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LES MOYENS DE TRANSPORTS À L’ANTIQUITÉ : I : Les transports terrestres Les Romains utilisaient principalement des moyens de transport « simples » pour faciliter les déplacements. 1 : Le char Dans l'Antiquité, un char est un véhicule à 2 roues (même si les premiers chars en avaient parfois 4), tiré par des animaux, pas toujours des chevaux. Il fut utilisé pour la guerre ; mais devenu obsolète militairement, il continua d'être utilisé pour les voyages, les parades et dans les jeux du Cirque. Le moyen de transport le plus économique et donc le plus répandu était le cheval ou le mulet. Les paysans utilisaient généralement un chariot tirés par des bœufs ou des mulets. Au contraire des paysans, les riches utilisaient des chariots couverts et confortables. LEI MEJANS DE TRANSPÒRTS A L’ANTIQUITAT : I : Lei transpòrts terrestres Lei Romans utilisavan principalament de mejans de transpòrts « simples » per facilitar lei desplaçaments. 1 : Lo carri Dins l’Antiquitat, un carri es un veïcul a 2 ròdas (meme si lei primièrs carris ne’n aviá 4 de còps), tirat per de bèstias, pas totjorn de chivaus. Foguèt utilisat per la guèrra ; mas devengut despassat militariament, continuèt d’èstre utilisat per lei viatges, lei paradas e dins lei juòcs dau Cirque. Lo mejan de transpòrt lo mai economic e donc lo mai espandit èra lo chivau o lo muòu. Lei pagés utilisavan generalament un carri tirat per de biòus o de muòus. Au contrari dei pagés, lei rics utilisavan de carris coberts e confortables. Dans le cadre du Projet Pédagogique 2014-2015 : « Espace et échanges » Dins l’encastre dau Projècte Pedagogic 2014-2015 : « Espaci e escambis »

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LES MOYENS DE TRANSPORTS À

L’ANTIQUITÉ :

I : Les transports

terrestres Les Romains utilisaient principalement des moyens de transport « simples »

pour faciliter les déplacements.

1 : Le char

Dans l'Antiquité, un char est un véhicule à 2 roues (même si les

premiers chars en avaient parfois 4), tiré par des animaux, pas toujours des

chevaux. Il fut utilisé pour la guerre ; mais devenu obsolète militairement, il

continua d'être utilisé pour les voyages, les parades et dans les jeux du

Cirque.

Le moyen de transport le plus économique et donc le plus répandu

était le cheval ou le mulet. Les paysans utilisaient généralement un chariot

tirés par des bœufs ou des mulets. Au contraire des paysans, les riches

utilisaient des chariots couverts et confortables.

LEI MEJANS DE TRANSPÒRTS A

L’ANTIQUITAT :

I : Lei transpòrts

terrestres Lei Romans utilisavan principalament de mejans de transpòrts « simples »

per facilitar lei desplaçaments.

1 : Lo carri

Dins l’Antiquitat, un carri es un veïcul a 2 ròdas (meme si lei

primièrs carris ne’n aviá 4 de còps), tirat per de bèstias, pas totjorn de

chivaus. Foguèt utilisat per la guèrra ; mas devengut despassat

militariament, continuèt d’èstre utilisat per lei viatges, lei paradas e dins lei

juòcs dau Cirque.

Lo mejan de transpòrt lo mai economic e donc lo mai espandit èra lo

chivau o lo muòu. Lei pagés utilisavan generalament un carri tirat per de

biòus o de muòus. Au contrari dei pagés, lei rics utilisavan de carris coberts

e confortables.

Dans le cadre du Projet Pédagogique 2014-2015 :

« Espace et échanges »

Dins l’encastre dau Projècte Pedagogic 2014-2015 :

« Espaci e escambis »

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2 : La lectica C'était une cabine munie de brancards et portée à bras

d'hommes. Elle était souvent utilisée pour transporter la

famille impériale, ainsi que de grands dignitaires ou des

personnages fortunés, lorsqu'ils n'étaient pas à cheval.

II : Les transports

maritimes

1 : L’oneraria

Ce navire de transport romain était le plus répandu

. Il mesurait en moyenne 20 à 30 m de long et il faisait de

8 à 10 m de large. Il avait une contenance de 3000 à 4000

amphores.

Le navire était souvent orné d’une figure de

cygne. Derrière la poupe, c'est une tente qui servait d’abri

au pilote. Au milieu du pont, s’élevait le grand mât qui soutenait la voile

principale, de forme rectangulaire ou trapézoïdale. À l’avant du navire se

trouvait une autre voile, plus petite, nommée « artemon ».

2 : L’aviso C’était un petit navire de guerre chargé de porter des paquets,

des ordres, ou des avis (d’où son nom).

2 : La lectica Èra una cabina munida de balards e portada a braçs d’òmes.

Èra sovent utilisada per transportar la familha imperiala, aital

coma de grands dignitaris o de personatges fortunats, quand

èran pas a chivau.

II : Lei transpòrts

maritims

1 : L’oneraria

Aqueste naviri de transpòrt roman èra lo mai espandit.

Mesurava en mejana 20 a 30m de lòng e fasiá de 8 a 10m de larg.

Aviá una contenéncia de 3000 a 4000 amfòras.

Lo naviri èra sovent adornat d’una figura de clune. Darrièr

la popa, i aviá una tenda que servissiá de sosta au pilòt. Au mitan

dau pònt, s’auborava l’aubre mèstre que sosteniá la vela

principala, de forma rectangulària o trapezoïdala. A l’abans dau

naviri se trobava una autra vela, mai pichòta, nomada « artemon ».

2 : L’aviso Èra un pichòt naviri de guèrra encargat de portar de paquets,

d’òrdres o d’avís (d’onte son nom).

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3 : La marine de guerre

C’est seulement à partir de la 1ère

guerre punique (264 av. J.C.) que

Rome a construit une marine de guerre. Comme sa flotte de 20 navires

n’était pas capable d’affronter la puissance maritime de Carthage, Rome dut

s’équiper d’une flotte de 150 navires, construits sur le modèle d’un navire

carthaginois capturé.

Les Romains utilisaient le plus souvent la galère à 5 rangs de rames,

la quinquérème.

III : Les via

Pour tracer les routes les plus droites possibles, on utilisait la groma.

Après les mesures indispensables à la construction de la route, on creusait

une fosse d’environ 5 m de large, que l’on remplissait de 4 couches de

gravier, pierres et ciment.

Le pavage permettait l’écoulement des eaux . Il était fait

généralement de blocs de basalte.

3 : La marina de guèrra

Es solament a partir de la lera

guèrra punica (264 abans J-C) que Roma a

bastit una marina de guèrra. Coma sa flòta de 20 naviris èra pas capabla

d’afrontar la poténcia maritima de Cartage, Roma deguèt s’equipar d’una

flòta de 150 naviris, bastits sus lo modèu cartaginés capturat.

Lei Romans utilisavan lo mai sovent la galèra a 5 rengs de ramas, la

« quinquérème ».

IV : Lei vias

Per traçar lei rotas lei mai drechas possiblas, s’utilisava la

« groma ». Après lei mesuras indispensablas a la construccion de la rota, se

crosava una fòssa d’unei 5m de larg que s’emplissiá de 4 jaçs de grava,

pèiras e ciment.

Lo caladatge permetiá l’escolament deis aigas. Èra generalement

fach de blòcs de roferrau.

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LES ROUTES COMMERCIALES :

I : La route de l’étain

C’était un ensemble de trajets commerciaux sur lesquels circulait

l'étain à la fin de la Préhistoire et pendant la haute Antiquité à travers

l'actuel territoire français.

La route de l'étain reliait la Bretagne à la mer Méditerranée.

Elle passait par la vallée du Rhône (qui était l'unique voie

d'approvisionnement en minerai pour les pays méditerranéens pendant l'âge

du bronze).

Traditionnellement, on admet que la route de l'étain suivait

principalement les voies navigables de Gaule (Loire-Rhône puis Seine-

Loire-Rhône et dans une moindre mesure via la Garonne).

À partir de la conquête romaine, il semble que cette route empruntait

la Via Agrippa qui permettait de raccourcir le parcours maritime.

LEI ROTAS COMERCIALAS :

I : La rota de l’estam

Èra un ensemble de trajèctes comerciaus onte circulava l’estam a la

fin de la Pre-istòria e pendent la Nauta Antiquitat a travers l’actuau territòri

francés.

La rota de l’estam religava Bretanha a la mar Mediterranèa. Passava

per lo Vau dau Ròse (qu’èra l’unica via de provesiment en minerau per lei

païs mediterranencs pendent l’atge dau bronze).

Tradicionalament, s’admet que la rota de l’estam seguissiá

principalament lei vias navegablas de Gaula (Leire-Ròse puèi Sèina-Leire-

Ròse e un pauc mens per Garona).

A partir de la conquista romana, sembla qu’aquela rota empruntava

la Via Agrippa que permetiá de racorcir lo percors maritim.

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II : La route du sel

C’était l'une des routes commerciales d'échanges et de commerce,

par laquelle le sel fut transporté depuis les régions de production vers les

régions qui en manquaient. Les marais salants étaient exploités par des

méthodes artisanales, les marchands prenant seulement le contrôle du

transport du sel et de sa commercialisation.

La Camargue, entre Provence et Languedoc, fut une source majeure

de production de sel marin ayant de plus un accès à un vaste arrière-pays.

Des convois de bateaux de sel pouvaient ainsi le transporter sur le Rhône

jusqu'à Seyssel (en Haute-Savoie) , où il était débarqué et transporté en

caravane à dos de mule vers l'intérieur des terres jusqu'à Genève. De là, il

était à nouveau transporté par voie navigable.

Au Moyen Âge, des caravanes de mules transportaient le bois

produit en Rouergue vers les ports de la Méditerranée ; puis revenaient en

Rouergue chargées de sel nécessaire à la conservation des aliments.

II : La rota de la sau

Èra una dei rotas comercialas d’escambis e de comerci per onte la

sau foguèt transportada dempuèi lei regions de produccion cap ai regions

que ne’n mancavan. Lei paluns salants èran expleitats per de metòds

artesanaus, lei mercands prenián soncament le contraròtle dau transpòrt de

la sau e sa comercialisacion.

La Camarga, entre Provença e Lengadòc, foguèt una sorga majorala

de produccion de sau maritima ajent de mai un accès a un grand rèire-païs.

De convòls de batèus de sau podián aital transportar sus Ròse fins a

Seyselle (en Nauta-Savòia), ont èra desbarcat e transportat en caravana a

espatla de muòla vers l’interior dei tèrras fins a Genèva. D’aquí èra encara

transportat per via navegabla.

A l’Atge-Mejan, de caravanas de muòlas transportavan la fusta

produsida en Roerga cap ai pòrts de Mediterranèa ; puèi tornavan en Roerga

cargadas de la sau necessària a la conservacion deis aliments.

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III : La route de la soie

Cette expression désigne un réseau ancien de routes commerciales

entre l'Asie et l'Europe, reliant l’actuelle ville Xi'an (en Chine) à la ville

d'Antioche (en Turquie). Elle tire son nom de la plus précieuse marchandise

qui y transitait : la soie.

De nombreux autres produits voyagent sur ces mêmes routes :

pierres précieuses, porcelaine, étoffes de laine ou

de lin, jade, ambre, ivoire, laque, épices, verre, corail, métaux précieux,

armes, etc

III : La rota de la seda

Aquela expression designa una ret anciana de rotas comercialas

entre Asia e Euròpa, religant l’actuala vila Xi'an (en China) a la vila d’

Antioche (en Turquia). Tira son nom de la marchandisa mai preciosa que i

transitava : la seda.

De nombroses autrei produchs viatjavan sus aquelei meteissas rotas :

pèiras preciosas, porcelana, estòfas de lana o de lin, jada, ambra, ivòri, laca,

espècias, vèire, corau, metaus preciós, armas, etc

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LES PORTS DE COMMERCE :

I : Bordeaux

Le port de Bordeaux est un port d’estuaire ancien, situé à un

carrefour de routes terrestres, fluviales et maritimes.

Dès -300 avant Jésus-Christ, Bordeaux, centre actif de trafic

maritime, était déjà célèbre : métaux, vins, huile, cuivre et poterie transitent

par son port, débouché de l’axe Méditerranée - Atlantique.

Le mariage d'Aliénor d'Aquitaine et d'Henri Plantagenet en 1152

rattacha l’Aquitaine à la couronne d’Angleterre. Des relations maritimes

étroites virent alors le jour avec les îles britanniques et les pays nordiques :

on exporte des vins depuis Bordeaux et on importe d'Angleterre des draps et

du blé.

II : Carcassonne

Pour des raisons purement techniques, les plans de Riquet ne

faisaient pas passer le Canal par Carcassonne : cela exigeait en effet

d'importants travaux d'excavation, et le parcours du canal se voyait allongé

de deux kilomètres.

Cependant, dès l'ouverture du canal, l'erreur fut vite constatée. Les

coûts de manutention des marchandises par charrette depuis le canal jusqu'à

la ville étaient bien trop élevés.

Il fallut attendre 1786 pour parvenir à un accord et à l'acceptation

d'un projet définitif par les États du Languedoc. Ce n'est qu'en 1810 que le

canal passera enfin à Carcassonne, plus d'un siècle après le premier refus

des Carcassonnais !

Le port définitif a donc été construit au nord des remparts de la ville,

qui n'existent plus aujourd'hui à cet endroit.

LEI PÒRTS DE COMÈRCI :

I : Bordèu

Lo pòrt de Bordèu es un pòrt d’estuari ancian, situat a un caireforc

de rotas terrestras, fluvialas e maritimas.

Tre -300 abans J-C, Bordèu, centre actiu de trafic maritim, èra ja

famós : metaus, vins, òli, coire e terralha transitan per son pòrt, desbocat de

l’aisse Mediterranèa-Atlantic.

Lo maridatge d’Alienòr d’Aquitània e d’Enric Plantagenet en 1152

restaquèt Aquitània a la corona d’Anglatèrra. De relacions maritimas

estrechas veguèron alara lo jorn ambe leis isclas britanicas e lei païs

nordics : s’expòrtan de vins dempuèi Bordèu e s’expòrtan d’Anglatèrra de

linçòus e de blat.

II : Carcassona

Per de rasons purament tecnicas, lei plans de Riquet fasián pas

passar lo Canau per Carcasona : aquò demandava d’importants trabalhs

d’extraccion e lo percors dau canau se vesiá alongat de dos kilomètres.

Pasmens, tre la dobertura dau canau, l’error foguèt lèu constatada.

Lei costs de manutencion dei marchandisas per carreta dempuèi lo canau

fins a la vila èran ben tròp cars.

Calguèt esperar 1786 per pervenir a un accòrd e a l’acceptacion d’un

projècte definitiu per leis Estats dau Lengadòc. Foguèt unicament en 1810

que lo canau passarà enfin a Carcassona, mai d’un sègle après lo primièr

refús dei Carcassonés.

Lo pòrt definitiu foguèt donc bastit au nòrd dei barris de la vila,

qu’existisson pas mai uèi a aqueste endrech.

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III : Lattes Au Moyen Âge, le village de Lattes jouait le rôle de port fluvial

de Montpellier sur le fleuve Lez. C’est, en partie, grâce au port de Lattes

que Montpellier est devenue une ville commerçante importante

du XIIe au XV

e siècle en Méditerranée, et le principal port de France.

Ce port a été profondément réaménagé par Jacques

Cœur au XVe siècle car il voulait faire de Montpellier le centre de ses

affaires commerciales. Le site du port a été découvert en 1988 lors de

fouilles archéologiques précédant les travaux d'urbanisation de l'actuel Port

Marianne . Des vestiges importants d'époque romaine et

des XVe et XVII

e siècles ont été mis au jour ;

mais les autorités ont préféré

tout reboucher pour poursuivre les travaux d'urbanisation.

IV : Marseille Marseille a de tout temps été une ville tournée vers la mer et le port

a joué et joue encore un rôle de premier plan dans l'économie de la ville.

Au XIXe siècle, la ville occupait une place stratégique pour les

échanges entre la France et ses colonies : elle était au carrefour des routes

commerciales qui relient l'Europe à l'Afrique, au Moyen-Orient mais aussi à

l'Asie à partir de l'ouverture du canal de Suez en 1869.

L'extension des activités portuaires, jusqu'alors concentrées dans

l'actuel Vieux-Port, est alors nécessaire pour faire face à ce flux grandissant

de marchandises. Le port est de nouveau agrandi au XXe siècle, mais vers

l'ouest, à l'extérieur de la ville.

En 2013, le Grand Port maritime de Marseille était le premier port

français, le deuxième en Méditerranée, le cinquième en Europe et le premier

en France pour les croisières.

III : Latas

A l’Atge-Mejan, lo vilatge de Latas jogava lo ròtle de pòrt fluviau de

Montpelhièr sus lo riu Lez. Es, en partida, gràcia au pòrt de Latas que

Montpelhièr es venguda una vila comerçanta importanta dau sègle XII au

sègle XV en Mediterranèa e lo principau pòrt de França.

Aqueste pòrt foguèt reamenatjat en pregondor per Jaume Cœur au

sègle XV perque voliá faire de Montpelhièr lo centre de seis afaires

comercialas. Lo siti dau pòrt foguèt descobert en 1988 pendent de

cavaments arqueologics abans de trabalhs d’urbanisacion de l’actuau Pòrt

Mariana. De vestigis importants d’epòca romana e dei sègles XV e XVII

foguèron mes a jorn ; mas leis autoritats preferiguèron tot tornar tapar per

contunhar lei trabalhs d’urbanisacion.

IV : Marselha

De tot temps, Marselha foguèt una vila virada cap a la mar e lo pòrt

joguèt e jòga encara un ròtle de primièr plan dins l’economia de la vila.

Au sègle XIX, la vila ocupava una plaça estrategica per leis

escambis entre França e sei colonias : èra au caireforc dei rotas comercialas

que religavan Euròpa a Africa, au Mejan-Orient mas tambén a Asia a partir

de la dobertura dau canau de Suez en 1869.

L'extension deis activitats portuarias, fins alara concentradas dins

l’actual Vièlh-Pòrt, venguèt necessària per faire fàcia a aqueste flús

grandissent de marchandisas. Lo pòrt foguèt encara agrandit au sègle XX,

mas vers l’oest, a l’exterior de la vila.

En 2013, lo Grand Pòrt maritim de Marselha èra lo primièr pòrt

francés, lo segond en Mediterranèa, lo cinquen en Euròpa e lo primièr de

França per lei crosièras.

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V : Narbonne Narbonne, fondée en 118 av. notre ère, s’installa

au carrefour d’axes terrestres (voie domitienne et voie

d’Aquitaine), maritimes et fluviaux (axe Aude/Garonne).

Ville commerçante, elle était considérée comme le

deuxième port de l’empire romain en Occident après

Ostie, port de Rome.

À l’entrée même des étangs, des grands

établissements comme l’île Saint-Martin à Gruissan permettaient de faire

étape dans la lagune, de décharger des marchandises sans avoir à remonter

jusqu’à Narbonne ou de refaire le plein d’eau douce grâce à des citernes

aménagées au plus près du littoral.

Le site de Port-la-Nautique, à quatre kilomètres au sud de la ville, est un

important lieu de transit .

VI : Sète Sète est un point stratégique pour le

développement du commerce en Méditerranée, voire

pour le commerce international.

Il est au 11e rang des ports français et il dispose

également de trafic important de ferrys avec les pays

d'Afrique du Nord.

C'est aussi le premier port de pêche français.

VII : Toulon

Le port militaire de Toulon est la principale base

navale française. Au total plus de 60 % du

tonnage de la Marine Nationale française est à

quai dans la rade de Toulon.

(Porte-avion nucléaire Charles-de-Gaulle)

V : Narbona

Narbona, fondada en 118 abans nòstra èra,

s’instalèt au cairefòrc d’aisses terrestres (via domiciana

e via d’Aquitània) ; maritims e fluviaus (aisse

Auda/Garona).

Vila comerçanta, èra considerada coma lo

segond pòrt de l’empiri roman en Occident, après Ostie,

près de Roma.

A l’intrada deis estanhs, de grands establiments , coma l’iscla Sant-

Martin a Gruissan, permetián de faire estapa dins la laguna, de descargar de

marchandisas sens aver a remontar fins a Narbona o de tornar faire lo plen

d’aiga doça gràcia a a de citèrnas amenatjadas au mai pròche dau litoral.

Lo siti de Pòrt-la-Nautica, a quatre kilomètres au sud de la vila, èra un

important luòc de transit.

VI : Sèta

Sèta es un dei punts estrategics per lo

desvolopament dau comerci en Mediterranèa, veja per lo

comerci internacionau.

Es au 11en

reng dei pòrts francés e dispausa tambén

d’un trafic important de ferrys ambe lei païs d’Africa dau

Nòrd.

Es tambén lo primièr pòrt de pesca francés.

VII : Tolon

Lo pòrt militari de Tolon es la principala basa

navala francesa. Au totau, mai de 60% dau

tonatge de la Marina Nacionala francesa es a cai

dins la rada de Tolon.

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LES VOIES NAVIGABLES :

LEI VIAS NAVEGABLAS :

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I : Le Canal d’Arles à

Bouc Construit sur le tracé approximatif d'un canal gallo-romain, le canal

d'Arles à Bouc est certainement un des plus célèbres au monde, grâce aux

tableaux de Van Gogh. Le canal est aujourd'hui coupé en deux par les

installations de Fos et comprend une partie amont d'environ 30 km

(nommée "canal d'Arles à Fos") et une partie aval qui joint l'étang de Fos à

Port-de-Bouc, fréquentée par de gros chalands.

Un nouveau canal, nommé « Canal du Rhône à Fos », relie cette

seconde partie au grand Rhône (à Barcarin). C'est sous le Consulat que le

premier consul Bonaparte fit entreprendre les premiers travaux du canal

d'Arles à Bouc. L'ouvrage fut construit pour assécher et assainir les marais

de la région du pays d'Arles, éviter les embouchures du Rhône souvent

impraticables, et assurer enfin les transports de marchandises vers Marseille

et le port de Toulon.

II : Le Canal de la

Garonne

Également nommé canal latéral, il a pour nom officiel « Canal

latéral à la Garonne ». C'est un canal français de petit gabarit datant

du XIXe siècle qui relie Toulouse à Castets-en-Dorthe (Gironde) près

de Bordeaux.

Long de 193 km, il est relié en amont au canal du Midi à Toulouse et

possède aussi des liaisons avec : le Tarn (par le canal de Montech), la Baïse

et le Lot

Le canal est alimenté en eau par deux prises d'eau dans la Garonne :

le canal de Brienne (à Toulouse) et la rigole de La boulbène (à Agen).

Quatre-vingt-trois ponts franchissent le canal. Ils furent tous

reconstruits en 1933 pour les adapter à la circulation moderne.

I : Lo Canau d’Arles a Boc

Bastit sus lo traçat aproximatiu d’un canau galò-roman, lo canau

d’Arles a Boc es segurament un dei mai coneguts au mond, gràcia ai tablèus

de Van Gogh.

Uèi , lo canau es copat en dos per leis instalacions de Fos e compren

una partida amont d’unei 30Km (sonada « Canau d’Arles a Fos ») e d’una

partida avau que rejonh l’estanh de Fos a Pòrt-de-Boc, frequentada per de

gròssas balandras.

Un novèu canau, sonat « Canau dau Ròse a Fos », religa aquesta

segonda partida au Grand Ròse (a Barcaron). Es sota lo Consulat que lo

primièr Cònsol de Bonaparta faguèt entreprene lei primiers trabalhs dau

canau d’Arles a Boc. L’obratge foguèt bastit per assecar e assanar lei paluns

de la region dau païs d’Arles, evitar lei graus dau Ròse sovent

impraticables, e assegurar enfin lei transpòrts de marchandisas vers

Marselha e lo pòrt de Tolon.

II : Lo Canau de Garona

Tambén sonat canau laterau, a per nom oficiau « Canau laterau a

Garona ». Es un canau francés , de pichòt garbi, datant dau sègle XIX, que

religa Tolosa a Castets-en-Dorthe (Gironda) près de Bordèu.

Lòng de 193Km, es religat en amont au canau dau Miègjorn a

Tolosa e a tambén de ligasons ambe : Tarn (per lo canau de Montech),

Baïsa e Lòt.

Lo canau es alimentat en aiga per doas presas d’aiga dins Garona : lo

canau de Brienne (a Tolosa) e la rigòla de La boulbène (a Agen).

Uòchanta-tres pònts passan lo canau. Foguèron totei bastits en 1933

per leis adaptar a la circulacion moderna.

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III : Le Canal du Midi

C’est un canal français qui relie la Garonne à la mer Méditerranée.

D'abord nommé « canal royal en Languedoc », les révolutionnaires le

rebaptisent en « canal du Midi » en 1789.

C'est le commerce du blé qui motiva la construction du

canal. Colbert autorisa le commencement des travaux par un édit royal

d'octobre 1666. Sous la supervision de Pierre-Paul Riquet le chantier dura

de 1666 à1681, pendant le règne de Louis XIV. Le défi était d'acheminer

l'eau de la Montagne Noire jusqu'au seuil de Naurouze, le point le plus

élevé du parcours.

Le canal du Midi est l'un des plus anciens canaux d'Europe encore

en fonctionnement.

Depuis 1996, il est inscrit sur la liste du patrimoine mondial de l'UNESCO.

IV : Le Canal du Rhône à

Sète

C’est un canal français qui relie l'étang de Thau (à la hauteur

de Sète) au Rhône (à Beaucaire). Au-delà du Thau, il est prolongé par le

canal du Midi.

Les travaux commencèrent au début du XVIIIe siècle pour prolonger

le canal du Midi. Il était alors appelé « Canal des Étangs » car il traverse

les étangs de Palavas dans leur partie Sud.

Le parcours du canal peut être divisé en deux parties :

dans l'Hérault, de Sète à La Grande-Motte, il est un chenal traversant

les étangs du sud de l'arrondissement de Montpellier ;

dans le Gard, d'Aigues-Mortes à Beaucaire, il traverse les plaines

humides de la Petite Camargue.

III : Lo Canau dau

Miègjorn Es un canau francés que religa Garona a la mar Mediterranàa. De’n

primièr sonat « canau reïau en Lengadòc », lei revolucionaris lo tornèron

batejar en « Canau dau Miègjorn » en 1789.

Es lo comerci dau blat que motivèt la construccion dau canau.

Colbert autorisèt lo començament dei trabalhs per un Edit Reïau d’octòbre

de 1666. Sota la supervision de Pèire-Pau Riquet, lo chantièr durèt de 1666

a 1681, pendent lo reine de Loís XIV.

L’escomessa èra de menar l’aiga de la Montanha Nègra fins ai

pòrtas de Naurouze, lo punt mai elevat dau percórs.

Lo canau dau Miègjorn es un dei canaus lei mai ancians d’Euròpa

encara en fonccionament. Dempuèi 1996, es inscrich sus la lista dau

patrimòni mondiau de l’UNESCO.

IV : Lo Canau dau Ròse a

Sèta Es un canau francés que religa l’estanh de Thau (a la nautor de Sèta)

au Ròse (a Beucaire). Après Thau, es prolongat per lo canau dau Miègjorn.

Lei trablahs comencèron a la debuta dau sègle XVIII per prolongar

lo canau dau Miègjorn. Èra alara sonat « Canau deis Estanhs » perque

traversava leis estanhs de Palavas dins lor partida sud.

Lo percórs dau canau pòt èstre copat en doas partidas :

dins Erault, de Sèta a La Granda-Mòta, es una goleta que traversa

leis estanhs dau sud de l’arredoniment de Montpelhièr ;

dins Gard, d'Aigas-Mòrtas a Beucaire, traversa lei planas umidas de

la Pichòta Camarga.

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V : Le Canal de la Robine

C’est un ancien passage du fleuve de l'Aude situé à Narbonne. C'est

une branche latérale au canal du Midi qui lui est rattaché

administrativement. Il permet de faire la connexion entre l'Aude et la mer

Méditerranée en passant par Narbonne. Un autre canal, le canal de Jonction,

relie le canal du Midi à l'Aude.

Il est classé sur la Liste du patrimoine mondial par l’UNESCO. Il

mesure 32 km de long. Son point de départ est Port la Robine et il passe

sous le pont des Marchands (à Narbonne). Il rejoint ensuite les étangs de

Bages et de Sigean en passant à côté de la réserve naturelle de l'Île-Sainte-

Lucie.

Il termine sa course dans la mer Méditerranée, à Port-la-Nouvelle.

Treize écluses sont présentes sur le parcours. Ce canal parcourt l'ancien lit

de l'Aude que les Romains parcouraient déjà en bateau.

VI : Le Canal Saint-Louis

Il fait partie du réseau complexe des canaux de Marseille au Rhône.

Ce petit canal permet de rejoindre le golfe de Fos (depuis le Rhône) en

évitant la pleine mer.

Il vaut d'ailleurs mieux quitter le Rhône avant d'atteindre la

Méditerranée, car, passé Port Saint-Louis-du-Rhône, la dernière partie du

fleuve n'est ni balisée ni hydrographiée.

V : Lo Canau de la Robina

Es un ancian passatge dau flume d’Auda situat a Narbona. Es una

branca laterala au canau dau Miègjorn que li es restacat administrativament.

Permet de faire la conexion entre Auda e la mar Mediterranèa en passant

per Narbona. Un autre canau, lo canau de Jonccion, religa le canau dau

Miègjorn a Auda.

Es classat sus la Lista dau patrimòni mondiau per l’UNESCO.

Mesura 32Km de lòng. Son punt de despart es Pòrt la Robina e passa sota lo

pònt dei Marchands (a Narbona). Rejonh après leis estangs de Bages e de

Sigean en passant a costat de la reserva naturala de l'Île-Sainte-Lucie.

Termina sa corsa dins la mar Mediterranèa, a Pòrt-la-Novela. Tretze

resclausas son presentas sus lo percórs. Aqueste canau percorrís l’ancian

lièch d’Auda que lei Romans percorrissián ja en batèu.

VI : Lo Canau Sant-Loís

Fai partida de la ret complèxa dei canaus de Marselha au Ròse.

Aqueste canalet permet de rejónher lo Gòlfe de Fos (dempuèi lo Ròse) en

evitant la plena mar.

Vau melhor quitar lo Ròse abans d’aténher la Mediterranèa perque,

passat Pòrt-Sant-Loís-dau-Ròse, la darrièra partida dau flume es pas

balisada ni idrografiada.

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LES FOIRES :

I : La Foire de la Madeleine, à

Beaucaire (dans le Gard)

Fondée en 1217, par Raymond VI de Toulouse, elle donna à cette

cité le statut de « capitale française des marchandises ». Beaucaire tint ce

rôle jusqu'à l'avènement du chemin de fer.

Du XVIIème

au XIXème

siècles, la Foire de la Madeleine va apporter à

Beaucaire une renommée internationale. En effet, les affaires menées en 10

jours de foire correspondaient à une année dans le Port de Marseille.

Mais la fin du commerce fluvial va progressivement affaiblir la foire

et la faire tomber dans l’anonymat.

Elle existe toujours, sous la forme d’une fête foraine, avec des

courses de taureaux et diverses festivités. Elle commence toujours le 21

Juillet, se termine toujours un lundi et elle doit durer 6 jours minimum.

LEI FIÈRAS :

I : La Fièra de la Magdalena, a

Beucaire (dins Gard)

Fondada en 1217, per Raymond VI de Tolosa, donèt a aquela ciutat

l’estatut de « capitala francesa dei marchandisas ». Beucaire tenguèt aqueste

ròtle fins a l’avenament dau camin de fèrri.

Dau sègle XVII au sègle XIX, la Fièra de la Magdalena vai aportar a

Beucaire una renomada internacionala. D’efièch, leis afaires menadas en 10

jorns de fièra correspondián a una annada dins lo pòrt de Marselha.

Mas la fin dau comerci fluviau vai progressivament aflaquir la fièra

e la faire tombar dins l’anonimat.

Existís totjorn, sota la forma d’una fèsta forenca, ambe de corsas de

biòus e diversas festivitats. Comença totjorn lo 21 de julh, s’acaba tortjon

un diluns e dèu durar 6 jorns minimum.

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II : La Foire de

Montagnac (dans l’Hérault)

En 1234, Saint Louis règne et Montagnac entre dans le domaine

royal et, jusqu'à la révolution, la ville sera scindée en deux entités : la

Condamine du Roy et la Condamine du Prieur.

L'année de son rachat par Louis IX, Montagnac obtint donc le statut

de « ville royale » et, c'est par privilèges royaux, que vont se développer les

foires et que sera créé le marché du vendredi (qui existe encore

aujourd’hui).

Ces foires, prospères, vont permettre à la ville d'accroître sa richesse

architecturale : dès le XIVème siècle des « lojas » commerçantes vont être

aménagées servant de boutiques ou d'entrepôts aux marchands étrangers

II : La Fièra de

Montanhac (dins Erault)

En 1234, Sant Loís reina e Montanhac dintra dins lo domèni reïau e,

fins a la revolucion, la vila serà copada en doas entitats : la Condamina dau

Rei e la Condamina dau Pregaire.

L’annada de son rescat per Loís IX, Montanhac obtenguèt alara

l’estatut de « vila reïala » e, es per privilègis reïaus, que van se

desenvolopar lei fièras e que serà creat lo mercat dau divendres (qu’existís

encara).

Aquelei fièras, prosperas, van permetre a la vila d’aumentar sa

riquesa arquitecturala : tre lo sègle XIV, de « lojas » comerçantas van èstre

amenatjadas servissent de botigas o d’entrepaus ai marchands estrangièrs.