GWP 4203-15-00CENTRE D’INFORMATION EN LIGNE ET À L’INTENTION DU GRAND PUBLIC Remplacement de ponts du chemin de comté 17

Conception détaillée et évaluation environnementale GWP 4203-15-00

Le ministère des Transports de l’Ontario (Le MTO) a retenu les services des sociétés CH2M Hill et Dillon Consulting Limited pour réaliser une conception détaillée et une étude d’évaluation environnementale visant le remplacement du viaduc (passage supérieur) du

CN/ruisseau Hawkesbury et du passage inférieur de la route 34 sur le chemin de comté 17, dans la ville de Hawkesbury et (ou) le comté de Champlain et les Comtés unis de Prescott et Russell.

Par l’entremise de cette présentation en ligne, il vous sera possible d’examiner les renseignements suivants :-

Description duprojet

Processusd’èvaluation

environnementale

Conditions actuelles

Prèsentationsommaire de solutions de

rechange

Plan recommandè

Impacts environnementaux

et mesures d’attènuation

Prochaines ètapes

Nous vous encourageons à étudier les présentes et à formuler vos questions, inquiétudes et commentaires par l’entremise de cette page-ressource ici et ce, le ou avant le Vendredi 27 2018 Avril. Un membre de l’équipe du projet communiquera directement avec vous, pour discuter des points en litige et pour vous donner

ses réponses.

DESCRIPTION DU PROJET

Le viaduc (passage supérieur) du CN/ruisseau Hawkesbury est un pont à trois (3) travées, comprenant deux voies de circulation et deux voies de changement de vitesse (pour les bretelles de raccordement) sur le chemin de comté 17, au-dessus du ruisseau Hawkesbury et de la voie ferroviaire du CN. Se trouvant à environ 50 mètres à l’est de la voie ferroviaire du CN, le passage inférieur de la route 34 comprend aussi deux voies de circulation et deux voies de changement de vitesse au-dessus de la route 34. La durée de vie utile de ces deux ponts est quasi-terminée et il faut envisager leur remplacement.

L’on réduira la grosseur des ponts de remplacement de quatre voies à deux voies (éliminant ainsi les voies actuelles de changement de vitesse) et ce, du fait que des analyses récentes de la circulation ont démontré que ces voies de changement de vitesse ne sont plus requises pour tenir compte des volumes éventuels et anticipés de la circulation. Cette réduction entraînera une modification de la bretelle de sortie en direction de l’est et de la bretelle d’accès ou d’entrée en direction de l’ouest.

Les ponts seront remplacés par l’utilisation d’une construction de remplacement de ponts accélérée (construction à glissement latéral), ce qui gardera au minimum la durée de fermeture de la route 34 et du chemin de comté 17. La construction est censée débuter en 2018, avec un échéancier de réalisation complète sur deux ans.

WB on-ramp

EB off-ramp

2

Sortie en direction de l’ouest

Entrée en direction de l’est

PROCESSUS D’EVALUATION ENVIRONNEMENTALE

En vertu de l’Évaluation environnementale de Classes (Classe « EA » ) du ministère des Transports pour des installations de transport (2000) au niveau provincial, l’étude fait suite au processus approuvé de planification de l’environnement pour des réalisations du Groupe ‘B’ (améliorations majeures à des

installations existantes). Une fois complété, le Plan recommandé fera l’objet d’une présentation documentée dans un Rapport d’étude environnementale des transports (« TESR »), lequel rapport se devant d’être affiché ou présenté au cours d’une période de 30 jours et ce, à des fins d’étude ou d’examen par le grand

public. Ce rapport « TESR » devra comprendre :-

Comme suite à des consultations en ligne et à d’autres développements au niveau de la conception et advenant que les impacts anticipés du Plan recommandé soient de nature mineure ou négligeable, il se peut que le MTO choisisse de dégrader ou de réduire ce projet en projet de Groupe C (améliorations mineures à

des installations existantes). À ce moment-là, un avis distinct de « déclassement » sera publié, pour ainsi aviser le grand public des exigences se rattachant à l’examen et à l’approbation de l’ensemble du projet.

Conception détaillée

Nous Sommes Ici

• Une présentation sommaire du projet.• Le processus d’évaluation environnementale.• Questions et solutions d’ingénierie aux niveaux de

l’environnement et du transport. • Présentation sommaire des consultations avec les intervenants. • Plan recommandé et stratégie d’atténuation.

Processus d’évaluation environnementale :-

3

Présentation du rapport « TESR » à l’examen du grand public pendant 30 jours; déclassement au Groupe C.

Centre d’informations en

ligne et à l’intention du grand

Mise en route de l’étude

Examen des conditions actuelles

Évaluation de la conception des ponts et solutions de rechange en rapport avec la mise en

stades de la construction

Sélection du plan recommandé et

conduite de l’évaluation des impacts

CONDITIONS STRUCTURELLES EXISTANTES

Les deux ponts ont été construits en 1955 et firent l’objet d’un grand nombre de réfections, la dernière remontant à 2008. À l’heure actuelle, les structures sont en état passable dans l’ensemble, exception faite de zones localisées, qui sont en piètre état. Ici, les défectuosités communes peuvent s’énumérer comme suit : des fissures, de la corrosion, du détartrage et de l’écaillage.

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CONDITIONS ENVIRONNEMENTALES EXISTANTES

LA FAUNE

Le ruisseau Hawkesbury et les matières végétales avoisinantes offrent un habitat pour plusieurs espèces fauniques. Par contre, leur proximité à du développement urbain limitent ces espèces à celles qui peuvent endurer des environnements dérangés. Voici une liste des espèces observées :-• Les taillis migratoires et en bordure de forêts et

les lotiers des marais.• Le crapaud d’Amérique.• La grenouille verte. • Le renard rouge.• Une tortue serpentine, à 90 mètres en amont du

viaduc (passage supérieur) du ruisseau Hawkesbury et (ou) de la voie ferrée du CN.

MATIÈRES VÉGÉTALES

À l’intérieur de la zone à l’étude, l’on observa la présence de quatre (4) espèces de noyers cendrés menacées. Et après avoir suivi les protocoles établis à ce sujet par le ministère des Ressources naturelles et de la foresterie, l’on évalua ces espèces d’arbres et conclurent qu’elles n’étaient pas à retenir.

LES POISSONS ET LEUR HABITAT

Le ruisseau Hawkesbury présente un régime thermique d’eaux tempérées ainsi qu’un habitat à poissons à sensibilité modérée. Les espèces de poissons observées s’énumèrent comme suit :-• Le méné émeraude.• Le naseux des rapides. • Les lampsiles siliqoïdes et les anodontes géants.L’affluent du ruisseau Hawkesbury supporte l’habitat proprement dit à poissons et ce, en amont de la zone du projet. L’on constata sur place la présence de diverses espèces de jeunes poissons de l’année.

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Sens d’écoulement Emplacements des noyers cendrés

Chemin Voie ferrée Cours d’eau Habitat de nidification de tortues candidates Terrains boisés Terres humides Régime thermique d’eaux tempérées et habitat à poissons à sensibilité modérée (MRNF; octobre 2017) Habitat de reproduction d’amphibiens candidats

CARACTÉRISTIQUES CLÉS DE L’ENVIRONNEMENT

PROVISION DE GRANDE VALEUR DU MTO – RÉGION DE L’EST -AFFECTATION N° 5 – HAWKESBURY

5

Renseignement de minute cartographique Données présentées par le MRNFCarte créée par : LKCarte vérifiée par : JWProjection cartographique : NAD 1983; zone UTM 17N

Échelle : 1 : 1 500

Projet : 17-6180 À l’état d’ébauche Date : le 24 nov. 2017

CONDTIONS ENVIRONNEMENTALES ACTUELLES

LÈGENDE

Study AreaArchaeological Potential Assessment SiteDisturbed Wet Roadway RailwayWatercourseTopographic contour Lot Fabric

ARCHÉOLOGIEUne évaluation archéologique de stade 1 détermina ce qui suit :-

Un potentiel archéologique existe dans les 100 mètres des corridors de transport à caractère historique et ce, compte tenu des voies ferrées et routières. Par ailleurs, la majorité du terrain à l’intérieur de la zone d’étude immédiate a vraisemblablement été dérangée par la construction d’origine du chemin de comté 17 et du viaduc (passage supérieur) en 1955.

HÉRITAGE CULTUREL Un Rapport d’évaluation d’héritage culturel détermina que ni l’une ni l’autre des deux structures ni l’aménagement paysager avoisinant ne sont considérés comme ayant de l’importance du point de vue de l’héritage culturel ou de travaux rapportés.

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Zone à l’étudePotentiel archéologique, au stade 2Site d’évaluationÀ l’état dérangéÀ l’état humideVoie routièreVoie ferréeCours d’eauContour topographiqueRépartition des lots

CONCEPTION RECOMMANDÈE DES PONTSC’est en se fondant sur une analyse de l’environnement et sur ce qui suit que l’on a pu établir la conception préliminaire des ponts et des modifications à apporter à leurs échangeurs routiers, que voici :-

Sècuritè Constructabilitè Fonctionnalitè Durabilitè ÈconomieCirculation

La conception de remplacement recommandée pour le nouveau pont (viaduc) supérieur du CN et (ou) du ruisseau Hawkesbury est de remplacer la structure existante par un nouveau pont à poutres droites en I et en acier, lesquelles devant être recouvertes d’une dalle de 71 mètres de longueur et s’étendant sur deux travées; ce pont présente aussi une coupe transversale de 13 mètres, d’où la réduction à deux voies.

Vue aèrienne Profil en coupe transversale

Environnement

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Profil en èlèvation

CONCEPTION DE PONT RECOMMANDÈE

La conception de remplacement recommandée pour le passage supérieur de la route 34 est un pont à poutres droites en I et en acier, lesquelles devant être recouvertes d’une dalle de 36 mètres de longueur et s’étendant sur une simple travée; ce pont présente aussi une coupe transversale de 13 mètres, d’où la réduction à deux voies. La coupe transversale de la route 34 ne présentera aucun changement; par contre, le pont comprendra des culées inclinées, ce qui accroîtra le facteur d’ouverture et améliorera les lignes de visibilité en dessous du pont.

Profil en coupe transversale

Profil en èlèvation

Vue aèrienne

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CONFIGURATION RECOMMANDÈE D’ÈCHANGEURS

MODIFICATION DES ÉCHANGEURS DU CHEMIN DE COMTÉ 17 ET DE LA ROUTE 34

L’élimination proposée des voies de changement de vitesse le long du chemin de comté 17 exige la modification de la bretelle de sortie en direction de l’est et de la bretelle d’accès ou d’entrée en direction de l’ouest.

Voici les modifications à réaliser à l’emplacement de la bretelle d’accès en direction de l’ouest :-

• Conception d’une intersection en ‘T’ pour établir un point d’arrêt.

• Réduction de la vitesse le long de la bretelle, en passant de 50 à 40 km à l’heure.

Voici les modifications à réaliser à l’emplacement de la bretelle de sortie de l’est :-

• Rajout d’une voie de tournage à droite et ce, en réduisant la longueur de la voie de changement de vitesse.

• Réduction de la vitesse le long de la bretelle, en passant de 50 à 40 km à l’heure.

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LÈGENDE :-

AccotementArticles à enleverNouveaux travaux permanents

SOLUTIONS DE RECHANGE EN RAPPORT AVEC LA MISE EN STADES DE LA CONSTRUCTION

Solution de rechange 1 :- Construction conventionnelle et en stades

Les ponts actuels sont remplacés par deux nouvelles structures, lesquelles devant présenter une coupe transversale réduite à deux (2) voies le long d’un tracé routier tangent, celui-ci se devant d’être déplacé de façon permanente à 8,2 mètres au nord du tracé existant.

La longueur totale du chemin de comté 17 qui sera impactée par le déplacement permanent du tracé routier est d’environ 1,0 + km.

Solution de rechange 2 :- Glissement latéral des infrastructures

Cette solution de rechange utilise une technique accélérée de construction de ponts, à partir de laquelle les nouveaux tabliers de ponts sont construits sur des supports temporaires, tout près et au nord des ponts existants.

Une fois les fondations ou semelles construites et les nouveaux tabliers de pont terminés, les ponts existants sont alors démolis pour faire place aux nouveaux ponts qui sont glissés en place.

Et le glissement latéral assure le maintien du tracé de pont existant.

L’on évalua deux solutions de rechange en rapport avec la mise en stades de la construction et ce, en tenant compte des impacts anticipés sur :-

L’ENVIRONNEMENT SOCIAL ET (OU) CULTUREL| L’ENVIRONNEMENT NATUREL| DES CONSIDÉRATIONS TECHNIQUES | LES COÛTS

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Construction conventionnalle et en stades

Nouvelle superstructure de pont Sens du

dèplacementlatèral

Structure existante

Lègende

Dèplacement permanent Articles à enlever

Nouvelle superstructure de pont

Structure existante

Sens du dèplacementlatèral

Glissement latéral – Viaduc (passage supérieur) du CN/ruisseau Hawkesbury Glissement latéral – Passage inférieur de la route 34

ÈVALUATION SOMMAIRE DES SOLUTIONS DE RECHANGE À MISE EN STADES

Impacts Solution de rechange 1 :- Construction conventionnelle en stades Solution de rechange 2 :- À glissement latéral

L’environnement social et (ou) culturel• La circulation • Les propriétés • La sécurité • L’archéologie et (ou) la

conservation du patrimoine• Le bruit

• Nécessite des fermetures de voies simples à plus long terme le long du chemin de comté 17

• Évite une fermeture complète du chemin de comté 17 pendant deux (2) semaines

• Le déplacement du tracé nécessite l’acquisition d’autres propriétés au nord et d’un droit de passage permanent au-dessus des voies ferrées du CN

• Les dessins d’origine pour la route 34 n’existent pas et il s’avère impossible de déterminer la capacité et (ou) la stabilité de l’ensemble et ce, en rapport avec la mise en stades de la construction

• Un échéancier de construction plus long accroît les impacts potentiels en rapport avec le bruit

• La présente solution de rechange minimise le délai de fermeture de voies simples• Besoin d’une fermeture complète et pendant deux semaines du chemin de comté 17

et d’une fermeture du chemin 34 au cours de deux fins de semaine • Le fait de maintenir ou de conserver le tracé actuel évite des impacts d’achat de

propriétés au nord; en outre, un maintien du tracé de la sorte ne nécessite que l’acquisition d’un droit de passage temporaire pour réaliser les travaux de construction au-dessus de la voie ferrée du CN

• La construction hors-route du chemin de comté 17 accroît le facteur de sécurité pour les automobilistes et les travailleurs de la construction

• Un délai de construction plus court décroît les impacts potentiels en rapport avec le bruit

L’environnement naturel • Écosystème aquatique et

terrestre • Matériaux contaminés

• Le déplacement du tracé au nord a un impact permanent sur l’environnement immédiat et nécessite du dépouillement de sol à grande échelle pour élargir le remblai

• Le fait de maintenir ou de conserver le tracé actuel réduit l’espace d’ensemble occupé aux fins de construction et les impacts connexes sur l’environnement naturel

Considérations techniques • Construction• Ouvrages de démolition • Géologie• Installations d’utilité publique

• La construction en stades entraînera l’apport de joints de construction dans les nouvelles structures, ce qui réduit la durabilité à long terme

• L’industrie de la construction possède beaucoup d’expérience dans cette technique de construction conventionnelle

• Lorsqu’il s’agit d’ouvrages de démolition en stades, sont alors plus élevés les risques d’endommagement de la portion de la structure à conserver

• Le déplacement du tracé devient source potentielle d’impacts non anticipés sur les installations d’utilité publique

• La construction hors-route améliorera la qualité des structures définitives • Le déplacement latéral est une technique complexe, avec laquelle l’industrie de la

construction a moins d’expérience que dans le cas de constructions conventionnelles en stades

• Il y a moins de risques associés à la démolition accélérée et ce, du fait que les travaux seront réalisés alors que les voies de circulation sont complètement fermées

• Le fait de maintenir le tracé actuel minimise les risques d’impacts non anticipées sur les installations d’utilité publique

Coût • Ici, il se peut que les coûts totaux soient légèrement moins élevés que dans le cas de la solution de rechange 2

• Ici, il se peut que les coûts totaux soient légèrement plus élevés que dans le cas de la solution de rechange 1

Présentation sommaire Même si l’on accroît la durée hors-tout de construction (ainsi que les impacts connexes sur la circulation), il s’agit ici d’une option qui évite la fermeture complète du chemin de comté 17 et de la route 34 au cours de la construction. Par contre, le déplacement permanent du chemin de comté 17 nécessite un élargissement important du remblai, ce qui entraîne de plus grands impacts sur les propriétés. L’absence de dessins originaux accroît aussi le risque associé aux ouvrages de démolition en stades

Le déplacement latéral est une technique plus complexe, qui demande une fermeture complète du chemin de comté 17 et de la route 34. Par ailleurs, le fait de construire les nouveaux ponts en retrait ou hors-route réduit la durée des perturbations routières et évite les risques techniques et de sécurité qui s’associent à des ouvrages de démolition en stades. La conservation du tracé existant décroît aussi les impacts d’ensemble sur l’environnement ainsi que sur les propriétaires de propriétés adjacentes, y compris le CN.

Recommandation: DE DERNIER CHOIX DE PREMIER CHOIX 11

DÈVIATIONS ROUTIÈRES

Pour tenir compte du glissement latéral, le chemin de comté 17 sera complètement fermé au cours de deux (2) à quatre (4) semaines environ.

Au cours de la fermeture, la circulation du chemin de comté 17 fera l’objet d’une déviation le long du chemin de comté 4, pour une circulation est-ouest via la rue principale de Hawkesbury, avec une orientation nord-sud le long de la rue Tupper.

Les impacts sur la circulation le long des routes de déviation sont présentés sur la carte. Ces impacts seront analysés davantage et soumis à une finalisation ou à une mise au point dans le Rapport « TESR ».

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Rue principale et route 34/rue McGill/boul. du Chenail – Le niveau de service de cette intersection présentera une coté de niveau « D » à tout le moins. Du point de vue de certains déplacements, les retards causés par des files d’attente pourront s’avérer problématiques

Rue Principale, entre William et John – L’on se doit de consulter davantage le personnel de la ville et ce, afin de mieux gérer les files d’attente entre les deux intersections à feux de circulation

À l’intersection de la rue Tupper et du chemin de comté 4 et (ou) de la rue Principale, l’on s’attend à ce que le déplacement Tupper en direction du nord à l’emplacement de la commande à feu d’arrêt s’approche de sa capacité maximale ou qu’il la dépasse au cours de l’heure de pointe en après-midi; d’où le besoin potentiel d’un panneau temporaire de contrôle de la circulation

À l’intersection de la rue Tupper et du chemin de comté 17, l’on s’attend à ce que les files d’attente en direction du sud et le long de la voie partagée de gauche, tout droit et de droite accusent des retards d’environ 110 m durant l’heure de pointe de l’après-midi, gênant ainsi les voies d’accès avoisinantes, lesquelles se trouvant à 45 m de l’intersection

Site du projet

Déviation

Sortie en direction de l’ouest

Entrée en direction de l’est

Image aérienne © 2017 Google Earth. Annotation © 2017 CH2M HILL, Inc

DÈVIATIONS ROUTIÈRES

Au cours de la fermeture complète du chemin de comté 17, la route 34 sera aussi fermée pendant deux (2) fins de semaine environ, pour ainsi tenir compte des ouvrages de démolition rapide et de glissement latéral.

Et au cours de la fermeture complète de la route 34 pendant des travaux de fins de semaine, l’on aura construit une voie de déviation temporaire pour offrir une possibilité de déplacement de la circulation nord-sud aux abords de la zone de construction et ce, le long de la route 34. Les bretelles d’entrée et de sortie et desservant la route 34 demeureront à l’état ouvert au cours de cette construction. Des panneaux de circulation seront montés en conséquence, pour ainsi diriger la circulation de façon appropriée.

EB-on

WB-off

Sortie endirection de l’est

Entrèe en directioinl’ouest

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LÉGENDERoute temporaire de déviationZone des travaux de constructionFermeture routière temporaire

Entrée en direction de l’est

Sortie en direction de l’ouest

IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ET MESURES D’ATTÈNUATION

Environnement Impacts Potentiels Techniques D’attènuation

Les matières végétales et la faune

Vulnérabilité accrue des zones dégagées de matières végétales, ce qui provoque une invasion d’espèces étrangères. Perte et (ou) dérangement de la faune et (ou) de son habitat et ce, compte tenu des oiseaux migrateurs et des espèces en péril

L’enlèvement de matières végétales se fera en dehors de la saison de reproduction des oiseaux, qui se prolonge du 1er avril au 31 août.Les zones de végétation dérangées seront végétalisées à nouveau et ce, en se servant d’un mélange de semences indigènes. Des clôtures d’exclusion seront montées autour de zones choisies et l’on remettra une feuille de données et un protocole de rencontre à l’Entrepreneur, pour ainsi assurer la protection des espèces sauvages sensibles

Les poissons et leur habitat

Dérangement des poissons au cours de leurs stades de vie sensibles (le fraye, etc.).Potentiel de mortalité, de piégeage ou d’entraînement. Dérangement du chemin de passage des poussons. Contamination du cours d’eau

L’on se devra d’assurer le maintien d’un chemin de passage pour les poissons; et advenant que soit requis un chemin de passage temporaire, il faudra alors mettre en œuvre un plan de sauvegarde des poissons.Mise en œuvre et maintien de mesures efficaces de contrôle de l’érosion et de la sédimentation.Gestion appropriée en rapport avec la manutention de carburant, de matériaux excédentaires et de débris et ce, en conformité avec les meilleures pratiques du métier.L’on créera un système de protection temporaire, pour ainsi éviter de construire les semelles ou les fondations de piliers dans de l’eau

L’archéologie • Dérangement possible de sites renfermant des articles de nature archéologique

• L’on entreprendra une évaluation de stade 2 pour déterminer la présence d’articles ensevelis et de nature archéologique

Le Bruit • Dérangements temporaires, pouvant affecter les résidents et (ou) les commerces avoisinants au cours de la construction

L’Entrepreneur se devra de respecter les règlements municipaux visant le contrôle du bruit. S’il se doit de réaliser des travaux en dehors des périodes permises, l’Entrepreneur devra alors se procurer une dérogation à la réglementation municipale sur le bruit.Le règlement 59-2010 sur le bruit de la ville de Hawkesbury tolère l’exploitation d’appareils de construction et ce, du lundi au vendredi, entre 7 h et 21 h; le samedi, entre 8 h et 18 h; et le dimanche, entre 9 h et 18 h.L’Entrepreneur se devra de garder son appareillage en bon état d’exploitation; en outre, il se devra d’éviter la marche à vide inutile des moteurs

La circulation • Des fermetures de voies simples et des fermetures complètes de routes dérangeront temporairement la circulation locale et ce, compte tenu des Services médicaux d’urgence

Les fermetures de routes de courtes durées se feront au cours de périodes creuses.L’on programmera les fermetures routières complètes de sorte à éviter les événements majeurs dans la communauté. Toutes les fermetures et toutes les déviations connexes feront l’objet de la production d’avis à l’avance à ce sujet et ce, compte tenu de l’apport de panneaux indicateurs appropriés.Les avis de fermeture de routes et de déviations connexes seront directement transmis aux services médicaux d’urgence

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PROCHAINES ÈTAPES

Comme suite à ce Centre d’information en ligne et à l’intention du grand public, le Ministère se propose de :-• Réviser les commentaires reçus de ce Centre d’informations en ligne et à l’intention du grand public et de

faire suite aux commentaires reçus.• Mettre au point la Conception détaillée et le Plan d’atténuation, le tout devant être fondé sur les réactions

recueillies. • Préparer le Rapport d’étude environnementale des transports (« TESR »), pour son examen par le grand public

au cours d’une période de 30 jours; alternativement, émettre un avis de « déclassement ». • Finaliser la conception détaillée et préparer la documentation contractuelle. • Soumettre le projet à des fins de soumission.

Nous vous remercions d’avoir participé à ce Centre d’informations en ligne et à l’intention du grand public. Prière de soumettre ses questions, inquiétudes et (ou) commentaires par l’entremise de la page de contact incluse ici-même et un membre de l’équipe du projet se fera un plaisir de vous rappeler en personne.

En vertu de la Loi sur l’accès à l’information et sur la protection des renseignements personnels, les commentaires et renseignements se rapportant à ce projet, sauf ceux de nature personnelle, feront partie de ce qui constitue les documents publics. Prière de nous aviser si vous avez des besoins d’accessibilité pour vous permettre de participer à ce projet.

Des renseignements sont disponibles en français auprès de Michael Matthews (613 723-8700; poste 73517).

Pour de plus amples renseignements, prière de communiquer avec :-

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Mme Gizelle Cotton, IngénieureIngénieure du projet

Ministère des TransportsRégion de l’Est

1355, boulevard John Counter; sac postal 4000Kingston (Ontario) K7L 5A3Téléphone : 613 547 1799

Télécopieur : 613 540 5106Courriel : Gizelle.Cotton@Ontario.ca

M. Doug Raby, IngénieurExpert-Conseil chargé du projet

CH2M Hill1101, promenade Prince of Wales

Ottawa (Ontario) K2C 3W7Téléphone : 613 723 8700; poste 73141

Télécopieur : 613 723 7489Courriel : Douglas.Raby@ch2m.com