Guide d'élaboration et de mise en œuvre d'un système de gestion ...

Guide d’élaboration et de mise en œuvre d’un système de gestion de la sécurité

Guide à l’usage des exploitants ferroviaires

Référence : Guide009 Version : 1 Applicable le : 12 janvier 2015

Guide SGS version 1 – Applicable au 12 janvier 2015 sur 110

Sommaire

Sommaire ................................................................................................................................................ 2

Préambule ........................................................................................................................................... 4

Introduction .......................................................................................................................................... 5

Construction du système de gestion de la sécurité ............................................................................. 6

Utilisation et suivi des évolutions du système de gestion de la sécurité ............................................. 7

Glossaire .................................................................................................................................................. 8

Répertoire des acronymes .................................................................................................................... 13

PRÉSENTATION GÉNÉRALE .............................................................................................................. 15

PROCESSUS PILOTAGE ..................................................................................................................... 16

FICHE 1 : Politique, objectifs et animation sécurité ...................................................................... 17

FICHE 2 : Plan d’actions sécurité (PAS) ....................................................................................... 21

FICHE 3 : Organisation et responsabilités .................................................................................... 24

FICHE 4 : Fiches de poste ............................................................................................................ 27

PROCESSUS D’AMÉLIORATION CONTINUE .................................................................................... 31

GESTION DES RISQUES ................................................................................................................. 31

FICHE 5 : Gestion des risques liés à l’activité ............................................................................... 33

FICHE 6 : Gestion des risques liés aux interfaces des activités avec des tiers et d’autres parties

extérieures au système ferroviaire ................................................................................................ 37

FICHE 7 : Gestion des risques en cas de changement ................................................................ 39

SURVEILLANCE DES ACTIVITÉS ................................................................................................... 41

FICHE 8 : Indicateurs/Suivi ........................................................................................................... 42

FICHE 9 : Contrôles/Audits ........................................................................................................... 44

FICHE 10 : Plan d’action – Élaboration et suivi ............................................................................. 52

FICHE 11 : Retour d’expérience .................................................................................................... 54

PROCESSUS SUPPORT ...................................................................................................................... 59

GESTION DE L’INFORMATION ....................................................................................................... 59

FICHE 12 : Information sécurité .................................................................................................... 60

FICHE 13 : Gestion des événements ............................................................................................ 64

GESTION DES COMPÉTENCES ..................................................................................................... 66

GESTION DOCUMENTAIRE ............................................................................................................ 67


FICHE 19 : Veille règlementaire .................................................................................................... 68

FICHE 20 : Gestion documentaire................................................................................................. 72

FICHE 21 : Rapport annuel de sécurité ........................................................................................ 75

PROCESSUS OPÉRATIONNEL ........................................................................................................... 78

GESTION DES PRESTATAIRES...................................................................................................... 78

FICHE 22 : Choix des prestataires d’activité ................................................................................. 79

FICHE 23 : Exigences du contrat .................................................................................................. 82

FICHE 24 : Gestion de la sécurité relatif au contrat ...................................................................... 85

GESTION DES SITUATIONS D’URGENCE ..................................................................................... 87

FICHE 25 : Gestion des situations d’urgences .............................................................................. 88

FICHE 26 : Enquêtes ..................................................................................................................... 92

GESTION DU MATÉRIEL ROULANT ............................................................................................... 95

FICHE 27 : Maintenance des wagons ........................................................................................... 96

FICHE 28 : Maintenance des matériels roulants autres que les wagons...................................... 98

MAINTENANCE DE L’INFRASTRUCTURE ................................................................................... 101

FICHE 29 : Maintenance de l’infrastructure ................................................................................ 102

GESTION DES CIRCULATIONS .................................................................................................... 106

FICHE 30 : Gestion des circulations............................................................................................ 107


Préambule

Ce guide est destiné aux exploitants qui doivent mettre en place et gérer un système de gestion de

la sécurité (SGS). Il ne revêt aucun caractère obligatoire et a pour vocation d’apporter les

éclairages nécessaires sur les exigences règlementaires imposées pour les différents thèmes à traiter,

et aussi de proposer une trame que chaque utilisateur pourra s’approprier et adapter en fonction de

son organisation propre.

Le présent document a été construit en s’appuyant sur le « Guide d’application pour la conception et

la mise en œuvre d’un SGS » de l’Agence ferroviaire européenne (ERA, European Railway Agency)

ainsi que du règlement n°1078/2012 concernant une méthode de sécurité commune aux fins du

contrôle que doivent exercer les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructure après

l’obtention d’un certificat de sécurité ou d’un agrément de sécurité, ainsi que les entités chargées de

l’entretien.

Considéré à ses débuts comme un sésame administratif pour l’obtention d’une autorisation, le manuel

qui décrit le fonctionnement du système de gestion de la sécurité doit se poser aujourd’hui comme le

sommet de la pyramide en matière de politique de sécurité. Il doit être clair, concis, présenter de

manière précise l’organisation générale et les organisations mises en place pour la gestion de chaque

thème. Il doit également en préciser la chaîne de responsabilité. À ce titre, l’approche par

processus/procédures est fortement demandée, sous forme de logigrammes et de schémas

fonctionnels permettant à tout lecteur de comprendre l’organisation de la sécurité de l’entité

concernée.

Lors de l’élaboration et de la rédaction du manuel du SGS, le questionnement doit être de rigueur : le

« QQOQCCP » (pour « Qui ? Quoi ? Où ? Quand ? Comment ? Combien ? Pourquoi ? »), couplé à

d’autres outils tels que la roue de Deming, ou encore la méthode des « 5 pourquoi ? » couramment

utilisée en gestion de la qualité, doivent permettent de rendre le manuel parfaitement structuré.

Enfin, l’association de l’analyse de risques et du retour d’expérience est vivement encouragée.

Ce présent guide doit être considéré comme un référentiel commun aux demandeurs d’autorisations

et aux instructeurs, ces derniers s’appuyant sur les outils cités pour analyser la robustesse des

documents soumis.


Introduction

Conformément à l’article 9 de la directive 2004/49/CE modifiée concernant la sécurité des chemins de

fer communautaires, les gestionnaires d’infrastructure et les entreprises ferroviaires doivent établir leur

système de gestion de la sécurité. Il doit contenir les informations qui figurent à l'annexe III de la

directive 2004/49/CE modifiée.

La transposition en droit français de ce texte par le décret n°2006-1279 modifié stipule que chaque

gestionnaire de l’infrastructure que nous appellerons par commodité dans ce guide « GI », entreprise

ferroviaire « EF » et réseaux comparables « RC » élaborent leur système de gestion de la sécurité

« SGS ».

Selon ce même décret à l’article 18, le SGS explicite les règles, procédures et méthodes à mettre en

œuvre pour atteindre en permanence les objectifs de sécurité mentionnés à l’article 2 de ce décret. Il

comporte un processus permettant de tirer profit de l’expérience acquise.

Le SGS est une approche raisonnée de la sécurité. C’est un processus systématique, précis et

complet pour gérer les risques liés à la sécurité. Comme tout système, un SGS a pour but de mettre

en place, planifier et mesurer la performance. Un SGS fait partie intégrante de l’organisation de

l’entreprise, de la culture de l’entreprise et de la façon de travailler du personnel de l’entreprise.

La gestion de la sécurité de l’exploitation ferroviaire oblige à maîtriser les risques qui y sont associés.

C’est-à-dire faire en sorte que les événements ne puissent arriver, ou s’ils arrivent, essayer de réduire

au maximum la gravité de leurs conséquences. Ainsi, la mise en œuvre d’un SGS doit permettre de

maîtriser les risques afin de les maintenir à un niveau acceptable.


Construction du système de gestion de la sécurité

Le présent guide constitue une aide à la mise en œuvre d’un SGS par une entreprise :

- en identifiant les éléments à mentionner dans le manuel SGS ;

- en explicitant la nature des exigences réglementaires ;

- en présentant des exemples de documents associés au SGS.

ll est conseillé aux entreprises (demandeurs) d’utiliser ce guide pour construire le manuel SGS selon

la structure suivante :

SOMMAIRE GÉNÉRAL

- PROCESSUS DE PILOTAGE

- PROCESSUS D’AMÉLIORATION CONTINUE

o Gestion des risques

o Surveillance des activités

- PROCESSUS SUPPORTS

o Gestion de l’information

o Gestion des compétences

o Gestion documentaire

- PROCESSUS OPÉRATIONNELS

o Gestion des prestataires

o Gestion des situations d’urgences

o Gestion du matériel roulant

o Gestion de l’infrastructure

o Gestion des circulations

Chaque processus est composé de plusieurs fiches structurées en trois parties :

1. Les définitions et finalités du thème présenté ainsi que sa définition. C’est le pourquoi du thème.

2. Les éléments de gestion de la sécurité : le personnel concerné, les champs ou outils, le processus

et ses différentes étapes. C’est le comment du thème.

3. Les preuves nécessaires à l’obtention de l’autorisation (certificat ou agrément de sécurité) en

distinguant ce que l’exploitant doit présenter dans le cadre initial puis lors d’un renouvellement de

l’autorisation. (Les éléments demandés peuvent être des éléments de la partie A ou B pour une

demande de certificat de sécurité)


Utilisation et suivi des évolutions du système de gestion de la sécurité

Le secteur ferroviaire étant en évolution constante, le système de gestion de la sécurité se doit d’être

un outil vivant et ainsi évoluer, afin de rester conforme aux exigences réglementaires et de prendre en

compte les nouveaux risques.

Afin d’aider à la compréhension des évolutions du SGS et à une meilleure prise en main par le

personnel concerné, il convient d’assurer la traçabilité des évolutions.


Glossaire

Accident grave

Toute collision de trains ou tout déraillement de train faisant au moins un mort ou

au moins cinq personnes grièvement blessées ou d’importants dommages au

matériel roulant, à l’infrastructure ou à l’environnement, et tout autre accident

similaire ayant des conséquences évidentes sur la réglementation ou la gestion de

la sécurité ferroviaire; on entend par «importants dommages» des dommages qui

peuvent être immédiatement estimés par un organisme d’enquête à un total d’au

moins 2 millions d’euros.

Accident

significatif

Tout accident impliquant au moins un véhicule ferroviaire en mouvement et

provoquant la mort ou des blessures graves pour au moins une personne ou des

dommages significatifs au matériel roulant, aux voies, à d’autres installations ou à

l’environnement, ou des interruptions importantes de la circulation. Les accidents

survenant dans les ateliers, les entrepôts et les dépôts sont exclus.

Actions

curatives

Les actions curatives sont les mesures immédiates prises pour limiter voire

éliminer les conséquences d’un accident, d’un écart ou une non-conformité par

rapport à une règle de sécurité ou de gestion de la sécurité.

Actions

correctives

Les actions correctives sont les mesures prises pour éliminer les causes ayant

provoqué un écart ou une non-conformité. Ces actions doivent permettre d’éviter

le retour de cette situation.

Actions

préventives

Les actions préventives sont les mesures prises pour éliminer les causes

potentielles d’une situation à risque. Ces actions doivent permettre d’éviter

l’apparition de cette situation.

Analyse de

risque

L’analyse de risque est l’utilisation systématique de toutes les informations

disponibles pour identifier les dangers et estimer le risque.

Animation de la

sécurité

L’animation de la sécurité est l’ensemble des dispositions et des outils utilisés

pour communiquer la politique et les objectifs de sécurité vers les personnels

concernés par la sécurité, de façon mobilisatrice, sur les thèmes de la sécurité et

de sa gestion.

Appréciation

des risques

L’appréciation des risques est un processus global comprenant une analyse de

risque et une évaluation des risques. La mise en œuvre de ce processus

d’appréciation qualitative et quantitative permet ainsi la comparaison et le

classement des risques. Il permet également de définir les exigences et les

mesures de sécurité nécessaires au maintien d’un niveau de risque acceptable.

Audit L’audit est un processus systématique, indépendant et documenté pour l’obtention

d’informations probantes et leur évaluation objective afin de déterminer la mesure


dans laquelle les critères d’audit sont remplis.

Les contrôles et audits sont deux processus complémentaires permettant la

surveillance des activités.

Autorisation L’autorisation est l’acte par lequel un responsable de l’exploitant ferroviaire décide

qu’un personnel peut exercer des tâches autres qu’essentielles pour la sécurité,

après s’être assuré qu’il remplit les conditions requises par une procédure de

gestion de la sécurité.

Certification La certification est l’acte par lequel un responsable de l’exploitant ferroviaire,

désigné « Employeur », décide qu’un conducteur peut exercer la fonction de

conducteur de train, après s’être assuré qu’il remplit les conditions requises par

les décrets et arrêtés correspondants. La certification se matérialise par la

délivrance d’une attestation complémentaire et l’inscription dans un registre

d’attestation complémentaire (RAC).

Contrat Un contrat est un engagement volontaire formel entre plusieurs parties et reconnu

par le droit :

- engagement volontaire, le contrat naît d’un accord assumé et accepté ;

- formel ;

- au moins deux parties sont liées par le contrat, ce qui distingue le contrat

d’un simple engagement individuel ou d’un droit réel comme la propriété ;

- reconnu par le droit, le contrat diffère ainsi de la promesse qui ne

nécessite pas de consécration officielle.

Contrôle Le contrôle est un processus organisé vérifiant la conformité et l’efficacité dans

l’organisation et la mise en œuvre de la sécurité et de sa gestion.

Culture de

sécurité

La culture de sécurité se traduit par un ensemble d’éléments, de comportements

au sein de l’entreprise telle que la circulation des informations ou l’implication des

personnels.

Danger Le danger est une cause capable de provoquer un dommage sur des biens ou

des personnes.

Détenteur Personne qui, propriétaire du véhicule ou ayant sur celui-ci un droit de disposition,

l’exploite à titre de moyen de transport. Elle est responsable de l’état du véhicule.

Délégation La délégation est l’action d’un dirigeant de donner à ses subordonnés la possibilité

de prendre des décisions. Le dirigeant cède la responsabilité lui permettant de

compléter sa tâche.

Dommages

significatifs au

matériel

roulant, aux

voies, à

Tout dommage équivalent ou supérieur à 150 000 euros.


d’autres

installations ou

à

l’environnement

Employeur Responsable de l’exploitant ferroviaire chargé de la certification des conducteurs

de train et/ou de l’habilitation des personnels exerçant des tâches essentielles

pour la sécurité.

Évaluation des

risques

L’évaluation des risques est une procédure fondée sur l’analyse de risque pour

déterminer si un niveau de risque acceptable a été atteint.

Événement

sécurité

Au sens de l’article 2 de l’arrêté du 12 août 2008, un événement sécurité

correspond à « tout incident ou succession d’incidents provoquant un ou plusieurs

dommages aux personnes, aux biens ou à l’environnement ».

Fiches de poste Les fiches de poste décrivent le rôle et les responsabilités des postes, notamment

en matière de sécurité et de sa gestion.

Formation La formation est le processus d’acquisition et de maintien des connaissances

théoriques et de mise en pratique de ces connaissances dans des situations

normales, dégradées et d’urgence.

Le processus de formation comprend : l’analyse des besoins, la définition des

objectifs, la réalisation de la formation, l’évaluation et le retour d’expérience (REX)

sur la formation.

Gestion des

risques

La gestion des risques est l’application systématique de politiques, procédures et

méthodes de gestion aux tâches d’analyse, d’évaluation et de maîtrise des

risques.

Gestion

documentaire

La gestion documentaire est un processus pour la rédaction, l’identification, la

mise en forme, la vérification, l’approbation, la diffusion et l’archivage des

documents.

Habilitation L’habilitation est l’acte par lequel un responsable de l’ exploitant ferroviaire,

désigné « Employeur » décide qu’un agent peut exercer une ou plusieurs tâches

essentielles pour la sécurité, après s’être assuré qu’il remplit les conditions

requises par les décret et arrêté correspondants. L’habilitation se matérialise par

la délivrance d’un titre d’habilitation et l’inscription dans un registre d’habilitations.

Indicateurs Les indicateurs sont des informations collectées facilitant l'évaluation de la

réalisation des objectifs de sécurité communs (OSC) et permettant de suivre

l'évolution générale de la sécurité des chemins de fer.

Interruptions

importantes de

la circulation

La suspension des services ferroviaires sur une ligne de chemin de fer ayant un

trafic supérieur à 10 trains par jour pendant six heures ou plus.

Objectif Un objectif est le résultat vers lequel tend l’action d’un individu, d’une entité. Un


objectif est formulé en terme de résultat à atteindre par un individu (ou une entité)

dans une période donnée. Un objectif comprend un indicateur qui permet de

mesurer la performance individuelle et collective.

Les objectifs de sécurité doivent être à la fois crédibles et réalisables, et être fixés

aux différents niveaux de l’organisation.

Organisation L’organisation combine et associe les moyens les plus adaptés en vue de réaliser

une mission et ses finalités.

L’organisation « sécurité » doit permettre le respect des règles et procédures de

sécurité et de sa gestion lors de la mise en œuvre des missions de l’exploitant

ferroviaire.

Participation du

personnel

La participation du personnel est un dispositif formalisé permettant au personnel

et à ses représentants d’être associés à certaines décisions concernant

notamment la sécurité et sa gestion.

Plan d’actions

sécurité

Le plan d’actions sécurité (PAS) présente les actions pertinentes à mener sur les

plans technique, organisationnel, humain et environnemental propres à améliorer

la sécurité et sa gestion.

Politique de

sécurité

La politique de sécurité exprime et reflète l'engagement de l’exploitant ferroviaire

et sa vision stratégique en matière de sécurité ferroviaire. Elle comprend, entre

autres, une déclaration d’intention présentant les principes et les valeurs

fondamentales sur lesquelles se base le fonctionnement en sécurité de l’exploitant

ferroviaire. Elle présente, par ailleurs, les objectifs en matière de sécurité et de sa

gestion pour la période de la validité du document de politique. Enfin, elle indique

au personnel les actions à mener pour renforcer la culture « sécurité ».

Prestation

d’activité

La prestation d’activité consiste à charger un prestataire d’effectuer une partie des

missions ou des tâches de l’entreprise. Pour réaliser ses missions de production

et de sécurité, l’exploitant ferroviaire peut recourir à des prestataires.

Le processus de prestation d’activité s’applique aux contrats établis dans le cadre

des relations au sein de l’entreprise (contrats internes) au sein du groupe (contrat

de partenariat) ou avec des prestataires externes, lorsque ceux-ci comportent une

activité concernée par la sécurité.

Rapport annuel Le rapport annuel de sécurité transmis à l’EPSF par les GI et les EF répond à une

obligation décrite dans l’article 17 du décret 2006-1279 modifié qui stipule que

cette transmission doit avoir lieu avant le 30 juin. Les éléments de ce rapport

permettent ensuite à l’EPSF d’élaborer un rapport relatif à la sécurité des

circulations ferroviaires sur l’année civile précédente.

Recrutement Le recrutement est le processus qui permet de sélectionner les candidats à des

tâches de sécurité (essentielles ou autres) en vérifiant les aptitudes

psychologiques et physiques nécessaires à l’exercice des tâches en application


des arrêtés correspondants

Registre des

dangers

Le registre des dangers est le document dans lequel sont consignés et référencés

les dangers identifiés, les mesures qui y sont liées, leur origine et les coordonnées

de l’organisation qui doit les gérer. Il est tenu en permanence à jour par le GI ou

l’EF.

Responsabilité La responsabilité est l'obligation de répondre de certains de ses actes, d'être

garant de quelque chose. Elle a pour conséquence le devoir de réparer un

préjudice causé à quelqu'un de par son fait ou par le fait de ceux dont on a en

charge la surveillance, voire de supporter une sanction.

La responsabilité désigne également la capacité ou le pouvoir de prendre soi-

même des décisions Certaines responsabilités sont (ou peuvent être) déléguées

par le responsable d’une mission de sécurité ou de sa gestion, dit l’autorité

délégante, vers un subordonné, dit le délégataire.

Retour

d’expérience

Le retour d’expérience (REX) est un dispositif d'analyse de l'exploitation mis en

œuvre pour prévenir le retour d'événements (accidents, incidents, quasi-accidents

et précurseurs) présentant des risques pour la sécurité et améliorer le niveau de

sécurité.

Risque Le risque est la fréquence d’occurrence d’accidents et d’incidents causant un

dommage (dû à un danger) et le degré de gravité de ce dommage.

Suivi individuel Le suivi individuel est le processus par lequel un (ou plusieurs) responsable(s) de

l’exploitant ferroviaire s’assure que les personnels certifiés, habilités ou autorisés

exécutent les tâches de sécurité (essentielles ou autres) en conformité avec les

règles et les exigences des textes de sécurité ferroviaire et de sa gestion. Le suivi

individuel reprend, par ailleurs, le suivi des événements impactant la sécurité dans

lesquels les personnels sont impliqués.

Veille

Documentaire

La veille documentaire est une activité qui consiste à surveiller l’exhaustivité des

textes réglementaires relatifs à la sécurité et à sa gestion.


Répertoire des acronymes

Acronyme Désignation

BEA-TT Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre

CE Communauté européenne

CF Centre de formation

CLE Consigne locale d’exploitation

CLO Consigne locale opérationnelle

CO/IO Consigne ou Instruction opérationnelle

CUU Contrat uniforme d’utilisation des wagons

DCF Direction des circulations ferroviaires

ECM Entité en charge de la maintenance

EF Entreprise ferroviaire

EPSF Établissement public de sécurité ferroviaire

GAME Globalement au moins équivalent

GI Gestionnaire de l’infrastructure

ISC Indicateurs de sécurité communs

ISO Organisation internationale de normalisation

MAC Moyen acceptable de conformité

MD Marchandises dangereuses

MSC Méthodes de sécurité communes

OSC Objectifs de sécurité communs

PAS Plan d’actions sécurité

PIS Plan d’intervention et de sécurité

PN Passage à niveau

RAC Registre d’attestation complémentaire

RC Réseaux comparables

RCI Rapport de constatations immédiates

REX Retour d’expérience


RFF Réseau ferré de France

RFN Réseau ferré national

RT Renseignements techniques

SAMI Satisfaisant / Acceptable / Moyen / Insuffisant

SGS Système de gestion de la sécurité

SGTC Service de gestion des trafics et des circulations

TE Transport exceptionnel

UE Union européenne


PRÉSENTATION GÉNÉRALE

PRÉSENTATION DE L’EXPLOITANT FERROVIAIRE ET DE SES STRUCTURES

DÉDIÉES A LA SÉCURITÉ

Le dossier fournit les éléments relatifs aux structures, aux attributions et interactions de l'ensemble

des entités de l'exploitant ferroviaire nécessaires à la compréhension du fonctionnement de

l'ensemble des services examinés, notamment de la façon dont sont réparties les responsabilités,

spécialement dans le domaine de la sécurité.

Pour les EF, c'est notamment le cas lorsque :

- L'EF s'appuie sur la « partie A » des éventuels certificats qu'elle possède déjà dans un ou

plusieurs pays de la Communauté européenne. Le dossier doit alors également fournir les

éléments relatifs aux services accomplis dans ce ou ces pays, pour que l'EPSF examine si

ces services sont équivalents à ceux faisant l'objet de la demande de certificat.

- L'EF mutualise des ressources entre plusieurs services.

Lorsqu'une EF réalise plusieurs services dans un ou plusieurs pays de la Communauté européenne et

qu'elle choisit de mutualiser des ressources, le dossier fournit la description de l'organisation

correspondante et explique sa pertinence pour assurer la cohérence et la sécurité au travers des

mutualisations interservices.

Les ressources visées concernent notamment les personnels, le matériel roulant, les formations, les

structures d’audits, les structures de prescription réglementaire, la gestion des prestataires et sous-

traitants, etc.

Le dossier fournit la description et l'explication de la pertinence du processus mis en œuvre par l'EF

pour obtenir de ses éventuels partenaires ou fournisseurs l'atteinte des exigences de sécurité

requises.


PROCESSUS PILOTAGE

Introduction

Chaque exploitant se doit d’intégrer dans son système de gestion de la sécurité (SGS) et dans ses

procédures : la politique et les objectifs de sécurité ainsi que l’animation associée, l’organisation de

sécurité, la répartition des responsabilités et les fiches de poste correspondantes.

Ce chapitre est composé de quatre fiches :

- fiche 1 : politique, objectifs et animation sécurité

- fiche 2 : plan d’actions de sécurité (PAS)

- fiche 3 : organisation et responsabilités

- fiche 4 : fiches de poste


FICHE 1 : Politique, objectifs et animation sécurité

GI

EF

RC

DÉFINITIONS/FINALITÉS

Définitions

La politique de sécurité exprime et reflète l'engagement de l’exploitant ferroviaire et sa vision

stratégique en matière de sécurité ferroviaire. Elle comprend, entre autres, un engagement de prendre

en compte la sécurité dans tous les processus de décision de l’entreprise et présente les principes et

les valeurs fondamentales sur lesquelles se base le fonctionnement en sécurité de l’exploitant

ferroviaire. Elle présente, par ailleurs, les objectifs en matière de sécurité et de sa gestion pour la

période de validité des autorisations dont elle dispose ou qu’elle sollicite. Enfin, elle indique au

personnel les actions à mener pour renforcer la culture sécurité.

Un objectif est le résultat vers lequel tend l’action d’un individu, d’une entité. Un objectif est formulé

en terme de résultat à atteindre par un individu (ou une entité) dans une période donnée. Un objectif

comprend un indicateur qui permet de mesurer la performance individuelle et collective.

Les objectifs de sécurité doivent être crédibles, réalisables et être fixés aux différents niveaux de

l’organisation.

L’animation de la sécurité est l’ensemble des dispositions et des outils utilisés pour communiquer la

politique et les objectifs de sécurité vers les personnels concernés par la sécurité, afin de les mobiliser

sur les thèmes de la sécurité et de sa gestion.

La culture de sécurité se traduit par un ensemble d’éléments, de comportements au sein de

l’entreprise tels que la circulation des informations concernant la sécurité ou l’implication des

personnels dans les décisions relatives à la gestion de la sécurité.

La participation du personnel est un dispositif formalisé permettant au personnel et à ses

représentants d’être associé à certaines décisions concernant la sécurité et sa gestion. Finalités

La politique de sécurité a pour objectif de présenter les volontés et l’implication de la direction dans le

domaine de la sécurité.

Elle constitue :

- un cadre de référence pour la prise de décision ;

- un moyen d’orienter les comportements et de canaliser les initiatives.

C’est aussi un élément de stabilité et d’ancrage face aux changements qui marquent la vie d’une

entreprise.


Les objectifs doivent contribuer à maintenir et/ou améliorer le niveau de sécurité. Ils accompagnent la

diffusion de la politique de sécurité. Le processus de détermination et de mise en œuvre des objectifs

est relié aux autres processus de gestion de la sécurité et notamment la gestion des risques, la

surveillance des activités, etc.

Une approche fondée sur la participation du personnel permet de prendre en considération les

principales préoccupations du personnel dans le domaine de la sécurité et donne à l’exploitant

ferroviaire un moyen supplémentaire de témoigner, à son personnel, de son engagement envers la

sécurité.

LES ÉLÉMENTS DE GESTION DE LA SÉCURITÉ

Personnel concerné

Tous les personnels exerçant des tâches, missions ou des responsabilités de sécurité sont concernés

par la politique, les objectifs de sécurité et l’animation de la sécurité.

Les autres personnels doivent être sensibilisés aux enjeux de sécurité et savoir détecter les impacts

possibles de leurs actions sur la sécurité.

Les dirigeants et responsables impliqués dans la définition des objectifs et l’animation de la sécurité

doivent être identifiés.

Le directeur général (ou équivalent) de l’entité doit approuver la politique de sécurité et la définition

des objectifs.

Les représentants ou les instances de représentation du personnel concerné par la sécurité et sa

gestion doivent être définis (cf. Titre 1 de l’annexe III de la directive 2004/49 CE).

Mise en œuvre

Politique de sécurité

Une procédure doit décrire :

- les éléments principaux qui doivent figurer dans le document présentant la politique de

sécurité et de sa gestion ;

- la façon dont la politique de sécurité est diffusée et expliquée ;

- la façon dont les enjeux de sécurité sont pris en compte dans les processus de décision et le

fonctionnement de l’entreprise, de la conception à la mise en œuvre de ses activités ou

produits ;

- tout élément pouvant contribuer à la description de la politique de sécurité définie.


Le directeur général (ou équivalent) définit une politique de sécurité qu’il s’engage à respecter. Cet

engagement est diffusé à l’ensemble des personnels de son entreprise et de préférence signé.

Cette politique s’appuie notamment sur les éléments suivants :

- une culture de sécurité qui se traduit par un ensemble d’éléments, de comportements au sein

de l’entreprise tels que la communication des informations ou l’implication des personnels ;

- les ressources humaines et financières affectées à la sécurité ou dont le niveau peut avoir un

impact sur la sécurité des prestations ou activités de l’entreprise: le directeur général (ou

équivalent) s’engage à fournir les moyens nécessaires au respect des objectifs de sécurité de

l’entreprise ;

- tout élément pouvant contribuer à la description de la politique de sécurité définie.

La politique peut évoluer en fonction des activités de l’entreprise, de ses résultats, de la

réglementation, des contraintes liées au personnel (recrutement, départ en retraite, etc.). Elle est

passée en revue périodiquement et au moins une fois par an.

Les objectifs de sécurité

Un document doit énoncer les objectifs de sécurité selon une périodicité au moins annuelle.

Une procédure doit définir :

- les modalités de détermination et de suivi des objectifs qualitatifs et quantitatifs ;

- les objectifs à atteindre dans les différents domaines de la sécurité et de sa gestion à partir :

o des objectifs fixés par l’État ;

o de la législation ou la réglementation technique de sécurité et d’interopérabilité et

autres exigences (normes, etc.) en vigueur ;

o des résultats des audits ou inspections de l’EPSF ;

o des recommandations du BEA-TT, suite à enquêtes ;

o de la politique de sécurité de l’exploitant ;

o des résultats sécurité obtenus selon les différents indicateurs de sécurité, les résultats

du REX sécurité, les résultats des contrôles et audits internes ;

o des contraintes de production ;

o des attentes du personnel ;

o des attentes de la clientèle pour le trafic existant ou prévisible.

Animation sécurité

Le SGS doit décrire les différents éléments du dispositif managérial et/ou du système de

communication, la périodicité et les participants aux réunions et revues, les canaux de diffusion

(webmail, serveur informatique, affichage dans les locaux, etc.)


La présence fréquente sur le terrain des dirigeants et responsables constitue un élément fort dans

l’animation de la sécurité.

Participation du personnel

La participation du personnel peut prendre des formes variées : information relative à la sécurité et à

sa gestion, consultation sur les projets et les évolutions, etc. Une procédure présente les instances

et/ou personnels représentant le personnel.

LES PREUVES MINIMALES ATTENDUES POUR l’OBTENTION D’UNE

AUTORISATION

Demande initiale ou renouvellement :

- document présentant la politique sécurité de l’entreprise approuvée par le directeur général ou

équivalent ;

- procédure de mise en œuvre de la politique de sécurité ;

- document présentant la détermination et la mise en œuvre des objectifs ;

- document présentant une méthode d’allocation des ressources affectées à la sécurité et à sa

gestion ou dont le niveau peut avoir un impact sur la sécurité des prestations et activités de

l’entreprise.

RÉGLEMENTATION

- directive 2004/49, annexe III

- règlement (UE) 1158/2010 et règlement 1169/2010, annexe II (critères J, K, G et H)

- décision de la Commission du 23/04/2012 (CE) relative à la seconde série d’OSC (pour les

États)

- décret 2006-1279, art. 2 : Le ministre chargé des transports fixe par arrêté : 1° Les objectifs

de sécurité précisant les niveaux de sécurité à atteindre lors de l’exploitation de transports

ferroviaires…

- arrêté du 14 avril 2008 : annexe I

- arrêté du 19 mars 2012 : pas de référence si ce n’est le rappel de l’objectif global du

« GAME »

Certificat de sécurité, agrément de sécurité


FICHE 2 : Plan d’actions sécurité (PAS)

GI

EF

RC

DÉFINITION/FINALITÉ

Définition

Le plan d’actions sécurité (PAS) présente les actions pertinentes à mener sur les plans technique,

organisationnel, humain et environnemental propres à améliorer la sécurité de l’exploitation.

Le PAS doit être actualisé autant de fois que nécessaire, il permet de mener les actions faisant suite :

- aux bonnes pratiques identifiées au sein ou en dehors de l’entreprise ;

- aux enseignements du REX et aux conclusions des contrôles et audits ;

- aux évolutions techniques, réglementaires et organisationnelle, etc.

Finalité

Un plan d’actions garantit la réalisation de l’ensemble des actions jusqu’au bouclage de celles-ci. Il

permet d’identifier le ou les responsable(s) de chaque action, il précise les délais et les priorités.


Personnel concerné

Les dirigeants qui élaborent, pilotent et/ou approuvent le PAS doivent être identifiés.

À cet effet, chaque responsable du PAS concerné a une connaissance réelle et actualisée du

fonctionnement (conditions d’utilisation, défaillances, environnement et sollicitations auxquels il est

soumis) de la partie du système ferroviaire placée sous son contrôle et des interfaces avec les autres

exploitants ferroviaires.

Contenu du PAS

Le PAS comprend notamment les informations suivantes :

- objectifs et résultats escomptés ;

- mesures curatives, préventives et/ou correctives requises ;

- responsable chargée de la mise en œuvre des actions ;

- dates pour lesquelles les actions doivent être mises en œuvre ;

- mesures de suivi et de bouclage.


Mise en œuvre

Élaboration et ou actualisation du PAS :

Le PAS a une durée variable qui est définie dans le SGS. Il est élaboré à partir :

- du bilan du PAS précédent ;

- des objectifs de sécurité ;

- des bonnes pratiques identifiées au sein ou en dehors de l’entreprise ;

- des enseignements du REX et des conclusions des contrôles et audits ;

- des évolutions prévisibles dans les domaines de l’organisation (nouveaux personnels ;

nouveaux services, etc.), des règles ou du matériel.

Les actions du PAS doivent être pertinentes. Elles complètent et renforcent les missions permanentes

de gestion de la sécurité.

Suivi :

Le suivi de l’avancement des actions du PAS est assuré lors de réunions ou revues de sécurité ou de

réunions ou revues spécifiques.

Au cours de ces réunions, les actions peuvent être adaptées (par exemple des échéances peuvent

être revues en cas de recrudescence de certains incidents, résultats de contrôles, modifications

d’organisation) et/ou des actions supplémentaires peuvent être décidées, etc.

Bouclage et bilan :

Si une action n’est pas bouclée à l’échéance du PAS, l’action est reportée sur le PAS suivant, après

que son contenu ou ses modalités de mise en œuvre aient été éventuellement modifiés pour éviter un

nouveau report. Le bilan des actions est établi en fin de chaque PAS et présenté dans le PAS suivant.

Contrôle de l’efficacité :

Le processus de contrôle doit être utilisé pour vérifier la mise en œuvre correcte, la pertinence et

l’efficacité des actions.

Nota : Le rapport annuel transmis à l’EPSF doit prévoir la présentation des actions engagées dans les

domaines de la sécurité des circulations, des personnels, des usagers, des tiers et de la protection de

l’environnement.



AUTORISATION

Demande initiale :

- Procédure d’élaboration du PAS.

Renouvellement :

- PAS précédents ;

- compte-rendu de revue de PAS.

RÉGLEMENTATION

- règlement (CE) n°1078/2012, Annexe titre 4

- arrêté du 19 mars 2012, article 27



FICHE 3 : Organisation et responsabilités

GI

EF

RC


Définitions

L’organisation de sécurité doit permettre le respect des règles et procédures de sécurité et de sa

gestion lors de la mise en œuvre des missions de l’exploitant ferroviaire.

La responsabilité est l'obligation de répondre de certains de ses actes, d'être garant de quelque

chose ou d’avoir à sa charge des décisions.

Certaines responsabilités sont (ou peuvent être) déléguées par le responsable d’une mission de

sécurité ou de sa gestion, dite « autorité délégante », vers un subordonné, dit le délégataire. La

délégation est l’action d’un dirigeant de donner à ses subordonnés la possibilité de prendre des

décisions. Le dirigeant cède la responsabilité de la tâche déléguée.

Finalités

Afin de permettre la maîtrise des risques et de garantir une exploitation sûre, le SGS doit se fonder sur

une répartition claire des responsabilités ainsi que sur des ressources humaines et techniques

adéquates et compétentes.

Chaque exploitant ferroviaire doit répertorier et définir clairement les domaines de responsabilité liés à

la sécurité ferroviaire, de manière à pouvoir attribuer ces responsabilités aux personnels et/ou aux

fonctions spécifiques correspondant au niveau approprié de l’organisation.

La délégation des responsabilités et des missions relatives à la sécurité doit être approuvée au niveau

adéquat. L’organisation doit veiller à ce que les membres du personnel auxquels des responsabilités

sont déléguées aient l’autorité, les compétences et les ressources nécessaires pour accomplir les

tâches qui leur sont confiées. Les responsabilités doivent être cohérentes et compatibles avec la

tâche ou le rôle attribué.


Personnel concerné

La structure organisationnelle doit distinguer les différents niveaux hiérarchiques : missions de

direction et pilotage, missions d’encadrement et celles d’exécution opérationnelle.


Tous les personnels exerçant des missions ou des responsabilités de sécurité sont concernés par

l’organisation et l’attribution des responsabilités.

Les dirigeants et responsables impliqués dans le domaine de la sécurité doivent être identifiés.

Le directeur général (ou équivalent) de l’entité doit approuver l’organisation et l’attribution des

responsabilités.

Mise en œuvre

La structure et l’organisation générale de l’exploitant ferroviaire, avec les différents services concernés

par la sécurité, sont exposées en détail. Un organigramme illustre cette description. Doivent y être

précisés les liens fonctionnels et hiérarchiques ainsi que les personnes (désignées nominativement)

ou les postes exerçant des missions liées à la sécurité.

(Ce paragraphe ne concerne pas les sous-traitants ni les prestataires. Le cas échéant, se reporter au

chapitre Gestion des prestataires)

Une procédure doit définir clairement les responsabilités de chaque personnel dont l’activité a ou peut

avoir un impact sur la sécurité. Chacun doit connaître ses propres responsabilités mais aussi celles

qui incombent au reste du personnel. Ces informations doivent être accessibles à tout moment.

Lorsque l'exploitant ferroviaire délègue certaines des missions relatives à la sécurité, la délégation doit

alors être effectuée de façon officielle et approuvée à la fois par le dirigeant désigné et les membres

du personnel chargés d’assumer ces fonctions. Le dirigeant doit veiller à ce que les délégataires aient

l’autorité, les compétences et les ressources nécessaires pour accomplir les tâches qui leur sont

confiées. Une procédure décrit les modalités de délégation.

Un document spécifique reprend chacune des délégations en précisant les domaines et les limites de

délégation.

Responsabilités des différents niveaux hiérarchiques

Le directeur général (ou équivalent) a la responsabilité de l’ensemble de la sécurité et de sa gestion. Il

traduit cette responsabilité dans la politique et les objectifs de sécurité. Il détermine et affecte les

moyens (financiers, matériels et humains) nécessaires à la sécurité et à sa gestion. Il se fait

communiquer, régulièrement les résultats des indicateurs de sécurité et notamment l’accidentologie. Il

décide de la mise en place des principaux dirigeants et notamment du responsable du SGS à qui il

délègue la gestion de la sécurité.

Le responsable met en œuvre, ou délègue la mise en œuvre de la description des processus du SGS

(gestion des risques, gestion des compétences, gestion documentaire, audit et contrôle, retour

d’expérience). Il met à jour les procédures relatives aux processus du SGS.


Les fonctions d’encadrement mettent en œuvre et/ou font mettre en œuvre les règles de sécurité et de

sa gestion et assurent le contrôle de cette mise en œuvre. Elles contribuent pour certains aspects au

SGS (suivi individuel, etc.) et transmettent et/ou commentent certaines informations (documentation

permanente et opérationnelle, fiches REX, etc.).

Les personnels exerçant des tâches de sécurité assurent leurs missions en respectant les règles de

sécurité. Ces personnels contribuent pour certains aspects au SGS (REX, etc.) et bénéficient de

certaines informations (documentation permanente et opérationnelle, fiches REX, etc.).


AUTORISATION


- organigramme fonctionnel et nominatif au moment de la demande ;

- procédure décrivant la structure organisationnelle, la répartition des missions, avec mise en

évidence des missions de sécurité, les processus de décision et les principes de délégation.

RÉGLEMENTATION

- directive 2004/49

- règlement 1158/2010 et règlement 1169/2010, annexe II, critères E et F

- décret 2006/1279, art. 3



FICHE 4 : Fiches de poste

GI

EF

RC


Définition

Les fiches de postes décrivent le rôle et les responsabilités des postes, notamment en matière de

sécurité et de sa gestion.

Finalité

L’objectif de la fiche de poste est de décrire avec précision les missions et les responsabilités

associées au poste.

La fiche de poste vient en complément de l’organigramme qu’elle précise et complète.


Personnel concerné

Les fiches des postes concernés par la sécurité sont celles des postes exerçant :

- soit des tâches de sécurité, qu’il s’agisse de conception, de réalisation ou de mise en œuvre

(ces tâches peuvent être essentielles pour la sécurité ou autres qu’essentielles pour la

sécurité) ;

- soit une mission liée aux tâches et/ou aux personnels exerçant des tâches de sécurité ;

- soit une responsabilité hiérarchique en rapport avec la sécurité.

Mise en œuvre

Les responsabilités en matière de sécurité doivent être présentées dans des fiches de postes. Ces

fiches doivent couvrir, de façon exhaustive, tous les domaines de la sécurité et de sa gestion assurés

par l’exploitant ferroviaire, à chaque niveau de l’organisation. Les fiches doivent être accessibles à

toutes demandes émanent de l’EPSF lors d’un contrôle.

La fiche de poste précise notamment les responsabilités exercées et la situation au sein de la

structure (positionnement hiérarchique et relations fonctionnelles internes ou externes).

La fiche de poste respecte les principes suivants :

- identifier le responsable unique de l’exécution d’une mission ou tâche de sécurité ;


- permettre, lors de la conception, la compatibilité des différentes tâches exercées par un même

employé ;

- être adaptée aux évolutions des règles, de l’organisation.

La formes des fiches de poste est harmonisée et doit notamment présenter au minimum : l’intitulé du

poste, les raisons d’être du poste, les missions principales, les missions spécifiques à la sécurité et à

sa gestion, le positionnement hiérarchique et fonctionnel…


AUTORISATION


- fiches de postes depuis le niveau dirigeant jusqu’au niveau opérationnel

- liste des fiches de postes

RÉGLEMENTATION

- directive 2004/49 CE

- règlement 1158/2010 et règlement 1169/2010, annexe II, critère N

- décret 2006/127, art. 3



EXEMPLE

Modèle de fiche de poste

Superviseur Sécurité

Raisons d’être du

poste

Initier et superviser la sécurité et sa gestion dans ses différentes

composantes (ferroviaire et personnel) et représenter XXX à l’extérieur pour

ce qui concerne la sécurité et sa gestion ;

Est responsable du respect permanent des règles de sécurité et de la mise

en œuvre optimale de la gestion de la sécurité.

Missions

principales

Est responsable des activités de gestion de la sécurité (voir missions

spécifiques) ;

Représente XXX vis-à-vis de l’EPSF et du GI dans le domaine de la sécurité

et de sa gestion.

Missions

spécifiques à la

sécurité et à sa

gestion

Supervise la mise en œuvre du SGS pour l’ensemble de XXX de façon

rigoureuse et mobilisatrice, en assure la révision annuelle ;

Prépare, commente et met en œuvre la politique sécurité ;

Définit la répartition des missions et responsabilités de sécurité ;

Valide la partie sécurité des contrats de prestations d’activité ;

Suit les indicateurs et résultats sécurité, établit le tableau de bord

sécurité/régularité et définit les objectifs et les actions correctives (et

préventives) nécessaires, élabore le plan d'actions sécurité (PAS) et en suit

la réalisation ;

Exerce une veille régulière sur les textes officiels (journal officiel, arrêtés,

circulaires, sites RFF, EPSF, etc.) concernant les services assurés par XXX

et en informe les dirigeants ;

Supervise les processus de rédaction des documents et de gestion

documentaire en qualité et en respect des lois, règles et normes ;

Réalise les documents relatifs à la gestion de la sécurité et vérifie les

documents relatifs à la sécurité opérationnelle ;

Supervise les processus de gestion des compétences pour les employés de

XXX exerçant des tâches de sécurité, fait vérifier le niveau de compétence

sécurité de ces employés ;

Anime les réunions sécurité, commente l’information concernant la sécurité,

participe au comité directeur.

Réalise certaines enquêtes, vérifie et approuve les rapports d’accident et


effectue l’analyse des causes ;

Supervise le processus REX, définit les événements de sécurité à recueillir,

enregistre les événements et réalise les fiches REX ;

Effectue les contrôles de second niveau processus (KN2Pro) ;

Réalise le programme d’audits et assure les audits de sécurité ;

Assure la vérification du GAME lors des changements et évolutions

techniques, organisationnelles et/ou managériales impactant la sécurité

ferroviaire ;

Supervise l’évaluation des risques professionnels et sa mise à jour annuelle.

Positionnement

hiérarchique

Sous l’autorité hiérarchique du PDG.

Pré acquis

Expérience managériale ;

Expérience dans la mise en œuvre d’au moins une fonction de sécurité

pratiquée dans XXX ;

Connaissance exhaustive et actualisée des règles de sécurité et de sa

gestion ;

Bonne connaissance des activités de XXX.


PROCESSUS D’AMÉLIORATION CONTINUE

Ce processus comprend deux thèmes :

- la gestion des risques ;

- la surveillance des activités.

GESTION DES RISQUES

Introduction

Fondamentalement, les risques ferroviaires peuvent avoir des conséquences sur les personnes, les

biens, l’environnement et l’entreprise elle-même.

Ces conséquences se traduisent par des « presque-accidents », incidents et accidents dont l’origine

peut être liée aux systèmes techniques, aux facteurs humains ou organisationnels.

La responsabilité d’une exploitation sûre du système ferroviaire et de la maîtrise des risques y

afférant, incombe au GI et aux EF, ce qui les oblige à mettre en œuvre les mesures nécessaires à la

compréhension et à la maîtrise des risques liés à leur activité.

La plupart des risques liés au transport ferroviaire sont identifiés et maîtrisés et, au fil des années, des

réponses ont été apportées par l’application de règles et de normes de sécurité concernant le système

ferroviaire (installations, matériels roulants, etc.) et son exploitation. Pour autant, il se produit

périodiquement des incidents et accidents concrétisant ces risques.

La gestion des risques constitue donc un élément déterminant de tout SGS efficace.

Pour assurer une exploitation sûre de ses activités, toute EF ou tout GI doit élaborer un SGS

comprenant un processus qui a pour objet :

- d’analyser, de classer et d’évaluer les risques liés à l’activité au moyen d’une méthode

d’appréciation du risque (Exigé au A.1 de l’annexe II des règlements 1158 et 1169) ;

- d’apprécier les risques associés aux interfaces des activités avec des tiers et d’autres parties

extérieures ;

- de prendre en compte les modifications apportées aux éléments du système ferroviaire placés

sous le contrôle de l’entité : on les dénommera changement.


Ce chapitre est composé de trois fiches :

Fiche 5 : Gestion des risques liés aux activités.

Fiche 6 : Gestion des risques aux interfaces des activités avec des tiers et d’autres parties

extérieures au système ferroviaire.

Fiche 7 : Gestion des risques liés aux changements.


FICHE 5 : Gestion des risques liés à l’activité

GI

EF

RC

DÉFINITIONS

La gestion des risques est l’application systématique de politiques, procédures et méthodes de

gestion aux tâches d’analyse, d’évaluation et de maîtrise des risques.

Le risque est la fréquence d’occurrence d’accidents et d’incidents causant un dommage (dû à un

danger) et le degré de gravité de ce dommage.

Le danger est une cause capable de provoquer un dommage sur des biens ou des personnes.

L’analyse de risque est l’utilisation systématique de toutes les informations disponibles pour identifier

les dangers et estimer le risque.

L’évaluation des risques est une procédure fondée sur l’analyse de risque pour déterminer si un

niveau de risque acceptable a été atteint.

Les mesures de sécurité sont une série de mesures permettant de réduire la fréquence d’occurrence

d’un danger ou d’en atténuer les conséquences afin d’atteindre et/ou de maintenir un niveau de risque

acceptable.

L’appréciation des risques est un processus global comprenant une analyse de risque et une

évaluation des risques. La mise en œuvre de ce processus d’appréciation qualitative et quantitative

permet ainsi la comparaison et le classement des risques. Il permet également de définir les

exigences et les mesures de sécurité nécessaires au maintien d’un niveau de risque acceptable.

Le registre des dangers est le document dans lequel sont consignés et référencés les dangers

identifiés, les mesures qui y sont liées, leur origine et les coordonnées de l’organisation qui doit les

gérer. Il est tenu en permanence à jour par les exploitants ferroviaires.

Un exemple de système codifié découle de l’utilisation de la norme NF EN 50126 qui permet de définir

le niveau de gravité et la fréquence ainsi que la matrice d’évaluation des risques associés.

LES ÉLÉMENTS DE GESTION DES RISQUES

Personnel concerné

Au moins un dirigeant ou un responsable identifié pour piloter ou mettre en œuvre le processus de

gestion des risques.


Mise en œuvre

Les critères suivants donnent une interprétation pratique des exigences générales d’identification des

risques et de leur prise en compte :

- identifier tous les dangers raisonnablement prévisibles, les catégories de risques et risques

pour l’ensemble du système évalué, de ses opérations, de ses fonctions ;

- analyser et évaluer les risques identifiés et en définir le niveau d’acceptabilité ;

- mettre en œuvre des mesures de sécurité et de contrôle visant à réduire les risques détectés ;

dans la limite des responsabilités de l’exploitant ferroviaire ;

- démontrer l’efficacité des dispositions prises pour la maîtrise des risques ;

- démontrer comment les résultats de l’évaluation des risques sont communiqués (organisation

et transmission de l’information, animation de la prévention).

Une procédure doit présenter la mise en œuvre des modalités ci-dessus. L’exploitant ferroviaire se

doit d’identifier ses dangers et de les maîtriser. Lors de contrôle de l’EPSF, les inspecteurs pourront

être amenés à demander comment un risque est maîtrisé.

Une liste non exhaustive de dangers connus pour l’exploitation ferroviaire est donnée à titre

d’exemple.

LES PREUVES MINIMALES ATTENDUES POUR L’OBTENTION D’UNE

AUTORISATION

Demande initiale :

- document présentant la preuve de la sensibilisation des dirigeants et du personnel à la

démarche ;

- procédure documentée ;

- registre des dangers.

Renouvellement :

- animation de la prévention des risques, formation, communication et sensibilisation interne ;

- registre des dangers à jour.



RÉGLEMENTATION

- directive 2004/49, art. 6.3, art. 9 et annexe III – SGS ;

- règlements (CE) 1158/2012 et 1169/2010, annexe II, critère A ;

- règlement (CE) 402/2013 et (352/2009) annexe I ;

- arrêté du 19/03/2012 ;

- arrêté du 14/04/2008.

RÉFÉRENCE NORMATIVE

- NF EN 50126:2000 – Applications ferroviaires : spécification et démonstration de la fiabilité de

disponibilité, de la maintenabilité et de la sécurité (FMDS) ;

- ISO 31000:2009 – Management du risque – Principes et lignes directrices.

EXEMPLE

Liste générique des dangers pour l’exploitation d’un système ferroviaire (non-

exhaustive)1

1 Mauvaise définition initiale de la vitesse limite (en fonction de l’infrastructure)

2 Mauvaise définition de la vitesse limite (en fonction du train)

3 Mauvaise définition de la distance de freinage / du profil de vitesse / des courbes de

freinage

4 Décélération insuffisante (causes physiques)

5 Commande de vitesse / de freinage incorrecte / inadéquate

6 Vitesse enregistrée incorrecte (mauvaise vitesse du train)

7 Erreur de communication de la vitesse du train

8 Démarrage du train

9 Direction de déplacement incorrecte / mouvement intentionnel en sens inverse

(combinaison des dangers 8 et 14)

10 Enregistrement incorrect de la position relative / absolue

11 Erreur de détection du train

12 Perte d’intégrité du train

13 Itinéraire incorrect possible du train

14 Erreur de transmission / de communication de l’horaire / de l’AM (autorité de mouvement)

15 Défaillance structurelle de la voie

16 Composant d’aiguillage cassé

17 Commande d’aiguillage incorrecte

18 État incorrect de l’aiguillage

19 Objet de système sur la voie / dans l’enveloppe de dégagement (ED) (hormis ballast)

20 Objet étranger sur la voie / dans l’ED

21 Usager de la route sur PN

1 Source IFSTTAR (Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux)


22 Effet de sillage sur le ballast

23 Impact de forces aérodynamiques sur le train

24 Équipement / élément / chargement du train enfreint l’ED du train

25 Dimensions incorrectes de l’ED du train (bord de voie)

26 Distribution incorrecte de la charge

27 Roue cassée, essieu cassé

28 Échauffement d’un essieu / d’une roue / d’un appui

29 Défaillance d’un bogie / d’une suspension / d’un amortisseur

30 Défaillance du châssis / de la carrosserie d’une voiture

31 Accès non autorisé (du point de vue de la sécurité)

32 Personne autorisée, traverse la voie

33 Personnel au travail sur la voie

34 Personne non-autorisée, accède à la voie (négligence)

35 Chute d’une personne depuis le quai sur la voie

36 Sillage / personne trop proche du bord du quai

37 Personnel au travail près de la voie, par exemple sur la voie voisine

38 Personne quitte le train intentionnellement (hormis échange de passagers)

39 Personne tombe par une porte (latérale)

40 Personne tombe par la porte arrière de la dernière voiture

41 Train démarre / roule avec des portes ouvertes (sans enfreindre l’ED)

42 Personne tombe sur la passerelle entre deux voitures

43 Passager se penche par la porte

44 Passager se penche par la fenêtre

45 Personnel / accompagnant de train se penche par la porte

46 Personnel / accompagnant de train se penche par la fenêtre

47 Personnel de manœuvre sur véhicule se penche depuis le marchepied

48 Personne tombe / descend du quai dans l’écart entre le véhicule et le quai

49 Personne tombe du train / quitte le train en l’absence d’un quai

50 Personne tombe dans la zone de porte lors d’un échange de passagers

51 Fermeture des portes alors qu’une personne se trouve entre les portes

52 Mouvement du train pendant échange de passagers

53 Possibilité de personne blessée à bord

54 Risque d’incendie / d’explosion (dans le train / à proximité du train) – catégorie accident,

conséquence des dangers 55 et 56

55 Température inapproprié (dans le train)

56 Intoxication / asphyxie (dans le train / à proximité du train)

57 Électrocution (dans le train / à proximité du train)

58 Personne tombe sur le quai (hormis échange de passagers)

59 Température inappropriée (sur le quai)

60 Intoxication / asphyxie (sur le quai)

61 Électrocution (sur le quai)


FICHE 6 : Gestion des risques liés aux interfaces des activités avec

des tiers et d’autres parties extérieures au système ferroviaire

GI

EF

RC


Les tiers sont les acteurs impliqués dans les différentes interfaces : GI(s), EF(s), fournisseur(s),

prestataire(s), sous-traitant(s) et cotraitant(s).

Les parties extérieures au système ferroviaire ne sont pas directement liées au fonctionnement des

activités du GI ou de l’EF. On y retrouve par exemple les intrus, les personnes non-autorisées, les

usagers de PN et de la route (piétons, voitures), les actes de malveillance, les animaux sauvages, etc.

Le GI ou l’EF doit prendre en compte dans son appréciation des risques, les risques aux interfaces de

ses activités avec des tiers et d’autres parties extérieures au système ferroviaire.

Ces risques doivent être identifiés dans le registre des dangers.


Personnel concerné



Mise en œuvre

Une procédure doit présenter la mise en œuvre des modalités suivantes :

- identifier tous les dangers raisonnablement prévisibles, les catégories de risques et risques

pour l’ensemble du système évalué aux interfaces des activités avec des tiers et d’autres

parties extérieures au système ferroviaire ;

- veiller à ce que les risques introduits par ses fournisseurs et par ses prestataires de services ;

y compris leurs sous-traitants, soient également gérés conformément à la MSC 402/2013

(352/2009) (Art.5 point 2 du règlement) ;

- gérer les interfaces dans la mise en œuvre des mesures de sécurité, informer tous les acteurs

concernés par le problème et s’assurer qu’ils ont pris les mesures de sécurité relevant de leur

domaine (point 4.2 de l’annexe 1 du règlement 402/2013 (352/2009).



AUTORISATION

Demande initiale :

- procédure documentée ;

- registre des dangers ;

- matrice d’évaluation des risques et mesures de sécurité associées.

Renouvellement :

- registre des dangers à jour ;

- document présentant la sensibilisation des dirigeants et du personnel à la démarche.

RÉGLEMENTATION

- directive 2004/49 CE

- règlement (CE) 1158/2010 et 1169/2010, annexe II, critère D

- règlement (CE) 402/2013 (352/2009), point 1.2 de l’annexe I

- arrêté du 19/03/2012 point b de l’art. 23



FICHE 7 : Gestion des risques en cas de changement

GI

EF

RC

FINALITÉS

Le SGS doit présenter les moyens mis en œuvre par un GI ou une EF pour assurer la maîtrise des

risques issus de tout changement ayant un impact sur des éléments du système ferroviaire placés

sous son contrôle.

Le SGS doit notamment expliquer comment en cas de changement, le niveau de sécurité est

maintenu voire amélioré y compris pour les opérations sous-traitées.

Les risques nouveaux peuvent apparaître pour de nombreuses raisons : humaines, techniques,

organisationnelles, règlementaires, etc.

Quelques exemples de changements : changement de mode opératoire, de modalités de formation ;

changement de type de service, utilisation d’un nouveau type de véhicule, modification ou mise en

service de nouveaux types de matériel roulant, de systèmes techniques, d’installations fixes ;

changement d’organisation ou de procédure significative ; nouvel arrêté, MAC, etc.

L’application d’un processus de gestion des risques dans le cadre du règlement 402/2013 (352/2009)

doit permettre de maîtriser les risques liés à un changement.


Personnel concerné



Le (ou les) experts, au sens du règlement 402/2013 (352/2009), doivent être identifiés.

Mise en œuvre

La gestion des changements repose sur les mêmes principes méthodologiques d’identification des

dangers et d’évaluation et de maîtrise des risques.

Une procédure de mise en œuvre du règlement 402/2013 (352/2009) doit présenter :

- les modalités de détection des changements pouvant provoquer de nouveaux risques ;

- les différentes étapes du processus en distinguant notamment les changements significatifs

ou non-significatifs, substantiels ou non-substantiels ;


- les modalités de l’évaluation indépendante ;

- la traçabilité du processus.

La procédure tiendra compte des risques induits par l’activité de l’exploitant mais également par les

risques aux interfaces.


AUTORISATION

Demande initiale :

- procédure de mise en œuvre de la MSC ;

- modèle de registre des dangers.

Renouvellement :

- dossier(s) d’appréciation des risques dans le cadre d’un changement :

compte rendu de l’étude du changement, avis de l’expert indépendant, rétro-planning, etc.

RÉGLEMENTATION

- directive 2004/49, art. 6.3, art. 9 et annexe III – SGS

- règlements (CE) 1158/2010 et 1169/2010, annexe II, critère M

- règlement (CE) 402/2013 (352/2009)

- décret 2006/1279, art. 42, titre 3

- arrêté du 19 mars 2012, art. 6 II b à d et art. 7



SURVEILLANCE DES ACTIVITÉS

Introduction

Les principes de la surveillance des activités sont décrits dans les articles 9 et 23 de l’arrêté du 19

mars 2012 et dans le règlement (UE) n°1078/2012 applicable depuis le 7 juin 2013.

Chaque exploitant ferroviaire se doit d’intégrer dans son SGS et dans ses procédures, les consignes

et instructions opérationnelles décrivant l’organisation qu’il met en place pour assurer le suivi de ses

activités. Ce suivi est basé sur des contrôles et sur un dispositif de retour d’expérience. Ces différents

éléments constituent un système de veille permettant à l’exploitant de contrôler son niveau de

sécurité, de détecter les dysfonctionnements et d’y remédier en menant les actions correctives

appropriées qui sont reprises dans le plan d’actions sécurité (PAS).

Ce chapitre est composé de quatre fiches :

Fiche 8 : indicateurs/suivi

Fiche 9 : contrôles/audits

Fiche 10 : plan d’action - élaboration et suivi

Fiche 11 : retour d’expérience


FICHE 8 : Indicateurs/Suivi

GI

EF

RC

DÉFINITION/FINALITÉS

Définition (selon directive 2004/49)

Les indicateurs sont des informations collectées facilitant l'évaluation de la réalisation des OSC et

permettant de suivre l'évolution générale de la sécurité des chemins de Fer.

Finalités

Pour mesurer l’efficacité, la mise en œuvre et la gestion de son SGS, chaque exploitant ferroviaire se

doit de contrôler le niveau de sécurité.

Les indicateurs de sécurité (qualitatifs ou quantitatifs) permettent d’avoir une vision réaliste du niveau

de la sécurité et de sa gestion. Ils permettent, par ailleurs, de déduire les tendances, donnent le cas

échéant l’assurance que les actions mises en œuvre sont porteuses de résultats et que les objectifs

de sécurité sont atteints.

Le niveau doit au moins répondre aux objectifs de sécurité communs définis dans l’arrêté du 19 mars

2012 (OSC) et aux objectifs de sécurité propres à l’entreprise.


Personnel concerné

Le personnel qui collecte les événements et analyse les indicateurs doit être identifié.

À cet effet, chaque responsable du suivi des indicateurs a une connaissance réelle et actualisée du

fonctionnement (conditions d’utilisation, défaillances, environnement et sollicitations auxquelles il est

soumis) de la partie du système ferroviaire placée sous son contrôle et des interfaces avec les autres

exploitants ferroviaires.

Indicateurs de sécurité

Les indicateurs de sécurité que l’exploitant ferroviaire doit suivre obligatoirement sont :

- les indicateurs de sécurité relatifs aux accidents et incidents de circulation ferroviaire figurant

à l’annexe V de l’arrêté du 19 mars 2012. La valeur de chaque indicateur est établie

conformément aux définitions, aux méthodes de calcul et aux bases d’étalonnages lui

correspondant figurant en annexe VI du même arrêté.


D’autres indicateurs de sécurité peuvent être suivis par l’exploitant ferroviaire. Ce sont :

- les indicateurs qualitatifs et/ou quantitatifs associés que l’exploitant ferroviaire s’est engagé à

suivre au titre de son certificat de sécurité afin de mesurer l’efficacité de son SGS (indicateurs

de sécurité complémentaires) ;

- les indicateurs demandés à la suite d’un manquement grave constaté à l’occasion d’un

contrôle, d’un accident ou d’un incident grave concernant un élément du système ferroviaire

placé sous le contrôle de l’exploitant ferroviaire.

Mise en œuvre

Pour atteindre les objectifs, l’exploitant ferroviaire doit :

- suivre et analyser les indicateurs de sécurité relatifs aux accidents et incidents ferroviaires

figurant à l’annexe V de l’arrêté du 19 mars 2012 ;

- définir, suivre et analyser les indicateurs de sécurité complémentaires ;

- mettre en place des outils de saisie et de traçabilité de ces indicateurs.

Une procédure doit présenter la mise en œuvre des modalités ci-dessus.

Nota : Les indicateurs de sécurité doivent être envoyés trimestriellement à l’EPSF et au gestionnaire

de l’infrastructure concerné.


AUTORISATION

Demande initiale :

- document de suivi des Indicateurs et/ou tableau de bord ;

- procédure de mise en œuvre du suivi des indicateurs.

Renouvellement :

- rapport annuel présentant le bilan sur l’atteinte des objectifs de sécurité ;

- compte-rendu des réunions ou revues de suivi, d’analyse, etc.



RÉGLEMENTATION

- directive 2004/49, art. 5 de l’annexe I

- règlement n°1078/2012 annexe, point 2.3 et 2.4

- décret 2006/1279, art. 2

- arrêté du 19 mars 2012, art. 8 et annexe V

FICHE 9 : Contrôles/Audits

GI

EF

RC

DÉFINITION/FINALITÉS

Définition

On entend par contrôle, l’ensemble des dispositifs mis en place par les exploitants ferroviaires pour

vérifier que leur SGS est correctement appliqué et efficace éventuellement sur plusieurs niveaux.

Ainsi, les contrôles doivent permettre de vérifier :

- l’application du SGS ;

- l’efficacité du système en s’assurant que les activités ferroviaires sont effectuées

conformément aux règles de sécurité.

L’efficacité et la qualité des contrôles doivent être vérifiées par le contrôle de niveau supérieur.

Ils permettent également d'obtenir et de maintenir un bon niveau de la sécurité :

- des installations et des outils ;

- de l’organisation ;

- des prescriptions réglementaires appliquées par les personnels.

L’audit est un processus systématique, indépendant et documenté pour l’obtention d’informations

probantes et leur évaluation objective afin de déterminer la mesure dans laquelle les critères d’audit

sont remplis.

L'audit de sécurité doit déterminer si les activités concernées par la sécurité et sa gestion satisfont

aux dispositions préétablies, et si ces dispositions sont mises en œuvre de façon efficace pour

permettre d'atteindre les objectifs de résultat dans les domaines techniques, humains,

organisationnels et procéduraux.

Finalités

Les contrôles et audits sont deux processus complémentaires permettant la surveillance des activités.



Personnel concerné

Le contrôle est réalisé « en interne » par un ou plusieurs responsable(s) hiérarchique(s) ou

fonctionnel(s).

L’audit d’une activité est réalisé par une ou des personnes « extérieures à l’entité » auditée, en

l’absence de lien hiérarchique entre auditeurs et audités. Ce qui ne veut pas dire « extérieures à

l’entreprise ».

Pour le contrôle comme pour l’audit, les responsables et/ou dirigeants doivent être identifiés.

Processus de contrôle

Stratégie et priorités en matière de contrôle

Cette tâche consiste à définir ou à actualiser la stratégie et les priorités quant aux procédures ou

processus de sécurité (techniques, opérationnels, organisationnels) devant être contrôlés, au regard :

- de manière générale, de l’identification des domaines qui présentent les risques les plus

importants ;

- des points de faiblesses mis en évidence lors des contrôles, audits antérieurs (audits internes

ou contrôles EPSF) et par l’analyse des indicateurs de sécurité ;

- des recommandations et/ou résultats issus des plans d’actions ou de sécurité ;

- des activités nouvelles et/ou ayant fait l’objet de modifications ou d’évolution ;

- des évolutions réglementaires et normatives.

L’ensemble des processus du SGS doivent être contrôlés pour vérifier l’efficacité du système.

Plans de contrôle

L’élaboration d’un plan de contrôle consiste à définir la méthode pour collecter les informations

permettant d’évaluer les processus et/ou procédures sélectionnées et renseigner les indicateurs

associés. Elle comprend notamment :

- la sélection des procédures et processus devant faire l’objet du contrôle, et le choix parmi ces

thèmes de ceux pouvant prendre la forme d’un audit ;

- le rappel du référentiel relatif à ces procédures et processus ;

- la méthode adoptée pour mener les contrôles (revue documentaire, interrogation ou

observation de personnels identifiés dans l’entreprise ou chez des sous-traitants, analyse

systématique ou par sondage…) et pour caractériser les indicateurs (Exemple SAMI) ;

- l’identification de la personne chargée de réaliser le ou les contrôles.


Mise en œuvre des plans de contrôle

Cette tâche consiste à mettre en œuvre le plan de contrôle défini précédemment. Les procédures

mises en œuvre et leur maîtrise par les personnels sont vérifiées au cours d'entretien,

d’accompagnements, d'exercices pratiques ou lors des séances de formation continue.

Traçabilité : enregistrement du processus de contrôle

Le processus de contrôle est documenté pour :

- prouver qu’il a été appliqué correctement ;

- identifier les écarts.et tracer les mesures correctives.

Évaluation de l’efficacité du processus de contrôle

L’évolution des indicateurs, les résultats du REX et les contrôles ultérieurs doivent permettre d’évaluer

la pertinence et l’efficacité des contrôles. C’est aussi un des objectifs du processus d’audit.

Processus d’audit

L’exploitant se doit de programmer et de réaliser des audits internes. Le programme concernant le

SGS doit porter sur une période préalablement définie n’excédant pas 5 ans, en prenant compte des

événements, des analyses d’accident, etc. Il doit couvrir l’ensemble des éléments du SGS,

notamment :

- l’organisation de la sécurité ;

- la politique, les objectifs et le PAS ;

- la gestion documentaire ;

- la gestion des compétences ;

- la surveillance des activités ;

- les prestations d’activité ;

- le retour d’expérience ;

- la réalisation et l’efficacité des contrôles ;

- etc.


AUTORISATION

Demande initiale :

- procédure de contrôle / d’audit ;

- plan(s) de contrôle ;

- planning d’audit ;

- exemple d’outil de contrôle et/ou de fiche de contrôle avec les items contrôlés ;



- processus et/ou procédures mis en place pour contrôler ses activités, ses personnels et ses

prestataires à tous les niveaux hiérarchiques.

Renouvellement :

- plan d’audit prévisionnel et réalisé ;

- rapport d’audit interne de l’année précédente ;

- tableau des contrôles réalisés de l’année précédente ;

RÉGLEMENTATION

- directive 2004/49 modifiée, annexe III

- règlements 1158/2010 et 1169/2010, annexe II, critère K

- règlement (UE) 1078/2012

- arrêté du 19 mars 2012, chapitre VI, art. 23

- arrêté du 14 avril 2008 modifié annexe I

RÉFÉRENCE NORMATIVE

- ISO 19011 version 2011.

EXEMPLES (voir pages suivantes)


Exemple n°1 : Fiche de contrôle

Fiche de contrôle – 2. Gestion documentaire

Méthode :

examen des documents associés à la gestion documentaire

suivi des processus de diffusion, d’accusé de réception, de révision et de conservation

vérification du matériel présent

Code

1 Point Critique (Risque grave)

2 Point Majeur (Risque moyen)

3 Point Mineur (Risque faible)

4 Point Conforme

Échantillon : documents mois en cours et mois précédent. 2014

Textes source :

SGS N°01 Gestion documentaire

Nom du vérificateur : Date du contrôle : Conformité Observations

PC PMA PMi Conf.

intervenants dans la gestion documentaire, remplacement en cas d’absence

distribution des documents – Format informatique

notes de services

révision des documents

conservation des documents

pochettes agent sol

radios de manœuvre


Outil de mesure – 2. Gestion documentaire

Domaines Point critique Point majeur Point mineur

Intervenants dans la gestion

documentaire

intervenants non définis et/ou non formés,

remplacements des titulaires non définis

intervenants ou remplaçants ne dominant

pas complètement la mission

quelques erreurs ou imprécisions dans la

réalisation de la mission

Distribution des documents

Format informatique

absence de matériel informatique sur le lieu

de prise de service

absence de matériel de secours sur le lieu de

prise de service

absence des contrôles de confirmation de

lecture

non fonctionnement du matériel

informatique

non fonctionnement du matériel de

secours

contrôle de confirmation de lecture non

quotidien, ne respectant pas la procédure

en cas de non prise de connaissance

quelques défauts dans le fonctionnement

du matériel informatique et/ou de secours

quelques imprécisions ou inexactitudes ou

non mises à jour dans le processus

Notes de service une ou plusieurs notes de service non

diffusée

une ou plusieurs notes de services

incomplètes ou inexactes

délais de communication de la note de

service non respectés

quelques imprécisions ou inexactitudes ou

non mises à jour

Révision des documents absence totale de révision révision incomplète quelques imprécisions ou inexactitudes ou

non mises à jour

Conservation des documents non respect des prescriptions prescriptions respectées en partie quelques erreurs ou imprécisions dans la

réalisation de la mission

Pochettes agent sol absence de pochettes agent sol pochettes incomplètes ou non à jour quelques imprécisions ou inexactitudes ou

non mises à jour

Radios de manœuvre absence des radios de manœuvre

radios de manœuvre non placés sur les

chargeurs

absence de cahier d’émargement

cahier d’émargement mal utilisé, mal tenu


Exemple n°2 : illustration d’un processus informatisé de contrôle et de suivi des actions correctives.

Déclaration et évaluation d’un constat Déclaration des actions correctives

CO

NT

RÔ

LE

UR

S

EN

TIT

É C

ON

TR

ÔL

ÉE

Début

Choix de la spécialité et du

domaine contrôlé

- libellé du constat

- date du contrôle

- nom du contrôleur

- pièces jointes

Création d’une fiche de

traitement d’écart

Appréciation

du contrôle

Autres appréciation

Contrôle satisfaisant

Fin

- causes identifiées à l’origine de l’écart

- actions proposées

- date cible

- nom du responsable des actions

- pièces jointes

Début

Fin

Fin

Message

Message


Validation des actions correctives et observations Bouclage des actions C

ON

TR

ÔL

EU

RS

EN

TIT

É C

ON

TR

ÔL

ÉE

Début

- observations sur les

propositions d’actions

- date du commentaire


Historisation des propositions

d’actions

Validation

des actions

Actions non pertinentes

Fin

Actions pertinentes Fin

- date du bouclage


Début

Fin

Message


FICHE 10 : Plan d’action – Élaboration et suivi

GI

EF

RC


Définitions

Les actions curatives sont les mesures immédiates prises pour limiter voire éliminer les

conséquences d’un accident, d’un écart ou une non-conformité par rapport à une règle de sécurité ou

de gestion de la sécurité.

Les actions correctives sont les mesures prises pour éliminer les causes ayant provoqué un écart ou

une non-conformité. Ces actions doivent permettre d’éviter le retour de cette situation.

Les actions préventives sont les mesures prises pour éliminer les causes potentielles d’une situation

à risque. Ces actions doivent permettre d’éviter l’apparition de cette situation.

Le plan d’actions doit être actualisé autant de fois que nécessaire, il permet de mener les actions

préventives, curatives ou correctives faisant suite :

- aux écarts ou non-conformités détectés lors des contrôles, inspections et audits réalisés par

l’exploitant, par l’EPSF ;

- aux incidents, accidents et dysfonctionnements.

Finalité

Un plan d’actions garantit la réalisation de l’ensemble des actions jusqu’au bouclage de celles-ci. Il

permet d’identifier le ou les responsable(s) de chaque action, il précise les délais et les priorités.


Personnel concerné

Le personnel qui détermine et/ou met en œuvre les actions correctives doit être identifié.

Mise en œuvre

Élaboration du plan d’actions :

Le plan d’action est élaboré à partir :

- des résultats des contrôles, inspections et audits internes ;

- des résultats des contrôles de l’EPSF ;


- de l’accidentologie (accidents, quasi-accidents, incidents, événements REX, etc.).

Les actions issues des contrôles, inspections et audits internes peuvent être intégrées dans le PAS au

niveau du pilotage de l’entreprise.

Suivi :

Le suivi de l’avancement des actions est assuré lors des réunions ou revues Sécurité ou de réunions

ou revues spécifiques. Au cours de ces réunions, les actions peuvent être adaptées (par exemple des

échéances peuvent être revues en cas de recrudescence de certains incidents, résultats de contrôles,

modifications d’organisation,…) et/ou des actions supplémentaires peuvent être décidées….

Bouclage et bilan :

Lorsqu’une action est totalement terminée, elle est réputée « bouclée ».

Contrôle de l’efficacité :

Le processus de contrôle doit être utilisé pour vérifier la mise en œuvre correcte, la pertinence et

l’efficacité des actions.

Nota : Le rapport annuel transmis à l’EPSF doit prévoir la présentation des actions engagées ou à

mettre en place à titre correctif ou préventif dans les domaines de la sécurité des circulations, des

personnels, des usagers, des tiers et de la protection de l’environnement.


AUTORISATION

Demande initiale :

- procédure d’élaboration de plan d’action ;

- exemple vierge de plan d’action.

Renouvellement :

- plans d’actions précédents

RÉGLEMENTATION

- règlement n°1078/2012, annexe titre 4

- arrêté du 19 mars 2012, art. 27



FICHE 11 : Retour d’expérience

GI

EF

RC


Définition

Le retour d’expérience (REX) est un dispositif d'analyse de l'exploitation mis en œuvre pour prévenir

le retour d'événements (accidents, incidents, quasi-accidents et précurseurs) présentant des risques

pour la sécurité et améliorer le niveau de sécurité.

Finalités

Le REX contribue à l’identification des points de faiblesse affectant la sécurité et sa gestion

concernant les activités des exploitants ferroviaires.

Les résultats attendus du REX sont de :

- diminuer (voire éviter), en nombre et/ou gravité, les dysfonctionnements du système

ferroviaire (hommes, installations, procédures, environnement) pouvant impacter la sécurité ;

- contribuer à la prise des mesures les plus efficaces pour maîtriser les risques au niveau le

plus approprié du cycle de vie des systèmes ferroviaires (conception, réalisation, exploitation,

maintenance).


Personnel concerné

Le REX repose d’abord sur l’observation et la vigilance opérationnelle de chacun et le partage de la

connaissance par tous ceux qui sont concernés.

Les personnels impliqués à tous les niveaux hiérarchiques doivent être identifiés pour collecter et

analyser les événements.

Champs du REX

La procédure relative au REX doit énoncer les éléments à prendre en considération dans les champs

technique, organisationnel, humain et environnemental.

Champ technique (les équipements fixes ou mobiles) :


Le REX doit prendre en considération selon l’équipement : la typologie, les fonctions requises, les

conditions de fonctionnement prévues et réelles lors de l’événement et les éventuelles causes

constatées.

Champ organisationnel (les règles, processus et procédures) :

Le REX doit prendre en considération pour chaque processus : les textes de référence, la répartition

théorique et réelle des responsabilités et des tâches, les entités en interface et les éventuelles causes

constatées.

Champ humain (les personnels, les dirigeants, les sous-traitants, etc.) :

Le REX doit prendre en considération : les caractéristiques du poste ou de la mission impliqué

(horaires, roulement, etc.), la description des tâches prévues et réelles, les caractéristiques

professionnelles, les conditions de formation et le comportement des personnels impliqués, l’exercice

du management dans l’entité concernée et les éventuelles causes constatées.

Champ environnemental (les facteurs externes) :

Le REX doit prendre en considération : les conditions météorologiques, physiques, sociologiques,

industrielles, les comportements de tiers (circulations routières, actes de malveillance, etc.) et les

facteurs externes (éclairage, interventions autres que celle de l’exploitant, etc.).

Ces champs sont généralement interdépendants, aussi le REX doit-il, dans une vision système,

prendre en compte leurs interfaces, tant au niveau de l’analyse des événements que de la

détermination des mesures en découlant.

Mise en œuvre

Le REX repose sur l’hypothèse de reproductibilité des événements. En ramenant le passé au présent,

le REX tente d’éviter la survenance d’incidents/accidents par l’étude d’événements antérieurs de

même nature.

Le processus du REX reprend les étapes suivantes :

- identifier des événements reprenant a minima ceux correspondant aux indicateurs de

sécurité ;

- s’appuyer de façon exhaustive (y compris au travers de déclarations spontanées qu’il

convient de favoriser et encourager) sur des éléments factuels, dans les différents champs du

REX, nécessaires à la description et à la compréhension de l’événement ;

- enregistrer et conserver les informations recueillies, ainsi que les pièces ayant servi à

l’analyse ;

- analyser et mettre en évidence toutes les causes ayant contribué à la survenue de

l'événement. Cette analyse permet d’approfondir l’événement, de l’expliquer, d’identifier les

écarts, d’établir les liens entre les différentes informations. Lorsqu’un événement est


susceptible de concerner plusieurs exploitants ferroviaires, l’analyse doit être conduite en

commun ;

- exploiter les informations et tirer des enseignements afin de signaler les faiblesses que le

REX met en évidence et les évolutions dont il montre la nécessité. Si le REX identifie des

dysfonctionnements aux interfaces pouvant affecter la sécurité, l’exploitant doit informer les

autres exploitants concernés, l’EPSF et, le cas échéant, le service chargé de la gestion des

circulations.

Le champ du REX doit prendre en compte les situations en interface avec les autres entités. Selon ce

principe, la participation au retour d’expérience système au niveau local piloté par l’EPSF ainsi qu’aux

réunions trimestrielles organisées par l’EPSF avec l’ensemble des entreprises ferroviaires doit être un

élément du processus de retour d’expérience de l’entité.


AUTORISATION

Demande initiale :

La procédure relative au REX doit présenter :

- les personnels concernés et les responsables du REX ;

- les critères permettant de déterminer les événements à recueillir ;

- les modalités de mise en œuvre et les outils de chaque étape du processus ;

- un modèle de dossier REX et de fiche REX ;

- les modalités de diffusion et de prise en compte du REX auprès du personnel concerné.

Renouvellement :

- Exemples de dossiers REX et de fiches REX ;

- Extrait du support de recueils des événements sur l’année précédant le renouvellement.

RÈGLEMENTATION

- directive 2004/49, annexe III

- règlement n°1158/2010, annexe II, critère I

- décret 2006-1279 modifié art. 18

- arrêté du 14 avril 2008 modifié, annexe I, h

- arrêté du 19 mars 2012 art. 23 et 24



EXEMPLES :


PROCESSUS SUPPORT

Ce processus comprend deux sous-thèmes :

- gestion de l’information ;

- gestion des compétences ;

- gestion documentaire.

GESTION DE L’INFORMATION

La gestion de l’information est vitale pour la sécurité. Pour cela, il est nécessaire de disposer

d’informations correctes de façon rapide. Il existe plusieurs types d’informations selon les phases de

vie du système. À titre d’exemple, les éléments suivants sont classés du plus au moins opérationnel :

- les informations urgentes concernant les mouvements des trains ;

- les informations/documents sur la sécurité de l’exploitation ;

- les informations et documents permanents concernant l’exploitation ;

- les informations d’ordre général sur le SGS.

- etc.

Ce chapitre est composé de deux fiches :

Fiche 12 : information sécurité

Fiche 13 : gestion des événements


FICHE 12 : Information sécurité

GI

EF

RC


Définition

L’information sécurité comprend les informations permanentes, pré-opérationnelles et

opérationnelles (dont les communications de sécurité) échangées au sein de l’organisation de chaque

exploitant ferroviaire, avec les autres exploitants (GI, EF) et avec le (ou les) sous-traitant(s).

Finalité

Les différents dispositifs relatifs à l’information sécurité permettent de maîtriser les risques liés à

l’absence d’information ou à la diffusion d’informations imprécises, erronées, obsolètes, incomplètes

ou non actualisées.


Personnel concerné

Les personnels concernés par l’information sécurité sont :

- le (ou les) responsable(s) de la réception et de la diffusion des informations de sécurité, vers

le personnel intéressé. Ces responsables sont identifiés et autorisés ;

- le (ou les) correspondant(s), apte(s) à prendre en charge un problème ou à exploiter une

information fournie. Ces correspondants sont identifiés et autorisés ;

- les opérateurs de sécurité, identifiés, formés, habilités ou certifiés ;

- les éventuels prestataires de service.

Mise en œuvre

Les informations de sécurité sont classées en quatre catégories :

- les informations permanentes ;

- les informations pré-opérationnelles ;

- les informations opérationnelles ou en temps réel ;

- les communications de sécurité.


Informations permanentes

Les informations permanentes figurent dans la documentation d’exploitation remise par RFF aux EF

via l’application Doc. Explore (CLE, RT…) ainsi que dans le registre d’infrastructure établi par RFF sur

le réseau ferré national ou sur les réseaux comparables.

Le document d’exploitation RFN-IG-AG 07 A-05-n°001 « Gestion et fourniture aux opérateurs

ferroviaires de documents de sécurité et présentation des sites desservis » précise la liste des

documents concernés et les modalités de diffusion.

Le SGS fait également partie de l’information permanente. Il est mis à disposition des dirigeants et

responsables dans le domaine de la sécurité. Certains éléments (fiche REX, PAS…) sont portés à la

connaissance des opérateurs de sécurité.

Pour les informations permanentes communiquées à l’intérieur de l’organisation et aux sous-traitants,

le personnel concerné et les modalités d’utilisation sont repris dans la fiche gestion documentaire.

Informations pré-opérationnelles

Les informations pré-opérationnelles comprennent :

- les documents horaires : les documents horaires valables sur une période définie (fascicules

horaires, graphiques de circulation, tableaux de succession des trains), les avis « trains », les

catalogues « sillons » ;

- les documents concernant les installations : les limitations temporaires de vitesse prévues, les

informations relatives aux modifications de l’infrastructure, la présence de chantiers de

travaux, les restrictions de gabarit, les conséquences de perturbations : détournement des

trains, mise en place de voies uniques temporaires (VUT) ;

- les prévisions de circulation et programmation : les services opérationnels du GI et les EF

s’informent réciproquement sur les modifications de sillons et/ou de desserte.

Le SGS (ou une consigne ou instruction opérationnelle) décrit le ou les processus mis en place pour

porter les informations pré-opérationnelles à la connaissance des responsables concernés, des

opérateurs de sécurité et éventuellement des sous-traitants.

Informations opérationnelles

Les informations opérationnelles relatives à la circulation des trains et au suivi des trains échangées

entre le GI et les EF sont précisées dans le document RFN-NG-TR 04 C-04-n°003 « Échanges

d'information en phase opérationnelle entre le GID et les entreprises ferroviaires ».

Les modalités d’échange d’informations entre GI sont précisées dans leur SGS respectif.

Pour assurer le bon fonctionnement des échanges d’informations opérationnelles entre la DCF et les

EF :

- la DCF transmet à chaque EF les coordonnées des correspondants opérationnels désignés ;


- chaque EF fournit au GI les coordonnées du correspondant identifié et habilité à joindre en

cas de perturbation de service, pendant et en dehors des heures habituelles de travail.

Le SGS (ou une consigne ou instruction opérationnelle) décrit le ou les processus mis en place pour

échanger les informations opérationnelles entre les représentants du GI, les responsables des

opérateurs de sécurité concernés et éventuellement les sous-traitants. Une consigne ou instruction

opérationnelle précise les coordonnées des différents correspondants côté EF et côté GI.

Les communications de sécurité ferroviaire

Les communications de sécurité portent sur la fourniture ou l'échange d'informations concernant

l'exploitation. Elles interviennent dans les relations :

- des opérateurs sécurité au sein de la même organisation ;

- avec les éventuels sous-traitants ;

- entre les opérateurs sécurité des EF et ceux du GI ainsi que, le cas échéant, entre les

opérateurs des GI pour l'exécution des missions de sécurité.

Les informations transmises dans les communications de sécurité et leur forme sont définies :

- dans la documentation d’exploitation ;

- dans la documentation interne des exploitants ferroviaires.

L’exploitant ferroviaire précise dans le SGS (ou une consigne ou instruction opérationnelle) la forme

des communications de sécurité, leur contenu, les conditions de leur réalisation et de leur traitement.

En application de l’article 56.1 de l’arrêté du 19 mars 2012, le SGS (ou une consigne ou instruction

opérationnelle) doit préciser les modalités de vérification de la maîtrise de la langue française.


AUTORISATION

Demande initiale :

- procédure de mise en œuvre ;

- instruction(s) et/ou consigne(s) de mise en œuvre.

Renouvellement :

- exemples d’éléments du SGS portés à la connaissance des opérateurs de sécurité ;

- compte rendu des réunions ou revues de suivi, d’analyse.



RÉGLEMENTATION

- directive 2004/49, annexe III – Système de gestion de la sécurité

- règlement 1158/2010 et règlement 1169/2010, annexe II, critères O et P

- arrêté du 14 avril 2008, annexe 1

- arrêté du 19 mars 2012, chapitre IV du titre III

- RFN-IG-AG 07 A-05-n°001 - Gestion et fourniture aux opérateurs ferroviaires de documents

de sécurité et présentation des sites desservis

- RFN-NG-TR 04 C-04-n°003 - Échanges d'information en phase opérationnelle entre le

GI et les EF


FICHE 13 : Gestion des événements

GI

EF

RC


Définitions

« Accident grave », toute collision de trains ou tout déraillement de train faisant au moins un mort ou

au moins cinq personnes grièvement blessées ou d’importants dommages au matériel roulant, à

l’infrastructure ou à l’environnement, et tout autre accident similaire ayant des conséquences

évidentes sur la réglementation ou la gestion de la sécurité ferroviaire ; on entend par « importants

dommages » des dommages qui peuvent être immédiatement estimés par un organisme d’enquête à

un total d’au moins 2 millions d’euros;

« Accident significatif » : tout accident impliquant au moins un véhicule ferroviaire en mouvement et

provoquant la mort ou des blessures graves pour au moins une personne ou des dommages

significatifs au matériel roulant, aux voies, à d’autres installations ou à l’environnement, ou des

interruptions importantes de la circulation. Les accidents survenant dans les ateliers, les entrepôts et

les dépôts sont exclus.

« Dommages significatifs au matériel roulant, aux voies, à d’autres installations ou à

l’environnement » tout dommage équivalent ou supérieur à 150 000 euros.

« Interruptions importantes de la circulation » : la suspension des services ferroviaires sur une

ligne de chemin de fer ayant un trafic supérieur à 10 trains par jour pendant six heures ou plus.

Finalité

Les quatre types d’événements devant être remontés à l’EPSF et prévus par la réglementation

concernent :

1. les situations ou événements présentant un risque grave ou imminent pour la sécurité ;

2. les accidents et incidents graves ;

3. les événements ou résultats d’analyse susceptibles de mettre en évidence un risque grave ou

imminent pour la sécurité du système ferroviaire ;

4. les incidents et accidents pris en compte dans les indicateurs de sécurité.

D’autres événements, précurseurs, événements considérés comme mineurs (exemple :

dysfonctionnement d’une trappe sur un automoteur) sont consignés et tracés par l’exploitant. Ces

éléments sont susceptibles d’être demandés par l’EPSF dans le cadre d’un REX système ou à des

fins d’analyse particulière.



Personnel concerné

Tout agent de l’exploitant ferroviaire témoin ou impliqué dans un événement de sécurité.

Agents du service chargé de la gestion des circulations habilités à déterminer la prise de mesures

conservatoires.

Mise en œuvre

Tout exploitant doit disposer d’un processus opérationnel d’identification, d’analyse et de remontée

des événements. Les événements peuvent faire l’objet d’une enquête et/ou alimenter le retour

d’expérience (voir les fiches sur les enquêtes et le REX).

Les processus de remontée des événements doit être différents en fonction de la gravité des

événements, conformément aux dispositions règlementaires afférentes.

La liste des accidents/incidents graves prévue à l’article 22 de l’arrêté du 19 mars 2012 comprend des

événements redoutés avérés ainsi que les types d’événement aux conséquences graves potentielles.

L’information de l’EPSF comprend la survenue de l’événement ainsi que la nature des perturbations et

les conditions d’acheminement envisageables.


AUTORISATION

- processus et procédures de mise en œuvre

RÉGLEMENTATION

- directive 2004/49/CE, art.3

- arrêté du 19 mars 2012, annexe VI

- décret 2006-1279, chapitre I, art. 12

- décret 2006-1279, chapitre III, art. 15

- arrêté du 19 mars 2012, chapitre V, art. 19, 22 et 24



GESTION DES COMPÉTENCES

Ce chapitre sera publié ultérieurement suite aux différentes parutions prévues de textes

réglementaires.

Il sera composé de cinq fiches :

Fiche 14 : recrutement

Fiche 15 : formation

Fiche 16 : adaptation au poste de travail

Fiche 17 : habilitation & Autorisation

Fiche 18 : suivi individuel


GESTION DOCUMENTAIRE

Introduction

La documentation est décrite dans le Titre III, chapitres IV de l’arrêté du 19 mars 2012, les règlements

1158/2010 et 1169/2010 – Documentation du système de gestion de la sécurité et Procédures et

formats pour la documentation des informations sur la sécurité et détermination d’une procédure de

contrôle de la configuration des informations vitales en matière de sécurité.

Chaque exploitant ferroviaire se doit de décrire dans son SGS le processus de gestion documentaire,

le contenu et l’élaboration du rapport annuel


Fiche 19 : veille règlementaire

Fiche 20 : gestion documentaire (art. 18 de l’arrêté du 19 mars 2012)

Fiche 21 : rapport annuel (art. 27 de l’arrêté du 19 mars 2012)

L’entreprise est responsable de l’exactitude et de la pertinence du contenu de ses documents ainsi

que de la couverture effective de tous les aspects sécurité liés à ses activités.

Il est nécessaire pour tout exploitant ferroviaire de connaître l’ensemble des textes nécessaires pour

leur activités.


FICHE 19 : Veille règlementaire

GI

EF

RC


Définition

La veille règlementaire est une activité qui consiste à surveiller de façon permanente la parution et

de faire l’analyse des textes réglementaires et associés* relatifs à la sécurité et à sa gestion par

rapport aux activités de l’exploitant ferroviaire.

*Textes réglementaires et associés : Voir le tableau ci-dessous

Les évolutions des textes réglementaires peuvent être issues de plusieurs sources :

- du retour d’expérience fait à la suite des accidents et incidents ;

- des évolutions technologiques ;

- de la volonté d’une amélioration continue du système de sécurité ferroviaire ;

- de l’évolution de la règlementation européenne ou française.

Finalité

L’exploitant ferroviaire doit avoir l’assurance que les règles de sécurité mises en œuvre dans son

domaine d’activité sont bien conformes à celles en vigueur.


Personnel concerné

La personne chargée de la veille réglementaire et des documents associés doit être identifiée.


Textes réglementaires édictés par l’État français :

Décrets / Arrêtés

Documents, règles et

consignes particulières

établis par RFF

Documents de l’EPSF

ayant valeur de MAC

Documents non obligatoires qui donnent toutefois des orientations d’application

- Issus de l’UE : avis et recommandations

- Issus de l’État français : circulaires, instructions, notes, instructions techniques-

- Issus de l’EPSF : Recommandations, Documents techniques, Règles de l’art n’ayant pas valeur de MAC.

Règles des exploitants : SGS, consignes et instructions opérationnelles, contrat de sécurité,

etc.

Mise en œuvre

L’exploitant doit définir comment et qui veillera l’ensemble des textes suivants :

À titre d’exemple (non-exhaustif)

Textes Descriptif Disponibilité Exemples

Article 3 du Décret 2006-

1279 modifié

Anciens textes annexés à l’arrêté du 23

juin 2003 qui en fonction de leur contenu

et des matières prévues à l’annexe 4 de

l’arrêté du 19 mars 2012, et au plus tard

à l’échéance du 31 décembre 2015, vont

devenir :

soit des textes de la documentation

d’exploitation,

soit des textes de l’EPSF.

Selon le texte :

Soit sur le site

Internet de l’EPSF

Soit sur

« DocExplore »

de RFF

L’IN 1497 « Information des

conducteurs concernant les

modifications de signalisation »

devenu une recommandation de

l’EPSF (RC A-B 1d n°1) ;

L’IN 1493 « Systèmes de

répétition des signaux. Contrôles

de vitesse et de franchissement »

devenu pour une partie un

document d’exploitation et pour

l’autre partie une recommandation

de l’EPSF (RC A-B 1c n°1).

Textes de l’EPSF

Sans préjudice du respect de la

documentation d’exploitation, les

exigences prévues par l’arrêté du 19

Sur le site Internet

de l’EPSF

Textes européens :

Règlements / Décisions

Textes législatifs édictés par l’État français :

Lois



mars 2012 sont présumées satisfaites

dès lors que sont respectées les

dispositions prévues par les Documents

techniques, Règles de l’art ou les

Recommandations.

Les personnes s'engageant à appliquer

ces textes, permet à celles-ci de

bénéficier d'une présomption de

conformité aux exigences de sécurité

prévues par l’arrêté du 19 mars 2012.

Ces textes sont ainsi des « moyens

acceptables de conformité » (MAC).

Ces textes respectent les dispositions

communautaires en vigueur, l’arrêté du

19 mars 2012 et les autres textes pris en

application de l’article 3 du décret 2006-

1279.

Article 10 du Décret

2006-1279 modifié

RFF établit et publie la documentation

d’exploitation du RFN selon les critères

de l’annexe 4 de l’arrêté du 19 mars

2012. Cette documentation précise les

conditions techniques d’admission des

circulations et les consignes locales

d’exploitation que doivent respecter les

exploitants ferroviaires. RFF établit et

publie dans les mêmes conditions les

règles d’exploitation particulières

Sur

« DocExplore »

de RFF

ou

sur le site Internet

de RFF

Les CLE

Le document A des

renseignements techniques (RT) ;

La circulation depuis les zones de

chantier et vers celles-ci des

convois ferroviaires utilisés pour la

réalisation de travaux sur le

réseau ferré national.

La circulation des convois

ferroviaires sur des voies de

service ou d’embranchement du

réseau ferré national lorsqu’elle

relève d’un service de transport

réalisé sur un réseau public ou

privé raccordé à celui-ci ainsi que

les manœuvres accomplies à cette

occasion par nécessité sur les

voies principales.

Les textes publiés par

RFF (anciens textes

d’application)

Exemple VUTR, texte régime

d’exploitation

Textes article 5 du décret

2006-1279 modifié

Toute entreprise ferroviaire doit mettre en

place des procédures d’exploitation et de

maintenance lui permettant de maintenir

la sécurité des éléments du système

Interne à

l’exploitant

ferroviaire



ferroviaire qu’elle exploite. Elles rédigent

des consignes et instructions

opérationnelles.

Textes propres aux

activités de l’entreprise

Ce sont les documents utiles à

l’organisation de l’entreprise sans avoir

forcement de lien avec la sécurité.

Exemple, les documents d’organisation,

les documents des ressources

humaines,…SGS et IO et CO.

Interne à

l’exploitant

ferroviaire

Une fois que les textes sont collectés, une analyse doit déterminer si certains textes ont un impact sur

l’activité. Si c’est le cas, il sera nécessaire de mettre à jour les documents correspondants.

Dans le cas, où il n’y a pas d’impact sur l’activité, l’analyse est conservée.


AUTORISATION

Demande initiale :

- Processus de veille réglementaire

Renouvellement :

- Document de suivi de la veille règlementaire

RÉGLEMENTATION

- règlements 1158/2010 et 1169/2010, annexe II, critères P et L

- arrêté du 19 mars 2012



FICHE 20 : Gestion documentaire

GI

EF

RC


Définition

La gestion documentaire est un processus pour la rédaction, l’identification, la mise en forme, la

vérification, l’approbation, la diffusion et l’archivage des documents.

Finalité

L’objectif de l’exploitant ferroviaire est de mettre en place une organisation qui lui permettra de gérer

l’ensemble de sa documentation externe (réglementation, documentation d’exploitation, etc.) et

interne (les documents du SGS, les consignes opérationnelles, etc.).

La gestion documentaire doit être organisée de façon à garantir que :

- les personnels exerçant des tâches de sécurité ont à leur disposition les documents à jour en

fonction de leurs besoins et de leurs missions ;

- toutes les informations et les modifications pertinentes en matière de sécurité sont correctes,

complètes, mises à jour, archivées, et dûment documentées ;

- les documents sont cohérents, logiques et compréhensibles.

LES ÉLÉMENTS DE GESTION DOCUMENTAIRE

Personnel concerné

Les fonctions d’élaboration, de vérification et d’approbation des consignes et instructions

opérationnelles sont identifiées, ainsi que les compétences professionnelles nécessaires pour les

assurer. Ces trois fonctions sont séparées les unes des autres.

Mise en œuvre

La gestion documentaire est un processus qui découle du cycle de vie du document.

Le processus comporte huit étapes majeures :

1. L'acquisition des documents, notamment grâce à la veille règlementaire. Le SGS doit

présenter les modalités d’acquisition des documents nécessaires à la sécurité et à sa gestion. Voir

fiche Veille réglementaire.

2. La création et/ou la révision des documents. Le SGS doit décrire les modalités d’expression

du besoin, de rédaction du document, de vérification et d’approbation.


3. L’identification et la mise en forme des documents. L’identification du document doit en

faciliter la recherche et l’utilisation ; les règles de mise en forme garantissent la qualité, la cohérence

et l’ergonomie des documents.

4. Le classement des documents.

5. L’archivage, la conservation et l’abrogation des documents.

6. La mise à disposition et la diffusion des documents pour les personnels de l’exploitant et

éventuellement pour ses sous-traitants.

7. Le contrôle de la présence des documents à jour là où ils sont nécessaires.

8. le retour d’expérience lors de l’entrée en vigueur d’une consigne ou instruction opérationnelle.

Concernant les sites qu’il dessert ou exploite, l’exploitant ferroviaire doit décrire :

- les modalités de visite des nouveaux sites ;

- la veille sur les CLE (consignes locales d’exploitation) ;

- la gestion des CO (consignes opérationnelles) ;

- la gestion de la documentation technique et de maintenance des installations.


AUTORISATION

Demande initiale :

- procédure de gestion documentaire ;

- liste des documents de sécurité et des procédures du SGS ;

- exemple de consigne opérationnelle (CO) ;

- exemple de document technique et de maintenance des installations.

Renouvellement :

- liste des documents de sécurité et de sa gestion avec date de la dernière révision ;

- liste des CO ;

- liste des documents techniques et de maintenance des installations ;

- compte-rendu de la dernière revue documentaire ;

- exemple de REX sur un nouveau document ;

- etc.



RÉGLEMENTATION

- directive 2004/49, annexe III – Système de gestion de la sécurité ;

- règlement 1158/2010 et règlement 1169/2010, annexe II, critère P ;

- arrêté du 14 avril 2008, annexe 1, point g ;

- arrêté du 19 mars 2012, chapitre IV, titre III ;

- RFN-IG-AG 07 A-05-n°001 V2 - Accès des entreprises ferroviaires au RFN : Gestion et

distribution des documents à caractère permanent et temporaire.


FICHE 21 : Rapport annuel de sécurité

GI

EF

RC


Le rapport annuel de sécurité transmis à l’EPSF par les GI et les EF répond à une obligation décrite

dans l’article 17 du décret 2006-1279 modifié qui stipule que cette transmission doit avoir lieu avant le

30 juin. Les éléments de ce rapport permettent ensuite à l’EPSF d’élaborer un rapport relatif à la

sécurité des circulations ferroviaires sur l’année civile précédente.

Les éléments du rapport sont repris ci-dessous.


Personnel concerné

Les responsables de la rédaction et de l’approbation du rapport annuel doivent être identifiés.

Description du processus

Le rapport annuel sur la sécurité est un bilan des différentes informations que les exploitants

ferroviaires sont tenus de fournir à l’EPSF. Le rapport annuel sur la sécurité contient :

1. Une synthèse – analyse générale des tendances

Cette partie dresse un bilan synthétique du niveau de sécurité des éléments du système ferroviaire

placés sous le contrôle de l’exploitant ferroviaire.

2. Une analyse de l'évolution de la sécurité ferroviaire

Cette partie répond à l’obligation d’intégrer l’alinéa a) de l’article 27 de l’arrêté du 19 mars 2012. Elle a

pour objectif de présenter l’analyse de l’évolution de la sécurité ferroviaire sur la base des indicateurs

de sécurité communs ISC figurant à l’annexe 5 du même arrêté. Le principe est notamment de

s’appuyer sur les principaux accidents afin de préciser les suites qui ont été données. Les exploitants

ferroviaires n’ayant pas eu d’accident au sens des ISC durant l’année considérée peuvent s’appuyer

sur les presque accidents ou incidents.

3. Une analyse de l’évolution des indicateurs de sécurité communs

Cette section présente les évolutions des indicateurs, les enseignements qui en sont tirés et les

conséquences éventuelles de ces constats.

4. Les principaux accidents et suites données


Cette section reprend la liste des accidents impliquant les éléments du système ferroviaire placés

sous son contrôle et les actions engagées en conséquence ou a minima les presque-accidents ou

incidents marquants et révélateurs du niveau de sécurité de son activité.

5. Une analyse des impacts des modifications importantes de la législation et de la

réglementation.

Cette partie répond à l’obligation d’intégrer l’alinéa b) de l’article 27 de l’arrêté du 19 mars 2012. Elle a

pour objectif d’effectuer un retour sur les impacts des modifications de la législation et de la

réglementation au niveau national ou européen :

a. modifications législatives et réglementaires ;

b. mise en œuvre de la méthode de sécurité commune sur l’évaluation et l’appréciation

du risque aux fins de contrôle (1077/2012).

6. Une présentation des évolutions de l’exploitant

Cette partie a pour objectif de faire le point sur les évolutions humaines, matérielles ou

organisationnelles ayant fait l’objet ou non d’une modification de l’autorisation délivrée par l’EPSF. Le

principe est de présenter ces évolutions en s’attachant, pour celles n’ayant pas fait l’objet d’une

modification de l’autorisation, à celles impactant l’exercice des missions de sécurité. Cette partie peut

donc se scinder en deux sous-parties suivantes :

a. présentation des évolutions de l’autorisation délivrée par l’EPSF ;

b. présentation des autres évolutions de l’exploitant.

7. Une présentation des résultats de la surveillance de l'exploitation et des actions engagées :

a. présentation des résultats de la surveillance de l’exploitant ;

b. présentation des actions visant à améliorer la sécurité.

La deuxième section permet de présenter les actions (investissement, projet de recherche …) visant à

améliorer la sécurité qu’elles aient été engagées effectivement ou qu’elles soient au stade de projet.

8. Annexe - Indicateurs de sécurité

Cette annexe reprend l’évolution sur l’année des indicateurs de sécurité communs et des indicateurs

de sécurité particuliers envoyés à l’EPSF trimestriellement.



AUTORISATION

Demande initiale ou renouvellement

- engagement à respecter la règlementation

RÉGLEMENTATION

- directive 2004/49, art. 9, paragraphe 4

- décret 2006/1279, art. 17




PROCESSUS OPÉRATIONNEL

Ce processus comprend cinq sous thèmes :

- gestion des prestataires ;

- gestion des situations d’urgence ;

- gestion du matériel roulant ;

- gestion de l’infrastructure ;

- gestion des circulations.

GESTION DES PRESTATAIRES

Introduction

Au sens de l’article 6 de l’arrêté du 19 mars 2012 (fixant les objectifs, les méthodes, les indicateurs de

sécurité et la réglementation technique de sécurité et d’interopérabilité applicables sur le réseau ferré

national), tout exploitant ferroviaire (ici le demandeur), qu’il soit GI ou EF comme mentionné à l’article

23 du décret du 19 octobre 2006 (relatif à la sécurité des circulations ferroviaires et à l’interopérabilité

du système ferroviaire), peut contractualiser avec des prestataires la sous-traitance d’un certain

nombre de missions.


Fiche 22 : choix des prestataires d’activité

Fiche 23 : exigences du contrat

Fiche 24 : gestion de la sécurité


FICHE 22 : Choix des prestataires d’activité

GI

EF

RC


Définition

La prestation d’activité consiste à charger un prestataire d’effectuer une partie des missions ou des

tâches de l’entreprise. Pour réaliser ses missions de production et de sécurité, l’exploitant ferroviaire

peut recourir à des prestataires.

Le processus de prestation d’activité s’applique aux contrats établis dans le cadre des relations au

sein de l’entreprise (contrats internes) au sein du groupe (contrat de partenariat) ou avec des

prestataires externes, lorsque ceux-ci comportent une activité concernée par la sécurité.

Le processus de choix du prestataire doit permettre à l’exploitant ferroviaire de s’assurer, a priori, que

le prestataire assurera les opérations de sécurité sous-traitées en respect des règles et des normes

applicables.

Finalités

La prestation d’activité permet d’apporter de la souplesse et de l’efficacité à l’organisation et à la mise

en œuvre de certaines tâches de sécurité (essentielles ou autres). Le délégataire doit cependant

prendre les mesures pour que le niveau de sécurité de son prestataire soit au moins équivalent au

sien lors de la mise en œuvre des mêmes tâches.


Personnel concerné

Le dirigeant qui décide de sous-traiter doit être identifié.

Le personnel responsable du choix des prestataires doit être identifié.

Mise en œuvre

L’exploitant ferroviaire peut par exemple faire appel à des prestataires pour les types de service

suivants (liste non exhaustive) :

- la location ou sous-location de locomotives ou de wagons avec une autre EF, société ou

entreprise de travaux ferroviaires ;

- la réalisation d’opérations de sécurité ou de services ferroviaires ;


- la mise en œuvre de tâches de sécurité (essentielles ou autres).

- la maintenance des locomotives ou des wagons par une entité en charge de la maintenance

(ECM), dans le cas où l’entreprise ferroviaire ou titulaire d’une convention d’exploitation est

détentrice de son matériel moteur ou remorqué ;

- le recrutement du personnel ;

- la veille réglementaire et législative ;

- certains contrôles et audits ;

- la prestation en tant que mandataire de maîtrise d’ouvrage (GI/ et ports) ;

- la prestation en tant que maître d’œuvre (GI/ et ports) ;

- les études et les travaux d’infrastructure (GI/ et ports) ;

- la surveillance des trains en marche (GI/).

L’exploitant ferroviaire peut élaborer un cahier des charges pour consulter les prestataires potentiels.

Si un prestataire répond favorablement, l’exploitant ferroviaire procède à la vérification des

compétences et de la conformité aux exigences réglementaires (notamment l’habilitation des

personnes exerçant des tâches de sécurité). L’exploitant ferroviaire valide la sélection du prestataire

en élaborant un contrat signé par les deux parties.

Les compétences du prestataire sont vérifiées avant la signature du contrat. Les critères de choix

portent notamment sur :

- l’expérience dans le domaine ferroviaire concerné : possession d’un certificat de sécurité,

ancienneté ;

- le niveau de qualité : existence d’un plan d’action qualité, respect d’une norme ISO, contrôles

effectués ;

- la taille et la stabilité financière du prestataire ;

- la pertinence des réponses à la demande, à l’appel d’offre et / ou au cahier des charges.


AUTORISATION


- procédure décrivant l’organisation en cas de prestation sous-traitée décrivant les critères de

choix et de modalités d’un prestataire ;

- liste des contrats en cours ;

- exemple de contrat.



RÉGLEMENTATION

- directive 2004/49, art. 9

- règlement 1158/2010 et règlement 1169/2010, annexe II, critère C



FICHE 23 : Exigences du contrat

GI

EF

RC


Définition

Un contrat est un engagement volontaire formel entre plusieurs parties et reconnu par le droit :

- engagement volontaire, le contrat naît d’un accord assumé et accepté ;

- formel ;

- au moins deux parties sont liées par le contrat, ce qui distingue le contrat d’un simple

engagement individuel ou d’un droit réel comme la propriété ;

- reconnu par le droit, le contrat diffère ainsi de la promesse qui ne nécessite pas de

consécration officielle.

Finalité

Garantir que les exigences sécurité de l’exploitant ferroviaire soient respectées par les prestataires,

l’exploitant ferroviaire conservant la responsabilité de la sécurité des opérations.

Les opérations réalisées par un prestataire doivent être identifiées et faire l’objet de contrats. La

réalisation des contrats permet une formalisation des engagements réciproques.


Mise en œuvre

Afin de maîtriser la sécurité des opérations prestées, la partie « sécurité » du contrat doit reprendre

les éléments suivants :

- la liste exhaustive des opérations prestées (par exemple, pour des opérations au sol, préciser

les trains, évolutions ou manœuvres concernés ou les locomotives ou les wagons concernés,

etc.) ;

- les conditions dans lesquelles les opérations doivent être réalisées (par exemple, pour une

opération de maintenance de locomotive : lieu et heure de remise, durée de l’opération, etc.) ;

- les modalités d’échanges d’informations : documents utilisés, délais de communication, etc.

- les textes de références applicables ;

- les limites de responsabilités entre l’exploitant ferroviaire et le sous-traitant ;

- les contrôles du sous-traitant effectués par l’exploitant ;

- etc.



AUTORISATION


- procédure décrivant l’organisation en cas de prestation sous-traitée ;

- liste des contrats en cours ;

- exemple de contrat.

RÉGLEMENTATION

- règlement 1158/2010 et règlement 1169/2010, annexe II, critère Q


EXEMPLE

Modèle de sommaire d’une procédure décrivant l’organisation en cas de prestation

sous-traitée

PRÉAMBULE

OBJET

1 DISPOSITIONS DE PRINCIPE

1.1 La décision de sous-traiter

1.2 Préparation de la sous-traitance.

1.3 Gestion du contrat de sous-traitance

2 ELABORATION DE L’ANNEXE DE SOUS-TRAITANCE

2.1 Contenu de l’annexe sécurité de sous-traitance

2.2 Champ d’application.

2.3 Les opérations sous-traitées

2.4 Conception du service

2.4.1 Plan de transport

2.4.2 Matériel remorqué

2.4.3 Matériel moteur

2.5 Exécution du service

2.5.1 Règles de sécurité applicables

2.5.2 Documents



2.5.3 Confidentialité

2.5.4 Management de la sécurité

2.5.4.1 Principes

2.5.4.2 Aptitude physique

2.5.4.3 Aptitude professionnelle

2.5.4.4 Chargements

2.4.4.5 La reconnaissance de l’aptitude au transport (RAT)

2.4.4.6 Documents d’accompagnement et transmission des données

2.5.5 Règlementation du travail

2.6 Surveillance et responsabilité

2.7 Gestion des situations d’urgence traitement et signalement des incidents et des accidents

2.8 Retour d’expérience

2.9 Mesures conservatoires

2.10 Responsabilité et règlement des litiges

2.11 Revues qualité

2.12 Gestion des évolutions

2.12.1 Procédure d’information des entreprises

2.12.2 Responsabilité de la gestion des évolutions

2.13 Diffusion de l’annexe sécurité

2.14 Durée de l’annexe sécurité et résiliation

3. MESURES D’ORDRE


FICHE 24 : Gestion de la sécurité relatif au contrat

GI

EF

RC


Définition

Le contrat de prestation doit reprendre les activités de gestion de la sécurité que doit mettre en œuvre

le prestataire :

- gestion des compétences ;

- audit et inspections ;

- retour d’expérience ;

- revue de contrat ;

- mesures conservatoires.

Finalité

L’exploitant ferroviaire est responsable des prestataires qu’il utilise, et reste garant de la conformité

aux exigences réglementaires pendant toute la durée de vie du contrat. Il vérifie que les prestations

réalisées répondent en qualité et en sécurité aux exigences du contrat.


Personnel concerné

Le prestataire titulaire du contrat doit désigner un responsable de la gestion de la sécurité.

Mise en œuvre

Une procédure doit décrire les éléments de gestion de la sécurité ci-après :

- gestion des compétences : le personnel exerçant une tâche essentielle pour la sécurité doit

être sélectionné, formé, habilité, contrôlé et suivi dans les conditions prévues par l’arrêté

« Aptitudes » ou l’arrêté « Certification des conducteurs ». Le contrat précise cette obligation

(exemple : les compétences du personnel exerçant des fonctions de sécurité et l’application

des arrêtés sont vérifiées lors des audits & inspections).

Cette procédure peut être intégrée au même dispositif que celui appliqué par l’exploitant

ferroviaire pour ses propres activités et personnels (exemple : lorsqu’ils sont sous la

responsabilité d’un exploitant ferroviaire donneur d’ordres, les personnels prestataires

exerçant des missions de conduite au sens de l’arrêté du 6 août 2010 sont soumis au même


suivi individuel que les personnels employés par l’exploitant donneur d’ordre (formation initiale

et continue, aptitude médicale et psychologique, évaluations, certification).

- contrôles, suivis et audits des prestataires : le prestataire doit réaliser un suivi des

opérations de sécurité sous forme de contrôles et d’audits ;

- revue de contrat : la procédure décrit comment et par qui est réalisée la revue, à quelle

fréquence, comment elle est tracée et archivée ;

- retour d’expérience : la procédure décrit comment le prestataire doit être en mesure

d’enregistrer les dysfonctionnements constatés lors de la réalisation des opérations sous-

traitées à des fins d’analyse et d’amélioration de la sécurité. Cette démarche est dénommée

retour d’expérience (REX) ;

- mesures conservatoires : la procédure indique comment l’exploitant ferroviaire prend les

mesures conservatoires qui s’imposent en cas de non-respect du contrat par le prestataire et

notamment les manquements graves ou répétés à la sécurité.


AUTORISATION

Demande initiale :

- procédure décrivant les éléments de gestion de la sécurité ;

- contrat(s).

Renouvellement :

- procédure décrivant les éléments de gestion de la sécurité ;

- contrat(s) ;

- rapports d’audits et compte-rendu de contrôle ;

- compte-rendu de revue de contrat.

RÉGLEMENTATION

- arrêté du 19 mars 2012, art. 6.



GESTION DES SITUATIONS D’URGENCE

Introduction

Les missions et responsabilités de chaque exploitant ferroviaire lors de la survenue de situations

d’urgence ou présentant un risque grave ou imminent pour la sécurité, sont introduites par les articles

12, 13 et 14 du décret 2006-1279, puis précisées par les articles 19 à 22 (relatifs aux procédures en

cas d’accident, d’incident ou de situation présentant un risque grave ou imminent) et l’article 111

(relatif aux mesures immédiates en cas de danger) de l’arrêté du 19 mars 2012.

L’article 12 du décret 2006-1279 exprime l’obligation pour le service de gestions des trafics et des

circulations (SGTC) de prendre des mesures conservatoires en cas de situation ou événement

présentant un danger grave ou imminent pour la sécurité. Cet article est complété par l’article 19 de

l’arrêté du 19 mars 2012 qui définit :

quels sont les personnels habilités à déterminer les mesures conservatoires en précisant

certains aspects de l’exercice de leur mission ;

l’obligation faite aux exploitants ferroviaires d’identifier conjointement l’origine de la situation ;

l’utilisation par les exploitants ferroviaires du rapport de constatations immédiates (RCI).

L’article 20 de l’arrêté du 19 mars 2012 précise les mesures à prendre lorsqu’un train ne peut

poursuivre sa marche et notamment les modalités de secours.

L’article 22 de l’arrêté du 19 mars 2012 liste les accidents et incidents graves et précise l’attitude à

tenir par le SGTC en matière d’information, de rétablissement de la situation normale et de

détournement des trains.

L’article 111 de l’arrêté du 19 mars 2012 précise les mesures immédiates à prendre en cas de danger

d’une part par tout agent et d’autre part par l’agent concerné du SGTC.

L’article 13 du décret 2006-1279 présente les PIS. L’organisation à mettre en place par les exploitants

ferroviaires fait l’objet de consignes ou instructions opérationnelles (voir article 21 de l’arrêté du 19

mars 2012). L’arrêté du 12 août 2008 traite plus spécifiquement des plans d’intervention et de sécurité

(PIS) déclenchés en cas d’accidents significatifs, et expose le contenu, les modalités d’élaboration, de

mise à jour et de déclenchement.

L’article 14 du décret 2006-1279 explique qu’en cas d’accident ou d’incident grave, le prendre les

mesures d’une part pour assurer la sécurité et d’autre part pour rétablir l’exploitation.


Fiche 25 : gestion des situations d’urgence

Fiche 26 : enquêtes


FICHE 25 : Gestion des situations d’urgences

GI

EF

RC


Définitions

Les situations d’urgence sont la conséquence de perturbations liées à l’exploitation pouvant dans

certains cas aboutir à des événements sécurité. L’article 12 du décret 2006-1279 parle d’une situation

ou d’un événement présentant un risque grave ou imminent pour la sécurité.

Toute situation d’urgence détectée, correspondant soit à :

- une situation perturbée « non dangereuse » (incident) ou n’impliquant pas de risques

particuliers pouvant amener à un événement sécurité ;

- une situation perturbée « dangereuse » conduisant ou pouvant conduire à un événement

sécurité (accident ou situation présentant un risque grave ou imminent).

Au sens de l’article 2 de l’arrêté du 12 août 2008, un événement sécurité correspond à « tout

incident ou succession d’incidents provoquant un ou plusieurs dommages aux personnes, aux biens

ou à l’environnement ».

Incident : tout événement, autre qu’un accident ou un accident grave, lié à l’exploitation de trains et

affectant la sécurité d’exploitation.

Mesures conservatoires : mesures immédiates prises par tout exploitant ferroviaire afin de limiter les

conséquences d’un accident ou incident et d’assurer la sécurité des usagers, des équipes de secours,

des personnels, des tiers et des circulations ferroviaires ainsi que la protection de l’environnement.

Finalités

Les finalités de la gestion des situations d’urgence sont de garantir la sécurité et rétablir aussi

rapidement que possible la circulation des trains en :

- prenant les mesures immédiates nécessaires pour assurer la sécurité des usagers, des

équipes de secours, des personnels, des tiers et des circulations ferroviaires ainsi que la

protection de l’environnement. Ces mesures sont dites conservatoires ;

- interdisant ou restreignant la circulation des trains sur une partie de voie,

- prenant les mesures pour détourner les trains ;

- rétablissant la circulation normale des trains ;

- assurant le secours d’un train qui ne peut pas poursuivre sa marche par ses propres moyens.



Personnel concerné

Les personnels exerçant des tâches de sécurité (essentielles ou autres) sont souvent les premiers

témoins des situations d’urgence (en particulier les conducteurs). Ils sont identifiés, formés

(notamment en participant aux exercices internes organisés périodiquement par le gestionnaire

d’infrastructure délégué (GID)) et habilités ou certifiés aux mesures à prendre en cas d’urgence.

Les personnels opérationnels d’encadrement sont également fortement sollicités, car chargés de

gérer et de rétablir la situation. Ils sont identifiés, formés (notamment en participant aux exercices

internes organisés périodiquement par le GID) et autorisés aux mesures à prendre en cas d’urgence

ainsi qu’aux enquêtes et à l’élaboration ou contribution au rapport de constatations immédiates (RCI).

Les modalités d’astreinte permettant d’assurer la continuité de service de ces dirigeants sont décrites

dans la procédure de gestion des situations d’urgence. Elles sont définies dans le SGS.

Enfin, tout personnel, quelle que soit sa fonction au sein de l’entreprise, témoin d’une situation

d’urgence, se doit d’informer les responsables concernés et d’agir selon les procédures de sécurité

appropriées.

Mise en œuvre

La mise en œuvre de la gestion des situations d’urgence comporte plusieurs processus concernant

notamment la gestion des circulations, la sécurité des personnels usagers, tiers et de l’environnement,

la remise en état des installations et matériels. D’une façon générique, les perturbations liées à

l’exploitation doivent être traitées rapidement (avec urgence et pertinence), avant que celles-ci

n’aboutissent à des situations dangereuses, voire des événements sécurité. Les éléments de preuve

et constations nécessaires à la conduite de l’enquête doivent être préservés.

- train ne pouvant poursuivre sa marche

Lorsqu’un train ne peut poursuivre sa marche, la procédure de gestion des situations d’urgence, doit

décrire les mesures à prendre sans intervention et avec intervention du GI.

La procédure liste les moyens matériels, humains et organisationnels à disposition du GI dans le cas

où l’intervention du GI est nécessaire.

Par ailleurs une consigne opérationnelle doit décrire l’utilisation des matériels de l’exploitant ferroviaire

en situation de secours.

- situations présentant un danger grave ou imminent pour la sécurité

La procédure de gestion des situations d’urgence doit définir les mesures prises par l’exploitant

ferroviaire et ses représentants pour lancer les alertes nécessaires et retenir les trains avant qu’ils

n’atteignent la zone de danger.

- mesures à prendre en cas d’accident ou incident grave


La procédure de gestion des situations d’urgence décrit :

- les avis à lancer (SGTC, EPSF, BEA-TT) et les mesures prises par l’exploitant ferroviaire pour

respecter les mesures conservatoires prises par les personnels des exploitants ferroviaires ;

Bien que la gestion des incidents et des accidents soit coordonnée par le GI, chaque

exploitant ferroviaire formalise par consigne opérationnelle l’information et l’évacuation de

personnes concernées par un événement sécurité.

- l’attitude à tenir face aux mesures conservatoires prises par les exploitants ferroviaires ;

- les modalités d’enquête et de contribution à la rédaction du rapport de constatations

immédiates ;

- une consigne opérationnelle décrit les modalités pour extraire, conserver et lire les

enregistrements des événements de conduite et tout document permettant de connaître l’état

des installations ou matériels ainsi que les communications échangées (périodiquement en

situation normale, et systématiquement en situation perturbée) ;

- les mesures prises par l’exploitant ferroviaire pour contribuer au rétablissement de

l‘exploitation par les personnels du SGTC.


AUTORISATION


Procédure de gestion des situations d’urgence reprenant :

- l’information à la DCF des conditions d’exercice pouvant impacter les autres exploitants, à

RFF et l’EPSF, des risques liés à l’application de certaines prescriptions et règles

d’exploitation ;

- les modalités de signalement des incidents, accidents et lancement des avis transmis à la

DCF ;

- les modalités d’information auprès de la DCF et du BEA-TT en cas d’accidents ou incidents

graves ;

- les modalités de gestion d’une situation d’urgence et d’alerte des personnels concernés et

compétents ;

- les modalités d’astreinte et de continuité de service ;

- la liste des situations d’urgence probables et les mesures conservatoires associées ;

- la liste des moyens matériels, humains, procéduraux à disposition de chaque exploitant

ferroviaire pour la résolution des situations d’urgence.



Renouvellement :

- liste des exercices internes que l’exploitant ferroviaire (GID) a organisés ou auxquels

l’exploitant ferroviaire a participé.

RÉGLEMENTATION

- directive 2004/49, art. 3 m

- règlement 1158/2010 et règlement 1169/2010, annexe II, critère R

- décret 2006-1279, art. 12, 13 et 14

- arrêté du 19 mars 2012, art. 14, 19 à 22 et 111

- arrêté du 12 août 2008


FICHE 26 : Enquêtes

GI

EF

RC


Définitions

L’enquête est une procédure visant à prévenir les accidents et incidents et consistant à collecter et

analyser des informations, à tirer des conclusions, y compris la détermination des causes et, le cas

échéant à formuler des recommandations en matière de sécurité.

Accident : un événement indésirable ou non intentionnel et imprévu, ou un enchaînement particulier

d'événements de cette nature, ayant des conséquences préjudiciables; les accidents sont ventilés

suivant les types ci-après : collisions, déraillements, accidents aux passages à niveau, accidents de

personnes causés par le matériel roulant en marche, incendies et autres.

Finalités

L’enquête a pour but d’aboutir à une certitude raisonnable et partagée relative à l’enchaînement des

faits qui ont conduit à un événement sécurité et aux conditions dans lesquelles les faits se sont

produits.

L’enquête ne couvre pas seulement la période de l’événement. D’une part, elle remonte aussi loin que

nécessaire dans le passé pour décrire les faits, les actions, les décisions qui ont abouti à la situation

constatée. D’autre part, elle inclut toutes les étapes qui ont suivi l’événement jusqu’au retour à une

situation normale (traitement de l’événement, mesures prises immédiatement, informations, secours,

rétablissement du service, etc.).

Au-delà de l’enquête, les analyses viseront à expliquer ces faits en donnant à chaque élément son

rôle dans le scénario.


Personnel concerné

Les personnels exerçant des tâches de sécurité (essentielles ou autres) sont souvent les premiers

témoins d’un événement sécurité (en particulier les conducteurs). Ils sont identifiés, formés et habilités

ou certifiés aux mesures à prendre en cas d’enquête.


Certains personnels opérationnels d’encadrement peuvent être chargés de mener les enquêtes. Ils

sont identifiés, formés et autorisés à recueillir les faits et les témoignages et à contribuer à

l’établissement du RCI.

Les modalités d’astreinte permettant d’assurer la continuité de service de ces dirigeants sont décrites

dans la procédure de gestion des situations d’urgence. Elles sont définies dans le SGS.

Enfin, tout personnel, quelle que soit sa fonction au sein de l’entreprise, témoin d’une situation

d’urgence, se doit de contribuer aux enquêtes menées.

Mise en œuvre

La procédure relative aux enquêtes décrit

- les différentes enquêtes (du GI, internes, judiciaires et celles du BEA-TT) et la façon dont

l’exploitant ferroviaire y contribue ;

- les modalités de recueil des faits concernant toutes les composantes du système de sécurité

(humaines, technique, organisation, environnement, etc.) et notamment les informations

fugitives ;

- une consigne opérationnelle décrit les modalités pour extraire, conserver et lire les

enregistrements des événements de conduite et tout document permettant de connaitre l’état

des installations ou matériels ainsi que les communications échangées (périodiquement en

situation normale, et systématiquement en situation perturbée) ;

- les modalités de recueil des témoignages ;

- les modalités de contribution de l’exploitant ferroviaire à l’élaboration du RCI.


AUTORISATION


Procédure de gestion des enquêtes reprenant :

- les modalités de recueil des faits et des témoignages ;

- les modalités d’élaboration des RCI avec les agents de la DCF ;

- les modalités de participation aux enquêtes judiciaires en cas d’accidents ;

- les modalités d’astreinte et de continuité de service.



RÉGLEMENTATION

- directive 2004/49, art. 3 k et n

- règlements 1158/2010 et 1169/2010, annexe II, critère Q

- décret 2006-1279, art. 13 et 14

- arrêté du 19 mars 2012, art. 14, 19 à 22 et 111

- arrêté du 12 août 2008


GESTION DU MATÉRIEL ROULANT

Introduction

La maintenance du matériel roulant est un élément indispensable en sécurité ferroviaire afin d’éviter

tout incidents/accidents.


Fiche 27 : maintenance des wagons

Fiche 28 : maintenance des matériels roulants autres que les wagons


FICHE 27 : Maintenance des wagons

GI

EF

RC


Définition

ECM : Entité en charge de la maintenance

Détenteur : Personne qui, propriétaire du véhicule ou ayant sur celui-ci un droit de disposition,

l’exploite à titre de moyen de transport. Il est responsable de l’état du véhicule. Il doit désigner une

ECM lors de la demande d’immatriculation d’un véhicule.

Wagon de fret : Véhicule ferroviaire non motorisé conçu pour transporter des marchandises

Finalité

Les exploitants ferroviaires et les détenteurs de wagons doivent avoir la garantie qu’ils utilisent ou font

utiliser des wagons en bon état de fonctionnement pour assurer la sécurité.

Pour cela, les wagons doivent être suivis par une ECM certifiée. L’ECM doit garantir le bon état des

wagons. L’ECM certifiée est enregistrée auprès de l’Agence ferroviaire européenne (ERA).


Personnel concerné

Chaque acteur doit être identifié, qu’il soit uniquement utilisateur, détenteur ou ECM. Chacun acteur a

des missions différentes.

Si l’exploitant ferroviaire est ECM certifiée, le personnel en charge de la maintenance doit être identifié

et formé.

Mise en œuvre

L’utilisateur doit fournir aux ECM via les détenteurs les données relatives à l’utilisation des wagons

(parcours réalisés, tonnages transportés, etc.) et remonter les anomalies constatées.

Le détenteur est le responsable de l’état du wagon et informe l’ECM.

L’entreprise utilisatrice doit s’assurer que le détenteur a bien désigné une ECM. Lorsque l’entreprise

utilisatrice assure les missions d’ECM, alors elle se doit de décrire dans le manuel de son SGS les

éléments suivants :


- le processus d’établissement du ou des contrats avec le détenteur pour les wagons de fret

utilisés, ou la chaine contractuelle engageant le détenteur, qui doit :

o être conforme aux procédures exposées par l’entreprise ferroviaire ou le gestionnaire

de l’infrastructure dans son système de gestion de la sécurité ;

o indiquer, à minima, les modalités d’échange d’informations entre les différentes

parties prenantes (l’utilisateur doit transmettre les données kilométriques, les

éventuels incidents, les services opérationnels) cf article 50 de l’arrêté.

- les dispositions prévues pour permettre le respect des règles techniques et d'entretien

applicables aux véhicules utilisés ;

- décrire l’organisation mise en place en cas d’échange de wagons avec les EF partenaires.

(l’EF peut alors utiliser la fiche UIC 471-2 ou adhérer au contrat uniforme d’utilisation des

wagons (CUU) qui représente l’accord particulier auquel adhèrent les entreprises ferroviaires

s’échangeant des wagons. Les entreprises signataires de cet accord s’engagent

mutuellement à en respecter les clauses, particulièrement son annexe 9).


AUTORISATION


- procédure de maintenance des wagons ;

- type de contrat entre EF et détenteur ou ECM si EF est détentrice ;

- si c’est le cas, le bulletin d’adhésion au CUU ;

- procédure d’échange d’information ;

- processus décrivant les inspections et contrôles avant le départ d’un train.

RÉGLEMENTATION

- règlement (UE) N°445/2011 de la Commission du 10 mai 2011

- décret n°2006-1279 du 19 octobre 2006, chapitre VI




FICHE 28 : Maintenance des matériels roulants autres que les

wagons

GI

EF

RC


Définition

Les matériel autres que les wagons fret : Véhicule à moteur avec ou sans passagers à bord tels

que locomotive, automoteur, automotrice et voiture voyageur.

Finalité

Les exploitants ferroviaires et les détenteurs de véhicules, autre que les wagons, doivent avoir la

garantie qu’ils utilisent, ou font utiliser, des véhicules dans un état permettant d’assurer la sécurité du

système ferroviaire.

Pour cela, les véhicules doivent être affiliés à une ECM pas obligatoirement certifiée et répondant aux

exigences de l’article 51 de l’arrêté du 19 mars 2012 (ou de la réglementation nationale en vigueur

dans l’État membre où le véhicule est immatriculé).

L’ECM doit garantir le bon état des véhicules.


Personnel concerné

Il existe plusieurs scénarios avec des rôles différents pour l’exploitant ferroviaire, dans tous les cas,

les personnes en charge de piloter, diriger, effectuer et vérifier des tâches qui ont une incidence sur le

respect des exigences réglementaires relatives à la sécurité doivent être identifiées. À chaque niveau

hiérarchique, le personnel doit être identifié et formé.

L’exploitant

ferroviaire Est utilisateur Est détenteur Est ECM

Sous-traite des

activités de

l’ECM

Scénario1 X

Scénario 2 X X

Scénario 3 X X

Scénario 4 X X X X

Scénario 5 X X X


Mise en œuvre

Scénario N°1 : L’exploitant ferroviaire est utilisateur, non détenteur et non ECM. Le matériel roulant

est loué ou mis à disposition par un autre exploitant ferroviaire (filiale, partenaire…).

L’exploitant ferroviaire formalise par contrat la mise à disposition du matériel avec le détenteur en

indiquant les éléments suivants :

- les modalités de vérification de la conformité du matériel ;

- les modalités de vérification des points de l’article 51 de l’arrêté du 19 mars 2012 ;

- les modalités de communication des informations techniques d’exploitation nécessaires à la

bonne réalisation des missions de l’ECM ;

- la politique de maintenance qui doit être connue de tous.

Scénario N°2 : L’exploitant ferroviaire est détenteur et utilisateur mais non ECM. Il confie la totalité

des missions d’ECM à une autre entité.

L’exploitant ferroviaire formalise par contrat les éléments suivants :

- les modalités de vérification de la conformité du matériel ;


- les modalités de communication des informations techniques d’exploitation nécessaires à la

bonne réalisation des missions de l’ECM ;


Scénario N°3 : L’exploitant ferroviaire est utilisateur et ECM mais non détenteur. Le matériel roulant

est loué ou mis à disposition par un autre exploitant ferroviaire (filiale, partenaire, etc.).

L’exploitant ferroviaire en tant qu’ECM et le détenteur formalisent par contrat les éléments suivants :

- les modalités de communication des informations techniques d’exploitation à échanger avec

le détenteur ;

- les documents que doit posséder le détenteur.

Scénario N°4 : L’exploitant ferroviaire est détenteur, utilisateur et ECM. Il confie partiellement ces

misions d’ECM à d’autres prestataires.

L’exploitant ferroviaire formalise par contrat avec le ou les prestataires les éléments suivants :

- les missions de maintenance confiées ;



Scénario N°5 : L’exploitant ferroviaire est détenteur, utilisateur et ECM.


L’exploitant ferroviaire doit respecter les exigences des articles 51, 52 et 53 de l’arrêté du 19 mars

2012.

Nota : Les contrats font l’objet de contrôle de la part de contractant, se référer au chapitre sur la

gestion des prestations.


AUTORISATION


- le SGS doit décrire le scénario correspondant ;

- un contrat en fonction du type de scénario.

RÉGLEMENTATION

- décret n°2006-1279 du 19 octobre 2006, chapitre VI

- arrêté du 19 mars 2012, art. 51, 52 et 53

EXEMPLES

Une entreprise à la fois utilisatrice et ECM a mis en place un outil informatique lui permettant de suivre

son parc de locomotive, de les géo localiser. L’outil donne l’ensemble des éléments suivants :

- km compteur ;

- heures moteur ;

- diamètre des roues restant ;

- le type de matériel ;

- etc.

L’ensemble des schémas de maintenance est enregistré dans le logiciel ce qui permet à l’aide

d’avertisseur d’indiquer aux opérateurs de maintenance les échéances et programmer les actions de

maintenance.



MAINTENANCE DE L’INFRASTRUCTURE

Introduction

Le niveau d’entretien des lignes tient compte du trafic supporté, des vitesses pratiquées, de

l’équipement armement de la voie, de la plate-forme et de ses abords, des installations de

signalisation électrique, mécanique, de télécommunication et d’énergie.

Ces dispositions d’entretien sont nécessaires afin de garantir le respect des niveaux de qualité et de

sécurité requis pour le maintien permanent des performances actuelles du RFN et des réseaux

comparables.

Ce chapitre est composé d’une fiche :

Fiche 29 : maintenance de l’infrastructure


FICHE 29 : Maintenance de l’infrastructure

GI

EF

RC

FINALITÉS/OBJECTIFS

La maintenance de l’infrastructure est une maintenance du type industrielle, dont la finalité repose sur

la réalisation de l’ensemble des actions permettant de maintenir ou de rétablir un bien dans un état

spécifié ou en mesure d’assurer un service déterminé en toute sécurité.

Plus précisément, la maintenance doit être mise en œuvre sur la base de l’analyse des risques afin de

garantir et maîtriser, à tout instant, la sécurité des circulations sur le réseau concerné.

LES ÉLÉMENTS DE LA GESTION DE LA MAINTENANCE

Personnel concerné

Un dirigeant ou un responsable maintenance identifié, formé et autorisé en rôle de pilote du

processus.

Les mainteneurs de l’infrastructure identifiés, formés et habilités.

Selon la complexité de l’organisation en place, tous les services ayant trait au processus de

maintenance (dont les études et la conception, l’ingénierie de maintenance, l’organisation de la

production, les structures en charge de la mise en œuvre etc.) avec leurs rôles et leurs responsabilités

afférentes.

Planification et mise en œuvre

Les dispositions de l’annexe II du règlement européen 1169/2010 doivent être strictement respectées.

Plus précisément :

Il existe des procédures pour garantir que la responsabilité de l'entretien est clairement définie, pour

déterminer les compétences requises par les postes d'entretien et pour attribuer les niveaux de

responsabilité appropriés :

le gestionnaire d’infrastructure devra détailler l’organisation mise en place pour la

maintenance du réseau dont il a la charge en définissant une politique d’entretien et de

traçabilité et une procédure d’organisation de la production de maintenance ;

un organigramme présentant l’organisation de la maintenance et l’ensemble des services

concernés doit être fourni. Les rôles et les responsabilités de chacun doivent être précisés ;


décrire synthétiquement et schématiquement (logigrammes) l’organisation des principales

entités de direction composant le service en charge de la maintenance et du renouvellement :

Il s’agit en l’occurrence de connaître les différents services concernés par des missions de

sécurité liées à la maintenance, leurs missions, leurs prérogatives, leurs domaines de

compétence, leurs champs de responsabilité, leurs interfaces ainsi que leur dimensionnement ;

Cette description doit répondre à des questions opérationnelles :

- qui a la responsabilité de la rédaction / mise à jour des différents référentiels applicables ?

- quels sont les niveaux d’expertise et où se situent-ils dans l’organigramme ? Dans quelles

conditions interviennent-ils ?

- qui a la responsabilité de garantir en opérationnel la sécurité des circulations en fonction de l’état

réel des installations ?

- quels sont les principaux besoins de dérogations et qui les délivre dans l’organisation ?

- qui réalise les différentes activités de maintenance (dans quel service, quelle direction, quel type

d’acteurs) ?

- comment émergent les besoins en maintenance, les problématiques techniques qu’il faut traiter ?

par qui et par quel circuit ? Sur la base de quels éléments se font les arbitrages ?

- quels moyens existent-ils pour former, faire monter ou maintenir en compétences les acteurs ?

(voir éventuellement le chapitre gestion des compétences)

Il existe des procédures pour déduire des données en matière de sécurité les exigences, normes et

processus à appliquer en matière de maintenance :

- la liste des procédures de maintenance doit être communiquée, ainsi que leur version et leur

date d’application (s’appuyer sur le chapitre gestion documentaire).

Il existe des procédures pour adapter la fréquence de l'entretien au type et à l'ampleur du service

assuré :

- connaître le type et le niveau de trafic à assurer par ligne (voyageur, fret, tonnages, etc.) et les

performances à garantir (vitesse, débit, régularité, etc.) ;

- définir et mettre en place les plans de maintenance (préventive et conditionnelle) incluant les

programmes d’entretien annuel et pluriannuels, l’organisation des interventions, les cycles de

maintenance et les responsabilités ;

- définir les principales activités de renouvellement ;

- l’EPSF peut demander une description de tout processus dans le cadre de l’instruction, pour les

domaines suivants (non exhaustif) :

- Voie

- les rails ;

- les cœurs ;

- les revues de conformité ;

- les dispositifs de dilatation ;

- la géométrie de la voie et des appareils de voie (nivellement et dressage) ;


- les appareils de voie ;

- les LRS : création, modification et maintenance.

- Ouvrages

- les ouvrages d’art ;

- les ouvrages en terre ;

- les ouvrages hydrauliques.

- Signalisation

- les installations de signalisation électrique ;

- les installations de signalisation mécanique ;

- les visites de sécurité SES.

- Caténaire

- les installations de traction électrique ;

- les installations EALE.

- Domaines transverses

- les gabarits ;

- les visites de PN.

Il existe des procédures pour vérifier et contrôler les performances et les résultats de l'entretien afin

qu'ils soient conformes au trafic à assurer et aux exigences de performance à respecter.

- la liste des procédures de surveillance doit être communiquée, ainsi que leur version et leur

date d’application (définir les référentiels utiles pour réaliser la surveillance, notamment ceux

décrivant les valeurs seuils et les mesures à prendre).

Il existe des procédures pour détecter et notifier aux parties intéressées les risques résultant

d'anomalies, d'une construction non conforme ou de dysfonctionnements, tout au long du cycle de vie.

- décrire le processus de connaissance technique du patrimoine, et notamment les processus

de vieillissement des installations ;

- décrire le processus permettant de garantir la sécurité en cas de détection de défaut ou de

non réalisation de certaines opérations de maintenance programmées ;

- définir les principaux événements redoutés, leurs causes, risques et mesures associées

(défaut de géométrie, déformation de la voie, rupture de rail, etc.).

Il existe des procédures pour recueillir des informations sur les dysfonctionnements et anomalies

résultant de l'exploitation quotidienne et pour les notifier aux responsables de l'entretien :

- ce sujet est traité dans la fiche relative à la gestion des événements – Fiche 13.



AUTORISATION*


politique d’entretien et de traçabilité ;

description des processus de maintenance (logigrammes) ;

procédure détaillée d’organisation de la production de maintenance ;

procédures de maintenance ;

procédures de surveillance ;

plans de maintenance ;

registre de l’infrastructure.

En accès, sur demande de l’EPSF :

accès aux référentiels de maintenance (ressources et bases de données ; mise à disposition

des serveurs) ;

accès à la base détaillée des incidents ;

fichier des défauts de rails ;

fichier d’appareils de voie ;

fichier des OA/OT/OH ;

fichier des PN ;

fichier des IS.

RÉGLEMENTATION

- règlement UE n°1169/2010, annexe II, critères B et V

- décret n°2006-1279 du 19/10/2006 modifié relatif à la sécurité des circulations ferroviaires et à

l’interopérabilité du système ferroviaire

- arrêté du 19/03/2013 fixant les objectifs, les méthodes, les indicateurs de sécurité ;

- normes de maintenance – AFNOR NF X 60 010

- documentation nationale, art. 10

- documents de maintenance du RFN


GESTION DES CIRCULATIONS

Introduction

La gestion des circulations est au cœur du système ferroviaire. C’est un ensemble de processus dont

les implications dans le domaine de la sécurité sont élevées. La gestion des circulations est composée

de deux processus principaux : l’allocation des capacités d’infrastructure et la gestion opérationnelle

des circulations.

La maitrise de la gestion des circulations incombe au GI mais tous les exploitants ferroviaires sont

concernés notamment par l’utilisation sécuritaire des sillons.

Chaque GI doit décrire dans un document les modalités d’allocation des capacités d’infrastructure et

les principes de gestion opérationnelle des circulations.

Ce chapitre est composé d’une seule fiche.


FICHE 30 : Gestion des circulations

GI

EF

RC


Définitions

La gestion des circulations comprend l'ensemble des opérations permettant d'organiser le

mouvement des trains en toute sécurité. C’est un processus comprenant l’allocation des capacités et

la gestion opérationnelle des circulations.

Allocation des capacités d’infrastructure : processus de répartition des capacités entre les

différents demandeurs permettant d’établir un programme de circulation déterminante à l'avance

l'identification par un numéro des trains amenés à circuler, les horaires qu'ils doivent respecter et les

lignes ou sections de lignes à emprunter.

Gestion opérationnelle des circulations : mise en œuvre, en situation nominale comme en situation

dégradée, de la circulation des trains et autres circulations ainsi que l’accord des plages travaux. La

gestion opérationnelle des circulations comprend la commande des itinéraires et l’échange des

informations opérationnelles.

Situation nominale : correspond à la situation dans laquelle les trains respectent leurs sillons ou avec

un léger écart sans conséquences sur les autres sillons et où aucun incident ou besoin urgent de

plage travaux ne s’oppose à la circulation et au bon fonctionnement des installations.

Situation dégradée : correspond à la situation dans laquelle les conditions de la situation nominale

ne sont plus assurées.

Finalités

La gestion des circulations doit permettre de faire circuler les trains et d’assurer la maintenance de

l’infrastructure en respectant les règles de sécurité et notamment en assurant la protection contre les

risques de déraillement et de collision avec toute autre circulation de même sens ou de sens contraire

sur la même voie, toute circulation convergente en provenance d'une autre voie, ou avec tout obstacle

repéré.



Personnel concerné

Les demandeurs de capacité d’infrastructure sont, pour l’essentiel, les EF pour les trains et le GI pour

les travaux de maintenance. Ces demandeurs doivent être identifiés.

Les horairistes sont chargés d’accorder les capacités d’infrastructure. Ils sont identifiés, formés et

autorisés.

Les agents circulation organisent la circulation et assurent la commande des signaux et autres

installations de gestion des circulations. Ils ont autorité sur l'ensemble des circulations ferroviaires

réalisées dans les secteurs géographiques qui leur sont confiés. Ils sont identifiés, formés et habilités.

Mise en œuvre

Pour assurer l’allocation des capacités d’infrastructure, il est nécessaire de :

- élaborer le document de référence du réseau et/ou se conformer à ses dispositions ;

- définir les circulations concernées ;

- traiter les demandes de sillons émises par les demandeurs dans le respect des exigences de

sécurité des tracés des sillons selon différents horizons temporels et tenant compte des

spécificités telles que TE, MD ;

- traiter les demandes de plages-travaux émise par les services de la maintenance en tenant

compte des exigences de sécurité et des besoins de préservation des performances des

installations.

Pour assurer la gestion opérationnelle des circulations, il est nécessaire de :

- maîtriser l’utilisation des documents horaires et les outils associés ;

- maîtriser l’utilisation des installations de gestion de circulations (signaux, aiguillages, etc.), en

situations normale et/ou de dérangement ;

- connaître et savoir mettre en œuvre les règles de sécurité relative à la sécurité des

circulations ;

- gérer l’information opérationnelle entre les différents acteurs et selon les situations ;

- connaître et savoir mettre en œuvre les règles de priorité entre circulations, et entre

circulations et travaux ;

- prendre les mesures prévues en cas d’incident ou d’accident (mesures conservatoires, etc.).



AUTORISATION


- document de référence du réseau le cas échéant ;

- procédure décrivant l’allocation des capacités d’infrastructure, la désignation des circulations

et l’établissement du programme de circulation ;

- exemple de programme de circulation (graphique de circulation, etc.) ;

- procédure décrivant les principes de gestion opérationnelle des circulations en situation

normale et en situation dégradée ;

- exemple de consigne opérationnelle décrivant les procédures de gestion des circulations sur

une ligne, section de ligne et établissement, en fonction des équipements et des

caractéristiques d'exploitation (article 78 de l’arrêté du 19/03/2012) ;

- exemple de consigne opérationnelle décrivant la programmation des trains transportant des

marchandises dangereuses (article 79 de l’arrêté du 19/03/2012) ;

- exemples de documents horaires.

RÉGLEMENTATION

- article L. 2123-5 du Code des transports

- décret 2006/1279

- décret n°2003-194 du 7 mars 2003 relatif à l’utilisation du réseau ferré national

- décret 97-444 modifié

- arrêté du 19 mars 2012



EPSF

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