Guide Technique CG24

1

Aménagement des traverses de petites

agglomérations

2

Présentation

Sommaire 2

L’urbain un milieu complexe 3

Rappel de principes de base 4

La voie urbaine n’est pas une route 5

Sécurité 6

Le diagnostic local 7

Principes de lisibilité de la route 8-12

-La zone d’approche 13-14

-L’entrée d’agglomération 15-16

-la section courante 17-20

-La zone centrale – le cœur de l’agglo 21-23

Les dispositifs de modération de la vitesse 24-28

Le paysage 29

Le stationnement 30-31

Le cycliste 32-33

Le piéton 34

Les personnes à mobilité réduite (PMR) 35

L’éclairage 36

Les accès 37

Le bruit 38-39

Traverse type « route à grande circulation » 40-46

Sommaire

3

L’Urbain un milieu complexe

4

-Seul le propriétaire de la voirie est juridiquement compétent pour décider et

réaliser l’aménagement.

-L’assistance à maîtrise d’ouvrage participe à l’analyse du contexte, aide à clarifier

les enjeux, les objectifs, les orientations à donner au projet. Aide à la recherche de maîtres

d’œuvres en fonction des missions attendues et des compétences demandées.

-Le maître d’ouvrage doit réaliser son diagnostic « réseaux » en parallèle avec l’

étude de faisabilité.

-Le maitre d’œuvre doit avoir des compétences : routières, architecturales et

paysagères.

- Respecter la créativité du maitre d’œuvre en évitant de lui imposer trop de choses.

-Ne pas se limiter à l’axe étudié, il s’agit d’une démarche globale.

-Rompre avec la vision routière, montrer l’urbanité.

-Partager l’espace en tenant compte de tous les échanges et déplacements

internes. (VL, PL, Bus, Deux-roues, PMR, Piétons…)

-Comprendre les habitants et leurs habitudes.

-Donner de la lisibilité au projet, pour une compréhension rapide.

-Réduire les vitesses pour : améliorer la sécurité de tous les modes de déplacement,

réduire le bruit, améliorer le confort et la convivialité.

-Maintenir la fluidité du trafic pour une conduite apaisée.

-Préserver l’identité du lieu : choix des matériaux, du mobilier urbain, des végétaux

…

Rappel de quelques principes de base

5

CONCEPTION

-Abandonner les éléments rappelant la route : marquages en peinture importants

(axe, rives, zébra…) panneaux de police en excès, bordures en béton gris, les îlots séparateurs

très routiers.

-Les ralentisseurs type Dos d’âne, Trapézoïdal et Coussins Berlinois ne sont à

utiliser que dans le cadre d’aménagements ponctuels ou provisoires et ne sont pas adaptés à

un projet global de traverse.

-Si présence d’îlots en dur au milieu de la chaussée, penser au gabarit des engins

agricoles, des convois exceptionnels.

-Eviter les alignements droits importants, favorables à une augmentation de la

vitesse.

-La conception sera adaptée à la particularité du lieu (Paysage, architecture, vie

sociale…)

-Proposer des scènes visuelles différentes, des dévoiements de trajectoire. Ce sont

les changements les ruptures qui marquent l’automobiliste.

-Penser à tester des dispositifs d’aménagement avec des éléments provisoires type

K16 par exemple avant d’appliquer une solution définitive.

La voie urbaine n’est pas une route

6

La sécurité dans le projet

Il existe une réglementation à laquelle il convient de se

conformer (loi accessibilité, instruction interministérielle

sur la signalisation routière,…) ainsi que des

recommandations et des règles de l’art qu’il faut utiliser

avec l’intelligence du lieu.

L’objectif est de favoriser l’appropriation collective de

l’espace public dans de bonnes conditions de sécurité.

Une étude a montré qu’en abaissant la vitesse de 55 à

50km/h on réduisait les accidents corporels de 21% et les

accidents mortels de 46%. Des aménagements simples

permettent d’atteindre cet objectif.

Réduire les vitesses oui, mais en les adaptant au

contexte.

Ne pas créer de problèmes la où il n’y en a pas.

7

Le diagnostic local : Les données

Le « sentiment d’insécurité » motive souvent la commande d’aménagement

Vérifier en croisant les informations et les enquêtes de terrains

-L’accidentalité

-Le fichier de l’OTSR (Observatoire Technique de la Sécurité Routière)

-Les PV des forces de l’ordre

-Les services d’exploitation et d’entretien

-La concertation avec la population donne des renseignements précieux au niveau

du diagnostic, elle favorise aussi l’acceptation du nouvel aménagement.

Les vitesses

-Effectuer des relevés

L’analyse des déplacements locaux / du fonctionnement

-Les générateurs locaux

-Les itinéraires notamment piétons et vélos

-Les pratiques locales

-L’espace

Le diagnostic ne vaut que s’il est partagé et accepté par l’ensemble des acteurs.

8

PRINCIPES DE LISIBILITE DE LA ROUTE

Quand on conduit on n’est pas totalement concentré sur la route: Il faut « réveiller » l’automobiliste principalement dans les zones de transitions rase campagne/agglomération. Cette transition doit être

progressive.

Le comportement de l’usager s’adapte à l’environnement, d’où la nécessité de présenter des scènes visuelles bien typées,

cohérentes…les changements, les ruptures marquent l’automobiliste. On parlera plus loin de séquences.

Toute chose veut dire quelque chose, attention aux équivoques, aux lieux mal perçus.

Où est l’agglo ?

Configuration de l’agglo très

routière

9


La végétation, un revêtement de trottoir différent de

celui de la chaussée, des bancs, des pavés,

l’absence de marquages routiers,…caractérises le

milieu urbain, ce qui se traduit par une prise de conscience de l’automobiliste l’incitant à ralentir.

La ville doit concurrencer la route.

10

LE STATIONNEMENTPRINCIPES DE LISIBILITE DE LA ROUTE

Gommer la connotation routière

11


L’expérience montre que des lieux végétalisés, bien

aménagés et bien entretenus, inspirent le respect et le bien-

être. Les habitants les animent, les automobilistes adaptent

leur comportement.

Chaque ville, chaque village a son identité: respecter les

formes et les matériaux.

Ne pas se limiter à l’axe étudié.

Partager l’espace.

12

Principe de lisibilité de la route: Le séquencement

La traverse d’une agglomération est découpée en

plusieurs séquences qui correspondent aux variations

des comportements des usagers suivant l’espace

rencontré.

-La zone d’approche (souvent la zone 70)

-L’entrée de l’agglomération (souvent zone 50)

-La zone intermédiaire ou section courante (Zone 70, 50

ou 30)

-La zone centrale (le cœur de l’agglo) (zone 50, 30 ou 20)

Zone d’approche

L’entrée d’agglo

Zones intermédiaires ou section courante

Zone

centrale

L’entrée d’agglo

Zone d’approche

Principe de lisibilité de la route: Le séquencement

13

LA ZONE D’APPROCHE: zone 70

Les dispositifs d’alerte :

Signalisation verticale Bande centrale longitudinale

colorée ou pavée.

Bandes d’alerte ou bandes

rugueuses.

Les bandes rugueuses doivent être

implantées à plus de 100m de toute

habitation et en ligne droite.On essaiera de respecter la

règle des 3 alertes dans la zone

d’approche

14

LA ZONE D’APPROCHE

Les dispositifs d’alerte :

-La glissière

métallique laisse

place à la

glissière bois.

-Ilot séparateur.

Signalisation verticale

Aménagement paysager des abords.

Ici une haie végétale entretenue

type 4 saisons.

Ici des arbres d’alignement isolés par

une glissière.

15

L’ENTREE D’AGGLOMERATION: zone 50

Une logique de rupture est basée sur le bâti, il créera aussi un effet de porte.

Importance de donner les premiers signes urbains : implantation de trottoirs,

d’éclairage, supprimer le marquage en peinture, se servir des végétaux pour créer un

effet de porte. C’est dans cette zone que la chaussée sera rétrécie .

La limitation à 50km/h doit être adaptée au contexte.

Traitement paysager

Implantation judicieuse du

panneau d’agglo

Effet de porte

16implantation de chicanes, de giratoires, d’îlots …L’aménagement doit être

visible de jour comme de nuit ou lors d’intempéries.

L’ENTREE D’AGGLOMERATION

Déviation de trajectoire

Chicane avec îlot central Chicane sans îlot avec déviation

toujours mieux à gauche

Ilot central Chicane Asymétrique

CERTUCERTU

CERTU

17

LA SECTION COURANTE

Créer des vues latérales sur : les places, les parkings en

utilisant les dents creuses, halles, perspectives sur

Eglises ou monuments. (l’automobiliste élargit son champ de vision, il ralentit)

Identité des lieux préservée par la qualité des aménagements

18

LA SECTION COURANTE

Dévoiement de trajectoire et chicanes

L’alignement droit > 200m incite à rouler

Créer des ruptures, des changements de trajectoire. Il faut ramener le regard de l’usager sur une succession de plans rapprochés y compris de nuit avec un éclairage

approprié.

Dévoiement de trajectoire et chicanes

19

LA SECTION COURANTE

Les carrefours: Clés de la traversée

- Ils doivent être: lisibles, compacts, simples.

- On peut s’abstenir de garder les îlots si les

vitesses sont réduites.

Le carrefour à priorité à droite

impose une bonne visibilité et une

équivalence des traitements des

différentes branches.

CERTU

20

LA SECTION COURANTE

Les carrefours giratoires: grande efficacité pour modérer les vitesses

Le giratoire moyen (rayon extérieur de 15 à 22m.)

Le petit giratoire (Rayon extérieur de 12 à 15m.)Le mini-giratoire: peu coûteux, peu consommateur de place.

Trafic<1800 v/h

Doivent être visibles de nuit ,

choix de matériaux clairs, éclairage de mise en valeur de

l’îlot central.

Eviter les obstacles durs dans l’axe des

voies d’entrée

Rayon extérieur de 7.50m à 12 m.

21

ZONE CENTRALE: LE CŒUR DE L’AGGLO

La zone de rencontre

Le piéton est

prioritaire, il circule sur la chaussée.

22


La zone 30

23


La zone 30 ce qui change depuis juillet 2008

Aménagement cohérentDouble sens cyclable

Panneau à mettre en place à l’entrée

L’obligation de cohérence des

aménagements avec la limitation de

vitesse n’implique pas

nécessairement des interventions

lourdes. Dans bien des cas, les

caractéristiques de la rue et de son

environnement incite déjà à rouler à

moins de 30km/h. il s’agira alors

surtout de marquer les entrées en

limitant le recours à des dispositifs

complémentaires au strict

nécessaire.

Les anciennes zones 30 (avant juillet 2008) dépourvues

de trottoirs peuvent être redéfinies en zone de

rencontre.

24

Rétrécissements – Séparateurs - Dévoiements de

trajectoire.

Des solutions efficaces, économiques, utilisant le

stationnement, les plantations, les avancées de trottoir pour

faciliter les traversées piétonnes, qui coupent la linéarité, qui

font ralentir et qui améliorent la qualité paysagère.

LES DISPOSITIFS DE MODERATION DE VITESSE

25


Réduction de la largeur des voies

Le rétrécissement de la chaussée, s’il a bien un effet de réduction de

la vitesse ne doit pas être utilisé pendant des kilomètres en continu.

En effet, le conducteur s’habituera à la contrainte et l’effet produit

diminuera pouvant aller jusqu’à provoquer un effet inverse en

l’énervant. Si rien n’est prévu pour les cyclistes ils seront fortement

pénalisés.

Le croisement de 2 PL est possible pour une chaussée de moins de

6.00 m (*5.50 mini), il se fait à vitesse réduite; en présence de ligne de

bus régulière la largeur est d’au moins 6.00 m (Largeur à moduler

selon la fréquence)

*Selon le CERTU, sur une route à grande circulation avec convois exceptionnels

une largeur de chaussée entre bordures de 5.50m permet à 2 PL de se croiser au pas. Le département recommande une largeur minimum de 5.80 m. On peut toutefois réduire la chaussée à 5.50m très ponctuellement sur une faible

longueur.

26


Les plateaux

Avantages:

-Utilisables quel que soit le trafic.

-Ils peuvent être aménagés aussi

bien sur des voies à 50 km/h avec

limitation ponctuelle à 30 km/h que

dans les zones 30 ou zones de

rencontre.

-ils peuvent être utilisés sur des

voies où circulent des transports en

commun et des poids lourds.

-bonne intégration dans le paysage

urbain, bonne lisibilité de l’espace

public.

-font ressortir la particularité d’un

lieu, ils créent l’évènement

-créent un lieu plus sûr pour les

piétons

-utilisables sur les aires piétonnes

Recommandations:

-assurer une bonne perception et une bonne visibilité de la

rampe aussi bien de jour comme de nuit (pour les deux

roues en particulier)

-réaliser les rampes et si possible l’ensemble du plateau en

matériaux différents de ceux de la chaussée (signal visuel

fort)

-la cassure en haut et en bas de la rampe doit être franche

et non arrondie. (nécessité de le concevoir en deux temps)

-En présence d’une ligne de bus régulière de transport en

commun dont le trafic dépasse dix bus par jour et par sens,

sa longueur hors rampe d’accès est de 10m mini pour les

bus standards et 12m pour des bus articulés.

27


Les plateaux

En section couranteEn carrefour

Sur branche de giratoireEn prolongement de trottoir

Le plateau doit

déborder sur les voies

pour permettre une

continuité des cheminements piétons.

28


Les plateaux

Plateau en prolongement de trottoir

Ici le passage piéton ne se justifie pas

29

LE PAYSAGE

Dans un aménagement de traverse, seul le végétal évolue au rythme des saisons. Il aide ainsi à rompre avec la monotonie d’un lieu traversé régulièrement par les habitants et les usagers de la

route.

Il participe non seulement à l’embellissement de l’agglomération mais aussi à la conception des différents dispositifs

de modération de la vitesse.

Bien conçu et adapté, l’aménagement paysager peut aider à réduire considérablement voir supprimer l’emploi d’herbicides.

Le Département dans le cadre de l’Agenda 21 propose aux

communes et EPCI d’adhérer à la charte « 0 herbicides » en les aidant àtrouver des solutions alternatives.

30

LE STATIONNEMENTLE STATIONNEMENT

Si la pression du stationnement

est forte (centre ville, lieux ou

l’activité est importante) le

stationnement peut s’organiser le

long d’une voie latérale de faible

largeur séparée par un ilot de la

voie principale.

Si la pression est faible, le

stationnement peut se

faire en bordure de voie

mais avec des

aménagements physiques

pour délimiter les

emplacements

(caniveaux, pavés,

végétation…)

-Largeur mini du stationnement latéral 1.80m mais le

Département recommande 2m hors marquage

-longueur 5m, ne pas dépasser des blocs de 5 à 6 véhicules

pour faciliter et sécuriser les traversées piétonnes.

-prévoir un biais pour rentrer et sortir.

CERTU CERTU

31

LE STATIONNEMENTLE STATIONNEMENT

Transport en commun

Arrêt en encoche

Arrêt en ligne sur chaussée

32

Création de bandes cyclables en bordure de chaussée (préférées des cyclistes aguerris) largeur 1.50m hors marquage, 1.00m mini très

ponctuellement à 2.00m maxi. Sur largeur de 0.50m si stationnement

latéral (pour les ouvertures de portières).

LE CYCLISTE

Préférer des bandes pour des voies à 50 km/h et des pistes pour des voies à 70km/h.

Dans une zone 30 le cycliste s’intègre dans la zone de circulation

automobile sans délimitation de voie.

Bande cyclable et Piste cyclable

Une bande est toujours unidirectionnelle.

33

LE CYCLISTE

Piste cyclable

Création de pistes cyclables séparées de la chaussée par des bordures, des

îlots, du paysager…(préférées des « cyclistes du dimanche ») elles sont plus difficiles à réinsérer dans les carrefours et dans la circulation générale.Largeur préconisée 1.50m à 2.00m pour 1 sens et 2.50m à 3.00m pour les

pistes bidirectionnelle.

CERTU CERTU

34

LE PIETON

Trop souvent les passages piétons ne sont pas inscrits dans une cohérence

d’ensemble. Penser à l’éclairage de certaines zones en période hivernale (école, loisirs,

arrêts bus…)

Implantation judicieuse des passages piétons, ils pourront être complétés par divers

équipements (refuge, éclairage…)

L’espacement maximum entre deux passages piétons est de 100m

Favoriser les avancés de trottoirs pour permettre une meilleur visibilité.

Vérifier la continuité des cheminements piétons.

Dans la zone de rencontre le piéton est

prioritaire

Plateaux ou ralentisseurs sur passage piéton.

Ilot refuge

Ilot refuge avec sas

35

LES PMR (Personnes à mobilité réduite)

L’obligation d’accessibilité des personnes à mobilité réduite (PMR) est applicable depuis le 1er juillet 2007.

En agglomération, l’obligation d’accessibilité (art 1 du décret

n°2006-1657) concerne, les espaces publics et toutes les voies publiques ou privées ouvertes à la circulation publique.

Demande de dérogation à adresser à la Préfecture.

D’autres prescriptions sont demandées sur les pentes des cheminements,

sur la perception et le franchissement des obstacles, sur les traversées de chaussée, sur le stationnement, sur les arrêts bus…

36

L’ECLAIRAGE

L’éclairage doit s’adapter au contexte.

Il peut servir à casser une perspective lointaine ou un

alignement trop marqué en matérialisant un fond de perspective (façade, écran végétal…) ou encore renforcer l’image urbaine du

projet.

Il sert aussi à renforcer la présence d’un dispositif

particulier : traversée piétonne, ralentisseur…

37

LES ACCES

Très souvent l’aménagement paysager à proximité des accès ou des carrefours peut créer des

masques. Préférer des haies basses < 60cm et arbres à tige avec feuillage > à 2.20m.

Vérifier s’il est bien perçu de la voie pour éviter les effets de surprise.(Dégagement des abords,

changement de revêtement du trottoir ou de l’accotement par exemple)

Bien perçu de la voie, renforce le côté urbain,

coupe la linéarité, participe à l’embellissement.

38

Le bruit : recommandations du CERTU

LE BRUIT

39

LE BRUIT

Les bandes rugueuses doivent être implantées à plus de 100m de toute

habitation.Coussins, ralentisseurs, plateaux….

Le carrefour à feux est plus bruyant

qu’un giratoire (redémarrage).

Eviter les regards de visite et bouches à clé sur les bandes de roulement

Pavés tolérés en zone 30

40

La Zone d’approche Coté sud

Six dispositifs d’alerte avant l’entrée

de l’agglomération.

Traverse type sur route à grande circulation

41


Entrée d’agglo Coté sud

Le panneau d’agglo, le bâti, les bordures, la haie, les lampadaires, les trottoirs, l’absence de marquage en rive, le

rétrécissement de la chaussée marquent les premiers signes urbains.

42

La Section courante


Ilots semi-franchissables en axe pour réduire les largeurs de voies, éviter de doubler et permettre les

mouvements de tourne à gauche. Matériaux de qualité sur les trottoirs, aménagement paysager bien

entretenu, mise en valeur des accès, stationnements confortables, séquences visuelles différentes.

Linéarité importante sur la première photo mais adoucie par les accès et les coupures d’ilots.

43

La Section courante


Mini tourne à gauche sur carrefour, qualité du traitement paysager, la haie crée un effet de paroi incitant à ralentir,

arrêt bus en encoche (le passage piéton serait plus judicieux placé derrière l’arrêt), vue latérale sur parking.

44

Le cœur de l’agglo


Vie locale plus importante autour de l’église et des commerces, le bâti est rapproché, la place du monument aux

morts est aménagée proposant ainsi une vue latérale, deux places sont aménagées de part et d’autre de la

chaussée créant elles aussi des vues latérales favorables à la perception de tous les usagers et incitant à

ralentir. Le carrefour est simple, compact, lisible. De nuit, l’église est mise en valeur par un éclairage par le bas.

45

Le cœur de l’agglo


Qualité esthétique de l’aménagement, le passage piéton n’est cependant pas conforme. Une place

traversante accentuerait le cœur de l’agglo sur les deux photos de droite.

46

La zone d’approche côté nord

Cinq dispositifs d’alerte avant l’entrée

de l’agglomération.


47

L’entrée d’agglo côté nord


Les bordures, la haie, les arbres d’alignement, l’éclairage, le rétrécissement de la chaussée créent l’effet de

porte, incitant ainsi l’usager à ralentir. L’absence du bâti est compensée par les arbres. Le panneau d’entrée

d’agglo mériterait d’être déplacé devant les bordures. Ici la largeur de la chaussée entre bordures est de

6.00m. On aurait peut-être pu descendre à 5.80m voire 5.50m très ponctuellement. On peut discuter aussi sur

l’utilité de la bande blanche axiale qui accentue la linéarité de la route n’incitant pas à ralentir.

* Quelques photos et schémas de ce guide sont extraits des fiches éditées par le CERTU (Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques )

Guide Technique CG24

Documents

Transcript of Guide Technique CG24