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GUIDE DU STATIONNEMENT A L’ATTENTION DES COMMUNES GENEVOISES DIRECTION GENERALE DE LA MOBILITE

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012

Ce guide du stationnement a été élaboré en vue d'apporter des outils d'aide à la décision aux communes qui souhaitent repenser leur politique du stationnement. Il vise également à faciliter la transmission des dossiers relatifs au stationnement entre les services des communes et ceux de la Direction générale de la mobilité.

Pour son élaboration, la Direction générale de la mobilité a constitué un groupe de travail composé de représentants techniques des villes de Carouge, Lancy, Meyrin et Vernier afin que ce guide réponde au mieux aux attentes de toutes les communes du Canton.

La Direction générale de la mobilité tient à exprimer ses profonds remerciements à ces personnes pour leur engagement dans ce travail.

DIRECTION GENERALE DE LA MOBILITE

Directeur général : Blaise Hochstrasser

DIRECTION DE LA PLANIFICATION GENERALE

Directeur : Alexandre Prina

Chef de projet stationnement : Chrystelle Charat

avec la particiption de Jérôme Conne

CONCEPTION, REALISATION

Direction générale de la mobilité (DGM)

GROUPE DE TRAVAIL

Anne-Claude Vallée-Meier, technicienne au service de l'Urbanisme de Carouge

Alain Dubois, technicien au service Travaux et Construction de Lancy

Alexandre Malacorda, urbaniste à Meyrin

Igor Moro, responsable Mobilité et Développement Durable à Vernier.

MANDATAIRES

Transitec Ingénieurs-Conseils SA

Philipe Glayre, Marc Boesch, Stéphanie Noverraz © Etat de Genève, septembre 2012

GUIDE DU STATIONNEMENT TABLE DES MATIERES

INTRODUCTION 1

LE STATIONNEMENT, NOTIONS STRUCTURANTES 2

2.1 DES ENJEUX DIVERS 2

2.2 Un outil au service des politiques de mobilité urbaine sectorielle des transports 4

METHODOLOGIE DES ETUDES DE STATIONNEMENT 6

3.1 PHASE 1.Un diagnostic: "photo" de l'état actuel 7

3.2 Phase 2. Des objectifs par rapport à des Problématiques ciblées 11

3.3 Phase 3. Des scénarios: une vision globale des Solutions envisageables 11

3.4 Phase 4. Un plan de mesures: une mise en œuvre concertée et coordonnée 14

APPLICATION AU CADRE GENEVOIS 18

4.1 Le stationnement, une problématique intégrée au cadre légal et normatif genevois 18

4.2 Mesures appliquées au cadre genevois 26

4.3 Les expériences des communes genevoises en matière de gestion du stationnement 33

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE 41

1

CHAPITRE 1 INTRODUCTION

Le canton de Genève s’inscrit aujourd’hui dans un projet de développement qui dépasse ses limites administratives pour dégager une vision à l’échelle de l’agglomération franco-valdo-genevoise. Document technique accompagnant ce processus politique, le Projet d’agglomération matérialise cette volonté en donnant une image concrète des perspectives de développement envisageables sur le territoire genevois à l’horizon 2030. Dans ce cadre, les enjeux de mobilité sont largement traités, avec pour finalité de garantir aux acteurs de l’agglomération des conditions de déplacement permettant de satisfaire leurs besoins divers.

Au-delà de cette vision à long terme, les services administratifs du canton de Genève, et notamment la Direction générale de la mobilité (DGM), s’attachent à régler les problématiques actuelles à travers des mesures qui s’inscrivent dans à une vision plus spécifique à court-moyen terme, ceci dans le cadre des planifications directrices quadriennales. Le Plan directeur du stationnement (PDS), qui traite précisément des enjeux liés au stationnement sur le territoire cantonal, en est un des exemples, son plan d'actions d'une durée de 4 ans mettra en évidence les mesures concrètes à développer.

En effet, à Genève comme dans de nombreuses autres villes suisses et étrangères, le stationnement focalise le débat politique et citoyen sur les problématiques de mobilité urbaine, mais se pose également comme le point d’achoppement des projets de développement urbanistique à l’échelle du canton ou des communes.

Dans ce contexte, la Direction générale de la mobilité a émis la volonté d’engager, en collaboration avec les communes genevoises, une réflexion de fond sur la question du stationnement dans le cadre de l’application du Plan directeur du stationnement adopté en 2010 par le Conseil d'Etat et voté en mars 2012 par le Grand Conseil. Le présent Guide du stationnement à l’attention des communes s’inscrit dans cette perspective et vise à la fois à rappeler les divers enjeux du stationnement, à offrir des bases méthodologiques quant à la définition des problématiques locales liées au stationnement et à apporter des éléments de solution pragmatiques, mais également à ancrer ces aspects dans le contexte normatif genevois. Outre le souhait de créer un document didactique sur le thème épineux du stationnement, le but de ce guide est d’offrir aux communes genevoises et à la Direction générale de la mobilité une base commune de discussion.

Ce guide traite essentiellement de stationnement public. Le rôle du stationnement privé, dont l'offre est souvent autant, voire plus importante, ne doit néanmoins pas être sous-estimé. Les pouvoirs publics n'ont cependant généralement pas les moyens techniques de le maîtriser. Un partenariat entre les acteurs publics et privés, les régies notamment, s'avère souvent le seul moyen pour les services techniques d'intervenir quelque peu dans ce domaine.

Par ailleurs, et selon une volonté préalable, la démarche adoptée a permis de faire adhérer, au processus de conception du guide, certaines communes qui mènent des politiques actives de gestion du stationnement, ceci à travers un certain nombre d’ateliers de consultation. Cette démarche avait notamment pour but d’ancrer le guide dans les problématiques concrètes rencontrées par les communes.

2

CHAPITRE 2 LE STATIONNEMENT, NOTIONS STRUCTURANTES

2.1 DES ENJEUX DIVERS

Une place de stationnement, c'est …

> UN ESPACE DEDIE AU STATIONNEMENT DES VEHICULES

Figure 1 Figure 2 Place fédérale, Berne

… mais d'autres usages sont possibles.

Figure 3 Figure 4 Place fédérale, Berne

> UN USAGER QUI SE DEPLACE EN VOITURE

… mais d'autres moyens de transport existent.

P P

Figure 5

3 L'usage de la voiture dépend fortement de l'assurance d'avoir une place de stationnement à destination.

> UNE OFFRE PARTICULIERE

… mais il en existe de nombreux types.

Figure 6

> UNE DEMANDE SPECIFIQUE

… mais qui s'exprime de manière variable au cours de la journée.

6h 12h 18h 24h

6h 12h 18h 24h

6h 12h 18h 24h

6h 12h 18h 24h

6h 12h 18h 24h

6h 12h 18h 24h

espa

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Le résidant fixeIl ne désire pas utiliser son véhicule

Le résidant mobileIl utilise son véhicule dans la journée

Le pendulaire fixeIl n'utilise pas son véhicule pendant letravail (sauf éventuellement à midi)

Le pendulaire dynamiqueIl utilise souvent son véhiculependant le travail

Le client / visiteur diurneIl est concerné par le commerce,le tertiaire, les loisirs

Le client / visiteur de soiréeIl est essentiellement consommateurde loisirs

Les déplacements sont concentrésaux heures de pointe

Trafic réparti dans la journée,hors pointe

Figure 7

4

La demande de stationnement varie fortement en fonction du lieu et de la temporalité. Il est ainsi souvent difficile, en milieu urbain en tout cas, de faire coïncider l'offre et la demande.

> UN POTENTIEL D'INFRACTIONS IMPORTANT

… avec des incidences négatives multiples.

Figure 8

5 2.2 UN OUTIL AU SERVICE DES POLITIQUES DE MOBILITE URBAINE SECTORIELLE DES TRANSPORTS

Un outil parmi d'autres

… au service d'objectifs forts,

… géré par deux paramètres déterminants :

> le nombre de places;

> la gestion de ces places.

Ce n'est pas le nombre de places de stationnement qui est un objectif, mais bien le nombre et le type d'usagers

à satisfaire (habitants, pendulaires,...). En effet, face à un sentiment de manque d'espaces de stationnement, la

solution ne consiste pas toujours à créer de nouvelles places, mais d'en revoir la gestion.

Qualité de vie Accessibilité

Préservation del'environnement …

Convivialité desespaces publics

MultimodalitéRégulation

Modération

NormesModes

alternatifs Contrôle

Stationnement

Aménagement

Jalonnement

Un usagera stationné

10 heures

10 usagersont stationnéune heure

Figure 9

Figure 10

Figure 11

Figure 11

6

CHAPITRE 3 METHODOLOGIE DES ETUDES DE STATIONNEMENT

Les problèmes de stationnement sont quotidiens et touchent une majorité de la population. La compréhension des problèmes rencontrés par les différents usagers est souvent partiale et sujette à interprétation. La confrontation d'objectifs divergents (suivant qu'il s'agit d'un habitant, d'un commerçant, d'un professionnel, d'un automobiliste, d'un cycliste,…) milite pour mettre à disposition des autorités locales des outils d'aide à la décision basés sur une méthodologie rigoureuse. Pour ce faire ce guide recommande une démarche s’articulant autour de quatre phases : > PHASE 1 : élaboration d'un diagnostic de la situation actuelle ; > PHASE 2 : définition des contraintes et objectifs ; > PHASE 3 : génération et l’évaluation de scénarios ; > PHASE 4 : définition d’un plan de mesures.

Ce processus permettra de définir l’offre optimale en stationnement, compte tenu des contraintes existantes et des objectifs poursuivis. Cette démarche, par étapes successives, permet aux décideurs de ne pas se positionner directement sur les solutions à mettre en place (zone macarons, parcomètres,..), mais à s'interroger préalablement sur la situation actuelle, sur le but de la politique de stationnement et sur les avantages/inconvénients de tout dispositif à mettre en œuvre. Sans vouloir enfermer la démarche des mandataires potentiels dans un carcan trop rigide, ce principe méthodologique doit permettre aux services techniques des communes de conduire les études nécessaires à la mise en place d’un plan de mesures.

CETTE METHODOLOGIE S’APPLIQUE PAR AILLEURS A DIVERSES ECHELLES, DE LA MISE EN PLACE D’UNE POLITIQUE DU STATIONNEMENT SUR L’ENSEMBLE DU TERRITOIRE COMMUNAL, A LA GESTION D’UNE PROBLEMATIQUE TRES LOCALISEE.

► Quels sont lesproblèmes actuels?

► Quelles sont leurs causes?

► Quelles sont lesmarges de manœuvre ?

► Que veut-on obtenir ?

► Quel concept satisfaitau mieux les objectifs ?

► Quels outils et quelle utilisation dechacun d'eux sur le territoire pourmettre en place le concept retenu ?

• Faisable ? – financièrement ? – fonctionnellement ? – politiquement ?• Cohérent ?

Contraintes – objectifs

• Identification des limites raisonnables de l'action

• recadrage des objectifs

Diagnostic de la situation actuelle

• Offre (nombre, type)

• Demande (nombre, type)

• Analyse – taux d'occupation – taux de rotation – structure des usagers – consommation de l'of fre

• Eléments qualitatifs (consommation d'espace public, génération de trafic,…)

Scénarios de gestion du stationnement

• Génération de variantes – nombre – gestion

• Evaluation multicritères

Définition d'un plan de mesures

• Application des différents outils au territoire – nombre – gestion

• Mesure de contrôle

• Planning de mise en œuvre

Ph

ase

1P

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Ph

ase

3P

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Figure 13

7

3.1 PHASE 1.UN DIAGNOSTIC: "PHOTO" DE L'ETAT ACTUEL

QUELS SONT LES PROBLEMES?

QUELLES EN SONT LES CAUSES?

Il est souvent ni réaliste, ni nécessaire de réaliser un bilan exhaustif.

Il est possible de travailler par secteurs représentatifs (habitat dense, zone d'activité, zone mixte,…), puis extrapoler les résultats obtenus.

Pour effectuer ce diagnostic, divers indicateurs définissant l'offre et la demande peuvent être utilisés.

3.1.2 L'offre > Le nombre de places > Leur gestion

Par secteurs homogènes présents dans le périmètre d'étude, bilan quantitatif et qualitatif de l'offre à travers un recensement du nombre de places de stationnement existantes et détaillé par type de gestion (modes de tarification, durées autorisées, régimes spécifiques aux usagers, …).

Ce recensement peut se heurter à diverses difficultés. En particulier, les informations sur l’offre de

stationnement sur domaine privé sont souvent difficiles à recueillir. Pour estimer cette valeur, il s’agit de

recouper diverses données. Par exemple, dans le canton de Genève, le stationnement sur domaine privé

représente un peu plus de la moitié (~60%) de l’offre totale de stationnement. Une comparaison entre le taux

de motorisation (cf. page 12) et les relevés de stationnement effectués de nuit sur le domaine public permet

également d’apprécier cette offre de stationnement sur domaine privé.

3.1.3 La demande

> L'OCCUPATION (COMBIEN?)

Image, à un moment et en un lieu donné, du rapport entre le nombre de places occupées par un véhicule par rapport au nombre total de places offertes. Ce bilan purement quantitatif, réalisé à diverses périodes représentatives de la journée (jour et nuit), permet d’apprécier de manière globale la demande de stationnement, mais n’offre aucune explication de la situation constatée.

En effet, l’occupation définit par exemple un état de saturation, mais ne précise pas si elle est due à des

véhicules ventouses, à des pendulaires, à du stationnement de courte durée ou à un mélange de l’ensemble

de ces types d’usage. Pour obtenir ces informations indispensables à la définition d’une politique de

stationnement cohérente, d’autres indicateurs sont nécessaires.

8

> LA STRUCTURE DES USAGERS (QUI?) ET LA CONSOMMATION DE L'OFFRE

Ces indicateurs, largement corrélés et nécessitant un relevé des plaques d’immatriculation, permettent de faire un bilan détaillé de la demande de stationnement en distinguant ses différents usages: longue, moyenne et courte durées. C'est l'information principale caractérisant la demande de stationnement.

Ces deux indicateurs peuvent être exprimés de deux manières :

> globale pour l'ensemble d'une période donnée (par exemple de 6h. à 20h.)

Figure 14

Exemple : Versoix 2012 (Transitec) > les résidents (40% des usagers) utilisent plus de 60% de l'offre consommée; > les pendulaires (-de 10% des usagers) utilisent près de 20% de l'offre; > les courtes durées (plus d'un tiers des usagers) utilisent moins de 10% de l'offre consommée.

9

Exemple : Versoix 2012 (Transitec) > les résidents occupent au minimum, en milieu du journée, une moitié de l'offre consommée; > les pendulaires consomment un quart des places; > il reste très peu de place pour les courtes et moyenne durée

Pour une analyse fiable, l’intervalle de mesure choisi est généralement la demi-heure. Avec une période plus

longue, l’incertitude devient généralement trop forte, puisque la durée du stationnement est obtenue à partir du

décompte des relevés de présence d’un véhicule. Ainsi, avec un relevé horaire, il n’est pas possible de définir si

un usager comptabilisé une fois s’est stationné 1 minute ou 1 heure et 59 minutes.

Figure 15

10

> LE TAUX DE ROTATION

Nombre moyen de véhicules par place de stationnement offerte dans un secteur et pour un laps de temps donné (journée en général). Permet d’apprécier le type d’usage qui est fait de l’offre de stationnement et la génération de trafic qui en résulte. > taux de rotation ≥ 10 véhicules/place/jour : beaucoup de courte durée; > taux de rotation ≅ 5 véhicules/place/jour : mixité d'usage; > taux de rotation < 3 véhicules/place/jour : beaucoup de longue durée. Exemple : > Une zone de 100 places de stationnement avec un taux de rotation de 5 génère près de 1'000 mouvements.

De manière générale, le taux de rotation se calcule par rapport à l’offre de stationnement existante

(stationnement licite). Cependant, dans certains cas, cette offre n’est pas significative. Par exemple, lorsque

le nombre de places offertes est sensiblement plus important que l’occupation maximale constatée ou, au

contraire, que cette occupation maximale est largement plus élevée que le nombre de places proposées

(beaucoup d’illicite), il est conseillé de prendre en compte l’occupation maximale (licites et illicites) comme

capacité de stationnement (et non l’offre existante).

> LE TAUX D'ILLICITE

Indicateur souvent essentiel, il indique, en % des usagers, le taux de stationnement illicite : hors case, hors temps et/ou hors tarif (cf. chapitre 2, page 7).

Ne se fait généralement pas sur la base d’un relevé exhaustif, mais peut être apprécié de manière globale par sondage afin d’obtenir une approximation conforme à la réalité.

> LE TAUX DE MOTORISATION

Sans être directement lié au stationnement, le taux de motorisation exprime le nombre de véhicules disponibles pour 1’000 habitants dans un périmètre donné. Il permet d’apprécier de manière globale la demande liée aux habitants et s’avère un élément utile dans certaines analyses. LE DIAGNOSTIC ADEQUAT : PAS TROP DE CHIFFRES… MAIS LES BONS!

11

3.2 PHASE 2. DES OBJECTIFS PAR RAPPORT A DES PROBLEMATIQUES CIBLEES

QUATRE QUESTIONS FONDAMENTALES : > Quelle demande à satisfaire et à quel endroit ? …par rapport aux fonctions présentes sur le territoire (actuelles, futures); … par rapport à la politique générale de mobilité. > Quelle génération de trafic est acceptable ? … pour garantir le fonctionnement du réseau routier communal; … pour garantir la qualité de l'environnement (bruit, air) des citoyens. > De quels espaces publics a-t-on besoin pour assurer la qualité de vie dans la commune ? > De quelle offre de stationnement a-t-on besoin pour garantir les fonctions économiques, commerciales, touristiques ou de loisir de la commune ? IL EST PRIMORDIAL DE DEFINIR L'ENSEMBLE DES OBJECTIFS DE MANIERE CLAIRE

3.3 PHASE 3. DES SCENARIOS: UNE VISION GLOBALE DES SOLUTIONS ENVISAGEABLES

GENERATION DE SCENARIOS BASEE SUR : > le nombre de places de stationnement > la gestion des places en stationnement

Figure 16 L'état actuel (nombre et gestion actuels) est généralement le scénario de référence.

TR

nombre de places

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de

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tion

NP

QUANTITE

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ST

ION

le nombre de places offertes peut être : > augmenté; > maintenu; > diminué (surfaces offertes à d'autres usages).

leur gestion peut > augmenter; > être maintenue; > diminuer le taux de rotation (et donc le nombre et le type d'usagers).

12

Figure 17

POUR AUGMENTER LE NOMBRE D'USAGERS (SI C'EST L'OBJECTIF), IL N'EST PAS NECESSAIRE D'AUGMENTER LE NOMBRE DE PLACES OFFERTES

13

TR

nombre de places

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de

rota

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NP

TR

nombre de places

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TR

nombre de places

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NON RECOMMANDE RECOMMANDE NON RECOMMANDE

SCENARIOS

OB

JEC

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S

satisfaction dela demande

génération detrafic acceptable

espace publicvalorisé

vie urbaine

Exempled'évaluation

EVALUATION DES SCENARIOS AU REGARD DES OBJECTIFS VISES L'évaluation ne consiste pas simplement à additionner les "notes" vis-à-vis des objectifs, puisque ceux-ci, selon la personne qui évalue, ont des poids différents. Sur la base d'un tableau tel que celui représenté ci-dessous, le politique doit faire sa pondération, tout en cherchant à optimiser le scénario retenu.

Figure 18

L'EVALUATION CONSISTE EN UN VRAI CHOIX POLITIQUE, MAIS BASE SUR UNE METHODOLOGIE SOLIDE ET DES INDICATEURS FIABLES ASSOCIES AUX OBJECTIFS.

14

3.4 PHASE 4. UN PLAN DE MESURES: UNE MISE EN ŒUVRE CONCERTEE ET COORDONNEE

3.4.1 Une application du concept au territoire

Dispositif devant permettre d’atteindre les multiples objectifs préalablement fixés, le plan de mesures traduit la mise en œuvre du scénario adopté:

… en termes de nombre de places;

… en termes de gestion des places.

Si les paramètres généraux concernant ces deux types de mesures, et principalement le nombre de places, ont été définis à travers le choix du scénario offrant le meilleur compromis possible, la marge de manœuvre concerne les modes de gestion définis dans ce chapitre.

Afin de choisir au mieux le type de gestion approprié, il est nécessaire de percevoir de manière précise les enjeux liés à chacune des mesures envisageables.

3.4.2 Quatre types de mesures de gestion > les mesures de limitation temporelle; > les mesures de tarification; > les régimes d’usage spécifique; > les mesures de contrôle.

Ces types de mesures de gestion du stationnement sont applicables séparément ou en complémentarité.

> LES MESURES DE LIMITATION TEMPORELLE DU STATIONNEMENT

… du stationnement illimité ou non ?

La composante temporelle liée à la gestion du stationnement engage les enjeux suivants:

> stationnement illimité dans le temps : accessible à l’ensemble des usages (courte, moyenne, longue durée), le stationnement à durée illimitée favorise, de fait, celui de longue durée (habitants ou pendulaires) ou la présence de véhicules ventouses. Il consomme ainsi beaucoup d’espace-temps (places x heures) et ne sert aucune demande en particulier.

> stationnement limité dans le temps : les limitations de la durée de stationnement autorisée permettent d’exclure certains usages (longue durée, véhicules ventouses). La limite temporelle effective est à définir en fonctions des objectifs visés et, par là, des usagers qu’il est souhaitable de favoriser.

Exemples d'utilisation : > un taux de rotation élevé favorable aux visiteurs devant un guichet de poste : 30 min à 1h au maximum; > la diminution de l’usage du stationnement par les pendulaires : 3h au maximum; > l’élimination des véhicules ventouses : 15h au maximum.

15

L’efficacité d’une telle mesure dépend essentiellement du contrôle que les pouvoirs publics mettront en place suite à son instauration.

Le paramètre de durée est ainsi à fixer principalement en fonction des objectifs visés dans le cadre du contexte local (activités présentes à proximité ou non) et doit aussi s'apprécier en fonction des impacts qu'il peut avoir (un trafic supplémentaire dû à plus de rotation par exemple). Par ailleurs et afin d’assurer la lisibilité pour les automobilistes, l'Etat veillera à garantir au mieux la cohérence dans les différentes catégories temporelles à l’échelle du territoire genevois.

De plus, limiter la durée (au moyen du disque) permet aux autorités locales de réguler le stationnement sans pour autant faire peser une contrainte financière sur les usagers.

> LES MESURES DE TARIFICATION

… payant ou non ?

L’introduction d’un paiement du stationnement par les usagers vise deux buts principaux :

> influencer le comportement des usagers, par une tarification adéquate, allant dans le sens des objectifs visés (pénaliser les pendulaires, favoriser le stationnement de courte durée des clients,...). > couvrir certains frais engagés par la collectivité et servir au financement des infrastructures dédiées au stationnement.

… quelle tarification ?

La question de la tarification peut être appréhendée de deux manières différentes : par le niveau et le type. Si des contraintes légales définissent le niveau de tarification applicable (cf. Loi d’application de la législation fédérale sur la circulation routière (LaLCR), Art. 7, Al. 2 voir chapitre 4), des applications variées sont envisageables quant au type. Il en existe ainsi trois modèles qui s’appliquent à des contextes différents :

> la tarification progressive : elle vise à maîtriser le stationnement de longue durée (et/ou à favoriser le stationnement de courte durée) par l’instauration d’une contrainte pécuniaire qui se renforce au fil du temps. Elle s’applique principalement aux secteurs d’activités commerciales où une bonne accessibilité en voiture doit être garantie.

> la tarification linéaire : elle ne privilégie aucun usage en particulier (pas de différence entre les usagers). Elle vise donc principalement à financer, par les recettes engendrées, les mesures d’exploitation (contrôle,…) et, parfois, les infrastructures dédiées au stationnement. Elle s’applique principalement aux secteurs où l’usage de la voiture se révèle sans enjeu ou nécessaire (secteur périphérique, faible niveau de desserte par les transports publics,…).

coûts

durée de stationnement [h]

tarifica

tion

linéaire

tarificationdégressive

tarificationprogressive

Figure 19

16

> la tarification dégressive : elle vise à maîtriser le stationnement de courte durée (ou à favoriser le stationnement longue durée) par l’instauration d’une contrainte pécuniaire qui diminue au fil du temps. A l’image de la tarification linéaire, elle s’applique principalement aux secteurs où l’usage de la voiture se révèle sans enjeu ou nécessaire (secteur périphérique, faible niveau de desserte par les transports publics,…). Historiquement, c’est ce type de tarification peu volontariste qui a été mis en place.

> LE REGIME D’USAGE SPECIFIQUE

Les politiques de gestion qui visent à favoriser certains types d’usage par rapport à d’autres ne peuvent pas systématiquement être atteints par des mesures de limitation temporelle ou de tarification. En effet, certains usagers, les pendulaires et les habitants par exemple, peuvent être caractérisés par une demande de nature similaire, à savoir un usage de longue durée de l’offre de stationnement, et ne peuvent ainsi pas être discriminés par une action sur le temps de stationnement autorisé ou la tarification. Il faut ainsi une autre mesure pour les distinguer. C’est le rôle du macaron.

La mise en place de “zone macaron” s’applique ainsi principalement aux secteurs où la mixité fonctionnelle (habitats, activités,…) est tangible et/ou où la limitation du stationnement des pendulaires est nécessaire.

La définition du périmètre de la (des) zone(s) macaron(s) doit, en premier lieu, permettre de satisfaire au mieux les objectifs visés. Néanmoins, elle peut également intégrer le paramètre de “distance admissible” ou de "proximité" à parcourir entre le lieu de stationnement et, par exemple, le domicile pour ce qui concerne les habitants. En ce sens, et dans des secteurs où la demande est hétérogène, la zone de macarons tendrait à être d’une surface relativement réduite et centrée sur la localisation des usagers à satisfaire (les habitants généralement). Dans les secteurs où la demande est plus homogène (faible mixité fonctionnelle), il sera particulièrement important de considérer les potentiels “effets de bord” (inégalités spatiales,…).

> LES MESURES DE CONTROLE

Le contrôle du stationnement illicite est la garantie de la tenue des objectifs initiaux. Les analyses de la consommation de l’offre, réalisées au moment du diagnostic, montrent que la part de l'espace-temps consommé par les stationnements illicites (dans l’espace, le temps et/ou le non-respect de la tarification) dépasse souvent les 50%.

Ces mesures de contrôle peuvent être réalisées par des entités publiques (Police municipale), soit parapubliques (Fondation des parkings à Genève). Des actions d’information doivent précéder la mise en place de mesures de contrôle, pour une meilleure acceptation par les habitants notamment.

3.4.3 Un planning de mise en œuvre

D’une manière générale, l’ensemble des mesures ne peut pas être pris simultanément. Ainsi, chaque étape de la mise en œuvre de la politique de stationnement se doit d’être cohérente pour elle-même. La construction de nouvelles places peut, par exemple et en tenant compte de l’ensemble des objectifs visés, être l’occasion d’en supprimer là où les enjeux liés au développement des espaces publics ou des infrastructures de transports publics sont tangibles. Le rapport coût-bénéfice peut également s’avérer un facteur à prendre en compte afin de prioriser les mesures.

17 3.4.4 Un bilan régulier

Une analyse régulière de la situation doit être réalisée afin que la gestion de l’offre en stationnement corresponde au développement des besoins des usagers. Il s’agit dans ce cadre de reprendre, de manière plus ou moins localisée, la méthodologie mise en place et explicitée dans ce chapitre :

Les principaux indicateurs définis dans la phase 1: diagnostic sont à suivre de manière régulière (chaque deux ans par exemple, ou après une modification structurante de l’offre et de la demande) dans quelques secteurs représentatifs des besoins spécifiques de la commune.

Ces paramètres sont à analyser à la lumière des objectifs visés, en s’assurant de l’évolution positive de la situation. Si tel n’est pas le cas, le plan de mesures devra être revu et le scénario choisi affiné, voire même remis en cause.

18

CHAPITRE 4 APPLICATION AU CADRE GENEVOIS

4.1 LE STATIONNEMENT, UNE PROBLEMATIQUE INTEGREE AU CADRE LEGAL ET NORMATIF GENEVOIS

4.1.1 Des documents de planification spécifiques : > PLAN DIRECTEUR DU STATIONNEMENT

Figure 20

La politique du stationnement est un des quatre piliers de la politique de mobilité du canton. Elle est établie en étroite coordination avec la politique des transports individuels motorisés, la politique des transports collectifs et les politiques des mobilités douces. Ces différents volets de la mobilité genevoise sont régis, de manière spécifique, par un document cadre qui définit les lignes directrices de l’action publique dans chacun de ces quatre domaines.

Adopté par le Conseil d’Etat en août 2010 et le Grand Conseil en mars 2012, le Plan directeur du stationnement coordonne et oriente la politique du stationnement.

19

Si ce document dresse un bilan quantitatif et qualitatif de la politique de stationnement principalement au centre-ville de Genève (Ville de Genève), il offre surtout une vision stratégique de la politique du stationnement à mener, ceci à travers sept objectifs sectoriels qui découlent de principes généraux visant à une meilleure qualité de vie, au respect de l’environnement et à la promotion de l’économie.

CES SEPT OBJECTIFS SONT LES SUIVANTS : > Objectif 1 Vie urbaine : récupérer de l'espace public et le redistribuer à d'autres usages

urbains que le stationnement; > Objectif 2 Habitants : améliorer les possibilités de stationnement des habitants dans leurs

quartiers; > Objectifs 3 Pendulaires : maîtriser le stationnement pendulaire dans les secteurs bien

desservis par les transports collectifs et développer les parcs-relais P+R à une échelle régionale et transfrontalière;

> Objectifs 4 Visiteurs : garantir l'accessibilité aux services, aux commerces et aux activités de loisir;

> Objectifs 5 Cyclistes : développer une offre de stationnement pour deux-roues non-motorisés répondant à l'augmentation de la demande;

> Objectifs 6 Motocyclistes : maîtriser l'offre de stationnement pour deux-roues motorisés afin de protéger l'environnement, d'améliorer la qualité de l'espace public et accroître la sécurité;

> Objectifs 7 Autres usagers : Mieux répondre à la demande de stationnement des personnes à mobilité réduite, livraisons, car, taxis, etc.

CES OBJECTIFS FONT L’OBJET DE FICHES SPECIFIQUES QUI PRECISENT : > les résultats acquis; > l’orientation directrice; > les mesures à développer; > la démarche.

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4.1.2 Des documents de planification généraux :

> PLANS DIRECTEURS COMMUNAUX

Si les plans directeurs communaux n’ont pas pour vocation de traiter spécifiquement les domaines du stationnement, ils considèrent néanmoins souvent la problématique du stationnement dans leur chapitre stratégique définissant les lignes directrices des politiques de mobilité et de transport.

Néanmoins, ce type de document-cadre est utile et doit être pris en compte dans la définition d’une politique de stationnement, surtout dans la définition des différents objectifs généraux. En effet, de nombreuses thématiques comme l’aménagement des espaces publics, le développement des réseaux de mobilité douce ou l’attractivité des quartiers commerçants sont traitées et leurs orientations définies. Autant de domaines qui ont des enjeux communs avec les mesures concernant la gestion du stationnement.

Si ces différents plans directeurs stratégiques ne produisent aucun effet juridique sur les particuliers, ils ont force obligatoire pour les autorités.

4.1.3 Des documents légaux et normatifs spécifiques :

> REGLEMENT RELATIF AUX PLACES DE STATIONNEMENT SUR FONDS PRIVES

L’offre publique représente moins de la moitié de l’offre totale de stationnement au centre-ville de Genève. Ainsi, le stationnement privé revêt une importance cruciale pour la politique de mobilité. L’Etat de Genève l’aborde au moyen du règlement de construction des places de stationnement sur fonds privés, adopté en 2008 par le Conseil d’Etat.

Ce règlement définit le nombre maximal de places constructibles par les entreprises et le nombre minimum de places à construire pour les logements, ceci en fonction de secteurs clairement identifiés (en cours de révision). Le règlement prévoit que le découpage des secteurs ainsi que les ratios de stationnement à appliquer doivent être régulièrement questionnés et au

Figure 21

21 besoin adaptés, notamment à l’occasion de l'élaboration de chaque nouveau plan directeur des transports publics.

Ce règlement vient ainsi suppléer la norme VSS SN 640 281 édictée par l’Association suisse des professionnels de la route et qui fait référence en matière de dimensionnement de l’offre de stationnement en Suisse.

Figure 22

4.1.4 Des documents légaux et normatifs généraux :

> LOI D’APPLICATION DE LA LEGISLATION FEDERALE SUR LA CIRCULATION ROUTIERE

Différents documents légaux genevois amendant la Loi fédérale sur la circulation routière traitent notamment du stationnement.

Dans sa section 3, la Loi d’application fédérale sur la circulation routière (LaLCR, H 1 05) fixe notamment la nécessité d’établir un plan directeur du stationnement dont les objectifs généraux sont d’organiser le stationnement à usage public pour une meilleure qualité de vie dans les espaces publics, le respect de l’environnement et la promotion de l’économie. La législation traite également de la gestion des compensations quand l’offre, et principalement le nombre de places, évolue sur le territoire cantonal ou encore de la tarification, qui peut être mise en place par les pouvoirs publics.

22

LaLCR, H 1 05

Section 3 (21) Stationnement à usage public des véhicules

Art. 7(21)

Principes

1 Afin d’assurer une accessibilité optimale sur le territoire cantonal, en complémentarité avec les transports

publics, la mobilité douce, et en tenant compte de l’offre à usage privé en matière de stationnement, le

stationnement à usage public est organisé de manière à répondre aux besoins propres des divers types

d’usagers.

2 Le Conseil d’Etat établit un plan directeur du stationnement qui détermine son évolution pour une période

pluriannuelle. Le plan directeur du stationnement ou ses modifications sont présentés, avant leur adoption par

le Conseil d’Etat, dans un rapport soumis au Grand Conseil qui peut formuler ses recommandations par voie

de résolution dans un délai de 3 mois.

3 Sur la base du plan directeur du stationnement, le Conseil d’Etat établit un plan d’actions, pour une période

quadriennale. Son adoption suit la procédure telle que visée à l’alinéa 2 du présent article. Il est revu au début

de chaque législature.

4 Pour faciliter la mise en œuvre des objectifs du plan directeur du stationnement, notamment la récupération

d’espaces publics, le département veille à l’application du principe de compensation tel que défini à

l’article 7B.

Art. 7A(21)

Plan directeur du stationnement

1 Le plan directeur du stationnement a pour objectifs généraux l’organisation du stationnement à usage public

pour une meilleure qualité de vie dans les espaces publics, le respect de l’environnement et la promotion de

l’économie. Il vise à améliorer les possibilités de stationnement des habitants, à maîtriser le stationnement

pendulaire et à garantir l’accessibilité aux services, aux commerces et aux activités de loisirs pour les

visiteurs, les clients et le transport professionnel.

2 Le plan d’actions recense l’offre à usage public, analyse la demande, évalue les besoins et contient des

mesures pour y répondre. Le département assure et tient à jour le recensement de l’offre à usage public.

3 On entend par offre à usage public l’offre en matière de stationnement public et privé ouvert au public.

Art. 7B(21)

Gestion de la compensation

1 Tout en tenant compte de la structure et du contexte géographique du quartier, de l’offre en matière de

stationnement privé, ainsi que des possibilités de mutualisation et d’adaptation de la typologie des places de

stationnement, le département veille à l’application du principe de compensation, notamment afin de

récupérer de l’espace public à d’autres usages urbains que le stationnement, sous ses deux formes :

a) lors de la création d’un parking en ouvrage à usage public, la récupération d’espaces publics s’opère en

supprimant un nombre équivalent de places à usage public sur voirie;

b) lors de projets urbains supprimant des places à usage public sur voirie, celles-ci font l’objet d’une

compensation pour un nombre équivalent, le cas échéant dans un parking en ouvrage à usage public. A titre

exceptionnel, il est possible de compenser jusqu’à 20% des places par des stationnements destinés aux

véhicules deux-roues motorisés.

2 Le principe de compensation est appliqué de manière impérative dans les zones denses du canton de

Genève. Le Conseil d’Etat définit le périmètre des zones denses.

3 L’offre de référence de stationnement à usage public pour les zones denses est celle de 2011.

4 La compensation s’effectue dans le périmètre d’influence concerné, si possible à moins de 500 mètres de

rayon, mais au maximum à 750 mètres.

5 La compensation intervient dans la mesure du possible de manière simultanée. A défaut, il en est tenu

compte ultérieurement sur la base du recensement visé à l’article 7A, alinéa 2.

23

Art. 7C(21)

Taxes de parcage sur la voie publique

1 Aux endroits où le parcage est de durée limitée, des parcomètres peuvent être installés pour contrôler la

durée autorisée du stationnement des voitures automobiles.

2 Le Conseil d’Etat fixe les modalités de perception ainsi que le tarif applicable en tenant compte du lieu, du

type de parcage ou d’autres éléments. Le tarif ne peut pas excéder 2 F par heure. Ce montant peut être

adapté à l’évolution de l’indice genevois des prix à la consommation par règlement.(2)

Art. 7D(21)

Zones de parcage

1 La réglementation locale du trafic peut prescrire des dispositions particulières concernant le parcage de

véhicules des habitants d’un secteur ou de tout autre cercle déterminé d’usagers, selon des modalités que

le Conseil d’Etat fixe par règlement.

2 Une autorisation écrite est délivrée sous forme de macaron aux bénéficiaires potentiels qui la sollicitent

contre paiement d’une taxe. Le montant de la taxe ne doit pas dépasser 240 F pour les habitants. Le

Conseil d’Etat adapte périodiquement ces montants à l’évolution de l’indice genevois des prix à la

consommation. En fonction de la nature, de l’intensité et de la localisation de l’avantage conféré, le Conseil

d’Etat peut édicter un tarif différencié allant de 120 F à 480 F pour une année.

3 Le produit net des taxes est versé à la Fondation des parkings pour la construction et l’exploitation de

parcs de stationnement destinés aux habitants et aux P + R.

> REGLEMENT D’EXECUTION DE LA LOI D’APPLICATION DE LA LEGISLATION FEDERALE SUR LA CIRCULATION ROUTIERE;

Le Règlement d’exécution de la loi d’application de la législation fédérale sur la circulation routière (RaLCR, H 1 05.01), fixe dans son chapitre IIA les différentes zones de parcage concernées notamment par une réglementation locale spécifique. Dans ce cadre, la notion d’ayants droit y est spécifiée ainsi que les détails liés à l’offre macaron (gestion, tarifs, macarons multizones,…).

RaLCR, H 1 05.01

Chapitre IIA (6) Zones de parcage

Art. 7A(12) Secteurs

1 Dans les secteurs délimités par le plan annexé, la réglementation locale du trafic limite la durée du

parcage des véhicules automobiles sur la voie publique, au moins du lundi au vendredi et de 9 h à 17 h, à

l'exception des voitures automobiles des résidents ou identifiées par un macaron multizones.

2 A l'extérieur des secteurs délimités par le plan annexé, une réglementation locale du trafic édictée par le

département en collaboration avec les communes concernées peut limiter la durée du parcage des voitures

automobiles sur la voie publique, à l'exception de celles des résidents ou identifiées par un macaron

multizones.

Art. 7B(9) Ayants droit

Sont considérées comme voitures automobiles des résidents :

a) les voitures automobiles dont le titulaire du permis de circulation a son domicile à l'intérieur du secteur et

y réside effectivement (habitants);

24

b) les voitures automobiles utilisées professionnellement pour l'exercice d'une activité établie dans le secteur,

jusqu'à deux véhicules par exploitation. Le département, sur préavis du département des affaires régionales,

de l'économie et de la santé(17), peut, dans des cas dûment justifiés, admettre un nombre supplémentaire de

voitures automobiles par exploitation.(12)

Art. 7C(9) Macarons

1 Les voitures automobiles des résidents sont identifiées par un macaron placé bien en vue sous le pare-brise

qui comporte le numéro d'immatriculation, la désignation du secteur et la date de fin de validité de cette

autorisation.

2 La réglementation locale du trafic peut étendre la validité du macaron des résidents d’un secteur à un

secteur adjacent.

3 Un macaron interchangeable peut être établi pour deux voitures automobiles du même ayant droit.

4 Le macaron ne donne aucun droit à une place de parc; l’application de l’article 8 du présent règlement est

réservée.

Art. 7D(6) Procédure

1 La gestion des macarons est effectuée par la Fondation des parkings.(9)

2 Le département exerce une tâche de surveillance. Il rend au besoin une décision motivée et comportant

l’indication de la voie de recours sur la qualité d’ayant droit; un émolument de 100 F est perçu.

Art. 7E(21) Tarif

1 Les ayants droit peuvent obtenir un macaron valable 12 mois contre paiement d'une taxe de 200 F pour les

habitants et de 400 F pour les exploitations.

2 En cas de restitution anticipée du macaron la fraction de la taxe correspondant aux mois non utilisés est

remboursée.

Art. 7F(6) Disposition pénale

La contrefaçon, la falsification, l’obtention d’un macaron non conforme aux conditions du présent règlement

ou sa non-restitution lorsque les conditions de sa délivrance ne sont plus remplies sont punissables.

Art. 7G(18) Macarons multizones

1 Des macarons à la demi-journée (jusqu'à 13 h 30 ou dès 11 h 30) et à la journée (de 9 h 00 à 19 h 00)

multizones « tout public » sont disponibles pour toute personne en faisant la demande.

2 Des macarons à la demi-journée (jusqu'à 13 h 30 ou dès 11 h 30) et à la journée (de 8 h 00 à 19 h 00)

multizones « plus » sont disponibles pour les personnes usant de camionnettes-outil, de véhicules

approvisionnant les chantiers, ainsi que de véhicules pour des interventions d'urgence, dans le cadre de leur

activité professionnelle. Ce type de macaron permet aux bénéficiaires de stationner leur véhicule utilitaire et

sérigraphié, dans les secteurs délimités par le plan annexé, tant en zone bleue qu'aux endroits où la durée de

parcage des voitures automobiles est contrôlée au moyen de parcomètres ou d'horodateurs.

3 Si les informations indiquées au moment du stationnement sur le macaron sont ambiguës, les macarons ne

donnent droit à aucune dérogation aux règles générales de stationnement en zone bleue et aux endroits où la

durée de parcage est contrôlée au moyen de parcomètres ou d’horodateurs, pour les véhicules cités à l'alinéa

2.

4 Les macarons multizones « tout public » et « plus » peuvent être obtenus contre paiement d'une taxe de

10 F à la demi-journée, et de 20 F à la journée. 5 Les articles 7C, alinéa 4, 7D et 7F sont réservés.

25

> ORDONNANCE SUR LA SIGNALISATION ROUTIERE

L'Ordonnance sur la signalisation routière (OSR) régit, dans son article 48, les éléments de signalisation liés au stationnement.

OSR

Art. 48 Parcage

1 Le signal «Parcage autorisé» (4.17) désigne les emplacements où il est permis de parquer. Le plan du

parc ainsi que les restrictions touchant la durée du stationnement et le droit d’utiliser l’emplacement peuvent

figurer sur une plaque complémentaire.1

2 Les signaux «Parcage avec disque de stationnement» (4.18) et «Fin du parcage avec disque de

stationnement» (4.19) désignent le début et la fin des aires de circulation sur lesquelles les conducteurs de

voitures automobiles doivent utiliser un disque de stationnement selon l’annexe 3, ch. 1. Le signal «Parcage

avec disque de stationnement» a la signification suivante:2

a.3

sans indication complémentaire d’une limitation horaire (zone bleue): les jours ouvrables la durée du

stationnement est limitée pour les véhicules entre 08.00 et 19.00 heures. Si la limitation est valable

également le dimanche et les jours fériés, il faut l’indiquer sur une plaque complémentaire. Les durées de

stationnement sont réglées sur le disque de stationnement prévu à l’annexe 3, ch. 1.

b. avec l’indication complémentaire d’une limitation du temps de parcage: les véhicules peuvent être garés

au maximum durant le temps indiqué sur la plaque complémentaire; le temps de parcage limité devra être

d’une demi-heure au moins.4

3 Abrogé

4 Celui qui gare sa voiture sur une aire de circulation signalée conformément à l’al. 2 devra positionner la

flèche de son disque de stationnement sur le trait qui suit l’heure d’arrivée effective et placera le disque de

manière bien visible derrière le pare-brise. Les indications données par le disque ne doivent pas être

modifiées avant le départ du véhicule.6

5 Abrogé

6 Le signal «Parcage contre paiement» (4.20) désigne les endroits où les voitures automobiles ne peuvent

être garées que contre paiement d’une taxe et selon les prescriptions figurant sur les parcomètres.8

7 L’indication «Parcomètre collectif» figurant sur une plaque complémentaire fixée au signal «Parcage

contre paiement» (4.20) indique qu’un parcomètre est destiné à plusieurs cases de stationnement; ce

parcomètre porte également l’indication «Parcomètre collectif». Si cet appareil délivre un ticket contre

paiement de la taxe de stationnement, il faut placer le ticket de façon bien visible derrière le pare-brise de la

voiture automobile.

8 Lorsque le stationnement de voitures automobiles est limité, le conducteur doit engager de nouveau son

véhicule dans la circulation, au plus tard à l’instant où la durée autorisée de stationnement expire, à moins

qu’il ne soit permis, selon les instructions figurant sur le parcomètre, de verser une nouvelle taxe avant la fin

du temps autorisé. Il est interdit de déplacer simplement la voiture automobile sur une case avoisinante.

9 Le signal «Parking couvert» (4.21) indique les emplacements de parcage couvert. Les symboles des

signaux «Parcage avec disque de stationnement» (4.18), «Parcage contre paiement» (4.20), «Distance et

direction d’un parking» (4.22), «Parking avec accès aux transports publics» (4.25) ainsi que de l’indicateur

de direction «Parking avec accès aux transports publics» (4.46.1) peuvent être complétées par la figure

d’un toit stylisé, conforme au signal «Parking couvert», lorsque l’emplacement de parcage est couvert.9

26

10 Sur les cases de stationnement signalées aux al. 2 et 6 et destinées aux voitures automobiles peuvent

également être garés d’autres véhicules automobiles à voies multiples, des motocycles avec side-car et

d’autres véhicules de dimensions analogues, à condition que le disque de stationnement soit apposé sur le

véhicule de manière bien visible ou que la taxe de stationnement ait été payée.10

11 Lorsqu’un emplacement où il est permis de parquer n’est destiné qu’à certaines catégories de véhicules, les

symboles de ces véhicules seront ajoutés dans le champ bleu du signal de parcage ou sur une plaque

complémentaire.11

12 Le signal «Parking avec accès aux transports publics» (4.25) indique les emplacements de parcage qui

sont destinés, en particulier, aux conducteurs qui désirent emprunter un moyen de transport public. Le genre

de transport public peut être signalé en toutes lettres ou sous forme de symboles.12

4.2 MESURES APPLIQUEES AU CADRE GENEVOIS

4.2.1 Mesures de limitation temporelle du stationnement

De manière générale il est à noter que le stationnement de courte durée favorise : > la rotation des véhicules; > l’accessibilité en voiture; > l’usage de l’offre de stationnement par les visiteurs. Si ces éléments tendent, au premier abord à garantir les fonctions économiques d’un lieu, ce soutien à l’usage de la voiture engage, outre la consommation d’espace, des enjeux qui peuvent s’avérer négatifs: > recrudescence du trafic motorisé (gestion de l’offre routière); > augmentation des nuisances (bruit,…); > impact sur la sécurité des usagers vulnérables de la voirie (piétons, vélos, PMR,…). L’ensemble de ces enjeux doit ainsi être pris en compte dans le cadre de la mise en place de mesures limitant le stationnement à des durées courtes. Pour ce qui concerne le stationnement longue durée, qui favorise l’usage de l’offre de stationnement par les habitants et les pendulaires, les enjeux liés à l’augmentation des flux de trafic sont moindres. Néanmoins, il favorise l’accessibilité en voiture au détriment d’un usage potentiel des transports publics ou des mobilités douces. Par ailleurs, le stationnement longue durée augmente la circulation aux heures de pointe (pendulaires). 4.2.2 Mesures de tarification La mise en place d'une tarification du stationnement, qu’elle soit progressive, linéaire ou dégressive, vise à fournir des ressources financières, notamment affectées aux actions de contrôle, et à influencer le comportement des usagers dans le sens des objectifs visés. Elle se traduit par l’installation d’horodateurs ou de parcomètres. Les mesures de tarification s’appliquent particulièrement : > aux secteurs commerçants; > aux infrastructures sportives; > aux lieux culturels; > aux zones industrielles.

27 A Genève, le montant maximum de la taxe est défini par la loi (LaLCR) et fixé à 2 CHF par heure. Un montant qui peut être adapté à l’évolution de l’indice genevois des prix à la consommation. En ce sens, il a récemment été augmenté à 2.80 CHF/heure dans le centre-ville (au lieu de 2 CHF/h.) et à 1.50 CHF/heure (au lieu de 1 CHF/heure) dans le reste du canton.

4.2.3 Régimes d'usage spécifique A Genève, le périmètre des secteurs de parcage est défini par la loi (RaLCR). Le chapitre qui traite de cette question (IIA) précise que des ayants droit, domiciliés (sauf exception) dans un secteur donné, peuvent obtenir auprès de la Fondation des parkings et au prix de 200 CHF/an (habitants) ou 400 CHF/an (sociétés), un macaron permettant de déroger à la réglementation locale qui limite la durée du parcage des véhicules sur la voie publique. Les communes, en collaboration avec le département, peuvent également mettre en place ce type de zone selon les modalités légales en vigueur. Il existe naturellement une relation entre le nombre de places offertes et le nombre de macarons à distribuer. Dans ce cadre, les éléments suivants doivent être pris en compte : > le macaron ne donne pas la garantie à une place de stationnement; > le nombre de macarons offerts devrait correspondre approximativement à l’offre en stationnement; > la satisfaction des besoins des autres usagers doit être prise en compte. C’est pourquoi : > dans une zone où la demande des habitants est largement majoritaire, il serait possible de proposer autant de macarons que de places de stationnement disponibles (voire même un léger surbooking); > dans les secteurs où la demande de courte durée doit également être satisfaite, il faudrait veiller à ne pas proposer un nombre de macarons supérieur à une limite tenant compte de cette demande. L’estimation peut notamment considérer le fait que, généralement, le nombre d’habitants présents dans un secteur donné durant la journée, représente au minimum 50 à 60% de la valeur observée de nuit. Du reste, et afin d’atteindre les objectifs liés à l’offre de stationnement de courte durée, il est possible d’exclure la validité des macarons d’un secteur en particulier. Le contexte actuel vise à limiter le trafic pendulaire à certaines conditions (qualité de la desserte en transports publics,..). C’est pour cette raison que l’obtention de macarons devrait concerner principalement les résidents. Dans un périmètre spécifiquement délimité, d’autres dérogations sont possibles en fonction de cas particuliers et des objectifs visés. Par ailleurs et afin de limiter au maximum les spéculations sur l’offre de stationnement du domaine privé et optimiser son usage par les habitants, l’acquisition d’un macaron devrait être réservée aux individus qui ne possèdent aucune offre de stationnement privé sur leur lieu de résidence ou à proximité directe.

28

4.2.4 Contrôle

Comme vu plus haut, ce paramètre est souvent déterminant. Il est en effet inutile de mettre en place une politique de stationnement cohérente si c'est pour ne pas la faire respecter! La mise en place d'un contrôle efficace est donc la première décision que les pouvoirs publics doivent prendre en matière de stationnement.

Dans de nombreuses villes internationales (en France notamment), ce contrôle est assuré par des privés (en général les mêmes qui exploitent des parkings en ouvrage à proximité), par délégation de service public.

A Genève, ce travail est actuellement effectué soit directement par l'autorité municipale, soit, par délégation, par la Fondation des Parkings.

Quel que soit le partenaire, l'essentiel est que l'autorité municipale, sur la base de ses objectifs propres, et donc de sa politique de stationnement, définisse clairement et précisément le cahier des charges de cette fonction. C'est, bien évidemment, à l'autorité (et non au partenaire) de le faire.

4.2.5 Outils disponibles, analyse et recommandations > OUTILS DE LIMITATION TEMPORELLE ET TARIFAIRE

Outils Domaine

d'application (exemples)

Avantages Inconvénients Recommandations / Remarques

dépose minute gratuite

gares

> améliore l'accessibilité en voiture

> optimise l'usage de l'offre en stationnement (rotation des usagers).

> génère du trafic motorisé > cette fonction doit

être assurée où la demande existe.

30 minutes gratuites

postes bancomats

crèches, écoles

> optimise l'usage de l'offre en stationnement (rotation des usagers);

> satisfait les besoins des visiteurs de très courte durée;

> limite les contraintes (pécuniaires) pour une meilleure acceptabilité.

> génère du trafic; > difficilement contrôlable par le disque

du stationnement; > ne participe pas aux frais de gestion

du stationnement (contrôle).

> cette fonction doit être assurée où la demande existe;

> la mise en place d'une tarification dépend des objectifs visés;

> l'accessibilité en voiture de certains types d'établissement (école, crèche,..) peut péjorer la sécurité des usagers plus vulnérables.

30 minutes payant

postes bancomats


> satisfait les besoins des visiteurs de très courte durée.

> facilite le contrôle. > participe aux frais

> génère du trafic; > augmente les contraintes sur les

usagers (limite temporelle et sollicitation financière) péjorant l'acceptabilité de la mesure.

29

de gestion du stationnement (contrôle).

60 minutes gratuites

(zone bleue)

secteurs mixtes (habitat, activités)


> satisfait les besoins des visiteurs de courte durée;


> génère du trafic > ne participe pas aux frais de gestion

du stationnement (contrôle)

> la mise en place d'une zone bleue coïncide souvent avec la possibilité pour divers ayants droit d'obtenir un macaron permettant de déroger à la limitation temporelle en vigueur.

60 minutes payantes

secteurs commerçants

sites touristiques


> satisfait les besoins des visiteurs de courte durée;

> génère du trafic; > augmente les contraintes sur les

usagers (limite temporelle et sollicitation financière) péjorant l'acceptabilité de la mesure.

> Pour ce type de durée, un mode de tarification linéaire ou progressif peut être appliqué, en fonction des objectifs visés.

3 heures gratuites

quartiers d'habitation sites sportifs

zones d'activités lieux de culture

> ne satisfait pas la demande liée aux pendulaires;

> satisfait les besoins des visiteurs de moyenne durée;


> ne répond pas à la demande des habitants;

> ne participe pas aux frais de gestion du stationnement (contrôle).

> Ce mode de gestion est particulièrement adapté aux secteurs où se déroulent des activités de durée moyenne.

3 heures payantes

sites sportifs zones d'activités lieux de culture



> participe aux frais de gestion du stationnement (contrôle).


> augmente les contraintes sur les usagers (limite temporelle et sollicitation financière) péjorant l'acceptabilité de la mesure.

> Un mode de tarification progressif est souvent adapté à ce mode de gestion.

4 heures gratuites

quartiers d'habitation sites sportifs

zones d'activités zones rurales





> ne participe pas aux frais de gestion du stationnement (contrôle).

> Afin d'homogénéiser la gestion du stationnement par une typologie claire, cette mesure devrait être supprimée et remplacée par le 3h, plus clair vis-à-vis des pendulaires.

4 heures payantes

sites sportifs zones d'activités

zones rurales


> satisfait les besoins des visiteurs de



30

moyenne durée; > participe aux frais

de gestion du stationnement (contrôle).

15 heures gratuites

quartiers d'habitation

zones d'activité périphériques zones rurales

> permet de supprimer les voitures ventouses;

> satisfait les besoins des visiteurs de longue durée;

> limite les contraintes (pécuniaires) pour une meilleure acceptabilité

> difficilement contrôlable; > peut entraîner un usage accru de la

voiture chez les habitants > ne participe pas aux frais de gestion

du stationnement (contrôle).

> Ce mode de gestion est adapté aux secteurs où l'usage de la voiture se révèle sans enjeu.

15 heures payantes


> permet de supprimer les voitures ventouses;

> satisfait les besoins des visiteurs de longue durée;

> participe aux frais de gestion du stationnement (contrôle).

> peut entraîner un usage accru de la voiture chez les habitants;


> Pour ce type de durée, un mode de tarification linéaire est généralement à retenir.

illimité gratuit (zone

blanche)

quartiers d'habitation


> répond à la demande de l'ensemble des usagers

> ne permet pas une réelle politique de gestion du stationnement;

> répond principalement à la demande de longue durée.

> Ce mode de gestion est adapté aux secteurs où l'usage de la voiture se révèle sans enjeu.

31

> REGIMES D'USAGE SPECIFIQUE

Outils Domaine d'application

(exemples) Avantages Inconvénients Recommandations /

Remarques

macarons habitants

secteurs mixtes (habitat, commerces,

activités secondaires et tertiaires,…)

> ne péjore pas la situation des habitants dans les cas ou une limitation de la durée ou une tarification du stationnement est mis en place;

> restreint l'usage inutile de la voiture par les habitants.

> diminue l'offre de stationnement pour les autres usagers;

> peut générer un stationnement ventouse allant à l'encontre des mesures de gestion prises (limitation de la durée,…);

> peut entrainer une désertion de l'offre de stationnement privé.

> le prix des macarons devrait être mis en cohérence avec celui de l'offre en stationnement sur domaine privé.

macarons entreprises

dans les zones identiques à celles du

macaron habitant

> peut faciliter les déplacements de certaines entreprises.

> peut favoriser l'usage de la voiture pour les pendulaires;

> à faire évoluer pour satisfaire uniquement les usagers en ayant vraiment besoin

macaron multizones

"tout public"


macaron habitant

> permet aux "hôtes de passage" et aux habitants de déroger à la réglementation locale du stationnement sur l'ensemble du territoire (hypercentre excepté).


> peut favoriser l'usage de la voiture pour les pendulaires;

> malgré son prix coercitif, ce type de macaron offre une souplesse à l'usage de la voiture qui peut s'avérer contraire aux objectifs visés.

macaron multizones

"plus"


macaron habitant

> permet aux "véhicules utilitaires" de déroger à la réglementation locale du stationnement sur l'ensemble du territoire.


> cette offre est intéressante dans le sens où elle cible spécifiquement les entreprises dont le fonctionnement nécessite l'usage d'un véhicule. Elle pourrait ainsi venir suppléer le macaron "entreprise".

Il faut noter que ces régimes d'usage spécifiques ne sont pas compatibles avec chacun des outils de limitation temporelle et tarifaire. Il ne sera, par exemple, pas introduit de macarons en parallèle à une gestion de type "dépose-minute" ou de limitation à 30 minutes du stationnement.

32

> TYPES DE STATIONNEMENT SPECIFIQUE

Outils Domaine

d'application (exemples)

Avantages Inconvénients Recommandations / Remarques

places livraisons

secteurs commerçants

secteurs d'activités

> répond à une demande spécifique pour laquelle l'usage d'un véhicule motorisé est souvent justifiée.

> peut s'avérer difficile à faire respecter (contrôle nécessaire);

> peut s'avérer difficile à localiser (compromis sur l'implantation fine).

> l'offre de places de livraison, implantée de manière spécifique, peut difficilement être compensée en ouvrage ou à distance du lieu de destination, c'est pourquoi cette offre doit être garantie.

places 2-roues légers

ensemble du territoire en fonction

de besoins

> répond à la demande des deux-roues légers.

> afin de limiter les désagréments liés à un stationnement illicite, l'offre à destination des vélos doit correspondre à la demande. Par ailleurs une signalisation claire (ex: signal 4.17 avec plaque complémentaire 5.31 et/ou marquage au sol) permet de limiter l'occupation de cette offre par les deux-roues motorisés.

places 2-roues

motorisés


de besoins

> répond à la demande des deux-roues motorisés;

> limite le risque de stationnement illicite (encombrement de l'espace public : trottoir,…).

> peut inciter de manière indirecte à l'usage des deux-roues motorisés (au détriment d'un deux-roues léger par exemple).

> afin de limiter les désagréments liés à un stationnement illicite (occupation des trottoirs,…) l'offre à destination des deux-roues motorisés doit correspondre à la demande. Néanmoins, à l'image de la voiture, une politique de gestion des cases deux-roues (tarification,…) pourrait être mise en place en fonction des objectifs visés.

places handicapés

3 heures


de besoins

> répond à une demande spécifique pour laquelle l'usage d'un véhicule motorisé est souvent justifiée;

> augmente la disponibilité pour les ayants droit (rotation).

> l'offre en stationnement à destinations des personnes handicapées doit être traitée de manière fine en fonction des besoins;

> cette offre pourrait faire l'objet d'un quota minimum (ex: 5%) à intégrer à la norme.

places handicapés

illimité


de besoins

> répond à une demande spécifique pour laquelle l'usage d'un véhicule motorisé est souvent justifiée.

> peut entraîner un usage "ventouse" de l'offre par les ayants-droit.

> l'offre en stationnement à destinations des personnes handicapées doit être traitée de manière fine en fonction des besoins.

> cette offre pourrait faire l'objet d'un quota minimum (ex: 5%) à intégrer à la norme.

33 Enfin, il faut rappeler que tous ces outils ne sont pas un but en soi, mais des moyens pour mettre en place une politique de stationnement correspondant aux objectifs visés par une commune. Ils doivent donc être définis par ladite commune, en collaboration avec l'Etat, en fin de processus méthodologique tel que proposé dans le présent guide.

Par ailleurs les communes, toujours en concertation avec l'Etat, doivent être une force de proposition pour faire évoluer les bases légales dans le sens d'une meilleure application des politiques de stationnement définies.

4.3 LES EXPERIENCES DES COMMUNES GENEVOISES EN MATIERE DE GESTION DU STATIONNEMENT

4.3.1 Ville de Carouge : Zone de rencontre 20 km/h et son impact sur le stationnement

> OBJECTIF :

«Dans ce guide, nous avons choisi d'aborder une des problématiques de la réflexion sur le stationnement de notre commune.

La stratégie communale de la mobilité à Carouge consiste à créer pour le centre historique du Vieux-Carouge, une zone 20 km/h et une zone piétonne, complétant la mise en zone 30 km/h pour les quartiers d'habitations. Cette stratégie s'inscrit dans une démarche globale menée par la commune pour libérer les espaces publics au profit des piétons et des vélos, et pour limiter les nuisances du trafic motorisé dans les zones d'habitation.

Ces nouvelles zones sont mises en œuvre sur un territoire particulier à haute valeur patrimoniale qu'il faut, non seulement respecter, mais également mettre en valeur par les mesures d'aménagement.»

> MOYENS DE MISE EN ŒUVRE :

«La mise en œuvre par étapes a commencé par un secteur régulièrement fermé à la circulation en cas de manifestations. Après cette première étape test, elle se développe par des réalisations provisoires précédant les réalisations définitives, ce qui permet de tirer profit des expériences précédentes. La création d'une zone de rencontre 20km/h dans l'ensemble du centre historique de Carouge implique une diminution maîtrisée du stationnement au profit des espaces piétons, ce qui nécessite de mener, parallèlement aux études d'aménagement à proprement parler, une réorganisation de la politique globale de gestion du parcage à Carouge.

Celle-ci se concentre sur les objectifs suivants : > une réorganisation du stationnement en surface (nombre de places, emplacements et temps de stationnement) ; > l'introduction du macaron pour favoriser le stationnement des habitants et des commerçants ainsi que pour permettre une plus grande rotation des véhicules; > une meilleure signalisation des parkings existants et de leur occupation; > la création de nouveaux parkings en ouvrages (en compensation partielle) à proximité pour libérer les rues du stationnement et éloigner la circulation individuelle motorisée.»

34

> RÉALISATION :

«La réalisation planifiée par étapes a débuté dans le secteur de la rue Jacques-Dalphin, reliant les espaces de parvis du temple et de l'église Ste-Croix.

Des travaux d'aménagement, sans délimitation de trottoirs ni chaussées, couramment dénommés "façade à façade", ont été réalisés en même temps qu'une mise en séparatif des collecteurs. Ces travaux ont opéré une réduction du stationnement en surface, une modération de la vitesse par des contresens cyclables et la valorisation d'espaces généreux pour les piétons. Un mobilier fixe ainsi qu'une série d'éléments mobiles, adaptables aux diverses manifestations, ont été installés.»

> EVALUATION:

«Après environ une année de fonctionnement, la commune entre dans un processus d'évaluation et fait les constats suivants: les véhicules ne respectent pas toujours la vitesse 20 km/h sur le tronçon Jacques-Dalphin, ce qui engendre un sentiment d'insécurité pour les piétons les plus fragilisés. Un certain manque de lisibilité des portes d'entrée dans la zone de rencontre peut expliquer en partie la difficulté d'adaptation de la vitesse.

D'autre part, le parcage a tendance à déborder des emplacements réservés. Il en résulte pour les conducteurs de véhicules un manque d'identification du changement de zone: l'aspect étant proche de celui d'une rue traditionnelle avec parcage abondant des deux côtés, les conducteurs n'adaptent pas toujours leur comportement à cette nouvelle zone de rencontre.

Pour pallier ce parcage sauvage, l'administration carougeoise a posé des potelets. L'ambiguïté de cette situation ne facilite pas l'appropriation piétonne souhaitée car les piétons ont alors repris leur habitude de déambuler le long de façades, protégées par les potelets, et non sur la chaussée où ils étaient censés être prioritaires.»

> SYNTHESE ET PERSPECTIVES:

«L'appropriation de la voie publique par les visiteurs et habitants carougeois a commencé, mais ne pourra s'affirmer qu'avec un meilleur contrôle du nombre, de la fréquence de rotation et de la disposition des places de parc. La commune oriente son action vers une zone à macarons et à horodateurs ainsi que vers la suppression de places de stationnement en surface dans la zone de rencontre, et étudie leur remplacement par la création de parkings en ouvrage à proximité. Le processus lié à l'identité de cette zone de rencontre doit se poursuivre avec notamment une plus forte réduction du trafic motorisé.

Aujourd'hui, la Commune envisage des mesures complémentaires d'aménagement, de circulation et de parcage telles que : > créer des nouvelles mesures d'aménagement pour une meilleure visibilité des "portes"

d'entrée de la zone 20 ; > affiner l'adéquation des aménagements vis-à-vis des piétons à mobilité réduites et/ou mal-/

non-voyants. > créer des interruptions au milieu de la chaussée par des aménagements tels que des

espaces de végétation ou des textures au sol incitant les véhicules à ralentir ; > augmenter la surface des terrasses de cafés sur la voie publique afin de renforcer la

convivialité et le sentiment d’appropriation de la rue par la population ; > déplacer l’entrée et la sortie du parking de la place de Sardaigne de la rue Jacques-

Dalphin à l’avenue Vibert afin de diminuer la circulation dans le vieux Carouge ; > étudier des nouvelles possibilités de stationnement en ouvrage ou en surface aux abords

de la zone de rencontre pour augmenter l’espace piéton au centre de Carouge …»

35 4.3.2 Ville de Vernier : Zone macarons ou l’uniformisation forcée des régimes de

stationnement d’un quartier à l’autre d’une même commune.

«Dans une grande commune, il n’est pas rare d’avoir des quartiers où la pression sur le stationnement est moins forte que dans d’autres. Les régimes de stationnement qui permettraient de lutter contre le stationnement pendulaire de longue durée pourraient donc différer entre ces quartiers, pour autant que dans l’un de ceux-ci une zone bleue avec macarons ne soit pas mise en place, comme le démontre l’exemple qui suit.

En 2010, la Ville de Vernier décide d’introduire un régime de stationnement limité à 3 heures dans le quartier de Châtelaine. Cette décision est prise après avoir analysé l’offre de stationnement sur fonds privé, le taux de motorisation des habitants du quartier ainsi que les besoins spécifiques en stationnement sur domaine public (visiteurs, commerces et jardins familiaux notamment). Il s’avère ainsi que les rares personnes ne disposant pas d’une place de stationnement au sein de leur immeuble pourraient en louer une à proximité dans un parking privé en ouvrage appliquant un tarif adapté aux prix du marché (CHF 143.--/mois TTC).

Bien que cette décision suscite de vives réactions de la part de celles et ceux qui doivent désormais chercher une place de stationnement sur fonds privé, elle a le mérite d’être cohérente et de viser une égalité de traitement dans l’accès au stationnement sur fonds privé.

Une année plus tard, la Ville de Vernier doit se pencher sur la problématique du stationnement dans la cité des Avanchets en vue d’une prochaine session du réseau routier de ce quartier au domaine public communal. Une étude est alors menée et révèle qu’un déficit de places de parking sur fonds privé ne permettrait pas l’introduction d’un régime de stationnement limité à 3 h. L’analyse démontre que la mesure qui pourrait compenser au mieux ce déficit serait celle de la zone bleue avec macarons.

Les décideurs se trouvent donc confrontés à deux quartiers populaires, proches l’un de l’autre, dans lesquels une expertise suggère la mise en place de deux régimes de stationnement dont l’impact sur le porte-monnaie des habitants est très inégal : le prix d’un macaron habitant s’élève à CHF 200.--/an, tandis que celui d’une place de stationnement sur fonds privé dans ce secteur de l’agglomération se situe autour des CHF 150.--/mois.

Ce contraste, très embarrassant pour le politique, l’oblige à définir une ligne directrice contraire aux expertises mais conforme au principe de l’égalité de traitement pour les habitants des deux quartiers. Il est donc décidé de mettre en place une zone bleue avec macarons qui englobe tant le quartier des Avanchets que celui de Châtelaine.

Cet exemple démontre à quel point le régime de zone bleue avec macarons met une forte pression sur les décideurs et finit par conduire à des décisions consensuelles en matière de politique du stationnement. Le régime de zone bleue avec macarons comporte ainsi le risque d’enlever de la pertinence aux analyses en matière de stationnement au bénéfice d’approches plus populaires. Tant que le prix annuel du macaron restera nettement inférieur au coût annuel d’une place de parking sur fonds privé, il sera très difficile de voir cette pertinence devenir opérationnelle.»

36

4.3.3 Ville de Meyrin : Le stationnement à Meyrin, état des lieux et limites de la situation actuelle

«La commune de Meyrin entend mettre en œuvre une politique de stationnement permettant de répondre rapidement aux problèmes de mobilité induits par le régime de stationnement actuel générant une saturation quotidienne de l’espace public par le parcage de voitures individuelles motorisées. Pour rappel, la quasi-totalité des places de stationnement sont actuellement en zones blanches illimitées sur le domaine public communal.

Sur le domaine communal, une grande quantité de places de parkings existent soit sur les parcelles où sont érigées des villas, soit dans des parkings en ouvrage pour les immeubles d'habitations. L'analyse de données statistiques a montré que d'une manière générale, dans les différents quartiers de la commune de Meyrin, l'offre disponible sur le domaine privé couvre déjà à elle seule la totalité de ces besoins. Dès lors, la nécessité d'assurer une offre complémentaire sur la voie publique pour les habitants et les employés meyrinois est faible. La Commune a toutefois pris contact avec des régies privées afin d'évaluer le nombre de places vacantes qui pourraient être louées aux quelques personnes ne disposant pas de places de stationnement privées, afin que ces dernières puissent trouver un parking à proximité de leurs habitations.»

> UN ENJEU ESSENTIEL DANS LA POLITIQUE D’URBANISME DE LA COMMUNE

«La Commune prend très au sérieux la problématique du stationnement car elle est au cœur d’une politique globale de revalorisation des espaces publics. Le stationnement libre, ou non limité dans le temps, sur le domaine public n'est plus raisonnable au vu du développement de l'agglomération et du taux de motorisation qui ne cesse de croître.

L'arrivée du tram (TCMC) dans la cité de Meyrin a profondément modifié les habitudes en termes de stationnement, puisque les places blanches en régime illimité, sont majoritairement utilisées par les pendulaires se rendant en ville avec le tram. Ainsi, par une limitation de la durée du stationnement, la Commune cherche une utilisation plus rationnelle et un partage plus équitable du domaine public.

La Commune développe en ce sens des projets de zones 30 km/h, de zones de rencontre, de création d’aménagements cyclables sur l’ensemble de son territoire. Le gain d’espace émanant d’une diminution du stationnement pendulaire sur l’espace public permettra de réaliser plus facilement lesdits projets d’amélioration du territoire meyrinois.»

> PRINCIPES RETENUS POUR RATIONNALISER LES PRATIQUES DE STATIONNEMENT

«Les mesures préconisées par la Commune de Meyrin se situent exactement dans ce cas de figure, à savoir empêcher le stationnement des pendulaires générant une pratique de «voitures tampons» sur le domaine public.

En résumé, les principes de stationnement retenus sur le domaine public sont : > éliminer le stationnement public gratuit illimité sur le territoire communal ; > adopter un stationnement moyenne durée de 3h dans les quartiers résidentiels afin de

dissuader pendulaires et résidents et de laisser les accès aux visiteurs ainsi qu’aux professionnels;

> opter pour un stationnement courte durée, payant (horodateur 90 minutes) ou gratuit (zone bleue), à proximité d'activités commerciales et de services ;

> choisir un stationnement très courte durée (30 minutes), autour de commerces, crèches et services particuliers (poste, boulangerie, etc.) ;

37 > laisser un stationnement payant sans limitation de durée pour les équipements

commerciaux, sportifs et de loisirs, éventuellement dans les zones d'activité ;

La commune de Meyrin prévoit trois phases successives de réalisation de sa politique de stationnement, relativement rapprochées dans le temps :

1) limitation à trois heures au centre Cité ; 2) pose d’horodateurs aux centres sportifs, culturels, commerces (où la limite aura déjà été limitée à trois heures) ; 3) pose d’horodateurs sans limitation de durée dans les zones industrielles.»

> POLITIQUE DE STATIONNEMENT EN TRAITEMENT

«La solution du stationnement de 3h a été plébiscitée par le Conseil municipal lors du vote du 15 avril 2011 de la résolution y relative. Aujourd’hui, cette solution est remise en question par le Conseil municipal suite à l’introduction d’une pétition pour de la mise en place d’un macaron habitant sur la zone 3h préconisée. »

38

4.3.4 Ville de Lancy : Mise en place d'une zone bleue

«La politique du stationnement de la Ville de Genève, qui a mis en œuvre sur l’ensemble de son territoire des zones bleues macarons, a déplacé la pression du stationnement sur les communes périurbaines voisines.

Sur le Grand-Lancy, ce périmètre est stratégique puisqu’il constitue le prolongement naturel des zones macarons du sud-est de la Ville de Genève. De plus, par son offre généreuse de places de stationnement de durées illimitées et par la qualité des dessertes des transports publics, ce secteur était propice au stationnement des pendulaires, qui utilisaient les voiries du domaine public comme un P+R gratuit. Suite à l’extension des réseaux de tram, une pression encore plus forte s’est fait ressentir, sur le stationnement dans le secteur Lancy.

Les habitants de la commune étaient ainsi pénalisés dans la recherche de places de stationnement à proximité de leurs logements, notamment en journée (pause de midi).

Une étude a été menée par un bureau d’ingénieur en circulation avec comme objectif : > Déterminer l’offre en stationnement > Déterminer le fonctionnement des différentes zones de stationnement > Evaluer le besoin des différents usagers > Déterminer la provenance des usagers > Proposer une gestion du stationnement

L’étude a démontré que les places de stationnement en journée étaient utilisées par des utilisateurs venant de l’extérieur de la commune et ne déplaçant plus leur véhicules durant la journée (voir le graphique ci-dessous).

Figure 23 Figure 24

Ce graphique montre la pertinence de la mise en place d’une zone macaron, afin de libérer les places de stationnement, en journée pour les utilisateurs locaux. En supprimant les voitures tampons (en rouge), on améliore le taux de rotation, donc le nombre d’utilisateurs par place de stationnement offerte.»

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> MISE EN PLACE

«Un arrêté réglementant le stationnement a été pris en octobre 2010, un crédit d’investissement a été voté par le conseil municipal en novembre et en début d’été 2011, la zone macarons «28 A» était en service. Une modification de l’arrêté pour l’utilisation des macarons multizone est entrée en force en décembre 2011 (dérogation de la durée de stationnement pour une demi-journée ou journée entière).»

> FONCTIONNEMENT DE LA ZONE MACARON

«Le macaron permet au détenteur de déroger à la limitation du stationnement dans une zone bleue classique sur un secteur donné (en principe le lieu de résidence), il est vendu par la Fondation des parkings. Le produit de ces ventes finance la réalisation des P+R. L’acquisition d’un macaron multizone permet, soit aux entreprises, soit aux visiteurs, d’obtenir une dérogation de la durée de stationnement pour une demi-journée ou une journée.»

> CONTROLE DU STATIONNEMENT

«Pour être efficace, la durée de stationnement doit être contrôlée de façon rigoureuse, soit par la police municipale, soit par la Fondation des parkings.

Vu le manque d’agents au sein de la police municipale, la Ville de Lancy a confié le mandat du contrôle du stationnement à la Fondation des parkings..»

> DIVERSES FORMES DE REGLEMENTATION DANS LA ZONE 28 A > 1285 places sont en zone bleue macaron (durée max 90’) > 83 places de durée limitée à 3 heures devant les terrains de tennis et la piscine

> 170 places en zone payante limitée à 90 minutes devant les commerces et restaurants > 11 places en zone payante limitée à 30 minutes devant les offices postaux > 102 places de durée illimitée payante (parking souterrain)»

> POINTS POSITIFS

«La rotation des véhicules devant les commerces s’est nettement améliorée suite à la mise en place de la régulation de la durée de stationnement avec des horodateurs.

Les habitants et visiteurs trouvent maintenant des places de stationnement à proximité de leurs lieux de destination, notamment en journée.»

> POINTS EN COURS D’AMELIORATION

«Le stationnement en zone bleue vers les installations sportives pose problème, le samedi (jour de match) est un jour ouvrable, certains secteurs seront donc sortis de la zone macaron et une durée de stationnement limitée à 3 heures sera mise en place.

Les places de stationnement visiteurs situées sur le domaine privé adjacent au domaine public seront également réglementées en zones limité à 3 heures, afin d’éviter le stationnement de véhicules ventouses, soit des véhicules munis d’un macaron. »

> POINT NEGATIF

«Depuis la mise en place de la zone «28A», la pression sur le stationnement dans le secteur du Petit-Lancy s’est accentuée, c’est pourquoi la mise en œuvre de la zone macarons sera poursuivie sur le secteur du Petit-Lancy.»

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4.3.5 Mise en place d'une zone bleue macaron : exemple de planning pour une commune

Figure 25

Une opération de communication auprès des habitants est à prévoir entre les deux phases.

41

CHAPITRE 5 DOCUMENTS DE REFERENCE

> Etat de Genève, Direction générale de la mobilité, Plan directeur du stationnement, Genève, 2010

> Etat de Genève, Règlement relatif aux places de stationnement sur fonds privés (RPFP, L 5 05.10), Genève, 2008

> Etat de Genève, Loi d'application de la législation fédérale sur la circulation routière (LaLCR, H 1 05), Genève, 1987

> Etat de Genève, Règlement d'exécution de la loi d'application de la législation fédérale sur la circulation routière (RaLCR H 1 05.01), Genève, 1989

> Confédération suisse, Ordonnance sur la signalisation routière (OSR), Berne, 1979

> Confédération suisse, Office fédéral des routes, Stationnement des vélos, recommandations pour la planification, la réalisation et l'exploitation, Berne, 2008

> Ville de Genève, Etat de Genève, Transitec, Résultats des enquêtes de stationnement au centre-ville, Genève, 2012

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