Cf. www.afcan.org, Intervention de l’Afcan à l’Assemblée générale de l’association française du droit maritime à paris : la sécurité des porte-conteneurs, une préoccupation croissante.

14

taille diminue. Le prix à la construction pour les nouveaux grands navires est

d’environ 80 à 100 millions d’euro.

De plus, les restrictions techniques ne concernent pas seulement celle du

porte-conteneurs à proprement parler.

Le commerce mondial et l’expansion du transport maritime doit entre 1995 et

2025 doubler ; un nouvel acteur entre en scène depuis quelques années : l’Asie et

plus particulièrement la Chine. Ce pays représente 7% de la production mondiale,

c’est une puissance exportatrice. Le commerce Asie/ Europe se développe à grande

vitesse.

Quelles routes vont être empruntées ? Les porte-conteneurs ont le choix entre

le détroit de Malacca et le canal de Panama ; le second est préféré au premier en

raison de la piraterie. Il y a peu de temps cela ne posait aucun problème le canal de

Panama jouait un rôle clé8 ; il était le lien entre l’océan Pacifique et la mer des

caraïbes. Aujourd’hui, les porte-conteneurs de dernière génération - les post

panamax - du fait de leur grande taille, ne peuvent plus emprunter le canal. En effet,

l’élargissement des écluses pour le passage des « over panamax » n’a pas suffit. Ce

canal présente donc des inconvénients techniques.

Afin de pallier ces contraintes, un plan a été adopté : le « Master Plan » prévu

pour 2025. En attendant la fin des travaux, ces géants devront choisir d’autres routes

comme par exemple la mer Arctique. En effet, la fonte des glaces permet

l’émergence de nouvelles routes, mais celles-ci représentent un danger pour la

sécurité car de nombreux icebergs y dérivent.

Il existe également des contraintes portuaires, par exemple les terminaux

doivent installer de nouveaux portiques, les capacités de levage doivent être de plus

en plus importantes. La plupart des ports ont des limites de tirant d’eau inférieures à

14 mètres, le dragage et le développement des terminaux devront être modifié mais

cela prendra du temps et nécessitera de lourds investissements.

8 Intervention à la Faculté de Doit et de Science Politique d’Aix-Marseille de M. Omar Jaén SUAREZ, ambassadeur du Panama en France, Le Jeudi 13 avril 2006

15

b. Restriction sécuritaire

De plus en plus vastes, les porte-conteneurs sont au centre de diverses

inquiétudes. Une étude FSA (formal safety assessment) donne des informations sur

les dangers associés à ce type de navire9.

Parmi eux, nous retrouvons les feux de conteneurs qui causent l’abandon et la

perte de nombreux navires ; par exemple celui de HANJIN PENNSYLVANIA en

décembre 2003. Ces catastrophes sont souvent causées par le non-respect de la

séparation de ces cargaisons – voir p. 47 –. A bord d’un porte-conteneurs, les

actions de lutte contre les incendies ne sont pas identiques à celles employées à

terre ; il est impossible de déplacer les conteneurs et il est difficile de les éteindre car

le produit qui brûle dégage, très souvent, des gaz toxiques ou de l’oxygène qui

entretiennent le feu.

De plus, l’avant des navires de grande taille est une zone sensible. Le dévers

a augmenté pour atteindre des valeurs supérieures à 45 degrés afin d’accroître le

nombre de conteneurs en pontée. La pontée et la taille du navire empêchent

d’observer l’avant du navire depuis la passerelle, lieu stratégique de prise de

décisions. Ceci associé à la vitesse et aux conditions météorologiques changeantes

rend la coque du navire vulnérable.

Nous pouvons encore souligner le problème de stabilité du navire.

De nombreux textes ont été élaborés sur le sujet. Par exemple le recueil de

stabilité de l’OMI dans son chapitre 4 traite « des critères particuliers des porte-

conteneurs d’une longueur de plus de 100m navire » ; les règles de SOLAS II-1/22

quant à elles prévoient une expérience de stabilité après achèvement du navire

permettant ainsi de déterminer les éléments de stabilité.

Le porte-conteneurs est soumis à deux forces : son poids, s’appliquant en son

centre de gravité, et la poussée, exercée par l’eau de mer, qui s’applique au centre

de sa carène ; c’est le centre de gravité de l’eau déplacée par la coque du navire.

Ces deux forces sont égales et leurs points d’application sont situés sur la même

ligne verticale.

9 Cf. www.afcan.org, Intervention de l’Afcan à l’Assemblée générale de l’association française du droit maritime à paris : la sécurité des porte-conteneurs, une préoccupation croissante

16

La stabilité du navire est sa faculté à revenir naturellement à cet état

d’équilibre lorsqu‘il en est écarté par une perturbation. Malgré cette faculté, de

nombreux facteurs sont susceptibles de porter atteinte à la stabilité des porte-

conteneurs. En effet, la stabilité peut être menacée par le chargement de poids

importants en tête de piles ou encore par une cargaison mal arrimée. Un mauvais

assujettissement au porte-conteneurs peut faire basculer les conteneurs en bloc d’un

même côté sous l’effet du roulis paramétrique ou de la gîte. De même, le fait de

stocker de plus en plus haut pour rentabiliser au maximum ces navires de plus en

plus grands, nuit à leur stabilité par élévation du centre de gravité. Le ballastage ne

suffit pas toujours pour contrebalancer la masse en hauteur. Tout ceci est à l’origine

de très grosses pertes de conteneurs ou pire : de chavirement.

Chapitre II : Les principaux acteurs du transport maritime de marchandises par conteneur et l’entreprise de manutention.

Dans ce chapitre, nous définirons les différents acteurs et auxiliaires de

transport, ainsi que leurs obligations. Nous ne nous axerons pas sur le contentieux

qu’engendrent les obligations de chacun, celui-ci fera l’objet d’un chapitre dans la

seconde partie.

1. L’exécution du contrat de transport maritime de marchandises

par conteneur.

Le contrat de transport maritime de marchandises est celui par lequel une

personne - le chargeur - s’engage à payer un fret déterminé à une autre personne -

le transporteur - qui s’engage à son tour à acheminer une marchandise déterminée

d’un port à un autre (Loi n° 66-420 du 18 juin 1966, art. 15). La convention de

Bruxelles du 25 août 1924 précise que le transporteur comprend le propriétaire du

navire ou l’affréteur lié par contrat de transport avec un chargeur.

Le contrat de transport maritime est singulier : il est tripartite. En effet, absent

lors de la conclusion du contrat, le destinataire est la personne à qui doit être livrée la

17

marchandise. Celui-ci devient partie au contrat seulement s’il prend livraison de la

marchandise.

D’après la définition du contrat de transport, le chargeur et le transporteur

apparaissent comme les deux acteurs principaux.

Ces derniers ont des obligations respectives, de natures diverses. Les unes

sont générales et couvrent toute la durée du voyage, les autres, plus spécifiques,

interviennent à différents moments au cours du transport.

1.1. Avant le chargement

a. La fourniture du conteneur

Le conteneur dans lequel les marchandises seront logées peut être fourni par

l’armement ou par le chargeur.

Très fréquemment, les transporteurs maritimes mettent des conteneurs à

disposition de leurs clients. Les chargeurs ne sont pas économiquement aptes à

gérer eux-mêmes un parc de conteneurs. De plus, ils ont seulement besoin d’avoir,

pendant un temps déterminé, en fonction du type de marchandise à transporter, la

jouissance de conteneurs adaptés.

Le transporteur est donc tenu de délivrer un conteneur en bon état et

conforme au type de marchandises prises en charge. Peu importe qu’il en soit

propriétaire ou seulement exploitant, il sera responsable de dommages résultant

d’une défectuosité du conteneur.

De la même manière, si le chargeur est propriétaire de conteneur, il le fournira

et devra répondre des mêmes obligations.

Il est possible que le conteneur soit délivré par le transporteur, mais choisi par

le chargeur ; dans ce cas, le transporteur doit conseiller son client du type de

conteneur qu’il est préférable d’utiliser ; ce dernier n’est pas obligé de suivre ces

recommandations, mais il risque de supporter seul d’éventuels dommages.

18

b. L’emballage et le conditionnement.

Généralement, l’emballage et le conditionnement incombent au chargeur. Leur

défectuosité constitue une faute du chargeur pouvant exonérer partiellement ou

totalement la responsabilité du transporteur – voir p. 53 –, excepter pour les

marchandises dangereuses, aucun texte ne donne de précisions sur l’emballage et

le conditionnement. C’est au chargeur d’appréhender les risques que représente le

transport maritime par conteneur, pour la nature des marchandises à transporter.

c. L’empotage du conteneur

L’empotage du conteneur est l’opération qui consiste à placer des colis ou des

unités dans un conteneur. Il est prévu par différents textes afin de veiller à la sécurité

du navire, des vies humaines et de la cargaison.

D’ après la SOLAS VI/5.2, « les cargaisons transportées dans les engins de

transport doivent être chargées et assujetties à l’intérieur de ces engins de manière à

éviter, pendant toute la durée du voyage, les dommages ou dangers pour le navire et

les personnes à bord. »

Cette opération a fait l’objet d’un manuel pratique et de formation appelé

« DIRECTIVES OMI/OIT SUR LE CHARGEMENT DES CARGAISONS DANS DES

CONTENEURS OU DES VEHICULES ». Il est aujourd’hui remplacé par les

« DIRECTIVES OMI/OIT/ONU/CEE SUR LE CHARGEMENT DES CARGAISONS

DANS LES ENGINS DE TRANSPORT ». Ces directives ont pour objectif d’établir les

principes essentiels de la sécurité de l’empotage que devront respecter les

personnes préposées à cette opération.

Nous pouvons observer trois étapes : Avant, pendant et après empotage.

Pour la première, les directives prescrivent « une inspection interne

(paragraphe 2.2) et externe (paragraphe 2.1) du conteneur préalablement à

l’empotage ; la masse de la cargaison doit être uniformément répartie sur le plancher

de façon a ce que le centre de gravité de la charge soit proche du milieu de la

longueur du conteneur (paragraphe 3.2.5) ».

La deuxième consiste à arrimer les cargaisons à l’intérieur du conteneur.

L’arrimage doit être serré ou saisi ; pour cette raison il est nécessaire de prendre en

19

compte la nature des marchandises, leur compatibilité, leur résistance (paragraphe

3.1.4). Une marchandise de forme et de dimensions régulières doit être arrimée

serrée de paroi à paroi. A l’inverse, si les espaces vides sont importants, l’arrimage

doit être complété avec des moyens appropriés comme par exemple du bois de

fardage ou des matelas pneumatiques (paragraphe 3.2.3). Les cargaisons légères

doivent être placées au dessus des lourdes, les marchandises liquides en dessous

des solides (paragraphe 3.2.6).

Une fois l’empotage effectué, il faut consolider l’avant de la cargaison afin

d’éviter toute chute à l’ouverture des portes ; le conteneur est fermé et plombé.

L’empotage appartient le plus souvent au chargeur de la marchandise. Les carences

qui en résultent constituent une faute du chargeur exonératoire pour le transporteur.

Ceci a été jugé pour le défaut d’arrimage10, l’omission d’ouverture et l’obturation des

volets d’aération des conteneurs11, l’empotage trop compact d’un conteneur

frigorifique empêchant la circulation de l’air froid12.

Cependant, le conteneur peut faire l’objet d’un groupage, nous emploierons

l’expression « less then container load » (LCL). C’est le cas lorsque les

marchandises ont un volume inférieur à celui du conteneur utilisé. Dans la plupart du

temps, le groupage des marchandises est effectué par le transporteur. De la même

manière que le chargeur, le transporteur sera responsable des dommages résultant

de l’empotage.

d. Les déclarations du chargeur

Selon l’article 3 de la convention de Bruxelles du 25 août 1924, la loi française

du 31 décembre 1966 (décret 35 de 1966) et les règles de Hambourg (article 15) : le

chargeur a pour obligation de déclarer par écrit au transporteur tous les éléments

permettant d’identifier la marchandise (nature de la marchandise, nombre, poids,

quantité…) et faire une déclaration spéciale pour les marchandises dangereuses.

10 Cass. Com., 5 mars 1996, n° 94-14.627, Lamyline et sur renvoi, CA Rouen, 1re et 2e ch. Civ. ; 8 déc. 1998, DMF 2000, p. 126 11 CA Paris, 3 juillet 1987, BT 1988, p. 58 12 CA Aix-en-Provence, 2e ch., 24 février 1994, GAN accidents et autres c/ Nippon Yusen Kaisha et autres, Lamyline

20

Ces déclarations figurent sur le connaissement. Une fois encore si le chargeur

manque à son obligation, le transporteur pourra voir sa responsabilité exonérée pour

des dommages liés à cette faute. Pour cela, les éléments doivent avoir été

sciemment déclarés inexacts ; le chargeur a une obligation de sincérité et non de

« véracité » comme le souligne Me Christian SCAPEL13.

La convention SOLAS intervient également dans ce domaine.

En effet, le chapitre VI SOLAS, dans sa règle 2.1, stipule que « le chargeur doit

fournir au capitaine, ou à son représentant, les renseignements appropriés sur la

cargaison suffisamment à l’avance pour que les précautions, éventuellement

nécessaires au bon arrimage et à la sécurité du transport de la cargaison, puissent

être prises. Ces renseignements doivent être confirmés par écrit et par les

documents de transport appropriés avant le chargement à bord du navire ». La règle

SOLAS VI/2.2.1 énonce que ces informations doivent porter sur « description

générale de la marchandise, la masse brute de celle-ci, toutes propriétés spéciales

pertinentes des marchandises ».

Le transporteur a pour obligation de vérifier les déclarations établies par le

chargeur ; cette vérification ne présente aucun problème lorsque le conteneur lui est

remis non plombé ou lorsqu’il a effectué lui-même l’empotage. Or, très souvent le

conteneur lui est remis scellé.

Il est donc difficile d’effectuer un examen systématique de la marchandise

avant l’embarquement afin de vérifier les déclarations du chargeur. La loi française et

les conventions internationales – convention de Bruxelles du 25 août 1924,

convention de Hambourg – permettent au transporteur d’émettre des réserves au

connaissement. Par exemple, l’article 36 du décret du 31 décembre 1966, modifié

par le décret du 12 novembre 1987, permet au transporteur de formuler des réserves

si « il sait ou a des raisons de soupçonner » que des indications du chargeurs sont

inexactes ou s’il n’a pas « eu les moyens suffisant de contrôler les indications du

chargeur ». Celles-ci doivent être précises, motivées et inscrites sur le

connaissement. Lorsque le transporteur n’exerce pas ou n’a pas pu exercer son droit

de vérification sur les déclarations, la jurisprudence s’avère sévère pour valider les

réserves. De la même manière, les réserves portant sur une marchandise

conteneurisée sont souvent non valables car elles sont imprécises. Par exemple,

13 Avocat au barreau de Marseille, directeur du Master Professionnel Droit maritime et des transports.

21

dans un arrêt de la cour d’appel de Paris du 13 décembre 1995, Alianca c/ réunion

européenne, il est retenu que « l’apposition systématique sur le connaissement d’un

timbre humide mentionnant que le chargeur a empoté la marchandise que le

transporteur n’a pas inspecté » est imprécise donc non valable. Est aussi reconnu

comme imprécise la réserve d’ordre général visant l’impossibilité d’effectuer des

vérifications en raison de la fermeture et du plombage du conteneur14. Le

transporteur maritime utilise fréquemment la clause « said to contain » qui signifie

que le transporteur n’a pas pu contrôler les déclarations du chargeur relatives aux

marchandises logées à l’intérieur du conteneur. Cette réserve n’est pas jugée

valable lorsque, comme dans le cas de l’arrêt de la Cour d’appel de Rouen du 29 juin

198915, le transporteur pouvait facilement constater les manquants. Il lui suffisait

sans ouvrir le conteneur, ni compter les sacs, de comparer la masse constatée à

l’embarquement et le nombre de sacs ou de cartons figurant sur le connaissement.

Ces réserves de style ne peuvent porter atteinte à la force probante des

déclarations de la marchandise sur le connaissement.

1.2. Les opérations de chargement

Le transporteur maritime devient responsable de la marchandise qu’il doit

déplacer non pas au moment de la formation du contrat mais lorsque la cargaison

est prise en charge par ses propres services ou par l’intermédiaire d’une entreprise

de manutention. La notion de prise en charge correspond à l’acte à la fois matériel et

juridique par lequel le transporteur prend possession effective de la marchandise et

l’accepte au transport. Elle intervient à différents moments selon les divers textes. La

loi française permet aux parties, de déterminer le moment de la prise en charge.

Cependant, dans son article 38 du décret du 31 décembre 1966, elle dispose que

cette prise en charge ne peut être retardée au-delà de l’instant où l’embarquement

de la marchandise commence. Les règles de Hambourg du 31 mars 1978 adoptent

le même système que la loi française.

La convention de Bruxelles du 25 août 1924, quant à elle, couvre le transport

maritime dès le chargement de la cargaison à bord du navire.

14 CA Paris, 9 novembre 1995, SCAC Delmas Vieljeux c/ Rhône Méditerranée, lamyline. 15 CA Rouen, 29 juin 1989, DMF 91 p. 638.

22

Les différents textes sont similaires sur un point : lors des opérations de

chargement, le transporteur est responsable de la marchandise.

a. Arrimage et saisissage

L’arrimage désigne l’arrangement des marchandises ou des unités de charges

(tel que les conteneurs) à bord du navire. C’est en quelque sorte la disposition

correcte des marchandises dans l’espace à cargaison. Il a une double fonction :

assurer la sécurité du navire et celle des marchandises.

Cette opération incombe impérativement au transporteur (article 38 du décret

du 31 décembre 1966).

Comme l’énonce la règle SOLAS VI / 5.1, « il faut charger, arrimer et assujettir

les cargaisons et les engins de transport qui sont transportés en pontée ou sous pont

de manière à éviter, autant qu’il est possible dans la pratique, pendant toute la durée

du voyage, les dommages ou dangers pour le navire et les personnes à bord, et les

pertes de cargaison par-dessus bord ». Le capitaine, « maître de sécurité » doit

veiller au chargement, au bon arrimage et à la préservation des marchandises. Le

second capitaine intervient dans l’élaboration du plan de chargement et surveille sa

réalisation. Aujourd’hui, le trafic accru et la rapidité des opérations de manutention

obligent « le bord » à participer de moins en moins à ces opérations. Il cède leur

place à des équipes à terre appelées les ships planners. Ils établissent les plans

d’arrimages grâce à des logiciels informatiques.

A bord des porte-conteneurs cellulaires, l’arrimage de la cargaison sous pont

est automatique et ne pose pas de problèmes. Les cales sont munies de glissières

strictement dimensionnées permettant la réalisation simultanée de l’arrimage et

l’assujettissement des conteneurs. L’immobilisation des conteneurs est bien assurée.

A l’inverse, ces navires n’ont pas souvent d’installations particulières pour

l’assujettissement des conteneurs sur les ponts. Il est donc nécessaire de saisir les

conteneurs voyageant en pontée.

Le saisissage « consiste à rendre la marchandise étroitement solidaire du

navire dans ses mouvements par un moyen de fixation extérieur à celle-ci tel que

filin, chaîne, crochet ».

23

b. Chargement

Le chargement des conteneurs se fait en cale et pour des raisons de

rentabilité commerciale ou afin de préserver la stabilité du navire, le transporteur les

charge aussi sur le pont.

La convention de Bruxelles, originelle ou modifiée par le protocole de 1968,

régit le chargement des conteneurs en cale, mais ne définit pas les conditions de

licéité de la pontée. Elle écarte seulement de son champ d’application - dans son

article 1c - « la cargaison qui est déclarée mise sur pont par le contrat de transport et

qui, en fait, est ainsi transportée ». En conséquence, le transporteur pourra

valablement stipuler une clause de non responsabilité pour les marchandises ainsi

chargées sur le pont. En revanche, si l’une de ces conditions fait défaut, la

marchandise, considérée comme se trouvant en cale, est de nouveau soumise à la

Convention.

La loi du 18 juin 1966 interdit, en principe, au transporteur, le chargement en

pontée. Ce mode d’acheminement est autorisé dans trois cas uniquement : lorsque

le consentement du chargeur est mentionné sur le connaissement, à l’occasion des

petits cabotages et enfin quand les dispositions règlementaires imposent ce mode de

transport. Face au développement du transport conteneurisé la loi de 1966 a été

modifiée par la loi du 21 décembre 1979. Le consentement du chargeur est

« supposé donné en cas de chargement en conteneur à bord des navires munis

d’installations appropriées pour ce type de transport ». De plus, les clauses de non

responsabilité, qui étaient admises pour les transports en pontée licites sur des

navires conventionnels, redeviennent interdites en ce qui concerne les conteneurs

chargés à bord des navires munis d’installations appropriées pour ce type de

transport.

1.3. Déchargement

Le déchargement est la mise à quai des marchandises : leur enlèvement du

navire. La convention de Bruxelles, dans son article 3.2, stipule que le transporteur a

l’obligation de procéder de façon appropriée et soigneuse au déchargement de la

marchandise. Il est l’ultime phase que le transporteur doit effectuer et constitue le

24

terme de sa responsabilité. En droit français, le déchargement peut aussi constituer

la limite dans le temps de la responsabilité du transporteur, lorsque le contrat de

transport comporte une clause en ce sens. En l’absence d’une telle clause ses

obligations prendront fin à la livraison de la marchandise au destinataire.

1.4. Pendant la durée du transport

D’après l’article 3 paragraphe 1 de la convention de Bruxelles et l’article 21 de

la loi française du 18 juin 1966, il incombe au transporteur d’exercer une diligence

raisonnable pour mettre le navire en état de navigabilité avant et après chaque

voyage. La diligence requise est celle d’un bon père de famille, la « due diligence »

de droit anglo-saxon. Il doit donc tout mettre en œuvre pour armer, équiper et

approvisionner convenablement le navire. Durant le voyage, il doit vérifier cet état.

Cette obligation donne lieu à un grand nombre de contestations, notamment

sur le caractère personnel de celle-ci. Le transporteur fait valoir la sous-traitance de

cette obligation aux sociétés de classification par exemple. La Cour de cassation

dans son arrêt du 20 février 1962 intitulé « navire calédonien », considère que le

transporteur ne peut se décharger de cette responsabilité.

La due diligence n’est pas l’unique obligation du transporteur durant le

voyage, il doit aussi procéder de façon soignée et appropriée au transport de

marchandises - article 3 paragraphe 2 de la convention de Bruxelles et article 38 du

décret du 31 décembre 1966 -. Nous pouvons illustrer cette obligation, par un

exemple : lors d’un transport par conteneur à température dirigée, le transporteur doit

veiller au respect de la température conventionnellement stipulée, notamment pour

éviter la rupture de la chaîne du froid pendant la traversée16.

A travers les différentes phases de l’exécution du contrat de transport

maritime de marchandise, nous avons pu dégager les différentes obligations des

parties au contrat de transport, exceptées celles du destinataire. Intervenant à la fin

du transport, quelques obligations pèsent sur lui. S’il accepte d’être partie au contrat

il se doit de retirer la marchandise. Généralement, le fret est payé par le chargeur

mais il arrive que la clause « payable à destination » apparaisse au connaissement. 16 CA Versailles, 25 mai 2000 : Juris-Data n° 2000-133958.

25

Dans ce cas, le destinataire devra payer le fret. Il est probable qu’il décide de ne pas

être partie au contrat, il n’aura donc aucune obligation. Le chargeur à l’origine de la

stipulation devra régler ce prix.

2. L’auxiliaire terrestre du transport maritime de marchandises :

l’entreprise de manutention.

Comme nous avons pu le voir précédemment, aux termes de l’article 38 du

décret de 1966, les opérations de chargement, déchargement incombent au

transporteur. Il doit les effectuer de façon appropriée et soigneuse. Cette obligation

est impérative et est accomplie sous sa responsabilité exclusive. En réalité, ces

opérations sont effectuées par une entreprise de manutention ; le transporteur

répondra des avaries dues à cette occasion et à la possibilité d’exercer une action

récursoire contre elle.

2.1. Le fonctionnement des entreprises de manutention.

Les entreprises de manutentions sont apparues au cours de la deuxième

moitié du XIXe siècle. Les entreprises de manutention de la façade Mer du Nord-

Manche-Atlantique sont appelées les stevedores, celles des ports de méditérranée,

les acconiers. Cette dénomination trouve son origine du mot accon, petite barque

utilisée pour le déchargement des navires au XIXe siècle. La première se limite à

assurer le chargement et le déchargement du navire, la seconde se charge en plus

de missions juridiques comme la garde des marchandises à quai avant

embarquement. En France, pendant longtemps aucun texte ne régissait la situation

juridique de l’entreprise de manutention. De ce fait, elle était victime de recours en

responsabilité abusifs. Les ayants droit des marchandises préféraient agir contre elle

afin d’éviter la limitation de responsabilité et le court délai de prescription dont

bénéficient les transporteurs.

La loi du 18 juin 1966 et le décret du 31 décembre 1966 ont dû harmoniser le

régime des contrats de transport maritime de marchandises et de manutention, tout

26

en intégrant la dualité des modes d’exercices des manutentionnaires –

stevedores/acconiers –.

a. La main d’œuvre dans les entreprises de manutention : les dockers

L’entreprise de manutention employait les services d’ouvriers dockers

indépendants régis par la loi du 6 septembre 1947. Elle conférait aux dockers un

statut privilégié. Par exemple, étaient embauchés prioritairement les fils et les

gendres de dockers –convention collective Marseille-Fos, 1972-. La loi du 9 juin

1992 est venue réformer le statut des dockers. Elle définit deux catégories d’ouvriers

dockers : les ouvriers dockers professionnels et les ouvriers dockers occasionnels.

La première regroupe les dockers mensualisés et les dockers professionnels

intermittents. Les uns sont liés aux entreprises de manutention par un contrat de

travail à durée indéterminée, les autres ne concluent pas de tels contrats mais sont

tenus de se présenter à l’embauche chaque matin. A défaut de dockers

professionnels, ce sont les dockers occasionnels qui doivent être appelés en priorité.

La loi de 1992 a maintenu le monopole accordé par la loi de 1947 aux dockers pour

la manutention portuaire : les opérations de chargement et déchargement des

navires sont interdites au personnel de bord ou au propriétaire de la marchandise.

Le droit français distingue les opérations principales effectuées par les

entreprises de manutention et les opérations accessoires menées seulement par les

acconiers.

b. Les opérations principales

Communes aux stevedores et aux acconiers, elles constituent les opérations

matérielles de manutention. Ces entreprises sont chargées « de toutes les

opérations qui réalisent la mise à bord et le débarquement des marchandises, y

compris les opérations de mise et de reprise sous hangar et sur terre plein, qui en

sont le préalable et la suite nécessaire » (article 50 de la loi du 18 juin 1966). Ces

auxiliaires de transport procèdent donc au chargement, déchargement, hissage,

27

arrimage, acheminent des marchandises de l’entrepôt jusqu’au quai d’où elles seront

chargées à bord du navire.

c. Les opérations accessoires

L’article 51 de la loi de 1966 renvoie à l’article 80 du décret et permet à

l’entreprise de manutention d’effectuer « la réception et la reconnaissance à terre

des marchandises à embarquer ainsi que leur garde jusqu’à leur embarquement »,

mais aussi « la réception, la reconnaissance à terre des marchandises débarquées

ainsi que leur garde et leur délivrance ». Le législateur ne distingue pas nommément

stevedores et acconiers ; il parle seulement d’entreprises de manutention mais en

précisant que ces opérations accessoires doivent être « convenues ou conformes

aux usages du port », il intègre donc cette dualité à la loi.

Par conséquent, les entreprises de manutention de la façade méditerranéenne

sont gérants du hangar du transporteur maritime, c’est eux qui, au chargement et au

déchargement, en assurent réception, garde et livraison.

2.2. Le régime de responsabilité de l’entreprise de manutention.

a. Les opérations matérielles : la responsabilité pour faute.

Les opérations matérielles sont effectuées pendant la phase où le transporteur

maritime est impérativement responsable. L’entreprise de manutention est son sous-

traitant et agit pour le compte et sous la responsabilité de celui-ci. En cas de

dommage, causé par le manutentionnaire, le transporteur sera responsable en

première ligne. Il pourra ensuite intenter une action récursoire contre l’auxiliaire de

transport. Les acconiers et les stevedores sont tenus d’une obligation de moyens et

sont responsables des dommages qui leurs sont imputables - article 53 a/ de la loi du

18 juin 1966 - . Leurs responsabilités seront engagées seulement si une faute à leur

encontre est prouvée et la preuve du lien de causalité entre celle-ci et le dommage

est rapportée.

28

b. Les opérations accessoires : présomption de responsabilité.

L’article 53 b de la loi dispose que pour les opérations accessoires,

l’entrepreneur de manutention est « présumé avoir reçu la marchandise telle qu’elle

a été déclarée par le déposant ». La loi lui impute une obligation de résultat ; il subit

le régime de présomption de responsabilité. Il sera par exemple, responsable du vol

d’un conteneur en attente d’embarquement lorsque celui-ci n’a pu se produire qu’à la

suite de négligence17.

Le législateur fait bénéficier l’entrepreneur de manutention de causes

d’exonérations. Semblable à celles du transporteur maritime, l’article 53 b en

énumère cinq : « l’incendie, les faits constituant un évènement non imputable à

l’entrepreneur, la grève, le lock-out, la faute du chargeur, le vice propre de la

marchandise. »

Les dommages causés par les manutentionnaires à l’occasion des opérations

principales et accessoires seront indemnisés à hauteur d’un plafond prévu à l’article

54 de la loi. Il est identique à la limitation de responsabilité des transporteurs de

marchandises.

Nous pouvons constater la volonté du législateur d’aligner le régime de

l’entrepreneur de manutention, sur celui du transporteur. Ceci peut certainement se

justifier par le fait que le contrat de manutention s’imbrique dans celui du transport

maritime.

c. L’action en justice contre l’entreprise de manutentionnaire

Jusqu’à ce que le législateur intervienne, les ayants droit de la marchandise

exerçaient des recours en responsabilités à l’encontre de l’entreprise de manutention

afin de contourner le régime de responsabilité du transporteur. Dans un souci de

protection et d’harmonisation, le doyen Rodière précise à trois reprises qui est

recevable à agir en justice: « l’entrepreneur de manutention opère pour le compte de

celui qui aura requis ses services, et sa responsabilité est engagée qu’envers celui-ci

qui seul à une action contre lui » - article 52 de la loi du 18 juin 1966 -.

17 CA Aix-en-Provence, 12 mai 1989 Mutuelles du Mans et autre c / Somotrans et autres, Lamyline.

29

En ce qui concerne les dommages causés à l’occasion des opérations

matérielles, seul le transporteur peut agir en justice. En effet, le chargement et le

déchargement font parties des obligations impératives de celui-ci, il est donc le seul

à pouvoir requérir les services de l’entreprise de manutention.

A l’inverse, les opérations antérieures au chargement, ou postérieures au

déchargement, peuvent être requises par le transporteur pour son compte, celui du

chargeur ou du destinataire, grâce par exemple, à l’insertion de clauses sous-palan.

Pour que l’action de l’ayant droit à la marchandise soit valable, le transporteur doit en

aviser l’entreprise de manutention – article 81 de la loi de 1966 -.

Quelle forme doit prendre cet avis ? Les tribunaux sont divisés sur la question.

L’existence réelle de cet avis est une condition de recevabilité de l’action contre

l’acconier pour les uns18. Pour les autres, l’avis peut être simplement implicite ; « Il

suffit que l’acconier n’ait pas ignoré qu’il agissait pour l’ayant droit, et la preuve de

cette connaissance peut être administrée librement »19.

Nous sommes face à une bataille jurisprudentielle. Les transporteurs

n’établissent que très rarement un avis écrit. Faut-il refuser l’action des ayants droit

pour autant ? Il semblerait que la solution finale consiste à accepter un avis non

écrit ; la preuve de son existence peut être rapportée par tout moyen.

18 T.com Marseille, 31 août 1971, DMF 1972, p. 414 19 CA Aix-en-Provence, 13 juin 1972, BT 1972, p. 293

30

PPPAAARRRTTTIIIEEE IIIIII --- LLL’’’AAASSSPPPEEECCCTTT SSSEEECCCUUURRRIIITTTAAAIIIRRREEE DDDUUU TTTRRRAAANNNSSSPPPOOORRRTTT MMMAAARRRIIITTTIIIMMMEEE CCCOOONNNTTTEEENNNEEEUUURRRIIISSSEEE ---

Chapitre I : La sécurité des vies humaines et de l’environnement

Le transport maritime est un transport à risque pour les vies humaines, par

conséquent, de nombreuses conventions sont intervenues en la matière, comme par

exemple la convention SOLAS. L’apparition de la conteneurisation a donné un

nouveau visage à ce risque, et le problème de la protection des vies humaines a pris

une autre dimension.

1. La protection des vies humaines

Dans le cadre de cette étude nous délaisserons la protection des équipages à

bord car même si le problème est majeur, cette protection n’est pas spécifique au

transport de marchandise par conteneur. Nous analyserons à travers deux cas –

celui des manutentionnaires et celui des clandestins – les impacts de la

conteneurisation sur la sécurité des vies humaines.

1.1. Les ouvriers dockers

Lors du chargement et du déchargement, le transporteur fait appel à une

entreprise de manutention. Les ouvriers effectuent des opérations dangereuses.

a. Une profession à risques

Le docker doit être capable de monter sur les conteneurs, qui, à bord, sont

très souvent empilés sur sept niveaux en hauteur et sur treize en largeur ; cela

constitue des murs de 15 m de hauteur sur 26 de largeur. Ils doivent aussi monter

31

sur des engins, tel que le cavalier, qui mesure en moyenne 14 m de hauteur ou

encore sur les grues et portiques – 28 m de hauteur – et enfin sur les navires dont

certains atteignent plus de 25 m de haut. Toutes ces hauteurs se franchissent sur

des échelles droites, plusieurs fois par vacation et le plus souvent de nuit.

Les manipulations des « barres de saisissage » à bord, pour sécuriser les

conteneurs, pèsent plus de 35 kilogrammes. Le docker doit avoir une certaine force

physique afin de ne pas mettre en danger ses coéquipiers ou lui-même. Les navires

de dernières générations sont de plus en plus grands, il faut donc accroître la

sécurisation des conteneurs ; par conséquent, les barres sont plus longues, plus

lourdes et l’alliage plus résistant. Le travail du personnel pour le chargement et le

déchargement des navires s’effectuent de jour comme de nuit avec des conditions

météorologiques parfois difficiles.

b. Illustrations

Une étude menée, en juillet 2006, par le C.P.H.S.C.T du golfe de Fos – Comité

Paritaire d’Hygiène, de Sécurité et des Conditions de Travail - a mis en évidence que

les jours d’arrêt en moyenne par docker et par an sont de 44.4 en 1993 et de 31

entre 2000 et 2004. Le docker, a une espérance de vie de 66 ans tandis qu’elle est

en France de 76 ans pour les hommes. Les maladies reconnues comme

professionnelles sont au nombre de sept :

- Affections professionnelles consécutives à l’inhalation de poussière

d’Amiante.

- Cancer broncho-pulmonaire provoqué par l’inhalation de poussières

d’Amiante.

- Surdité provoquée par les bruits lésionnels.

- Affections péri-articulaires provoquées par certains gestes et postures

de travail.

- Affections respiratoires de mécanisme allergique.

- Affections chroniques du Rachis-lombaires provoquées par des

vibrations de basses et moyennes fréquences transmises au corps

entier.

32

- Affections chroniques du Rachi-lombaires provoquées par la

manutention de charges lourdes.

Depuis 1993 le nombre de décès est constant, deux dockers actifs par an

décèdent de maladie ou d’accident de travail.20

Il est donc primordial que des mesures soient prises ou renforcées pour

prévenir les accidents du travail.

c. Les comités d’hygiène, de sécurité et des conditions de travails.

La prévention des risques au travail et l’amélioration de leurs conditions sont

des préoccupations récentes. Dans les années 1950, les notions d’hygiènes, de

risques liés à l’activité professionnelle et l’amélioration des conditions de travail

étaient bien distinctes. En 1947, le comité d’hygiène et de sécurité a été créé, celui

de la commission pour l’amélioration des conditions de travail est apparu en 1973.

Jusqu’en 1982, ces deux comités travaillaient séparément, puis ils ont fusionné et

ont donné naissance au CHSCT – comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de

travail -. Cette instance, dont le fonctionnement est régi par la loi, débat des

questions liées à la santé des salariés, à leur sécurité, ainsi qu’à l’amélioration des

conditions de travail. Le comité peut émettre des réflexions, pratiquer des analyses

et des contrôles. Sa création est obligatoire dans toutes les entreprises d’au moins

50 salariés pendant 12 mois consécutifs au cours des 3 années précédentes.

Initialement, les entreprises de manutention ne comportaient pas de comité

d’hygiène, de sécurité et de conditions de travail : Ils sont apparus avec la réforme

de 1992 sur le port de Marseille-Fos, et il en existe cinq au total.

L’article R. 236-1 du code du travail définit le nombre de membres composant

le CHSCT. Cette composition se fait en fonction de l’effectif de l’entreprise. Les

comités regroupent des membres à voix délibérative : le chef d’établissement ou son

représentant, la délégation du personnel, le secrétaire, ainsi que des membres à voix

consultative. Ces derniers sont des médecins, des assistantes sociales ou encore

des inspecteurs du travail. Ils contribuent à la protection de la santé, de la sécurité et

20 Données obtenues lors d’un entretien avec M. Louis FERNANDEZ, le 10 juillet 2006 à Port Saint Louis du Rhône, membre d’un des comités d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail du golfe de Fos.

33

à l’amélioration des conditions de travail des manutentionnaires. Ils ont également

pour mission, de veiller à l’observation des prescriptions législatives et

règlementaires prises dans ces domaines. Leurs travaux portent sur l’analyse des

risques de la profession, des conditions de travail. Lorsqu’un accident de travail ou

une maladie professionnelle frappe un docker, ils établissent une enquête afin de

cerner les causes et d’éviter la répétition de l’accident ou de la maladie. Ils procèdent

aussi à l’analyse des conditions de travail et des risques professionnels, auxquels

peuvent être exposés les manutentionnaires.

Le port a une spécificité par rapport aux autres entreprises : il est doté d’un

comité paritaire d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail -CPHSCT-. Celui-

ci coiffe les différents comités. Sa création était nécessaire à la coordination et

l’harmonisation des CHSCT. De ce fait, les différentes entreprises de manutention

coexistantes sur le port obéissent aux mêmes réglementations de conduite des

engins, ou encore, aux mêmes procédures de travail à bord des navires. Ce

CPHSCT et les différents comités ont mis en place l’EPI (l’Equipement de Protection

Individuelle) ; chaque docker ouvrier doit porter des gants, un casque, des souliers

de sécurité, ainsi qu’une combinaison fluorescente. Ils ont aussi créé des règles de

circulation sur les terminaux afin d’éviter le croisement des engins et des véhicules

personnels.

Un problème différent, mais d’égale importance, peut être soulevé : celui des

clandestins. Celui-ci est bien antérieur à la conteneurisation, mais le développement

du transport maritime par conteneur aggrave la sécurité de ces derniers. Ce mode de

transport facilite leur organisation : ils peuvent s’y cacher aisément. Ils préfèreront

voyager dans un conteneur plutôt que dans l’espace où loge le gouvernail, lieu déjà

employé par les clandestins - voir annexe 2 -.

34

1.2. Les clandestins

a. Situation normative internationale

La convention internationale concernant les voyageurs clandestins de 1957,

toujours pas en vigueur, avait tenté d’établir un régime international reconnu pour

régler la question des clandestins. Il n’existe aucune procédure internationale pour

débarquer, assurer le rapatriement des clandestins.

De nombreux incidents tel que le décès de voyageurs clandestins n’ont cessé

de se produire. L’organisation maritime internationale a donc adopté le

27 novembre 1997, la résolution A.871 (20) relative à l’attribution des responsabilités

dans le cas de voyageurs clandestins - voir Annexe 3 -. Elle définit le clandestin

comme « une personne cachée à bord d’un navire ou dans les marchandises –

conteneur – qui sont plus tard chargées à bord sans le consentement de l’armateur,

du commandant ou de toute autre personne responsable et qui est trouvée à bord

une fois que le navire a quitté le port ».

Sans accepter ou encourager la clandestinité, ces derniers doivent être traités

décemment. Le capitaine doit leur fournir des soins médicaux, de la nourriture et tout

ce qui est nécessaire pour assurer leur bien être et leur sécurité jusqu’au

débarquement.

La résolution a pour objectif d’encourager chaque état à faire appliquer des

procédures préventives à la clandestinité et à faciliter la prise de responsabilité des

parties concernées lorsque le problème se pose - capitaine, armateur, le pays du

port de débarquement, celui de l’embarquement -.

En France, les compagnies de transport mettent au point la prévention et le

traitement des clandestins dans les plans de sûreté des navires prévus par le code

ISPS – International Ship and Port Facility Security Code - voir Annexe 4 -.

b. La prévention à l’intrusion des passagers clandestins

Selon la résolution A 871 (20), l’armateur et ses représentants doivent mettre

en place des mesures de sécurité qui empêchent les clandestins d’embarquer sur le

35

navire en se cachant par exemple dans les conteneurs. Ils peuvent également

trouver un moyen de les détecter avant que le navire quitte le port d’embarquement.

En application du code ISPS, Les compagnies de transport adoptent dans leur

plan de sûreté des navires, diverses politiques de prévention. Nous pouvons en citer

quelques-unes à savoir la politique conteneur : les scellés sont vérifiés avant

l’embarquement, les unités vides sont inspectées et plombées avant

l’embarquement. Chaque unité possédant des ouvertures de côté ou sur le dessus

est inspectée.

Les espaces cargaisons font l’objet d’une politique stricte : les panneaux de

cale doivent être fermés dès que possible lorsque le travail est achevé et les accès à

ces espaces sont verrouillés, scellés. De nombreuses rondes sont effectuées aux

points d’accès possibles et sur le pont. Ces lieux stratégiques, ainsi que les zones

autour du navire, sont illuminées. La coupée est en permanence surveillée, chaque

embarquement et débarquement est consigné. Un système de badge personnel pour

les visiteurs et les manutentionnaires est mis en place.

Malgré toutes ces mesures préventives, il arrive que des passagers

clandestins s’infiltrent quand même à bord du navire.

c. Les actions prises après la découverte de passagers clandestins

Selon la résolution, chaque partie concernée a des actions à mener après la

découverte de clandestins à bord du navire.

Le capitaine doit déterminer le port d’embarquement et tout mettre en œuvre

pour établir l’identité du clandestin et sa nationalité. Il a pour obligation d’établir un

rapport rassemblant les informations le concernant et devra le présenter ensuite aux

autorités compétentes. Dès la découverte du passager clandestin, il informera la

compagnie de transport maritime, l’autorité du prochain port d’escale et l’état dont le

clandestin à la nationalité. Le commandant ne doit pas se dérouter pour le débarquer

sans qu’un rapatriement ait été organisé – excepté pour des raisons de sécurité –.

Pour terminer, il devra s’assurer que le clandestin se présente aux autorités

compétentes à l’escale suivante conformément aux exigences du port concernée.

La compagnie de transport, quant à elle, vérifiera la présence du passager

clandestin à bord du navire et la correcte transmission des informations le

36

concernant aux autorités compétentes, au port d’embarquement, au prochain port

d’escale et à l’Etat dont le navire bat pavillon.

Le pays du port de débarquement doit accepter le clandestin afin de

s’entretenir avec lui conformément à la législation nationale. Il l’hébergera en sécurité

aux frais de la compagnie maritime ou de son agent.

Le pays de la nationalité du clandestin doit accepter son rapatriement.

Parallèlement à cette résolution, les compagnies maritimes introduisent, dans

leur plan de sûreté des navires, en plus des mesures préventives, les actions à

prendre si les clandestins sont découverts à bord – voir Annexe 5 –.

Elles notifieront la découverte au SSO – Ship Security Officer-, au PFSO –

Port Facility Security Officer -, à l’agent de sécurité et de sûreté local, ainsi qu’au

CSO – Company Security Officer -. Elles procèderont aux fouilles des zones proches

de l’endroit où ont été découverts les clandestins. Ces fouilles permettent de

s’assurer qu’il n’y en a pas d’autres. C’est aussi l’occasion de trouver des objets

personnels ou des papiers leur appartenant.

Afin de protéger l’équipage et les cargaisons, les objets pouvant être utilisés

comme des armes sont confisqués, les clandestins sont séparés en petits groupes et

enfermés dans des espaces appropriés tels que les cabines.

Chacun d’entre eux doit remplir un questionnaire prévu à cet effet – voir

Annexe 6 –. Les autorités compétentes établiront un rapport détaillé et le

transmettront aux autorités du port d’embarquement, du prochain port d’escale, ainsi

qu’à celles de l’Etat du pavillon.

Les clandestins sont très souvent retrouvés affaiblis, amaigris voire décédés

(voir ci-après : d. illustrations). La compagnie maritime doit, par conséquent, veiller à

leur santé et leur bien être. Leur état de santé sera vérifié, un avis médical pourra

être demandé selon la nécessité. Des vêtements, literie, eau et nourriture leurs

seront fournis.

37

d. Illustrations

En mars 2006, « U.S. Immigration and Customs Enforcement (ICE) agents »

ont fait la découverte au port de Seattle de vingt-deux clandestins chinois logés dans

un conteneur de 40 pieds à bord d’un navire exploité par China Shipping battant

pavillon libérien (voir Annexe 7). Le personnel de sécurité du port a aperçu vers

02H00 plusieurs personnes hésitantes dans la zone de fret. Le département de

sécurité a été averti et les agents ICE ont questionné les clandestins sur les

circonstances de leur arrivée au Etats Unis d’Amérique. L’immigration clandestine

est une entreprise criminelle dont le trafic représente des millions de dollars. Les vies

de ces clandestins sont mises en danger, les conteneurs dans lequel ils se cachent

sont étanches et conçus pour porter du fret et non des vies humaines.

En l’espèce, Les clandestins chinois sont restés enfermés dans cette « boîte »

une dizaine de jours environs. A l’ouverture des portes, une odeur insoutenable s’est

répandue ; ils baignaient dans leurs urines, leurs selles. Des couvertures, des

emballages alimentaires et des batteries permettant le fonctionnement de

ventilateurs et de lampes ont été retrouvés. Cette découverte révèle l’existence d’une

organisation de l’immigration clandestine. Ces clandestins ont été transférés dans un

centre de détention à Seattle, chacun de leur cas sera examiné. Depuis 2000, cette

découverte est la première dans le port de cette ville.

En effet, selon les autorités américaines, le 10 janvier 2000, trente-sept

clandestins chinois avaient été retrouvés dans deux conteneurs de marchandises sur

des bateaux différents. Trois d’entre eux sont morts déshydratés pendant le voyage.

La sécurité des clandestins est donc mise en péril durant leur voyage. Au

cours d’un entretien avec M. Frédéric FAVE, chargé du département safety au sein

de l’armement CMA-CGM, celui-ci m’indiquait que dans les années 1980, un navire

allemand avait jeté par-dessus bord des clandestins découverts pendant le voyage.

Malgré les faibles chances qu’ils ont d’arriver à destination et d’y arriver sains

et saufs, chaque année, des milliers de personnes, fuient leur pays dans l’espoir de

commencer une nouvelle vie sur une autre terre de refuge.

38

En plus des conséquences sur la sécurité des vies humaines, la

conteneurisation expose l’environnement à de nombreux risques : actuellement, la

perte de conteneurs en mer est un problème majeur. A travers ce cette situation,

nous analyserons les impacts du transport par conteneur sur l’environnement.

2. La protection de l’environnement

Les 17 et 18 févriers 2006, 184 conteneurs ont été perdus en mer sur la

façade Ouest-Atlantique21par les navires P&O-Nedlloyd-Mondrilan, CMA-CGM-

Otello-Verdi, le Cote-d’Ivoiran-Star et l’IBN-Sina-2. Le coût de l’intervention est de

170 000 Euro, sans compter la mise en danger des plongeurs chargés d’élinguer les

boîtes à la dérive. Ces incidents se sont produits de nuit, les conditions

météorologiques étaient mauvaises, mais non exceptionnelles. Une telle perte

n’aurait jamais dû avoir lieu selon le Préfet maritime. Les chutes des conteneurs

peuvent avoir différentes causes. La taille des navires est de plus en plus grande.

Les conteneurs du bas doivent résister au poids des piles de plus en plus hautes.

L’affaissement d’une « boîte » occasionne l’écroulement d’une pile entière. Un

véritable « jeu de dominos » peut s’enclencher.

2.1. A. L’évaluation de la situation

La perte d’un conteneur devrait être signalée par le navire à l’origine de

l’incident, bien souvent ce n’est pas le cas, la découverte est faite accidentellement

ou par hasard. Connaissant les risques encourus par l’environnement, les premières

mesures sont entreprises avant que la nature exacte des produits transportés soit

connue. Les dangers sont inconnus mais les intervenants et décideurs –

l’administration des Affaires maritimes : Centres Régionaux Opérationnels de

Surveillance et de Sauvetage et la préfecture maritime, Division Action de l’Etat en

Mer – doivent faire face à la situation.

21 JMM- vendredi 3 mars 2006, p. 12

39

a. Le « comportement » du conteneur.

A la découverte du conteneur, un certain nombre de points doivent être

analysés quant à son comportement potentiel. Tout d’abord comporte-t-il des

produits dangereux ? Si oui, peuvent-il se répandre hors du conteneur ? L’engin va-t-

il flotter ou couler ? Va-t-il dériver en surface ou se déplacer sur les fonds ?

Les chocs que peut subir le conteneur en rebondissant sur le pont du navire, ou à la

surface de l’eau, entraînent des contraintes qui peuvent affecter son intégrité. Un

conteneur à usage général n’est pas étanche. Vide et en bon état, il se remplit d’eau

et coule en 30 minutes environ après sa chute en mer, il faut donc agir très vite. Les

autorités compétentes devront déterminer sa flottabilité et estimer sa dérive. La mise

en mouvement sur le fond est très difficile à évaluer. Le poids apparent du

conteneur, la force des courants de houle, celle des courants de fond et la nature

des fonds doivent être pris en compte.

b. Les profils du risque, le contenu du conteneur.

Le conteneur peut aussi bien loger des produits non dangereux que

dangereux : il faut donc prendre une décision en fonction de cette caractéristique.

Pour cela, le conteneur renferme des colis de matières dangereuses doit être

identifiable.

Les produits dangereux acheminés par voie maritime obéissent aux dispositions

règlementaires du code IMDG 22– International Maritime Dangerous Goods –. Ces

matières dangereuses sont réparties en neuf classes. Ce classement est effectué

suivant la nature des risques :

- La classe 1 : les matières et les objets explosibles,

- La classe 2 : les gaz

- La classe 3 : les matières liquides inflammables

- La classe 4 : les matières solides inflammables

- La classe 5 : les matières comburantes

- La classe 6 : les matières toxiques et infectieuses

- La classe 7 : les matières radioactives

- La classe 8 : les matières corrosives 22 Issue de la résolution A. 716 (17) de l’OMI, il est obligatoire depuis le 1er janvier 2004.

40

- La classe 9 : les matières et les objets dangereux divers.

Le chapitre 5.2 du code IMDG est consacré au marquage et à l’étiquetage

obligatoire pour toutes marchandises dangereuses en colis. Le conteneur doit être lui

aussi étiqueté et marqué. Les plaques-étiquettes sont apposées sur les deux côtés

et les deux extrémités de l’engin de transport.

Chaque marchandise a une appellation technique exacte en plus de son

appellation commerciale indiquée. Il s’agit de la désignation officielle de transport et

du numéro ONU précédé des lettres UN. Le code normalise la forme et la couleur

des étiquettes, plaques-étiquettes et marque de polluant marin, il est par exemple

symbolisé par un triangle blanc représentant un poisson - voir Annexe 8 -.

La convention MARPOL 73/78, en vigueur depuis le 1er juillet 1992, contient

dans son annexe III les règles relatives à la prévention de la pollution par les

substances nuisibles transportées par mer, en colis. Les marchandises dangereuses

et les polluants marins sont très proches puisque les polluants marins ne sont rien

d’autre que des matières dangereuses pour l’environnement marin. Aussi, il est

apparu rationnel et pratique d’intégrer dans le code IMDG de nouvelles dispositions

concernant les polluants marins.

Les substances liquides nocives sont classées en quatre catégories – A, B, C,

D – selon une hiérarchie allant des produits les plus dangereux – MARPOL A – aux

produits les moins dangereux – MARPOL D -. Le système de classement MARPOL

est basé sur l’évaluation des profils de risques des produits transportés en vrac par

mer mais elle donne des indications précieuses pour les conteneurs.

Selon ces dispositions, il ne devrait pas y avoir de difficulté d’identification. Or,

le défaut de marquage est fréquent et rend les produits inconnus. Dans ce cas, ils

sont considérés comme dangereux jusqu’à ce qu’une analyse chimique soit

effectuée.

41

2.2. Intervention

a. La prise de décision.

Si le conteneur, chargé en produits MARPOL A et B, a coulé, les risques pour

la faune et la flore, sont très importants ; il est donc primordial d’intervenir.

S’il flotte, sa dérive va affecter les côtes, la faune et la flore, avec de graves

conséquences sur l’économie locale lorsque des sites touristiques sont «touchés ».

L’atteinte aux sites, touristiques en particulier, aura de graves conséquences sur

l’économie locale.

Le danger est plus minime en ce qui concerne les produits MARPOL C et D. Dans

l’hypothèse où le conteneur coule, peu de risques existent pour l’environnement. A

l’inverse, le conteneur flottant sera retrouvé près côtes et l’atteinte aux sites sera

présente mais minime.

Les conteneurs ne renferment pas toujours des produits dangereux, aussi,

leur perte occasionne beaucoup moins de danger pour l’environnement. Il est

néanmoins préférable de prendre des mesures pour les récupérer car sans présenter

un risque pour la faune et la flore, la navigation, est menacée.

Ceux qui contiennent parfois des explosifs - classe 1 -, en présence d’huiles

nitrées ayant perdu leur solvant, les risques d’explosions sont très importants et la

récupération dangereuse. Il convient de les remorquer au large et les faire exploser.

Les conteneurs, ne contenant pas d’huiles nitrées, comporte de faibles risques

d’explosions, la récupération est alors possible sans danger excessif.

En ce qui concerne les autres produits réactifs ou susceptibles d’exploser –

classe 2.1, 3, 4, 5, 8 –, la situation ne sera pas la même si le conteneur les logeant

est intact ou endommagé. Dans le premier cas, en l’absence d’émanation et de fuite,

sa récupération sera possible à l’aide d’appareils de mesure et de protection

adéquate. Dans le second, une intervention sera nécessaire pour minimiser ou

colmater la fuite.

42

Les produits toxiques risquant une pollution de l’air présentent de probables

intoxications par inhalation, les intervenants devront tout mettre en oeuvre pour

récupérer le conteneur. Le risque de pollution de l’eau est présent si l’« engin »

contient des produits bioaccumulables. L’environnement est alors mis en péril et la

récupération est indispensable, même si le conteneur est endommagé.

b. Les moyens

La perte du conteneur peut être signalée par le navire à l’origine de l’incident,

mais être introuvable. La recherche d’un objet flottant par détection visuelle doit être

la première des interventions à entreprendre. Différentes méthodes sont employées :

la recherche par secteurs, la recherche en carrés croissants, celle en lacets et enfin

la recherche en passes parallèles. L’efficacité de la détection visuelle tient compte de

la visibilité, de l’état de la mer, de la taille du conteneur. Par mer forte, la détection

visuelle étant très limitée, d’autres moyens doivent être employés.

L’utilisation d’un radar à visée latérale, appelé Side Looking Airborne Radar,

est une solution satisfaisante pour rechercher les plus grands conteneurs – 40 et 45

pieds – : des hyperfréquences sont émises par une antenne située sur le côté de

l’avion, les signaux sont réfractés par l’objet qu’ils rencontrent et captés par la même

antenne qui permet, en fonction de la distance de chaque objet, de discriminer les

échos.

Ce type de radar équipe les avions spécialisés dans la lutte antipollution en

mer. Utilisable de jour comme de nuit, quel que soit le temps, le traitement des

signaux se fait en temps réel.

La recherche d’un conteneur ne s’effectue pas toujours en surface. Lorsqu’il a

coulé, des moyens spécifiques sont déployés pour entreprendre une recherche sous-

marine. Avant toute chose, la zone de présence de l’objet la plus probable doit être

déterminée. La détection sous-marine et sur le fond se pratique à l’aide d’écho-

sondeurs, de sonars de coque multifaisceaux ou encore de caméras sous-marines.

Les premiers émettent une onde acoustique, réfléchie par un obstacle et détectée

lors de son retour. Les sonars de coque multifaisceaux balayent un secteur vertical

sous les navires de pêche. Enfin, les caméras sous-marines permettent une

inspection visuelle de l’état des épaves déjà repérées.

43

Une fois le conteneur retrouvé, il faut le « marquer » et le baliser. En surface,

le conteneur est marqué par des flotteurs et le seul impératif à prendre en compte est

le système d’attache au conteneur : crochet, aimant. Sur le fond, le système de

détection acoustique par « pingers » est utilisé. L’émetteur acoustique émet, à des

cadences précises, des impulsions ultrasonores dans une gamme de fréquence

donnée. Un système de réception permet de localiser la source.

Suite au marquage et balisage, si la récupération en surface est possible, elle

s’effectuera par le treuillage du conteneur par l’arrière du navire au moyen d’élingues

accrochées aux pièces de coins inférieurs. En revanche, si la récupération nécessite

l’intervention de plongeurs, ils procèdent au crochetage du conteneur par une

élingue reliée au navire récupérateur. Il existe également la possibilité de l’utilisation

de sous-marins, ou de batyscaphes munis de robots, lorsque les plongeurs ne

peuvent y accéder.

Lorsque la récupération est impossible, le conteneur sera remorqué vers un

lieu où il sera manipulé en sécurité, ou détruit. S’il ne présente aucun danger pour

l’environnement, on peut le laisser couler.

Les interventions sur les conteneurs perdus en mer génèrent un important

coût financier. L’administrateur en chef de 1ère classe des Affaires Maritimes, Bruno

CELERIER23, parle d’ « appréciation d’opportunité » : ce coût doit être proportionnel

à la protection de l’environnement attendu.

Le transport maritime de marchandises par conteneur a permis

l’accroissement des échanges internationaux mais c’est un mode de transport

« brutal » : empilement des conteneurs les uns sur les autres, voyage en pontée par

n’importe quelles conditions climatiques, etc. Par conséquent, la marchandise subit

beaucoup de contraintes. Pour la pérennité du commerce international, il est

nécessaire de les protéger, autant que possible, pendant le voyage, « à quai », et sur

les terminaux à conteneurs.

23 Chef de la division « Action de l’Etat en mer », entretien du 4 juillet 2006.

44

Chapitre II : Le contentieux lié aux marchandises conteneurisées.

1. La sécurité des marchandises

1.1. La protection des marchandises

a. Fourniture d’un conteneur adapté

Le conteneur fourni, doit être suffisamment étanche pour être chargé en

pontée, et conforme à la nature de la marchandise qu’il loge. Celui-ci doit, par

exemple, être muni d’un système d’aération pour le transport d’ail ou d’un système

de réfrigération pour le chargement de fruits, ou encore d’un système de régulation

de températures pour le transport de glucose dans un « conteneur-citerne ».

b. L’emballage et l’empotage

Comme nous avons pu le constater dans le chapitre 2 de la première partie -

p. 18 -, l’emballage et l’empotage sont des mesures fondamentales pour la sécurité

des marchandises. L’emballage peut être élémentaire, en un colis unique,

intermédiaire – groupement de plusieurs emballages élémentaires -, ou enfin il peut

être collectif. Il doit assurer au contenu sa principale protection mécanique et

climatique.

Nous pouvons citer quelques emballages : le malt d’orge est emballé dans des sacs

de jute doublés de polyéthylène24, les balles de pâte à papier ordinaire sont

emballées par deux feuilles ayant la consistance de buvard et d’un cerclage de fil de

fer25.

L’empotage répond, lui aussi, à des impératifs de sécurité comme le fait de

placer les solides au dessus des liquides. En cas de fuite, ils couleraient sur le

plancher, et non sur les marchandises.

24 CA Rouen, 20 avril 1978, TFR, décembre 1978 p. 121. 25 CA Aix-en-Provence, 14 mai 1974, DMF 1975, p. 458.

45

c. Les instructions du chargeur

Le chargeur donne très souvent des instructions au transporteur du fait de la

nature spéciale de certaines marchandises et de leur conditionnement – température

à obtenir ou à maintenir par exemple -. Ce dernier doit les respecter afin d’apporter le

soin nécessaire à la cargaison pendant son acheminement.

d. Le cas particulier des marchandises réfrigérées

Les marchandises réfrigérées sont des denrées périssables, les fruits, la

viande, le poisson, dont la durée de conservation est prolongée grâce au maintien

d’une température inférieure à la température ambiante. Les marchandises

congelées sont des denrées, réfrigérées jusqu’à une température telle que l’eau

qu’elles contiennent soit transformée en glace – entre 12°C et 25°C –.

Les marchandises réfrigérées sont logées dans des conteneurs qui

comportent une station de réfrigération contenue à l’intérieur même de l’unité de

charge : les conteneurs frigorifiques. Le navire, muni de prises de courant électrique,

fournira l’énergie nécessaire au fonctionnement de la réfrigération. Ces cargaisons

peuvent aussi être empotées dans un conteneur réfrigéré. Ce dernier n’est pas doté

de machines frigorifiques, le navire doit donc leurs fournir le froid ; pour se faire, ce

type de conteneurs est branché sur des gaines d’alimentation en air froid, dans les

cales de porte-conteneurs équipés.

Aucune Convention internationale ne régit le transport maritime des

marchandises réfrigérées, il faut se référer à l’accord ATP - Accord relatif aux

transports internationaux de denrées périssables et aux engins spéciaux à utiliser

pour ces transports -, adopté à Genève le 1er septembre 1970. En principe, Il ne

concerne que le transport terrestre, mais ses principes sont transposables à tout

mode de transports réfrigérés. Cependant, l’utilisation de cet accord est limitée : il est

seulement applicable aux trajets maritimes de moins de 150 km.

Les études du CESAM – Comité d’Etudes et de Services des Assureurs Maritimes et

transports de France –, donnent des réponses sur le transport de fruits et de viandes

sous température dirigée.

46

Contrairement à l’arrimage général, celui des marchandises réfrigérées à

l’intérieur du conteneur doit être espacé pour permettre la circulation de l’air

réfrigérant. Les recommandations du CESAM donnent des conseils pour que la

ventilation soit satisfaisante. Par exemple, un espace de 5 cm doit être laissé entre le

chargement et les portes arrière, ou encore la rangée supérieure de colis ne doit pas

entraver la circulation de l’air, enfin un espace doit être laissé le long des parois

latérales.

Le plus important, lors d’un transport réfrigéré, est la préservation de la chaîne du

froid. La température la plus élevée de la cargaison, à tout moment du transport, ne

doit jamais dépasser une certaine température. L’accort ATP fixe une tolérance de

3°C au plus, pendant une courte période correspondant aux opérations techniques

comme le dégivrage de l’évaporateur.

e. Le cas particulier des marchandises dangereuses

Les marchandises dangereuses sont classées en neuf catégories principales.

Leur transport s’effectue très souvent par conteneur.

De part leur nature, elles présentent de nombreux risques pour leur sécurité et

celle des autres marchandises. Leur transport fait l’objet de dispositions très strictes.

L’emballage des marchandises dangereuses, contrairement aux autres, est

normalisé. Le code IMDG - International Maritime Dangerous Goods- prévoit que

chaque marchandise réponde à un groupe d’emballage. Le premier groupe est

propre aux matières très dangereuses, le deuxième aux matières moyennement

dangereuses et le dernier, le groupe d’emballage III, correspond aux produits peu

dangereux.

Avant l’empotage des conteneurs, chaque colis doit être examiné, s’il présente

une fuite ou un dégâts, il n’est pas chargé. De même, les conteneurs font l’objet d’un

examen visuel afin de ne pas procéder à l’empotage dans des engins endommagés.

A l’intérieur du conteneur, les marchandises doivent être placées de façon à être

immobilisées, dûment saisies et de façon à pouvoir y accéder. Le mécanisme de

verrouillage des portes doit permettre l’ouverture immédiate en cas d’urgence.

L’empotage doit être surveillé par une personne responsable et identifiable qui

47

fournira « un certificat d’empotage de conteneur, signé, attestant que la marchandise

a été correctement chargée et assujettie » - règle SOLAS VII/05.3 -.

Le chargeur devra, lors de la déclaration de matières dangereuses,

transmettre une « déclaration signée attestant que la marchandise à transporter, est

correctement emballée » - Règle SOLAS VII/5.2 -.

Le navire, qui transporte des dangereux, doit détenir un manifeste spécial,

énumérant les marchandises dangereuses et indiquant leur lieu d’arrimage à bord,

ou un plan de chargement détaillé. Une copie doit être transmise aux autorités

portuaires.

Certaine classe de dangereux sont obligatoirement chargée en pontée, ceci

s’explique par la nécessité d’une surveillance permanente, la facilité d’accès au

conteneur, l’évacuation des vapeurs dangereuses ou encore la nécessité de jeter à

la mer la marchandise. Quelques cargaisons dangereuses ne peuvent être

transportées sur des navires à passagers.

Une dernière précaution fondamentale doit être à souligner: la séparation des

matières incompatibles.

En effet, certaines matières sont incompatibles, leur arrimage en commun

entraînerait des dangers en cas de fuite ou de tout autre accident. Pour veiller à cette

séparation, une certaine distance est maintenue entre les conteneurs renfermant des

matières incompatibles. Le code prévoit plusieurs techniques de séparation en

fonction des incompatibilités. Ils peuvent être séparés par une distance horizontale

d’au moins 3 m sur toute la hauteur de l’espace, ou par un compartiment

intermédiaire, dans le sens horizontal ou vertical – en cas d’arrimage en pontée la

distance horizontale est d’au moins 12 m –. La séparation peut aussi nécessiter une

cale intermédiaire dans le sens longitudinal – en cas d’arrimage en pontée la

distance dans le sens longitudinal est de 24 m –. Un tableau de ségrégation à double

entrée permet d’adopter la méthode de séparation adéquate, compte tenu des

matières dangereuses en question. L’arrimage de ces marchandises répond à

d’autres exigences comme l’éloignement des denrées alimentaires et des produits

nocifs.

48

f. Le plombage des conteneurs

Une fois le conteneur empoté, un scellé sera placé sur les portes de celui-ci.

Les marchandises seront ainsi protégées du vol.

Différents types de scellé sont commercialisés : les scellés à barre ajustable, scellés

à boulon avec ou sans code barre ou encore scellés électroniques.

Malgré cette sécurisation, le contentieux relatif aux vols de marchandises

conteneurisées est important. Souvent, le sceau est intact mais il y a des manquants.

Aussi, la jurisprudence considère, en présence d’un conteneur spolié, que

« l’intégrité du plomb ne constitue pas une garantie absolue d’inviolabilité du

conteneur »26.

De plus, les manquants dus aux vols de marchandises ne sont pas les seuls

dommages dont ces dernières font l’objet.

1.2. Les dommages causés aux marchandises

L’article 3 paragraphe 6 de la Convention de Bruxelles, l’article 57 du décret

du 31 décembre 1966 et l’article 19 de la Convention de Hambourg différencient les

dommages apparents des dommages non apparents. Cette distinction détermine le

délai de la prise des réserves contre le transporteur. A l’inverse, aucune distinction

n’est nécessaire lorsque la perte du conteneur est totale.

a. Les dommages apparents

La Cour de Paris27 donne comme définition du dommage apparent : « le

dommage est apparent lorsque, au moment de la délivrance, le réceptionnaire peut

s’en rendre compte par un examen rapide, mais cependant suffisant, à l’aide des

sens dont chacun dispose ».

Nous pouvons citer quelques dommages qui ont été jugés comme apparents :

un manquant de cinq cents sacs de ciment sur cinq mille « lorsque que la

26 CA Rouen, 21 mars 1985, Securitas Bremer Allgemeine Versicherung c/ SNCDV, Lamyline. 27 CA Paris, 9 juillet 1959, DMF 1959, p. 680.

49

comparaison des feuilles de pointage avec des chiffres du manifeste est possible

dans un délai très bref »28, le relent d’huile de machine constaté sur un chargement

de café par un commissaire d’avaries par simple sensation olfactive29; ou encore les

avaries par coulage sur les portes du conteneur30.

b. Les dommages non apparents

Selon la jurisprudence, les manquants ou avaries, à l’intérieur d’un conteneur

doivent être considérés comme des dommages non apparents.

Par exemple, un manquant de 63 sacs d’amandes de palmistes sur un total de

27 676 sacs est un dommage non apparent31. De même, un manquant de 15 tonnes

sur 400 tonnes de briquettes de charbon, constitue un dommage non apparent32.

c. Le retard dans l’acheminement du conteneur

Le transport de marchandises est un transport souvent lent. La Convention de

Bruxelles, et la loi du 19 juin1966 ne prévoit aucune disposition particulière

concernant les conséquences du retard, cependant, la jurisprudence33 sanctionne

les retards excessifs compte tenu du voyage à effectuer. A l’inverse, les règles de

Hambourg, dans son article 5 visent spécialement le préjudice résultant du retard à

la livraison.

d. Les réserves à la livraison du conteneur

Le réceptionnaire doit adresser les réserves écrites au transporteur ou à son

représentant au plus tard au moment de la livraison en cas de dommages apparents

– article 57 du décret du 31 décembre 1966 et article 3 paragraphe 6 de la

Convention de Bruxelles –. Selon les règles de Hambourg, elles doivent être prises

au plus tard le premier jour ouvrable suivant la délivrance. Lorsque le transport est

28 CA Paris, 21 mai 1957, DMF 1957, p. 545. 29 CA Paris, 9 juillet 1959, DMF 1959, p. 680. 30 CA Aix-en-Provence, 7 janvier 1986, Revue Scapel 1986, n°1, p. 7 31 CA Rouen, 16 juin 1954, BT 1955, p. 135. 32 CA Rouen, 24 mai 1957, DMF 1957, p. 545 33 Cour de cassation, 29 mai 1990, BT 1990, p. 585, navire Tillia.

50

régi par la Convention de Bruxelles ou par la loi française, les réserves doivent être

prises dans un délai de trois jours suivant la livraison, la convention de Hambourg

autorise un délai de quinze jours.

Ces réserves sont inutiles si les dommages sont constatés contradictoirement

– article 3 paragraphe 6 de la Convention de Bruxelles et 19 paragraphe 3 des

Règles de Hambourg –.

Lorsque la perte des marchandises conteneurisées est totale, aucune prise de

réserves, n’est nécessaire.

La jurisprudence a retenu qu’en cas de retard, le réceptionnaire doit adresser

au transporteur maritime « une mise en demeure de livrer »34. Les Règles de

Hambourg réservent au retard un traitement particulier : elles exigent la prise de

réserves par écrit pour retard à la livraison dans un délai de soixante jours

consécutifs à compter de la date de délivrance – article 19 paragraphe 5 –. Le défaut

de réserves formulées à temps entraîne une présomption de livraison conforme. La

charge de la preuve incombe au réceptionnaire qui devra établir la faute du

transporteur pour faire tomber cette présomption et engager la responsabilité de ce

dernier. - La responsabilité du transporteur fait l’objet d’une analyse p. 50 -.

A travers certaines décisions35, le conteneur ayant subi des dommages, est

assimilé à une marchandise lors du calcul du montant de réparation. Nous pouvons

donc, peut être, dans certains cas, considérer le conteneur comme une

marchandise.

e. Le cas particulier des dommages subis par le conteneur

Fréquemment, le conteneur au cours du transport subit des dommages – voir

Annexe 9 –. Ils peuvent être causés par des actes de manutention plus ou moins

brutaux, notamment lors des ruptures de charge, des opérations de chargement/

déchargement, ou encore en mer, au cours de tempêtes par leur dessaisissage du

pont du navire. Comment résoudre le problème de responsabilité ?

34 T. com. Rouen, 31 août 1951 DMF 52, p. 4. 35 T. com. Marseille, 15 octobre 1991 : BTL 1992, p. 120.

51

2. La responsabilité du transporteur maritime

Dans la majorité des cas, les dommages subis par le conteneur sont, du fait

du transporteur. En principe, ce dernier est responsable dans les mêmes conditions

que pour les dommages subis par les marchandises chargées dans le conteneur.

2.1. Le principe de responsabilité de plein droit

Les différents textes maritimes en vigueur prévoient une présomption de

responsabilité du transporteur maritime en cas de pertes ou dommages subis par la

marchandise – article 4 de la Convention de Bruxelles, article 27 de la Loi du 18 juin

1966 -. Les Règles de Hambourg sont controversées sur le sujet : certains parlent de

présomption de faute, mais il convient de penser, comme les professeurs Pierre

BONASSIES et Christian SCAPEL, qu’elles instituent un régime de responsabilité de

plein droit.

Peut importe que les dommages soient une faute du transporteur, de ses

agents ou d’origine inconnue : l’absence de faute ne suffit pas à le dégager de cette

présomption. Il doit nécessairement apporter la preuve de l’existence d’un cas

excepté. Ce régime de responsabilité est impératif, le transporteur ne peut en aucun

cas y déroger contractuellement en insérant au connaissement des clauses

d’irresponsabilités. C’est donc un régime très strict qui pèse sur ce dernier. Ceci peut

s’expliquer par les abus dans le temps des transporteurs. Lorsque la Convention de

Bruxelles est applicable, cette présomption naît au chargement pour se terminer au

déchargement. Elle débutera à la prise en charge du conteneur jusqu’à la livraison si

la Loi française est applicable. Rappelons, cependant, que la Convention de

Bruxelles est impérative : elle seule régit le transport si celui-ci entre dans son champ

d’application.

52

2.2. Les cas d’exonération de la responsabilité du transporteur

La Convention de Bruxelles énumère dix sept cas exceptés. La Loi française

reprend ceux de la convention, mais plus synthétique, elle en retient neuf. Nous

pouvons en citer quelques uns : l’innavigabilité du navire, si le transporteur prouve

qu’il a satisfait à son obligation de mettre son navire en état de navigabilité ;

l’incendie ; la faute nautique du capitaine ; la grève ; l’acte ou la tentative de

sauvetage de vies humaines ou de biens en mer ou de déroutement à cette fin. Les

Règles de Hambourg, quant à elles, prennent en compte seulement l’incendie et

l’acte de sauvetage.

Dans le cadre de la pratique de la conteneurisation, deux autres cas nous

intéressent plus particulièrement, car le transporteur sera très souvent exonéré à

l’occasion du vice propre de la marchandise ou du fait du chargeur.

a. Le vice propre de la marchandise

Le vice propre est une « tare » qui affecte la marchandise et que l’on peut

définir comme la « propension à se détériorer sous l’effet d’un transport

maritime effectué dans des conditions normales 36». Cela peut être dû à un défaut de

la marchandise, mais aussi venir de sa nature même37, ou encore d’un principe

inhérent à la marchandise38. Le transporteur ne peut s’exonérer qu’en rapportant la

preuve du vice propre.

Nous pouvons citer quelques exemples de vices propres de marchandises :

l’humidité du café mal séché au moment du remplissage dans les conteneurs

demeurés plombés jusqu’à l’arrivée entraînant une condensation importante due à la

température existant à destination et ayant provoqué des avaries à la marchandise39,

ou encore l’état d’avancement de mangues fraîches logées en conteneur, alors que

tout le long de la traversée, le transporteur a respecté les instructions données en

36 Cour de cassation, 9 juillet 1996, n°94-13.396, lamy-line. 37 CA Alger, 20 décembre 1958, DMF 1960, p. 473 38 CA Paris, 6 mai 1960, DMF 1960, p. 549. 39 CA Paris, 3 novembre 1987, DMF 1988, 419, confirmé par la Cour de cassation, 20 février 1990, DMF 1990, p.575.

53

insufflant de l’air à 11 °C dans le conteneur40, mais aussi la température trop élevée

de la marchandise congelée remise à l’embarquement41.

b. La faute du chargeur

Le transporteur peut s’exonérer de sa responsabilité lorsqu’il prouve que le

chargeur a commis une faute dans l’emballage, le conditionnement ou le marquage

des marchandises, toute autre faute du chargeur libère le transporteur maritime du

dommage qui en résulte.

Par exemple, la faute du chargeur est reconnu lors de la mauvaise

congélation de la marchandise42, ou encore en l’absence de préréfrigération avant

empotage43, mais aussi lors de l’empotage trop compact d’un conteneur frigorifique

empêchant la circulation de l’air froid44, ou en cas d’omission d’ouverture des volets

d’aération des conteneurs45.

c. La fausse déclaration du chargeur

La Convention de Bruxelles – article 3.5 - et la loi française de 1966 – article

19 – imposent au chargeur d’être sincère dans ses déclarations. S’il émet une fausse

déclaration consciente de la nature ou de la valeur de la marchandise, le

transporteur n’encoura aucune responsabilité pour les pertes ou les dommages

survenus à ces marchandises. Peu importe qu’il n’y ait aucun lien de causalité entre

la déclaration inexacte et le dommage. Il est primordial que le mensonge ait été

délibéré46.

Cependant, les Conventions de Bruxelles, originelles et amendées, et la loi

maritime française, énonce que le transporteur ne peut se prévaloir de l’inexactitude

des déclarations du chargeur à l’égard des tiers porteurs du connaissement de

bonne foi. 40 CA Paris, 11 janvier 1995, Helfer et autres c/ Johnson Line. 41 CA Rouen, 5 janvier 1978, DMF 1978, 592. 42 CA Aix-en-Provence, 16 janvier 2003, Cie Rhône méditerranée et a. c/ Sté Moller A.P. et a., DMF 2003, p. 588, note Bonnaud J. et Garo Ph. 43 CA Rouen, 8 décembre 1998, DMF 2000, p. 126. 44 CA Aix-en-Provence, 24 février 1994, Lamyline. 45 CA Paris, 23 octobre 2002, Sarl Renée Lacourc/ CMA CGM, BTL 2002 p. 830. 46 T.com, Marseille, 4 mars 1969, DMF 1969, p.755.

54

Les déclarations inexactes portant sur les marques, le nombre, la quantité, la

qualité ou le poids des marchandises, excluent la responsabilité du transporteur

seulement à l’égard du chargeur ; il demeure donc responsable, envers le

réceptionnaire, des marchandises telles qu’elles sont décrites au connaissement47.

Si le transporteur ne parvient pas à rapporter la preuve qu’il se trouve dans un

des cas d’exonération, celui-ci sera responsable du dommage subi par la

marchandise.

Pour contrebalancer la « lourdeur » du régime de responsabilité pesant sur le

transporteur maritime, celui-ci bénéficie d’une limitation de responsabilité.

2.3. La limitation de responsabilité du transporteur

Les différents textes maritimes prévoient un plafond de réparation au bénéfice

du transporteur. La Convention de Bruxelles originelle prévoit une limitation de 100

livres sterling-or par colis ou unité (soit 823,96 DTS), la Convention de Bruxelles,

amendée par le protocole de 1968, introduit des limitations exprimées en francs-or et

la possibilité de la calculer, non seulement par unité ou colis, mais aussi par kg de

poids brut des marchandises perdues ou endommagées. La limitation de l’indemnité

est de 10 000 F par colis ou 30 F par kg, la limite la plus élevée est applicable. La

Convention de Bruxelles, amendée par les Protocoles de 1968 et 1979, introduit

comme unité de compte le DTS – Droit de Tirage Spécial -, la limitation est de

666,67 par colis ou unité et 2 DTS par kg. La loi française du 18 juin 1966, modifiée

par la Loi du 26 décembre 1986, reprend le même plafond de limitation que la

Convention de Bruxelles modifiée par les protocoles de 1968 et 1979. Enfin les

Règles de Hambourg étendent la limitation à 835 DTS par colis ou unité et à 2,5 DTS

par kg. Cette limitation ne s’applique qu’aux pertes et avaries. Elles prévoient une

limitation pour le retard qui est fixée à une somme deux fois et demi le fret payable

pour la marchandise ayant subi le retard, mais n’excède pas le montant total du fret

de l’envoi.

Dans certain cas le transporteur ne peut bénéficier de cette limitation de

responsabilité.

47 T.com, Marseille, 2 mai 1975, DMF 1976, p. 94.

55

2.4. La déchéance du droit à limitation

a. La déclaration de valeur

Le chargeur peut, avant l’embarquement, insérer au connaissement la

mention de déclaration de valeur pour spécifier la nature et la valeur des

marchandises. Cette mention a pour effet d’élever le montant de l’indemnité

éventuellement due par le transporteur, la limitation de responsabilité ne s’applique

pas. La jurisprudence a considéré que la déclaration de valeur figurant sur une note

de chargement et non au connaissement produisait le même effet48.

b. La faute du transporteur.

Le transporteur maritime ne peut bénéficier de la limitation s’il commet une

faute dolosive ou inexcusable – article 4 paragraphe 5 e de la Convention de

Bruxelles, modifiée par le protocole de 1968 -. La faute lourde en matière maritime,

contrairement au droit commun, n’est jamais assimilée au dol.

La faute inexcusable est celle commise avec conscience et témérité. Elle a été

retenue, par exemple, à propos d’une disparition inexpliquée de marchandise49 ou

encore pour des chargements intempestifs en pontée pour faire voyager un

conteneur flat50. La Loi française du 23 décembre 1986, modifiant l’article 28 de la loi

de 1966, s’aligne sur le protocole de la Convention de Bruxelles amendée. Les

Règles de Hambourg consacrent, dans l’article 8, le principe d’inapplicabilité des

plafonds de responsabilité lorsque le transporteur a commis une faute intentionnelle

ou une faute inexcusable.

La preuve de cette faute doit être rapportée par la victime du dommage : « le

demandeur à l’action en responsabilité (…) doit établir que le dommage résulte d’un

acte ou d’une omission du transporteur qui a eu lieu, soit avec l’intention de

provoquer le dommage, soit témérairement et avec conscience qu’un dommage en

résulterait nécessairement. Elle peut être établie par tous les moyens admis en

matière commerciale51.

48 CA Rouen, 18 octobre 1984, DMF 1986, p. 33. 49 Cass. Com., 4 janvier 2000, n° 96-22.687, BTL 2000, p .32 50 T.com Marseille, 29 avril 2003, CMA CGM c/ Sté anciens établissements Bisson et a., BTL 2003, p.369 51 CA Rouen, 9 septembre 2004, n° 02/01434, Hual As c/ Axa et a., BTL 2004, p. 669.

56

Les juges apprécient la faute dolosive ou inexcusable au cas par cas.

Longtemps, la cour de cassation s’orientait vers une appréciation in abstracto

conduisant à faire référence à l’attitude d’une personne normalement avisée et

prudente. Aujourd’hui, il semblerait qu’elle penche pour une appréciation in

concreto52.

52 Cass. Com., 14 mai 2002, n° 99-17.761, BTL 2002, p. 373.

57

CCCOOONNNCCCLLLUUUSSSIIIOOONNN

A travers notre étude, nous avons pu constater que « cette boîte pas comme

les autres » a révolutionné le transport et facilité le commerce international. Le

transport conteneurisé évolue au rythme de la croissance économique des

différentes zones géographiques. C’est ainsi, que se développent les trafics entre

l’Asie et le reste du monde. Ces trois dernières années, le trafic mondial des

conteneurs a augmenté en moyenne de 13%53.

La protection des vies humaines, de l’environnement et des marchandises, est

très souvent mise en danger par le transport conteneurisé. Le contentieux qui en

découle est important mais il reste proportionnel à son utilisation. Fort heureusement,

de nombreuses mesures sont prises pour pallier l’insécurité de ce transport.

Une nouvelle inquiétude apparaît ces dernières années, celle des conteneurs

vides.

Les exportations de la Chine représentent 22% des exportations mondiales.

L’Europe et les Etats Unis, quant à eux, importent de plus en plus. Nous assistons à

un déséquilibre des trafics inhérent aux mutations de l’économie mondiale –

phénomène de délocalisation et du rapatriement des marchandises –.

Les armements gèrent d’immenses stocks de conteneurs vides, provoquées

par le repositionnement des conteneurs sans marchandises de retour vers l’Asie. Par

exemple, Evergreen charge, à bord de ses porte-conteneurs, 25% de conteneurs

vides. Pour écouler la totalité de ces ‘’boîtes’’, des navires entiers devraient être

chargés.

Les transporteurs ne peuvent que surtaxer à l’aller pour compenser le

manque à gagner des retours.

Le phénomène « des vides » se constate dans de nombreux ports tels que

ceux du Havre, de Rotterdam, ou encore de Marseille. Dans l’avenir, il peut être

considéré, comme une des difficultés majeures de la conteneurisation.

53 Le marin, vendredi 7 juillet 2006, p. 2.

58

TTTAAABBBLLLEEE DDDEEESSS AAANNNNNNEEEXXXEEESSS

ANNEXE 1 : CONVENTION INTERNATIONALE SUR LA SECURITE DES CONTENEURS ____________________________________________________ 59

ANNEXE 2 : PASSAGERS CLANDESTINS CACHES DANS L’ESPACE DU GOUVERNAIL _____________________________________________________ 62

ANNEXE 3 : RESOLUTION A.871 (20) _________________________________ 63

ANNEXE 4 : PLAN DE SURETE D’UN NAVIRE __________________________ 69

ANNEXE 5 : PLAN DE SURETE D’UN NAVIRE __________________________ 71

ANNEXE 6 : QUESTIONNAIRE SOUMIS AUX PASSAGERS CLANDESTINS __ 73

ANNEXE 7 : LA DECOUVERTE DE PASSAGERS CLANDESTINS SUR LE PORT DE SEATTLE______________________________________________________ 74

ANNEXE 8 : ETIQUETTES, MARQUES ET SIGNAUX DES MATIERES DANGEREUSES ___________________________________________________ 76

ANNEXE 9 : PHOTOGRAPHIES DE DOMMAGES SUBIS PAR UN CONTENEUR77

59

Annexe 1 : Convention internationale sur la sécurité des conteneurs

60

61

62

ANNEXE 2 : Passagers clandestins cachés dans l’espace du gouvernail

63

Annexe 3 : Résolution A.871 (20)

64

65

66

67

68

69

Annexe 4 : Plan de sûreté d’un navire

70

71

Annexe 5 : Plan de sûreté d’un navire

72

73

Annexe 6 : Questionnaire soumis aux passagers clandestins

74

Annexe 7 : la découverte de passagers clandestins sur le port de Seattle

75

76

Annexe 8 : Etiquettes, marques et signaux des matières dangereuses

77

Annexe 9 : Photographies de dommages subis par un conteneur

78

79

BBBIIIBBBLLLIIIOOOGGGRRRAAAPPPHHHIIIEEE

OUVRAGES GENERAUX ET TRAITES : CHEVALIER, DUPHIL, Le transport, Edition Foucher, 2004 CUISINIEZ, La réglementation de sécurité à bord des navires marchands, Edition infomer, 2004 LE BAYON, dictionnaire de droit maritime, Edition PUR, 2004 RODIERE, Traité général de droit maritime, Tome 2 : Les contrats de transport de marchandises, Edition Dalloz, Paris 1968 REVUES ET RECUEILS DE JURISPRUDENCES : Bulletin des transports Droit Maritime français Journal de la marine marchande JURIS-CLASSEUR, Transport par conteneur, Fascicule 975, Editions du juris-classeur, 2003 LAMY TRANSPORT, Tome 2 : Commission de transport, mer, fer, air, commerce extérieur, Editions Lamy, 2006 Le Marin Revue SCAPEL OUVRAGES SPECIAUX : GUIDE OPERATIONNEL, Conteneurs et colis perdus en mer, Les éditions Cèdre, 2000 N’ZI Jean-Claude, Les problèmes de la conteneurisation, Mémoire du DESS droit maritime et des transports, Aix-en-Provence, 1993 PEZARD, Conteneurs maritimes et sûreté, Consultance réalisé pour la Délégation aux Affaires Stratégiques, Décembre 2002

80

CONFERENCES, COLLOQUES ET ENTRETIENS : COLLOQUE ISEMAR, Sûreté et sécurité, Quels enjeux économiques pour les industries maritimes ?, 4 mars 2004 CONFERENCE EUROPEENE DES MINISTRES DES TRANSPORTS, Conseil des ministres, Sûreté du transport des conteneurs à travers les différents modes : Conclusions et Recommandations, 6 mai 2004 CONFERENCE DES NATIONS UNIES, Le commerce et le développement, 14 janvier 2004 ENTRETIEN avec M. G.BRICOUT, PFSO, le 28 juillet 2006 à Port Saint Louis du Rhône ENTRETIEN avec M. B.CELERIER, administrateur en chef de 1ère classe des affaires maritimes, Chef de la division « action de l’Etat en mer », le 4 juillet 2006 à la préfecture de Toulon ENTRETIEN avec M. F. FAVE, chargé du département safety de la CMA CGM, le 6 juillet 2006 à Marseille ENTRETIEN avec M. L.FERNANDEZ, membre d’un des CHSCT du golfe de Fos, le 10 juillet 2006 SITES INTERNET : www.containerinfo.net www.imo.org www.defense.gouv.fr www.afcan.org www.bic-code.org

81

TTTAAABBBLLLEEE DDDEEESSS MMMAAATTTIIIEEERRREEESSS

INTRODUCTION ____________________________________________________ 2 1. Les premiers pas vers la conteneurisation __________________________________________________ 2 2. La nécessité de normaliser le transport maritime de marchandises _______________________________ 3 3. Comment définir le conteneur ? __________________________________________________________ 3 4. La notion de sécurité maritime___________________________________________________________ 4 5. La notion de sécurité maritime___________________________________________________________ 5

PARTIE I - L’ARCHITECTURE DU TRANSPORT MARITIME PAR CONTENEUR - _____________________________________________________ 9

Chapitre I : La technicité du transport maritime conteneurisé ___________________________________ 9 1. Le conteneur_________________________________________________________________________ 9

1.1. Les types de conteneurs_________________________________________________________ 9 1.2. La construction des conteneurs __________________________________________________ 10 1.3. La structure des conteneurs _____________________________________________________ 11

2. Les porte-conteneurs _________________________________________________________________ 12 2.1. Vers une course au gigantisme __________________________________________________ 12

a. La spécificité des porte-conteneurs. ______________________________________________ 12 b. Les différentes générations de porte-conteneurs _____________________________________ 12

2.2. Les limites au gigantisme.______________________________________________________ 13 a. Restrictions techniques:________________________________________________________ 13 b. Restriction sécuritaire _________________________________________________________ 15

Chapitre II : Les principaux acteurs du transport maritime de marchandises par conteneur et l’entreprise de manutention._________________________________________________________________________ 16

1. L’exécution du contrat de transport maritime de marchandises par conteneur. _____________________ 16 1.1. Avant le chargement __________________________________________________________ 17

a. La fourniture du conteneur _____________________________________________________ 17 b. L’emballage et le conditionnement. ______________________________________________ 18 c. L’empotage du conteneur ______________________________________________________ 18 d. Les déclarations du chargeur____________________________________________________ 19

1.2. Les opérations de chargement ___________________________________________________ 21 a. Arrimage et saisissage_________________________________________________________ 22 b. Chargement _________________________________________________________________ 23

1.3. Déchargement _______________________________________________________________ 23 1.4. Pendant la durée du transport ___________________________________________________ 24

2. L’auxiliaire terrestre du transport maritime de marchandises : l’entreprise de manutention.___________ 25 2.1. Le fonctionnement des entreprises de manutention. __________________________________ 25

a. La main d’œuvre dans les entreprises de manutention : les dockers______________________ 26 b. Les opérations principales______________________________________________________ 26 c. Les opérations accessoires _____________________________________________________ 27

2.2. Le régime de responsabilité de l’entreprise de manutention. ___________________________ 27 a. Les opérations matérielles : la responsabilité pour faute. ______________________________ 27 b. Les opérations accessoires : présomption de responsabilité.____________________________ 28 c. L’action en justice contre l’entreprise de manutentionnaire ____________________________ 28

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PARTIE II - L’ASPECT SECURITAIRE DU TRANSPORT MARITIME CONTENEURISE - _________________________________________________ 30

Chapitre I : La sécurité des vies humaines et de l’environnement ________________________________ 30 1. La protection des vies humaines_________________________________________________________ 30

1.1. Les ouvriers dockers __________________________________________________________ 30 a. Une profession à risques _______________________________________________________ 30 b. Illustrations _________________________________________________________________ 31 c. Les comités d’hygiène, de sécurité et des conditions de travails. ________________________ 32

1.2. Les clandestins ______________________________________________________________ 34 a. Situation normative internationale _______________________________________________ 34 b. La prévention des passagers clandestins ___________________________________________ 34 c. Les actions prises après la découverte de passagers clandestins _________________________ 35 d. Illustrations _________________________________________________________________ 37

2. La protection de l’environnement _______________________________________________________ 38 2.1. A. L’évaluation de la situation __________________________________________________ 38

a. Le « comportement » du conteneur. ______________________________________________ 39 b. Les profils du risque, le contenu du conteneur.______________________________________ 39

2.2. Intervention _________________________________________________________________ 41 a. La prise de décision. __________________________________________________________ 41 b. Les moyens _________________________________________________________________ 42

Chapitre II : Le contentieux lié aux marchandises conteneurisées. _______________________________ 44 1. La sécurité des marchandises ___________________________________________________________ 44

1.1. La protection des marchandises _________________________________________________ 44 a. Fourniture d’un conteneur adapté ________________________________________________ 44 b. L’emballage et l’empotage _____________________________________________________ 44 c. Les instructions du chargeur ____________________________________________________ 45 d. Le cas particulier des marchandises réfrigérées _____________________________________ 45 e. Le cas particulier des marchandises dangereuses ____________________________________ 46 f. Le plombage des conteneurs ____________________________________________________ 48

1.2. Les dommages causés aux marchandises __________________________________________ 48 a. Les dommages apparents ______________________________________________________ 48 b. Les dommages non apparents ___________________________________________________ 49 c. Le retard dans l’acheminement du conteneur _______________________________________ 49 d. Les réserves à la livraison du conteneur ___________________________________________ 49 e. Le cas particulier des dommages subis par le conteneur_______________________________ 50

2. La responsabilité du transporteur maritime ________________________________________________ 51 2.1. Le principe de responsabilité de plein droit ________________________________________ 51 2.2. Les cas d’exonération de la responsabilité du transporteur_____________________________ 52

a. Le vice propre de la marchandise ________________________________________________ 52 b. La faute du chargeur __________________________________________________________ 53 c. La fausse déclaration du chargeur ________________________________________________ 53

2.3. La limitation de responsabilité du transporteur ______________________________________ 54 2.4. La déchéance du droit à limitation _______________________________________________ 55

a. La déclaration de valeur _______________________________________________________ 55 b. La faute du transporteur. _______________________________________________________ 55

CONCLUSION_____________________________________________________ 57

TABLE DES ANNEXES _____________________________________________ 58

BIBLIOGRAPHIE___________________________________________________ 79

TABLE DES MATIERES _____________________________________________ 81

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