Guide de conception des routes

7/23/2019 Guide de conception des routes

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Royaume du MarocMinistre de lquipement et des TransportsDirection des Routes

GUIDE DE CONCEPTIONGUIDE DE CONCEPTION

DES ROUTES RURALESDES ROUTES RURALES

DECEMBRE 2008DECEMBRE 2008


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GUIDE DE CONCEPTIONGUIDE DE CONCEPTIONDES ROUTES RURALESDES ROUTES RURALES

VOLUME A

PROCEDURES

DE CONCEPTIONDES ROUTESRURALES



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GGuuiiddeeddeeccoonncceepptt iioonnddeessrroouutteessrruurraalleessVVoolluummeeAA 2

SOMMAIRE

A - 1. TOPOGRAPHIE_____________________________________________11

A-1.1. TYPE DE LEVE______________________________________________________11

A-1.2. RATTACHEMENTS___________________________________________________12

A-1.3. ECHELLE _________________________________________________________12

A-1.4. DENSITE _________________________________________________________13

A-1.5. PRECISION ________________________________________________________13

A-1.6. DOCUMENTS A REMETTRE ____________________________________________13

A-1.6.1 DOSSIER TOPOGRAPHIQUE_____________________________________ 13A-1.6.2 SUPPORTNUMERIQUE________________________________________ 13

A-1.7. PRESENTATION_____________________________________________________14

A - 2. NORMES GEOMETRIQUES ___________________________________ 16

A-2.1. CHOIX DE LA CATEGORIE_____________________________________________16

A-2.2. CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES EN PLAN ET EN LONG____________________18

A-2.3. DISPOSITIONS PARTICULIERES _________________________________________19

A-2.3.1 TRACE EN PLAN_____________________________________________ 19A-2.3.2 PROFIL EN LONG ____________________________________________ 19

A-2.4. REGLES DE PROGRESSIVITE ET DE CONTINUITE_____________________________19

A-2.5. REGLES DE COMPATIBILITE____________________________________________20

A-2.6. VISIBILITE: _______________________________________________________24

A-2.7. COORDINATION TRACE EN PLANPROFIL EN LONG: ________________________25

A-2.8. DEROGATIONS _____________________________________________________26

A-2.8.1 EN TERRAIN MONTAGNEUX DIFFICILE: ___________________________ 26A-2.8.2 EN TRAVERSEE DE LOCALITES OU DE DOUARS: _____________________ 26

A - 3. PROFILS EN TRAVERS ______________________________________ 28

A-3.1. LARGEUR DE LA PLATE-FORME:________________________________________28

A-3.2. DEVERS _________________________________________________________28

A-3.2.1 POUR LES PROJETS DE CONSTRUCTION:___________________________ 29A-3.2.2 POUR LES PROJETS DAMENAGEMENT : ___________________________ 30

A-3.3. SURLARGEURS AU NIVEAU DES VIRAGES _________________________________31

A-3.4. PROFIL COTE MONTAGNE ___________________________________________32

A-3.5. PROFILS EN TRAVERS AU NIVEAU DES TRAVERSEES DE LOCALITES______________33

26263/M2/E/Guide Volume A - A1 Dcembre 2008


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A-3.6. BETONNAGE DES ACCOTEMENTS _______________________________________33

A-3.7. DIMENSIONS DES FOSSES: ____________________________________________33

A-3.8. PROJECTION DES FOSSES DE CRETE ET DE PIED DE REMBLAI___________________34

A-3.9. TRAITEMENT DES FOSSES DES PISTES INTERCEPTEES: _______________________34

A - 4. CARREFOURS _____________________________________________ 36

A-4.1. TYPE DAMENAGEMENT______________________________________________36

A-4.2. GEOMETRIE _______________________________________________________37

A-4.3. ASSAINISSEMENT___________________________________________________37

A-4.4. VISIBILITE ________________________________________________________38

A-4.5. SIGNALISATION ____________________________________________________38

A-4.5.1 SIGNALISATION VERTICALE____________________________________ 38

A-4.5.2 SIGNALISATION HORIZONTALE _________________________________ 39

A - 5. CHAUSSEE ________________________________________________ 41

A-5.0. PORTEE DU GUIDE :__________________________________________________41

A-5.1. TRAFIC : _________________________________________________________41

A-5.1.1 INTRODUCTION _____________________________________________ 41A-5.1.2 TRAFIC DE MISE EN SERVICE(T) : _______________________________ 42A-5.1.3 CALCUL DU TRAFIC CUMULE(N) :_______________________________ 42A-5.1.4 TRAFIC CORRIGE (TRC) :______________________________________ 43

A-5.1.5 CLASSES DE TRAFIC: (TRI)____________________________________ 44

A - 5.2. CONCEPTION GEOMETRIQUE, ASSAINSSEMENT ET DRAINAGE ______45

A-5.2.1 GEOMETRIE : _______________________________________________ 45A-5.2.2 ASSAINISSEMENT ET DRAINAGE:________________________________ 45

A-5.3. ENVIRONNEMENT___________________________________________________47

A-5.3.1 ENVIRONNEMENT CLIMATIQUE : ________________________________ 47A-5.3.2 ENVIRONNEMENT GEOTECHNIQUE:______________________________ 47

A-5.4. PLATEFORME SUPPORT DE CHAUSSEE____________________________________48

A-5.4.1 PREAMBULE :_______________________________________________ 48A-5.4.2 PROGRAMME DE RECONNAISSANCE GEOTECHNIQUE: ________________ 48A-5.4.3 CLASSIFICATION DES SOLS: ___________________________________ 49A-5.4.4 DETERMINATION DE LA PORTANCE DES PLATEFORMES: ______________ 49

A-5.5. DIMENSIONNEMENT_________________________________________________56

A-5.5.1 PARAMETRES DE DIMENSIONNEMENT: ___________________________ 56A-5.5.2 TYPE DE STRUCTURES: _______________________________________ 56A-5.5.3 DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES:___________________________ 56A-5.5.4 QUALITE DES MATERIAUX: ____________________________________ 59

A-5.6. MATERIAUX DE VIABILITE ____________________________________________61



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A-5.6.1 MATERIAUX LOCAUX MEUBLES:________________________________ 61

A-5.7. STRATEGIE DE DIMENSIONNEMENT______________________________________66

A-5.7.1 NIVEAU DE SERVICE &CARACTERISTIQUES DE SURFACE:_____________ 66A-5.7.2 ENTRETIENRENFORCEMENT: ________________________________ 66A-5.7.3 PISTES NON REVETUES:_______________________________________ 66

A - 6. GEOTECHNIQUE ___________________________________________ 68

A-6.1. LES PROBLEMES GEOTECHNIQUES ______________________________________68

A-6.2. LES TERRASSEMENTS________________________________________________68

A-6.3. LA STABILITE DES PENTES ____________________________________________69

A-6.4. LES SOLS DEMPRUNTS ET LES GITES DE MATERIAUX________________________69

A-6.5. REUTILISATION DES MATERIAUX _______________________________________69

A-6.6. C

ONTENU DES ETUDES GEOTECHNIQUES__________________________________70

A-6.6.1 ETUDE DE DEFINITION________________________________________ 71A-6.6.1.1 Tache n1 : Dlimitation des massifs rocheux__________________ 72A-6.6.1.2 Tache n 2 : Apprciation de la stabilit des versants rencontres_____ 72A-6.6.1.3 Tache n 3 : Localisation des formations impliquant des difficults __ 75A-6.6.1.4 Tache n 4 : Estimation globale sur la rutilisation des matriaux de

dblai_______________________________________________ 76A-6.6.1.5 Tache n 5 : Dlimitation en zones homognes pour les sols de larase

de la plate-forme_______________________________________ 77A-6.6.1.6 Tache n 6 : Connaissance des matriaux pour corps de chausse____ 77

A-6.6.2 RAPPORTDELETUDEDEDEFINITION______________________ 78

A-6.6.3 ETUDE DEXECUTION_________________________________________ 80A-6.6.3.1 Etapes de droulement de ltude gotechnique en phase du projet

dexcution___________________________________________ 81A-6.6.3.2 Les moyens de reconnaissance_____________________________ 83A-6.6.3.3 Cas particulier des zones juges gotechniquement difficiles, exemple

de la rgion du rif et du pr-rif_____________________________ 87

A-6.7. PARTICULARITE DES ZONES COMPRESSIBLES ______________________________87

A-6.7.1 DEFINITIONS _______________________________________________ 88A-6.7.2 LES ZONES COMPRESSIBLES AU MAROC __________________________ 88A-6.7.3 IDENTIFICATION DES SOLS COMPRESSIBLES________________________ 89A-6.7.4 CHOIX DU TRACE EN PRESENCE DE ZONES COMPRESSIBLES____________ 90

A - 7. HYDROLOGIE, HYDRAULIQUE & ASSAINISSEMENT _____________ 92

A-7.1. TUDEDUPROJET _______________________________________________92

A-7.1.1 TUDE HYDROLOGIQUE_______________________________________ 92A-7.1.2 TUDE HYDRAULIQUE________________________________________ 92A-7.1.3 DEFINITION GLOBALE DU SYSTEME DASSAINISSEMENT ______________ 92

A-7.2. HYDROLOGIE____________________________________________________94

A-7.2.1 CHOIXDELAPRIODEDERETOUR_________________________ 94



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A-7.2.2 FORMULESADOPTERETLIMITESDUTILISATION _________ 94A-7.2.2.1 Formule rationnelle ___________________________________ 96A-7.2.2.2 Formule de Mac-Math ________________________________ 100A-7.2.2.3 Formule de Burkli-Ziegler _____________________________ 100A-7.2.2.4 Formule de Mallet-Gauthier____________________________ 101A-7.2.2.5 Formule Fuller II ____________________________________ 101

A-7.2.2.6 Formules rgionales __________________________________ 101A-7.2.2.7 Formule de FULLER I ________________________________ 103

A-7.3. HYDRAULIQUE _________________________________________________104

A-7.3.1 OUVRAGESHYDRAULIQUES _____________________________ 104A-7.3.1.1 Mthode de DELORME_______________________________ 104A-7.3.1.2 Mthode de "BUREAU OF PUBLIC ROAD"______________ 105A-7.3.1.3 Conception des ouvrages hydrauliques ___________________ 108A-7.3.1.4 Amnagement des extrmits___________________________ 108

A-7.3.2 OUVRAGESDEDRAINAGEDELEMPRISEDELACHAUSSE _ 110A-7.3.3 DFINITIONDUSYSTMEGLOBALDASSAINISSEMNT _____ 111

A - 8. EQUIPEMENTS ET DISPOSITIONS CONSTRUCTIVES____________ 114

A-8.1. VEGETALISATION DES TALUS_________________________________________114

A-8.2. PROTECTION DES BERGES____________________________________________114

A-8.2.1 PROTECTION DES BERGES CONTINUES___________________________ 114A-8.2.1.1 Protection en enrochements ____________________________ 115A-8.2.1.2 Protection en gabions et perrs__________________________ 116A-8.2.1.3 Murs en bton ou maonnerie __________________________ 117A-8.2.1.4 Critres de choix_____________________________________ 117

A-8.2.2 PROTECTION DES BERGES DISCONTINUES ________________________ 119

A-8.3. CONFORTEMENTS__________________________________________________121

A-8.3.1 TERRASSEMENTS___________________________________________ 122A-8.3.1.1 Remblai de pied _____________________________________ 122A-8.3.1.2 Allgement en tte ___________________________________ 122A-8.3.1.3 Reprofilage _________________________________________ 122A-8.3.1.4 Purges _____________________________________________ 123A-8.3.1.5 Substitution partielle ou totale __________________________ 123

A-8.3.2 DISPOSITIFS DE DRAINAGE____________________________________ 123

A-8.3.2.1 Tranches drainantes _________________________________ 124A-8.3.2.2 Drains subhorizontaux ________________________________ 124A-8.3.2.3 Masques et perons drainants___________________________ 125A-8.3.2.4 Drains verticaux _____________________________________ 125

A-8.3.3 ELEMENTS RESISTANTS______________________________________ 125A-8.3.3.1 Ouvrages de soutnement______________________________ 126A-8.3.3.2 Cas des remblais sur sols mous _________________________ 130A-8.3.3.3 Critres de choix_____________________________________ 131



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A - 9. COMPOSANTE SOCIALE DU PROJET _________________________ 133

A-9.1. COLLECTE DES DONNEES SOCIO-ECONOMIQUES___________________________133

A-9.2. ETABLISSEMENT DE LA CARTE SOCIALE DU PROJET ________________________134

A-9.3. EVALUATION DE LIMPACT SOCIAL DE LA ROUTE EN PROJET _________________134

A - 10. IMPACT ENVIRONNEMENTAL DU PROJET_____________________ 136

A-10.1. CONTENU DUNE ETUDE ENVIRONNEMENTALE DETAILLEE:__________________136

A-10.2. SCHEMA DINTEGRATION ENVIRONNEMENTALE___________________________138

A - 11. SIGNALISATION ET EQUIPEMENTS DE SECURITE ______________ 140

A-11.1. SIGNALISATION HORIZONTALE: _______________________________________140

A-11.2. SIGNALISATION VERTICALE: _________________________________________140

A-11.3. EQUIPEMENTS DE SECURITE: _________________________________________141

A - 12. ETIMATION DES COTS DES TRAVAUX_______________________ 143

A-12.1. PREAMBULE: _____________________________________________________143

A-12.2. POSTES CLES DUN DETAIL ESTIMATIF: _________________________________143

A-12.3. DEMARCHE A ADOPTER POUR LESTIMATION DES PROJETS DE ROUTES RURALESDANS LA PHASE ETUDE DE DEFINITION:__________________________________145

A-12.3.1 EVALUATION DES QUANTITES DES TERRASSEMENTS: _______________ 145A-12.3.1.1 Classes de relief _____________________________________ 145A-12.3.1.2 Etudes de cas : ______________________________________ 146A-12.3.1.3 Projets avec des sections en site propre ___________________ 149

A-12.3.2 EVALUATION DES QUANTITES DE LA CHAUSSEE: __________________ 151A-12.3.2.1 Trafic et portance du sol :______________________________ 151A-12.3.2.2 Ratios des quantits de chausse ________________________ 151A-12.3.2.3 Exemple de calcul classique: ___________________________ 152

A-12.3.3 EVALUATION DES QUANTITES DU POSTE ASSAINISSEMENT: __________ 153A-12.3.3.1 Exemple de calcul : __________________________________ 154A-12.3.3.2 Cas des Radiers : ____________________________________ 155

A - 12.3.4CADRE DU DETAIL ESTIMATIF POUR LA PHASE ED :_________________ 156A-12.4. ESTIMATION DES PROJETS DE ROUTES RURALES DANS LA PHASE PROJET

DEXECUTION: ____________________________________________________157



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PREAMBULE :

Le prsent guide de conception des routes rurales doit tre appliqu aux routes faible trafic ( 400 vh/j) dont la vocation premire est le dsenclavement de lapopulation rurale.

Ce guide regroupe sous une forme maniable, les rfrences et supportstechniques pour llaboration des solutions par les prestataires et pour leuradoption par les matres douvrage en charge du suivi des tudes et desralisation de travaux.

Ce guide, doit donc tre linstrument des prestataires dtudes et des services duMinistre de lEquipement et des Transports pour :

Evaluer rapidement et prcisment les paramtres dentre, Fournir des rfrences destines llaboration de solutions techniques

pour la conception des routes rurales au niveau des tudes et des travaux, Optimiser les solutions mises en uvre tant pour les travaux que pour

lexploitation des ouvrages.

Outre labondante documentation technique attache, le guide de conception desroutes rurales est scind en douze chapitres distincts rappels ci-aprs :

1. Topographie : elle prcise les types de levs et les conditions danslesquelles ils doivent tre effectus. Les donnes seront rattaches auxsystmes Lambert en planimtrie et au NGM en altimtrie.

Les donnes collectes (semis de points) engendrent un niveau de

prcision cohrent avec les besoins de prcision lis au niveau dtude(tude de dfinition, tude dexcution) et au type douvrage tudi.

Enfin, les documents tablis doivent utiliser un format lectronique standardinterprtable de faon courante.

2. Normes gomtriques : elles dpendent de plusieurs facteurs importantsparmi lesquels, le relief et les contraintes locales.

Les caractristiques gomtriques rsultent de ce choix lequel implique lerespect des normes associes la catgorie de la route et le maintien dunniveau lev de scurit (progressivit, continuit et compatibilit descaractristiques gomtriques).

3. Profils en travers : la largeur de plateforme sera choisie en fonction durle de la route. Des dispositions diffrentes sont adoptes en courbeset en terrain accident pour amliorer la scurit et rduire les cots detravaux.

4. Carrefours : leur amnagement rpond au souci de rduire les risquesdaccidents. Il nest possible que si les routes qui se croisent sont revtueset les trafics dpassent une valeur plancher.

5. Trafic et chausse : le trafic et ses caractristiques dterminent dans unegrande mesure la constitution de chausse. Une estimation plus prcisedes caractristiques du trafic et de son volution aboutit une optimisation



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de la structure de chausse et de possibles conomies, car la structure dechausse reprsente prs de la moiti du cot du projet et lessentiel desdpenses dentretien.

6. Terrassements : le GUIDE propose diffrents exemples de configurations

pour que les tudes prennent en compte de faon plus prcise laconstitution de chausse, le relief travers par les routes, lequel dtermineles pentes de talus prvoir et le remploi, direct ou aprs traitement, dematriaux locaux.

Cette amlioration, au stade des tudes gotechniques des projetspermettra doptimiser les cots de travaux, assurera aussi une longvitplus grande des ouvrages et un entretien plus adapt.

7. Hydrologie, hydraulique et assainissement: ces thmes sont trs

importants pour ltablissement des projets et la prennit des ouvragesraliss. Le choix dun ouvrage et son dimensionnement sont issus duncompromis entre la recherche de solutions dfinitives et leur cotdinvestissement et dentretien.

Dans ce guide, il est largement tenu compte du caractre volutif de laroute, dont les lments techniques utilisables sont inventoris et explicits.

8. quipements et dispositions constructives: cest ce thme que leguide de conception des routes rurales consacre les plus amples

dveloppements car il influe le plus directement sur la ralisation desroutes.

Une large revue des dispositifs est propose par le prsent guide pourpallier aux problmes de stabilit de remblais et des accotements ainsiquaux protections des ouvrages dassainissement.

9. Composante sociale : elle repose sur l'interprtation des donnescollectes et le reprage des effets directs ou indirects de la route projetesur les populations et les activits.

Les impacts directs seront valus en termes de dsenclavement despopulations (directement ou indirectement desservies), les impacts prvussur lamlioration des relations sociales et des activits conomiques serontvalues quantitativement.

10. Impact environnemental :il doit tre pris en compte travers une Fichedtaille de la situation qui fournit des indications sur le milieu naturel etles effets du projet.

En fonction des lments de cette fiche, une tude dtaille seraventuellement effectue. Elle produira une revue approfondie du milieudans lequel sinsre le projet, une description des effets du projet, lesvariantes possibles damnagement et dexcution du projet et le Plan de



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Gestion Environnemental du projet, tel quil aura t retenu lissue deltude.

11. Signalisation et quipements de scurit : Sagissant de projets dedesserte locale et de dsenclavement de la population rurale, il estquestion dans ce guide de dfinir les dispositions minimales mettre en

place pour la signalisation verticale et horizontale et les quipements descurit.

12. Estimation des cot des travaux : Lestimation dun projet routier est unlment fondamental qui oriente la dcision des donneurs dordre et desconcepteurs dans le sens de loptimisation ou du choix final du standarddamnagement.

Ce chapitre prsente ainsi quelques lments dorientation aussi bien auxconcepteurs quaux instructeurs des dossiers dtude pour estimer lescots des travaux des routes rurales au niveau des diffrentes phases deltude.

Enfin, il y a lieu de signaler que le guide de conception rurale comporte troisvolumes distincts:

Volume A : procdures de conception des routes rurales constituant le corpsdu guide, et faisant lobjet du prsent rapport.

Volume B : regroupant toutes les annexes auxquelles se rfre le volume A.

Volume C : relatif aux plans types.



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VOLUME A

PROCEDURES DE CONCEPTIONDES ROUTES RURALES

CHAPITRE 1 : TOPOGRAPHIE



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CHAPITRE 1 : TOPOGRAPHIE

A - 1. TOPOGRAPHIE_____________________________________________11

A-1.1. TYPE DE LEVE______________________________________________________11

A-1.2. RATTACHEMENTS___________________________________________________12

A-1.3. ECHELLE _________________________________________________________12

A-1.4. DENSIT _________________________________________________________13

A-1.5. PRECISION ________________________________________________________13

A-1.6. DOCUMENTS A REMETTRE ____________________________________________13

A-1.6.1 DOSSIER TOPOGRAPHIQUE_____________________________________ 13A-1.6.2 SUPPORTNUMERIQUE________________________________________ 13

A-1.7. PRESENTATION_____________________________________________________14



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A - 1.TOPOGRAPHIE

Prambule

Les travaux topographiques ont pour but de reproduire la gomtrie du terrain en

planimtrie ou en altimtrie et de dfinir loccupation des sols en vue dtudier unprojet et de le matrialiser sur ce mme terrain.

La consistance ainsi que ltendue de ces travaux diffre en fonction desdifficults physiques rencontres, et de lexistence ou non dun trac routier.

Les spcifications relatives ces travaux sont dcrites ci-aprs. Mais il estrecommand den vrifier la teneur ou dy apporter les complments et lesadaptations utiles en commun accord entre lAdministration et le BET en chargede ltude loccasion dune visite de reconnaissance laquelle il est impratifsassocier un ingnieur gomtre-topographe ds la phase de ltude de

dfinition.

A - 1.1. Type de lev

Routes rurales suivant en grande partie des pistes existantes

Pour ces routes, il faut procder au lev dune bande cote sous forme de profilsen travers le long de laxe. Le lev des profils en travers se fait par nivellement depoints remarquables ou rgulirement espacs le long de lignes perpendiculaires laxe.

La largeur de la bande est dau moins 50m (25m de par et dautre), dans tous lescas cette bande doit atteindre le fond de talweg longitudinal et la crte du versantsauf si la plate-forme existante est largement suffisante pour le calagegomtrique du projet.

La largeur de cette bande sera par ailleurs augmente au niveau des sections odes amliorations du trac en plan sont envisager.

Les profils en travers levs sont espacs au maximum de 25m, et sont impossau niveau de chaque changement de la configuration du terrain naturel.

Des profils supplmentaires sont galement dfinis au niveau de tous lescoulements naturels (oueds, chaba,) et artificiels (seguias, cannaux,..)intercepts par le trac.

Routes rurales voluant en site propre :

Quand il sagit de crer un nouveau trac en site propre pour une routerurale, il est utile de scinder ltude en trois phases : tude de dfinition,avant projet et projet dexcution.



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Si des variantes de trac sont facilement identifiables sur le terrain, des bandescotes le long de leurs axes respectifs seront leves avec la mme consistancedcrite ci-haut.

Quand la dfinition dun trac sur le terrain est difficile, ou que lenjeux sur lafaisabilit ou lconomie du projet est important, il est utile denvisager - en phase

davant projet - la recherche de couloirs sur une vaste tendue dont la limite seraitfixe en troite collaboration entre le BET et lAdministration. Le recours larestitution de prises de vues ariennes ne serait pas exlure dans un est pas exlure

A - 1.2. Rattachements

Le lev de la bande cote doit tre effectu en se basant sur une polygonale dontlimplantation et la matrialisation doivent assurer sa prennit.

La polygonale est implante lintrieur de la bande dtude, au voisinage de laxedu trac, tout en demeurant en dehors de lemprise prvisible des travaux. Lapolygonale ainsi que les points de reprage doivent clairement tre reports surles plans topographiques.

La polygonale et le lev doivent tre priori rattachs au systme Lambert enplanimtrie et au systme NGM en altimtrie.

Si lingnieur gomtre topographe du BET justifie que le rseau godsique dansla zone du projet ne permet pas de faire ce rattachement, on se tiendra un

rattachement local de la polygonale condition que les bornes de celle-ci soientfaciles reprer ou rtablir au moment des travaux.

A - 1.3. Echelle

Dans la plus part des cas, les tudes des routes rurales sont scindes en deuxphases : tude de dfinition et projet dexcution.

On se passe ainsi de la phase davant projet du moment quil ny pas lieu de faireune recherche de trac ou une identification de partis puisquon rcupre souventle trac de pistes existantes ou, le cas chant on amliore localement leurs

gomtries existante.

Les chelles 1/5000me et 1/2000 me, qui fournissent des supports de travail largeset dune prcision modre sont mieux adaptes pour une recherche de couloirsou de tracs o la vision macroscopique est prpondrante.

En revanche pour les tudes de dtails dexcution, cest lchelle 1/1000me quiest la mieux indique. Cest pour cela que cest lchelle 1/1000me qui estcommunment utilise pour les projets inscrits dans le cadre du programmenational de routes rurales pour la section courante, le 1/500me pour les zonesparticulires (carrefours, grandes chaabas, oueds, etc) et le 1/200me pour desdtails spcifiques (OA existants, etc ..).



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A - 1.4. Densit

Les points levs sur le terrain naturel sont ordinairement rpartis selon les rglesde lart, soit en travers perpendiculaires la direction prsume dun trac, soit ensemis de points homognes.

A - 1.5. Prcision

Les erreurs maximales ne pas dpasser sont de :

Pour les coordonnes en plan :

e = 10 cm

e = 5 cm

Pour les altitudes :

A - 1.6. Documents remettre

A - 1.6.1 Dossier topographique

Le cabinet charg de ltude topographique doit remettre lissu du travail deterrain et de bureau un dossier topographique compos des :

Plans topographiques dment signs par le bureau de topographie inscrit lOrdre National des Ingnieurs Gomtres Topographes titre priv,

Listings des points dappui de la polygonale et des points de reprage.

A - 1.6.2 Support numrique

Le format DXF (et dans un second ordre le format DGN), devient de plus en plusuniversel et lisible par presque tous les logiciels de trac routier et les systmesdidentification gographique.

De plus, ce format offre une multitude de possibilits pour une meilleure lisibilit etprsentation des plans.

Cest pour quoi il est lgitime dexiger des cabinets topographiques de fournir desfichiers sous les formats DXF ou DGN.

Pour faciliter lexploitation de ces fichiers supportant la couverture topographiquedu projet telle que commande par les BET aux cabinets topographiques, il estncessaire de suivre quelques consignes.



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Un modle de cahier de charge dfinissant la forme de ces fichiers est joint enannexe.

A - 1.7. Prsentation

La prsentation des plans topographiques conditionnent dabord linterprtationdes donnes reportes sur ces plans par les logiciels de conception routire etdonc a une influence vidente sur la pertinence des choix de conception adopts.(schmatisation des fonds de talweg et des autres types de ligne de changementde pente, matrialisation des contraintes viter, etc ).

Ensuite, du moment que les amnagements projets et les choix conceptuelsadopts dans le cadre dune tude de route sont incorpors sur ces planstopographiques, la qualit des plans dtude est tributaire de la qualit despremiers.

Un plan topographique mal prsent, encombr ou illisible peut donc toutmoment induire en erreur, ou - dans les meilleurs des cas - compliquer la tache duprojeteur et de lexaminateur.

Il est donc ncessaire dattirer lattention des cabinets topographiques surlimportance capitale que revt la prsentation de leurs plans en les incitant entreautre :

- Systmatiser lusage des layers ou des calques pour regrouper lesentits de mme nature,

- Utiliser intelligemment la palette de couleurs pour reprsenter les

diffrentes entits levs (btis, terrains, arbres, rseaux, voirie, etc).



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VOLUME A


CHAPITRE 2 :NORMES GOMETRIQUES



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CHAPITRE 2 : NORMES GEOMETRIQUES

A - 2. NORMES GEOMETRIQUES___________________________________ 16

A-2.1. CHOIX DE LA CATEGORIE_____________________________________________16

A-2.2. CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES EN PLAN ET EN LONG____________________18

A-2.3. DISPOSITIONS PARTICULIERES _________________________________________19

A-2.3.1 TRACE EN PLAN_____________________________________________ 19A-2.3.2 PROFIL EN LONG ____________________________________________ 19

A-2.4. REGLES DE PROGRESSIVITE ET DE CONTINUITE_____________________________19

A-2.5. REGLES DE COMPATIBILITE____________________________________________20

A-2.6. VISIBILITE: _______________________________________________________24

A-2.7. COORDINATION TRACE EN PLANPROFIL EN LONG: ________________________25

A-2.8. DEROGATIONS _____________________________________________________26

A-2.8.1 EN TERRAIN MONTAGNEUX DIFFICILE:___________________________ 26A-2.8.2 EN TRAVERSEE DE LOCALITES OU DE DOUARS:_____________________ 26



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A - 2.NORMES GEOMETRIQUES

A - 2.1. Choix de la catgorie

La catgorie dun tronon de route na de sens que si ce dernier correspond au moins 5 minutes de parcours la vitesse de base considre pour cettecatgorie.

Vitesse(Km/h)

Distance correspondant 5 min de parcours

40 3,33 Km60 5,00 Km80 6,67 Km

100 8,33 Km

120 10,00 Km

Un tronon de route ne peut donc tre class en 3me catgorie que si salongueur est suprieure 5 Km.

Par ailleurs, la faible largeur de chausse et de plate-forme des routesrurales, dicte par des raisons videntes dconomie, nest pas toujourscompatible avec un trac tendu qui incite la vitesse.

Lusage des normes des catgories exceptionnelles et premire mme en

relief plat est donc interdit pour ces routes daprs le paragraphe 2 delinstruction sur les caractristiques gomtriques des routes conomiques faible trafic.

Si les normes de la deuxime catgorie doivent tre adoptes, celles-cidoivent respecter les recommandations du paragraphe 3-3 de linstruction surles caractristiques gomtriques des routes de rase campagne : lesalignements droits doivent tre coups par des courbes de grand rayonespaces de 3 5 Km et oprant un changement de direction dau moins 3.

En revanche, il ny a aucune rserve pour lapplication de la 3 me catgorie,

de la hors catgorie et de la norme REFT. Et lon peut adopter lune ou lautreselon les contraintes viter et le niveau de service escompt.

Ceci dit, lexprience vcue travers le PNRR1 a montr que la Horscatgorie nest presque jamais utilise pour les routes o la vitesse de baseprojete est de 40 Km/h. Ces routes sont toujours traites dans le cadre de lanorme REFT.

Il est peut tre grand temps de supprimer la hors catgorie et de la remplacerpar la norme REFT et dappeler cette dernire : 4mecatgorie.



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De plus, la catgorie exceptionnelle prvue pour les routes dont la vitesse debase est de 120 Km/h nest jamais applique au Maroc. En effet, les seulsprojets routiers dots dune vitesse de base de 120 Km/h sont les autoroutes.Ces dernires sont traites avec les nomes de lICTAAL du SETRA(Instructions sur les Conditions Techniques dAmnagement des Autoroutesde Liaison).

Cest dire que lon doit songer une refonte de lInstruction sur lesCaractristiques Gomtriques des Routes de Rase Campagne dans le sensde supprimer la catgorie exceptionnelle et de remplacer la hors catgoriepar la norme REFT et de lappeler 4me catgorie.

Le refonte de lICGRRC est dautant plus justifie quelle serait loccasion dela moderniser sur le plan prsentation et ordonnancement des chapitres, delever les ambiguts, dajouter les illustrations explicatives et de supprimer lesparagraphes traitant les carrefours qui font lobjet dune directiveindpendante.

Ce choix implique par ailleurs les vitesses de base suivante :

Catgorie ou norme Vitesse de base

3me catgorie 60 Km/h

4me catgorie (REFT) 40 Km/h

Enfin, il y a lieu de signaler que les routes rurales servent essentiellement

des dplacements locaux et se caractrisent de ce fait par des trafics faibles.Le trafic nest donc plus un critre dterminant pour le choix de la catgoriede la route, puisquil est faible pour toutes ces routes.

Le choix de la catgorie est donc conditionn par le relief (plat, vallonn,montagneux et dsertique) et les contraintes locales (traverse de localit,vitement de zones particulires, etc ).

Cette prcision est particulirement utile pour les routes rurales voluantdans un relief plat sans contraintes majeures, o il est utile de confrer la

route des caractristiques gomtriques confortables (2me

ou 3me

catgorie)compatible avec les facilits quoffre le site dans lequel elle volue.

Le mme constat est galement valable pour les routes voluant dans unmilieu dsertique.



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A - 2.2. Caractristiques gomtriques en plan et en long

Sagissant de routes sinscrivant dans le cadre du programme national deconstruction des routes rurales, le calage du trac en plan et du profil en longobira aux deux principes suivants :

Suivre la piste existante autant que possible,

Amliorer localement la gomtrie horizontalement et verticalementafin dobtenir une gomtrie conforme la norme adopte.

Les caractristiques minimales satisfaire dcoulent de lInstruction sur lesCaractristiques Gomtriques des Routes de Rase Campagne (ICGRRC) et delinstruction sur les caractristiques gomtriques des Routes Economiques Faible Trafic (REFT) :

NORMESCARACTERISTIQUES3mecatgorie 4mecatgorie (REFT)

* Trac en plan

- Rayon de courbure

. minimum libre - 75 m

. minimum normal 125 m 30 m

. minimum absolu 75 m 15 m

* Profil en long

- Rampes

. maximum normal

. maximum absolu

6%

-

7%

12%

- Raccordement en angle saillant

. minimum normal 2.000 m 1.000 m

minimum absolu 1500 -

- Raccordement en angle rentrant

. Rayon de courbure minimum 1000 m 500 m

La rgle de la norme REFT stipulant lobligation de raccorder deux courbescirculaires par un alignement droit dune longueur minimale de 20 mtres, quelsque soient leurs rayons est abroge.

Cette rgle est reformule comme suit :

Si lune au moins des deux courbes successives est dverse, lalongueur de la droite qui les spare devra permettre lintroduction dudvers. Cette introduction respectera les recommandations duparagraphe A 3.2.

Si les deux courbes successives ne sont pas dverses, elles peuvent

tre spares par un alignement droit de moins de 20m.



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A - 2.3. Dispositions particulires

A - 2.3.1 Trac en plan

Deux alignements droits successifs dun trac en plan devront oprer unchangement de direction dau moins 3 (3.33 gr).

Cette rgle vise viter les configurations dites pivot qui peuvent induirelusager de la route en erreur face une situation o il est difficile de juger si laroute prsente un virage ou continue en alignement droit .

A - 2.3.2 Profil en long

Les dclivits en profil en long seront plafonnes pour les routes rurales inscritesdans la 4me catgorie (REFT) 7%si ces dernires font lobjet dun dneigementrgulier. Autrement si le dneigement nest pas frquent ou si le respect du seuilde 7% ne peut tre acquis que moyennant des terrassements excessif, le seuil

maximal respecter est de 12%.Les rampes excdant le maximum normal (7%) ne pourront rgner que sur unelongueur maximale variant progressivement de 2 km (p=7%) 0,250 km (p=12%).

Il est juste rappeler que la longueur de la rampe considrer inclut la fois lalongueur de la droite ainsi que celle de la section parabolique qui lui est adjacente.

Les rampes suprieures au minimum normal devront tre spares par despaliers de 4% de pente maximale et dune longueur minimale variantprogressivement de 0,5 km (aprs une pente de 7%) 1 km (aprs une pente de

12%).

A - 2.4. Rgles de progressivit et de continuit

Pour les routes sinscrivant en 3me catgorie :

Une courbe de rayon R infrieur 125 m doit tre annonce - dans lesdeux sens - par une courbe dont le rayon Ra vrifie lingalit suivante :

Il va sans dire que la courbe annonciatrice nest forcment celle quiprcde immdiatement celle annonce. Cependant, la distance entresommets de ces courbes doit tre infrieur 1 Km .

Ra< 1.67 R

Le rayon rencontr aprs un alignement droit de plus de 2 Km (correspondant 2 minutes de parcours) ne peut tre infrieur 175 m.



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Pour les routes sinscrivant dans la norme REFT (4mecatgorie):

Les courbes de rayon ( R) infrieur au minimum libre (75 m) sontobligatoirement prcdes dans les deux sens de parcours, par descourbes annonciatrices (Ra).

Les rayons de celles-ci ne dpassent ni 5 fois le rayon de la courbeannonce ni 125 m.

L encore, la courbe annonciatrice nest forcment celle qui prcdeimmdiatement celle annonce. Toutefois, la distance entre la sortie de lacourbe annonciatrice et lentre de la courbe annonce ne doit pasexcder :

Ra < min ( 125, 5R)

400 m si R > 30 m

250 m si R 30m

Il ny a aucune section de plus de 2 kilomtres sans courbes de rayoninfrieur ou gal au minimum libre.

A - 2.5. Rgles de compatibilit

Ces rgles sont dcrites au paragraphe 6 de la norme REFT. On les illustreci-aprs par des schmas facilitant leur comprhension :

Rgle 1 : Les sections de plus de 2 km sans courbe de rayon infrieur ougal au minimum libre sont interdites.

R1 R3 RiRn

2 Km

Min 1


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Rgle 2 : Les deux extrmits dun raccordement en angle saillant dun rayoninfrieur 1000m devront se trouver moins de 400 m dune courbe de rayon auplus gal au rayon minimum libre et devront tre visibles dau moins 200 mtres.

SiR parabole 1000 m, alors il faut que :

i)

&

OF

RiR

Rm Rn

400 m400 m

Ri ou Rj 75 m Rm ou Rn 75 m

R parabole

Origine parabole Fin parabole

ii)Les points O et F sont visibles au moins 200 m.



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Rgle 3 : Le raccordement en profil en long aboutissant une pente suprieure 7% devra se trouver moins de 400 m dune courbe de rayon au plus gal aurayon minimum libre et ses extrmits devront tre visibles dau moins 200mtres.

SiP 7 %, alors il faut que :

i)

Fin parabole

Rm Rn

400 m

Rm ou Rn 75 m

R parabole

PenteP > 7%

O

F

Origine parabole

Et ce quel que soit R parabole

ii)Les points O et F sont visibles au moins 200 m.



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Rgle 4 : Il est interdit davoir un virage de rayon infrieur au minimum libre (75m)situ moins de 200 m au del de lextrmit dune dclivit suprieure 7%.

Rm

PenteP > 7%

Rn

200 m

Min (Rm, Rn) 75 mSiP 7 %, alors il faut que :



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A - 2.6. Visibilit :

Distance darrt :

La distance darrt sur obstacle est calcule par la formule :

O : d est en m et V en km/h.

d = 0,01 V2+ 0,4 V

NORMES

3me catgorie 4 me catgorie (REFT)

Distance darrt (m) 60 32

La gomtrie projete doit tre valide par un calcul de visibilit effectu surle logiciel Micropiste.

Ce calcul doit vrifier que la distance darrt est assure en tout point et dansles 2 sens de parcours avec les paramtres : Hoeil = 1.1 m et H objet= 0.

Pertes de trac et visibilit au dpassement :

Pour le dpassement, les paramtres prendre en compte sont :

Hoeil = 1,1 m et H objet= 1.1 m.

L encore, le calcul de visibilit effectu sur le logiciel Micropiste doit montrerquil ny a pas de perte de trac et que la distance de visibilit audpassement est suprieure 500 m.

Si le respect dune distance de dpassement de 500 m ncessite desterrassements normes, notamment dans la traverse de reliefs chahuts,on veillera assurer une distance de visibilit au dpassementcorrespondant la dure dune manuvre de dpassement estime 10

secondes.

Cette distance est de :

NORMES

3mecatgorie 4mecatgorie ( REFT )

Distance parcourue pendant unemanuvre de dpassement de 10s

167 112



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Les rapparitions de trac ne peuvent tre tolres que si la distance devisibilit avec les conditions (Hoeil = 1,1 m et paisseur objet = 1.1 m) estsuprieure 500m. Sinon il faut procder une amlioration de la gomtrieen trac en plan ou en profil en long pour viter la perte de trac.

A - 2.7. Coordination trac en plan profil en long :Cette coordination vise viter que les usagers de la route ne soient surprispar un virage quand ils se retrouvent sur un raccordement en angle saillantdu profil en long.

La vrification de cette coordination par contrle des distances entresommets courbes, telle que dcrite dans le paragraphe 2-4 de lISCGRRC,est remplac par un calcul de visibilit.

Ce calcul de visibilit doit tre fait par le logiciel Micropiste avec les

paramtres : Hoeil = 1.1 m et H objet = 0 m et doit vrifier que la distancedarrt est assure en tout point et dans les 2 sens de parcours

Si cette condition est satisfaite, on peut conclure que la coordination trac enplan profil en long est assure.

Enfin, il y a lieu de signaler que le BET en charge de ltude doit fournir lAdministration, en plus des listings de calcul de visibilit, les fichiers deMicropiste relatifs ce calcul afin que lAdministration puisse les valider(paramtres et valeurs considrs).



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A - 2.8. Drogations

A - 2.8.1 En terrain montagneux difficile :

Les normes gomtriques minimales respecter dans la conception dunprojet routier sont celles dictes par linstruction sur les caractristiques

gomtriques des Routes Economiques Faible Trafic (REFT) .

Bien que cette instruction dfinit le minimum absolu respecter, celle-citolre, pour les terrains montagneux difficiles et dans des conditionsparticulires, les drogations suivantes :

Trac en plan :

Le rayon des courbes en plan dont langle au sommet est infrieur 150gpeut tre abaiss 10 m et sera trait autant que possible comme un lacet.

Profil en long :

Le rayon de raccordement en profil en long peut tre ramen la moiti durayon permis par les dispositions nonces ci-haut. Soit 500 m enraccordement saillant et 250 m en raccordement rentrant.

Quand le sommet de la courbe de raccordement en profil en long se trouvesur une courbe en plan dont le rayon est infrieur ou gal 30m, il pourratre fait usage de rayons infrieurs au minimum dfini ci-dessus, abaisscomme suit :

350 m en raccordement saillant

200 m en raccordement rentrant.

A - 2.8.2 En traverse de localits ou de douars :

Au niveau des traverses de douars ou de localits, la notion de catgorie oude norme de conception n'a pas vraiment de sens puisquil s'agitessentiellement de suivre la piste existante sans empiter sur les habitationsavoisinantes.

Il est donc recommand, dans ce contexte contraignant, de rduire lescaractristiques gomtriques projetes aussi bien en trac en plan quenprofil en long pour suivre au mieux lallure de la piste existante.



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VOLUME A


CHAPITRE 3 :PROFILS EN TRAVERS



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CHAPITRE 3 : PROFILS EN TRAVERS

A - 3. PROFILS EN TRAVERS______________________________________ 28

A-3.1. LARGEUR DE LA PLATE-FORME:________________________________________28

A-3.2. DEVERS _________________________________________________________28

A-3.2.1 POUR LES PROJETS DE CONSTRUCTION:___________________________ 29A-3.2.2 POUR LES PROJETS DAMENAGEMENT : ___________________________ 30

A-3.3. SURLARGEURS AU NIVEAU DES VIRAGES _________________________________31

A-3.4. PROFIL COTE MONTAGNE ___________________________________________32

A-3.5. PROFILS EN TRAVERS AU NIVEAU DES TRAVERSEES DE LOCALITES______________33

A-3.6. BETONNAGE DES ACCOTEMENTS _______________________________________33

A-3.7. DIMENSIONS DES FOSSES: ____________________________________________33

A-3.8. PROJECTION DES FOSSES DE CRETE ET DE PIED DE REMBLAI___________________34

A-3.9. TRAITEMENT DES FOSSES DES PISTES INTERCEPTEES: _______________________34



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A - 3. PROFILS EN TRAVERS

A - 3.1. Largeur de la plate-forme :

Il n'y a pas de largeur minimale rglementaire pour une chausse. Cette valeur

doit tre retenue en fonction du type de vhicules circulant ou attendus surl'itinraire et des vitesses prvues.

La norme REFT recommande damnager les plate-formes des pistes ruralesavec un profil en travers type de 6 m dont 3,30 m de chausse et 1,35 m daccotements de chaque cot.

Dans la pratique, la largeur de la plate-forme de 6 m est plutt rpartie en 4 m dechausse et 1 m daccotements de chaque cot.

Cette disposition permet priori le croisement de deux vhicules lgers dont lalargeur standard ne dpasse pas 1.70 (hors rtroviseurs). Les marges de scuritlatrales tenant compte des vitesses pratiques sur litinraire tant faibles pourles routes rurales (40 Km/h).

Pour les routes supportant un fort trafic en poids lourds ou un trafic voisin dumaximum de 400 vh/j dont la qualit du trac en plan et du profil en long permetdescompter quelles seront ultrieurement largies sans modification notable dutrac, on peut projeter une plate-forme de 8 m dont 4 m de chausse et 2 m daccotements de chaque cot.

Pour lamnagement des pistes rurales dont le contexte locale et les potentialitsdu site laissent prsager leur construction court ou moyen terme, la largeur dela plate-forme adopter doit tenir compte du futur corps de chausse et serait auminimum gale 7.5 m.

Enfin, la largeur de la plate-forme au niveau des dalots sera porte 8m pourpouvoir les rcuprer dans le cadre dun largissement futur sur des routes ruralesprsentant un fort potentiel de dveloppement de leur trafics court terme.

A - 3.2. Dvers

En section courante, la chausse pour les projets de construction comportedeux versants plans dverss 2,5 % vers lextrieur prolongs par deuxaccotements dverses 4 % vers lextrieur.

Pour la deuxime et la troisime catgorie, les dvers ainsi que les rglesspcifiques de leur introduction sont clairement explicits dans les paragraphes2.3.2 et 2.3.4 de lISCGRRC.

On se concentre dans ce qui suit sur les dtails du calcul du dvers pour laquatrime catgorie (REFT) en illustrant les taux et les distances de sonintroduction :



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Profil dversPd en courbe

Pd2.5

Profil normal 2.5,-2.5sur la droite

Variation dudvers du versantextrieur jusquatteinte de 2.5 %

Variation du dversde lensembleextrieur jusquatteinte du dversd de la courbe

-2.5

Pour les routes rurales voluant dans un site difficile ou dans un contexte trscontraignant, la gomtrie en trac en plan est souvent trs sinueuse et nepermet pas le respect du schma classique de raccordement du dvers telquillustr ci haut .

Le problme se pose notamment pour les alignements droits de courte distancesitus entre deux courbes circulaires dverses et de sens opposs.

Pour ce cas de figure, il est permis de passer directement du dvers d i de lacourbe Ciau dvers d i+1 de la courbe C i+1 de faon linaire sans passer par undvers intermdiaire en toit.

Cette disposition particulire ncessite tout de mme une longueur minimaledalignement droit entre les courbes dverses.

Dans le cas o les courbes ont des rayons infrieurs 30 m, et que leur dversrespectif soit limit 4%, la variation de dvers serait de 8% (4 (-4) = 8 ).

Avec un taux dintroduction du dvers de 4% et une vitesse de 40 Km/h, ladistance ncessaire pour passer directement dun dvers de 4% un dvers de4% est de : d = 8 /4 * 40/3.6 = 22.22 m

A - 3.2.2 Pour les projets damnagement :

La couche de roulement pour les projets damnagement de pistes rurales auraen principe un dvers de 4% sur tout son linaire et ce indpendamment de lavaleur des rayons des courbes en trac en plan.

Cette valeur vise assurer un meilleur drainage transversal de la plate-formecompte tenu du de la rugosit des matriaux slectionns de la couche deroulement.



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A - 3.3. Surlargeurs au niveau des virages

Les surlargeurs sont prvues dans les virages de petit rayon pour permettreaux poids lourds de suivre le trac sans quitter la chausse.

Chacune des voies de circulation est alors augmente dune surlargeur S :

Cette surlargeur est dfinie dans lICGRRC par la formule : S = 50 / R pour lesrayons infrieurs 250 m.

La norme REFT dfinit quand elle les valeurs suivantes

Rayon Surlargeur75 0,2430 0,5815 1,15

10 1,73

Ces valeurs sont conformes une relation du type S = 17.3 / R et sont dfiniespour une chausses de 3.30 m.

Or, du moment que les chausses projeter auront une largeur minimale de4m, Ces surlargeurs doivent tre diminues de 0.35 m ( = (4.00 3.30) /2 ).

Par ailleurs, ces surlargeurs nont deffet perceptible par lusager que si ellessont suprieures 20 cm. Ce constat est dailleurs confort par la norme REFTqui prvoit une surlargeur minimal de 24 cm pour le rayon R =75.

Les chausses de 4m ne seront ainsi largies quau niveau des courbes dontle rayon est infrieur ou gal 30 m.

Les valeurs des surlargeurs appliquer sont alors consignes dans le tableausuivant :

Rayon Surlargeur

30 0,23 m25 0,34 m

20 0,52 m15 0,80 m



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A - 3.4. profil cot montagne

En section avec flanc de montagne subvertical, la plate-forme est amnage avecun profil en travers type dissymtrique :

Le demi profil en travers ct ravin reste inchang :

chausse : 2 m

accotement : 1 m

Le demi profil en travers ct montagne est rduit :

chausse : 2 m

accotement : 0,50 m (paulement en bton) + caniveau btonn avecrisberme.

Cette disposition vise essentiellement minimiser les terrassements cotmontagne tout en garantissant un assainissement adquat de la plate-forme et dutalus de dblai.

Par ailleurs, et afin de se prmunir des risques de dbordement accidentels sur lecaniveau btonn, le muret de ce dernier est rehauss de 30 cm par rapport lpaulement btonn. De plus, laccotement cot ravin est galement btonnafin dlargir la partie circulable et garantir une meilleure scurit lors descroisements.

SECTION AVEC FLANC DE MONTAGNE

ECH 1/50



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A - 3.5. Profils en travers au niveau des traverses de localits

Au niveau des traverses de localits ou de douars o la plate-forme est souventrduite et encadres par des contraintes durs et difficiles viter ou dplacer(batis, etc ), il est recommand de projeter un profil en travers rduit.

Cette plateforme aura un profil en cuvette( en V) avec un dvers de 2% vers laxe.

ge des accotements

objectif du btonnage de laccotement est de le stabiliser de faon durable afinde le protger contre lrosion due la fois aux venues deau et au dbordement

quent des vhicules (notamment les poids lourds). Ce btonnage est davantagejustifi au niveau des courbes dverses notamment du cot intrieur de cesourbes, car cest vers ce ct que les eaux de surface scoulent et cest sur ce

ct que les vhicules dbordent le plus souvent.

De plus, il est utile dassocier systmatiquement aux accotements btonns dessss btonns garantissant la stabilit et limpermabilit de tout le dispositif.

A - 3.7. Dimensions des fosss :

es fosss doivent tre projets partout o les eaux ruisselant sur la chausse et

les accotements ou provenant de lextrieur de lassiette ne svacuent pasaturellement en dehors de celle-ci.

Section trapzodale :

Ce profil en travers sera constitue dune plate-forme btonne dont la largeurserait inscrite dans celle existante.

Cette disposition se substitue aux fosss ou aux caniveaux de dblai et permetdviter le dbordement des eaux sur les riverains.

A - 3.6. Btonna

L

fr

c

fo

L

n

En rgle gnrale, les fosss sont de section trapzodale (de 1.50 m de largeuren gueule, 0.50 m au fond et 0.50 m de profondeur) ou triangulaire.

:

1.5 m

0.5 m1/11/1

Section triangulaire

0.5 m

1.5 m 1.5 m1.5 m

0.5 m0. 5 m 3/2 1/1 2/1 2/1 1/13/2

0.75 m 0.75 m 0.5 m 1.0 m 1.0 m 0.5 m



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Les pentes de 1/1 et de 3/2 proposes pour ces fosss sont conformes auxrecommandations pour lassainissement routier (LCPC- SETRA). Tandis que lapente 2/1 est conforme celle propose dans le Guide dAssainissement Routier.

Il est noter que la section triangulaire prsente, quand elle nest pas revtue, des

hausse fait lobjet de venues deau importantes, ou quand le projet estsitu dans une zone bien arrose et/ou avec une gomtrie en long prsentant de

et hydraulique spcifique (Cf Chapitre traitant

nt).

prvoir.

A - 3.8. Projection des fosss de crte et de pied de remblai

t qu'ils

Pour les remblais dpassant 4 m de hauteur des bourrelets et descentes d'eauxdoivent tre prvus.

Dautre part, au cas o serait ncessaire linterception des coulements naturelsimportants provenant des terrains naturels extrieurs, des fosss de crte revtuset des fosss latraux au pied de remblai revtus, doivent tre prvus.

Les eaux recueillies sont, selon la disposition des lieux, soit ramenes vers unouvrage de franchissement , soit conduites vers un exutoire propre. Par ailleurs,

les eaux recueillies par un foss de crte ou un bourrelet sont canalises vers lesfosss (de dblai) ou fosss profonds (de remblai) par des descentes d'eau.

Les principes de conception de ces dispositifs sont dtaills dans le chapitre A-7.

A - 3.9. Traitement des fosss des pistes interceptes :

Afin dassurer une meilleure insertion du projet dans son environnement etminimiser son impact sur ce dernier, lattention du projeteur est attire sur lintrtde rtablir les fosss des pistes interceptes par des systmes appropris.Il est ainsi recommand dacheminer les eaux du projet vers des exutoires qui ne

compromettent pas la circulation et la prennit des pistes mineures interceptes.

facilits videntes dentretien.

Quand la c

fortes dclivits, les fosss de dblai doivent tre dimensionns sur la base duncalcul hydrologiquelassainissement).

De plus, ces fosss doivent systmatiquement tre btonns si lune desconditions suivantes est vrifie :

La vitesse dcoulement est suprieure la vitesse limite dentranementdes particules du sol, qui peut tre approche par la valeur = 1.2 m/s.

La capacit du foss non revtu est insuffisante (risque de dbordeme

Lorsque la vitesse dans un foss revtu dpasse 4m/s, des brises-charge sont

Les talus de la plate-forme routire doivent tre mis l'abri des risques d'rosion,en interceptant par des fosss ou bourrelets les eaux de ruissellemen

reoivent.



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VOLUME A


CHAPITRE 4 : CARREFOURS



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CHAPITRE 4 : CARREFOURS

A - 4. CARREFOURS _____________________________________________36

A-4.1. TYPE DAMENAGEMENT______________________________________________36

A-4.2. GOMTRIE _______________________________________________________37

A-4.3. ASSAINISSEMENT___________________________________________________37

A-4.4. VISIBILITE ________________________________________________________38

A-4.5. SIGNALISATION ____________________________________________________38

A-4.5.1 SIGNALISATION VERTICALE____________________________________ 38A-4.5.2 SIGNALISATION HORIZONTALE _________________________________ 39



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A - 4.CARREFOURS

A - 4.1. Type damnagement

Lamnagement des carrefours a pour objectif premier la rduction du nombredaccidents qui risquent de sy produire.

Par ailleurs, le risque daccidentologie au niveau de ces carrefours est tributaire delintensit de la circulation qui sy produit (trafics et vitesses).

Plus les trafics sont importants, plus les amnagements sont lourds etconsquents. Et plus les trafics sont faibles, plus les amnagements sontminimes.

Les amnagements des carrefours, selon la Directive sur les Carrefours Plans deRase Campagne (DCPRC), se dclinent pour les routes rurales connaissant destrafics modrs - en deux types :

Carrefours plan Carrefour plan labor

Important : Un carrefour ne peut tre envisag que lorsque les deux routes qui secroisent sont revtues.

De plus, et daprs larticle 2.2 de la DCPRC, un carrefour plan est envisag tant

que : TS < 200 vh/j (*)( pour un carrefour quatre branches)

TS < 400 vh/j (*)(pour un carrefour trois branches)

Dons si le trafic sur une route rurale est compris entre 200 et 400 vh/j, et quelleintercepte une route revtue plus importante (en volume de trafic) au niveau duncarrefour quatre branches, ce dernier sera amnag en carrefour plan laborau sens de la DCPRC.

Pour tous les autres cas de figure , seul le carrefour plan est envisag pour

traiter les intersections de la route rurale avec les routes revtues quellesinterceptent. Et ce quel que ce soit le nombre de branches de lintersection.

Si la route rurale nintercepte que des voies mineurs de desserte locales surlesquelles le trafic est gnralement trs faible, elle sera considre comme voieprincipale et toutes les intersections seront alors traites, au mieux, en carrefoursplans.

(*) ou un accident grave (ayant entran des dommages corporels) en 5 ans



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Le tourne gauche nest envisag quant lui que lorsque le mouvement yaffrent est suprieur 100 vh/j.

Conformment lesprit de la DCPRC et dans un objectif vident dconomie quine compromet nullement la scurit au niveau des carrefours, lamnagement quiconcernera la majorit des routes rurales est celui du carrefour plan.

La consistance dun carrefour plan est dfinie dans larticle 3 de la DCPRC, et onen rappelle ci-aprs, les lments les plus pertinents :

A - 4.2. Gomtrie

On distingue :

Les carrefours 3 Branches, le plus souvent forms dune voie dbouchantet se terminant sur une autre (carrefour en Y).

Les carrefours 4 branches, le plus souvent forms de voies qui serencontrent et se poursuivent de part et dautre (carrefour en croix X ).

En rase campagne, il est interdit de raliser des carrefours plans plus de 4branches.

Les axes des branches formeront, entre eux, lintersection un angle si possibleproche de 90. Cet angle ne doit en aucun cas tre infrieur 60.

Si cette condition ne se trouve pas remplie dans un carrefour, on procdera larectification du trac de la voie la moins importante pour avoir un angle suprieur

60.

Les raccordements circulaires entre rives adjacentes auront un rayon de :

15 m en sortie de route secondaire (il convient de limiter les vitesses et lessorties tangentielles sans visibilits ).

15 25 m en entre vers la route secondaire en fonction de lemprisedisponible.

A - 4.3. Assainissement

La gomtrie du carrefour doit tre conue de telle sorte que les eaux puissentscouler vers les accotements et les ouvrages de drainage sans provoquer dedgradations des chausses, ni daccumulation de terre dans le carrefour ou sesabords.

Les branches secondaires doivent donc aborder le carrefour en rampe gale audvers des demi-chausses de la voie principale. Le rayon minimal en anglerentrant sur le profil en long des branches secondaires est de 500 m.



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A - 4.4. Visibilit

Sagissant de projets o le souci dconomie est prpondrant, on sen tiendra respecter les conditions minimales ci aprs :

La distance de visibilit sera gale :

Sur les branches non prioritaires : 15m.

Sur les branches prioritaires : 1,75 fois la distance darrt en attentiondiffuse :

Catgorie de la voieprioritaire

1recatgorie

2me catgorie

3me et autrescatgories

Distance de visibilit respecter (m)

245 168 105

Les conditions souhaitables sont consignes dans le tableau du schma n1 jointen annexe de la DCPRC.

A - 4.5. Signalisation

Le rgime de priorit sur les routes du programme national est celui de la priorit la voie principale qui a le plus de trafic.

Les carrefours signalisation cdez le passage sont prvus lorsque la naturedu danger et en particulier les conditions de visibilit nimposent pas un arrt

absolu de lusager de la voie non prioritaire.Les carrefours signalisation STOP sont prvus lorsque la nature du dangerimpose un arrt absolu de lusage de la voie non prioritaire .

A - 4.5.1 Signalisation verticale

Elle Comprend la signalisation avance qui alerte lusager et la signalisation deposition qui lui donne des ordres. Les positionnements des panneaux, quirespectera la directive sur la signalisation, sera ralise de faon ne nuire enaucune cas la visibilit.

a) signalisation avance

Elle comprend :

Obligatoirement en fonction des cas : panneaux 202 (cdez passage ), 204(intersection dune route prioritaire avec une route moyenne importante ).

Eventuellement et cest souhaitables panneaux de limitation de vitesse etdinterdiction de doubler.

Si possible signalisation avance de jalonnement.



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Ces panneaux sont implants une distance, comprise entre 100 et 400 m ducentre du carrefour, et dfinie au cas par cas en fonction des vitesses et descontraintes de visibilit.

b) Signalisation de position

Elle comprend :

Obligatoirement les panneaux : 201(STOP), 202 (cdez le passage ) ,

De faon hautement souhaitable les panneaux de jalonnement quiparticipent la lisibilit du carrefour.

A - 4.5.2 Signalisation horizontale

La signalisation horizontale comprend obligatoirement dans les cas dergime avec voie prioritaire, les lignes STOP et cdez le passage selon

les directives du guide technique des marques sur chausse ; limplantationdes lignes sera dfinie avec prcision.

La ligne STOPmarque la ligne que ne doivent pas dpasser les vhiculesnon prioritaires quand ils sont larrt. Elle est implante la plus prspossible de la limite de chausse prioritaire, de faon que les vhicules larrt aient la meilleure visibilit possible sans gner en aucune faon letrafic.

La ligne cdez le passage marque la limite de la chausse prioritaire.



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VOLUME A


CHAPITRE 5 :TRAFIC & CHAUSSE



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CHAPITRE 5 : CHAUSSEE ET TRAFIC

A - 5. CHAUSSEE________________________________________________ 41

A-5.0. PORTEE DU GUIDE :__________________________________________________41

A-5.1. TRAFIC : _________________________________________________________41

A-5.1.1 INTRODUCTION _____________________________________________ 41A-5.1.2 TRAFIC DE MISE EN SERVICE(T) : _______________________________ 42A-5.1.3 CALCUL DU TRAFIC CUMULE(N) :_______________________________ 42

A-5.1.4 TRAFIC CORRIGE (TRC) :______________________________________ 43A-5.1.5 CLASSES DE TRAFIC: (TRI)____________________________________ 44

A - 5.2. CONCEPTION GEOMETRIQUE, ASSAINSSEMENT ET DRAINAGE______45

A-5.2.1 GEOMETRIE :_______________________________________________ 45A-5.2.2 ASSAINISSEMENT ET DRAINAGE:________________________________ 45

A-5.3. ENVIRONNEMENT___________________________________________________47

A-5.3.1 ENVIRONNEMENT CLIMATIQUE :________________________________ 47A-5.3.2 ENVIRONNEMENT GEOTECHNIQUE:______________________________ 47

A-5.4. PLATEFORME SUPPORT DE CHAUSSEE____________________________________48

A-5.4.1 PREAMBULE :_______________________________________________ 48A-5.4.2 PROGRAMME DE RECONNAISSANCE GEOTECHNIQUE:________________ 48A-5.4.3 CLASSIFICATION DES SOLS: ___________________________________ 49A-5.4.4 DETERMINATION DE LA PORTANCE DES PLATEFORMES:______________ 49

A-5.5. DIMENSIONNEMENT_________________________________________________56

A-5.5.1 PARAMETRES DE DIMENSIONNEMENT: ___________________________ 56A-5.5.2 TYPE DE STRUCTURES:_______________________________________ 56A-5.5.3 DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES:___________________________ 56A-5.5.4 QUALITE DES MATERIAUX:____________________________________ 59

A-5.6. MATERIAUX DE VIABILITE ____________________________________________61A-5.6.1 MATERIAUX LOCAUX MEUBLES:________________________________ 61

A-5.7. STRATEGIE DE DIMENSIONNEMENT______________________________________66

A-5.7.1 NIVEAU DE SERVICE &CARACTERISTIQUES DE SURFACE:_____________ 66A-5.7.2 ENTRETIENRENFORCEMENT: ________________________________ 66A-5.7.3 PISTES NON REVETUES:_______________________________________ 66



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A - 5.CHAUSSEE

A- 5.0. Porte du guide :

Le prsent document a pour objet de complter la gamme des structures dfiniesdans le catalogue des structures des chausses neuves de 1996. Il concerne lesroutes rurales, et il a t tenu compte pour son tablissement des problmespropres ce type de routes et notamment :

La stratgie de dimensionnement est diffrente par rapport celle retenuepour les routes nationales et qui est la base du dimensionnement desstructures du catalogue de 1996, pour les routes rurales la dure de viemoyenne est de 10 ans, par contre les structures du catalogue de 1996sont dimensionnes pour des dures de vie longues (15 20 ans) pour lestrafics TPL 1, 2 et 3.

Le trafic qui est en gnral peu agressif par rapport la moyenne nationalececi a une incidence sur les caractristiques des matriaux utiliser et lespaisseurs des couches de chausse.

Les itinraires sont en gnral de faible longueur et suivent les pistesexistantes do la possibilit de raliser des tudes gotechniquesconomiques.

Lintrt dutilisation des matriaux locaux , de qualit et dorigine diverses.

A - 5.1. Trafic :

A - 5.1.1 Introduction

Le trafic prendre en compte est celui qui volue sur toute la largeur de lachausse et donc dans les deux sens de circulation. Le trafic poids lourd constituellment essentiel du dimensionnement.

Le trafic est class en quatre classes qui sont dfinies en fonction de troisdonnes suivantes :

Le trafic de mise en service (TR), exprim en fonction de lintensitjournalire moyenne (V/j) et pour une dure de vie escompte de lordrede 10 ans.

Le trafic cumul (N) exprim en nombre dessieux standards de 13 Tpendant la dur de vie de service, qui est en gnral prise gale 10ans. La dtermination du trafic cumul ncessite de choisir un taux decroissance qui varie en gnral entre 0 et 6 % par an avec unemoyenne de 4 %.

Le poids maximal (en tonnes) de lessieu ou de la roue du poids lourdqui emprunte litinraire pendant la dure de service. Cette donne est

ncessaire pour le dimensionnement des chausses non revtues.



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A - 5.1.2 Trafic de mise en service (t) :

Le trafic de mise en service est estim gnralement par des tudes de trafic dansla zone concerne par le projet. Les voies existantes peuvent faire lobjetdopration de comptage. Les donnes prendre en compte sont les suivantes :

La moyenne journalire dans les deux sens de circulation, toutesclasses de vhicules incluses.

Le pourcentage de poids lourds. Un poids lourd est un vhicule quiprsente un poids total avec charge (PTC) 3,5 Tonnes.

A - 5.1.3 Calcul du trafic cumul (N) :

Le trafic cumul N est exprim en essieux quivalents de 13 T, il est calcul sur la

dure de service prise gale 10 ans.

Le terme dessieu standard dsigne lessieu isol roues jumeles, supportantune charge de 13 tonnes (ou 130 KN).

Le trafic cumul N est dtermin en multipliant le trafic t de poids lourds lamise en service par un facteur de cumul C et un facteur dagressivit A ,selon la formule :

N = 365 x t x C x A

O :

A est le facteur dagressivit du trafic gal 0,165 N reprsente le trafic cumul exprim en essieux standard de 13T 365 t reprsente le trafic annuel la mise en service t tant le trafic poids lourds moyen journalier la date de mise en service C est un facteur de cumul qui tient compte de la dure de service choisie et

du taux de croissance du trafic lourd.

En appelant r le taux de croissance gomtrique du trafic lourd et

n la priode de service, gale 10 ans le facteur de cumul C est donnpar la formule :

C = (1 + r)n 1 = (1 + r)10 1r r

N est donn par la formule :

N = 365 . t . A (1 + r)n 1r



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A - 5.1.4 Trafic corrig (TRc) :

Le trafic corrig est donn par lexpression suivante :

TRc = (TR) x C1 x C2 x C3 x C4

O :TR : est le trafic de mise en service dans les deux sens de circulationC1 : coefficient correcteur de la largeurC2 : coefficient correcteur de lagressivitC3 : coefficient correcteur li au pourcentage des poids lourds (PTC 3,5 T)C4 : coefficient correcteur li au taux daccroissement

Les coefficients correcteurs figurent dans les tableaux ci-aprs :

Largeur de chausse : C1

Largeur dechausse

6 m 4 6 m < 4 m

Coefficient C1 1 1,5 2

Agressivit du trafic : C2

C2 = A / 0,165A = 0,165 pour lensemble du trafic ruralA = 0, 3 dans le cas de trafic induit de transit

Pourcentage de poids lourd : C3

C3 dpend du pourcentage des poids lourd (p)de poids total suprieur ou gal 3,5 T

C3 = p .

35

Taux daccroissement du trafic : C4

Accroissement 3 % 4 % 5 % 6 % 7 % 8 %

C4 0,86 0,91 0,95 1 1,05 1,10



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A - 5.1.5 Classes de trafic : (Tri)

Le trafic corrig TRc est class dans lune des 4 classes suivantes, dfinies enfonction du trafic journalier, du trafic cumul (N) sur la dure de service de 10 ans,et du poids maximal du demi essieu.

Classe detrafic

Trafic moyen journaliercorr ig dans les 2 sens

de circulation

Trafic cumul Nen EEC 13 T

Poids maximaldu demi essieu

TR 1 50 --- 4,5 tonnesTR 2 200 --- ---TR 3 200 < T 400 < 10 5 ---TR 4 200 T 400 105 ---



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A - 5.2. CONCEPTION GEOMETRIQUE, ASSAINSSEMENT ETDRAINAGE

A - 5.2.1 Gomtrie :

La conception gomtrique dune route rurale ne diffre pas beaucoup de celledune route conue suivant les normes classiques. La recherche de lconomie deralisation ne doit pas occulter tous les aspects ncessaires aux bonnesconditions de fonctionnement de la chausse. En dehors des aspects lis auconfort et la scurit de lusager, certaines dispositions constructives doiventtre respectes, notamment celles lies au drainage superficiel et interne, qui ontune grande influence sur la prennit de louvrage.

a. Profil en long et trac en plan :

Les pentes en profil en long et trac en plan adopter dpendent dela topographie des terrais franchis. Les dispositions adopter figurent danslinstruction..

b. Profil en travers et surlargeur :

Afin dassurer un drainage superficiel (et interne) convenable (s) il est ncessaire de respecter lesdispositions suivantes :

Privilgier les passages en petit remblai quen dblai Adopter pour la plateforme un profil non encaiss Adopter au niveau de la plateforme support de chausse, une pente transversale de 4

5 %. Adopter au niveau de la chausse un dvers de 2,5 % au moins

A - 5.2.2 Assainissement et drainage :

Les corps de chausse des routes rurales sont essentiellement constitus degraves non traites ; ces matriaux sont naturellement sensibles leau. Lacouche de surface est gnralement en revtement superficiel bicouche ou en

enrobs bitumineux de faible paisseur.

Le risque dinfiltration des eaux de surface est donc important, compte tenu de lafaible tanchit de la couche de surface. Afin lutter au maximum contre cetteinfiltration qui est la principale cause de prsence deau dans la chausse et laplateforme, il est essentiel dassurer lvacuation rapide des eaux superficielles. Ilest par ailleurs souvent ncessaire de raliser un drainage des eaux internes.



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a. Evacuation des eaux superficielles :

Lvacuation des eaux superficielles est assurer par le dvers de la chaussequi doit tre au moins de 2,5 %. Les accotements doivent jouer leur rle deprotection des rives de la chausse contre les infiltrations. Les fosss latraux

doivent assurer lvacuation rapide des eaux de ruissellement.

Les accotements sont raliser en matriaux de faible permabilit et prsenterune pente transversale dau moins 4 %.

Les fosss latraux doivent tre suffisamment profond et doivent favoriser lescoulements vers les exutoires. Lentretien doit tre assur priodiquement.

b. Drainage interne :

Les dommages causs par les eaux internes proviennent : dune perte de portance du sol support lie une augmentation

de sa teneur en eau ;

des effets de leau sur les matriaux de chausse, gnralementen grave non traite.

Les eaux internes ont pour origine :

Les infiltrations verticales travers la chausse

Les infiltrations horizontales et les effets de bord

Pour prmunir la chausse contre ces phnomnes, il est ncessaire dadopterles dispositions suivantes :

Pour les chausses revtues, raliser une imprgnation au cut-back0/1 ou lmulsion surstabilise avec au moins un dosage de 1,2kg/m2, adopter une couche de surface en revtement superficielbicouche ou en enrob bitumineux et draser les accotements unniveau lgrement infrieur celui de la chausse et adopter un taux

de compactage de 95 % OPM au minimum.

Pour les pistes non revtues, adopter un taux de compactage de 98 %OPM au niveau de toute la largeur.

Dans tous les cas un drainage interne est prvoir au niveau desfranchissements en dblai ou au niveau du terrain naturel, lorsque les sols deplateforme sont classs dans lune des c lasses : A1, A2, A3, B2, B5, B6, TxA1 etTxA2 de la classification du GMTR. Ce drainage interne est assur par unecouche drainante en matriau drainant d/D ou une grave non traite O/D creuseavec une paisseur de 15 cm raliser sous les accotements.



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A - 5.3. Environnement

A - 5.3.1 Environnement climatique :

Trois zones sont considres en fonction de la pluviomtrie annuelle moyenneexprime en mm et dtermine sur une priode de rcurrence longue (30 ans etplus).

Code Dnomination Prcipitation (mm / an)

NA Non aride 250A aride 50 250D dsertique < 50

Les zones irrigues sont considres comme tant non aride (NA).Une carte schmatique des zones climatiques figure en annexe.

A - 5.3.2 Environnement gotechnique :

La gologie marocaine est trs varie. On distingue :

Les grandes units montagneuses Les rgions de petit relief Les plateaux Les plaines alluviales

Les rgions sahariennes

Le matriel gologique de chacun des domaines cits ci-dessus, est dcrit enannexe. Les dispositions constructives suivantes sont adopter au niveau dessols particuliers suivants :

Les tirs : trs prsents au niveau de certaines plaines alluviales. Ils sonttrs argileux et prsentent une instabilit volumtrique marque. Ils doiventtre isols du corps de chausse par une couche de forme.

Les marnes : trs prsents au niveau du prrif, peuvent engendrerdimportantes instabilits des pentes. Au niveau des zones instables, lecorps de chausse est raliser en une seule couche avec le minimumpossible dpaisseur (15 20 cm). Pour ces zones instables , il est possiblede raliser les travaux en deux phases :

1 re phase : ralisation des terrassements et des ouvragesdassainissement.

2 me phase : ralisation du corps de chausse aprs complmentventuel des ouvrages dassainissement et de confortement.



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A - 5.4. Plateforme support de chausse

A - 5.4.1 Prambule :

La structure de chausse est construite sur un ensemble dont la surfacesuprieure est appele plateforme support de chausse. Cet ensemble estconstitu :

Dun sol support terrass (dblai ou remblai, sol en place ourapport) dsign dans sa partie suprieure (sur 0,75 mdpaisseur environ) par le terme partie suprieure desterrassements, note P.S.T, et dont la surface constitue larase desterrassements, note AR.

Dune couche de forme ventuelle mise en uvre sur la P.S.T.

La plateforme est caractrise par son tat de portance long terme, c'est--diresous la chausse en service. La portance de la plateforme dpend du sol dansson environnement hydrique et de la prsence ou non dune couche de forme ;cette portance sera dfinie dans le paragraphe A-5.4.4.

A - 5.4.2 Programme de reconnaissance gotechnique :

La reconnaissance gotechnique permet dapprcier la portance des sols, les

difficults des terrassements et les conditions de rutilisation des sols pour lesmouvements des terres.

Pour les routes rurales, la limitation du volume des terrassements amne adopter des traces qui ne scartent pas beaucoup de la cte du terrain naturel. Lareconnaissance gotechnique est raliser avec un puits de reconnaissance tousles kilomtres et la profondeur dinvestigation sera limite 1 m sous la lignerouge des terrassements. Les sols rencontrs font lobjet de prlvementsdchantillons reprsentatifs pour identification au laboratoire et dtermination dela portance C.B.R.

Le rapport de reconnaissance gotechnique doit prsenter :

La lithologie des formations gotechniques

Les rsultats des essais didentification et de portance C.B.R

Le principe des mouvements de terre

Eventuellement le type et lpaisseur de la couche de forme

adopter

La portance de la plateforme support de chausse



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A - 5.4.3 Classification des sols :

La classification des sols est raliser conformment aux dispositions du guidemarocain des terrassements routiers G.M.T.R. Les lments essentiels de cetteclassification figurent en annexe.

A - 5.4.4 Dtermination de la portance des plateformes :

La portance des plateformes est fonction de la portance du sol de la partiesuprieure des terrassements (P.S.T) et des amliorations susceptibles davoir uneffet long ter

Guide de conception des routes

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