MANAGEMENT DES OPERATIONS DE TRANSPORT CONTENEURISE

CHAPITRE I: GENERALITES SUR LES CONTENEURSI.1.DEFINITION

Depuis sa cration, le conteneur a plusieurs dfinitions quil serait fastidieux dnumrer. Cependant, nous retiendrons seulement celle de la Convention Internationale Douanire de 1972 et du Cercle du Conteneur et du Transport Intermodal (CCTI), qui stipule que le conteneur est un quipement de transport (cadre, citerne amovible ou autre engin analogue);

constituant un compartiment totalement ou partiellement clos destin contenir des marchandises;

ayant un caractre permanent et tant de ce fait suffisamment rsistant pour permettre un usage rpt;

spcialement conu pour faciliter le transport de marchandises sans rupture de charge par un ou plusieurs modes de transports;

conu de faon tre facile remplir et vider;

dun volume intrieur dau moins un mtre cube (1m3)

I.2.. LES DIFFERENTS TYPES DE CONTENEURS

Il existe plusieurs types de conteneurs pour le transport de marchandises. Les conteneurs tant utiliss en fonction de la nature de la marchandise, on en distingue trois (03) grands types.

Groupe1. Les conteneurs pour marchandises gnrales:

Sont considrs gnralement comme conteneurs pour marchandises gnrales, tous les types de conteneurs qui ne sont pas conus ni pour le transport arien, ni pour un type particulier de marchandises telles que les liquides, les gaz, le btail ou celles ncessitant un contrle de temprature. Dans cette catgorie nous avons:

les conteneurs dry: conus pour le transport de toute sorte;

les conteneurs autrement que par les portes dextrmits. On a dans cette catgorie: les open topou conteneur toit ouvert, les bolster ou conteneurs plate forme, les conteneurs bulk ou conteneurs pour marchandises en vrac, les open side ou conteneurs parois latrales ouvertes, les open ends ou conteneurs extrmits ouvertes

Groupe 2. Les conteneurs thermiques:

Ce sont des conteneurs comportant des parois, des portes, un plancher et un toit isol qui diminue le taux de transmission de la chaleur entre lextrieur et lintrieur du conteneur. Ils peuvent tre soit de type isotherme soit de type rfrigr.

les conteneurs isothermes sont des conteneurs caractristiques pour lesquels on nutilise pas dappareil pour le refroidissement et/ou le chauffage. Leur utilisation nest pas rpandue.

les conteneurs rfrigrs ( rfrigrant renouvelable) sont des conteneurs quips individuellement et de manire permanente de leur propre groupe de rfrigration autonome (glace, neige carbonique), de sorte assurer la circulation de lair travers le conteneur et le maintien des marchandises la temprature souhaite.

Groupe 3. Les conteneurs citernes: Ce sont des conteneurs fabriqus essentiellement en acier inoxydable. Les citernes disposent dquipements correspondants aux spcifications ISO pour lacier. Ils peuvent tre de hauteur entire (avec rservoir) ou de demi-hauteur.

NB: les citernes peuvent tre soit de type isotherme soit de type rfrigr.

Ci-dessous quelques informations sur les diffrents types de conteneurs

a. Les conteneurs d'usage gnral ou conteneurs dry

Les conteneurs d'usage gnral sont du type ferm ar . Ce sont des conteneurs ferms ayant un toit, des parois latrales et des extrmits rigides. Ils sont conus pour un chargement frontal, ce qui exclue toutes marchandises dont lencombrement ne permet pas un chargement par les portes ainsi quun arrimage et un saisissage correct. Le dry est utilisable pour tout types de marchandises et il peut notamment transporter des marchandises dangereuses. Sa faible ventilation le rend moins adapt pour le chargement de produits vivants ou de produits chimiquement ou physiquement instables chargs en vrac (sauf quipements particuliers).

On distingue

LE 20 DRY

LE 40DRY

Les conteneurs plate-forme ou bolsters

Les bolsters

Les bolsters sont des plates-formes sans aucune superstructure. Ils sont gnralement utiliss pour le chargement de marchandises bord des navires rouliers (souvent en ship's convenience). S

Les conteneurs bulk

Conteneurs maritimes destins charger des marchandises sches non emballes comme du sucre ou des crales. Ils sont chargs par des ouvertures dans le toit du conteneur et dchargs par une autre ouverture une extrmit, en basculant le conteneur.

. Les conteneurs open top 20' ou 40'

Les conteneurs OPEN TOP sont presque identiques aux conteneurs usage gnral, mais le toit du conteneur est mobile (remplac par une bche). Ces conteneurs sont destins faciliter le chargement / dchargement vertical. Ils doivent tre chargs avec leur bche et tous leurs arceaux. Ils peuvent se substituer aux conteneurs dry.

LES CONTENEURS FLATS 20' ou 40'

On distingue 2 types de flats :

- Les flats rack fixed end ou parois d'extrmits fixes

Les conteneurs flats sont destins l'empotage des marchandises de toutes sortes, tout autant quelles ne soient pas sensibles aux intempries. Ils sont dpourvus de parois latrales fixes. Ces conteneurs sont les seuls admettre sous certaines conditions, des marchandises en dpassement de hauteur et ou de largeur. Ils peuvent tre chargs par le dessus ou les cts.

Les conteneurs frigorifiques

Les conteneurs frigorifiques sont des conteneurs "thermiquement isols" munis d'un dispositif de rfrigration contenu lintrieur mme de lunit de charge. Ils permettent donc le transport de marchandises sous temprature contrle, la seule condition que le navire puisse fournir lnergie ncessaire la marche de la rfrigration par lintermdiaire de prises de courant lectriques.

Les conteneurs rfrigrs

Dans les conteneurs rfrigrs par contre il ny a pas de machine frigorifique lintrieur du conteneur, mais le froid doit leur tre fourni par le navire. Les conteneurs rfrigrs sont ainsi chargs dans les cales de porte-conteneurs spcialiss o ils sont branchs sur des gaines dalimentation en air froid.

Les conteneurs citerne

Les conteneurs citerne sont rpartis en 2 grandes familles :

- Les citernes chimiques

- Les citernes alimentaires

Pour mmoire, les citernes chimiques ne peuvent jamais devenir alimentaires, alors qu'il est possible de transformer une citerne alimentaire pour la rendre chimique (non rversible).

Les conteneurs super-ventiles

Les conteneurs super-ventils sont des conteneurs usage gnral dont la surface de ventilation naturelle a t accrue par l'ouverture d'orifices de ventilation dans les longerons. Ce sont des conteneurs ferms ayant un toit, des parois latrales et des extrmits rigides. Ils sont parfaitement adapts pour le transport de marchandise vivante tels que les vgtaux qui ne ncessitent pas un transport sous temprature dirige. Ces conteneurs sont tanches aux intempries et permettent le transport de la plupart des marchandises diverses en toute scurit. Ces conteneurs sont lgrement plus troits que les conteneurs dry du fait de leur conception.

En effet, les longerons infrieurs (et suprieurs) tant plus larges, la largeur intrieure sen trouve un peu affecte.

C. LES STANDARDS

LOrganisation Internationale de Normalisation (I.S.O.)12 a codifi sous les normes ISO 668 et ISO 1496 la construction des conteneurs. Les dimensions extrieures des conteneurs, la largeur, la longueur, la masse maximum sont dfinies pour rendre le conteneur le plus multimodal possible en offrant le volume maximum. Il faut quil puisse passer partout, quil puisse tre transport indiffremment par la route, par train ou par bateau. Il doit donc sintgrer dans les gabarits routiers et ferroviaires.

La plate-forme

Llment principal du conteneur est, bien sr, la plate-forme qui va supporter la charge transporter. Elle est constitue de traverses en acier entoures par un cadre et recouvertes par un plancher en bois. Le bois prsente une certaine souplesse : il ne conservera pas comme lacier la trace du passage dun chariot trs lourd par exemple, il reprendra sa forme. Accessoirement, on pourra y fixer des cales avec des clous.

En reposant au sol uniquement par les quatre coins la plate-forme doit pouvoir supporter 1,8 fois sa charge utile autorise, 25/28 tonnes, et surtout rsister une charge ponctuelle de 12000 livres sur 44 pouces2 (5460 kg sur une surface de 19 cm x 15 cm. Soit approximativement le poids et la surface au sol des roues dun chariot lvateur)

Larmature

La plate-forme est quipe de deux cadres avant et arrire relis par deux traverses horizontales pour former larmature de la caisse proprement dite.

Ces cadres sont extrmement robustes car ils doivent pouvoir supporter le poids de cinq autres conteneurs poss par-dessus, soit une masse de plus de 150 tonnes, appuye uniquement sur les quatre coins du conteneur.

Le cadre avant comme les parois latrales et le toit sont ferms par une tle ondule qui participe la rigidit de lensemble.

Le toit doit pouvoir supporter une charge de 300 kg sur une surface de 600 x 300 mm. (le poids de deux ou trois dockers) sans subir de dformation permanente.

Les portes

Le cadre arrire entoure la porte deux battants ouvrants sur 270. Cette porte est quipe de joints la rendant tanche lair et leau.

Les battants sont maintenus ferms par des barres verticales sencastrant par pivotement dans des ergots fixs sur les longerons horizontaux suprieurs et infrieur du cadre. Les barres sont manoeuvres par des leviers qui sont immobiliss en position ferme par une patte. Lorsque le conteneur a t rempli cette patte est munie dun sceau qui garantira au destinataire que le container na pas t ouvert pendant le transport.

pour les conteneurs pleins Pour les conteneurs vides

Ouverture minimum des portes :

LargeurHauteur

mmmm

20 pieds2 2862 261

40 pieds2 2862 261

Dans la pratique les portes font 2 340 mm en largeur et 2 280 mm en hauteur.

. Les pices de coins

Linnovation la plus considrable dans la conception des conteneurs par rapport nimporte quelle autre caisse est ladoption des pices de coins , corner fittings en anglais. Chacun des huit coins du container est quip dun cube en acier perc sur chacune de ses trois faces visibles. Charge utile pouvant tre souleve en saisissant le conteneur par les coins ISO suprieurs : en 20 pieds : 24 ou 28 tonnes en 40 pieds : 26 tonnes

La dimension de ces coins et surtout leur cartement en largeur et en hauteur est dfini au millimtre prs par la norme ISO 668 car ils sont utiliss pour la manutention par des chariots spcialiss, mais surtout pour larrimage des containers sur le pont des bateaux, sur les camions ou sur les wagons ainsi que pour les superposer.

Ce sont ces coins ISO qui ont donn au conteneur son intermodalit et assur de ce fait son succs plantaire.

Dimensions

Deux longueurs ont t dfinies 20 pieds (exactement 19 pieds et 10,5 pouces (6,06 m) et 40 pieds (12,19 m), une largeur 8 pieds (2,44 m), deux hauteurs 8 pieds 6 pouces (2,59 m) et 9 pieds 6 pouces (2,89 m). Une masse maximum : 30,480 tonnes.

Norme ISO 668 conteneurs 20 et 40 pieds dry.

Dimensions extrieures maximales

LongueurLargeurHauteur

mmmmmm

20 Pieds6 0582 4382 591

40 pieds12 1922 4382 591

Dimensions intrieures minimales

Longueur

(mm)Largeur (mm)Hauteur (mm)

20 Pieds5 8672 3302 350

40 Pieds11 9982 3302 350

Dans la pratique 2 350 en largeur et 2 390 mm en hauteur.

Passages de fourches pour chariot lvateur (20 vides) :

Entre axe : 900 mm largeur : 305 mm hauteur : 102 mm

Hauteur du plancher (marche) 160 mm paisseur : 28/30 mm

Les limites de poids en charge

Il convient de rappeler que les valeurs spcifiques chaque conteneur sont indiques sur la plaque CSC (Convention internationale de 1972 sur la scurit des conteneurs) de ce dernier et rappele en plus gros sur la porte droite. Cependant, les seules indications de poids valables restent celles de la plaque CSC.

Les standards donns par l'ISO n'empchent pas d'autres tailles d'exister, employes par certains transporteurs. En Amrique du Nord, on trouve des longueurs de 48 et 53 pieds.

Certaines compagnies comme Evergreen, Sealand, Maersck, APL et Geest ont dvelopp des conteneurs de 45 de long permettant de charger 45% de volume de plus quun EVP ISO. Il existe galement des conteneurs de 53, voire de 59 de long. Ces conteneurs dnormaliss reprsentent environ 10% du parc mondial contre 2,6 % en 1980.

Ils permettent dutiliser des palettes classiques (Iso palettes) non compatibles avec les conteneurs ISO utilis en transport maritime qui nont pas un bon coefficient de remplissage pour du transport de palettes normalises ISO. Ces conteneurs dnormaliss facilitent le chargement en 15 minutes contre 4 heures en moyenne. La Compagnie APL a mme os toucher un tabou en bousculant le butoir des 8 de large garant du multimodalisme (corner casting ou corner fitting) : en effet les cellules des porte-conteneurs (slots), les palonniers (spreader) des portiques (gantry cranes), les cavaliers (straddle carrier), MAFI, ont tous une largeur de 8. Or, il existe prsent des conteneurs APL de 86 de large qui ne permettent plus leur prhension par ces engins normaliss. Si ces conteneurs se multipliaient, il faudrait engager plus de 50 Milliards de dollars dinvestissements dans la filire conteneur mondiale.

Remarque: La fabrication du conteneur

La Convention internationale sur la scurit des conteneurs de 1972 stipule dans son article IV que la fabrication de tout type de conteneurs doit tre soumise une procdure dagrment par lAdministration ; celle-ci peut dlguer cette procdure une socit de classification.Lagrment suppose que le conteneur satisfasse des essais types. Ils ont pour objectif de vrifier la rsistance mcanique du conteneur aux diverses contraintes subies lors de son exploitation.

Une fois lagrment donn, il sera appos sur le conteneur une plaque dagrment indestructible portant la mention AGREMENT CSC AUX FINS DE LASECURITE ; le modle de cette plaque est prvu par lappendice de lannexe I de la Convention internationale sur la scurit. Elle porte diffrentes mentions comme par exemple le pays dagrment, la date de construction, mais aussi le numro didentification du constructeur, la masse brute maximale de service (kilogrammes et

livres anglaises) etc. Larticle IV de la Convention nonce que la prsence de cette plaque fait prsumer de la conformit du conteneur sauf si ltat de celui-ci prsente un risque manifeste pour la scurit. Une fois mis en exploitation, le conteneur doit tre maintenu en bon tat de scurit. Dans les cinq premires annes puis tous les trente mois au plus, son propritaire devra le soumettre de nombreux contrles et examens approuvs (Rgle 2 de lAnnexe I de la CSC).

Tableau: matriau de revtement du conteneur

Matriau de revtement Avantages Inconvnients

AcierPeu coteux. Dur et rsistant. Facile rparerPrdispos la corrosion. A repeindre frquemment. Tare leve.

Acier CortenDur et rsistant. Rsiste la corrosion. Facile rparer. Moins cher que les alliages lgers et le contreplaqu renforc.Plus cher que lacier. Les surfaces soudes demandent de la peinture riche en oxyde de zinc. Tare leve.

Aluminium Rsiste la corrosion. Facile rparer. Tare lgre.Coteux. Facile endommager. Dformable. Risque de rupture des rivets de fixation.

Contre-plaqu renforc de fibre de verre. Bonne isolation. Rsiste aux chocs. Rsiste la corrosion. Longue dure de vie.Coteux. Rparations coteuses. Installations rares. Tare leve.

I.3 .LE MARQUAGE DES CONTENEURS

Pour suivre lunit conteneur, il faut pouvoir lidentifier. Cest ainsi qu chaque conteneur est attribu une carte didentit qui comporte les informations suivantes, conformment aux normes ISO

a) le code du propritaire ou le sigle..4 lettres

Il est compos de quatre (04) lettres majuscules de lalphabet latin. Les trois (03) premires lettres sont toujours en rapport avec le propritaire. Par convention, la dernire lettre doit tre U. Le code ainsi attribu par le propritaire est communiqu au Bureau International du Conteneur (BIC); afin de prserver son unicit.

Exemple: celui de OTAL est OTA, mais OTAU cause de la Convention.

b)le numro de srie..........................6 chiffres

Le numro de srie est un choix du propritaire. Celui-ci peut commencer numroter ses conteneurs partir dun nombre quelconque. Le numro de srie est compos de six chiffres, mais, quand la srie de chiffre ne slve pas six, la diffrence est complte par le nombre de zro correspondant. Par exemple, si le numro de srie est 1345, le numro de srie complet sera 001345

c)le chiffre dautocontrle1 chiffre

Cest le 7me caractre du numro du conteneur.

Il permet de vrifier si le code de propritaire et le numro de srie ont t enregistrs et transmis avec exactitude. Il est une partie intgrante de lidentification du conteneur, par consquent, il doit toujours figurer sur tous les documents.

Notons que contrairement au numro de srie qui est choisit par le propritaire, le chiffre dauto-contrle se dtermine.

d)le code de pays2 ou 3 lettres

Il est indiqu sous la ligne donnant le numro du conteneur et doit correspondre deux lettres majuscules de lalphabet latin (A, B, C,.Z) . Ces lettres correspondent au pays o le code propritaire a t enregistr.

Cependant, il nindique pas par lui-mme la nationalit du propritaire

Exemple:

Codelibells

CI.....................................Cte dIvoire

FRFrance

USUNITED STATES

GB..Grande Bretag

e)le code de dimension et de type4 chiffres

Ce troisime groupe de chiffres suit les lettres du code de pays. Les deux premiers chiffres indiquent les caractristiques dimensionnelles (un 20 ou un 40) et les deux derniers indiquent les caractristiques du type de conteneur ( dry , ventil open top)

I.4. LEMPOTAGE DES CONTENEURSLempotage est dfini comme lopration consistant remplir le conteneur et larrimer.

L'empotage des conteneurs n'est pas seulement l'affaire de la compagnie maritime.

Les conteneurs sont souvent empots des endroits se trouvant plusieurs kilomtres et parfois plusieurs jours de route des terminaux. Il est par consquent important que toutes les parties impliques par l'empotage des conteneurs, toutes les tapes du transport, soient parfaitement au courant des contraintes engendres par la structure du conteneur lui mme, mais aussi par celles engendres galement par la marchandise se trouvant l'intrieur de celui ci, durant des transports par rail, route ou par navire. Il est videmment essentiel que les conteneurs soient sains d'un point de vue structurel, chaque fois qu'ils sont utiliss, et qu'ils soient appropris la marchandise qu'ils doivent accueillir.

La mise en conteneur (empotage) peut tre effectue par le chargeur ou par une entreprise spcialise (groupeur, transitaire, etc.).

Un grand soin doit tre apport cette opration qui, si elle est mal conduite, peut tre l'origine de dommages la marchandise, ainsi que d'accidents en cours de transport.

. LA PREPARATION DE LEMPOTAGE

Avant de commencer les oprations d'empotage, celui qui en a la charge devra examiner avec soin le conteneur mis sa disposition. En l'acceptant, il est prsum l'avoir reu dans un tat sain et adapt au transport concern.

Le conteneur est un moyen de transport sr si lopration dempotage a t effectue dans les rgles de lart. Le cas particulier des marchandises dangereuses doit tre rgl par un spcialiste de ces produits.

La prparation de lempotage consiste :

A. INSPECTION DU CONTENEUR

A.1.Inspection extrieure avant lempotage

IL ne doit pas y avoir de trou ou de dchirure visible sur le revtement extrieur

Les charnires et serrures des portes doivent tre en bon tat de fonctionnement

Les couvercles ou toits amovibles des conteneurs toit ouvert ne doivent pas tre dforms; ils doivent pntrer correctement dans leurs logements

Les bches ne doivent pas tre dchires; elles doivent tre bien ajustes et solidement fixes.

Les montants dangle des conteneurs dont le toit nest pas en matriau rigide doivent tre en bon tat; si le toit est amovible ou peut se replier, on vrifiera que les arceaux qui soutiennent le toit glissent facilement vers lune ou lautre extrmit du conteneur.

On enlvera les anciennes tiquettes sans rapport avec les marchandises charger.

Dans le cas des conteneurs rfrigrs, on rglera le thermostat la bonne temprature.

A.1.Inspection intrieure avant lempotage

Il ne doit pas y avoir de trace des chargements prcdents. En fonction de la nature des marchandises charger, le nettoyage sera plus ou moins pouss.

Le conteneur doit tre sec, sans trace de glace dans le cas des conteneurs rfrigrs, etc afin que les marchandises charger ne soient pas endommages.

Il ne doit y avoir aucune trace dinsecte ou de ravageur, mme si la cargaison ne risque pas den souffrir;en effet, la prsence dinsectes, etc., risque de provoquer des retards en cas dinspection par le service phytosanitaire.

B. ELABORATION DU PLAN DE LARRIMAGE DES COLIS

aprs avoir examin avec soin le conteneur, lon devra tablir un plan de chargement rationnel, afin de raliser un vritable arrimage (stowing), le bourrage (stuffing) du conteneur n'tant pas de faon gnrale une mthode convenable de chargement. Ce plan de chargement tiendra compte des contraintes auxquelles est soumis le conteneur en cours de transport, en particulier maritime. Il tiendra compte galement de la composition du chargement, certains colis pouvant ncessiter un arrimage et un saisissage particuliers.

Des marchandises de mme nature loges en caisses, cartons, sacs de mmes dimensions ne soulveront gure de problme. En revanche, pour des marchandises de natures diffrentes, il y a lieu de se prmunir contre certaines incompatibilits :

de poids : ne pas charger des marchandises lourdes au-dessus de marchandises lgres ou proximit immdiate de colis fragiles ;

de nature : incompatibilit entre produits chimiques, insecticides par exemple, denres alimentaires, pulvrulents, marchandises craignant la salissure. certains produits (peaux, oignons, poissons) dgagent une odeur ou une humidit auxquelles d'autres seront sensibles ;

de forme ou de proximit : empcher la proximit immdiate de la sacherie avec des caisses en bois ou colis prsentant des parties en saillie.

On doit toujours avoir l'esprit que les panneaux de cts, de fond ainsi que les panneaux de toit, d'un conteneur ISO ne sont pas des lments structuraux devant rsister de grandes sollicitations. Sous les plaques de plancher en bois, se trouvent des traverses qui soutiennent le plancher en renforant sa rsistance.

De plus, les montants, les traverses suprieures et infrieures avant et arrire sont les lments de rsistance interne du conteneur. Chaque fois que des tais ou du bois de calage doivent tre utiliss et ce verticalement, horizontalement ou de faon diagonale, ils doivent agir sur ces lments structurels de rsistance du conteneur.

Si le contenu d'un seul conteneur est arrim de faon inadquate, ou s'il est incorrectement saisi, avec pour rsultat le dsarrimage lorsque le navire subit du gros temps, la scurit de beaucoup d'autres conteneurs, de leurs contenus et la scurit du navire lui mme sont en jeu.

En rgle gnrale il faut rpartir le poids de la charge uniformment sur la plus grande surface

I.5. LE PLOMBAGE DU CONTENEUR

Aprs avoir empot le conteneur et stre assur, avant la fermeture des portes, que la manuvre de celles-ci nest pas entrave par le chargement, il est recommand au chargeur de plomber le conteneur. Des pices soudes, dans lesquelles viennent se bloquer les poignes des

portes, articules sur les crmones, permettent de fixer un plomb. Le choix du plomb est important :

-simple plomb mtallique, plat, noffre que peu de rsistance et donc de garantie ;

-le plomb cylindrique, dans lequel lextrmit comportant le numro vient sinsrer, est plus efficace.

Mme sil nest pas de plomb inviolable, toutes prcautions doivent tre prises pour retarder, sinon totalement empcher, louverture dun conteneur en cours de transport. Le numro du plomb doit tre indiqu sur le bordereau de prise en charge par le transporteur terrestre et sur tout autre document mis partir de ce moment.

I.6: CHARGEMENT ET DECHARGEMENT (LES METHODES DE MANUTENTION REGLEMENTAIRES (EXTRAIT NORME ISO 3874). )A. LES FOURCHES :

Interdit pour les 40' quils soient vides ou pleins car ils ne sont pas quips de passages de fourches.

B. LE SPREADER OU PALONNIER18 :

Pice, gnralement en acier, sur laquelle se fixent les lingues de telle sorte que celles-ci exercent une traction verticale sans composante horizontale sur le colis manipul. Sutilise gnralement pour des colis lourds. Pour une locomotive, par exemple, un palonnier peut peser 10 tonnes, voire davantage.

c. Les Spreader top lifting :

Levage par les 4 pices de coins suprieures. Systme le plus largement rpandu sur les portiques et les cavaliers .

d. Les Spreader frontal :

Levage par les 2 pices de coins infrieures latrales et retenu par les 2 pices de coins suprieures du mme ct.

Levage par 2 pices de coins suprieures latrales et appui sur les montants dangle.

Levage par 2 pices de coins suprieures latrales et appui sur le longeron infrieur

En aucun cas, leffort de leffet damortissement ne doit sexercer sur la paroi latrale du conteneur.

e. Par Elingues

Levage par la partie suprieure Levage par la partie infrieure

C. UNE NECESSITE DADAPTATION DES PORTS

La mise bord ou le dchargement du conteneur seffectue avec ce que lon appelle un portique. Il porte un bras abattant muni dun spreader.

Portiques

Puis de lourds engins sur roues les dplacent :

Chariot cavalier

Le chariot lvateur Chariot frontal (Reach Stacker / PPM) levage par palonnier verrous tournants

incorporsCHAPITRE II. MANAGEMENT DUNE CELLULE TRACKINGINTRODUCTION

La gestion des conteneurs consiste en un suivi la fois physique et informatique des conteneurs. Ce suivi est fait par la cellule Tracking.Le mot Tracking, tir du verbe anglais to track signifie en franais, pister ou suivre la trace. Cest le service de gestion proprement dite, c'est--dire, quil permet le suivi de tous les conteneurs travers la collecte, le traitement, la conservation des informations relatives aux conteneurs.

Grce au tracking, le consignataire sera mesure de rsoudre les proccupations suivantes:

O se trouve son conteneur?

Sous la responsabilitde quelle entit?

Dans quel tat?

Et depuis quelle date?

En possession de ces informations, larmateur peut rduire les risques de pertes de ses conteneurs, les conflits avec les clients et autres partenaires, ainsi que les surfacturations de la part de ses partenaires.

II.1.LES MOYENS DE BASE DE LA GESTIONIls sont constitus par les lments fondamentaux qui permettent le suivi des conteneurs. Leur absence entrane toute possibilit de la gestion.1. Les moyens humainsIl faut des agents forms et en nombre suffisant pour grer le service tracking.

Ces agents seront chargs du traitement de tous les mouvements des conteneurs (dbarquements, livraisons, positionnements, embarquements, transferts, etc.);de lanalyse de la situation du parc, cest dire de tirer au jour le jour les listes de tous les conteneurs, de sorte savoir avec exactitude le nombre et les numros de tous les conteneurs de la flotte. Cest aussi eux qui doivent informer larmateur sur ltat et la situation de son parc conteneurs entre deux navires ( aprs le dpart du dernier navire et avant larrive du suivant)2. Les moyens matrielsIl faut du matriel informatique et un logiciel adapts pour traiter de faon acclr les informations relatives aux conteneurs, de les conserver et de faciliter les activits du gestionnaire.3. Les documents de gestionCe sont les documents qui tmoignent des mouvements des conteneurs et servent de support lagent tracking pour sa gestion car ils lui fournissent toutes les informations dont il a besoin. Ces principaux documents sont: LE.I.R. ( Equipment Interchange Report)

Comme son nom lindique, LE.I.R. est le document qui rapporte toutes les informations sur chaque dplacement dun conteneur lors de son sjour dans le parc.Il est mis par les agents des parcs chaque fois quun conteneur doit sortir ou entrer au niveau dun parc, ou encore, se dplacer dun lieu un autre que les parcs.Ainsi, on a des E.I.R. de livraison import, de retour vide, de positionnement, de rentre plein ou encore de transfert etc.Cependant, quelle que soit la condition de dlivrance, un jeu dE.I.R. compos de quatre (4) feuillets rapporte les informations suivantes:

Nature du mouvement (livraison, positionnement); La date et lheure du mouvement; Le numro de plomb; Le nom de larmateur; Le port de chargement et de dchargement; Le nom du navire et le numro de voyage; Les remarques (informations sur le contenu du conteneur); etc. Le cahier dembarquement export

Encore appel fiche de mouvements dpart conteneurs, le cahier dembarquement export est le document qui liste les conteneurs pleins destins tre embarqus.Etablit par le service export, le cahier dembarquement contient toutes les informations sur le nombre exact des conteneurs; la nature des marchandises quils contiennent; le nom du navire transporteur; le numro de plomb ainsi que les destinations prcises de chaque conteneur.En possession de toutes ces informations, lagent tracking sera mesure dtablir la prvision dembarquement des conteneurs pleins. La liste des prvisions embarquement vide

Cest une liste manuscrite qui comprend les numros des conteneurs vides embarquer sur un navire donn. Ces conteneurs sont regroups par type et par destination.Muni de cette liste, lagent tracking sera mesure dtablir la prvision dembarquement des conteneurs vides.

Les feuilles de pointage

La feuille de pointage sous-palan est le document tablit par les pointeurs de la manutention bord lors de lembarquement ou du dbarquement des conteneurs larrive dun navire. Tmoignant de lembarquement ou du dbarquement effectif des conteneurs, elle mentionne avec exactitude les informations suivantes: La nature du mouvement effectu (embarquement ou dbarquement, plein ou vide); Les numros des conteneurs et des plombs (si conteneur plein)

Le port de dchargement et la destination finale

La date darrive et du dpart du navire, du dbut et de la fin des oprations

Toutes ces informations tant recueillis sous palan, elles sont celles auxquelles lagent tracking doit le plus se fier par consquent, le pointeur doit tre trs rigoureux et trs vigilant dans ces fonctions. Les manifestes

Ce sont les documents comportant la liste des conteneurs pleins destins tre dbarqus. On distingue deux catgories:Dune part, on a le manifeste cargo qui est transmis lagent tracking par le service import manifeste. Ce manifeste comporte la liste des conteneurs pleins dbarquer et devant tre livrs au client.

Dautre part, on a le manifeste simplifi qui est transmis au service tracking par le service shipping. Ce deuxime type de manifeste concerne aussi les conteneurs pleins dbarquer, la seule diffrence que ceux-ci sont en transbordement.

II.2.LES PRINCIPAUX SERVICES COLLABORATEURSCe sont les services autres le tracking qui interviennent dans la gestion des conteneurs en tant en contact physique avec les conteneurs ou en fournissant la documentation ncessaire leur suivi. Ces services sont: Le service shipping

Cest le service qui est en contact directe avec le navire ds son accostage. Il est charg de la rsolution des proccupations de lquipage du navire savoir, les dbarquements et embarquements des conteneurs, des besoins en eau, nourritures et soins de lquipage, ainsi que les besoins techniques du navire.

Il est charg de la remise des manifestes simplifis au service tracking pour la gestion des conteneurs en transbordement

Le service importSon devoir envers le service tracking se limite la remise du manifeste cargo pour le traitement des informations relatives aux conteneurs pleins dbarquer.

Le service exportLe service export va transmettre le cahier dembarquement au service tracking pour le traitement des informations relatives aux conteneurs plein exporter ou rembarquer. Le service parcs de lagence elle-mme

Le service parcs concerne les parcs de lagence chargs de la gestion physique des conteneurs. Les agents de parc tablissent les E.I.R concernant les sorties et les entres des conteneurs, quils soient vides ou pleins. Ces E.I.R seront ensuite remis au service Tracking pour la gestion des informations Les autres services collaborateurs:Ce sont par exemple les socit charges des rparations et du nettoyage des conteneurs en mauvais tats ainsi que celle charges du testage et du contrle des conteneurs frigorifiques.Ces services transmettent les points de tous les conteneurs transfrs leur niveau au service tracking afin que celui-ci puisse poursuivre sa gestionII.3.LA GESTION DES DEBARQUEMENTS1. Le dbarquement des conteneursLe traitement des informations relatives au dbarquement des conteneurs seffectue de la faon suivante: Avant larrive du navire;

Pendant lescale du navire;

Aprs le dpart du navire;

1.1. Avant larrive du navire: la prvision de dbarquement

Avant larrive du navire, larmateur envoie au service tracking un tlfax ( dans le cas des conteneurs vides)sur lequel sont mentionns le nombre, les numros et les types de conteneurs que lagence aura dbarquer, ainsi que le nom du navire transporteur et son voyage.

Pour les conteneurs pleins, lagent Tracking reoit un manifeste cargo du service import manifeste, soit un manifeste simplifi du service shipping pour les conteneurs en transbordement.

En possession de ces informations, le premier reflexe de lagent tracking est de retrouver les armateurs des conteneurs quil aura dbarquer larrive du navire. Pour cela, il se rfre la liste de tous les conteneurs de son armateur; pour dabord retrouver les conteneurs appartenant son armateur. Pour ceux qui nappartiennent pas son armateur, il enverra un message son armateur afin que celui-ci transmette les noms des propritaires des autres conteneurs.Larmateur de chaque conteneur tant connu, lagent tracking procde ensuite linsertion des conteneurs dans son stock. Cette insertion consiste introduire dans le logiciel de gestion les informations suivantes: le numro du conteneur, son type ISO, et le nom de larmateur.Cette tape passe, lagent Tracking peut enfin tablir la prvision de dbarquement des conteneurs en introduisant dans le logiciel de gestion les informations suivantes:

La nature du mouvement;

Le numro du conteneur;

Le code du navire et le numro de son voyage;

Le port de chargement et de dchargement;

Le compte descale du navire;

Le statut du conteneur (bon ou mauvais tat) Le numro du plomb(TC plein); Le poids du conteneurTC plein) La date de saisie de la prvision et le code de dpt

La prvision de dbarquement ainsi faite, une liste de prvision est tire, pointe et conserve en attendant larrive du navire pour continuer la gestion.

NB: le pointage ici, consiste faire une comparaison entre la liste de prvision du parc et celle tire aprs lenregistrement, de sorte viter le non-enregistrement de certains conteneurs.1.2. Pendant lescale du navire: le dbarquement

A larrive du navire, lagent Tracking tablit ltat diffrentiel des dbarquements en comparant les conteneurs des feuilles de pointage sous palan (qui sont effectivement dbarqus) ceux de la liste de prvision pralablement tablie.Par rapport a cela, les conteneurs prvus dbarqus ne se trouvant pas sur les feuilles de pointage sous palan sont supprims du logiciel. Ceux ayant t dbarqus et qui nont pas t traits en prvision de dbarquement sont tirs leur tour et ajouts la liste de prvision.En cas de non conformits des numros de conteneur ou de plombs (cas des conteneurs pleins), une rectification est faite sur les dtat diffrentiel et apport la douane.

Une nouvelle liste est tire et lon vrifie si les types ISO et le nombre de conteneurs dbarqus sont conformes ceux de la situation des pointeurs.

Aprs ces ajustements, lagent Tracking peut enfin faire le dbarquement automatique et tir le listing

1.3. Aprs le dpart du navire: linformation de larmateurAprs le dpart du navire, plus prcisment 48heures aprs, le service Tracking laide trs souvent dun tlex format, informe larmateur de la situation des conteneurs dbarqus/embarqus.II.4.LA GESTION DES EMBARQUEMENTS

1.1. Avant larrive du navire: la prvision dembarquement

Conteneurs vides: avant larrive du navire, larmateur, suite la rception du tableau rcapitulatif de son parc (transmis par lagent Tracking), informe lagent Tracking du nombre et des types de conteneurs vides dont il a besoin au niveau de certains ports. Suite ces informations, lagent tracking tablit la fiche de prvision dembarquement en indiquant le nombre et le type de conteneurs vide ncessaire par destination. Cette fiche est ensuite transmise lagent du parc pour ltablissement de la liste des conteneurs qui seront embarqus. Cette liste pralablement ramene au service Tracking, permet dtablir la prvision dembarquement des conteneurs vides en introduisant dans le logiciel de gestion les informations suivantes:-La nature du mouvement;

-Le numro du conteneur;

-Le code du navire et le numro de son voyage;

-Le port de chargement et de dchargement;

-Le compte descale du navire;

-le nom de larmateur;

-La date de saisie du mouvement;

La prvision dembarquement faite, une liste de prvision est tire, pointe et conserve en attendant larrive du prochain navire. Conteneurs pleins: avant larrive du navire, lagent Tracking reoit du service export le cahier dembarquement export. En possession de ces informations, lagent Tracking tablit la prvision dembarquement des conteneurs conformment la mthode utilise dans le processus des dbarquements et tire la liste de prvision.1.2. Pendant lescale du navire: lembarquement

Conteneurs vides: A larrive du navire, lagent Tracking tablit ltat diffrentiel de lembarquement conformment celui du dbarquement des conteneurs vides.Une fois que les ajustements sont tablis, lagent Tracking fait lembarquement automatique et tire le listing.

Conteneurs pleins: larrive du navire, lagent Tracking traite les informations relatives lembarquement des conteneurs conformment au processus utilis pour le dbarquement des conteneurs pleins. Ensuite, il effectue lembarquement automatique et tire le listing.1.3. Aprs le dpart du navire: linformation de larmateur

La mthode dinformation de larmateur est identique aux prcdentes.NB: Aprs lembarquement, les conteneurs sont archivs afin de permettre leur intgration dans le parc lors dun autre sjour.II.5.LES AUTRES PROCEDURES DE GESTIONCe sont les procdures de gestion des mouvements autres que les dbarquements et les embarquements. On distingue les restitutions et les transferts.

1. Les restitutions des conteneurs

Les restitutions des conteneurs sont des oprations qui consistent rendre aux acconiers tiers, leurs conteneurs qui sont sous la responsabilit dune agence donne.

La procdure est la suivante:

Lagent Tracking reoit un tlfax de son armateur, lui signifiant les conteneurs quil doit restituer un armateur tiers

A son tour, lagent Tracking transcrit lui aussi un tlfax lacconier de larmateur indiqu, linformant quil peut disposer de ses conteneurs situs sur le parc (soit vridi terminal par exemple). Il informe aussi lagent de parc de son agence afin quil soit dispos restituer les units dsignes ds larrive de lacconier tiers sur le parc

Aprs le retrait des conteneurs lagent du parc de lagence tablit un E.I.R. de restitution quil remet lagent Tracking afin que celui-ci puisse rgulariser en machine la situation du conteneur et informer lacconier tiers du retrait de ses conteneursNB: le cas de restitution expos ci-dessus ne concerne que les conteneurs dont les armateurs ne sont pas connus.Dans le cas contraire, lagent Tracking ne reoit pas de fax de larmateur, mais il effectue la mme dmarche.2. Les transferts

Ce sont les oprations au cours desquelles les conteneurs circulent essentiellement entre par exemple le magasin 18, vridi terminal, PACOCI et lenceinte de lagence elle-mme.Pour le suivi de ces mouvements, lagent Tracking reoit un E.I.R. de transfert selon lobjectif de la sortie (rparation, empotage, etc.). Avec ce document, il est mesure de rgulariser la position du conteneur. F. EXEMPLES DE MOUVEMENTS DES CONTENEURS LORS DE SON SEJOUR SUR UN PARCCODELIBELLES EN ANGLAISLIBELLES EN FRANCAIS

CREACreationPrvision de dbarquement

DCHEDischarged emptyDbarqu vide

DCHFDischarged fullDbarqu plein

DCHTDischarged in transhipmentDbarqu transbordement

FLDStuffed with cargo on quayEmpot quai

LODELoaded emptyEmbarqu vide

LODFLoaded fullEmbarqu plein

LODTLoaded full in transhipmentEmbarqu plein en transbordement

MDPMise en depot douane

OBSDDamaged not inspectedAvarie non inspect

PRLELoaded empty previousPrvu embarqu plein

PRLTLoaded full previous in transhipmentPrvu embarqu en transbordemnt

RCFEReceived full exportRe u plein en slot export

RCFOReceived full from otherReu plein acconier tiers

RCNRReceived not repairedReu non rpar

RCVEReceived empptyReu vide bon tat

RCVFReceived fullReu plein bon tat

RCVOReceived empty from otherReu vide acconier tiers

RCVRReceived from depot of repairsReu vide rpar

RLDEReleased emptyMise disposition vide acconier tiers

RLDFReleased fullMise disposition plein acconiers tiers

SNTESent empty to customer for stuffingPositionn pour empotage

SNTFSent full import to customerLivrer pour dpotage

SNTHSent full import to hinterlandLivrer en hinterland

SNTRSent to depot for repairsSortie pour rparation

STRPStripped of cargo on quayDpotage quai

TRFETo be received empty to another agentTransfert vide autre dpt

TRFFTransferred full to another depotTransfr plein autr dpt

RCFOReceived full from otherReu plein acconier tiers

CHAPITRE III: LE TRANSPORT MARITIME SOUS TEMPERATURE DIRIGEEIII.1 LES METHODES DE TRANSPORTLe transport frigorifique de produits par voie maritime seffectue soit par navires frigorifiques conventionnels soit par conteneurs. III.1.1 LES NAVIRES FRIGORIFIQUES CLASSIQUESUn navire frigorifique classique, appel galement cargo polythermes est un navire qui dispose despaces de cale refroidis par une installation frigorifique incorpore au navire lui-mme.

A. LES INSTALLATIONS FRIGORIFIQUESSi des denres prissables taient transportes, avec plus ou moins de succs, par de nombreux cargos ds le XIXme sicle, ce nest que dans le dbut des annes 1930, avec le progrs de la ventilation notamment, que des navires ddis sont construits.

Auparavant, la solution consistait en de longs ponts intermdiaires largement ventils, pour des navires circulant dans des zones tempres. Mais lge dor de ces navires est sans doute les annes 1950, avant larrive des conteneurs rfrigrs.

On peut distinguer trois groupes selon le mode de chargementou de temprature:

Chargement dans de grandes cales la manire des vraquiers

Conglateurs: pour le transport de poisson ou dautres denres congeles

Chargement par palettes: dans ce cas, le navire est arrang pour recevoir des denres amenes sur palettes, que ce soit par manutention latrale (portes latrales) ou par manutention horizontale

Le navire frigorifique est dot despaces de cales refroidis par une installation incorpore au navire. En ralit ce navire peut tre reprsent comme une immense chambre froide.

Les cales de ces navires sont isoles pour viter les changes de chaleur par le bord extrieur, les bords de ponts, les cloisons et le plafond du double fond. Lisolation est plus ou moins importante suivant les possibilits de transport prvues.

Les cales sont galement tudies pour tre nettoyes rapidement et aisment. Car ce type de marchandises peut laisser certaines odeurs et dpts quil faut liminer pour accueillir dans de bonnes conditions les marchandises suivantes.

De nombreux ponts intermdiaires sont en place pour maximiser la surface disponible. Pour pouvoir utiliser des palettes, il faut une hauteur entre les ponts de 2,20 mtres au minimum.

Si les marchandises doivent tre transportes des tempratures diffrentes, il faut les disposer dans des compartiments diffrents. Cependant, pour de courts voyages, on peut accepter de transporter une partie de la cargaison une temprature lgrement plus leve que la normale pour remplir correctement les espaces marchandises.

Par ailleurs, la disposition par compartiment sera exige en cas de marchandises incompatibles entre elles. En effet, certaines denres sont sujettes absorber les odeurs des produits voisins et dautres seront trs sensibles au rejet de Co2 ou dthylne.

Les quipements frigorifiques doivent tre complts par la ventilation afin de pallier aux diffrentes sources de chaleur interne.

En effet, la ventilation doit vacuer la chaleur provenant des changes extrieurs, de la marchandise elle-mme, de la mise (ou remise) en froid la temprature de transport souhaite, du dgagement de chaleur d au mtabolisme des produits vivants, de la transformation de lnergie des ventilateurs en chaleur, des dispositifs de dgivrage, de lclairage, de lapport dair neuf etc

Une des causes principales de dispersion de temprature vient du chargement. Les palettes ou les cartons sont plus ou moins bien solidaires entre eux au chargement.

A la mer, les marchandises peuvent se tasser. Quelques fois aussi, les dockers laissent de grands vides au moment du chargement.

Le remde cette htrognit consiste augmenter le taux de brassage dair dans les cales par rapport ce qui serait ncessaire, et cela augmente fortementla puissance de ventilation et la puissance frigorifiqueB. LE CONTROLE ET LA REGULATION DE LA TEMPERATURELes navires doivent tre quips de tlthermomtres mesurant les tempratures de soufflage, voire les tempratures de reprise dair, en divers points de la cale. Des thermomtres mobiles peuvent tre aussi placs lintrieur du chargement

Les tempratures peuvent tre releves manuellement ou automatiquement, intervalles dfinis. Elles permettent notamment de dceler une anomalie dans le fonctionnement du systme frigorifique et de dtecter des chauffements anormaux de marchandises mtabolisme lev sur des navires o les taux de brassage ne sont pas assez important.

Les paramtres de fonctionnement des groupes frigorifiques et la production dlectricit doivent tre consigns sur le cahier machine. En cas davarie, lanalyse de ces donnes permet de dterminer les causes du mauvais fonctionnement et de situer les responsabilits.

La rgulation des tempratures est automatise bord des navires modernes, ce qui permet doptimiser la conduite des oprations. On peut rguler la temprature de lair de soufflage plus ou moins 0,1 C aprs que les tempratures de la cargaison soient stabilises. (En climat tropical et en rgime stabilis, lcart des tempratures de lair entre le soufflage et reprise dans un espace marchandises doit tre infrieur 2C.)

Certains rglements nationaux imposent des dispositions particulires pour viter des mises en quarantaine larrive. En effet, depuis le dbut de ce sicle, le maintien de tempratures basses a t utilis efficacement contre la mouche de la Mditerrane et autres mouches parasites de fruits tropicaux.

Les mthodes ont t codifies par le Ministre de lAgriculture des Etats-Unis (USDA), de telle sorte que la quarantaine sous rgime de froid puisse sappliquer aux fruits pendant le transport. Ces mthodes ont t ensuite adoptes par dautres pays quils soient exportateurs ou importateurs (notamment le Japon, la Nouvelle-Zlande, lEspagne et Taiwan).

Les caractristiques portent sur une rfrigration convenable, une isolation correcte et contrle de temprature.C. LES PARTICULARITES DE CE TYPE DE NAVIREIl faut souligner que ces navires, en raison des contraintes de rapidit imposes par les marchandises, se distinguent tant par leur architecture que par leurs quipements de manutention.

Le temps est un facteur trs important dans le transport sous temprature dirige, par consquent, les navires modernes transportant des marchandises prissables sont assez rapides (vitesse de 20 nuds ou plus) et on des carnes assez fines. Ce qui leur vaut par ailleurs une architecture particulirement esthtique.

Il en rsulte dans les parties avant et arrire des devers et des pincements importants. Lisolation latrale est parallle au bord et prsente des surfaces obliques, ce qui implique des matriels adapts pour permettre le logement des marchandises.

La spcificit de ce type de navire se peroit galement au niveau des quipements de manutention.

En effet, pour prserver la chane du froid, ces navires disposent de leurs propres grues afin dacclrer la manutention des marchandises.

Ces grues intgres au navire permettent galement dlargir les ports de dchargement car nombreux sont ceux qui ne disposent que de peu de moyens de manutention. Or, si les retards engendrs par la manutention reprsentent, en gnral, un certain cot qui nest pas ngligeable, en matire de prissables, le problme est tout autre car il se pose en termes davaries.

Lexigence de rapidit est dautant plus essentielle dans les pays tropicaux o la temprature extrieure est particulirement leve.III.1.2. LES PORTES-CONTENEURS

Une grande partie des conteneurs utiliss pour le transport sous froid est transport sur des porte-conteneurs spcialiss. De tels navires transportent les conteneurs dans des cales dont les dimensions ont t spcialement calcules. Les cales sont quipes de glissires verticales qui maintiennent des piles de 6 9 conteneurs sous pont.

Au dessus du niveau du pont, des piles dune hauteur de 3 4 conteneurs sont saisies et haubanes sur les panneaux dcoutilles et sur les ponts (ceci se fait avec des navires classiques).

Cependant, on peut distinguer deux catgories de conteneurs diffrentes.

A. LES DIFFERENTS TYPES DE CONTENEURS

1. Les conteneurs frigorifiques ou reefer

Ces conteneurs sont le plus souvent appels par les professionnels du transport les reefer, qui est la contraction de langlais refrigerated cargo ship.

Le conteneur comporte une station de rfrigration contenue lintrieur mme de lunit de charge: compresseurs indpendants et ventilateur de brassage dair.

Ces conteneurs peuvent tre chargs sur des porte-conteneurs classiques ou des cargos polythermes ou mme sur tout autre navire.

Mais il faut, ici encore, faire une distinction dans la mesure o certains reefer ncessitent une alimentation lectrique, fournie par le bord, pour la bonne marche de la rfrigration alors que dautres, que lon pourrait qualifier dautonomes, sont quips de groupes frigorifiques autonomes (moteur amovible diesel produisant du froid).

Certains reefer sont donc branchs lalimentation du bord par lintermdiaire de prises de courant lectrique. Lors du dbarquement quai, lalimentation du bord sera remplace par lalimentation des entrepts dits frigorifiques qui sont spcialement quips de prises de courant pour ne pas rompre la chane du froid lors de lentreposage.

La seconde catgorie de reefer prsente donc lavantage dune autonomie lectrique permettant une logistique de la chane du froid plus souple.

Elle reprsente une unit de charge multimodale permettant un transport de bout en bout tout en respectant la chane du froid.

2. Les conteneurs rfrigrs dits isothermes

Dans des conteneurs rfrigrs par contre il ny a pas de machine frigorifique lintrieur du conteneur, mais le froid doit leur tre fourni par le navire. Les conteneurs rfrigrs sont ainsi chargs dans les cales de porte-conteneurs spcialiss o ils sont branchs sur des gaines dalimentation en air froid. Ce systme est galement utilis pour les conteneurs ventils.

La disposition de ces conteneurs bord du navire sera diffrente en fonction de leurs caractristiques.

En effet, les reefer autonomes pourront tre placs nimporte quel endroit du navire, que ce soit en cale ou sur le pont puisque la production de froid se fait directement par lunit.

Il en ira diffremment pour les conteneurs ncessitant un branchement lectrique ou un raccordement aux gaines du navire qui devront imprativement tre situs proximit des sources.

B. LES CARACTERISTIQUES DE CES CONTENEURS

Les conteneurs doivent imprativement prsenter des qualits disolation et dtanchit afin dobtenir le rsultat escompt et de faire face aux apports de chaleur dorigine extrieure.

En effet, les quipements frigorifiques doivent pouvoir fonctionner dans une large plage de tempratures ambiantes et sous des conditions climatiques trs variables.

La plus grande partie des apports de chaleur externe est lie la temprature extrieure.

tant le rayonnement solaire que les intempries peuvent avoir des consquences sur la temprature ambiante du conteneur.

Le rayonnement solaire, notamment, joue un rle trs important. En effet, les tempratures de surface peuvent atteindre lors des arrts, au repos et au soleil, des valeurs importantes.

Cest ainsi que lutilisation de peintures extrieures blanches et propres, peu absorbantes vis--vis du rayonnement infrarouge, joue un rle favorable.

Cest pourquoi ce type de conteneur est isol thermiquement, constitu par une ossature externe rigide et mtallique, laquelle est fixe lisolation.

Ces conteneurs peuvent tre reprsents comme de vritables mini-chambres froides quil faut, par consquent, manipuler avec soin car des dformations durant le transit peuvent occasionner des fuites gnratrices dentres de chaleur.

Cette configuration en minis-chambres froides prsente lavantage de permettre un nettoyage rapide et facile afin daccueillir les diverses marchandises suivantes.

Par ailleurs, la caisse doit tre tanche lair extrieur afin dviter de fausser la temprature. Et cest pour cette raison que les joints de porte doivent accompagner la dformation des encadrements de porte et garder leur lasticit dans le temps.

Ces paramtres ont une grande importance dans la mesure o ils peuvent modifier la temprature interne du conteneur et ceci mme si les quipements frigorifiques ont t rgls la temprature requise.

Cependant, quelque soit le conteneur utilis, il faut souligner quen rgle gnrale ces quipements frigorifiques sont conus pour maintenir la temprature des produits transports et non pas de les refroidir.

On peut donc observer des tempratures ngatives et positives qui peuvent schelonner entre 35C et 35C.

Dans certains cas seulement, on pourra refroidir ou rchauffer les marchandises. En effet, certains produits tels que des produits alimentaires ou encore des produits du corps humains ncessitent dtre transports -80C (pour les sushi par exemple) voire 100C (pour les produits du corps humains).

Cependant, dans ces cas prcis cest le mlange de diffrents gaz qui permet dobtenir ce type de temprature. Mais ici ces tempratures ont pour but de figer compltement, en quelque sorte, lvolution du produit.

En effet, pour ce qui est des sushi, le but de lopration est de permettre ce poisson de prsenter des qualits tant gustatives questhtiques car lapparence rose doit imprativement tre conserve jusqu destination pour pouvoir tre commercialisable.

De mme, le transport dorganes ou de produits humains impose un tel conditionnement de temprature.

Ce type de transport fait appel des techniques particulirement pointues.III.2. LA GESTION DE LA TEMPERATURE ET DE LATMOSPHERE DES CONTENEURSIl faut dans un premier prciser que la temprature est un lment du contrat de transport. En effet, le donneur dordre, cest dire le chargeur de la marchandise, va informer le transporteur et inscrire sur le contrat de transport la temprature requise.

A partir de ce moment le transporteur est tenu de respecter la lettre ces instructions de temprature.

Cependant, la gestion de la temprature commence bien en amont de cette phase par lempotage et la mise en temprature pralable du conteneur et de la marchandise. En outre, il faut ajouter la matrise du froid un autre paramtre selon les produits concerns. En effet, certaines denres, comme les fruits, ncessitent en outre une modification de latmosphre afin de stopper le mrissement. III.11.LA GESTION DE LA TEMPERATURE AVANT ET PENDANT LE TRANSPORTA. LEMPOTAGE DUN CONTENEUR SOUS TEMPERATURE DIRIGEELe maintien en froid des denres prissables pendant le transport est assur par une circulation dair force. Par consquent, lempotage et larrimage des marchandises dans le conteneur sont essentiels pour permettre une circulation dair efficace.

Les directives OMI/OIT/ONU/CEE sur le chargement des conteneurs sappliquent mal aux cargaisons rfrigres.

En effet, alors que dans le cas gnral un arrimage serr est recherch, un certain espace doit au contraire tre systmatiquement prserv autour des denres pour permettre la circulation de lair rfrigrant.

Les palettes doivent tre bien rparties pour ne pas crer des circuits dair privilgis. Une tude de la circulation de lair permet de dmontrer que lair froid suit le chemin de moindre rsistance, de sorte que si les espacements entre les piles sont irrguliers, les plus larges admettent un volume dair plus grand que ceux qui sont plus troits.

Si certains passages sont obstrus, il se forme des zones dair stagnant, avec, comme consquence dans ces zones, des tempratures plus leves.

En effet, les passages dair et larrimage doivent tre tels que lair se dplace dans la mme direction, entre les piles. Par exemple, un chargement qui sappuie sur les parois du conteneur est proscrire.

Le chargeur commettrait une faute en empotant de la sorte son conteneur puisquil empcherait lair de circuler. Il faut imprativement amnager un espace le long des parois latrales.

De mme, un espace entre la marchandise et la porte est ncessaire pour avoir une circulation dair convenable; ceci est assur par les liteaux fixs sur les portes. Par contre, un espace trop important entre les cartons et les portes doit tre combl le mieux possible, si ncessaire avec des cartons vides ou des blocs disolation, pour viter les courts-circuits excessifs dair.

Lair circule du bas vers le haut, les units de charge sont empiles sur des dispositifs (du type profils en aluminium) permettant la circulation de lair au niveau du plancher.

Le contact des produits avec le plancher est proscrire imprativement. Si le plancher est plat, il faut utiliser des caillebotis, lattes ou tout autre moyen permettant dviter tout contact entre le plancher et les marchandises.

En partie suprieure, un espace suffisant du double de lpaisseur du profil du sol (soit 15-30 cm) doit tre mnag de faon ce que lair aspir puisse circuler aisment, ou que des conduits dair souples puissent rpartir lair de faon efficace. La hauteur du chargement doit donc tre limite pour ne pas gner la circulation lair au plafond.

Par consquent, on peut encore une fois souligner que larrimage des marchandises rfrigres est en totale opposition avec celui des marchandises dites ordinaires.

Cependant ce nest pas sans engendrer des consquences car cela rend le saisissage dautant plus difficile organiser.

En effet, en cas darrimage serr le saissage ne pose aucune difficult majeure alors quen cas darrimage ar la scurit des marchandises est plus difficile obtenir.

De mme, il faut veiller ce que la manutention du conteneur ne devienne pas dangereuse.

Or, si la temprature est la proccupation premire de ce type de transport il ne faut tout de mme pas oublier que la scurit est galement un lment essentiel.

On peut donc en conclure que le transport de prissables obit ses propres rgles en matire darrimage et de saisissage.

B. LE CONTROLE ET LA REGULATION DE LA TEMPERATURE PENDANT LE TRANSPORTLlment essentiel du transport rfrigr est bien entendu la rupture de la chane du froid, cest--dire le rchauffement de la marchandise durant la chane de transport, suite un incident ou la ngligence du transporteur.

1. Le contrle et la gestion de la temprature par le bord

Ainsi, la temprature la plus leve en tout point de la cargaison et tout moment du transport et du chargement/dchargement ne doit jamais dpasser une temprature maximum.

Il existe cependant une tolrance, fixe en gnral 3C au plus, pendant de courtes oprations techniques comme, par exemple, le dgivrage de lvaporateur.

Cest pour cette raison quil faut imprativement contrler rigoureusement la temprature ambiante du conteneur afin de respecter cette fourchette.

La temprature doit donc pouvoir tre contrle en temps rel de faon trs rgulire pendant le voyage maritime.

En effet, le transporteur ayant pour responsabilit de faire respecter les tempratures requises, il a pour obligation dorganiser des contrles trs rguliers de tous les reefer afin de dtecter tout dysfonctionnement du groupe frigorifique ou toute monte en temprature anormale.

Pour cela, lquipage relvera la temprature affiche sur le groupe lextrieur du conteneur (ou par PC).

En cas de ngligence dans la surveillance des tempratures, le transporteur sera exclusivement responsable de tout dommage en dcoulant.

En cas de panne du groupe, ou de tout autre incident susceptible daltrer la production de froid, le transporteur doit, dans la limite de ses comptences, ragir et tout mettre en uvre pour rparer au plus vite le systme frigorifique sous peine de supporter la responsabilit des avaries en rsultant.

Si les systmes de production du froid nont gure volu, la partie rgulation de la temprature sest largement modernise et perfectionne.

En effet, comme il est soulign dans larticle de M. ONO DIT BIOT et M. BAULME, nous partons du Brsil avec du poulet congel 18C vers les mirats. Puis vers lInde, nous chargerons du poisson 35C destination d lAsie +4C en atmosphre contrle. Ensuite nous partirons avec des produits frais pour les Antilles et terminerons de nouveau en Amrique du sud; la boucle est boucle.

Cette volution de la rgulation de la temprature permet galement de mieux grer les problmes dapport de chaleur interne gnrs par lquipement frigorifique lui-mme.

En effet, lnergie des ventilateurs et les dgivrages produisent une certaine chaleur quil faudra prendre en compte dans la rgulation de la temprature.

2. Lenregistrement des tempratures et des vnements

Lhistorique de la temprature et les vnements survenants lors du voyage sont galement contrls.

En effet, divers appareils, dsormais systmatiss, permettent de retracer, de faon extrmement prcise, lhistoire de la chane du froid.

Les tempratures, gnralement mesures par des thermomtres appropris (tant au soufflage qu laspiration et que sur les produits), sont donc enregistres tout au long du transport par diverses mthodes.

Les thermomtres doivent tre convenablement placs lintrieur du conteneur afin de mesurer la temprature la plus reprsentative de lair ambiant.

Pour une meilleure apprciation des tempratures des marchandises, divers dispositifs autonomes peuvent tre placs lintrieur des cartons et prouver a posteriori que certaines tempratures nont pas t dpasses au niveau des points choisis.

Les conteneurs sont quips de systmes denregistrement sur disque de temprature (partlow temperature disc ou chart dit PLC ou sur (bande de tempratures), retraant lhistorique du froid.

Ces appareils permettent dassurer une certaine traabilit, cest dire dterminer quel moment prcis (date et heure prcises) la temprature a volu.

Ils confrent galement une prsomption de preuve de respect de la chane du froid ds lors que le seuil de temprature fix na pas t dpass.

Lvolution ayant fait son uvre, la plupart des professionnels utilise dsormais des data-logger qui permettent non seulement denregistrer informatiquement les tempratures mais galement de contrler tous les paramtres.

Plus de neuf mois dinformations peuvent se stocker dans leur mmoire incluant toutes les donnes de tempratures pendant le voyage, mais aussi les donnes dintervention (arrt machine dgivrage, modification du point consigne, alarmes diverses) le tout tant tlchargeable sur ordinateur.

Ces donnes dintervention vont permettre, a posteriori, de dterminer de faon inluctable quel est lvnement lorigine de lincident de temprature et par l-mme, les responsabilits qui en dcoulent.

Lhistorique des tempratures a galement pour avantage de pouvoir remonter la chane du froid bien avant le dbut du transport. En effet, une tude approfondie de lhistorique va permettre dtablir que le produit na pas t conditionn la bonne temprature ds le dpart.

Les juges de la cour dappel dAIX-EN-PROVENCE (2eme ch.com.) ont retenu la notion de phnomne de rattrapage.

Cela signifie que le groupe frigorifique a essay de rattraper la mauvaise temprature de la cargaison pour tenter dobtenir la temprature de transport rgle sur le groupe frigorifique au moment de lempotage, cest dire avant la prise en charge par le transporteur maritime.

Certains produits ncessitent, non seulement, une plus grande attention au niveau des tempratures requises, mais galement des traitements supplmentaires.

III.1.2. LA GESTION PARTICULIERE DE CERTAINES DENREESCertaines denres sont encore vivantes lorsquelles sont transportes comme, par exemple, tous les produits vgtaux frais (fruits et lgumes). Cela emporte plusieurs consquences quil faut prendre en considration afin que les produits arrivent destination dans les conditions requises.

Pour les fruits, respiration et maturation sont les manifestations physiologiques les plus importantes de leur vie. La transpiration sy ajoute en tant que phnomne physique.

Pour ce type de marchandise la gestion de la temprature et de latmosphre est complique par ces phnomnes physiques inhrents au produit.

Cependant dans certains cas lapport dlments supplmentaires est exig pour pouvoir commercialiser les produits dans un tat de mrissement acceptable.A. LA GESTION DE PARAMETRES SUPPLEMENTAIRES1. La respiration

La respiration du produit se traduit par labsorption doxygne et le rejet de gaz carbonique et deau avec dgagement de chaleur. Cette production dnergie conditionne lvolution du produit.

La chaleur de respiration est trs lie la temprature des produits. Son limination augmente le dlai de mise en temprature des chargements.

Elle conduit des installations de ventilation plus puissantes, ce qui entrane un besoin de froid supplmentaire.

La respiration demande donc de grer non seulement une source de chaleur supplmentaire mais galement un dgagement de gaz qui peut tre nocif pour les marchandises voisines sensibles au gaz carbonique.

2. La transpiration

En respirant, le produit met de la vapeur deau qui diffuse vers latmosphre ambiante.

La transpiration occasionne une perte de masse (freinte de route), qui, pour des raisons commerciales, doit rester aussi faible que possible et dans des limites acceptables. Elle augmente lhumidit de lair ambiant qui perturbe le fonctionnement de linstallation frigorifique (formation de givre au niveau de lvaporateur).

Le processus physique dvaporation dpend de la temprature et de lhumidit relative de lair.

Les produits sensibles, tels que bulbes, oignons, matriels photographiques, peuvent ncessiter un schage de lair, ralis par rchauffement en aval de lvaporateur.

Tous ces lments imposent donc un renouvellement dair plus important et des productions de froid plus importantes afin dviter un incident de temprature mais galement des avaries dues une atmosphre trop charge en gaz ou en humidit.

De mme, laugmentation du renouvellement dair sera impos pour ralentir le mrissement du produit afin quil puisse tre commercialisable lors de son arrive.

B. Le contrle du mrissement

Ces marchandises vivantes parcourent trs souvent de longues distances avant darriver destination (par exemple, les bananes sont importes de la Guadeloupe et la Martinique).

Or, le but logistique recherch est dacheminer ces marchandises dans de telles conditions quelles puissent conserver une dure de vie plus longue afin dtre commercialisables leur arrive. En effet, le circuit logistique est tudi afin que ces marchandises arrivent quelques jours avant le dbut de leur mrissement. Cest pourquoi le contrle de la maturation du produit est un paramtre essentiel dans ce type de transport.

1. Besoins en renouvellement dair plus importants

Les activits mtaboliques de la maturation sont complexes, incluant lmission de substances volatiles, telles que lthylne. La prsence dthylne active la maturation.

Par contre, des tempratures rduites et un renouvellement dair plus important freinent ce processus.

Par consquent, non seulement les produits produisent eux-mmes de lthylne mais, en plus, cette substance acclre leur maturation.

Tous les fruits et lgumes mettent de lthylne en quantits variables.

Par exemple, les avocats, les bananes et les kiwi ont une grande sensibilit lthylne et demandent, par consquent, un renouvellement dair lev. Alors que les ananas et le litchi ne sont pas trs sensibles lthylne et ont donc des besoins en renouvellement dair trs rduits.

Pour les produits sensibles en atmosphre normale, un renouvellement dair de 2 4 fois le volume par heure est ncessaire.

Lusage de produits pouvant neutraliser lthylne est en cours dtude pour dterminer leur efficacit et leur scurit demploi.

2. Mise en uvre dune atmosphre spciale

Il existe, cependant, une alternative laugmentation du renouvellement dair. En effet, pour un transport de longue distance on peut envisager la mise en uvre dune atmosphre spciale.

Cette technique concourt amliorer la qualit des produits et diminuer la consommation dnergie. Deux mthodes peuvent tre appliques:

Modifier latmosphre par injection dun mlange gazeux appropri au dpart (aprs chargement dans lenceinte de transport). Le rsultat dpend largement de ltanchit de lenceinte, du circuit de ventilation et de la raction du produit. Une variante est de procder lemballage sous matriau tanche avec injection du mme mlange gazeux lintrieur.

Contrler latmosphre tout au long du transport en utilisant des enceintes tanches au gaz. Une installation spcifique permet de contrler et corriger en permanence latmosphre.

Des contrleurs de la composition datmosphre (O, CO, thylne, humidit) agissent sur linstallation pour assurer une rgulation permanente de latmosphre dans les proportions choisies pour chacun des composants.

Ensuite, le mlange gazeux choisi est inject dans lenceinte ds son chargement puis continuellement rintroduit, rgnr et contrl en fonction des indications fournies par des capteurs (sondes).

Par exemple, les ananas ncessitent 5% dO et 10% de CO.

Lintrt de ces techniques est de complter (mais non de remplacer) leffet du refroidissement.

Il faut cependant souligner que les techniques datmosphre contrle sont dlicates mettre en uvre et rguler. Elles compliquent les interfaces, source invitable de rupture de continuit; lusage dengins intermodaux peuvent y remdier en partie.

Nanmoins, lvolution des appareils frigorifiques est telle que la rgulation de la temprature est de plus en plus matrise et a permis de ralentir significativement le mrissement des produits sans apport de mlange gazeux.

En effet, certains produits, comme lavocat, passent dun temps de transport limit une dizaine de jours il y a 20 ans 26/30 jours maintenant. Ainsi, des fruits qui peuvent venir du Mexique jusqu Rungis en 26 jours peuvent avoir 5 jours devant eux avant le dbut du mrissement.

Cet exemple est valable pour dautres fruits rputs difficiles tels que les mangues, les papayes, les bananes

Un autre avantage, ayant son importance notre poque, est quil ny a aucun apport de gaz de lextrieur, le principe tant bas sur la respiration naturelle du fruit.

A prsent, il nous faut aborder la question de la spcificit de ce type de transport qui obit ses propres rgles.

III.2. LES SPECIFICITES DU TRANSPORT CONTENEURISE SOUS TEMPERATURE DIRIGEELa spcificit de ce type de transport se manifeste, non seulement, au travers des contraintes supplmentaires (section I), mais galement, au travers de la particularit de la logistique de la chane du froid. (section II)

III.2.1: LES CONTRAINTES IMPOSEES PAR CE TYPE DE TRANSPORTLe transport de marchandises sous temprature dirige se pose en des termes trs diffrents du transport en gnral dans la mesure o il faut grer les exigences de ces produits et les cots supplmentaires engendrs.

. LES EXIGENCES DES PRODUITS PERISSABLESA. LE FACTEUR TEMPS: UNE MARGE DE MANUVRE PLUS REDUITELes denres prissables doivent, certes, tre soumises au froid de faon prcoce et continue.

Cependant, mis part la question de la chane du froid, le transport de ce type de marchandises impose dautres contraintes que lon ne retrouve pas dans tous les transports.

Les prissables sont considres comme des marchandises sensibles dans la mesure o les conditions de leur transport sont essentielles pour leur conservation et, par consquent, pour leur valeur future sur le march.

Malgr les volutions observes dans la gestion et la conservation de ces marchandises, le temps reste tout de mme un paramtre essentiel dans ce type de transport.

Alors il est juste que tout transport doit respecter, dans la mesure du possible, les dlais prvus sous peine de devoir supporter des pnalits. Ne perdons pas de vue que le transport maritime sinscrit dans une chane de contrats dont le contrat de vente est lorigine.

Le temps est donc une donne contractuelle quelque soit le type de marchandise concern.

Nanmoins, le problme se pose en des termes totalement diffrents lorsquil sagit de prissables.

Prenons lexemple de produits ordinaires comme des tubes de fer:il est certain que ces marchandises doivent arriver destination sans dommages, cependant, si un contre-temps venait perturber les dlais prvus pour la livraison (ce qui est tout de mme assez frquent dans le transport maritime) il y aurait, certes, des consquences pcuniaires vis--vis du client en raison du retard, nanmoins, cela naffecterait pas la qualit ni la quantit des tubes.

Or, en matire de prissables, un retard peut affecter lintgralit de la cargaison si les mesures adquates ne sont pas prises pour grer ce retard. Et ce moment l, on ne parle plus en termes de pnalits mais de destruction si la cargaison est considre impropre la consommation.

Par consquent, non seulement, le contrat nest pas rempli, mais en plus, il va falloir assumer des frais annexes dexpertise et de destruction qui ne sont pas ngligeables.

Et dans lventualit o le retard naffecte pas compltement la qualit du produit, il peut tout de mme rduire la dure de vie du produit.

Le temps est un paramtre qui nest pas facile grer en matire maritime, et ceci malgr les volutions significatives, car le voyage maritime reste soumis aux caprices de la mer. Nanmoins, ce paramtre doit tout de mme tre particulirement apprhend en matire de transport sous temprature dirige. Comme nous le verrons dans les dveloppements sur la logistique ainsi que sur les responsabilits, cet lment doit tre pralablement tudi par le transporteur avant daccepter de prendre en charge le voyage maritime.B. LES ASPECTS SANITAIRESLhygine des installations et des units de charge est en soi une rgle imprative pour prserver les produits de toute contamination extrieure.

Ces exigences sanitaires ont dautant plus de rsonance lheure o les salmonelles et la listeria ont dfray la chronique.

Dans le cas des transports, lhygine sapplique tous les engins de transport (quelle quen soit la nature), ainsi quaux quipements mis en jeu lors des interfaces. Les risques sont lis la dgradation des produits ainsi qu la contamination microbienne.

En effet, en ce domaine la chane de transport doit respecter des rgles dhygine lmentaires.

Pour cela, ces marchandises ncessitent une manutention particulire et un nettoyage systmatique des units de charge qui les transportent.

En effet, les personnes manipulant les denres alimentaires au cours du transport et du stockage jouent un rle critique dans la scurit des denres. Pour cette raison la prsence de personnel qualifi chaque tape de la production est importante.

Concernant lentreposage, les produits doivent tre gards labri des poussires, des moisissures, des odeurs, des nombreux rongeurs et insectes nuisibles. Par exemple, les denres stockes sur des palettes humides et moisies deviendraient invitablement elles-mmes moisies.

Il faut galement veiller au nettoyage en profondeur des units de charge pour viter que les rsidus ou encore les odeurs des marchandises prcdentes naffectent les produits.

Par exemple, du jambon transport dans un conteneur qui a au pralable transport du poisson, sans tre ensuite nettoy en profondeur, pourrait absorber les odeurs de poisson.

De mme, des biscuits labors avec de la farine transporte dans un conteneur qui a transport du polythylne pourraient tre contamins et devenir de la sorte impropre la consommation humaine.

C. LA POLITIQUE DE QUALITE

En la matire, il faut immdiatement signaler quil nexiste aucun texte international sur le transport maritime des marchandises rfrigres, qui sont pourtant dune grande importance en pratique.

Par consquent, dfaut de texte maritime ad hoc, on se rfre souvent en pratique un texte international dit accord ATP (ACCORD RELATIF AUX TRANSPORTS INTERNATIONAUX DE DENREES PERISSABLES ET AUX ENGINS SPECIAUX A UTILISER POUR CES TRANSPORTS) fait Genve le 1er septembre 1970 par le Comit des Transports Intrieurs de la Commission Economique pour lEurope, qui normalement ne concerne que le transport terrestre mais dont les principes sont relativement transposables aux transports rfrigrs en gnral.

Il faut tout de mme relever que laccord ATP est cependant applicable aux trajets maritimes de moins de 150 km condition que les marchandises soient achemines dans les engins utiliss pour le parcours ou les parcours terrestres, sans transbordement de la marchandise.

Les pays contractants sengagent, au titre de cet accord, ce que les transports internationaux de denres prissables entre leurs territoires respectifs soient excuts dans des engins dont les caractristiques thermiques minimales et les performances des quipements frigorifiques sont garantis.

Des essais normaliss effectus dans un rseau de stations dessais (tunnel) sur prototype de rfrence, et priodiquement sur le matriel en service, permettent de dlivrer des procs-verbaux dessais.

Ces procs-verbaux dessais sont utiliss par les autorits comptentes de chaque pays pour dlivrer des agrments ATP aux engins neufs ou des renouvellement dagrments pour les engins en service

Une rengociation rgulire est ncessaire: apparition sur le march de produits nouveaux (produits vgtaux de 4eme et 5eme gamme, plats cuisins, etc).

Dautres dispositions rglementaires dmontrent le souci partag par de nombreux tats dempcher le transport de produits congels et surgels dans des engins parois minces.

La directive 88/128/CEE du 11 avril 19881 modifiant la directive 85/3/CEE relative aux poids, aux dimensions et certaines autres caractristiques techniques des vhicules routiers. Cette nouvelle directive autorise laugmentation jusqu 2,60 m de largeur des vhicules de transport frigorifique, afin de permettre la construction dengins dots dpaisseurs de parois suffisantes, tout en conservant la largeur intrieure ncessaire au chargement rationnel de ces engins laide de palettes normalises.

Mais surtout, un guide des bonnes manires a t mis en place pour la filire denres prissables. Cet ouvrage qui se veut outil concret doptimisation a t sign par une dizaine dorganisations professionnelles.

Conu pour des produits prissables date de limite de conservation comprise entre 7 jours (viande) et 24 jours (produits laitiers), ce guide institue une sorte de compte rebours logistique: compte tenu de lheure (ou fourchette horaire) de livraison convenue, il donne lheure (ou fourchette horaire) optimale de prise de commande, dtaillant lchancier de chacune des opratoires intermdiaire en fonction du schma logistique retenu.

Sept schmas ont t retenus, allant de la formule acheminement direct magasin au circuit le plus labor avec double passage plate-forme (de groupage/dgroupage).

Chaque phase opratoire est mesurer pralablement entre partenaires en plusieurs valeurs temps:

Temps/distance (le temps ncessaire varie selon linfrastructure emprunte: autoroute ou RN)

Temps/tourne (temps variable selon la longueur du circuit)

Temps de passage par site

III.2.2.LE COUT DE CE TYPE DE TRANSPORT Ce type de transport suppose un cot beaucoup plus important que dans le transport de denres dites gnrales dans la mesure o il fait appel toute une srie dquipements techniques quil faut acqurir, contrler, entretenir et rparer.

De mme, lentretien et la rparation de ces quipements requirent un quipage et un personnel spcialiss.

A. UN EQUIPEMENT COUTEUX1. Achat et Location des conteneurs

Le transport sous temprature dirige implique lacquisition et linstallation dquipements spcifiques trs coteux.

En effet, un conteneur reefer ncessite linstallation de machines frigorifiques avec pices tournantes, de rservoirs, de condenseurs, dvaporateurs, de systmes de dgivrage, etc

En outre, le conteneur doit tre quip de matriaux permettant une isolation thermique.

Par consquent, un conteneur ordinaire cote indubitablement moins cher dans la mesure o il est simplement constitu dlments en tle et quil est dpourvu dlments techniques.

Tous ces quipements spcifiques ont un cot qui est loin dtre ngligeable.

De mme, les conteneurs isothermes, si ils sont dpourvus de groupe frigorifique intgr, il reste quils sont quips de systmes disolation trs coteux.

Alors il est certain que tous les transporteurs et tous les chargeurs ne sont pas propritaires de tous leurs conteneurs sous temprature dirige.

Nanmoins, le cot de ce type transport se rpercutera alors sur le prix de la location du conteneur qui sera invitablement plus cher quun conteneur ordinaire.

En consquence, quelle que soit le mode dexploitation du conteneur (achat ou location) les frais seront beaucoup plus levs pour ce type de conteneur.

2. Achat des systmes de contrle et denregistrement des tempratures

Au del des quipements frigorifiques, ce type de conteneur est quip dappareils permettant de relever et denregistrer les tempratures ambiantes du conteneur ainsi que celles de la marchandise elle-mme.

La temprature, tant une donne contractuelle laquelle le transporteur ne peut se soustraire sans en assumer la responsabilit, il est impossible de faire lconomie de ce type dquipement sans violer ses obligations contractuelles.

Or, ce type dquipement reprsente un certain cot dans la mesure o un enregistreur de temprature vaut entre 760 et 1500 euros.

B. LENTRETIEN ET LA REPARATION DES EQUIPEMENTSLes quipements de production de froid incluent des matriels divers.

Les parties mcaniques mobiles doivent tre rvises rgulirement et les pices dusure remplaces suivant les prescriptions du constructeur ou lexprience de lexploitant.

La politique dentretien prventif doit tre telle que les pannes alatoires soient minimises et que les principales pices de rechange existent en quantit suffisante.

A la mer, les interventions sont difficiles, voire impossible. Les conteneurs et autres engins de transport doivent donc tre soigneusement vrifis avant embarquement et aprs dbarquement.

Un problme rencontr frquemment sur les engins de transport est lusure acclre due aux vibrations des tuyautages, des cbles lectriques, des appareils de contrle.

Pour y remdier, il faut maintenir au cours de la vie du matriel une fixation adapte, rigide ou souple, de tous les organes pouvant entrer en vibration.

Les fuites ventuelles de fluide frigorigne doivent tre systmatiquement dtectes le plus prcocement possible. Une trs lgre fuite peut, au cours dun transport de longue dure, rendre la machine frigorifique inoprante.

En multimodal, une attention particulire doit tre apporte aux conteneurs frigorifiques, dont la surveillance, aux diffrents stades, incombe plusieurs services dentretien successifs.

Un cahier (voire un enregistrement) de relev des anomalies et des interventions effectues devrait accompagner chaque conteneur un emplacement prvu cet effet.

C. UN PERSONNEL SPECIALISELes entretiens et les rparations reprsentent non seulement un cot non ngligeable mais, imposent galement de faire appel un personnel de plus en plus spcialis. Et il faut ajouter cela lvolution croissante des installations frigorifiques qui deviennent uneaffaire de spcialiste.

Si la partie circuit frigorifique a peu volu, celle de la rgulation nest pas vidente apprhender, chaque constructeur ayant son propre systme.

Le transporteur doit donc sentourer dun quipage spcialis en la matire et qui serait apte rparer toute panne des installations frigorifiques survenant lors du voyage maritime.

De mme, lors des entreposages, les conteneurs doivent tre contrls et entretenus rgulirement par des spcialistes de ces types de machines frigorifiques.

D. UN FRET ET UN ENTREPOSAGE PLUS ELEVESLe fret, en matire de prissables, est beaucoup plus lev que pour des marchandises ordinaires pour deux raisons essentiellement: le besoin accru de contrle et de surveillance ainsi que le risque plus lev davaries.

Au cours du voyage maritime, les conteneurs sous temprature dirige exigent une attention et une surveillance particulire que lon ne retrouve pas dans le transport de marchandises ordinaires.

En effet, en transport ordinaire, le transporteur doit veiller la scurit des conteneurs, nanmoins, son contrle sarrte ici en la matire.

Pour les prissables, le transporteur doit galement veiller au contrle des tempratures ainsi quau contrle de la bonne marche des quipements frigorifiques.

De mme, en cas de panne des machines frigorifiques, le transporteur doit tout mettre en uvre pour rparer cette panne au risque de supporter la responsabilit des avaries.

Il faut ajouter ces contraintes de contrles supplmentaires un risque de dommages plus lev. En effet, malgr les volutions observes dans la gestion et le contrle de la temprature, le transport sous temprature dirige reste un transport plus risqu dans la mesure o lon transporte des marchandises fragiles qui, de surcrot, ncessitent le bon fonctionnement dquipements techniques trs pointus.

De mme, lentreposage de prissables reprsente un cot plus lev que pour les marchandises ordinaires dans la mesure o lon doit faire appel des entrepts spcifiques.

Si les conteneurs ordinaires peuvent tre entreposs dans nimporte quel endroit (si tant est que leur scurit reste assure), les reefer et les conteneurs isothermes requirent un autre traitement pour, encore une fois, ne pas rompre la chane du froid.

Les prissables sont en effet entreposes dans des entrepts frigorifiques qui produisent du froid et sont quips de prises pour alimenter les reefer non autonomes ncessitant un branchement lectrique.

Il faut ajouter ces prestations le contrle, lentretien et la rparation des quipements en cas de dysfonctionnement. Lentrepositaire ayant la qualit de dpositaire, ce dernier doit remettre les marchandises au dposant dans ltat dans lequel il les a reu.

Et pour finir, lentrepositaire doit veiller ce que la temprature contractuelle soit effectivement respecte.

Autant de prestations et de contraintes qui engendrent un cot non ngligeable.

III.3. LA LOGISTIQUE DE LA CHAINE DU FROIDDans un premier temps, nous soulignerons le fait que la logistique de ce type de transport est entirement conditionne par la continuit de la chane du froid. Dans