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ORGANISATION MONDIALE

DU COMMERCEG/C/W/11529 mai 1998(98-2210)

Conseil du commerce des marchandises

SYMPOSIUM DE L'OMC SUR LA FACILITATION DES ÉCHANGES

9 - 10 mars 1998

Rapport du Secrétariat

A. INTRODUCTION

1. Sur l'initiative du Conseil du commerce des marchandises, le Secrétariat de l'OMC a organisé un symposium sur la facilitation des échanges les 9 et 10 mars 1998. À cette occasion, 27 orateurs venus d'entreprises privées et de groupements professionnels ont donné un aperçu général d'un certain nombre de domaines dans lesquels les négociants se heurtent à des obstacles au commerce des marchandises transfrontières. Des représentants de six organisations intergouvernementales (Banque mondiale, CCI, CEE (ONU), CNUCED, FMI et Organisation mondiale des douanes) ont rendu compte de l'expérience qu'ils avaient acquise dans le cadre de leurs travaux sur la facilitation des échanges.

2. La conférence, d'une durée de deux jours, a réuni environ 350 délégués de quelque 75 Membres et plus de 20 observateurs. Les délégations comprenaient des diplomates spécialistes des questions commerciales en poste à Genève, des experts en affaires douanières et commerciales, ainsi que des représentants du secteur privé intéressés.

3. Le présent rapport comporte l'ordre du jour du symposium, indiquant les domaines traités (B), un résumé factuel des débats du symposium (C), un recueil de tous les exposés (D) et un ordre du jour détaillé indiquant les orateurs qui se sont exprimés sur chaque domaine abordé (E). La section D comprend également des communications distinctes de l'Australie, de la CNUDCI et du Président du Comité de l'APEC sur le commerce et l'investissement, qui ont été distribuées pendant le symposium. On trouvera une liste des questions soulevées au cours du symposium dans le document G/C/W/113.

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B. ORDRE DU JOUR

I. PRÉSENTATION DU PROCESSUS DE TRANSACTION COMMERCIALE

Aperçu factuel des différents maillons de la chaîne transactionnelle.

II EXPOSÉS DU SECTEUR PRIVÉ ET D'AUTRES EXPERTS AXÉS SUR LES GRANDS PROBLÈMES

GROUPE 1 Mouvement matériel des expéditions (transport et transit)

a) Problèmes rencontrés par les transitaires et les entrepreneurs de transport multimodal dans la facilitation des échanges, du point de vue des différences régionales dans le secteur des transports.

b) Différences entre le transport exprès des marchandises et l'expédition non expresse; aperçu des principaux problèmes rencontrés par les transporteurs exprès dans différentes régions du monde.

c) Les principales règles et pratiques régissant le secteur du transport aérien – Association du transport aérien international (IATA).

d) Les principales règles et pratiques régissant le secteur du transport maritime – Chambre internationale de la marine marchande (ICS).

e) Les principales règles et pratiques régissant le transport et le transit routiers – Union internationale des transports routiers (IRU).

f) Les principales règles et pratiques régissant le secteur du transport ferroviaire – Union internationale des chemins de fer (UIC).

GROUPE 2 Procédures et prescriptions concernant l'importation et l'exportation, y compris les problèmes de passage en douane et de passage des frontières

a) Vues du secteur privé sur les problèmes pratiques les plus importants que rencontrent les entreprises dans le domaine du passage en douane et du passage des frontières.

b) Problèmes pratiques que rencontrent les négociants dans le domaine de l'évaluation en douane.

c) Problèmes pratiques que causent aux négociants les irrégularités douanières – coûts pour les entreprises, les consommateurs et les gouvernements et incidence de ces irrégularités sur les petites et moyennes entreprises.

d) Obstacles au commerce persistants, causés par les prescriptions et procédures en matière de documentation.

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GROUPE 3 Paiements, assurance et autres conditions financières qui ont une incidence sur le mouvement transfrontières de marchandises dans le commerce international

a) Aperçu des facilités et des problèmes concernant les paiements, l'assurance et d'autres conditions financières dans le monde développé.

b) Aperçu des facilités et des problèmes concernant les paiements, l'assurance et d'autres conditions financières dans le monde en développement.

c) Le rôle des formalités de contrôle des changes et autres formalités concernant les paiements, l'assurance et d'autres conditions financières qui pourraient créer des obstacles aux échanges, du point de vue des possibilités de réforme.

d) Conditions financières en rapport avec le commerce international – les voies qui mènent à la réforme; "Bolero": enseignements que l'on peut en tirer et possibilités pour l'avenir.

GROUPE 4 Les moyens électroniques et leur importance pour la facilitation du commerce international

a) L'importance des moyens électroniques pour la conduite du commerce international – l'avis d'un utilisateur de ce type de services.

b) Le rôle d'EDIFACT dans la facilitation du commerce international, du point de vue des possibilités offertes aux petites et moyennes entreprises.

c) Modernisation des administrations des douanes grâce à la technologie de l'information – l'expérience chilienne.

d) Facilitation des échanges et commerce électronique – une perspective asiatique.

III. EXPOSÉS D'ORGANISATIONS INTERGOUVERNEMENTALES

CEE/ONU

CNUCED

OMD

CCI

FMI

Banque mondiale

OMC

IV. DÉBAT GÉNÉRAL

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C. RÉSUMÉ DES EXPOSÉS ET DES DÉBATS


1. M. Michael Doran , Directeur de SITPRO (Royaume-Uni) a défini la facilitation des échanges comme la rationalisation systématique des procédures, des flux d'informations et de la documentation intéressant les négociants et les organismes internationaux en vue de faciliter le processus de transaction commerciale au niveau international. La conduite du commerce international était bien plus complexe que le processus de transaction interne, dans le cadre duquel les contrôles officiels étaient généralement fondés sur des audits plutôt que sur les transactions et qui n'était régi que par un seul ensemble de pratiques commerciales et juridiques. La facilitation des échanges avait pour objet d'accroître l'efficacité commerciale des entreprises à moindres frais, d'améliorer leur service à la clientèle et de leur donner la capacité d'introduire de nouvelles stratégies commerciales. Les gouvernements tireraient profit d'une amélioration des procédures de contrôle, d'une meilleure utilisation des ressources, d'une augmentation des recettes ainsi que d'une croissance accélérée des échanges et d'un accroissement des incitations à l'investissement étranger direct. L'archaïsme de certaines procédures commerciales était à l'origine de retards et d'une augmentation des coûts – comme les frais de stockage – qui, selon les estimations, représentaient entre 2 et 10 pour cent de la valeur transactionnelle. Les principaux coûts liés aux échanges étaient dus à l'application de procédures commerciales complexes – différentes pour chaque marché – ainsi qu'au manque de transparence, au recours à des mécanismes d'inspection avant expédition, à l'incohérence de certaines prescriptions en matière de documentation et à l'obligation d'utiliser certains moyens de paiement, comme les lettres de crédit. M. Doran a expliqué qu'il était possible d'améliorer considérablement la situation en simplifiant et en rationalisant les procédures commerciales, en harmonisant et en normalisant les documents et en utilisant davantage le commerce électronique dans les procédures officielles. De nombreux travaux étaient en cours aux niveaux national et international, mais la contribution de l'OMC à la facilitation des échanges revêtait une importance particulière. Les Membres de l'OMC devaient prendre conscience qu'ils avaient un rôle important à jouer dans l'élimination des obstacles au commerce et devaient définitivement inclure la levée des obstacles qui entravent le processus de transaction commerciale dans leur programme de travail. Le mieux serait qu'un nouvel accord de l'OMC regroupe les normes et recommandations existantes sur les documents et les procédures douanières et autres qui étaient uniformes.

2. M. Fermin Cuza , premier Directeur adjoint de Mattel Inc., a dit que les barrières douanières coûtaient souvent plus cher aux négociants que les droits de douane. Les négociants, et notamment les petites entreprises, ne pouvaient pas faire face aux coûts qui découlaient de la complexité des procédures et des prescriptions en matière de documentation appliquées au niveau local, des inspections non nécessaires, de la menace d'une mauvaise application de l'Accord de l'OMC sur l'évaluation en douane et de la classification tarifaire, de l'insuffisance des heures d'ouverture des bureaux de douane et des retards dans l'acheminement des marchandises aux acheteurs étrangers qui en résultaient. La solution à ce problème passait par la simplification, l'harmonisation et l'automatisation du processus de transaction commerciale. Nombre d'initiatives régionales et mondiales cherchaient à résoudre la question des barrières douanières. Les travaux de révision de la Convention de Kyoto menés à l'OMD, les Principes directeurs pour les douanes de la CCI et les travaux de l'APEC étaient autant de projets revêtant une importance particulière dans ce contexte. L'OMC, fer de lance de la libéralisation des échanges, avait un rôle déterminant à jouer dans l'élimination des obstacles administratifs persistants. Un groupe de travail sur la modernisation, l'harmonisation et la simplification des opérations douanières devrait être établi pour analyser les conséquences des barrières douanières sur les engagements souscrits dans le cadre de l'OMC, chercher les moyens d'améliorer la transparence comme prévu à l'article X du GATT et encourager l'élaboration et la mise en œuvre d'initiatives visant à simplifier et à harmoniser les procédures commerciales. Les travaux de l'APEC pourraient servir d'exemple à d'autres régions. À long terme, il était absolument indispensable pour les milieux d'affaires mondiaux qu'un accord prévoyant un

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ensemble complet de règles contraignantes et exécutoires soit adapté pour garantir la qualité des procédures et des pratiques douanières.

Débat sur le point I

3. Le représentant du Mexique a dit que les obstacles administratifs au commerce étaient un sujet de grande préoccupation pour les petites et moyennes entreprises (PME), car elles ne disposaient pas de l'infrastructure, des moyens, des ressources financières ni des nombreuses autres choses nécessaires pour avoir leur place dans les échanges internationaux, qui se faisaient de plus en plus par voie électronique. Le commerce électronique désavantageait en effet considérablement les PME qui avaient des ressources insuffisantes pour y participer. L'intervenant a demandé si le secteur privé pourrait fournir une assistance technique aux PME pour les aider à s'adapter au commerce électronique.

4. Répondant à une question sur les normes électroniques et autres, le Directeur de SITPRO a indiqué que l'EDIFACT/ONU était la norme internationale relative à l'échange de données informatisé (EDI). Au total, la CEE/ONU avait élaboré 25 recommandations qui établissaient des normes sur la documentation, les procédures normalisées, etc. De nombreuses questions avaient déjà été examinées et des solutions avaient été apportées. S'agissant des normes disponibles sur Internet, l'intervenant a donné l'exemple de deux initiatives: l'Équipe spéciale chargée de l'ingénierie d'Internet, groupe qui travaillait essentiellement sur les techniques d'utilisation d'Internet et le World-Wide-Web Consortium qui s'occupait de nombreux autres aspects techniques. À sa connaissance, il n'existait pas à l'heure actuelle de norme sur l'échange de documents informatisé; SITPRO avait donc lancé un projet visant à élaborer les équivalents électroniques des documents alignés utilisés au Royaume-Uni. L'application du système des Nations Unies pour les documents alignés et l'introduction de leurs équivalents électroniques sur les différents marchés nationaux suscitaient un vif intérêt.

5. Des participants ont souligné l'importance de la gestion douanière tant pour les entreprises que pour les services des douanes. Les législations chilienne et néo-zélandaise prévoyaient que certains indicateurs concernant la gestion publique devraient être publiés. Il s'agissait non seulement de donner des indications sur la perception des redevances douanières ou sur la manière de remédier aux faiblesses internes, mais également de fournir des instructions aux utilisateurs. Les textes disposaient par exemple que le dédouanement devait être effectué dans les meilleurs délais. Fixer des objectifs d'efficacité permettait d'une part de servir les intérêts de l'utilisateur et de l'autre, d'accroître les recettes publiques si les objectifs étaient atteints. Dans le domaine de la gestion douanière, les services douaniers d'un pays pourraient tirer profit de l'expérience acquise dans d'autres pays en développant la coopération, notamment pour ce qui était des nouvelles techniques concernant la facilitation des échanges et le recouvrement. De même, travailler en étroite collaboration avec les entreprises pourrait grandement faciliter la gestion douanière. Des représentants du secteur privé ont indiqué que les milieux d'affaires étaient tout à fait favorables à la mise en place par les services douaniers d'un programme de gestion avec des objectifs clairement définis. Les entreprises soutiendraient une telle initiative et feraient leur possible pour que les objectifs ainsi définis soient réalisés aussi bien pour les douanes que pour le secteur privé. Certains ont dit à titre d'exemple qu'au Royaume-Uni, les services douaniers étaient représentés au Conseil d'administration de SITPRO et coopéraient très étroitement avec cette entreprise. L'administration des douanes avait même chargé certains de ses fonctionnaires de travailler avec SITPRO. Le secteur privé, les experts en facilitation des échanges et les douanes collaboraient dans de nombreux domaines, par exemple pour déterminer un point unique de dépôt des documents ou élaborer des modèles afin que les documents soient identiques (dans l'UE et aux États-Unis).

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II. EXPOSÉS DU SECTEUR PRIVÉ ET D'AUTRES EXPERTS AXÉS SUR LES GRANDS PROBLÈMES

GROUPE 1: Mouvement matériel des expéditions (transport et transit)

a) Problèmes rencontrés par les transitaires et les entrepreneurs de transport multimodal dans la facilitation des échanges, du point de vue des différences régionales dans le secteur des transports

1.1 M. Raghu Dayal, Directeur du Lemuir Transport Group, Inde, a déclaré que toute une série de difficultés propres aux pays en développement nuisaient à la conjoncture commerciale de l'Inde: la dépendance trop grande à l'égard des droits comme source de revenus, les exigences administratives trop nombreuses et l'application trop arbitraire des règles et procédures créaient pour les négociants de graves problèmes d'ordre structurel. Par ailleurs, la mauvaise gestion des installations portuaires, le retard technologique et l'incohérence de la législation des transports, laquelle prévoyait de nombreuses vérifications et contre-vérifications des expéditions, augmentaient le coût des échanges et ralentissaient considérablement le mouvement des marchandises. Les services douaniers devaient instituer des méthodes pratiques et pragmatiques, utiles et honnêtes qui soient propices au commerce. Une réforme interne permettrait d'améliorer sensiblement cette situation en réduisant considérablement le temps de manutention. À cet égard, l'un des principaux aspects du problème résidait dans le libre mouvement des marchandises fondé sur une auto-évaluation qui serait assurée à toute heure du jour dans tous les ports ou aéroports. Dans le cas des pays en développement, non seulement l'infrastructure devait être améliorée, mais les procédures et les exigences gouvernementales devaient l'être également. L'informatisation ne serait réussie que dans la mesure où les procédures et les exigences auraient été rationalisées au préalable. Dans la mesure du possible, les organismes gouvernementaux devraient être regroupés physiquement. Pour aider les services douaniers à exercer de meilleurs contrôles et à faciliter le dédouanement, on pourrait instituer un mode bilatéral ou multilatéral de transmission électronique systématique des données d'exportation du pays exportateur aux services douaniers du pays importateur. Il fallait bien peser tout processus de virement électronique et promulguer les lois à l'appui (par exemple sur la validité juridique). La publication de documents émanant de l'OMC, de l'OMD et d'autres organismes et portant sur les différents aspects du commerce et des échanges contribuerait à sensibiliser la population et à mieux lui faire comprendre les réalités nouvelles en matière de commerce. L'OMC et l'OMD devaient diffuser les résultats d'études de cas portant sur les bonnes pratiques et les mesures efficaces de facilitation qui existaient dans divers pays.

1.2 M. Jürg Hammer, Vice-Président Principal de Gondrand AG, société transitaire suisse, a soulevé de nombreuses questions intéressant les transitaires. Il a proposé que l'harmonisation des tarifs douaniers des pays se fasse à un niveau plus détaillé que les positions à six chiffres du Système harmonisé de désignation et de codification des marchandises. Quant aux marchandises dangereuses, il a signalé que diverses exigences nationales compliquées relatives à la documentation s'ajoutaient aux règles internationales en vigueur, créant des coûts additionnels et un surplus de travail et entravant effectivement l'acheminement des marchandises par certains pays. Un grand nombre de documents de transport pouvaient être uniformisés ou abolis. Les activités des compagnies maritimes offrant un transport multimodal étaient régies par des règles qui ne convenaient pas au transport de ce type, et les règles du CCI/CNUCED n'étaient même pas appliquées. Les règles comme celles de La Haye, de La Haye et de Visby, de Hambourg ou encore la COGSA devaient être remplacées par des règles valables et acceptables à l'échelle internationale. Quant à la modification de la loi américaine COGSA, il a avancé qu'il ne fallait pas chercher à étendre le champ d'application des lois d'un pays donné aux pays étrangers. L'imposition universelle des lois d'un pays aurait pour effet de créer de nouveaux obstacles au commerce. Les prescriptions vétérinaires devaient également être harmonisées à l'échelle mondiale, et la documentation pertinente rationalisée.

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b) Différences entre le transport exprès des marchandises et l'expédition non expresse; aperçu des principaux problèmes rencontrés par les transporteurs exprès dans différentes régions du monde

1.3 M. Kenneth Glenn, Directeur, Affaires réglementaires et commerciales internationales, Federal Express, a expliqué que les services de transport exprès international recouraient surtout au transport aérien. Ces dernières années, les services de transport exprès avaient pris de l'ampleur et de l'importance. L'information sur les marchandises expédiées par exprès était si volumineuse qu'il avait fallu mettre au point des méthodes basées sur les technologies de l'information pour suivre de plus près les marchandises et repérer chacune des expéditions à tous les stades de leur transit. S'ils avaient permis de réduire les dommages et les risques de pertes, ces systèmes informatisés avaient aussi amélioré les communications avec les services douaniers et autres services gouvernementaux de plusieurs des pays les plus avancés en technologie de l'information. Puisque les services de transport exprès recouraient eux-mêmes à la technologie de pointe, les gouvernements pouvaient faciliter les échanges en appliquant davantage la méthode de l'évaluation des risques. Une initiative concertée, avec l'appui du FMI et de la Banque mondiale, permettrait d'attirer l'attention sur la négligence dont étaient coupables les services douaniers. Les vérifications officielles devaient porter sur un seul port d'entrée. La transmission des données électroniques devait être étendue, dissociant ce faisant l'heure et le lieu du dépôt des documents et le point d'entrée. L'acceptation accrue des garanties de paiement pouvait accélérer le dédouanement des marchandises au point d'entrée et en faciliter le mouvement transfrontières. Des contrôles post-vérification pouvaient garantir bien mieux la conformité. D'une façon plus générale, il fallait traiter équitablement les exploitants des secteurs public et privé pour permettre l'expansion effective du commerce international. Pour favoriser la réalisation de ces objectifs, l'OMC devait appuyer une version de la Convention de Kyoto qui soit exécutoire ainsi que les efforts entrepris par le G7 pour établir des exigences uniformes minimales en matière de documentation. Enfin, l'OMC devait donner l'exemple et rationaliser le cadre réglementaire visant les marchandises en circulation.

c) Principales règles et pratiques régissant le secteur du transport aérien – Association du transport aérien international (IATA)

1.4 M. Robert Davidson, directeur adjoint, Services de facilitation, IATA, a expliqué que, si elle ne transportait que 1 pour cent de toutes les expéditions internationales, l'industrie du transport aérien se voyait confier des articles de grande valeur dont le temps de livraison était critique. La rapidité de livraison était un facteur particulièrement important. Les transporteurs aériens devaient se conformer à une foule d'obligations non compatibles en matière de documentation imposées à la fois par le pays importateur et par le pays exportateur. L'absence d'évaluation des risques et l'acheminement de l'information sur support papier causaient des retards qui entravaient le transport aérien ultrarapide des marchandises. Il serait très avantageux pour l'industrie du transport aérien i) de permettre le traitement électronique des transactions (non imprimées), 2) d'harmoniser les obligations relatives à la documentation, et 3) d'instaurer des procédures de traitement avant l'arrivée ou de dédouanement accéléré au point d'entrée. Il a dit considérer que, dans le traitement des données électroniques, le Protocole IV de Montréal pouvait, en tant qu'instrument international, constituer les fondements juridiques des lettres de transport aérien. Ce document d'importance majeure devait être ratifié et mis en vigueur dans un plus grand nombre de pays. L'industrie avait mis au point des programmes pour aider les gouvernements à instaurer l'échange de données informatisé (EDI). La présentation de données par voie électronique permettrait aux transporteurs de regrouper leurs experts en documents fret dans un petit nombre de centres, ce qui permettrait d'augmenter le degré d'exactitude et la rapidité et de réduire les coûts. Quant à l'harmonisation des obligations en matière d'information, peu de progrès avaient été réalisés jusqu'ici, même au sein de blocs commerciaux évolués tels que l'UE ou l'ALENA. La divergence entre les obligations créait des pressions supplémentaires pour les expéditeurs, les transporteurs et les administrations douanières et augmentait le risque d'erreur, ce qui ralentissait le dédouanement et donnait lieu à des passifs financiers injustifiés. Cette divergence

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empêchait d'envisager l'application de procédés qui permettraient de dédouaner les marchandises au départ et à l'arrivée par un seul document. L'évaluation des risques et la sélectivité pouvaient alléger le fardeau de la communauté commerçante et permettre de concentrer les efforts des autorités douanières. On disposait déjà des moyens technologiques pour dédouaner la grande majorité des marchandises (dans une proportion allant jusqu'à 99 pour cent dans certains pays) destinées à un usage personnel en ne les assujettissant qu'à des formalités minimales, c'est-à-dire en séparant leur dédouanement du processus de perception des taxes et droits, lesquels pouvaient être acquittés ultérieurement. L'industrie du transport aérien comptait sur les résultats d'une révision de la Convention de Kyoto par l'OMD. L'OMC devait suivre de près les travaux de révision de la Convention et veiller à ce que ses Membres se conforment à la nouvelle version.

d) Principales règles et pratiques régissant le secteur du transport maritime - Chambre internationale de la marine marchande (ICS)

1.5 M. Brian Parkinson, chef du Service de facilitation du commerce, ICS, a dit estimer à 10 pour cent du coût du transport maritime les frais liés à l'élaboration et à la communication de l'information sur les marchandises. Les difficultés administratives et les coûts additionnels ne se limitaient pas au mouvement du fret ou des expéditions; une multitude de règlements et d'obligations en matière de documentation entravaient en outre l'arrivée et le départ des navires ainsi que les mouvements de leurs équipages et passagers. La Convention visant à faciliter le trafic maritime international (FAL) de l'OMI avait pour objet d'établir des critères communs à cet égard. L'industrie du transport maritime réclamait aussi l'harmonisation des nombreuses lois nationales divergentes sur le mouvement des équipages et des passagers. Quant au mouvement des marchandises, il était nécessaire d'instaurer entre les services douaniers et l'industrie une véritable collaboration si l'on voulait que les marchandises circulent dans les ports rapidement et efficacement. L'industrie du transport maritime tenait à collaborer avec les services douaniers dans leur lutte contre le trafic de narcotiques. Un protocole d'accord avait été signé sous les auspices de l'OMD à cet égard. L'ICS espérait que la formation d'unions douanières rendrait les transactions entre unions aussi simples qu'une transaction intérieure. Dans la réalité toutefois, les exigences nationales avaient tout simplement été remplacées par des exigences de l'union douanière et, dans certains cas, des exigences additionnelles avaient été imposées en matière d'information. Tandis que les négociants malhonnêtes étaient rarement rebutés par l'obligation de présenter des documents additionnels, la grande majorité des entreprises honnêtes se voyaient forcées de supporter des coûts additionnels. Aux documents officiels exigés par les gouvernements venaient s'ajouter les documents commerciaux réclamés par les expéditeurs, consignataires, banques, compagnies d'assurance et autorités portuaires sur le mouvement des marchandises. Dans la plupart des cas, la documentation officielle devait pouvoir suffire pour satisfaire aux exigences en matière d'information. Par ailleurs, il devait y avoir moyen d'uniformiser les documents et d'en d'améliorer la conception et d'utiliser des documents non négociables. Que l'information soit communiquée sur support papier ou par voie électronique, il fallait réévaluer les paramètres de son cheminement d'une façon rationnelle: le bien-fondé des exigences, le contenu de la documentation, le destinataire. Il fallait envisager la possibilité d'appliquer des normes internationales à l'échange des données, qu'il s'agisse des définitions normalisées d'éléments de données, de messages normalisés ou de codes normalisés. Par ailleurs, l'application de formalités uniformisées à l'échelle internationale pouvait aider l'industrie du transport maritime à rationaliser ses opérations. On devait accorder plus d'importance à l'intégrité des services douaniers et réévaluer la valeur des amendes qu'ils perçoivent lorsque des renseignements incorrects leur sont soumis par mégarde.

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e) Principales règles et pratiques régissant le transport et le transit routiers – Union internationale des transports routiers (IRU)

1.6 M. Peter Krausz, Administrateur pour l'Europe centrale et orientale, IRU, a parlé des problèmes que pose le transport routier en Europe. Les différences entre les normes techniques sur les véhicules appliquées par les divers pays membres de l'UE ainsi qu'entre les diverses taxes perçues (taxes sur les véhicules, taxes des usagers de la route, péages, droits d'accise sur l'essence) faussaient encore les conditions de la concurrence sur les routes d'Europe. Les transporteurs routiers devaient tous les jours affronter de nombreux problèmes sur la route, ce qui occasionnait l'augmentation de leurs coûts et des retards de livraison. Pour illustrer, l'intervenant a fait mention de la divergence des interdictions et restrictions appliquées à la circulation dans les pays de l'UE et les PECO qui avaient souvent pour effet d'allonger inutilement la durée du trajet et la distance à parcourir. Il fallait qu'un organisme supranational fasse preuve d'une volonté à enrayer les barrages routiers, en instaurant un système harmonisé à l'échelle internationale qui viserait à limiter et à sanctionner les obstructions ainsi qu'à réglementer le dédommagement des pertes encourues. Par ailleurs, les exigences compliquées auxquelles devaient satisfaire les chauffeurs en ce qui a trait aux visas constituaient aussi un obstacle au mouvement des marchandises. Ces exigences devaient être abolies ou simplifiées par l'adoption d'un certain nombre de mesures, comme l'établissement d'un permis de chauffeur professionnel que délivreraient les organisations membres de l'IRU des pays concernés. La circulation transfrontières dans toute l'Europe affrontait de nombreuses difficultés, dont certaines étaient de nature politique. Souvent, elles étaient simplement attribuables à la capacité insuffisante des corridors routiers internationaux. Cependant, l'harmonisation, la simplification et l'accélération des formalités à la frontière pouvaient réduire considérablement les délais d'attente. La collaboration entre les services douaniers des deux côtés de la frontière et la technologie de l'"arrêt unique" combinées à une meilleure formation des douaniers et des exploitants d'entreprises de camionnage quant à l'utilisation des documents de transport et de douane, comme les carnets TIR et autres documents devant être inspectés à la frontière, pouvaient accélérer encore davantage les formalités douanières. M. Krausz a également suggéré d'accroître la qualité et la capacité de l'infrastructure des postes frontières en invitant les institutions financières internationales et les investisseurs privés à les financer, compte tenu de la grande importance qu'ils revêtaient pour le commerce international. Il a exhorté les pouvoirs publics à adhérer à des ententes et à des conventions internationales régissant le transport routier international et à appliquer ces instruments d'une manière uniforme et cohérente.

f) Principales règles et pratiques régissant le secteur du transport ferroviaire – Union internationale des chemins de fer (UIC)

1.7 M. Manfred Erdmann, Directeur du fret à l'UIC, a déclaré que la réorganisation du réseau ferroviaire de l'UE allait permettre l'accès universel à l'infrastructure ferroviaire. L'UIC s'employait à résoudre les obstacles techniques à cette liberté d'accès et se penchait sur la norme technique relative au matériel roulant, les aspects relatifs à la sécurité de l'infrastructure et les nouveaux règlements visant l'échange de matériel roulant entre compagnies ferroviaires sur une base contractuelle. Un des aspects importants de la réforme consistait en l'établissement de six voies ferroviaires rapides pour le transport transeuropéen des marchandises, lesquelles devaient permettre d'accélérer le mouvement des marchandises dans toute l'Europe. Les arrêts aux gares frontières étaient devenus inutiles dans les 15 États membres de l'UE, la Norvège et la Suisse et les quatre pays du Groupe de Visegrad, tant à l'entrée qu'à la sortie. Les formalités douanières étaient d'ores et déjà simplifiées dans le cas du transport ferroviaire. De nombreuses compagnies ferroviaires européennes collaboraient en comptant les unes sur les autres pour assurer le bon état des wagons et le transport sécuritaire des marchandises dangereuses.

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Discussion – Groupe 1

1.8 Les représentants du secteur privé ont insisté sur le fait que les transitaires internationaux, peu importe leurs modes de transport, cherchaient tous à assurer le mouvement continu des marchandises et à les transporter en tenant compte des intérêts des consommateurs. À cette fin, il fallait accroître la collaboration entre les entreprises de transport, entre l'industrie du transport et ses fournisseurs ainsi qu'entre l'industrie du transport et ses clients. Les clients et consommateurs devaient comprendre que les pertes des transitaires se répercutaient sur eux.

1.9 Il a été demandé si tous les modes de transport étaient traités équitablement par les douaniers et d'autres autorités. Certains ont avancé qu'il était plus long de dédouaner une cargaison maritime qu'une cargaison expédiée par exprès, puisque les services douaniers des terminaux maritimes ne disposaient généralement pas des ressources suffisantes tandis que les services douaniers des terminaux aéroportuaires en avaient généralement trop. Il était donc impossible de parler d'égalité. Selon d'autres participants, il fallait assurer un traitement équitable dans les cas où les capacités étaient égales. Il était normal et tout à fait naturel que les administrations accordent un traitement de faveur aux marchandises expédiées par les services de transport exprès. Dans les régions où l'infrastructure de base devait être développée, certains modes de transport étaient désavantagés par rapport à d'autres.

1.10 Le représentant de la Commission européenne a signalé que, outre les aspects qui étaient directement liés à la facilitation de l'accès des marchandises, tels que la documentation, la transparence ou les formalités douanières, il en était un autre, lié celui -là aux conditions d'accès des services de transport. Durant et après les négociations du Cycle d'Uruguay, l'OMC avait examiné la question de l'accès des services, mais les négociations sur les services de transport n'avaient pas été particulièrement concluantes. Il a dit s'interroger sur la difficulté d'évaluer l'importance relative de l'accès au marché des services par rapport à l'accès au marché des marchandises transportées. Il a demandé si les travaux sur la facilitation du transport devaient se concentrer sur l'amélioration des conditions d'accès au marché des services, ou plutôt sur les formalités douanières et la transparence des règlements sur le commerce des produits.

1.11 Les représentants du secteur privé ont signalé que les opérations de transport seraient facilitées si les règlements relatifs au transport et au passage à la frontière étaient harmonisés à l'échelle internationale. Une meilleure formation des douaniers, mais aussi des négociants, permettrait de résoudre bon nombre de problèmes. Les normes commerciales auxquelles étaient aujourd'hui assujetties la plupart des entreprises privées, dont INCOTERMS 1990, pouvaient être modifiées à certains égards et le CCI devait probablement les retravailler jusqu'à l'an 2000. De plus, il y avait lieu d'examiner les aspects bancaires du commerce et du transport.

1.12 Le modérateur, dans son résumé des débats du Groupe 1, a souligné que les discussions avaient clairement fait ressortir deux points majeurs, le premier étant la circulation d'un trop grand nombre de documents et d'imprimés, dont certains n'étaient plus appropriés au transit et au transport des marchandises, et le second étant les services douaniers. Les exposés ont mis en lumière le fait que les services douaniers étaient l'un des principaux obstacles au mouvement transfrontières des marchandises. D'autres problèmes ont été soulevés, à savoir la documentation requise, les visas et le mouvement des équipages et des chauffeurs. Par ailleurs, il a été convenu de la nécessité de se pencher sur la question de la portée extraterritoriale de la législation.

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GROUPE 2: Procédures et prescriptions concernant l'importation et l'exportation, y compris les problèmes de passage en douane et de passage des frontières

a) Vues du secteur privé sur les problèmes pratiques les plus importants que rencontrent les entreprises dans le domaine du passage en douane et du passage des frontières

2.1 M. Juan Antonio Morales, Directeur de la Chambre de commerce de Lima, a longuement parlé des efforts mis en œuvre pour réformer l'administration douanière et l'infrastructure commerciale du Pérou. Écrasé par l'incohérence de sa législation et de ses procédures, par la bureaucratie et la corruption, par l'incompétence du personnel et l'inefficacité de l'infrastructure et de la logistique, le gouvernement du Pérou s'est efforcé de réformer et de moderniser ses mécanismes d'administration des échanges à tous ces égards. L'amélioration du cadre législatif, la simplification des procédures, l'informatisation et la formation approfondie du personnel se sont conjuguées pour réduire les délais de dédouanement et accroître les perceptions douanières. La réforme a eu ceci de particulièrement important qu'elle a permis de limiter les pouvoirs discrétionnaires des services douaniers et d'autres organismes gouvernementaux participant à l'administration des échanges. En dépit des problèmes persistants et du fait que l'ensemble de l'administration douanière du Pérou ne disposait pas encore des techniques de pointe, les réformes se sont révélées un pas dans la bonne direction.

2.2 M. Danny Meyer, Président de la Chambre de commerce nationale du Zimbabwe, a décrit les problèmes de passage frontalier qui existent en Afrique du Sud du Sahara. Pendant longtemps, l'expansion du commerce a été entravée par l'agitation politique, la médiocrité de l'infrastructure – des liaisons routières, ferroviaires et aériennes en particulier – ainsi que l'opposition des pouvoirs publics à toute initiative du secteur privé. Mais il régnait depuis quelques années un climat plus propice au commerce, souvent mû par des programmes d'ajustement structurel économique du FMI et de la Banque mondiale. Le succès de la plupart de ces programmes dépendait dans une grande mesure du rendement à l'exportation. Au sein de groupes tels le COMESA et la SADC, l'activité commerciale avait considérablement repris au cours de la dernière décennie. Cependant, les obstacles persistants à la frontière étaient essentiellement attribuables aux formalités appliquées par les services douaniers (et les services d'immigration) et qui étaient floues, imprécises, bureaucratiques et non pertinentes, aux installations archaïques des postes frontières très occupés et insuffisamment dotés, à la sécurité inadéquate aux postes frontières et le long des principales routes de transport, aux droits, taxes et impôts excessifs, à la corruption et au manque de transparence ainsi qu'à l'attitude des fonctionnaires.

2.3 M. David Wakeford, Directeur du Commerce international, Imperial Chemical Industries (ICI), a signalé que, étant donné l'ascension du volume des échanges, la libéralisation accrue des échanges et l'accroissement de la concurrence, les formalités douanières étaient devenues le principal obstacle non tarifaire au commerce. Pour l'industrie des produits chimiques du monde entier, les pertes attribuables aux formalités douanières s'étaient élevées à 37 milliards de dollars EU en 1996. Des améliorations à ce niveau profiteraient aux entreprises, mais elles permettraient aussi de réduire les coûts assumés par les gouvernements, amélioreraient l'exécution des règlements et faciliteraient la perception des droits de douane. La méfiance était l'un des problèmes majeurs auxquels devaient faire face les entreprises. Les formalités douanières et les obligations en matière de documentation semblaient fondées sur la perception que tous les négociants étaient malhonnêtes, au lieu de cibler les expéditions à risque élevé. Il a recommandé que les expéditions à faible risque fassent l'objet du moins d'interventions possible. À son avis, il fallait réduire la multitude d'obligations en matière de documentation et de données et uniformiser celles qui seront retenues en se fondant sur ce qui était vraiment essentiel au mouvement des marchandises et sur l'information pouvant être tirée des documents commerciaux ou lors de vérifications ultérieures. Une meilleure liaison entre les services douaniers et les entreprises garantirait le respect des formalités et favoriserait la confiance. En principe, les données sur les exportations devaient pouvoir servir aussi bien pour les importations. Les entreprises étaient déroutées par le manque de transparence des règlements et des procédures,

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dont l'application inégale pouvait donner lieu à la corruption. L'incapacité qui s'ensuivait de prévoir les coûts et les délais de livraison créait un climat d'incertitude et dissuadait les entreprises de faire des affaires à l'échelle mondiale. Il était possible d'accroître la transparence en établissant une base de données accessible par l'Internet où seraient définies les formalités douanières des Membres de l'OMC et de l'OMD. Le processus d'harmonisation à l'échelle internationale n'en était qu'à ses balbutiements, et la mise en vigueur d'une Convention de Kyoto révisée par tous les Membres de l'OMC pouvait être un premier pas dans la bonne direction. La technologie moderne avait un rôle essentiel à jouer pour accélérer la transmission des données entre entreprises et organismes gouvernementaux. L'accord type proposé conjointement par les États-Unis et l'Union européenne était un bon exemple de la façon dont il sera possible de recourir à la transmission électronique des données dans l'avenir. Son objectif premier étant la libéralisation du commerce, l'OMC était des mieux placés pour faciliter le commerce. De par sa volonté politique et sa capacité de faire exécuter les règlements, ses efforts étaient plus susceptibles de porter fruit que toute autre mesure prise par une autre instance.

2.4 M. Nicolas Ozanam, Directeur général adjoint, Exportateurs français de vins et spiritueux, a dit estimer que le manque de transparence des règlements douaniers constituait l'un des principaux obstacles que devaient affronter les négociants. Les nouveaux règlements étaient souvent appliqués par les administrations douanières avant même d'être publiés, et on évitait de publier les directives administratives parce qu'elles étaient en contravention des règles de l'OMC. Les négociants ne pouvaient se défendre contre l'autorité arbitraire des douaniers, dont le pouvoir de retarder le dédouanement des marchandises était pratiquement absolu, même dans nombre de pays développés. À défaut de normes acceptées à l'échelle internationale, les attestations sanitaires et techniques requises étaient trop nombreuses. L'information demandée était souvent mal définie, et le négociant ne savait trop s'il avait fourni ou non l'information voulue. Il fallait uniformiser le format et le contenu, et limiter le nombre des diverses attestations requises. Chaque Membre de l'OMC devait n'habiliter sur son territoire qu'une seule instance pour la délivrance des certificats sanitaires et techniques et des licences d'importation correspondants. On pouvait recourir dans une plus grande mesure à la transmission électronique des données. Quant aux mesures sanitaires et phytosanitaires et aux obstacles techniques au commerce, on pouvait améliorer considérablement les choses en harmonisant les normes sanitaires et techniques ainsi que les méthodes d'analyse, en se fondant peut-être sur les travaux de la Commission du Codex Alimentarius ou de toute autre organisation internationale compétente. Par ailleurs, on pouvait envisager de donner aux États la possibilité d'enregistrer les caractéristiques de leurs produits auprès de l'OMC, caractéristiques auxquelles seraient tenus de satisfaire tous les exportateurs destinant ces produits à d'autres Membres de l'OMC. Les règlements exigeant la fourniture de nombreux échantillons aux fins de l'enregistrement pouvaient entraver le commerce s'ils étaient appliqués à des expéditions de grande valeur et de faible volume, et les exigences relatives à l'étiquetage obligeaient souvent les importateurs à des mesures excessives. L'approbation et l'enregistrement des étiquettes occasionnaient souvent des problèmes liés à la propriété intellectuelle et des retards, et ce, avant même que la marchandise ne soit importée. Il fallait donc entreprendre des travaux axés sur la normalisation du libellé obligatoire des étiquettes. À cet égard, il serait particulièrement utile de s'aligner sur les normes techniques et sanitaires. Il était possible de se conformer aux exigences relatives à l'étiquetage en apposant des étiquettes secondaires rédigées dans la langue du pays importateur. L'enregistrement préalable devait être aboli ou, du moins, effectué en un seul lieu. La nécessité de fournir un dépôt de garantie à la douane (au lieu d'un cautionnement) occasionnait pour les négociants des coûts inutiles. De plus, les méthodes d'évaluation en douane accusaient souvent un manque de transparence.

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b) Problèmes pratiques que rencontrent les négociants dans le domaine de l'évaluation en douane

2.5 M. Peter Zubrin, Conseiller en douane à General Motors, a parlé de l'incidence que l'Accord de l'OMC sur l'évaluation en douane avait sur les transactions transfrontières d'un gros fabricant d'automobiles. En dépit du degré d'harmonisation que permettait la méthode de détermination de la valeur transactionnelle, l'évaluation en douane posait encore de nombreux problèmes. Beaucoup de pays procédaient transaction par transaction pour déterminer la valeur en douane au lieu de traiter les diverses transactions qui avaient été faites au cours d'une période donnée à l'égard d'un courant d'échanges. Il était plus avantageux pour les négociants d'attester des valeurs d'une façon périodique, et il était beaucoup plus efficace que les services douaniers vérifient les valeurs passibles de droits en effectuant le traitement des lots après l'importation. L'intervenant a dit que cette solution profitait à tous et que l'OMC devait certainement l'examiner sérieusement. Par ailleurs, il a souligné que le fait que des transactions identiques étaient évaluées différemment dans différents pays révélait bien un manque d'uniformité et qu'il arrivait que les autorités douanières appliquent arbitrairement et automatiquement un pourcentage fixe aux prix de la facture et exigent de l'importateur qu'il prouve que ces prix sont acceptables, quel que soit le rapport. La preuve requise pour déterminer la valeur transactionnelle différait d'un pays à un autre, certains demandant de l'information sur les prix ou sur les coûts en vigueur sur le marché intérieur, ce qui contrevenait de toute évidence à l'Accord sur l'évaluation en douane. Une fois déterminée la valeur transactionnelle, quiconque voulait obtenir le remboursement des droits de douane se heurtait à de graves difficultés pratiques créées par une mauvaise gestion financière ou par des restrictions budgétaires. Il serait bénéfique, étant donné que l'Accord sur l'évaluation en douane est muet sur ce point, d'entreprendre une réforme procédurale prévoyant la mise en œuvre d'un processus de déclaration de la valeur, semblable à une déclaration de l'impôt sur le revenu, et dans le cadre duquel, à la fin d'une période donnée, le contribuable ou l'importateur bénéficierait d'un délai pour rapprocher et rectifier ses comptes. La modification de l'Accord sur l'évaluation en douane de façon à donner aux importateurs la possibilité d'appliquer les règles fiscales à cette fin aurait des retombées formidables pour les négociants, qui pourraient ainsi éviter le travail et les coûts additionnels associés à une analyse parallèle de la valeur d'une même transaction. L'Accord sur l'évaluation en douane précisait que les paiements rétroactifs pouvaient être passibles de droits de temps à autre. Il était toutefois muet sur les modes de déclaration de ces paiements aux autorités douanières. Aux États-Unis, les importateurs pourraient bientôt avoir la latitude nécessaire pour soumettre des déclarations d'entrée fondées sur les valeurs estimées et rapprocher ces entrées dans un délai de 15 mois en appliquant un processus de révision postérieure à l'importation. L'efficacité du processus de déclaration de la valeur serait favorisée par l'ajout d'une disposition dans l'Accord de l'OMC qui irait dans le même sens que la Modernisation Act des États-Unis et qui permettrait de considérer comme une seule et même transaction toutes les transactions concernant un courant d'échanges donné sur une période d'un an.

c) Problèmes pratiques que posent aux négociants les irrégularités douanières – coûts pour les entreprises, les consommateurs et les gouvernements, et incidence de ces irrégularités sur les petites et moyennes entreprises

2.6 M. David Phillips, de Crown Agents, s'adressant aux participants pour le compte de Transparency International, a désigné comme principaux obstacles au commerce transfrontières la législation mal conçue, inconséquente et désuète ainsi que les mécanismes de contrôle et les procédures exagérément complexes et bureaucratisés. Cela avait pour effet de créer un contexte peu transparent où les douaniers jouissaient de grands pouvoirs discrétionnaires et où il était souvent difficile de prévoir les taux des droits et les frais additionnels. Ces conditions existaient dans bon nombre de pays en développement et elles occasionnaient pour les négociants d'importantes pertes de temps et d'argent. L'inefficacité des services douaniers donnait par ailleurs lieu à des irrégularités commerciales et nuisait encore plus aux négociants honnêtes. Pour les importateurs et les exportateurs, les consommateurs, les gouvernements et les pays en général, la facture en était très

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élevée. Il était souvent arrivé que les gouvernements recourent à l'inspection avant expédition (IAE) pour contrer cette inefficacité. L'intervenant a fait remarquer qu'il devenait de plus en plus important pour les administrations douanières modernes de remplir leurs fonctions traditionnelles qui consistaient à percevoir les droits de douane et à faire respecter les restrictions et les interdictions ainsi qu'à faciliter le commerce légitime. La facilitation effective du commerce permettrait d'accroître les perceptions douanières et de décourager le commerce illégitime. Les services douaniers devaient chercher à rendre les règlements, les documents et les procédures aussi transparents que possible. Ils devaient tenter de collaborer davantage avec les négociants pour garantir le respect des règlements et réduire les pertes de temps dues aux malentendus. Les normes internationales devaient être respectées le plus possible en ce qui a trait à la documentation et, dans la mesure du possible, il convenait d'élaborer un document unique s'appliquant à tous les régimes d'importation et d'exportation ainsi que des documents communs aux pays importateurs et pays exportateurs. Crown Agents examinait la possibilité de mettre sur pied un contrôle frontalier unique pour l'immigration et pour les douanes. La société estimait qu'il y avait lieu de créer, ou de généraliser l'utilisation, selon les cas, des formulaires de présentation directe des données des négociants et des formulaires électroniques, de soumettre les courtiers et les entreprises d'entreposage à un processus d'agrément et d'assujettir leurs normes professionnelles à une réglementation.

d) Obstacles au commerce persistants, causés par les obligations et procédures en matière de documentation

2.7 M. Adriaan Snoodijk, Conseiller externe en douane, Coopers & Lybrand, a déclaré que le passage à la frontière était caractérisé par un trop grand nombre de fonctions officielles de contrôle. Non seulement cette utilisation des ressources humaines était - rétrograde et inefficace, mais elle faisait perdre du temps et de l'argent aussi bien aux douaniers qu'aux négociants. Il a proposé que les obligations en matière de documentation soient dissociées du passage à la frontière de deux façons. D'abord, une collaboration accrue entre les autorités du pays exportateur et celles du pays importateur permettrait de vérifier les données d'exportation dans le pays d'exportation et de les transmettre ensuite aux autorités du pays d'importation, et d'en faire ainsi la base de l'importation. Cette idée était étudiée dans le cadre d'un projet expérimental auquel étaient parties les États-Unis et quelques membres de l'Union européenne. Ensuite, il fallait faciliter le commerce à l'échelle internationale pour parer à l'accroissement des flux des échanges et, partant, de la charge de travail des douaniers. Dans ce contexte, les "négociants agréés", qu'il s'agisse de grosses multinationales ou de petites et moyennes entreprises, bénéficieraient d'une simplification maximale des formalités douanières tout en respectant les exigences administratives liées aux contrôles de vérification. Un Accord sur la facilitation du commerce convenu sous les auspices de l'OMC pouvait établir les conditions à remplir pour devenir un négociant agréé. Le statut de négociant agréé aux termes de pareil accord pourrait être reconnu à l'échelle internationale et donnerait à ses titulaires la possibilité d'emprunter le "circuit vert" pour dédouaner leurs marchandises. L'OMC devrait coordonner toutes les initiatives visant la facilitation, y compris celles qu'ont déjà entreprises d'autres organisations internationales.


2.8 Plusieurs participants ont souligné qu'un certain nombre de pays avaient déjà apporté des améliorations majeures à plusieurs des égards soulevés et qu'ils continueraient dans ce sens. Il a été proposé de se pencher sur les initiatives fructueuses des pays développés et des pays en développement et de s'en inspirer pour l'avenir. Il faudrait prendre appui sur les cas de réussite au lieu de repartir de zéro. Selon les participants, l'accord type sur l'échange de données entre les administrations douanières des États-Unis et de quelques membres de l'Union européenne était une initiative qui, si elle portait fruit, pouvait prendre une dimension multinationale ou multilatérale.

2.9 Le représentant de la Suisse a fait remarquer que la formule du symposium de l'OMC sur la facilitation des échanges offrait l'occasion unique pour les entreprises et les gouvernements de se

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pencher ensemble, sous les auspices de l'OMC, sur le problème des irrégularités et de la corruption. Les discussions, plus particulièrement en ce qui concerne les problèmes que les irrégularités douanières posent pour les négociants, ne se limitaient pas à la facilitation du commerce, mais visaient aussi la corruption. En tant qu'organisation, l'OMC n'était pas directement chargée de lutter contre la corruption. Cependant, ses divers accords – portant sur l'évaluation en douane, l'inspection avant expédition, les procédures de licences d'importation, les marchés publics et les règles d'origine - ainsi que la libéralisation progressive du commerce international en général visaient à réduire la corruption et pouvaient même pallier certaines lacunes des administrations douanières. Selon un petit dicton, "la corruption est un monopole avec discrétion et sans responsabilité". Pouvant influer sur certains de ces paramètres, la facilitation du commerce était instrumentale dans la suppression de la corruption. Par exemple, la réduction ou la simplification des règles diminuerait le pouvoir discrétionnaire des organismes d'exécution des politiques et accroîtrait leur responsabilité puisque le contrôle de ces règles serait simplifié. Il était important de faciliter le commerce pour les pays en développement tout autant que pour les pays développés. Le porte-parole de la Suisse s'est dit convaincu de la nécessité de s'interroger au sein de l'OMC: les règles de l'OMC étaient-elles suffisantes? Comment l'OMC pouvait-elle contribuer à lutter contre les irrégularités et la corruption? Il a dit que sa délégation avait hâte de poursuivre ce débat après le symposium.

2.10 Les participants ont reconnu que le secteur public comme le secteur privé devaient se pencher sur le problème de la corruption. Pour illustrer, on a cité le cas du Chili où le gouvernement avait considérablement accru les sanctions imposées à ceux qui se rendaient coupables de corruption, tant dans le secteur public que dans le secteur privé. Le secteur privé avait constitué des comités d'éthique et de bonnes pratiques commerciales. Les participants ont convenu que les contraventions au droit public et au droit privé ne devaient absolument pas être tolérées. Il a été avancé que certaines des mesures de facilitation du commerce préconisées au symposium feraient gagner du temps et dégageraient des ressources gouvernementales nécessaires à l'adoption de mesures plus rigoureuses et exhaustives contre les contrevenants du secteur public comme du secteur privé.

2.11 Quant à l'inspection avant expédition, les participants sont restés sceptiques vis-à-vis de son efficacité aux fins de la lutte contre la corruption et de la réduction des coûts. Un participant a signalé que les pays d'Amérique utilisant cette méthode avaient vu croître le coût des activités commerciales. Dans un pays voisin du Chili, les coûts d'inspection avant expédition s'élevaient jusqu'à quelque 200 millions de dollars EU par an, soit quatre fois plus que le budget de l'administration douanière chilienne. Les perceptions douanières de ce pays avaient été de deux fois inférieures à celles du Chili. Par ailleurs, les normes d'inspection avant expédition y étaient appliquées à tous les produits. Il était beaucoup plus facile d'exercer un contrôle si l'on s'en tenait aux cours des produits de base que les journaux publiaient quotidiennement. L'expérience dans les Amériques a révélé que l'IAE avait fait grimper le coût du commerce et n'avait accru les perceptions douanières qu'au tout début seulement, cette augmentation ne s'étant pas maintenue au fil du temps. Un autre participant a signalé que le secteur privé du Pérou essayait de mettre fin à ce système et que le gouvernement exemptait petit à petit les produits de base de l'IAE. Cependant, l'inspection volontaire avant expédition par l'importateur désireux de déterminer la valeur des marchandises soumises au contrôle des douanes demeurait une étape importante, car après l'évaluation par une société d'inspection avant expédition, il était possible d'emprunter le circuit vert, ce qui faciliterait le dédouanement. D'autres porte-parole du secteur privé ont déclaré que les tentatives visant à accroître la transparence et à simplifier les procédures réduisaient réellement l'intervention des sociétés d'inspection avant expédition et contribuaient ainsi à lutter efficacement contre la corruption.

2.12 Quant à la question de savoir si la privatisation (partielle) des services douaniers était concevable, des participants ont déclaré que cette solution était sérieusement envisagée par diverses administrations du monde. Puisque les services douaniers devaient appliquer la loi, que le secteur public ou le secteur privé s'en occupe ne changeait rien. Il a également été mentionné que Crown Agents remplissait les fonctions douanières pour le compte du gouvernement du Mozambique. Les

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paramètres de la politique avaient été établis par le gouvernement, et Crown Agents appliquait la politique avec l'appui du gouvernement britannique et de nombreux douaniers britanniques.

2.13 Pour ce qui concerne l'évaluation en douane, plusieurs participants ont parlé de la pratique répandue de la double facturation pour éviter d'acquitter les droits de douane. Il a été suggéré qu'une des façons de résoudre ce problème pouvait être de vérifier les données d'exportation au moment de l'exportation et de les transmettre au pays importateur. Une collaboration accrue entre les administrations douanières et l'utilisation de documents commerciaux pour vérifier si toutes les obligations en matière de documentation ont été respectées pouvaient en effet contribuer à résoudre le problème. Il a aussi été mentionné que l'application de la règle relative à la valeur transactionnelle, obligation au titre de l'Accord de l'OMC sur l'évaluation en douane, causait encore des difficultés. On a rapporté que, dans le cas du Bangladesh, les services douaniers hésitaient à accepter la valeur inscrite sur la facture, sauf si elle avait été déterminée au moyen d'une inspection avant expédition. Très coûteuse, cette procédure ne pouvait être suivie dans tous les cas. Les douanes avaient pour habitude d'imposer les droits en se fondant sur une valeur supérieure déclarée par un autre importateur, même si les marchandises de ce dernier provenaient d'un autre fournisseur et d'un pays différent. Il a été proposé de redresser cette situation en réduisant les droits de douane et en passant au système de taxe sur la valeur ajoutée axé sur les ventes intérieures. Les recettes gouvernementales seraient les mêmes, mais, comme les droits seraient réduits, l'incitation à contourner l'obstacle posé par les droits serait éliminée.

2.14 En ce qui concerne les négociants agréés, il a été mentionné que bon nombre d'exigences à caractère commercial découlaient non pas d'une méfiance entre négociants et douaniers, mais d'une méfiance entre négociants. C'étaient les importateurs qui réclamaient une inspection avant expédition pour garantir que la qualité et la quantité des marchandises correspondaient bien à ce qu'ils avaient payé. Par conséquent, le concept des négociants agréés était aussi pertinent dans le cas des transactions du secteur privé. Un processus d'agrément des négociants pouvait créer un climat de confiance au sein de la communauté commerçante, de sorte qu'il ne serait plus nécessaire de maintenir dans les contrats les nombreuses obligations et sauvegardes.

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GROUPE 3: Paiements, assurances et autres conditions financières qui ont une incidence sur le mouvement transfrontières de marchandises dans le commerce international

a) Aperçu des facilités et des problèmes concernant les paiements, l'assurance et d'autres conditions financières dans le monde développé

3.1 M. Norman Rose, Directeur général de la Business Services Association (BSA), Royaume-Uni, a décrit certaines des méthodes appliquées dans le monde développé pour faciliter le cycle des paiements et protéger le vendeur; il a fait ressortir quelques-uns des pièges et des problèmes que posent les paiements internationaux. L'importateur et l'exportateur qui étaient parties à une transaction poursuivaient des intérêts contraires. L'importateur désirait prendre possession des marchandises aussitôt que possible et payer aussi tard que possible, tandis que l'exportateur recherchait tout le contraire. Une lettre de crédit permettait de réduire considérablement le risque de non-paiement pour les exportateurs. La documentation constituait pour toutes les parties concernées une sauvegarde nécessaire. Avant de procéder à une transaction, les importateurs et les exportateurs devaient évaluer tous les facteurs endogènes et exogènes susceptibles d'empêcher l'autre partie de respecter son engagement. De même, il fallait prévoir une stratégie dans le cas des opérations conclues en monnaie étrangère ainsi qu'une assurance-crédit et une assurance sur marchandises. L'aspect du paiement était souvent le plus important dans la conclusion réussie d'une opération commerciale, à l'intérieur du pays comme à l'étranger. Les paiements internationaux étaient beaucoup plus complexes que les paiements nationaux. Il y avait fort à douter que cela changerait dans un avenir prochain. Les délais de paiement étaient souvent très longs et pouvaient porter sur une proportion considérable de la valeur des marchandises étant donné que l'écart de financement des exportations était comblé par des crédits. Certains pays imposaient un intérêt légal sur la dette. Or, si l'on voulait assurer le maintien de bonnes relations commerciales, il était difficile d'obliger le débiteur à payer l'intérêt sur les paiements tardifs et cette obligation ne deviendrait la règle que si les normes internationales telles que la série ISO 9000 l'intégraient dans les critères d'accréditation. La facilitation du commerce devait viser à rendre les procédures et les documents commerciaux de portée internationale aussi semblables et aussi simples que les procédures et documents internes. L'OMC devait proposer des moyens de rationaliser les procédures bancaires internationales, de réduire les chinoiseries administratives, les contraintes paperassières et les formalités bancaires inutiles. Elle pouvait souscrire aux modes électroniques modernes et promouvoir une nouvelle "lettre de crédit" informatisée pour le XXIe siècle.

b) Aperçu des facilités et des problèmes concernant les paiements, l'assurance et d'autres conditions financières du monde en développement

3.2 M. Henrique Rzezinski, Directeur des Relations étrangères et du Commerce international, Xerox Brazil Ltd., a parlé de l'incidence des mesures de stabilisation et de croissance que le Brésil avait récemment adoptées concernant les échanges internationaux et le contexte commercial. Un cadre macro-économique amélioré, et plus particulièrement la réduction de l'hyperinflation, ainsi que la privatisation et la déréglementation accrues avaient donné de meilleures assises aux transactions. Des tarifs NPF réduits, la libéralisation progressive du commerce au sein du MERCOSUR et plusieurs mesures spéciales de facilitation du commerce avaient favorisé l'essor de l'activité commerciale. Plus particulièrement, les facilités de crédit – quoique trop minces encore – avaient été élargies, et une société d'assurance-crédit à l'exportation avait été fondée pour couvrir les risques commerciaux et politiques des échanges internationaux. Un système électronique avait été instauré en 1997, donnant lieu à l'automatisation du processus d'enregistrement des exportateurs et des importateurs, de l'octroi de licences, de la fixation des prix, de l'évaluation en douane, de l'expédition et du contrôle des changes. Ce système avait vivement contribué à réduire la paperasserie administrative, réduisant du fait même les coûts et assurant l'accès rapide à l'information statistique. Quant aux améliorations structurelles qui s'imposaient, M. Rzezinski a déclaré que l'application effective de l'Accord de l'OMC sur l'évaluation en douane était vitale pour la communauté

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commerçante. Il fallait encore améliorer sensiblement les facilités de crédit à l'exportation, spécialement pour les petites et moyennes entreprises exportatrices. Les mécanismes d'assurance-crédit devaient être renforcés, à l'aide des dossiers de crédit actuels des entreprises faisant déjà des affaires dans le monde développé. Il fallait déréglementer les conditions de paiement des importations et raffiner le Système intégré de commerce extérieur (SISCOMEX) et en élargir la portée.

c) Rôle des formalités de contrôle des changes et autres formalités concernant les paiements, l'assurance et d'autres conditions financières qui pourraient créer des obstacles aux échanges, du point de vue des possibilités de réforme

3.3 M. Moses Pelaelo, Directeur du Département des institutions financières, Banque du Botswana, a dit que les formalités de contrôle des changes occasionnaient généralement pour les entreprises et les particuliers des frais élevés de transaction et d'observation de la réglementation. Le dédoublement de la documentation requise et des exigences officielles prolongeait davantage les délais de traitement. Les autorités et les banques commerciales devaient assumer des frais administratifs élevés, obligées qu'elles étaient de maintenir une infrastructure vaste et coûteuse pour appliquer les contrôles. La présence de contrôles des changes laissait croire que l'économie nationale était mal gérée, qu'elle risquait de manquer de devises et que sa performance future était douteuse. Les prix à l'exportation pouvaient par conséquent prévoir une "prime de risque" au titre du contrôle des changes qui se traduirait en un coût additionnel pour le consommateur, minant ainsi le bien-être collectif net. Si le contrôle des changes entravait de toute évidence l'activité commerciale, il était tout aussi évident qu'un commerce étendu aiderait dans bien des cas un pays à réaliser un excédent des paiements courants, un niveau élevé de réserves en devises et un solde extérieur fort. Les changements technologiques et la mondialisation des marchés financiers internationaux avaient rendu l'exécution des contrôles des changes de plus en plus difficile, et nui à l'intégration et à la coopération régionales; par conséquent, les gouvernements devaient élaborer des stratégies pour abolir ces régimes. En libéralisant les contrôles des changes, il était important de prévoir des mesures de déréglementation qui permettraient justement d'éviter des bouleversements macro-économiques. Dans ce contexte, il était essentiel de faire preuve de circonspection dans la gestion de la masse monétaire et des taux de change. Les lois qui s'attaquaient au blanchiment de l'argent et une réglementation prudentielle renforcée étaient des éléments importants de toute déréglementation.

d) Conditions financières en rapport avec le commerce international – les voies qui mènent à la réforme; "Bolero": enseignements que l'on peut en tirer et possibilités pour l'avenir

3.4 M. Åke Nilson, Directeur de Marinade Ltd., Royaume-Uni, a dit estimer que le principal obstacle à la facilitation du commerce aujourd'hui était l'augmentation du volume et l'accélération du transport des expéditions. Poussés par la concurrence, les clients étaient portés à réclamer des solutions plus rapides aux problèmes de transport et de paiement. Les marchandises en transit étaient des avoirs non productifs. La rapidité avec laquelle il était possible de terminer un cycle de transaction avait un effet direct sur la rentabilité nette. Pour le moment, il n'existait pas de cadre juridique global qui régisse les secteurs où le commerce électronique se pratiquait différemment du commerce traditionnel. C'était une question sur laquelle il fallait se pencher. BOLERO était un projet de collaboration entre le Through Transport Club et le SWIFT. Le projet visait à assurer une livraison sécuritaire et garantie par voie électronique des documents commerciaux. Ce service serait international et basé sur les procédures communes dans un cadre législatif exécutoire et fiable. BOLERO devait instaurer ce cadre en permettant à tous les utilisateurs de conclure des contrats privés entre eux. BOLERO était un projet "ouvert", c'est-à-dire qu'il favoriserait la concurrence et l'entrée en jeu de nouveaux participants. Ses principaux avantages résidaient dans la livraison accélérée des marchandises puisqu'il éliminerait les retards occasionnés par les obligations en matière de documentation. La durée de stockage serait aussi réduite, d'où un meilleur rendement du capital, un

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règlement accéléré par voie électronique, des économies au niveau de la gestion de la documentation (manutention et entreposage, etc.), d'autres économies au niveau des coûts de communication puisque qu'on utiliserait les protocoles Internet qui permettraient aux négociants de communiquer à moindre coût, ainsi que la réduction du taux d'erreur, du nombre d'enquêtes et des efforts consacrés à assurer le suivi de la documentation.


3.5 Plusieurs intervenants de l'industrie privée ont tenu à souligner l'importance que revêtaient les questions du paiement dans l'optique de la facilitation du commerce. Les retards dans les transactions financières internationales occasionnaient des coûts additionnels puisque des intérêts venaient s'ajouter au prix du produit final. Les paiements tardifs avaient aussi pour effet de retarder la transmission des lettres de transport et des lettres de crédit que requéraient bon nombre de pays pour prendre possession des marchandises achetées. Cela haussait au bout du compte le coût du produit final.

3.6 Il a été proposé que les travaux d'analyse de l'OMC sur la facilitation du commerce portent aussi sur les modes de paiement. Par exemple, il était possible d'envisager l'établissement d'un document unique qui s'appliquerait à la plupart des circonstances. Un certain nombre de pays et d'instances avaient déjà progressé dans ce dossier, ce qui prouvait qu'il était possible d'harmoniser les systèmes de paiement. On pouvait constituer un groupe de travail qui poursuivrait ces travaux et envisagerait l'implantation d'un système d'échanges électroniques. C'était l'occasion idéale d'harmoniser les modes de paiement et de dresser une nouvelle norme qui serait une percée à l'aube du XXIe siècle et qui offrirait un nouveau moyen de se livrer au commerce transfrontières d'une façon raisonnablement simple et sûre.

3.7 Quant à la façon dont le système BOLERO permettrait de régler la question de la signature originale réclamée par les banques, les douaniers et les agents maritimes, ainsi que les compagnies de transport maritime du monde entier, il a clairement été expliqué que la vérification de la signature faisait appel à une technique cryptographique des plus avancées qui avait pour effet de créer une "signature numérique" sur les documents. Une signature numérique avait la même valeur qu'une signature manuelle, en ce sens qu'elle pouvait uniquement servir à prouver qu'elle était la signature d'une personne donnée. En outre, la signature était une garantie que le contenu du document n'était pas modifié en cours de transmission. À cet égard, les signatures numériques offraient une plus grande sécurité que les signatures manuelles. Cependant, la signature numérique n'était pas encore acceptée dans tous les pays comme l'équivalent légal d'une signature manuelle. C'était pourquoi, pour le moment, l'acceptation de la signature numérique était soumise à une entente privée entre les membres de la communauté commerçante du réseau BOLERO. Entre temps, l'OCDE et l'UNCITRAL avaient déjà fait beaucoup de progrès dans ce sens dans l'optique d'instaurer divers modèles suivant lesquels les signatures numériques pouvaient être reconnues comme l'équivalent des signatures manuelles.

3.8 Le modérateur, M. Negrea, de la Romanian Banking Association, a résumé le débat en disant que le symposium n'était qu'un volet du stade exploratoire des travaux de l'OMC. Peut-être était-il possible de créer, dans l'avenir, un guide qui s'appliquerait non seulement au commerce électronique, mais, de façon plus générale, au commerce international. Les paiements, l'assurance et les autres obligations financières constituaient souvent des obstacles cachés parce qu'ils pouvaient occasionner des dépenses imprévues et créer des conditions néfastes au mouvement transfrontières des marchandises. L'établissement de règles internationales claires régissant non seulement les marchandises, les douanes et le transport, mais aussi les éléments financiers tels que les paiements et l'assurance représentait pour l'OMC un défi à relever. L'OMC devait également accepter le défi de réécrire le protocole du commerce international en prévision du XXIe siècle.

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GROUPE 4: Moyens électroniques et leur importance pour la facilitation du commerce international

a) Importance des moyens électroniques pour la conduite du commerce international – l'avis d'un utilisateur de ce type de services

4.1 M. Nick Mansfield, expert conseil principal de Shell Services International B. V., a décrit les avantages qu'un gros utilisateur (une société multinationale, par exemple) pouvait retirer des instruments électroniques pour mener ses affaires. Il a expliqué que, chez Shell, les communications se faisaient surtout par le biais du Shell Wide Web, un réseau privé permettant de communiquer avec un quart de million d'abonnés dans 120 pays différents à l'aide de la technologie Internet. La normalisation du logiciel allait permettre de communiquer au sein de l'entreprise par le biais du courrier électronique et de lettres, de messages et de tableurs. Shell avait énormément tiré parti de son réseau Intranet au niveau de la gestion automatisée de l'approvisionnement, le transport et la livraison ayant été optimisés par une réduction maximale des délais et des coûts et par l'augmentation du degré de réceptivité et de souplesse face aux exigences du marché. En outre, il avait permis d'établir des rapports plus étroits avec les consommateurs comme avec les fournisseurs. Chacune des ventes effectuées dans une région du monde déclenchait automatiquement une série de messages dans la chaîne d'approvisionnement. Par ailleurs, le réseau Intranet permettait aussi de restructurer le processus des transactions commerciales, ce qui était nécessaire étant donné l'évolution rapide du marché. Les moyens électroniques étaient devenus indispensables à qui voulait s'adapter aux changements continuels. Shell avait des équipes internationales virtuelles qui s'occupaient de trouver des solutions commerciales pour toutes les régions du globe et elle tirait parti d'autres flux d'informations du processus des transactions commerciales. À l'interne, l'entreprise n'utilisait plus que très peu de documents sur support papier. Toutefois, le contexte législatif et réglementaire de bon nombre de pays exigeait toujours l'emploi de documents sur support papier, ce qui neutralisait sensiblement les avantages de l'automatisation. Un autre important obstacle au commerce électronique résidait dans l'imprévisibilité et l'incertitude du contexte législatif et réglementaire mondial. Pour exploiter efficacement les applications du commerce électronique, il fallait absolument se doter de mécanismes de sécurité pour vérifier l'identité des participants sur les réseaux publics, et pour s'assurer que l'information ne pouvait être consultée ni modifiée sans autorisation. La mise en œuvre, à l'échelle mondiale, des règles relatives à la cryptographie, telles que les Lignes directrices de l'OCDE régissant la politique de la cryptographie, atténuait ces préoccupations.

b) Rôle d'EDIFACT dans la facilitation du commerce international, du point de vue des possibilités offertes aux petites et moyennes entreprises

4.2 M. Nadadur Janardhan, Conseiller régional en facilitation du commerce, Commission économique et sociale des Nations Unies pour l'Asie et le Pacifique (UN/CESAP), a signalé que les petites et moyennes entreprises (PME) d'Asie ne se rendaient pas encore compte de la valeur de la technologie de l'information et de l'échange de données informatisé (EDI) comme instrument de commerce. Pour aider les PME à exploiter tout le potentiel de l'EDI, il fallait les sensibiliser à tout ce que cette technologie pouvait leur offrir. Il était important de surmonter les obstacles posés par l'insuffisance des ressources financières, en cherchant par exemple à générer des revenus à très court terme, et à mettre au point les outils qui seraient les plus utiles aux PME. Les avantages de l'EDI étaient essentiellement d'ordre commercial et se traduisaient, notamment, par la réduction des délais de traitement occasionnés par le recopiage des données sur support électronique et sur support papier, l'élimination des erreurs et de la paperasserie administrative, l'amélioration du contrôle des stocks, la réduction considérable du volume de travail lié au traitement. Il importait d'appliquer une norme commune pour qu'il soit possible de se connecter à de multiples partenaires. La norme UN/EDIFACT était la plus répandue et elle connaissait la croissance la plus rapide à l'échelle mondiale; les Nations Unies avaient créé 155 messages types. La croissance du volume des transactions sur l'Internet avait accru le potentiel de l'EDI, étant donné que le traitement automatique d'une commande

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et toutes les communications entre ordinateurs se faisaient par EDI. Aujourd'hui, le recours à l'Internet à des fins commerciales souffrait encore de l'absence de sécurité des échanges et de l'incertitude quant à la réception effective du message par le destinataire. Les réseaux à valeur ajoutée (RVA) réunissant un nombre défini d'utilisateurs ne présentaient pas ces problèmes. Les pouvoirs publics devaient inciter les entreprises et les organismes réglementaires à recourir à l'EDI dans leurs échanges commerciaux internationaux. L'OMC devait encourager les gouvernements à acquitter les paiements, à vérifier l'assujettissement à l'impôt et à régler des questions juridiques et sociales dans un contexte multilatéral par le biais d'une stratégie de commerce électronique de portée mondiale.

c) Modernisation des administrations des douanes grâce à la technologie de l'information – l'expérience chilienne

4.3 M. Enrique Fanta Ivanovic, Directeur général des Douanes, Chili, a donné un aperçu du processus de réforme et de modernisation auquel s'étaient soumis les services douaniers chiliens ces dernières années. Depuis 1990, les services douaniers du Chili avaient dû composer avec une croissance du commerce extérieur de quelque 130 pour cent, ainsi qu'avec la prolifération conséquente du nombre de documents à traiter et d'opérations liées au transport, sans qu'augmentent les effectifs douaniers pour autant. Pour faire front à ce doublement du volume des transactions, les douanes chiliennes avaient décidé de moderniser leur système. Plus des deux tiers des coûts de démarrage, qui s'étaient élevés à quelque 5 millions de dollars EU, avaient été assumés par le secteur privé, qui avait pris part aux discussions et à la planification entourant le processus de réforme. Les douanes avaient appliqué une technologie moderne d'échange de données basée sur la norme EDIFACT pour la manutention des marchandises importées, l'évaluation des risques et le contrôle de gestion. L'échange de données informatisé (EDI) avait été accepté par tous les clients, si bien que l'information relative à 90 pour cent du volume des importations était maintenant traitée de façon électronique. Grâce à l'EDIFACT, les douanes avaient réussi à faire passer le délai de traitement d'une déclaration d'importation de 10,8 heures en moyenne à 2,2 heures. Les erreurs de typographie avaient été éliminées, et les effectifs affectés au traitement des données d'importation avaient été réduits et assignés à d'autres tâches. Par ailleurs, la réception électronique des données permettait une évaluation des risques beaucoup plus efficace, ce qui améliorait la qualité des contrôles douaniers tout en réduisant les interventions matérielles. Une première évaluation a permis à M. Fanta de conclure que les perceptions douanières avaient crû malgré l'abaissement des droits et que, pour les entreprises, la transmission des données électroniques était de 80 pour cent moins coûteuse que la transmission des mêmes renseignements sur support papier. Outre la diminution du nombre de contrôles, les économies de temps se traduisaient par des économies d'argent pouvant représenter plus de un million de dollars EU par mois. Les services douaniers comme le secteur privé avaient par conséquent recouvré leur investissement initial moins d'un an après l'implantation de méthodes plus modernes de fonctionnement. Le troisième volet de la réforme des services douaniers chiliens avait été la mise en œuvre d'un modèle de contrôle de gestion interne. Le rendement de chaque département était mesuré par des indicateurs associés aux tâches opérationnelles telles que la quantification des données traitées, la perception et le contrôle, l'efficience, ainsi que la satisfaction de l'utilisateur. En appliquant ce système, les douanes étaient en mesure de déterminer efficacement les changements à apporter pour améliorer le service, et ce, d'une façon continue.

d) Facilitation des échanges et commerce électronique – une perspective asiatique

4.4 M. Chun-Kwong Han, Gestionnaire principal de Borderless Marketing, Multimedia Development Corporation, Malaisie, a expliqué que le gouvernement de la Malaisie avait reconnu les nouvelles possibilités d'affaires que créait le commerce électronique à l'échelle mondiale et qu'il s'empressait de prendre des mesures pour accroître sa capacité à cet égard. L'une de ses principales initiatives avait été d'établir un super corridor multimédia (MSC) qui allait permettre aux entreprises de tirer parti d'une technologie de l'information de classe mondiale. La Malaisie avait déjà adopté des lois et des mesures d'incitation et implanté un réseau moderne de technologie de l'information et des

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télécommunications, et elle procédait à la création d'un site de développement urbain de première qualité. La Multimedia Development Corporation avait été mandatée pour la gestion du projet. Les entreprises qui y prenaient part se voyaient offrir un ensemble d'allégements fiscaux pendant dix ans au titre de leur établissement dans la région, l'importation en franchise de douane de produits de la technologie de l'information, les tarifs téléphoniques les moins chers du monde entier, etc. Un grand nombre de fournisseurs multinationaux de systèmes d'information s'étaient déjà établis dans ce corridor, et d'autres n'allaient certainement pas tarder à les y retrouver. La Malaisie était en faveur d'un cadre mondial pour le commerce électronique et estimait que l'OMC pouvait être un catalyseur d'importance majeure à cet égard. Toutes les discussions intergouvernementales sur le commerce électronique, plus particulièrement en ce qui avait trait à l'harmonisation et à la réglementation, devaient être ramenées dans un cadre multilatéral au sein de l'OMC.


4.5 Les participants des pays Membres et du secteur privé ont reconnu que le commerce électronique offrait des possibilités qui méritaient d'être analysées de plus près dans l'avenir. Plusieurs intervenants ont déclaré que la norme UN/EDIFACT était en train de devenir la norme mondiale pour la création des messages EDI. Plus de 200 messages types existaient déjà pour tous les genres d'interactions concevables. Les autorités publiques devaient prendre une part proactive dans la promotion de l'EDIFACT à l'échelle mondiale tout autant que nationale avec l'aide des organisations nationales de normalisation. On a souligné la nécessité d'assurer la compatibilité des divers systèmes de traitement des messages électroniques. On a donné comme exemple de la façon dont la norme EDIFACT était appliquée à l'heure actuelle un projet mené conjointement par l'Union européenne et les États-Unis et dont l'objectif consistait à permettre aux autorités douanières de divers pays d'échanger entre elles des données commerciales fournies par les négociants pour assurer une transaction en continu. D'autres pays avaient été invités à observer cette même démarche. EDIFACT avait servi dans ce processus.

4.6 Quant à une question sur la relation entre l'EDI et l'Internet, on a signalé que les deux concepts se distinguaient à plusieurs niveaux. La première différence était que les transactions par EDI étaient des ententes bilatérales entre les parties concernées. Une multitude de participants pouvaient souscrire à ces ententes, mais elles se fondaient essentiellement sur les contrats entre entreprises. L'EDI présentait toutefois un inconvénient: à l'origine, lorsque seul un petit nombre d'utilisateurs (entreprises et organisations) y avaient recours, les coûts étaient faibles, mais à mesure qu'augmentait le nombre d'utilisateurs, les coûts ont crû d'une façon presque exponentielle. Par ailleurs, le commerce électronique sur l'Internet permettait une correspondance multivoque et était beaucoup plus ouvert. Comme l'infrastructure nécessaire au commerce électronique était très coûteuse, le système n'était pas rentable s'il n'était utilisé que par quelques-uns. L'infrastructure n'était pas seulement constituée de la technologie, mais aussi du cadre législatif et réglementaire ainsi que des meilleures pratiques et modes d'exploitation. Le commerce électronique prenait de la valeur par ses économies d'échelle, étant donné le faible coût marginal de l'adjonction d'utilisateurs additionnels. Pour un réseau de un demi à un million d'utilisateurs, le commerce électronique était manifestement la meilleure solution. Par contre, l'EDI était plus pratique dans les cas où un nombre plus petit d'utilisateurs souhaitaient accélérer les transactions du processus d'approvisionnement.

4.7 Le représentant de la CESAP a déclaré qu'il fallait bien comprendre que l'Internet était un moyen de transport. L'EDI pouvait emprunter n'importe quel protocole. Pour les petites et moyennes entreprises qui n'effectuaient qu'une ou deux transactions par jour et pour qui la sécurité et la vitesse ne constituaient pas une préoccupation majeure, l'Internet était une très bonne solution. Dans quelques années, lorsque seraient réglés les problèmes de sécurité, l'Internet deviendrait un mécanisme de transport d'importance majeure qui propulserait l'EDI à l'avant-scène. La messagerie EDI était l'une des trois principales technologies du commerce électronique, les autres étant l'identification et le dénombrement (des lieux et des marchandises, par exemple) ainsi que le codage

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pour déterminer si le mouvement des expéditions matérielles allait de pair avec l'information. Un projet commandité par le Conseil EDIFACT de l'Asie, appelé "Internet Working Customs", avait été mis en œuvre en Asie. Il s'agissait d'une expérience à laquelle prenaient part cinq pays et qui visait à étendre l'utilisation de l'Internet dans les administrations douanières. À l'issue du projet, il avait été découvert que la technologie ne posait pas de problème et que toutes les difficultés à cet égard pouvaient être résolues. Le projet devait permettre de déterminer comment la technologie pouvait servir les services douaniers. La question concernait non pas les experts techniques mais les gestionnaires des niveaux les plus élevés.

4.8 Quant à l'inspection avant expédition, le représentant du Mexique a dit se rappeler que cette question d'importance avait déjà été incluse dans le cadre législatif de l'OMC. Tandis que l'IAE était reconnue dans certaines circonstances par la Banque mondiale et les participants au symposium international des Nations Unies sur l'efficacité commerciale, tenu à Colombus, comme nécessaire pour faciliter le travail des services douaniers, elle était également considérée comme une mesure temporaire et on estimait que les gouvernements devaient éviter d'y recourir sur de longues périodes en raison du coût et des retards qu'elle occasionnait. On se demandait combien de temps durait une mesure "temporaire". Quant à savoir si la technologie de l'information – telle qu'envisagée dans la Convention de Kyoto révisée et d'autres instruments à caractère juridique – pouvait contribuer à accélérer l'élimination progressive de l'inspection avant expédition, le directeur des douanes du Chili a déclaré que, pour le commerce extérieur, le coût de l'inspection avant expédition équivalait à une hausse d'un point de pourcentage des droits de douane, soit une augmentation de 15 pour cent dans le cas du Chili. Il existait des façons plus efficaces de procéder à un contrôle douanier. Au Chili, la déclaration d'importation en douane était transmise au préalable, par télécopieur par exemple, et on avait amélioré le mode de transmission de l'information. Des techniciens chiliens spécialisés étaient affectés aux services douaniers de pays voisins où ils acquéraient les connaissances nécessaires pour effectuer un contrôle douanier efficace. Il était bien moins coûteux de procéder ainsi que de faire appel à des agents de l'extérieur. Le gouvernement appuyait entièrement la réforme des services douaniers chiliens. Il était intervenu en n'intervenant pas, plus particulièrement au niveau de la gestion des services douaniers. Les mesures de gestion étaient toujours acceptées et favorisées, et les services douaniers jouissaient d'une grande autonomie. Le gouvernement avait approuvé un budget par projets qui permettait une planification à long terme pour les douanes. De plus, on avait accru la collaboration entre les diverses autorités responsables de divers aspects du commerce international. Les services douaniers prenaient part à toute discussion sur les accords de commerce extérieur. En outre, avec d'autres administrations douanières des Amériques, les services douaniers du Chili participaient à des activités de coopération internationale. L'OMD avait mis en œuvre un programme de réforme douanière dans le but d'aider les pays en développement et ferait appel, entre autres, aux douaniers chiliens.

4.9 Le modérateur, M. Van der Valk, de la CCI, a conclu que la technologie de l'information et le commerce électronique constituaient des aspects importants des discussions sur la facilitation du commerce menées au sein de l'OMC. De plus, beaucoup ont dit estimer que la question méritait d'être examinée par l'OMC. Dans une perspective commerciale, le cadre multilatéral du commerce électronique devait peut-être être fondé sur la notion décrite par l'un des participants, à savoir "l'intervention sans intervention".

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Commission économique pour l'Europe - Nations Unies

1. Mme Carol Cosgrove-Sacks, directeur de la Division du commerce, CEE/ONU, et M. Henri Martre , président du Centre pour la facilitation des procédures et des pratiques dans l'administration, le commerce et les transports (CEFACT), ont donné un aperçu des travaux qu'a entrepris la CEE/ONU pour faciliter le commerce depuis les 30 dernières années. La CEE/ONU couvrait un territoire sur lequel s'effectuaient les deux tiers des échanges internationaux des marchandises et des services. Ses principales activités dans l'optique de la facilitation du commerce avaient rapport aux procédures et aux pratiques, ainsi qu'au transport et au transit. Le CEFACT se voulait une enceinte où était favorisée la coopération entre le secteur privé et les autorités publiques. L'un de ses principaux instruments de facilitation du commerce résidait dans les 26 recommandations sur la simplification, l'harmonisation et la normalisation des procédures commerciales, et notamment la formule-cadre des Nations Unies pour les documents commerciaux et le code LOCODE/ONU, ce dernier servant à identifier les zones commerciales du monde entier. Ces recommandations avaient non seulement facilité les échanges traditionnels, effectués à l'aide de documents sur support papier, mais elles avaient également été indispensables à l'informatisation et à l'échange de données informatisé (EDI). Le CEFACT travaillait à l'heure actuelle à des recommandations concernant les contrôles par audit et la gestion des risques pour faciliter le processus de dédouanement des marchandises. Le CEFACT examinait également la question du commerce électronique en s'attachant surtout aux communications entre entreprises au moyen de l'EDI. La CEE/ONU avait mis au point la seule norme internationale pour l'échange de données informatisé, dénommée EDIFACT/ONU, acronyme d'"Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport" (Règles des Nations Unies concernant l'échange de données informatisé pour l'administration, le commerce et le transport). Il existait déjà plus de 150 messages types basés sur cette norme. Par ailleurs, le CEFACT était occupé à élaborer un modèle de transaction commerciale internationale pour des milliers de flux de données entre toutes les parties au commerce international. Sur la question du transport, le Comité des transports intérieurs de la CEE/ONU avait préparé plus d'une cinquantaine de conventions et d'accords multilatéraux sous l'égide des Nations Unies, qui s'appliquaient aussi hors du territoire de la CEE/ONU et qui constituaient les fondements du droit international du transport. La plus importante était la Convention TIR, laquelle visait à faciliter le transit international en réduisant au maximum les vérifications matérielles des marchandises à la frontière. Au nombre des autres questions sur lesquelles se penchait la CEE/ONU figuraient l'établissement de normes à l'égard des produits agricoles et la coordination des statistiques afin d'éviter tout dédoublement des tâches liées à la statistique.

2. La CEE/ONU s'était engagée à collaborer avec l'OMC pour accroître la transparence des transactions commerciales. Le CEFACT pouvait offrir son savoir-faire technique lorsque l'OMC avait besoin de normes ou de solutions pour résoudre les irrégularités que présentait le processus des échanges. Les recommandations du CEFACT devaient être adoptées et intégrées aux Accords de l'OMC. Le mécanisme d'examen des politiques commerciales de l'OMC devrait favoriser davantage la facilitation des échanges et tenir compte des recommandations du CEFACT dans l'analyse.

Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement

3. M. Hans Carl, Chef de la Section de facilitation du commerce, CNUCED, a présenté plusieurs instruments que la CNUCED avait développés pour aider les pays en développement à sauter plusieurs des étapes du processus de modernisation de leurs organes administratifs respectifs. Le Système informatisé de gestion douanière (SYDONIA) avait considérablement simplifié les formalités douanières, accéléré le dédouanement des marchandises et contribué à augmenter les recettes publiques. Le Système d'informations anticipées sur les marchandises (SIAM) était un outil de gestion du transport. À l'aide de mots de passe, les expéditeurs pouvaient consulter des bases de

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données sur les chemins de fer des réseaux PTT pour déterminer la position de leurs marchandises et les retirer promptement des wagons dès que les trains arrivaient à destination. Les utilisateurs ont rapporté que le SIAM leur avait permis de réduire considérablement leurs coûts d'exploitation et de mieux exploiter le matériel roulant (les compagnies ferroviaires sachant en tout temps où se trouvaient leurs wagons) et que les négociants pouvaient prendre livraison de leurs marchandises plus rapidement. Le Programme des pôles commerciaux, en vigueur depuis la huitième session de la CNUCED, en 1992, constituait un autre instrument de facilitation des échanges. Jusqu'ici, 44 pôles commerciaux opérationnels faisaient fonction de centres d'information et aidaient les négociants à repérer des occasions d'affaires et les renseignaient sur les procédures à suivre. Plus d'une centaine d'autres pôles commerciaux allaient être établis. Le nouveau réseau des pôles commerciaux devait permettre l'échange électronique de données sur les débouchés commerciaux. Outre ces réalisations, la CNUCED avait contribué grandement à promouvoir le transport multimodal ces 20 dernières années et, en collaboration avec le secteur privé (CCI, FIATA, etc.), elle avait établi des modèles de règles volontaires pour des documents de transport multimodal. Le succès des programmes de facilitation des échanges dépendait généralement d'une préparation circonspecte à long terme, et il fallait aider les pouvoirs publics à instaurer un contexte législatif et administratif capable d'appuyer de gros projets, des investissements et des idées nouvelles. L'OMC était particulièrement bien placée pour convertir les nombreuses recommandations sur la facilitation des échanges en des règles légalement exécutoires, et plus spécialement celles qui avaient été élaborées lors du symposium international des Nations Unies sur l'efficacité commerciale.

Organisation mondiale des douanes

4. M. Douglas Tweddle, Directeur, Contrôle et facilitation, Organisation mondiale des douanes (OMD), a expliqué que, sous l'égide de l'OMD, les administrations douanières de 146 pays appuyaient et mettaient au point tout un éventail d'instruments et de programmes de réforme et de modernisation des pratiques douanières, dont l'application du Système harmonisé, l'administration de l'Accord de l'OMC sur l'évaluation en douane, l'élaboration de règles d'origine non préférentielles pour le compte de l'OMC, la révision de la Convention internationale pour la simplification et l'harmonisation des régimes douaniers (Convention de Kyoto) et la mise en place d'un programme de réforme et de modernisation douanières, destiné à aider les administrations à réformer et à actualiser leurs pratiques par des moyens modernes. Pour surmonter efficacement les dernières entraves au commerce, l'influence conjuguée des organisations intergouvernementales comme l'OMC, la CNUCED et l'OMD, et la collaboration effective avec des représentants du secteur privé tels que la CCI, devaient considérablement contribuer à faciliter les échanges et à garantir la conformité. La facilitation des échanges était une question prioritaire pour l'OMD. De nombreux programmes visaient cet objectif. De concert avec le secteur privé, l'OMD avait mis au point des Directives sur le dédouanement des envois exprès qui consistaient en une série toute prête de formalités douanières applicables à tous les envois exprès. Quant à la corruption des services douaniers, la Déclaration d'Arusha de 1993 énonçait certaines des conséquences économiques et sociales néfastes de la négligence des douanes et visait à rallier les Membres concernés à une réforme progressive. Au nombre des autres initiatives de l'OMD figuraient l'élaboration des Directives en matière de technologie de l'information, la promotion du protocole d'accord entre la communauté commerçante et les services douaniers ainsi qu'une étude sur le délai de dédouanement des marchandises, laquelle avait pour objet d'aider les services douaniers à accélérer le dédouanement. La révision de la Convention de Kyoto était la priorité actuelle de l'OMD. La révision prenait en considération les changements spectaculaires qui avaient touché les échanges commerciaux, les transports et les techniques administratives depuis les 20 dernières années et visait entre autres à actualiser les dispositions concernant le commerce électronique, la gestion des risques et les contrôles par audit. La Convention révisée contenait également de nouvelles directives de mise en œuvre destinées à faciliter l'adoption de procédures modernes. Le processus de révision avait aussi pour objet de trouver des moyens de rendre les dispositions plus contraignantes qu'elles ne l'étaient actuellement pour les administrations douanières.

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Centre du commerce international

5. M. Carlos Cattani, Conseiller principal, Financements commerciaux, CCI, a décrit son organisme comme le pivot de la coopération technique dans les pays en développement et en transition sur la question de la promotion du commerce. Même si les programmes du CCI visaient à l'occasion la suppression des obstacles administratifs, l'essentiel de l'activité du Centre consistait à accroître la capacité commerçante et à instaurer l'infrastructure qui favoriserait la libéralisation du commerce. Sa fonction principale consistait à aider les exportateurs à accroître le volume de leurs ventes en cernant les marchés, à exporter des produits de meilleure qualité en les adaptant aux besoins du marché et à importer à meilleur marché en adoptant des techniques de gestion qui leur permettaient de soutenir la concurrence à l'échelle internationale. Par ses analyses, ses divers outils d'information et ses bases de données, le CCI avait favorisé la réalisation de projets d'intégration régionale ayant pour but de promouvoir le commerce entre marchés potentiels voisins ne disposant pas de l'information et des contacts nécessaires à l'établissement de liens commerciaux. Plusieurs outils d'information commerciale avaient été mis au point pour créer des débouchés commerciaux. Le financement des transactions commerciales était une autre question d'intérêt pour le CCI. À cet égard, le CCI avait élaboré des programmes de financement des échanges à l'intention des pays en développement et collaborait au processus de simplification des formalités bancaires, à la rationalisation des demandes de crédit commercial, à la mise au point d'outils diagnostiques permettant aux banquiers chargés des PME d'accélérer l'examen des transactions faisant l'objet des demandes de financement, ainsi qu'à l'harmonisation des garanties bancaires.

Fonds monétaire international

6. M. Adrien Goorman, Économiste principal, Division de l'administration fiscale, FMI, a expliqué que le FMI s'intéressait à la facilitation des échanges parce que le commerce international était l'instrument qui permettait le mieux d'assurer la croissance économique. Les règlements, règles et formalités à la frontière qui entravaient les transactions commerciales internationales allaient dans un sens tout à fait contraire à la réalisation de cet objectif. La contribution du FMI à la facilitation des échanges prenait entre autres choses la forme de conseils sur la formulation de politiques dans le cadre de consultations et de programmes de restructuration économique et financière intéressant les pays membres ainsi que de programmes d'assistance technique. Ses conseils portaient sur les régimes de change et de paiement, et étaient axés sur l'abolition des contrôles des changes. Dans le cadre de la politique de libéralisation du commerce, le FMI recommandait la suppression des restrictions quantitatives et d'autres obstacles non tarifaires, la réduction, la rationalisation et la simplification des droits de douane, la déréglementation et l'établissement de régimes commerciaux ouverts, transparents et faciles à administrer. Ses conseils sur la politique budgétaire visaient l'établissement de régimes fiscaux qui, tout en étant simples, transparents, faciles à administrer et efficients sur le plan économique, permettaient la perception de recettes suffisantes. Ses programmes d'assistance technique visaient essentiellement à percevoir efficacement les recettes fiscales et douanières, puisque la performance fiscale était un facteur de stabilité économique de toute première importance. Les principaux obstacles résidaient habituellement dans les régimes commerciaux, fiscaux et tarifaires restrictifs et complexes, dans les lois et formalités douanières inadéquates ou désuètes, dans la conviction que l'informatisation était la solution à tous les problèmes, dans les règlements de divers organes prévoyant des contrôles et des vérifications non coordonnés au moment de l'importation, dans les attitudes rétrogrades des administrations douanières, dans les systèmes d'organisation et de gestion archaïques, dans le manque d'intégrité, et dans l'infrastructure inadéquate. Les stratégies du FMI cherchaient à régler tous les problèmes collectivement, étant donné qu'une approche fragmentée donnait rarement les résultats escomptés. Pour réussir dans leurs efforts, les gouvernements devaient assumer leur responsabilité à l'égard du processus et le considérer comme un projet prioritaire de mise en œuvre des politiques. Concrètement, il fallait élaborer des lois transparentes, alignées sur les conventions internationales, ainsi que des procédures simples et modernes. Pour appuyer ces objectifs, il fallait absolument informatiser et réformer les systèmes d'organisation et de gestion. Les

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programmes du FMI avaient permis de moderniser les formalités et de réduire ainsi d'une façon spectaculaire les délais de dédouanement dans de nombreux pays. Dans les pays en développement, l'implantation des méthodes modernes était généralement entravée par les lourdes restrictions en matière de ressources humaines et financières.

Banque mondiale

7. M. Jayanta Roy, Économiste principal, Département Moyen-Orient et Afrique du Nord, Banque mondiale, a expliqué que la facilitation des échanges était intégrée à plusieurs programmes de la Banque mondiale – prêts au titre de projets (transport), prêts à l'ajustement structurel (douanes, normes de qualité et simplification des formalités), prêts au titre de l'assistance technique (modernisation des douanes) et travaux à caractère économique et travaux sectoriels (promotion des exportations et concurrence). Dans les années 80, la Banque mondiale s'était surtout concentrée sur la facilitation des transports, même si les prêts qu'elle avait accordés à ce titre n'avaient représenté que 2 pour cent des prêts consentis au titre des opérations de transport non liées à l'infrastructure. Depuis le début des années 90, elle avait de plus en plus mis en œuvre des programmes de modernisation et de réforme douanières. Elle travaillait à l'élaboration d'une nouvelle loi douanière basée sur les meilleures pratiques pour la Jordanie. La loi devait être conforme aux principes de l'OMC et porter que l'évaluation en douane serait basée sur la déclaration des importateurs. Le gouvernement entendait autoriser les importateurs qui le souhaitaient à recourir aux services d'une société d'inspection avant expédition. Les attestations délivrées par cette entité devaient ensuite être acceptées par les douanes jordaniennes. Le coût de ces services serait acquitté par l'importateur. On en était à élaborer une formule permettant aux importations du matériel, de l'équipement et des composantes servant dans la production des exportations d'emprunter le "circuit vert". Un programme d'informatisation prenant appui sur le système SYDONIA de la CNUCED était en voie d'élaboration. Un projet mené au Liban avait permis de réaliser d'importants progrès en simplifiant les prescriptions en matière de documentation grâce à l'élaboration d'un Document administratif unique.

Organisation mondiale du commerce

8. M. Heinz Opelz, Directeur, Division de l'accès aux marchés, OMC, a exposé les grandes lignes des règles de l'OMC qui se rapportaient à la facilitation des échanges. Il a parlé de l'Article V (Liberté de transit), de l'Article VII (Valeur en douane), de l'Article VIII (Redevances et formalités se rapportant à l'importation et à l'exportation), de l'Article IX (Marques d'origine) et de l'Article X (Publication et application des règlements relatifs au commerce) du GATT de 1994, ainsi que des dispositions pertinentes des accords sur l'évaluation en douane, sur les procédures de licences d'importation, sur l'inspection avant expédition, sur les règles d'origine, sur les obstacles techniques au commerce, ainsi que sur l'application des mesures sanitaires et phytosanitaires. Il a également indiqué qu'un certain nombre d'engagements contractés aux termes de l'Accord général sur le commerce des services (AGCS) et de l'Accord sur les aspects des droits de propriété intellectuelle qui touchent au commerce (ADPIC) se rapportaient également à des aspects de la facilitation des échanges.

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1. Le représentant de la Suisse a fait remarquer que sa délégation avait trouvé que le symposium avait permis un premier échange de vues très intéressant entre gens d'affaires, négociants, organisations internationales (intergouvernementales et non gouvernementales) ainsi qu'entre les différents organismes gouvernementaux, tels que les administrations responsables de la politique commerciale et des douanes. Les nombreuses plaintes formulées par les gens d'affaires, d'une part, et les nombreux exemples qu'avaient donnés les organisations internationales de leurs initiatives, parfois réussies, visant à faciliter les échanges, d'autre part, le laissaient perplexe. Toutefois, ni le lieu ni le moment n'étaient opportuns pour essayer de décider qui avait raison et s'il était vrai que les administrations douanières étaient aussi inefficaces que certains l'avaient prétendu durant le symposium. Beaucoup de questions avaient été soulevées et beaucoup de propositions avaient été énoncées, comme la création de documents uniques et l'établissement de règles et de documents à valeur internationale, et on avait aussi fait valoir, d'une manière très convaincante, la nécessité d'attirer l'attention de l'OMC sur l'importance rapidement croissante et la diversité des formes du commerce électronique et de l'EDI. La délégation suisse avait pris note des grandes attentes de tous les gens d'affaires, producteurs, négociants et transitaires qui semblaient s'en remettre à l'OMC pour résoudre tous les problèmes que d'autres instances avaient laissés en suspens, mais personne n'avait fait de mise en garde contre les répercussions que pourraient avoir sur l'autonomie des partenaires commerciaux les décisions unilatérales de l'OMC ayant trait aux formes et à la substance de leurs relations commerciales.

2. Il s'est dit reconnaissant que le symposium de l'OMC sur la facilitation des échanges eût fourni l'occasion, rare par ailleurs, à la diplomatie commerciale internationale d'interagir directement avec le "vrai monde". Les représentants commerciaux diplomatiques travaillant au sein de l'OMC devaient considérer très sérieusement les idées qui avaient été proposées au cours des deux derniers jours. Une question avait été soulevée: que l'OMC pouvait-elle réellement réaliser à cet égard? Il était évident que l'OMC ne pouvait ni ne voulait se substituer à d'autres instances. Mais l'OMC pouvait et devait améliorer la cohérence entre les politiques douanières et commerciales, et l'OMC était déjà dotée de règles qui pouvaient servir à répondre à bon nombre des questions qui avaient été posées durant le symposium. Ces règles pouvaient être développées au besoin. Pour ne donner que deux exemples, il suffisait de penser aux nombreuses obligations en matière de notification et de transparence, aux règles contre le "harcèlement commercial" et contre l'abus de pouvoir discrétionnaire, comme les procédures d'octroi des licences d'importation non automatiques. Un des importants points inscrits à l'ordre du jour du symposium était le rôle de la promotion du commerce dans la facilitation des échanges. De fait, pour la délégation suisse, il était évident que l'aide technique fournie au titre de la modernisation des administrations commerciales et douanières en vue de faciliter les choses pour les négociants devait être accrue. La Suisse était prête à le faire, et cette tâche devait être confiée aux organismes les mieux placés pour fournir de l'aide. En conclusion, il fallait sans délai entreprendre la mise en œuvre des solutions proposées et assurer le suivi de ce symposium. La Suisse avait participé de près à la préparation du symposium et entendait continuer de collaborer aux travaux ultérieurs.

3. Le représentant de la Commission européenne a fait remarquer que le symposium avait traité d'un vaste éventail de questions, du transport à la transmission électronique des données, des obstacles techniques au commerce jusqu'à l'octroi des licences d'importation, etc. L'étendue du problème avait bien été illustrée tout au cours du symposium et la délégation de la CE était impressionnée par les attentes que de nombreux orateurs avaient face à l'OMC quant aux améliorations à apporter. La reconnaissance du rôle très marqué que devait tenir l'OMC dans la facilitation du commerce était revenue souvent dans les diverses interventions. La participation future de l'OMC méritait certainement qu'on s'y attarde davantage. Dans son exposé, le Secrétariat de l'OMC avait fait ressortir les très différents et nombreux domaines dans lesquels l'OMC avait déjà tenté de résoudre les problèmes qu'affrontait le "vrai monde", depuis l'accroissement de la transparence jusqu'à la nécessité de ne pas imposer des procédures plus strictes ou plus fastidieuses qu'il ne le fallait, etc. Tout cela

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méritait une analyse plus approfondie et faisait écho à la décision prise à Singapour d'analyser les possibilités de faciliter le commerce au sein de l'organisation. Il a dit espérer que le compte rendu exhaustif sur le symposium qu'allait élaborer le Secrétariat de l'OMC donnerait aux Membres, en plus de tous les exposés, le point de départ pour développer leurs idées et leurs solutions sur ce qui était faisable au sein de l'OMC. Le symposium avait été instructif et avait permis un échange de vues, mais il n'était pas l'enceinte où pouvaient être prises des décisions. Même si la position de la CE sur la facilitation des échanges était bien connue et documentée, il a dit espérer que les Membres qui avaient des réserves avant le symposium avaient pris note des attentes du secteur privé et avaient entendu relater l'expérience du Chili, qui illustrait bien comment la simplification et la modernisation des formalités douanières bénéficiaient à toutes les parties concernées. L'augmentation des échanges internationaux nécessitait qu'on perfectionne les méthodes de gestion de cette croissance. L'amplification de la documentation et la multiplication des écritures occasionnées par cette croissance du commerce mondial, ainsi que les pressions exercées sur les ressources humaines étaient des raisons pour lesquelles les gouvernements devaient œuvrer ensemble à faciliter les échanges, parce que tous les gouvernements étaient soumis à des restrictions budgétaires rigoureuses et qu'ils devaient collaborer à résoudre ces questions le plus rationnellement possible. Quant au point soulevé par la Suisse, peut-être qu'il y avait effectivement de trop grandes attentes et que l'OMC ne pouvait résoudre tous les problèmes. Par ailleurs, il fallait éviter de tomber dans le piège de ne recourir à l'OMC que pour exécuter les solutions que d'autres organisations internationales auraient mises au point en appliquant son mécanisme de règlement des différends, qui faisait l'envie de tous. Il a également souligné l'importance de l'assistance technique. Selon lui, il importait de perfectionner les ressources humaines et de recourir davantage à la technologie de l'information pendant qu'on rationalisait les procédures. Beaucoup de Membres allaient avoir besoin pour cela d'une assistance technique et il fallait examiner les meilleurs moyens de la leur offrir. De plus, à cet égard, il fallait s'intéresser de plus près aux pays les moins avancés sur la situation desquels l'OMC avait tenu l'an dernier une réunion de haut niveau pour trouver des moyens d'accroître la participation de ces pays aux échanges mondiaux. Ce symposium avait donné aux diverses organisations présentes des idées sur les façons de mieux coordonner leurs différentes activités pour le bénéfice de ces pays.

4. Le représentant du Bangladesh a fait remarquer que, cherchant à mondialiser leurs échanges et à mener des affaires au-delà des frontières, les pays développés avaient fait des progrès spectaculaires sur les plans de la technologie de l'information, de l'harmonisation et de la modernisation douanières ainsi que de la rationalisation des droits, et ils avaient mis au point les infrastructures propres à accélérer le mouvement des marchandises et des services, etc., toutes des mesures favorisant grandement la facilitation des échanges. Pour soutenir plus efficacement la concurrence, ils avaient pris des mesures pour utiliser le commerce électronique, appliquer la norme EDIFACT et construire des super corridors multimédias.

5. Quant aux pays en développement et aux pays les moins avancés, non seulement ils étaient encore loin de cette réalité, mais ils n'avaient pas encore eu l'occasion d'accéder aux marchés de leurs régions respectives, et encore moins à ceux des pays développés, qui imposaient souvent des conditions additionnelles liées au milieu du travail, à la main-d'œuvre enfantine et à l'environnement et qui érigeaient de nombreux autres obstacles tels que l'éco-étiquetage ou les droits compensatoires. Aussi les pays moins avancés se trouvaient-ils lésés sur les plans de la facilitation des échanges et de l'accès au marché, même s'ils étaient tout aussi capables d'accroître leurs capacités et de se joindre au grand courant du commerce international. En tant que Membres de l'OMC, ils devaient se faire offrir les mêmes possibilités par les pays développés. Bon nombre des pays en développement possédaient une quantité de richesses naturelles et de travailleurs qualifiés et instruits qu'ils auraient aimé mettre en valeur pour développer leurs économies. Mais il leur fallait pour cela se doter d'une technologie moderne, accélérer le développement de leur infrastructure et, surtout, pouvoir compter sur l'aide des pays développés.

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6. Vu la nécessité de partager plus équitablement la technologie et les ressources, il a recommandé que les pays les moins avancés et les pays en développement bénéficient d'un traitement préférentiel dans les transferts de technologie et qu'on leur donne l'occasion d'accroître leur capacité d'élargir leur base de production et d'exportation de produits de qualité, de bénéficier d'un libre accès aux marchés des pays de la région ainsi qu'à ceux des pays développés, de bénéficier de programmes susceptibles de les motiver et de les inciter à pénétrer de nouveaux marchés, d'obtenir une aide financière d'organisations internationales, telles que le FMI et la Banque mondiale, au titre de l'expansion de leur secteur privé, et d'obtenir une assistance technique, du CCI et d'autres organisations, qui permettrait à leurs PME d'acquérir les compétences techniques nécessaires au développement de produits et à la mise sur pied des systèmes de technologie de l'information.

7. Il a demandé que l'OMC mette sur pied un Centre de facilitation du commerce pour les pays les moins avancés à Dacca - le Bangladesh jouissant d'une position stratégique en Asie du Sud - dont bon nombre des pays les moins avancés pourraient tirer parti. La Chambre de commerce et de l'industrie de Dacca pourrait faire office de partenaire local.

8. Le représentant des États-Unis a dit que, effectivement, un vaste éventail de questions avait été soulevé durant le symposium. Il a pris note des travaux considérables en cours à l'OMC, et notamment sur l'évaluation en douane, l'inspection avant expédition et les obstacles techniques au commerce. Il a également pris note de l'émergence du commerce électronique, dont la croissance était soutenue et l'avenir très prometteur. Le commerce électronique pouvait contribuer à éliminer la corruption et autres pratiques indésirables de par le monde ainsi qu'à accroître l'efficacité des transactions. Il pouvait favoriser la croissance, surtout dans les pays en développement et dans les pays les moins avancés. Le symposium avait par ailleurs permis de discuter de cohérence. Manifestement, il était de plus en plus nécessaire d'assurer la cohérence entre les gouvernements, les organismes, les ministères du commerce et les administrations douanières. Il fallait également que les diverses organisations internationales fassent preuve d'une plus grande cohérence dans leurs activités, tant au niveau de la prestation d'une assistance technique que de l'application de la politique commerciale à l'échelle internationale. Lui aussi a dit trouver que le secteur privé avait de grandes attentes face au rôle que devait jouer l'OMC dans la facilitation des échanges. Il faudrait aux Membres de l'OMC un certain temps pour comprendre l'analyse de ces attentes. Les vues présentées n'étaient ni nouvelles ni insolites, le rôle de l'OMC étant de veiller au maintien d'un cadre réglementaire favorable aux échanges. Il fallait effectuer d'autres analyses et considérer le processus comme une démarche. D'innombrables travaux étaient déjà en cours, mais il était évident que l'OMC devait examiner et revoir son rôle dans la facilitation des échanges.

9. Le représentant de l'Égypte a reconnu la contribution importante et cruciale de la facilitation des échanges dans l'augmentation de l'efficacité commerciale, qui intensifierait les efforts de développement des pays en développement plus particulièrement. Les conclusions et recommandations formulées lors du symposium pourraient prendre en considération le mandat attribué à l'OMC dans la Déclaration ministérielle de Singapour. Il a rappelé aux participants que certains Membres n'avaient pas terminé leurs travaux d'analyse et d'étude, et il s'est dit convaincu de la nécessité de clore les nombreux dossiers visés par les Accords de l'OMC avant d'ajouter quelque engagement au programme de l'OMC.

10. La représentante de l'Inde a déclaré que la communauté internationale s'était intéressée à divers aspects de la facilitation des échanges ces deux ou trois décennies sous la houlette d'organismes internationaux tels que l'OMD et la CNUCED. Les technologies de gestion des données électroniques permettaient de régler de vieux problèmes, mais par des moyens novateurs et appropriés. S'agissant des divers problèmes que l'Inde affrontait sur le plan de la facilitation du commerce et qui avaient été soulevés la première journée du symposium, elle a dit estimer que les solutions proposées ne pouvaient s'appliquer à tous les cas. De fait, la structure fédérale de l'Inde risquait d'engendrer nombre de problèmes si l'on tenait pour acquis que tous les marchés intérieurs étaient forcément des

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marchés uniques. Dans un pays en développement d'une telle diversité sociale et économique, les problèmes inter-États et les retards étaient inévitables, et il n'était possible d'y remédier qu'en établissant l'infrastructure nécessaire à l'instauration des échanges automatisés. Si elle était elle aussi d'avis que les contrôles à l'exportation étaient une relique du passé, elle a dit estimer nécessaire pour un pays comme l'Inde de maintenir un certain degré de contrôle.

11. Les changements qui ont été proposés pour simplifier les procédures, harmoniser et normaliser les documents, instaurer les échanges électroniques et élaborer et mettre en vigueur des normes internationales étaient plus radicaux qu'on ne l'aurait cru. De fait, on a avancé que ces changements devaient prendre appui sur l'automatisation, l'évaluation des risques et les contrôles par audit. Toutefois, dans la réalité, les systèmes conçus sur ces prémisses s'appliquaient à des types particuliers de transactions commerciales internationales, ce qui avait ainsi pour effet d'exclure les transactions de la grande majorité des petites et moyennes entreprises et d'empêcher celles-ci de réaliser des gains véritables. La proposition visant à implanter ces systèmes au sein de la communauté commerçante des grandes multinationales et d'autres entités admissibles aurait pour effet de susciter de nouvelles réserves, vivement déstabilisantes, face aux échanges internationaux, ce qui n'était pas le but visé par l'OMC. L'OMD avait évalué à 1 500 le nombre des réserves formulées relativement à la Convention de Kyoto; il fallait dans un premier temps comprendre pourquoi ces réserves subsistaient et déterminer comment les éliminer progressivement. Il fallait tout d'abord se pencher sur les obstacles non tarifaires à la facilitation du commerce, tant sous leur ancienne que sous leur nouvelle forme, qui limitaient les échanges et accroissaient le coût des transactions.

12. Le représentant du Zimbabwe a pris note du fait que les Membres de l'OMC se trouvaient à des degrés de développement différents, beaucoup des pays en développement se situant loin derrière, plus particulièrement les pays d'Afrique. L'OMC devait relever le défi d'implanter les mesures de facilitation des échanges dans tous ces pays. L'Afrique, notamment, devait se doter de règles et de procédures claires régissant le transport routier, ferroviaire, aérien et maritime.

13. Répondant aux questions posées aux représentants du FMI et de la Banque mondiale sur la façon dont étaient choisis les experts chargés de la réforme douanière et sur les normes ou meilleures pratiques qui étayaient les recommandations lorsque l'octroi de subventions était conditionnel à des améliorations des services douaniers, le représentant du FMI a souligné que chacune des mesures des programmes d'ajustement structurel faisait l'objet d'une négociation entre le service compétent du FMI et les autorités nationales concernées. Seuls quelques programmes contenaient une clause de conditionnalité visant l'amélioration de l'administration douanière. Les mesures proposées n'étaient habituellement pas très précises, mais pouvaient prévoir l'instauration d'un système d'évaluation en douane basée sur les transactions dans un certain délai. Comme seules étaient recommandées des politiques à caractère général, la définition des mesures à l'étape de la négociation du programme ne nécessitait pas une expertise approfondie dans le domaine. Lorsque les mesures réclamées allaient se répercuter sur les procédures administratives organisationnelles, on demandait alors l'avis de fiscalistes.

14. Sous ce rapport, le représentant de la Banque mondiale a insisté sur l'importance de bien comprendre que les programmes "appartenaient" aux gouvernements concernés et qu'ils ne leur étaient pas imposés sans égard pour le bien du pays. La facilitation des échanges devait suivre la rationalisation des tarifs douaniers. Dans le cadre de bon nombre de ses programmes, la Banque mondiale essayait de réduire les droits perçus sur les biens d'équipement et traitait de questions liées aux exemptions tarifaires et aux redevances ou autres surtaxes douanières. Pour améliorer les législations douanières, la Banque mondiale demandait aux experts les plus compétents de travailler avec les gouvernements et les administrations douanières pendant une période de trois à six mois à la rédaction des lois sur les douanes. Le secteur privé était ensuite invité à faire ses commentaires sur les projets de loi et, par la suite, les lois étaient transmises au Cabinet, puis au Parlement. La Banque mondiale ne cherchait pas à imposer une formule particulière pour faciliter les échanges, mais plutôt à

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veiller à l'élaboration de solutions. À cet égard, elle avait introduit la conditionnalité et elle offrait l'assistance technique nécessaire à la mise en œuvre des prescriptions. Pour illustrer, elle gérait en Jordanie un programme d'assistance technique de 15 millions de dollars EU pour les trois prochaines années.

15. Il a été proposé de scinder les suggestions formulées durant le symposium en deux catégories distinctes, la première regroupant celles qui visaient le long terme et qui nécessitaient une forte dépense et la seconde regroupant les mesures à caractère opérationnel réalisables à court terme et à faible coût, au titre desquelles un certain nombre de dispositions précises pouvaient être envisagées. Les ressources humaines étaient considérées comme un élément crucial, dont l'importance de la contribution était heureusement reconnue dans tous les programmes d'assistance technique. S'agissant des obstacles non tarifaires, le régime douanier était devenu de plus en plus exigeant, et encore plus avec l'entrée en jeu de nouveaux obstacles. Un troisième problème d'importance résidait dans le manque de transparence du cadre législatif des douanes, auquel venaient s'ajouter d'innombrables renvois à des notifications, à des ordonnances administratives, etc., faisant souvent l'objet d'interprétations divergentes par des bureaux de douane différents. Il fallait envisager la possibilité de produire un compendium de tous les règlements et prescriptions. Quatrièmement, l'OMD, l'OMC, la CNUCED et toute autre organisation pouvaient peut-être compiler et diffuser les études de cas de réformes ayant porté fruit, comme au Chili. Un organe de coordination pourrait tenir lieu de centre d'information et mettre au point un mécanisme permettant de rassembler de bons exemples et de les communiquer aux usagers, aux administrations douanières et aux organismes d'octroi de licences.

16. La Conférence internationale des courriers exprès (CICE) a dit vivement appuyer l'idée de rendre la Convention de Kyoto révisée contraignante et exécutoire pour tous les Membres de l'OMC, puisque cela favoriserait l'harmonisation et la modernisation des formalités douanières. Le processus de révision de la Convention de Kyoto avait débuté en 1994 et prendrait probablement fin en l'an 2000.

17. Selon un représentant de l'industrie privée, le symposium avait donné au secteur privé une occasion importante et unique de faire connaître ses opinions. Il a assuré la délégation suisse qu'il n'y avait pas de raison de craindre que la communauté commerçante se tourne vers l'OMC pour régler tous ses problèmes. Les négociants et les gens d'affaires tenaient à assumer leur part dans l'élaboration de mesures et d'instruments de facilitation des échanges, tant par le biais de l'autoréglementation que par l'établissement de rapports entre négociants et entités gouvernementales telles que les administrations douanières.

18. Le Directeur des services douaniers chiliens a signalé que les douanes avaient souvent rempli des fonctions autres que celles que leur confiait la loi et assumé des fonctions additionnelles qui leur avaient parfois fait oublier leur mandat premier, qui consistait à percevoir les recettes douanières avec efficacité et efficience. Au Chili, les services douaniers s'étaient efforcés de s'en tenir à leur mission fondamentale et de laisser le reste au secteur privé. Des fonctions telles que l'évaluation en douane pouvaient être confiées au secteur privé, par économie et pour préserver l'impartialité. Quant aux restrictions de change, l'évaluation avait souvent été effectuée par la banque centrale. Il aurait été très difficile pour les services douaniers de s'en charger. Il ne fallait pas oublier qu'il restait encore beaucoup à faire. Un facteur-clé des progrès réalisés par les services douaniers chiliens avait été leur capacité de tirer parti de ce que d'autres administrations douanières plus évoluées avaient réussi. Les experts des douanes chiliennes suivaient de près les changements qui s'opéraient dans d'autres administrations et tiraient des enseignements non pas tant techniques qu'administratifs. Avant d'envisager l'instauration de nouveaux systèmes ou procédures dans l'administration douanière, il fallait que le secteur public et le secteur privé conviennent d'un plan stratégique précis. Si elles avaient fait l'objet de consultations préalables, les nouvelles mesures suscitaient normalement moins d'opposition.

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19. Le représentant du Mexique a dit que le symposium avait permis de conclure, entre autres choses, que la libéralisation et la facilitation des échanges étaient complémentaires dans le processus de développement durable du commerce international. On pouvait aussi constater que le cadre juridique (documents et procédures) du commerce international était devenu plus complexe en dépit de la réduction des droits de douane. Enfin, il était essentiel de supprimer les obstacles factices et de simplifier et d'harmoniser les procédures et les documents pour assurer la compétitivité, la croissance économique ainsi que le succès des entreprises, les petites et les moyennes plus particulièrement. Il a fait remarquer que les activités menées dans la perspective de la facilitation des échanges visaient toutes les transactions sur les marchés extérieurs. Les services douaniers et le commerce électronique avaient une importance primordiale. Il a tenu à préciser qu'on ne réussirait qu'à dédoubler les efforts en confiant à un groupe de travail de l'OMC la tâche d'examiner les questions douanières puisque l'OMD procédait à la révision de la Convention de Kyoto et qu'elle était le mieux placée pour effectuer pareille analyse. Il a proposé plutôt que le Comité de l'évaluation en douane collabore avec l'OMD à la révision éventuelle de la Convention de Kyoto. Quant à la proposition voulant que l'OMC, dans le cadre de son examen des politiques commerciales, se charge de déterminer si les recommandations relatives à l'EDIFACT avaient été appliquées, il s'est dit d'avis que le Mécanisme d'examen des politiques commerciales (MEPC) ne se prêtait pas à cette fin. Il fallait entreprendre d'autres analyses à cet égard à l'avenir.

20. Le Directeur du SITPRO a avancé que la facilitation des échanges se voulait non exclusive et ne devait pas viser à servir exclusivement les intérêts des économies développées et des multinationales. Par définition, le processus de facilitation des échanges devait être appliqué d'une façon réciproque entre pays du monde développé et ceux du monde moins avancé. Les travaux des organisations internationales étaient censés profiter à tous les partenaires commerciaux, sans tenir compte du degré d'évolution de leurs économies respectives. Par exemple, le SITPRO avait mis en œuvre un projet de création d'équivalents électroniques pour les documents uniformisés, qui ciblait plus particulièrement les petites et moyennes entreprises, mais dont le produit pouvait servir à tous les négociants du monde capables de composer avec la dimension électronique. Aussi, vu leur complémentarité, il fallait traiter ensemble les questions de la facilitation des échanges et du commerce électronique. Par ailleurs, il n'était pas d'accord avec certaines des réponses fournies au cours du symposium relativement au commerce électronique et à l'échange de données informatisé, certaines donnant à penser que les deux questions étaient distinctes, alors que, dans la réalité, elles s'inscrivaient dans la même série d'instruments de facilitation, ce que le représentant du CEFACT, dans son exposé, avait clairement démontré.

21. Des participants ont également fait valoir que le commerce électronique avait deux natures: 1) celle d'un outil de facilitation, lorsque l'EDI servait à la modernisation des services douaniers, par exemple, et 2) celle d'une nouvelle forme de commerce, laquelle connaissait d'ailleurs une croissance très rapide ces dernières années. De fait, les échanges électroniques étaient grandement encouragés et ne se heurtaient qu'à quelques rares restrictions. Il fallait veiller à ce que le commerce électronique et les échanges plus traditionnels, sur support papier, soient traités de la même façon. Peut-être que le meilleur moyen de le garantir consistait à établir une relation étroite entre le commerce électronique, d'une part, et les mesures de facilitation des échanges, d'autre part.

22. Le représentant de l'OMD a fait savoir que son organisation avait commencé à examiner de près les quelque 1 500 réserves formulées à l'égard de la version actuelle de la Convention de Kyoto ainsi que leurs motifs. Il était impérieux de veiller à ce que ces réserves ne fassent pas entrave à la nouvelle Convention. La Convention de Kyoto révisée intégrerait un ensemble exhaustif de procédures douanières visant les exportations, les importations, le transit et l'entreposage, ainsi que d'autres procédures. L'une des modifications majeures se traduirait par l'insertion, à l'appui des normes et des pratiques recommandées dans la Convention, d'un ensemble de lignes directrices sur les meilleures pratiques, étayées par des exemples précis provenant de pays donnés et de leurs administrations douanières. On ferait un pas de géant en mettant toute l'expérience acquise au profit

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des autres pays. Il a dit espérer que l'OMC pourra appuyer la Convention de Kyoto d'une façon ou d'une autre.

23. Pour clore le symposium, le Président, M. Hoda, a déclaré que les exposés et les discussions qui avaient marqué ces deux derniers jours avaient permis de faire le point sur une multitude de problèmes ainsi que sur une pléiade de propositions sur la conduite des futurs travaux sur la facilitation des échanges. Plusieurs thèmes familiers, mais aussi des thèmes nouveaux, avaient été soulevés. La plupart des opinions exprimées par le secteur privé, les organisations internationales et d'autres experts allaient pouvoir servir de point de départ des futures analyses sur la façon de simplifier les procédures commerciales et alimenter de façon très constructive les délibérations des organes de l'OMC. Plusieurs délégations avaient donné leur avis sur la direction que devait prendre l'OMC. D'abord et avant tout, il avait été signalé la nécessité de respecter les Accords de l'OMC et d'entreprendre d'autres travaux sur des questions comme les règles d'origine. Cela en soi contribuerait à faciliter les échanges. Quant au travail des autres organisations, il avait été suggéré que l'OMC fasse fonction de coordonnateur, ou qu'elle encourage les diverses enceintes à se familiariser et à se conformer aux instruments des autres organisations, et que soit établi un groupe de travail, ou encore que l'OMC donne à ces instruments une valeur exécutoire; cependant, il ne convenait pas de faire appel à l'OMC uniquement pour exécuter les solutions élaborées par d'autres organisations. On avait aussi avancé que l'OMC avait déjà un programme trop chargé pour pouvoir accepter d'autres responsabilités. Le président a annoncé que toutes ces opinions allaient être reprises par le Conseil du commerce des marchandises, qui était chargé de la question. Pour conclure, le président a remercié les orateurs et les modérateurs qui s'étaient dégagés d'autres obligations et dont les exposés avaient été très intéressants. Il a également remercié les gouvernements donateurs, soit ceux de Hong Kong, Chine et de la Norvège, dont les contributions avaient donné la chance à un certain nombre de participants d'assister au symposium.

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D. RECUEIL DE TOUS LES EXPOSÉS


Michael Doran, Directeur, SITPRO (Royaume-Uni)

La transaction commerciale internationale - Introduction

Dans tous les pays, le développement du commerce extérieur et l'ouverture de nouveaux débouchés font partie des priorités absolues.

Pour parvenir à la croissance nécessaire, il faut améliorer notablement l'efficacité et l'utilité de l'ensemble du processus commercial, de manière à répondre aux besoins du commerce mondial, dont le marché couvre désormais la planète tout entière.

Lors du symposium de la CNUCED sur l'efficacité commerciale (Columbus, 1994), on a déclaré que l'efficacité ne pouvait venir que de la combinaison de trois activités:

- facilitation des échanges;- meilleure information sur les marchés;- nouveaux concepts dans le domaine des affaires.

Qu'est-ce que la facilitation des échanges?

La facilitation des échanges est la rationalisation systématique des procédures, des flux d'informations et de la documentation pour les négociants et les organismes internationaux de façon à faciliter le processus des transactions commerciales internationales.

Pourquoi le commerce international est-il si complexe?

- Les organismes publics qui interviennent sont nombreux, et les retards d'expédition sont souvent causés par les vérifications prolongées auxquelles ils procèdent;

- les négociants doivent fournir une grande quantité de renseignements;- on n'accepte souvent que la version imprimée des documents;- les procédures incompatibles entre le pays exportateur et le pays importateur imposent une

charge supplémentaire aux négociants;- il y a des barrières linguistiques.

Le commerce international n'est pas que l'acheminement physique des marchandises par un mode quelconque. Il y a aussi des contrôles et des réglementations, qui constituent une infrastructure invisible de traitement et d'échange d'informations concrétisée par une grande variété de documents imprimés ou électroniques.

Le document imprimé est devenu coûteux et inefficace en raison du taux d'erreur élevé qu'il engendre et des retards qu'il entraîne dans l'acheminement des marchandises et le processus de paiement qui s'y rattache.

La conséquence la plus fréquente de l'inefficacité dans le domaine du commerce international est le retard, c'est-à-dire le blocage des marchandises dû au fait qu'il manque un document.

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Pourquoi le commerce intérieur est - il moins complexe ?

Le commerce intérieur présente essentiellement les traits suivants:

- les intervenants sont moins nombreux;- les contrôles effectués par les organismes publics sont basés sur des audits et non sur les

transactions;- il n'y a qu'un seul ensemble de pratiques commerciales et juridiques nationales;- il n'y a pas de contrôle des changes;- il n'y a pas de barrières linguistiques.

La facilitation des échanges vise à rendre plus simple le processus de la transaction commerciale internationale en facilitant la circulation des informations:

- disparition des erreurs;- liaison entre les procédures et les besoins des négociants.

Quels sont les avantages attendus par les négociants?

Les négociants comptent pouvoir acheminer leurs marchandises aux consommateurs de façon:

- moins coûteuse;- plus rapide;- plus sûre.

La facilitation des échanges offre notamment les avantages suivants:

- meilleure efficacité commerciale (logistique juste à temps);- coûts réduits (coûts d'exploitation et de stockage);- meilleur service à la clientèle;- capacité de mettre en œuvre de nouvelles stratégies commerciales.

Quels sont les avantages attendus par les gouvernements?

- meilleur contrôle;- utilisation plus efficace des ressources;- croissance accélérée du commerce mondial;- accroissement des revenus;- incitations plus grandes à l'investissement étranger dans le pays.

Quels sont les coûts dus à la non-facilitation des échanges?

On estime que la lourdeur des procédures commerciales coûte aux entreprises entre 2 et 5 pour cent de la valeur de la transaction1. Ce coût tient par exemple aux éléments suivants:

- taux d'erreur accrus dans les documents (retardant le paiement ou faisant perdre le marché);- emploi inefficace du temps du personnel;- impossibilité de réduire les stocks (difficulté plus grande d'appliquer un système juste à

temps).

1 Source: The European Challenge - 1992 The Benefits of the Single Market, Paolo Cecchini, 1992, chapitre 2.

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Selon une autre estimation citée lors du symposium de la CNUCED sur l'efficacité commerciale (Columbus, 1994), le coût des transactions commerciales représenterait entre 7 et 10 pour cent de la valeur totale du commerce mondial.

Le manque à gagner dû aux formalités administratives est tel qu'il constitue le principal élément dissuasif pour les sociétés qui envisagent de se lancer dans le commerce international, de sorte qu'elles se cantonnent au marché intérieur.

Des procédures commerciales trop compliquées empêchent de bénéficier des avantages offerts par la baisse des obstacles tarifaires.

Quels sont, pour le gouvernement, les coûts dus à la non-facilitation des échanges?

- Non-compétitivité sur le marché mondial;- perte de parts de marché;- baisse de l'activité économique;- recul économique et social.

On a toujours grandement sous-estimé le coût réel de la non-facilitation des échanges. Celle-ci entraîne, pour le gouvernement, des coûts élevés et une baisse des revenus, qui peuvent se traduire par un recul économique et social.

La CNUCED a estimé que la facilitation des échanges permettait d'économiser chaque année jusqu'à 75 milliards de dollars à l'échelle mondiale.2

Les coûts sont supérieurs lorsque la valeur des transactions est moindre - cela vaut en particulier pour les petites et moyennes entreprises et les pays en développement.

Obstacles non tarifaires au commerce3

Certains faits tendent à montrer qu'avec la réduction des droits qui peuvent être désormais prélevés sur les importations, les procédures commerciales sont utilisées en guise d'obstacle économique. En voici quelques exemples:

Complexité et manque de transparence - sur tous les marchés à l'exportation - Procédures différentes sur chaque marché, manque d'information plus coûteux pour le négociant, qui ne sait pas à quoi s'attendre.

Prescriptions liées à la transaction - L'inspection avant expédition, qui complique le processus commercial, ne doit pas être considérée comme une prescription permanente - elle coûte beaucoup plus cher pour l'économie et l'efficacité du pays qui l'applique. La Déclaration ministérielle de Columbus a appelé les gouvernements à "éviter, autant que possible, de recourir aux services d'organismes d'inspection avant expédition pour l'exécution de certaines activités se rapportant aux douanes - il ne devrait s'agir que d'une mesure temporaire, exécutée en conformité avec ...".

2 Source: Recommandations et principes directeurs de la CNUCED relatifs à l'efficacité commerciale, chapitre V. Ce document a été établi pour le Symposium international des Nations Unies sur l'efficacité commerciale (Columbus, 1994).

3 Source: Recommandation n° 12 de la Commission économique pour l'Europe de l'ONU (CEE/ONU).

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Documentation - augmentation des coûts et diminution de l'efficacité, prescriptions telles que des documents négociables (connaissement au lieu de la lettre de transport maritime), déclarations d'origine et prescriptions spéciales.

Méthodes de paiement prescrites - telles que lettres de crédit, paiement dans un certain délai.

Démantèlement des obstacles non tarifaires au commerce

Simplification et rationalisation des procédures: les procédures commerciales sont des activités, des pratiques et des formalités liées à la collecte, à la présentation, à la communication et au traitement des données nécessaires à l'acheminement et au paiement des marchandises.

La simplification des procédures concerne les prescriptions liées à l'acheminement des marchandises, par exemple l'obligation de rédiger au port ou à l'aéroport une déclaration en douane détaillée pour la transaction.

La rationalisation des procédures officielles et commerciales permet des économies notables. Les formalités officielles peuvent, par exemple, être exécutées non plus au port mais dans les locaux du négociant.

Les ports et aéroports peuvent limiter leurs opérations aux prescriptions commerciales au lieu d'y ajouter les prescriptions officielles relatives aux transactions.

Alignement et normalisation des documents: une soixantaine de documents sont utilisés dans une transaction commerciale internationale. Bien qu'ils aient tous des finalités différentes, 80 pour cent des renseignements qu'ils contiennent sont identiques. Or, leur présentation est souvent différente, de sorte qu'ils sont difficiles et coûteux à remplir et à traiter.

En rationalisant et en alignant les renseignements demandés dans les documents selon la formule - cadre des Nations Unies pour les documents commerciaux 4, on réduit les erreurs et le coût d'établissement des documents.

Au Royaume-Uni, il existe plus de 70 documents ainsi alignés.

Commerce électronique: lorsque les procédures ont été simplifiées et que les documents ont été alignés et normalisés, l'ensemble du processus peut être informatisé.

La SITPRO met actuellement en œuvre un projet destiné à réaliser les équivalents électroniques des documents alignés du Royaume-Uni, le Projet de documents alignés et de leurs équivalents électroniques (ADEEP). Dans le cadre de ce projet, elle conçoit des messages simples qui permettent aux négociants d'échanger des documents imprimés et leurs équivalents électroniques avec leurs partenaires commerciaux et les organismes publics. Les avantages des documents alignés seront conservés, et leur transmission électronique sera possible sans que les opérateurs dépourvus de moyens informatiques soient exclus.

Comme exemple des économies qui peuvent être réalisées grâce au commerce électronique, une commande d'achat imprimée peut coûter 200 dollars à produire et à traiter, tandis que son équivalent électronique peut coûter seulement 20 dollars.

4 Voir la recommandation n° 1 de la Commission économique pour l'Europe de l'ONU (CEE/ONU).

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- Simplifier )- Normaliser ) Vision- Informatiser )

Qu'un négociant en soit au début ou à la fin de ce processus, une stratégie cohérente peut être mise en place et concrétisée au fil du temps si la vision est claire et s'il l'appréhende de bout en bout.

Politique de facilitation des échanges

- Inclure les questions de facilitation des échanges dans la formulation des politiques relatives au commerce extérieur, aux transports, et à la douane notamment.

- Les activités de facilitation des échanges DOIVENT être coordonnées au niveau national, et les organismes publics DOIVENT y jouer un rôle d'anticipation dynamique.

Les activités relatives à la politique de facilitation des échanges sont notamment les suivantes:Participation aux travaux internationaux sur les normes et les recommandations relatives à la

facilitation des échanges (organismes publics chargés du commerce extérieur, des douanes ou d'autres questions - OMD, par exemple révision de la Convention de Kyoto).

Il faut réviser la Convention de Kyoto en raison:

- des changements radicaux apportés aux techniques de commerce, de transport et d'administration;

- du sentiment que la Convention n'a pas beaucoup contribué à harmoniser et à simplifier les procédures douanières à l'échelle mondiale;

- du petit nombre des parties contractantes aux diverses annexes.

Ce qu'il faut faire

Engagement de s'occuper du problème des procédures du commerce international: à présent que les obstacles tarifaires et non tarifaires disparaissent, on constate que les différences entre les procédures du commerce international deviennent plus coûteuses et problématiques. Il faut s'engager à résoudre ce problème et à réduire les coûts qu'il entraîne pour les entreprises, les gouvernements et les consommateurs.

Approche globale fondée sur la transaction commerciale: il faut considérer l'ensemble de la transaction commerciale, depuis l'offre de prix jusqu'au règlement, en tenant compte à la fois des procédures officielles et des pratiques commerciales.

Engagement d'appliquer des procédures simplifiées: il faut que le gouvernement et les divers ministères aussi bien que les entreprises qui interviennent dans la transaction commerciale s'engagent à appliquer des procédures simplifiées.

Mise au point et application de normes internationales: les normes internationales et les normes courantes généralement appliquées doivent être intégralement respectées au niveau international.

Exemples d'initiatives nouvelles en faveur de la facilitation des échanges

Contrôles fondés sur des audits: sur la base des dossiers commerciaux - supprime l'intervention systématique durant l'acheminement des marchandises (comme dans le Marché unique européen). Il faudrait donc évoluer vers des contrôles fondés sur des audits.

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Évaluation des risques: application des contrôles publics et commerciaux en fonction du risque perçu (par exemple, respect des prescriptions douanières par le négociant).

Les initiatives actuelles sont notamment les suivantes:

- EDILITE ) Simplification de l'échange- SIMPLEDI ) de données informatisé- ADEEP ) Documents alignés et leurs équivalents électroniques

(Royaume-Uni)

Pour bénéficier des avantages offerts par le commerce électronique, il est vital d'avoir des normes internationalement reconnues, et il est indispensable que les gouvernements et les entreprises fassent tout pour instituer des accords ayant force obligatoire. EDIFACT constitue une norme mondiale pour l'échange de données informatisé (EDI), mais il n'existe actuellement aucune norme convenue pour l'échange de documents informatisé. Des initiatives sont en cours avec le Web, mais on risque de voir proliférer de nouvelles normes privées, alors qu'il faudrait des normes ouvertes.

Activités en cours dans le domaine de la facilitation des échanges

De nombreuses activités sont actuellement mises en œuvre par les organisations qui s'occupent de faciliter les échanges et par des entreprises privées. Ce sont notamment les suivantes:

Organisations nationales de facilitation des échanges: par exemple la SITPRO, qui est l'organisation de facilitation des échanges du Royaume-Uni.

Organisations régionales de facilitation des échanges: par exemple l'Union des industries de la Communauté européenne (UNICE), la Commission européenne, EUROPRO, qui est l'organisation de facilitation des échanges des pays de l'Union européenne et de l'Association européenne de libre-échange (AELE), et la Commission économique et sociale pour l'Asie et le Pacifique (CESAP) de l'ONU.

La CESAP a par exemple un projet visant à améliorer l'efficacité commerciale et les services de facilitation des échanges à l'intention des pays les moins avancés, des pays en développement sans littoral, des pays insulaires en développement et des pays en transition défavorisés.

Facilitation des échanges mondiaux: par l'intermédiaire de la CCI, de l'OMD, de la CNUCED, de l'IATA et de la CEE/ONU, plus particulièrement le Centre pour la facilitation des procédures et des pratiques dans l'administration, le commerce et les transports (CEFACT). Cet organe formule des recommandations internationales, énonçant les normes mondiales qui correspondent aux meilleures pratiques.

Rôle de l'OMC dans la facilitation des échanges

La situation actuelle du commerce mondial est la suivante:

- la libre circulation des marchandises est entravée;- il existe de nombreuses initiatives différentes qui ont besoin d'être rassemblées au niveau

mondial;- les avantages du commerce mondial ne se concrétiseront jamais si l'on ne transforme pas les

recommandations facultatives en règles contraignantes à l'échelle mondiale.

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L'OMC peut faciliter le processus de la transaction commerciale internationale de la manière suivante:

- en assumant ses responsabilités quant à la suppression des obstacles au commerce, à l'accroissement des échanges mondiaux et à l'amélioration de l'efficacité économique;

- en inscrivant fermement la facilitation des échanges à son programme de travail et en s'engageant à réduire les coûts pour les entreprises et les consommateurs ainsi qu'à lever les obstacles au commerce liés au processus commercial - domaine qui, pour l'instant, n'est pas visé par les règles de l'OMC;

- en intégrant les normes et recommandations actuelles relatives aux documents alignés et aux procédures douanières et autres dans un nouvel accord de l'OMC et en faisant participer à la formulation des nouvelles règles mondiales les organismes qui s'occupent de commerce international, les entreprises et les gouvernements.

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Fermin Cuza, Premier Vice-Président, chargé des questions de commerce international et de relation avec les gouvernements, Mattel Inc.

Mattel Inc., qui est le plus gros concepteur, fabricant et distributeur de jouets dans le monde, fabrique la presque totalité de ses produits dans 17 usines situées en Asie, en Amérique du Nord et en Europe, avec l'aide de 26 000 salariés et 2 000 fournisseurs. Elle vend ses produits dans 150 pays et réalise un chiffre d'affaires annuel de 5 milliards de dollars. Ces chiffres montrent qu'il s'agit d'une société mondiale et que les questions douanières jouent donc un rôle important dans ses activités. Le problème des obstacles au commerce a une incidence manifeste sur la prospérité économique d'une telle société.

Bien que son siège se trouve aux États-Unis, l'avenir de Mattel se situe sur le marché mondial. Pourquoi en est-il ainsi? La réponse est simple. Seuls 3 pour cent des enfants du monde vivent aux États-Unis. Dans ce pays, une petite fille possède déjà en moyenne neuf poupées Barbie. C'est pourquoi notre avenir se situe sur le marché mondial, et nous nous sommes fixé comme objectif de doubler notre chiffre d'affaires à l'étranger en cinq ans. Du fait de cette vision mondiale, nous dépendons beaucoup des succès de l'OMC et des efforts qu'elle déploie pour favoriser la prospérité économique mondiale en réduisant les obstacles au commerce.

Mattel et l'industrie du jouet ont déjà bénéficié de tels efforts. Ainsi, lorsque les Accords du Cycle d'Uruguay sont entrés en vigueur le 1er janvier 1995, les droits de douane sur les jouets importés aux États-Unis ont été ramenés de 12 pour cent, soit trois fois la moyenne nationale (4 pour cent), à ZÉRO. Or, il subsiste au niveau mondial un droit moyen de 10 pour cent sur nos produits. Nous espérons que ces droits seront supprimés lors du prochain cycle de négociations multilatérales de l'OMC.

Le présent exposé portera cependant sur les barrières douanières, qui sont souvent plus coûteuses pour les négociants et les fabricants de jouets que les droits de douane. La question des barrières douanières n'a pas été traitée lors du Cycle d'Uruguay, de sorte que bon nombre d'avantages et de possibilités d'expansion des échanges qui ont été négociés durant ce cycle ne se sont pas concrétisés. Les négociants mondiaux, et notamment les petites entreprises, s'exposent en permanence au coût d'inspections inutiles, à la complexité des procédures et des prescriptions en matière de documents au niveau local, à la menace d'une application incorrecte de l'Accord de l'OMC sur l'évaluation en douane et du classement tarifaire, et aux retards d'acheminement de leurs marchandises à destination des acheteurs étrangers.

Pour pouvoir maximiser les avantages potentiels du commerce mondial, l'OMC doit aider à simplifier les formalités douanières, afin que les petites entreprises, et pas seulement Mattel et les autres sociétés multinationales, puissent être compétitives et prospérer.

Avant de donner des exemples précis de barrières douanières et d'efforts internationaux entrepris pour les abaisser, je décrirai de façon très simple la transaction commerciale internationale ordinaire, qui comprend à la fois l'acheminement physique des marchandises et l'acheminement physique des données requises par les autorités douanières.

Avant de parvenir au client, la marchandise passe par plusieurs points. Ordinairement, elle est transportée de l'usine vers le lieu d'embarquement, puis chargée à bord d'un navire ou d'un avion qui l'emporte vers le lieu d'arrivée. Ensuite, elle est transportée vers le poste de contrôle douanier, puis vers le centre de distribution, et enfin vers le consommateur.

L'autre partie du processus commercial international est l'acheminement des documents, qui demande parfois plus d'efforts que le transport proprement dit. Actuellement, de nombreuses administrations douanières dans le monde acceptent la présentation de données manipulables sans

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support papier. Mattel utilise cette possibilité chaque fois qu'elle existe. Aux États-Unis par exemple, où elle réalise 50 pour cent de son chiffre d'affaires, elle peut présenter les données requises par les services douaniers avant l'arrivée du navire, et il lui est indiqué de façon préliminaire si la marchandise sera inspectée ou non. Cela permet de prendre des dispositions sur place pour acheminer la marchandise vers le client. Habituellement, un navire de marchandises transporte aussi 250 kg de papiers (factures, connaissements, listes de colisage, certificats d'origine ou de conformité, etc.) exigés par la douane pour que les marchandises puissent être dédouanées à l'arrivée ainsi que pour les autres éléments du processus commercial.

Une étude sur l'efficacité commerciale réalisée par l'ONU a montré qu'une transaction moyenne faisait intervenir 27 à 30 parties, dont des courtiers en douane, des fournisseurs, des banques, des transporteurs, des garants, des transitaires, etc. Quarante documents sont nécessaires, dont beaucoup ne sont pas destinés seulement à des administrations mais aussi à des transporteurs, à des entrepôts en douane et à d'autres éléments du processus commercial. Sur les quelque 200 éléments de données nécessaires, 15 pour cent sont ressaisis jusqu'à 30 fois, et 60 à 70 pour cent le sont au moins une fois. En outre, de nombreuses inspections inutiles sont encore effectuées, ce qui se produit lorsque la douane n'a pas établi de concepts d'évaluation des risques qui permettraient de séparer les expéditions à haut risque des expéditions à faible risque et de concentrer l'exécution des mesures douanières sur les expéditions jugées à haut risque. Un autre obstacle souvent passé sous silence est celui des horaires de travail. Les navires fonctionnent 24 heures sur 24, les sociétés fonctionnent 24 heures sur 24, les activités économiques se déroulent 24 heures sur 24, mais les opérations douanières sont souvent limitées à l'horaire lundi-vendredi, 8 heures-17 heures, moins les jours fériés. L'horaire de travail des administrations douanières devrait tenir plus largement compte des activités économiques internationales. En outre, on exige souvent des certificats de toutes les sortes imaginables pour autoriser l'entrée des marchandises, et chaque pays a ses propres prescriptions en matière d'étiquetage et ses normes sanitaires et de sécurité. Souvent, l'importateur doit fournir des documents comptables et financiers supplémentaires pour pouvoir bénéficier des réductions de droits de douane et de redevances. Tous ces obstacles contribuent au coût élevé et aux longs délais constatés dans le processus commercial international. Le remède consiste à essayer de simplifier ce système complexe. Le but devrait être de simplifier les procédures internationales afin qu'elles se rapprochent des procédures beaucoup plus simples d'une transaction intérieure. Et il faut évidemment une harmonisation. Les pays Membres de l'OMC n'ont pas tous adopté le Système harmonisé ni adhéré à l'Accord de l'OMC sur l'évaluation en douane. Troisièmement, il faut automatiser partout où c'est possible. Outre ces trois propositions, il faut une participation plus grande de l'OMC, et il est nécessaire de comprendre que les questions douanières font partie intégrante du processus commercial international.

Il est évident que l'efficacité des procédures douanières favorise la prospérité économique - surtout pour les petites entreprises. Celles-ci ont un rôle important à jouer sur le marché mondial et peuvent être la source d'avantages économiques importants à l'échelle mondiale. Aux États-Unis, par exemple, elles assurent 50 pour cent des emplois, et les deux tiers des emplois créés au cours des 15 dernières années l'ont été par elles. Toutefois, lorsqu'il s'agit du commerce international, elles souffrent d'un sérieux handicap. Les sociétés multinationales telles que Mattel emploient des experts en douane, des avocats et des consultants et peuvent surmonter beaucoup plus facilement les barrières commerciales ou douanières. Les petites entreprises n'ont pas les moyens d'en faire autant. Après une mauvaise expérience due aux obstacles en matière de commerce international, beaucoup renoncent au marché international, ce qui leur porte tort ainsi qu'au pays et à la croissance de l'emploi et compromet les avantages offerts par les Accords du Cycle d'Uruguay et les autres accords commerciaux internationaux.

De nombreuses initiatives sont en cours afin d'abaisser les barrières douanières. La Chambre de commerce internationale (CCI) a publié des principes directeurs pour les douanes destinés à aider les entreprises à coopérer avec les administrations douanières dans le monde afin d'échanger des

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informations et des points de vue, de manière à améliorer l'efficacité des opérations douanières. Les administrations douanières doivent être à l'écoute du secteur privé, qui est après tout leur seul client. Dans ce contexte, le symposium de l'OMC sur la facilitation des échanges est une manifestation importante. Il réunit des fonctionnaires gouvernementaux de nombreux pays, des représentants d'organisations internationales et des représentants du secteur privé. En organisant cette manifestation, l'OMC nous propose à tous un merveilleux modèle que nous pouvons remporter dans notre pays afin de nous efforcer d'encourager ce type d'échange de vues et de coopération. L'APEC s'est aussi donné beaucoup de mal pour élaborer des directives douanières à l'intention des divers pays. Le processus du dialogue économique transatlantique aide aussi à abaisser les barrières douanières et commerciales. La révision de la Convention de Kyoto contribuera très largement à la réalisation de cet objectif. Il est toutefois important que l'OMC s'implique davantage dans le processus douanier. Jusqu'à présent, elle n'est pas intervenue, peut-être parce qu'elle s'intéressait surtout, à juste titre, aux réductions des droits de douane qui ont contribué à accroître la prospérité économique. De même que la marée, en se retirant d'un port, laisse parfois apparaître les rochers, on constate aujourd'hui, avec le retrait de certains obstacles majeurs qui existaient depuis des siècles, que le processus douanier peut faire réellement obstacle au commerce. Il peut compromettre les avantages importants pour lesquels les Membres de l'OMC se sont tant battus.

Les principes directeurs de la CCI constituent un ensemble complet de pratiques douanières recommandées en vue de faciliter les échanges et d'améliorer l'utilité et l'efficacité des douanes. Ils portent entre autres sur les points suivants: importance de l'automatisation pour améliorer l'efficacité du processus douanier, importance du professionnalisme au sein des administrations douanières, transparence, dialogue avec le public, et importance de la séparation entre l'inspection physique des marchandises et le contrôle des documents afin que les marchandises puissent être enlevées pendant que les documents sont contrôlés. Et la CCI encourage, bien sûr, vivement tous les pays Membres de l'OMC à adopter le Système harmonisé et à adhérer à l'Accord sur l'évaluation en douane. Dans la région de l'APEC, on note également des progrès importants visant à faciliter les formalités douanières, grâce notamment à une meilleure transparence des procédures, à l'adoption de dispositions claires en matière d'appel, à la mise au point d'éléments de données harmonisés et à la formulation de directives concernant le dédouanement des envois exprès. L'APEC a même mis au point une carte de voyage professionnel (Visa) à l'usage des hommes et femmes d'affaires, pour faciliter les voyages qu'ils effectuent dans le cadre de leurs affaires, sans les délais imposés jusqu'à présent pour obtenir des visas et autres documents de voyage.

Pour l'avenir, deux domaines essentiels revêtent une importance particulière. Premièrement, les milieux d'affaires ont besoin d'urgence d'un ensemble complet de règles obligatoires et exécutoires, sous la forme d'un accord de l'OMC, qui fixe des normes élevées en matière de procédures et de pratiques douanières. De nombreux travaux ont déjà été entrepris sous l'égide de l'OMC, au sujet par exemple des règles d'origine, de l'inspection avant expédition ou de l'évaluation en douane. Ils ont rendu un grand service aux milieux d'affaires. Nous recommandons vivement que l'on confie à l'OMC un mandat relatif à la simplification des procédures commerciales et nous espérons aussi que la révision de la Convention de Kyoto, une fois accomplie, aura rapidement force obligatoire pour tous les Membres de l'OMC.

Les milieux d'affaires internationaux espèrent que l'OMC envisagera d'établir un groupe de travail sur la modernisation, l'harmonisation et la simplification des procédures douanières. Ce groupe devrait analyser l'incidence des barrières douanières sur les engagements pris dans le cadre de l'OMC, chercher les moyens de rendre les procédures douanières plus transparentes, conformément à l'article X du GATT, et encourager les efforts faits pour mettre en œuvre des initiatives visant à simplifier et harmoniser les procédures commerciales, en prenant l'APEC comme référence pour les autres régions.

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L'OMD a beaucoup fait pour favoriser l'harmonisation et la modernisation auprès des administrations douanières du monde, mais l'une des difficultés auxquelles elle se heurte est que ses règles n'ont pas force obligatoire pour ses membres. C'est pourquoi il importe que l'OMC envisage de jouer un rôle de chef de file dans ce domaine et de coopérer avec l'OMD afin de rendre obligatoires pour les Membres de l'OMC certains des éléments qui revêtent une telle importance pour le commerce.

En conclusion, les questions douanières sont un élément essentiel du processus commercial international, et tous les négociants le savent. Il importe que, dans tous les pays, les responsables des politiques commerciales reconnaissent les entraves que peuvent créer les procédures douanières. Ils doivent coopérer avec les administrations douanières nationales et le secteur privé pour rendre ces procédures plus efficaces. Nul ne suggère de faire disparaître les administrations douanières. Nous tâchons et parlons simplement de rendre le processus plus efficace. La deuxième conclusion est que des procédures douanières inefficaces renchérissent évidemment le commerce international et compromettent les avantages offerts par les accords commerciaux internationaux. Troisièmement, il est essentiel de moderniser les procédures douanières si l'on veut que ces accords portent pleinement leurs fruits. Enfin, les Accords de l'OMC devront à l'avenir inclure des prescriptions relatives à la modernisation des procédures douanières. Les milieux d'affaires internationaux espèrent que le présent symposium, qui a permis de réunir des représentants du secteur privé, des gouvernements, des administrations douanières et des organisations internationales, créera les conditions dans lesquelles nous pourrons tous reconnaître la nécessité de collaborer et d'aborder les procédures douanières comme un obstacle au commerce. Nous considérerons peut-être plus tard que les présentes journées ont constitué une étape très importante qui a permis à l'OMC et à tous ceux d'entre nous qui appartiennent aux milieux d'affaires internationaux de mieux promouvoir le commerce, l'emploi et la prospérité économique mondiale.

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a) Problèmes rencontrés par les transitaires et les entrepreneurs de transport multimodal dans la facilitation des échanges, du point de vue des différences régionales dans le secteur des transports

M. Raghu Dayal, Directeur, Lemuir Group (Inde)

De nos jours, la logistique fait partie intégrante du processus principal de production. On demande de plus en plus une compression des temps de cycle et une suppression des retards et du gaspillage.

Selon une enquête réalisée par l'Université d'Ohio, la durée moyenne d'une expédition à l'intérieur des États-Unis - cycle commande-encaissement - était de 120 heures en 1990; en l'an 2000, elle sera de 57 heures. De même, la durée moyenne du transit sera ramenée de 60 à 38 heures.

Il y a aussi le fait qu'on cherche de plus en plus à exporter des produits à valeur ajoutée, ce qui exige une logistique d'autant plus perfectionnée, capable de réduire les délais et les distances.

Les nouveaux mots-clés sont aujourd'hui: externalisation des approvisionnements, approvisionnement mondial, approvisionnement modulaire. Avec l'importance sans précédent accordée à l'externalisation des approvisionnements, aux exportations à valeur ajoutée, le rôle des services douaniers devient beaucoup plus crucial: une société peut avoir à importer des sous-assemblages et des produits semi-ouvrés pour les réexporter après y avoir ajouté une valeur, notamment dans des secteurs tels que le vêtement, l'automobile, la mécanique et l'électronique. Les services douaniers doivent concevoir un cadre pratique et pragmatique, utile et honnête, favorable à la poursuite du commerce dans cette direction. Toutes les fonctions douanières ont assurément affaire au risque. La nécessité de gérer le risque est claire et criante. Il faut mettre au point des mécanismes appropriés de gestion des risques en conservant une priorité absolue à l'intérêt économique national.

L'élément essentiel, qui constitue même une pierre angulaire, est la circulation sans entrave des marchandises - qu'il s'agisse d'importations, d'exportations ou de transbordements - sur la base d'une auto-évaluation ou d'une déclaration qui doit pouvoir être établie 24 heures sur 24 dans tout port ou aéroport du pays; c'est seulement pour l'examen physique des marchandises qu'on peut éventuellement imposer des heures ouvrables. Le contrôle douanier doit être fondé sur des audits et non sur les transactions. Il y a un besoin patent d'élaguer considérablement le nombre de déclarations, certificats et documents.

Dans ce contexte, les inefficiences des services de transport et des services liés au commerce tels que la douane, les services bancaires, l'assurance, les télécommunications et l'information deviennent des obstacles majeurs qui bloquent la progression vers l'intégration des pays en développement dans le courant principal de l'économie mondiale. Les grandes contraintes sont d'ordre micro-économique; elles ont surtout à voir avec le coût prohibitif et la complexité des transactions commerciales.

Pour rester compétitive, l'industrie doit pouvoir réduire les divers coûts afférents aux transactions. Il y a des coûts occultes tels que ceux du temps perdu à établir les documents, à se conformer à des procédures complexes et inextricables, à obtenir des myriades de licences et d'autorisations, ceux des délais d'attente lors du transit, des camions immobilisés aux frontières, de la manipulation et du transport des conteneurs, des délais d'attente dans les ports et les aéroports.

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Pour réduire ou supprimer ces coûts occultes, il est essentiel de chercher à améliorer non seulement les caractéristiques physiques (matérielles) du réseau de transport mais aussi - et surtout - l'aspect "immatériel" du commerce et du transport. Le coût des transactions commerciales ne diminuera pas du simple fait qu'on investira dans les infrastructures et le matériel. L'informatisation des activités liées par exemple au contrôle ou au suivi des flux d'échanges extérieurs ne produira les résultats escomptés que si l'on commence par réformer les pratiques administratives et commerciales.

L'infrastructure est en fait le talon d'Achille de l'économie indienne. Constituant les roues du commerce, sinon le moteur de sa croissance, elle souffre de multiples problèmes de faible productivité, qui sont en fait des blessures auto-infligées. La crise que le commerce et l'industrie de l'Inde, ainsi que de nombreux autres pays en développement, traversent actuellement dans ce secteur revêt trois dimensions: capacités, coûts et qualité. Les coûts ne cessent d'augmenter, les capacités se dégradent et la qualité recule.

On a estimé qu'en Inde, une fois ajoutés tous les coûts tels que les stocks, l'assurance et les documents, l'ensemble de la logistique représentait jusqu'à 40 pour cent du coût de livraison des marchandises sur les marchés étrangers et que 10 pour cent environ de la valeur des marchandises servait à payer le coût des documents et des formalités. L'inefficacité de la logistique commerciale entrave et compromet donc gravement la compétitivité des exportations indiennes.

Pour aider l'administration douanière indienne à aborder le nouveau millénaire, l'Office central de l'accise et des douanes a publié un document intitulé Customs Vision, qui vise essentiellement, selon les termes de la Mission, à "faciliter le commerce en remaniant les procédures douanières de façon à accélérer la circulation des marchandises et des voyageurs" et à "créer un climat de respect volontaire ... ainsi qu'à instaurer une confiance mutuelle".

Ce document préconise de mettre l'accent sur des activités essentielles telles que la promotion du commerce électronique, la rationalisation des procédures douanières, l'encouragement au respect volontaire des règlements, l'évaluation des initiatives concertées, l'assistance à la formulation des politiques tarifaires, la lutte efficace contre la fraude fiscale, la fraude commerciale et la menace sociale, l'évaluation de la conformité aux normes de prestation de services, et le développement du professionnalisme.

L'Office a mis au point une notification spéciale relative à un régime de "dédouanement accéléré". Il prévoit aussi un mécanisme de "circuit vert" pour certaines maisons de commerce, à condition que leurs antécédents soient sans tache. Le "circuit vert" s'applique aussi aux déclarations en douane multiproduits. L'administration douanière a en outre autorisé la circulation sur route des conteneurs remplis et scellés, à la demande des consignataires et en échange d'une caution. Le nombre de conteneurs dépotés en usine ou en entrepôt ne cesse de croître; il dépasse actuellement 50 pour cent.

De multiples problèmes subsistent néanmoins. Les interprétations sont très divergentes selon les ports; il y a par exemple une confusion singulière et complexe à propos de la différence entre ensemble de pièces (kit) et composant (component) dans le secteur automobile. Il y a une différence de 68 pour cent entre le droit sur les ensembles de pièces et celui sur les composants, sans parler des problèmes de licence; il y a en outre une extrême liberté d'appréciation concrète; chaque jour, on trouve de nouvelles interprétations ingénieuses et l'on découvre et exploite des échappatoires.

Ces préoccupations majeures n'ont évidemment pas échappé aux responsables politiques: il y a eu beaucoup de discussions et de débats; de nombreux groupes et comités ont été créés pour régler et rationaliser ces questions, mais les solutions concrètes sont rares. Conformément à un penchant

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caractéristique de l'Inde, les problèmes ont été bien formulés, mais les obstacles bureaucratiques demeurent. Il y a un hiatus énorme entre la théorie et la pratique.

L'administration douanière constitue en l'occurrence un important intermédiaire, sujet essentiel de préoccupation et, sans nul doute, principal bouc émissaire; il y a aussi le régime de contrôle des changes, redoutable obstacle administratif qui engendre une grande partie de la paperasserie; le régime de licences impose son propre tribut, et la multiplicité des licences ajoute encore à l'infortune. Accoutumée depuis longtemps à voir intervenir l'État et à solliciter des concessions, l'industrie indienne s'accroche à des facilités et à des détaxes qui ne font qu'exacerber la situation.

La structure des droits de douane a bénéficié de mesures régulières de rationalisation: simplification du régime tarifaire, réduction des crêtes tarifaires et assouplissement des procédures d'importation. Membre actif de l'OMC et de l'OMD, l'Inde souscrit au régime d'évaluation du GATT, au Système harmonisé, aux conventions douanières, ce qui ne l'empêche pas d'avoir du mal à adhérer pleinement à toutes les conventions et exemptions. À l'instar des autres pays en développement, elle doit adapter son cadre de facilitation aux réalités concrètes, à l'importance des recettes douanières pour l'économie nationale, au souci de croissance de l'industrie autochtone.

Le rôle des droits de douane comme source de revenus - instrument de prévoyance du gouvernement - est tout à fait reconnu. En dépit d'un abaissement sensible des droits au cours des dernières années, les recettes douanières de l'Inde (qui avoisinent 440 milliards de roupies par an) représentent environ 3,5 pour cent de son PIB. L'ensemble des droits de douane et des droits d'accise perçus assure plus de 7 pour cent du PIB, alors que l'impôt sur le revenu et l'impôt sur les sociétés n'en représentent que 3 pour cent.

Dans le cadre de la nouvelle vague en faveur d'une Charte des citoyens dans d'autres domaines, l'administration douanière doit définir des normes de prestation de services compatibles avec les normes internationales; elle doit les énoncer clairement; elle doit soumettre ses performances à un audit public consciencieux, surveiller impartialement le respect de ces normes et en publier le résultat.

Quelques remaniements administratifs simples peuvent contribuer à améliorer la productivité. Les organismes qui s'occupent des contingents et des certificats pourraient se trouver dans les bureaux de douane ou à proximité. Les agents maritimes pourraient soumettre le manifeste général intérieur sur une disquette informatique, directement lisible et enregistrable dans le système informatique douanier. Les lignes de navigation ne devraient pas avoir besoin d'un permis de transbordement pour transférer les conteneurs dont l'espace a été réservé dans les dépôts intérieurs de conteneurs (DIC). En cas de besoin, le sous-manifeste de ces conteneurs pourrait constituer l'autorisation nécessaire à l'acheminement entre le port et un tel dépôt. Même un arrangement rudimentaire de la disposition des bureaux pourrait être très utile en facilitant une circulation efficace des documents dans un seul sens et une utilisation productive de la main-d'oeuvre.

Pour aider les services douaniers à améliorer leurs contrôles et à faciliter le dédouanement, on pourrait proposer, au niveau bilatéral ou multilatéral, un format de transmission électronique des données d'exportation du pays exportateur vers l'administration douanière du pays importateur.

Les ports et aéroports d'entrée et de sortie ont aussi une relation intime avec le commerce transfrontières. Dans les ports indiens, les frais de main-d'œuvre sont élevés, la productivité est faible, la maintenance est inefficace, les techniques sont dépassées, la coordination est déficiente et la main-d'oeuvre est pléthorique et fortement politisée. La structure des effectifs est déséquilibrée: le rapport des cadres au reste des salariés, y compris les dockers, est en moyenne de 1 pour 21, ce qui

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révèle un sureffectif considérable aux niveaux inférieurs. Les niveaux d'effectifs dans les différentes installations et les bureaux sont improductifs et arbitraires.

Selon une étude réalisée par la Banque mondiale, lorsque les ports internationaux efficaces ont besoin d'une heure de travail par conteneur, les ports indiens en consomment jusqu'à 59. Dans un port tel que Mumbai, il faut affecter une équipe de 22 personnes pour empoter ou dépoter un conteneur. Mobiliser une équipe de 22 personnes pendant 8 heures pour s'occuper de trois conteneurs, ce n'est pas une mince affaire.

Il est évident que la faible productivité du capital et du travail provoque des retards de livraison et immobilise les navires. On estime à 250 millions de dollars par an le coût du retard technologique. La majorité des conteneurs déchargés et chargés dans les ports indiens font l'objet d'un transbordement à Colombo, et certains à Dubayy ou à Singapour. Pour sortir un conteneur importé d'un port indien, il en coûte environ 500 à 520 dollars; dans les autres ports de la région, ce coût ne dépasse pas 330 à 350 dollars. Cela pourrait expliquer que le coût du fret maritime supporté par les importateurs indiens soit supérieur à 10 pour cent, alors qu'il est inférieur au quart de ce pourcentage en Allemagne, au Canada et au Royaume-Uni, et au tiers aux États-Unis et en France.

Toujours selon la Banque mondiale, l'"amélioration de la productivité dans les installations existantes éviterait d'avoir à consentir de nouveaux investissements lourds dans les infrastructures". Quelques solutions simples sont indiquées: harmoniser les horaires de travail et synchroniser les vacances entre les administrations douanières et portuaires; renoncer à tous les jours fériés sauf, au maximum, les trois fêtes nationales; exiger une stricte ponctualité dans le travail quotidien, qui devrait être exécuté 24 heures sur 24, sept jours sur sept; assurer une maintenance suffisante et efficace pour permettre aux opérateurs de travailler avec du matériel qui ne tombe pas en panne; supprimer impitoyablement les gaspillages tels que le temps précieux perdu lors des changements d'équipes et des pauses-repas. Certains équipements portuaires sont peu utilisés - souvent à un taux qui ne dépasse pas 20 pour cent. Selon une analyse faite au JNPT (Nhava Sheva), 23 pour cent du temps de travail serait perdu du fait que les hommes et les machines sont immobilisés en raison d'arrivées en retard, de pauses-repas et de changements d'équipes trop longs.

Dans le monde entier, les ports offrent de plus en plus un service à valeur ajoutée, qui va au-delà de l'acheminement traditionnel des marchandises de quai à quai. Plusieurs ports sont en train de se transformer en ports de service à valeur ajoutée. Les ports indiens ne peuvent pas se permettre de continuer à faire obstruction aux transactions commerciales nationales.

Les installations terrestres et celles qui servent au transit intérieur jouent un rôle important dans l'optimisation des opérations aux points d'entrée et de sortie et dans la croissance du transport multimodal. Il est essentiel de faire rouler à horaires fixes les trains-blocs de conteneurs. Il faut porter une attention particulière à la durée d'immobilisation de ces trains dans les terminaux portuaires. La Container-Corporation of India (CONCOR), organisme public chargé du transport des conteneurs par chemin de fer entre les ports et les DIC, doit prendre des dispositions, en concertation avec les Chemins de fer indiens, pour que les trains de conteneurs aient une heure de transit garantie couplée à une installation de localisation et de poursuite instantanées.

En Inde, la fluidité du trafic routier des marchandises est entravée par le grand nombre de formalités imposées aux véhicules: vérification des documents essentiels tels que le registre des immatriculations, les permis de conduire et les autorisations; vérification du paiement des taxes commerciales telles que la taxe sur les ventes, l'octroi et les autres redevances locales; rédaction de procès-verbaux aux chauffeurs pour infraction au code de la route; et formalités à la frontière. En 1980, le Comité national de la politique des transports a évalué le coût des retards subis par les véhicules aux postes de contrôle: il a reconnu que, sur certains trajets, les routiers perdaient entre 30 et 46 pour cent de la durée de voyage effective à cause de ces contrôles.

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Il y a beaucoup à faire en matière de rationalisation pour développer comme il convient le transport multimodal dans le pays. Bien que sa croissance ait été assez lente et léthargique, on cherche à mettre en place ses conditions de base. Sur un débit total de 1,7 million d'équivalents vingt pieds (EVP) traités en 1996-1997 dans les ports indiens d'entrée et de sortie, environ 219 000, soit 13 pour cent, avaient comme provenance ou comme destination un DIC.

En matière de DIC et de centres de groupage (CFS), l'infrastructure multimodale est dominée par les sociétés publiques CONCOR et Central Warehousing Corporation (CWC), le secteur privé jouant un rôle complémentaire de mise en place d'un réseau de CFS pour le regroupement des cargaisons. Il faut manifestement que des installations telles que les DIC et les CFS offrent un véritable service à "guichet unique", où soient représentés la plupart des organismes de réglementation et de facilitation en matière de licences et de douane, ainsi que d'autres tels que ceux qui s'occupent des certificats d'origine, des contingents sur les textiles, etc.

Bien que le pays soit largement au courant du développement du transport multimodal dans le monde et que la CONCOR en particulier ait été incitée à agir, le document de transport multimodal prévu dans la Convention des Nations Unies sur le transport multimodal international de marchandises n'a toujours pas reçu sa forme définitive. L'une des principales raisons pour lesquelles l'Inde a choisi d'avoir sa propre législation sur ce sujet au lieu d'adopter le connaissement de la FIATA ou le MULTIDOC'95 est le souhait du gouvernement de se conformer essentiellement au connaissement de la FIATA, inspiré de la CNUCED/CCI, tout en incorporant les dispositions relatives aux expéditeurs énoncées dans la Convention des Nations Unies sur le transport des marchandises par mer (1978), plus connue sous le nom de Règles de Hambourg. Ces dispositions nient l'immunité accordée aux transporteurs maritimes en vertu des Règles de La Haye et des Règles de La Haye et de Visby.

Les difficultés et les contraintes rencontrées dans le transport de surface se retrouvent aussi dans le transport aérien. Environ 35 pour cent des exportations et 25 pour cent des importations indiennes en valeur sont acheminées par les airs. Il n'est pas rare que les délais d'attente imposés pour une raison quelconque à l'acheminement du fret maritime obligent les expéditeurs à utiliser la voie beaucoup plus coûteuse du transport aérien. Le fret aérien, dont la durée de vie est très limitée, doit être littéralement "conservé au froid" pendant un délai obligatoire de 24 heures en raison de la présence possible d'explosifs.

Reconnue comme un élément essentiel des systèmes de gestion et des systèmes opérationnels, la possibilité de traiter et de transmettre de grandes quantités de données à un faible coût est en train de révolutionner les systèmes de contrôle logistique. L'administration douanière indienne a lancé en 1994 un projet pilote d'EDI à l'aéroport de Delhi pour les importations. L'Inde a obtenu au début de 1992 le statut d'observateur au Comité EDIFACT pour l'Asie, dont elle est devenue membre en août 1992, après quoi elle a adopté la norme EDIFACT/ONU. Le traitement des exportations et le paiement des ristournes de droits de douane sont désormais automatisés. Rien qu'à Delhi, près de 135 utilisateurs sont connectés au système d'EDI du Centre national d'informatique, et 55 pour cent des documents sont pris en charge par ce système. D'ici à la fin de 1998, l'administration douanière compte mettre en place le dédouanement automatisé dans 18 lieux.

Les exportateurs peuvent présenter leurs demandes de licence sous forme électronique au Directeur général du commerce extérieur. Quelques projets pilotes d'EDI sont en cours à plusieurs points d'entrée et de sortie et aux bureaux de l'Administration aéroportuaire indienne, ainsi qu'à la Banque de réserve indienne, dans des compagnies d'assurance, chez des transporteurs aériens et maritimes et chez des courtiers en douane. Des services bancaires électroniques ont été mis en place avec le lancement des services Infinity de la Banque ICICI. Ils permettent de faire des virements par Internet, mais seulement entre les agences de la banque. La Banque de réserve indienne accélère la

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mise en place des virements électroniques, pour lesquels elle utilise des disquettes cryptées à des fins de sécurité.

Le commerce électronique est en effet entravé par des problèmes de sécurité, des lois désuètes et des infrastructures dépassées. La Loi sur la preuve dispose que, pour avoir une validité juridique, un document doit être "revêtu d'une signature et d'un tampon". En outre, la Loi sur le télégraphe interdit le cryptage des messages. Le gouvernement a donc créé un comité juridique sur l'EDI et le commerce électronique, chargé d'examiner les lois à modifier.

Les expéditeurs et les courtiers en douane conservent d'une certaine façon le sentiment que la mise en place d'installations limitées d'EDI a ralenti les opérations. Outre des défauts de jeunesse, ces retards sont attribuables à la circulation physique des documents d'un bureau à l'autre et au traitement séquentiel des documents par divers organismes réglementaires et opérationnels et non à leur transmission électronique.

Les services douaniers sont un élément dominant de la chaîne de transport; ce qu'ils font en matière d'EDI a des effets décisifs non seulement sur le mécanisme de communications électroniques mais sur la mise en place d'innovations concernant la gestion et sur la rationalisation des procédures. L'EDI, outil efficace de facilitation des échanges et des transports, a jusqu'à présent mérité des éloges; il lui reste encore beaucoup à faire avant de pénétrer les différents aspects des opérations intégrées et de livrer les avantages qu'on attend de lui.

En ce qui concerne les services commerciaux et liés aux transports, de multiples études ont été faites et l'on a compris beaucoup de choses. D'une certaine façon, ce qui a été fait l'a été de manière insuffisante, trop tardive et trop lente. Le pays a beaucoup de retard à rattraper. Les problèmes et les obstacles sont immenses; le coût de réalisation des projets d'infrastructure est astronomique. On pourrait très bien dire: les montagnes se débrouilleront, occupons-nous d'abord des taupinières. L'impératif aujourd'hui, c'est de trouver des solutions à court terme aux problèmes qui sont très douloureux. Ces solutions reposent en grande partie sur des innovations peu coûteuses, voire des improvisations opérationnelles qui ne coûtent rien.

Comme on ne vit jamais assez longtemps pour tout apprendre par soi-même, il faut regarder ce qui se fait ailleurs. On peut regarder vers l'Ouest ou vers l'Est. Des ports comme Singapour comptent ramener à deux minutes la durée de traitement des importations et des exportations, alors que ce traitement se fait déjà en un temps incroyable de 15 minutes. Cela montre combien la course est inégale pour les expéditeurs indiens. Ce serait comme une course en sac, avec Jesse Owens pour adversaire!

On peut regarder vers l'Ouest: en dépit d'une longue tradition d'hostilité et d'inimitié, les barrières et les murs qui séparaient les pays d'Europe se sont effondrés. Ces pays sont sur le point de former des États-Unis d'Europe, avec un marché commun unique et une union économique et politique. Si l'Allemagne est ce qu'elle est aujourd'hui, c'est grâce au Zollverein qu'elle a mis en place il y a plus de 100 ans. L'Inde a érigé des barrières sur son propre territoire, entre les États fédéraux. Bien que la libre circulation des marchandises soit clairement énoncée dans la Constitution, elle a mis en place des droits d'octroi, des taxes sur les ventes, des postes de contrôle et d'autres barrières. Quelqu'un a dit que le Checkpoint Charlie était plus accueillant!

Dans la mentalité indienne, on oublie souvent la valeur du temps. L'Inde maintient un équilibre périlleux entre tradition et modernisme. Comme l'a justement dit l'écrivain italien Tomaso di Lampedusa, "si nous voulons que tout reste en l'état, il faut que tout change". On est aussi en train de réaliser soudainement et avec bonheur la pertinence des propos de Thomas Jefferson, selon qui "le meilleur gouvernement est celui qui gouverne le moins". La plupart des problèmes doivent

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être réglés par le pays lui-même. Pourtant, des organisations telles que l'OMC, l'OMD, la CNUCED et d'autres peuvent s'intercaler, avec grand profit.

Le transport multimodal est une nouvelle formule qui se répand et qui concerne tout particulièrement le commerce international. Un organisme international compétent pourrait encourager et faciliter l'établissement d'entrepreneurs de transport multimodal compétents afin de démêler les complexités des diverses pratiques et transactions et de susciter une concurrence et une compétitivité saines, d'améliorer le statut et la reconnaissance des transitaires et autres intermédiaires du commerce et des transports, de mettre en place des programmes d'habilitation et d'établir des critères professionnels et financiers d'accès à la profession afin de préserver la compétence et la fiabilité.

À des fins pratiques et dans l'intérêt de la transparence, on pourrait rédiger un recueil des réglementations douanières qui servirait d'outil de référence autonome. Un tel recueil serait mis à la disposition des fonctionnaires des douanes afin d'assurer l'application uniforme des règles, ainsi que des expéditeurs et des intermédiaires; il se présenterait sous une forme simple et pratique, sans qu'on ait à se reporter à la Loi douanière ni aux nombreuses modifications, notifications et ordonnances administratives.

On constate depuis quelque temps l'apparition de nouveaux obstacles importants à la libre circulation transfrontières, par exemple pour les déchets dangereux ou les produits qui contiennent des colorants cancérigènes. Des difficultés ont surgi à propos de la certification et du contrôle quantitatif. L'emballage lui-même fait l'objet de nouvelles règles. Aucun critère transparent ne permet de déterminer ce qui constitue réellement un obstacle dans ces domaines. Il faudrait des normes viables pour les emballages et les colorants azoïques par exemple, qui seraient adoptées au niveau multilatéral à l'instigation de l'OMC, avec la participation des pays en développement, qui font les frais des législations promulguées par les pays industrialisés.

La libre circulation des informations recueillies ou publiées par l'OMC, l'OMD, etc. sur les divers aspects qui concernent le commerce et les échanges, si elle se faisait gratuitement ou à un prix abordable, aiderait à créer la sensibilisation et la compréhension nécessaires quant à l'évolution des questions liées au commerce.

Il existe indéniablement de multiples exemples de bonnes pratiques et de mesures efficaces de facilitation dans différents pays. Toutes ces études de cas, si elles étaient diffusées par l'OMC ou l'OMD aux différents pays par le biais d'organismes gouvernementaux ou autres, pourraient offrir une utilité et des avantages considérables.

Enfant de dieux mineurs parmi plus d'un milliard en Asie du Sud, j'ai tenté d'exposer une perspective du tiers monde en général et de l'Inde en particulier. Comme vous le savez, l'Asie du Sud compte 22 pour cent de la population mondiale; or, sa part dans le PNB mondial (4 pour cent) est misérable; sa part dans les exportations mondiales (0,9 pour cent) est insignifiante; et sa part dans les importations mondiales est de 1,1 pour cent.

Nous avons affaire à un singulier paradoxe, à un cruel dilemme: la grave pénurie de capitaux dont souffrent ces pays alors que d'énormes ressources sont dissipées. La mauvaise orientation des ressources humaines leur cause un préjudice débilitant; le paradis graphomane continue de prospérer; les mauvaises priorités se renforcent. Le tort que ces pays s'infligent involontairement doit faire réfléchir tous les autres, riches ou pauvres. Pour que l'économie se mondialise véritablement, il faut que chacun fasse preuve de sagesse et de détermination. Nous sommes tous égaux; ceux qui le sont plus que les autres peuvent voir là une tâche à accomplir. Si l'assistance et la charité doivent céder la place au commerce comme instrument d'une croissance saine et équitable à travers la planète, une OMC, une OMD, une CNUCED peuvent elles aussi tendre une main véritablement secourable.

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M. Jürg Hammer, Directeur, Gondrand AG, Suisse

Après l'exposé de mon confrère indien, qui a évoqué les difficultés d'un immense pays en développement, je ferai quelques remarques pratiques du point de vue d'un pays beaucoup plus petit, la Suisse. Dépourvue de littoral et n'appartenant pas au Marché commun, la Suisse doit faire transiter par d'autres pays toutes ses importations et exportations (sauf, bien sûr, celles qui voyagent par avion).

Les transitaires, spécialistes importants pour le fonctionnement du commerce international, facilitent les échanges depuis que le commerce existe. En phase avec le progrès technique, ils ont adapté leurs techniques de transport, et c'est pourquoi on les qualifie aussi d'"architectes des transports". Ils font appel à tous les types de transporteurs: ferroviaires, routiers, maritimes et aériens. En principe, ils pourraient avoir un intérêt dans les obstacles administratifs au commerce car ceux-ci créent du travail, des emplois et des revenus, mais concrètement, le transitaire est plus intéressé par la libre circulation des marchandises car il tient à remplir sa mission sans rencontrer de grandes difficultés.

Les barrières administratives demeurent élevées. En ce qui concerne les droits de douane, le Système harmonisé de désignation et de codification des marchandises ne dépasse pas le niveau des six chiffres, alors que les tarifs de nombreux pays vont au-delà. Il devrait y avoir une plus grande harmonisation entre ces niveaux supplémentaires nationaux, qui créent de sérieuses difficultés. Il y a aussi le problème des marchandises dangereuses. Bien qu'il existe des règles internationales pour les transports aériens, maritimes, routiers et ferroviaires, chaque pays a les siennes. On constate que, surtout pour le trafic international, certains pays, y compris en Europe, insistent encore pour conserver leurs règles et que les expéditeurs doivent produire, outre les documents internationaux, ceux qu'exige chaque pays. Cela entraîne du travail et des frais supplémentaires, et c'est peut-être pour cela que les marchandises ne transitent pas par certains pays d'Europe. Il y a en outre les prescriptions vétérinaires. Tous les pays du Marché commun ont les mêmes, mais elles sont appliquées de manière différente. Les documents sont aussi passablement différents, et leur présentation semble dater du siècle dernier. Il n'y a donc pas de réelle harmonisation dans ce domaine.

En ce qui concerne plus généralement les documents, il y a beaucoup à faire. De nombreux documents sont encore obligatoires dans tous les pays, par exemple les factures commerciales, les certificats d'origine, les factures douanières - que certains pays continuent d'exiger en plus des factures commerciales - ou les factures consulaires. Bon nombre de ces documents ne servent aucune fonction véritable de contrôle. Et il y a, bien entendu, les listes de colisage ou les certificats d'inspection, auxquels nous avons affaire tous les jours. Vous avez déjà entendu parler du connaissement. Il y en a au moins 200 formes différentes, avec des règles différentes. Les lignes de navigation font du transport multimodal avec des règles qui ne conviennent pas au transport multimodal. Il existe des règles modernes, établies par la CNUCED/CCI, mais elles ne sont pas appliquées. La première organisation à mettre en place ce document a été la FIATA. Les choses seraient grandement simplifiées si l'on appliquait désormais les nouvelles règles.

En ce qui concerne les règles relatives aux transports maritimes, il existe de multiples instruments juridiques différents. Il y a les Règles de La Haye, les Règles de La Haye et de Visby (appliquées à environ 70 pour cent des expéditions), les Règles de Hambourg et les Règles des États-Unis relatives au transport de marchandises par mer (COGSA). Il est parfois difficile de discerner quelles règles s'appliquent à quel type de commerce. En outre, si la réforme des Règles COGSA est menée à bien, le droit des États-Unis aura une application extraterritoriale, ce qui est contraire aux réglementations de la Communauté européenne. Avec cette réforme, les ports des États-Unis auront le droit, malgré l'arbitrage étranger, de poursuivre toute entreprise ayant des relations avec les États-Unis. Les marchandises chargées ou déchargées dans des ports des États-Unis, les marchandises reçues ou livrées par des transporteurs dans ces ports pourront faire l'objet de poursuites devant les tribunaux des États-Unis. Voilà de nouvelles barrières en perspective.

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Il y a aussi un autre cas qui pose des problèmes à ceux qu'on appelle les "transporteurs non exploitants de navires (NVOCC)" car ils doivent déposer leurs tarifs aux États-Unis et signer une caution. Il existe environ 35 000 transitaires. S'ils devaient tous signer une caution de 50 000 dollars, cela ferait beaucoup d'argent. Ils sont peut-être 2 000 environ à en avoir déjà signé une. Cela signifie là aussi que les transitaires étrangers sont contraints de respecter le droit des États-Unis en dehors des États-Unis. Le secteur des transitaires est très préoccupé par ces problèmes.

Il y a un élément positif: la part de cargaison réservée pour les lignes de navigation nationales. Là, nous avons constaté un grand changement dans le sens du libre-échange, et je pense que c'est aussi le bon chemin car il vaut mieux maintenir l'efficacité des lignes plutôt que de réserver une part de la cargaison en vertu de la loi.

Pour conclure, les droits de douane devraient être plus harmonisés qu'ils ne le sont actuellement. Il faudrait aussi harmoniser les documents ou en supprimer certains. Les lignes de navigation devraient être tenues d'utiliser les documents conformes aux nouvelles règles modernes lorsqu'elles font du transport multimodal. Les règles relatives aux expéditions maritimes telles que les Règles de La Haye, de La Haye et de Visby, de Hambourg et du COGSA devraient être remplacées par des règles valides et acceptables au niveau mondial. Aucun pays ne devrait chercher à imposer sa législation aux autres. Il faudrait aussi harmoniser les règles relatives au transit des marchandises dangereuses. Les prescriptions vétérinaires devraient être à peu près identiques partout, de même que les documents.

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b) Différences entre le transport exprès des marchandises et l'expédition non expresse; aperçu des principaux problèmes rencontrés par les transporteurs exprès dans différentes régions du monde

M. Kenneth Glenn, Directeur chargé des questions mondiales de réglementation et de commerce extérieur, Federal Express (États - Unis )

L'Économiste déclarait récemment que "la forte expansion du commerce international doit beaucoup à une révolution dans le transport des marchandises".5 Il attribuait cette révolution à deux causes: 1) une tendance à la déréglementation dans le secteur des transports, et 2) le développement du transfert intermodal, c'est-à-dire des systèmes qui relient en continu différents modes de transport. Comme le notait aimablement l'Économiste, des sociétés telles que FedEx et UPS ont été à la pointe de cette révolution.

La présente communication portera sur trois sujets fondamentaux:

- Qu'est-ce que le "transport exprès" (ou messagerie) et qu'est-ce qui le distingue du transport de marchandises traditionnel?

- Quelles sont les quelques mesures de facilitation qui amélioreraient la situation actuelle?- Que peut faire l'OMC pour améliorer le cadre réglementaire dans lequel évolue le secteur de

la messagerie?

Alors qu'on le considérait traditionnellement comme peu attirant et techniquement rudimentaire, le secteur des transports de marchandises est devenu un secteur de pointe extrêmement sophistiqué. Cette évolution a été et continue d'être induite par la messagerie. Depuis sa naissance il y a moins de 30 ans, la messagerie a contribué à transformer la conduite des affaires dans le monde, jouissant elle-même d'une croissance et d'une réussite phénoménales.

L'importance grandissante de tous les types de fret aérien apparaît lorsqu'on jette un coup d'oeil sur les chiffres:

Depuis 1985, le fret aérien enregistre une croissance de 9,1 pour cent par an - laquelle devrait avoisiner 7 pour cent jusqu'à 2010. Durant cette période, la croissance annuelle de l'économie mondiale a été d'environ 1,5 pour cent. Le transport aérien représente actuellement pas moins de 37 pour cent de la valeur du commerce mondial. Pour avoir une perspective du secteur mondial de la messagerie, opérations nationales et internationales confondues, on notera:

- qu'il assure l'enlèvement, le transport et la livraison de plus de 25 millions de paquets par jour;

- qu'il emploie plus de 800 000 personnes dans le monde;- qu'il possède et exploite plus de 1 200 avions;- qu'il accomplit plus de 2 000 vols commerciaux par jour.

La compagnie Boeing estime qu'en 2010 le secteur de la messagerie représentera à lui seul 30 pour cent du fret aérien mondial.

L'un des facteurs essentiels de l'importance économique grandissante du transport aérien de marchandises est la valeur croissante des articles transportés. Presque toutes les marchandises transportées par exprès ont une valeur élevée, qu'elle soit intrinsèque ou extrinsèque. Il n'y a guère de différence entre la valeur d'un ordinateur vendu 100 000 dollars et celle d'une pièce mécanique de

5 The Economist, 15 novembre 1997.

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10 dollars dont l'absence obligerait une usine à fermer. Ce sont donc essentiellement les parties à la transaction qui définissent la nature des marchandises transportées en exprès.

Le trait le plus caractéristique de la messagerie est peut-être révélé par le surnom d'"intégrateur" que lui donne le secteur des transports aériens. Toutes les fonctions, depuis l'enregistrement de la commande ou l'ordre d'expédition jusqu'à la livraison, font partie d'un système intégré étroitement contrôlé. Pour le segment international, cela englobe les opérations suivantes: enlèvement, vérification des documents, transport local, autorisation d'exportation, présentation des déclarations d'exportation, transport international, autorisation d'importation, paiement ou vérification du paiement des droits et taxes, et livraison au destinataire final. On ne parle pas, dans ce contexte, d'"entreposage", de "groupage" ou de "regroupement", car la messagerie se caractérise aussi par le fait que les marchandises sont rarement immobilisées. Elles font en outre l'objet d'un suivi individuel et peuvent être directement localisées par l'expéditeur ou le destinataire durant tout le processus. Tout cela est possible parce qu'il est devenu évident que l'information sur ces marchandises urgentes et de grande valeur était tout aussi importante que leur acheminement physique. Des investissements considérables ont donc été faits dans des systèmes informatiques et de communication à la pointe du progrès. Grâce à ces systèmes, les sociétés de messagerie peuvent aussi fournir des renseignements et opérer des contrôles qui permettent à de nombreuses administrations douanières progressistes de perfectionner et de renforcer leurs moyens de faire respecter la réglementation tout en améliorant les performances en matière de facilitation.

Il importe aussi de noter que, tout en répondant aux besoins de transport prioritaire des entreprises, ces systèmes intégrés et étroitement contrôlés affichent l'un des taux les plus bas du secteur des transports en matière de réclamations pour dommage ou perte.

Quelles sont les mesures de facilitation qui amélioreraient la situation actuelle?

La gestion du risque (ou la sélectivité appliquée aux marchandises) par les services douaniers. Il faut reconnaître que la grande majorité du commerce mondial est légitime, et l'emploi de systèmes perfectionnés de traitement de l'information et de sélection permet aux services douaniers d'axer leur contrôle sur les domaines qui présentent réellement plus de risques.

Une initiative dynamique et concentrée visant à attirer l'attention sur les pratiques anormales des services douaniers et à remédier aux problèmes systémiques ou intrinsèques qui les perpétuent. Un inspecteur des douanes mal formé, mal équipé et sous-payé est victime de son milieu de travail. Parallèlement, il faudrait que les grandes institutions de prêt telles que le FMI et la Banque mondiale usent de leur influence pour obtenir des gouvernements qu'ils s'engagent au plus haut niveau dans une réforme et une modernisation réelles, afin d'éviter des expédients provisoires tels que l'inspection avant expédition.

Le rassemblement de la majorité des contrôles officiels entre les mains des services douaniers, ce qui permettrait de concentrer et d'améliorer l'application efficace de l'éventail complet des contrôles requis ainsi que d'optimiser l'emploi des ressources.

L'acceptation et le traitement des documents informatiques établis par le déclarant en douane, avant l'arrivée de la marchandise, et la dissociation entre le lieu d'établissement des documents et le point d'arrivée. Il faudrait aussi relever progressivement les limites informelles à l'entrée des marchandises de faible valeur en fonction de leur coût de traitement pour l'administration et le secteur.

L'emploi généralisé de garanties de paiement telles que les cautions, afin que la mainlevée des marchandises puisse être séparée de l'accomplissement des formalités d'entrée, ce qui accélérerait l'acheminement des marchandises jusqu'à leur destination finale.

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L'utilisation très large d'audits après l'entrée afin de vérifier et d'assurer l'application de la réglementation par les entreprises légitimes que sont les grandes multinationales et les autres entités qui remplissent les conditions requises.

Enfin, un traitement équitable de tous les services compétitifs est essentiel au développement efficace du commerce mondial. Le commerce électronique, notamment par Internet, favorisera une croissance plus explosive encore, grâce en particulier à la vente directe. Tant que les opérateurs publics ne seront pas soumis aux mêmes règles que les opérateurs privés, il sera impossible de procéder à une véritable simplification.

Que peut faire l'OMC pour améliorer le cadre réglementaire dans lequel évolue le secteur de la messagerie?

Il faudrait avant tout que l'OMC milite pour rendre obligatoire et exécutoire la Convention de Kyoto. Les problèmes géographiques et culturels à surmonter lorsqu'on fait des affaires dans plus de 210 pays sont complexes et impressionnants en soi. Il est urgent de mettre en place un système de procédures douanières prévisible et fondé sur des règles, ce qui aurait dû être fait depuis longtemps.

Deuxièmement, l'OMC devrait soutenir les travaux extrêmement importants entrepris par le G7 pour établir des normes minimales en matière de données et étudier jusqu'à quel point elles pourraient être rendues obligatoires au plan international, soit par une association ultérieure avec une Convention de Kyoto révisée, soit en elles-mêmes. Ces normes sont essentielles pour mettre en œuvre les projets avancés de coopération entre services douaniers et entre services douaniers et négociants, qui sont actuellement en suspens.

Enfin, il faudrait s'employer à rationaliser le cadre réglementaire relatif aux marchandises qui circulent dans le contexte du commerce international. Les réglementations actuelles sont le résultat d'une évolution divergente et font souvent double emploi, ce qui se comprend tout à fait. Le marché mondial d'aujourd'hui exige la coordination et la rationalisation de l'actuel dédale de réglementations disparates.

J'espère que cette tribune et le présent débat aideront à promouvoir les intérêts du commerce international. Pour permettre une véritable facilitation des échanges, il faut un partenariat entre les gouvernements et les entreprises privées.

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c) Principales règles et pratiques régissant le secteur du transport aérien - Association du transport aérien international (IATA)

M. Robert Davidson, Directeur adjoint, Services de facilitation, IATA

Je limiterai mon exposé à quelques aspects principaux que l'IATA et les 259 transporteurs aériens qui la composent considèrent comme essentiels à toute tentative d'améliorer la facilitation des échanges.

Pour chacun des points exposés, le secteur estime qu'il y a des solutions acceptables, dont beaucoup ont déjà été mises en œuvre par des États qui sont à l'avant-garde. Dans certains cas, il a fallu pour cela modifier la législation nationale. Dans d'autres, il a suffi d'apporter des modifications simples au mode d'exécution des processus. Mais dans tous les cas, les solutions ont nécessité un renforcement de la coopération et de la confiance entre les pouvoirs publics et les négociants, ainsi qu'une vision commune des modifications nécessaires et de la meilleure manière de les mettre en œuvre. C'est cette vision qui explique la présence de tous les participants à ce symposium.

Introduction générale

Nous sommes tous obligés de reconnaître que, dans l'ensemble, l'aviation ne transporte qu'une faible proportion des marchandises qui traversent les frontières. Concrètement, cette proportion est de l'ordre de 1 pour cent des envois. À première vue, ce nombre n'impressionne guère et paraît plutôt négligeable par rapport au volume des marchandises qui voyagent par d'autres modes de transport, mais c'est la nature des marchandises transportées par les airs qui rend notre industrie si indispensable aux expéditeurs, aux fabricants et même aux États qui en constituent la destination finale.

Par rapport aux autres modes de transport tels que la mer et le rail, le pourcentage d'expéditions urgentes et de grande valeur effectuées par avion est beaucoup plus élevé. Les expéditeurs et leurs clients sont tributaires de la vitesse offerte par l'aviation pour répondre aux besoins imposés par une gestion des stocks juste à temps, par le transport de produits périssables ou par le remplacement de pièces indispensables, pour n'en citer que quelques-uns.

Hélas, les avantages dont les expéditeurs et leurs clients dépendent pour leur prospérité économique sont souvent réduits à néant par les procédures de dédouanement inefficaces appliquées lors de la mise à la consommation des marchandises. Trop souvent, dans toutes sortes de pays, il faut plus de temps pour obtenir la mainlevée des marchandises qu'il n'en a fallu pour les acheminer du lieu de fabrication au bureau de douane où elles doivent être dédouanées et enlevées.

La présente communication porte sur les principales règles et pratiques qui régissent le secteur des transports aériens. Bien qu'elles varient selon les États, on peut les réduire à leurs éléments génériques fondamentaux et les présenter en quelques secondes. Concrètement, lorsqu'il achemine des marchandises, le secteur doit:

- prendre en charge les marchandises remises par l'expéditeur;- établir les documents correspondants;- se conformer aux réglementations relatives au contrôle des exportations;- se conformer aux réglementations relatives au contrôle des importations;- présenter les marchandises, accompagnées des documents requis, au lieu de destination pour

qu'elles soient admises à l'entrée, dédouanées et enlevées.

À chaque étape, il faut saisir des données précises, créer des documents imprimés pour chaque envoi, créer des documents imprimés supplémentaires pour faire la synthèse des documents originaux, présenter les documents aux autorités douanières, puis les archiver et les conserver pendant

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une durée variable après l'acheminement des marchandises. Inutile de dire que ce processus n'est ni efficace ni agréable. Et il est rendu plus pénible encore par le fait qu'un jeu de documents créé pour l'une des phases du processus ne peut généralement pas servir pour répondre aux prescriptions des phases suivantes, de sorte qu'il faut établir plus de documents encore.

Le processus que je viens de décrire succinctement se répète des milliers de fois par jour et ne se limite pas au transport aérien. Il n'a pas changé depuis sa naissance au temps des bateaux à voile. À l'époque, il était lent et demandait beaucoup de main-d'oeuvre, et aujourd'hui, dans un monde où les communications électroniques sont instantanées et où les délais de livraison se réduisent comme une peau de chagrin, les processus d'échanges de renseignements imprimés et d'inspection ne reposant pas sur des critères d'évaluation des risques et de sélectivité peuvent mettre à genoux le secteur des transports de marchandises.

Au cours des 30 dernières années, le secteur de l'aviation, les milieux d'affaires et la vision que les États ont d'eux-mêmes et du monde qui les entoure ont subi une évolution remarquable. Le monde a changé à de multiples égards. On découvre presque chaque jour de nouvelles possibilités. Il est regrettable, à mon avis, que les méthodes employées pour acheminer les marchandises au-delà des frontières n'aient pas suivi. Ce qui a toujours existé ne doit pas nécessairement subsister aujourd'hui ni dans l'avenir.

Nous estimons qu'il est temps pour les États et les négociants, compte tenu des exigences de l'avenir, de s'atteler à la tâche nécessaire de revoir les politiques et pratiques actuelles et de chercher ensemble de nouvelles méthodes, en s'appuyant sur les nouvelles technologies, ce qui facilitera les échanges tout en protégeant les intérêts nationaux.

Le secteur des transports aériens tout particulièrement demande votre assistance pour concrétiser les objectifs réalisables suivants.

a) Traitement électronique des transactions

Comme je l'ai expliqué précédemment, les transporteurs aériens doivent recueillir auprès des expéditeurs de grandes quantités de renseignements, qui sont souvent communiqués sous forme électronique, les porter manuellement sur des documents imprimés, s'efforcer d'en vérifier l'exactitude, puis les transmettre aux autorités compétentes. À l'autre bout de la chaîne se trouvent les autorités, qui doivent souvent faire la même chose à l'envers. Le processus tout entier est alourdi par d'inévitables erreurs de saisie des données, par des opérations qui font double emploi, par un gaspillage de ressources humaines essentielles chez les transporteurs aussi bien que dans les services douaniers, et par des coûts inutiles pour tout le monde.

Il existe une solution, et le cadre de résolution a été élaboré pour atteindre un objectif: faire des transactions électroniques la norme et non l'exception. Avec le Protocole de Montréal IV, on dispose d'une convention internationale qui constitue le fondement juridique grâce auquel on pourra établir et l'on établira des lettres de transport aérien électroniques. Pour que cela se réalise, nous avons besoin de votre soutien dans la campagne menée actuellement pour faire ratifier et entrer en vigueur ce document essentiel.

Notre secteur reconnaît que cette évolution ne se fera pas sans mal. Nous sommes conscients que de nombreux États devront modifier leur législation pour permettre l'échange de données informatisé (EDI). Nous savons aussi que de nombreux États n'ont pas encore commencé à mettre en place les systèmes d'EDI qui permettront le traitement des manifestes de cargaison.

Les représentants du secteur et des gouvernements ont élaboré ensemble des programmes spécifiques pour l'EDI, c'est-à-dire des programmes de format de langage interordinateur et des

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directives normalisées de messagerie afin de réduire le temps dont les États ont besoin pour mettre au point leurs capacités dans ce domaine critique.

De nombreux États ont fait ce choix, ce qui, à notre avis, autorise d'importantes baisses de coûts pour les administrations, les compagnies aériennes et les expéditeurs en réduisant les inefficiences inhérentes aux procédures à base d'imprimés. La main-d'œuvre, si peu abondante en ces temps de restrictions budgétaires, a été réorientée vers des tâches productives telles que, pour le secteur, l'amélioration du service à la clientèle et, pour les pouvoirs publics, des moyens de faire respecter la loi.

b) Harmonisation des prescriptions en matière d'information

L'un des aspects les plus difficiles et les plus coûteux de l'acheminement des marchandises est l'absence d'uniformisation des prescriptions imposées par les États en ce qui concerne les renseignements à fournir. Quand les prescriptions sont différentes, il faut généralement créer des documents distincts pour les contrôles à l'exportation et les contrôles à l'importation. Et il faut souvent des documents supplémentaires pour les marchandises qui transitent par des lieux intermédiaires.

On aurait pu penser que la naissance de blocs commerciaux tels que l'Union européenne ou l'ALENA se traduirait par une harmonisation des prescriptions et une réduction du nombre des documents requis. Il n'en a pas été ainsi, et les systèmes mis au point à l'intérieur de ces groupements à caractère économique restent essentiellement incompatibles en raison des variations entre les prescriptions relatives aux éléments de données et à leur format.

Le secteur estime que ces variations aggravent les risques d'erreurs lors de la collecte et de la transmission des données, ce qui entraîne des retards dans le dédouanement et impose une responsabilité financière injustifiée. Nous estimons en outre que les prescriptions divergentes empêchent de rechercher des procédures en vertu desquelles les formalités d'autorisation d'entrée et de sortie pourraient être accomplies au moyen d'une déclaration unique.

Il est évident que ces systèmes nuisent à l'efficacité du commerce, de sorte que:

- les opérations de traitement sont plus lourdes pour les expéditeurs, les transporteurs et les services douaniers;

- le dédouanement est moins performant;- les coûts augmentent progressivement pour tous les intéressés.

c) Opérations avant l'arrivée ou dédouanement accéléré à l'arrivée

Enfin, et c'est peut-être là le plus indispensable des efforts à fournir pour améliorer l'efficacité commerciale, le secteur cherche un appui pour les processus qui permettront aux États d'évaluer les envois pendant qu'ils sont en route et d'accélérer, grâce à des méthodes d'évaluation des risques et de sélectivité, la mainlevée des marchandises à faible risque expédiées par des sociétés connues.

Pour que cet objectif ultime soit atteint, il faudra inévitablement adopter les deux premiers points que j'ai évoqués aujourd'hui. Les avantages d'un tel programme sautent aux yeux. Premièrement, en se servant des progrès de la technique, les États pourront évaluer les envois avant qu'ils n'arrivent et orienter les ressources déclinantes réservées à l'inspection vers les envois qui représentent une réelle menace. La grande majorité des marchandises, jusqu'à 99 pour cent dans certains pays, pourrait être dédouanée avec des formalités minimales, tout en étant soumise, bien entendu, à des vérifications périodiques imprévues.

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Pour accélérer le dédouanement, on peut appliquer diverses méthodes. Les programmes de commerce électronique peuvent prendre en charge le paiement des droits et taxes après la mainlevée, qui est souvent ralentie par ce paiement dans le dédouanement actuel. De tels programmes fonctionnent déjà; ils reposent sur les antécédents de l'expéditeur, sur des garanties financières suffisantes et sur une procédure fiable d'audit après dédouanement.

Pour faciliter encore davantage les échanges, les États devraient envisager d'adopter des procédures permettant de transférer électroniquement la rédaction des documents de mainlevée vers d'autres lieux que l'aéroport du pays importateur. Ces procédures à distance permettraient aux expéditeurs et aux transporteurs de concentrer leurs spécialistes en documents de fret dans des centres nationaux ou régionaux, et il est probable qu'elles diminueraient les erreurs, réduiraient les coûts et amélioreraient le service.

Résumé

Le secteur des transports aériens a encore bien d'autres préoccupations dont je ne parlerai pas - mais la plupart d'entre elles disparaîtront avec la mise en œuvre des solutions évoquées ici aujourd'hui.

Pour conclure, comment le secteur envisage-t-il cette mise en œuvre? Il n'y a pas de réponse simple, mais je pense que la meilleure chance est du côté des travaux entrepris par l'OMD en vue de réviser la Convention de Kyoto. Lorsque ce document aura été rédigé et ratifié par les parties contractantes, il offrira aux administrations douanières une vision d'avenir et l'orientation nécessaire pour résoudre bon nombre de problèmes auxquels nous sommes tous confrontés aujourd'hui. C'est un processus que l'IATA appuie sans réserve.

Toutefois, pour exercer pleinement leurs effets d'instrument de facilitation des échanges, la Convention de Kyoto et l'ensemble de ses annexes doivent devenir obligatoires et exécutoires pour tous les États. L'OMD est certes l'organe le plus compétent pour réviser la Convention, mais elle ne peut devenir l'organe international chargé de surveiller efficacement son respect dans les divers États. Nous sommes convaincus que l'organisation la mieux adaptée à ce rôle est l'OMC, et nous lui demandons de prendre en charge cette obligation difficile mais essentielle. Sans le soutien de l'OMC et de tous les autres organes gouvernementaux reconnus au plan international, les chances d'harmonisation des prescriptions et de convergence des pratiques, si nécessaires à une meilleure facilitation des échanges, continueront de n'être qu'un rêve.

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d) Principales règles et pratiques régissant le secteur du transport maritime - Chambre internationale de la marine marchande (ICS)

M. Brian Parkinson, Chef du Service de facilitation des échanges, ICS

Le plus gros objet mobile créé par l'homme est un pétrolier de 500 000 tonnes. Tout ce que l'homme a fabriqué d'autre et qui peut être transporté peut l'être par mer. Le secteur des transports maritimes internationaux est donc le premier transporteur de matières et de produits manufacturés à travers le monde. Ce volume considérable de marchandises, estimé à environ 80 millions de tonnes et qui doit encore augmenter, est presque intégralement transporté au-delà des frontières. Il faut donc des procédures d'exportation et d'importation aux deux extrémités de l'échange. Chaque jour, les agences maritimes du monde entier traitent des milliers et des milliers d'envois, avec des renseignements précis qui circulent sur chacun d'eux.

On estime que l'élaboration et le transfert des informations relatives à ces marchandises représentent environ 10 pour cent du coût de transport. La facilitation a pour but de rendre le commerce maritime plus aisé et plus efficace en s'attaquant à cet élément de coût. En réduisant les coûts globaux liés aux échanges, on accroît les échanges. Vous conviendrez qu'il s'agit là d'une noble cause.

L'objectif de la CIMM dans ce domaine est, avant tout, de mettre en évidence les sujets qui préoccupent le secteur. Les procédures douanières sont-elles efficaces? Les systèmes portuaires sont-ils utiles et efficaces? Certains sujets doivent-ils être examinés plus avant?

Après avoir mis en évidence ces sujets de préoccupation, il nous faut déterminer ce qui, de l'avis du secteur, doit être fait à leur propos. Recueillir le point de vue du secteur et d'autres parties intéressées afin d'analyser les aspects qui posent problème est l'une de nos fonctions essentielles. Ensuite, il faut faire connaître ce point de vue, et c'est en partie pour cela que je suis ici aujourd'hui. C'est aussi assurément pour cela que nous assistons aux réunions du Conseil du commerce et du développement de la Commission économique pour l'Europe de l'ONU (CEE/ONU) et de son groupe de travail, que nous considérons comme le point de convergence de nos efforts en matière de facilitation des échanges. Jusque-là, les choses sont aisées. La partie la plus difficile, c'est évidemment de faire adopter notre point de vue par les représentants des pays et les représentants internationaux des autres participants aux transactions commerciales internationales.

L'acheminement des marchandises ou l'expédition ne sont pas les seuls éléments à poser des problèmes administratifs et à augmenter les coûts. L'entrée des navires dans les ports et leur sortie sont soumises à toute une série de réglementations et de déclarations obligatoires, tout comme la circulation de l'équipage et des passagers. On ne peut ignorer non plus le carburant qui fait fonctionner tout le système de transport: le mouvement de l'argent. Marchandises, navires et individus se déplacent dans un sens, et l'argent se déplace généralement dans l'autre - de l'acheteur au vendeur.

Plus le secteur maritime et ses multiples partenaires dans la transaction commerciale internationale pourront faire du commerce, plus il y aura de commerce, ce dont nous bénéficierons tous, y compris le participant essentiel à la transaction: le consommateur final.

Pour acheminer des marchandises au-delà des frontières, il ne faut pas seulement des procédures officielles et administratives. Il y a aussi tout un ensemble d'organisations commerciales qui participent à la transaction commerciale internationale et tout un ensemble de procédures commerciales à respecter pour satisfaire à leurs prescriptions, qui répondent, entre autres, à des besoins d'information.

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Penchons-nous donc sur nos principaux sujets de préoccupation, en commençant par la circulation internationale des marchandises.

Cette circulation est soumise, de la part des services douaniers et des autres autorités nationales aux deux extrémités de l'échange, à tout un ensemble de prescriptions officielles en matière d'information, par exemple à des fins de statistique, de santé ou de sécurité. Ces prescriptions sont établies par le droit national ou international et, dans certaines régions, par le droit d'une communauté commerçante telle que l'Union européenne. Les autorités douanières nationales sont l'un des principaux acteurs dans ce domaine.

Le monde maritime reconnaît que les administrations douanières doivent ménager un équilibre entre leur rôle et leur responsabilité quant au respect du droit national et international et à la nécessité de permettre l'enlèvement des marchandises arrivées au port. Nous ne considérons pas les autorités douanières comme un obstacle au commerce mais comme un partenaire, car nous reconnaissons les responsabilités qu'elles ont comme participant à la transaction commerciale internationale. Lorsque le respect du droit devient prioritaire, comme dans le cas du trafic de stupéfiants et d'autres activités illicites, il est évident que la facilitation devient secondaire malgré toutes nos belles paroles. Le secteur maritime le comprend.

Pour ménager un tel équilibre, il faut une coopération entre toutes les parties, de sorte que les marchandises puissent sortir du port aussi vite et efficacement que possible compte tenu des responsabilités des autorités douanières.

Comme exemple de cette coopération, le secteur maritime s'est engagé dans un partenariat pour la lutte contre le trafic de stupéfiants. La CIMM a ainsi été la première organisation à signer un Mémorandum d'accord avec l'OMD. Depuis, nous coopérons étroitement avec elle sur ce sujet.

Ceux d'entre nous qui prennent part au commerce international regardent avec envie la facilité relative avec laquelle s'effectuent les transactions intérieures, et nous espérions que la tendance à conclure des unions douanières allégerait un peu le fardeau administratif du transport, de sorte qu'il deviendrait aussi simple d'acheminer des marchandises à l'intérieur d'une union douanière qu'entre deux lieux d'un même pays. Jusqu'à présent, nous avons été essentiellement déçus. Pour une large part, les prescriptions nationales relatives aux renseignements à fournir sur la transaction et le transport ont été simplement remplacées par les demandes de l'union douanière concernant des renseignements dont le secteur lui-même n'a pas besoin; il est même arrivé que ces demandes s'ajoutent aux prescriptions nationales.

Dans certains cas, les unions douanières ont imposé des prescriptions supplémentaires afin de lutter contre la fraude au sein de leurs systèmes de transports internes. Certaines se sont concentrées, à tort selon moi, sur des documents supplémentaires à remplir, qui constituent tous une corvée pour la grande majorité des négociants légitimes et ne dissuadent guère les coupables.

L'accroissement du nombre de documents requis au niveau national ne s'est pas ralenti, et le secteur risque de se trouver submergé par une marée de formulaires. Loin d'aller vers un système sans papier ou, plus modestement, moins gourmand en papier, on assiste apparemment à une croissance des prescriptions officielles en matière d'information.

Outre ces prescriptions officielles, on continue d'avoir besoin d'informations commerciales sur l'acheminement des marchandises. Expéditeurs, destinataires, banques, compagnies d'assurance, autorités portuaires, tous ont besoin d'informations pour exercer leurs fonctions. Nous devons veiller à ce que ces besoins soient satisfaits de la manière la plus efficace et la plus économique. Ils peuvent l'être grâce aux documents imprimés tels que les connaissements ou les lettres de transport maritime, qui se rapportent chacun à une expédition, grâce à des documents consolidés tels que les manifestes et

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les déclarations de cargaison qui se rapportent à la cargaison complète du navire - tous ces documents étant de nature commerciale - ou grâce à des formulaires officiels. Le secteur s'engage de plus en plus dans le transfert informatique grâce à l'EDI ou à d'autres moyens de communication électronique.

En ce qui concerne les documents eux-mêmes, il convient d'examiner leur conception. Les formulaires à remplir pour une raison quelconque sont-ils faciles à remplir?

Deuxièmement, il faut examiner la normalisation: le même type de document conçu pour un pays à des fins spécifiques peut-il être utilisé par tous les autres? Peut-on élaborer et surtout mettre en place une norme internationale, et, troisièmement, peut-on, notamment dans le secteur maritime, adopter des documents de transport non négociables afin qu'il devienne inutile de transporter un morceau de papier du port de chargement au port de déchargement?

Il faut en outre examiner la raison de l'échange d'informations, le contenu des données, leurs destinataires, l'ordre dans lequel ils les reçoivent et, ce qui est peut-être le plus important, la normalisation.

Grâce à l'EDI, on peut désormais acheminer l'information plus vite que les marchandises. Cela n'empêche qu'il faille examiner exactement la même liste de critères lorsqu'on se penche sur l'EDI: sa raison d'être, le contenu des données, leurs destinataires, et l'application de normes internationales, qu'il s'agisse de définitions normalisées des divers éléments de données, de messages normalisés et, surtout, de codes normalisés.

Les principales actions à mener par le secteur en ce qui concerne l'acheminement des marchandises sont les suivantes:

- encourager l'emploi de documents non négociables;- résister aux demandes d'informations de plus en plus nombreuses sur l'acheminement des

marchandises;- tenter de suivre la législation nationale et internationale, qui a de plus en plus d'incidences sur

le côté opérationnel du transport et propose de plus en plus d'exigences supplémentaires concernant les systèmes d'information;

- faire en sorte que les autorités douanières aux deux extrémités de l'échange ménagent un équilibre entre la nécessité de laisser les marchandises circuler et celle de faire respecter la législation nationale et internationale. Dans ce domaine, il faut pouvoir compter sur l'intégrité absolue du personnel douanier. Rien n'est plus nuisible à l'image d'un pays vis-à-vis de l'étranger que le manque d'intégrité de ses fonctionnaires;

- établir des normes non seulement pour l'EDI mais pour tous les aspects des opérations maritimes.

Il ne fait aucun doute que les administrations nationales peuvent prêter leur concours dans tous ces domaines.

La facilitation dans le domaine maritime ne se limite cependant pas à l'acheminement des marchandises, même si c'est manifestement cette partie qui intéresse les Membres de l'OMC. Les propriétaires de navires doivent aussi communiquer des informations sur le déplacement de leurs navires, et les prescriptions en la matière diffèrent selon les pays et même selon les ports d'un même pays.

Nous avons la chance d'avoir dans ce domaine une convention internationale, la Convention visant à faciliter le trafic maritime international, adoptée par l'OMI en 1965. Dans cet instrument, on a cherché à fixer l'obligation maximale à laquelle toutes les administrations nationales devraient se

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conformer en matière d'information sur les marchandises, les navires et les personnes arrivant dans les ports. Un comité se réunit tous les 18 mois environ à l'OMI pour suivre l'efficacité de la Convention.

Nous nous préoccupons aussi de la circulation des personnes, qu'il s'agisse des passagers, de l'équipage ou des autres personnes qui se trouvent à bord et ne devraient peut-être pas y être, comme les passagers clandestins. Les règles nationales en matière d'immigration qui régissent la circulation des personnes revêtent aussi un intérêt vital pour nous.

J'ai mentionné précédemment la nécessité de l'efficacité pour ce qui est peut -être la plus importante des circulations, celle de l'argent entre l'acheteur et le vendeur, qui sert à payer les marchandises et leur transport. L'un des éléments essentiels à ce sujet est un système efficace de crédit documentaire employé pour la moitié environ des échanges mondiaux. Cela nous ramène à l'un des problèmes que j'ai déjà évoqués, à savoir le fait qu'on continue d'avoir besoin, dans le commerce maritime uniquement, d'un document négociable, le connaissement. Nous continuons à prôner, tout comme la CEE/ONU, l'emploi de documents de transport non négociables.

Nos principaux sujets de préoccupation sont donc, pour résumer:

- la législation nationale et internationale;- les formalités d'immigration;- les demandes d'informations de source commerciale ou officielle;- les sanctions imposées par les autorités douanières en cas de renseignements involontairement

erronés, qui peuvent avoir, dans certains pays, une grande incidence financière sur l'opération d'expédition;

- la nécessité d'adopter des normes - pour les documents, les procédures et l'EDI.

L'un des principaux moyens d'atteindre ces objectifs est d'élaborer des conventions internationales. Tout ce qui peut permettre d'établir des normes et des pratiques exemplaires dans ce domaine est bienvenu. Le monde maritime soutient fermement la Convention de Kyoto, applicable aux autorités douanières, et la Convention visant à faciliter le trafic maritime international, qui porte sur les prescriptions en matière d'informations relatives à la circulation du navire, ainsi que les travaux de l'ISO et du Groupe de travail 4 de la CEE/ONU. Tous ces travaux visent à établir des normes internationales à l'usage de tous les pays.

Ces travaux font rarement la une des journaux, mais ils n'en constituent pas moins un secteur vital de nos activités. Il s'agit d'un secteur qui, si nous parvenons à nos fins, peut accroître notablement l'efficacité avec laquelle les marchandises sont acheminées d'une partie du monde à l'autre, ce qui influe sur le prix en magasin et intensifie donc les échanges mondiaux.

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e) Principales règles et pratiques régissant le transport et le transit routiers - Union internationale des transports routiers (IRU )

Peter Krausz, chargé des pays d'Europe centrale et orientale, IRU

Pendant plus de 30 ans après la fin de la seconde guerre mondiale, les transports routiers ont été strictement réglementés dans le Marché commun (devenu depuis l'Union européenne), sans parler des pays à économie planifiée.

Il s'agissait, mis à part les considérations purement politiques et même idéologiques des pays de l'Europe orientale et de l'ex-URSS, de protéger les chemins de fer et de tenir compte de l'importance stratégique du secteur pour l'ensemble de l'économie, qui ne permettait guère de laisser cette activité entièrement aux mains du marché.

Ces limites strictes se caractérisaient par des régimes quantitatifs de licences d'exploitation ainsi que par des contingents de permis dans les transports nationaux et internationaux. Dans bon nombre de pays (par exemple l'Allemagne), ces mesures s'accompagnaient d'une tarification imposée.

La situation a commencé à changer au milieu des années 80, et le modèle libéral britannique de critères qualitatifs à remplir pour accéder à la profession a été mis en place dans l'ensemble de la Communauté européenne. Ce régime, en dépit des modifications apportées depuis à la législation de l'UE, a conservé les trois principaux critères à remplir pour obtenir une licence d'exploitant:

- fiabilité financière;- compétence professionnelle;- bonne réputation.

L'application de ces critères purement qualitatifs sans aucune limite quantitative a causé de grandes difficultés au secteur des transports routiers (chute des marges bénéficiaires, compétition féroce et faillites), notamment au début de la libéralisation et durant les périodes moins prospères de développement économique général en Europe tout au long des années 80 et 90. Mais ces critères sont là et ils ont été largement acceptés sous la forme qu'ils revêtent désormais dans la législation de tous les pays membres de l'UE pour les exploitants nationaux aussi bien qu'internationaux. La réglementation des tarifs et des prix appartient désormais au passé.

L'ensemble de règles qualitatives imposées pour l'accès à la profession, couplé à la libéralisation de l'accès aux marchés dans l'ensemble de l'UE, forme actuellement la réglementation de base relative à la concurrence loyale dans le secteur des transports routiers. Nul n'ignore cependant que d'autres domaines ayant une influence indirecte sur la concurrence ont aussi été amplement réglementés au cours des 30 ou 40 dernières années dans l'UE au moyen d'un grand nombre de directives, règlements et décisions. C'est ce qu'on appelle l'"acquis communautaire".6

6 Les principaux domaines concernés par les règlements de l'UE relatifs au secteur des transports de marchandises sont les suivants:

1. Fonctionnement du marché; 1.1. Accès à la profession; 1.2. Accès au marché; 1.3. Conditions opérationnelles spécifiques; 1.3.1. Règles en matière de concurrence; 1.3.2. Aide publique; 1.3.3. Obligations de service public; 1.3.3. Responsabilité et assurance; 2. Harmonisation fiscale; 2.1. Taxes sur les véhicules, péages et comptabilisation des coûts d'infrastructure; 2.2. Droits et droit d'accise sur le carburant; 2.3. Droits de douane et TVA; 2.4. Transit communautaire et TIR; 2.5. Inspection en douane et à la frontière, contrôle vétérinaire; 3. Harmonisation sociale; 4. Harmonisation technique; 4.1. Sécurité; 4.2. Poids et dimensions; 4.3. Émissions et bruit; 4.4. Transports spéciaux; 4.4.1. Transport des animaux; 4.4.2. Marchandises dangereuses; 4.4.3. Transport de déchets; 4.5. Homologation; 5. Statistiques des transports routiers; 6. Infrastructure routière; 7. Transport combiné et télématique; 8. Recherche-développement; 9. Marchés publics; 10. Relations de transport routier avec les pays tiers.

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Avec l'ouverture des pays d'Europe orientale, les critères qualitatifs d'accès à la profession ont également gagné du terrain dans les pays d'Europe centrale et orientale. Il semble que la réglementation qualitative constitue le meilleur moyen, y compris pour les pays qui n'appartiennent pas à l'UE, encore qu'elle soit loin d'être parfaite. L'un des points faibles de la réglementation de l'UE est par exemple qu'elle s'applique différemment selon les pays membres.

En fait, dans la plupart des pays d'Europe centrale et orientale, la période euphorique de totale déréglementation, de "laissez faire, laissez passer", sorte de vide juridique après des décennies de centralisation et de réglementation excessive, est arrivée à son terme. Des mesures réglementaires ont été prises partout, même si plusieurs pays ne réglementent pas encore l'accès à la profession de transporteur routier sur le marché intérieur. Mais la réglementation existe pour les exploitants qui veulent faire du transport international: dans la majorité de ces pays, ils doivent être titulaires d'une licence spéciale (véhicules en bon état, passavants bilatéraux ou multilatéraux, carnets TIR, etc.).

Dans les pays d'Europe centrale et orientale, tout comme dans ceux de l'UE (mécanisme de crise), il est toutefois admis et même recommandé d'appliquer temporairement des exceptions à une approche trop libérale ainsi que des solutions spéciales (y compris des limitations quantitatives), afin d'éviter une surcapacité menant au chaos. De telles mesures préventives font moins de tort aux individus et au secteur des transports en général que des surcapacités irrationnelles.

L'accès à la profession et l'accès aux marchés des transports routiers internationaux ont longtemps fait l'objet de restrictions spécifiques sous la forme de licence distincte, de permis et de contingents bilatéraux, y compris dans l'UE. La libéralisation a commencé en même temps que la mise en place des licences qualitatives mentionnées plus haut. La Communauté a commencé par délivrer des licences (multilatérales) en quantité croissante pour les opérations internationales, avant de les abandonner totalement au début des années 90 du fait de la création du Marché unique. Le dernier élément de cet héritage devrait disparaître au 1er juin 1998, lorsque la Communauté abandonnera les contingents de permis de cabotage et que ce type de transport sera lui aussi entièrement libéralisé.

Les transports routiers de marchandises entre l'Est et l'Ouest restent toutefois strictement réglementés par des accords bilatéraux et des prescriptions bilatérales en matière de permis ou de contingents. Les limites protectionnistes imposées dans le domaine du trafic bilatéral incluent aussi très souvent des dispositions restrictives touchant le transit; bien que qualifiées d'"arrangements bilatéraux mutuellement avantageux", ces dispositions influencent très souvent de façon inacceptable le commerce entre une partie contractante et les pays tiers. En outre, la notion d'"avantage mutuel" dans le trafic bilatéral implique que les contingents appliqués aux permis sont fixés au niveau le plus bas nécessaire à l'une des parties.

Néanmoins, les pays d'Europe centrale et orientale sont de plus en plus nombreux à bénéficier de permis multilatéraux sous l'égide de la Conférence européenne des Ministres des transports, bien que ces permis en nombre limité ne répondent qu'à une fraction de la demande réelle. Cet instrument devrait servir à ouvrir progressivement l'accès au marché international, en tenant toujours compte du rythme d'harmonisation des conditions de concurrence.

Il faut aussi mentionner les accords conclus récemment entre les pays de l'Europe centrale et orientale et ceux de l'UE au sujet de leurs relations générales (accords sur l'Europe, accords de commerce et de coopération) car ils contiennent des dispositions relatives à la coopération dans les transports. Ces dispositions n'ont cependant pas modifié réellement le caractère bilatéral du contrôle des transports de marchandises entre l'Est et l'Ouest. En outre, des négociations spéciales sont en cours depuis des années afin de conclure entre l'UE et quelques pays d'Europe centrale et orientale un accord de transit qui aurait pour objet de créer un contingent multilatéral de permis de transit. Jusqu'à

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présent, ces négociations n'ont pas abouti en raison de divergences d'intérêts entre les pays d'Europe centrale et orientale.

On ne pourra compter sur une évolution réelle et spectaculaire dans ce domaine (ainsi que dans bien d'autres à caractère réglementaire) que lorsque les pays de l'Europe centrale et orientale choisis à cette fin adhéreront à l'UE. Ces pays adopteront alors l'"acquis communautaire", prix à payer pour bénéficier d'un accès libéralisé au marché international des transports. Quant aux pays qui n'adhéreront pas à l'UE, ils conserveront certainement leur structure réglementaire bilatérale.

Défaut d'harmonisation

Depuis longtemps, le grand problème pour les décideurs européens en matière de transports est de savoir comment libéraliser (c'est-à-dire de n'accepter de réglementation qualitative que dans l'intérêt du développement durable, de la protection de l'environnement et de la sécurité routière) tout en harmonisant les conditions de concurrence. Avec l'extension imminente de l'UE et les liens déjà étroits que celle-ci entretient avec les autres régions de l'Europe, ce problème est devenu plus aigu encore.

Il faut reconnaître que, si l'harmonisation est un préalable à une concurrence internationale loyale, il reste encore beaucoup à faire sur ce point, y compris à l'intérieur de l'UE.

On peut donner deux exemples classiques: celui des prescriptions techniques applicables aux véhicules et celui des questions fiscales.

L'un des éléments importants de l'harmonisation technique est la normalisation des poids et dimensions maximum admissibles des véhicules. Même les pays de l'UE n'ont pas réussi à harmoniser entièrement ce domaine, sans parler du reste de l'Europe.

Il en est de même pour la fiscalité, c'est-à-dire les taxes sur les véhicules, la taxation des usagers de la route et les péages, ainsi que les droits d'accise sur le carburant. Les directives de l'UE en la matière ne prescrivent que des valeurs minimales ou maximales qui n'empêchent pas les pays membres d'appliquer des taux très différents de l'un à l'autre. Quant aux pays d'Europe centrale et orientale, ils divergent plus encore entre eux et par rapport aux taux de l'UE. De plus, ils imposent une multitude de taxes aux transporteurs routiers, et les discriminations ne sont pas rares.

L'IRU milite depuis longtemps pour l'harmonisation dans ces domaines. Des efforts sont d'ailleurs en cours à la Commission européenne elle-même afin de modifier et d'améliorer les directives qui concernent l'accès à la profession, les prescriptions techniques et les questions fiscales ainsi que l'égalité des conditions de travail (temps de conduite et de repos) dans les transports routiers.

À l'échelle paneuropéenne (pays membres et non membres de l'UE), bon nombre de difficultés pourraient aussi être résolues grâce à l'application correcte et harmonisée d'un grand

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nombre de conventions et accords internationaux conclus sous l'égide de l'ONU7 et qui régissent les transports routiers de marchandises sur le continent.Problèmes quotidiens liés au trafic: les "obstacles non tarifaires"

On expose ci-après quelques obstacles quotidiens à la libre circulation et à l'acheminement efficace par la route. Il s'agit des restrictions (interdictions) de circulation, des barrages routiers, des problèmes de franchissement de la frontière et des questions de visa. Ce sont des problèmes que les entreprises de transport rencontrent tous les jours, soit à l'échelle paneuropéenne, soit uniquement dans le trafic entre l'Est et l'Ouest.

Restrictions de circulation

Dans les pays de l'UE comme dans les autres, la circulation des poids lourds est sujette à une multitude de restrictions qui touchent aux dates, aux régions, à certaines parties des infrastructures, à certains types de véhicules, aux conditions météorologiques, aux marchandises transportées, etc. 8 En outre, les autorités nationales adoptent de plus en plus des règles divergentes en matière d'interdictions et de restrictions de circulation, qui varient même entre les régions d'un même État. Bien qu'elle soit possible et juridiquement justifiée, l'harmonisation internationale fait manifestement défaut.9

Les interdictions résultent souvent d'une réaction en chaîne des gouvernements, qui prennent des mesures de rétorsion contre les pays voisins auteurs de restrictions similaires. De nombreuses mesures de restriction sont donc adoptées sans raison particulière. Les dérogations, fréquentes et souvent arbitraires, peuvent entraîner des discriminations.

La durée et la distance des trajets sont augmentées par des moyens artificiels. Les conséquences qui s'ensuivent sous forme d'augmentation des coûts directs pour les entreprises de

7 Les accords importants conclus sous l'égide de l'ONU dans le domaine des transports routiers sont les suivants:

Accord européen sur les grandes routes de trafic international (AGR) (15 novembre 1975); Convention sur la circulation routière (8 novembre 1968); Accord européen complétant la Convention sur la circulation routière (1968); Convention sur la signalisation routière (8 novembre 1968); Accord européen complétant la Convention sur la signalisation routière (1968); Accord sur les exigences minimales pour la délivrance et la validité du permis de conduire (APC) (avril 1975); Accord concernant l'adoption de conditions uniformes d'homologation et la reconnaissance réciproque de l'homologation des équipements et pièces de véhicules à moteur (20 mars 1958); Accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route (AETR) (1er juillet 1970); Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route (CMR) (19 mai 1956); Convention douanière relative au transport international de marchandises sous le couvert de carnets TIR (Convention TIR) (14 novembre 1975); Convention internationale sur l'harmonisation des contrôles des marchandises aux frontières (21 octobre 1982); Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route (ADR) (30 septembre 1957);

Accord relatif aux transports internationaux de denrées périssables et aux engins spéciaux à utiliser pour ces transports (ATP) (1er septembre 1970).

8 Voir la dernière publication de l'IRU relative aux restrictions de circulation en Europe (1997).

9 L'article 75.1 a) du Traité de Rome dispose par exemple que des règles communes doivent être applicables aux transports internationaux exécutés dans le pays de départ, de destination ou de transit.

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transport sont graves.10 Les régions les plus touchées par ces restrictions sont les régions périphériques.

Il n'existe à cet égard aucune compétence supranationale en Europe, sauf pour les cas de discrimination. Les autorités nationales et même locales sont libres d'imposer les restrictions de circulation qu'elles jugent nécessaires.

Les raisons traditionnellement invoquées pour justifier ces restrictions (sécurité insuffisante, bruit, pollution, etc.) ont sensiblement perdu de leur importance au cours des dernières décennies grâce aux progrès techniques dont a bénéficié la construction des véhicules, à l'amélioration des infrastructures et aux mesures en faveur de la sécurité routière ainsi qu'aux améliorations logistiques.

Il y a cependant un problème d'engorgement à certaines heures et sur certaines portions de route. Ce phénomène est en fait causé par les voitures particulières plus que par les véhicules commerciaux. Si la circulation de ces véhicules était moins restreinte, elle se répartirait de façon plus fluide, ce qui contribuerait à réduire les embouteillages, par exemple durant les heures de pointe des jours de semaine.

Les mesures suivantes, à prendre surtout par les gouvernements et la Commission européenne, pourraient beaucoup contribuer à atténuer le problème:

- s'abstenir de prendre de nouvelles mesures restreignant la demande de mobilité et d'échanges, de façon que les infrastructures routières très coûteuses et les parcs de véhicules puissent être utilisés au mieux;

- réduire les restrictions de circulation touchant les week-ends et les jours fériés de façon qu'elles se limitent à la période de 6 heures à 22 heures les dimanches et jours fériés;

- créer un régime supranational d'arbitrage afin d'évaluer la justification des restrictions de circulation, compte tenu de la sécurité routière et de la protection de l'environnement;

- mettre en place un cadre réglementaire uniforme qui exempte de restrictions les véhicules effectuant des transports internationaux.

Barrages routiers

Depuis quelque temps, les barrages routiers se multiplient dans de nombreux pays car on les considère comme un moyen très efficace de protestation sociale du fait que les routes sont devenues des artères vitales pour la société et l'économie.

L'IRU et ses associations nationales respectent le droit à la liberté d'expression et de manifestation dont jouit tout citoyen d'une société démocratique; toutefois, la liberté d'un groupe de personnes s'arrête là où commence celle des autres.

Les barrages dressés en 1996 et 1997 dans certaines régions de l'UE, ainsi que dans des pays extérieurs à l'Union, ont causé des pertes directes de plusieurs centaines de millions de dollars11 aux transporteurs, aux expéditeurs, aux détaillants, aux sociétés industrielles et à l'agriculture ainsi qu'aux consommateurs de toutes sortes de biens et de services. Et les pertes indirectes ont certainement été plus grandes encore pour les secteurs de l'économie qui sont très tributaires des livraisons juste à temps.

10 Selon un document de travail de la Commission européenne daté du mois de juin 1997, les pertes annuelles dues aux interdictions de circulation appliquées aux transports routiers entre le Portugal et l'Allemagne seulement peuvent être estimées à 43 millions d'écus (pour 1,1 million de tonnes de marchandises transportées).

11 Estimation de l'IRU, 1997.

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C'est aux autorités nationales qu'il incombe de faire respecter la liberté de circulation sur toutes les routes, et aucune distinction ne devrait être faite entre les types de routes.12

L'expérience a montré que, lorsqu'il y a des barrages, les problèmes connexes ne peuvent être résolus dans le cadre de la législation nationale car, même dans les quelques pays où la loi prévoit l'indemnisation des victimes des barrages, l'État s'est révélé incapable d'assumer sa responsabilité juridique, et les procédures ont été trop bureaucratiques.

Il est donc essentiel qu'un engagement soit pris au niveau supranational en vue d'empêcher les barrages et d'agir de façon harmonisée s'ils continuent d'avoir lieu.

Pour remédier à la situation, les instances nationales et internationales devraient prendre une série de mesures incluant notamment:

- l'obligation pour les autorités nationales d'empêcher tout barrage sur les infrastructures de transport, y compris les barrages dus à des manifestations politiques ou sectorielles sur les voies publiques;

- la prévention des barrages et, au cas où ils se produisent, leur levée aussi rapide que possible, surtout sur les grandes routes nationales et internationales (routes "E" en Europe);

- la mise en place de mécanismes de contrôle supranationaux et l'application de sanctions aux gouvernements qui ne font pas respecter la liberté de circulation;

- la création d'un système harmonisé au niveau international afin de réglementer les indemnisations en cas de préjudice dû à des barrages.

Problèmes de passage des frontières

Les problèmes de passage des frontières constituent un obstacle majeur à la fluidité du trafic et des échanges ainsi qu'au tourisme international. Ce phénomène suscite depuis quelque temps des préoccupations aux frontières extérieures de l'UE et entre les États d'Europe centrale et orientale.

Mis à part les cas évidents d'obstacles transfrontières fondés sur des motifs politiques, la croissance du commerce et de la circulation des marchandises par la route, par exemple entre l'Est et l'Ouest du continent européen, dépasse désormais les capacités de traitement à la frontière.

Les efforts déployés par les organismes nationaux et internationaux pour simplifier les procédures, améliorer la formation et renforcer les motivations de toutes les personnes concernées et accroître les équipements pour faire face au débit se sont jusqu'ici révélés insuffisants, notamment le long des couloirs internationaux.

Le préjudice économique causé par les délais d'attente à la frontière est important. 13 On a démontré que le rendement des investissements et autres améliorations à la frontière était très élevé et

12 Dans l'UE, par exemple, les barrages routiers constituent une infraction aux articles 3 c) et 5 du Traité de Rome en ce qui concerne la libre circulation des personnes et des marchandises au sein du marché intérieur. De plus, en décembre 1997, la Cour européenne de justice a blâmé la France pour n'avoir pas veillé à ce que les camions de fruits et de légumes franchissent les barrages fréquemment dressés par les agriculteurs français depuis le milieu des années 80.

13 A la fin de 1992, on a estimé que, dans l'UE, les délais d'attente à la frontière coûtaient aux transporteurs quelque 900 millions d'écus par an. En 1996, grâce à la création du Marché unique et à la suppression des frontières internes, ce coût n'était plus que de 55 millions d'écus, soit une économie totale proche de 850 millions d'écus. (The Single Market Review Series Subseries III - Dismantling of Barriers, Customs and Fiscal Formalities at Frontiers, Summary, Price and Waterhouse, juillet 1996.)

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que de telles dépenses pouvaient très souvent être amorties en l'espace de quelques mois à un an grâce à l'amélioration de la productivité.14

Les associations et les sociétés nationales de transports routiers devraient aussi jouer leur rôle dans l'accélération des procédures de contrôle à la frontière. Elles devraient ainsi:

- veiller à ce que tous les documents nécessaires aux contrôles douaniers soient à bord;- chercher des itinéraires de remplacement pour éviter les engorgements;- s'abstenir de commettre des actes illicites (barrages, etc.);- recourir au transport combiné pour atténuer l'engorgement à la frontière chaque fois qu'ils le

jugent nécessaire et rentable;- informer les associations nationales et l'IRU des difficultés pratiques qu'elles rencontrent afin

qu'une action commune puisse être entreprise de manière à remédier à la situation.

La solution des difficultés de passage des frontières en vue de développer les échanges et le tourisme ne sera possible que grâce aux efforts concertés de toutes les parties.

Les autorités nationales et la Commission européenne devraient:

- favoriser l'harmonisation, la simplification et l'accélération des procédures de franchissement des frontières;

- développer la coopération entre les services de contrôle nationaux de part et d'autre de la frontière, en mettant en place des "guichets uniques";

- veiller à améliorer la formation du personnel frontalier et des opérateurs de transports au sujet de l'utilisation des documents de transport et de douane, par exemple les carnets TIR et autres documents à faire contrôler à la frontière;

- améliorer la qualité et accroître la capacité des infrastructures frontalières en invitant les institutions financières internationales et les investisseurs privés à les financer compte tenu du fait qu'elles revêtent une grande importance pour le bon fonctionnement du commerce international;

- adhérer aux conventions et accords internationaux qui régissent les transports routiers internationaux et les appliquer de façon souple et harmonisée.

Visas à obtenir par les chauffeurs professionnels

Le problème particulier des visas résulte des dispositions réciproques entre États: les ressortissants d'un État sont traités de la même façon que ceux de l'autre. En conséquence, toute mesure visant à faciliter la délivrance des visas se traduirait par un avantage mutuel pour les entreprises de transports internationaux des deux pays.

L'idéal serait de supprimer l'obligation de visa pour tous les chauffeurs professionnels qui font du transport international. Ils pourraient être identifiés au moyen d'un document d'identification reconnu officiellement (analogue au passeport des marins), délivré par exemple par les associations nationales de transports routiers. Un tel document pourrait être associé à une assurance maladie et accident de base.

14 Même dans le cas d'un gros investissement à un important point de passage de la frontière PL-BY, le long d'un important couloir transeuropéen entre l'Est et l'Ouest, le coût de l'investissement serait amorti par la baisse du manque à gagner subi par les opérateurs de transport en raison des délais d'attente extrêmement longs des camions. L'amortissement prendrait entre un mois (pour le manque à gagner brut) et un an (pour le bénéfice avant impôt). Dans cette estimation, les avantages indirects pour les négociants et les consommateurs ne sont pas pris en compte (estimation de l'IRU, 1997).

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À défaut, la meilleure solution serait de faciliter la délivrance des visas. Les difficultés actuelles sont dues aux formalités et procédures très compliquées relatives à la demande15, aux délais qui s'étalent sur des semaines et des mois, à la non-délivrance de visas annuels pour séjours multiples, à l'obligation pour les chauffeurs de se présenter en personne au consulat pour remettre leur demande et retirer leur visa, aux coûts accrus et au refus d'accepter comme intermédiaire les associations nationales de transports routiers.

Les conséquences d'une telle situation sont nuisibles pour:

- l'économie, le commerce extérieur, le tourisme et les transports: annulation de contrats commerciaux et autres, perte de temps et manque à gagner;

- les relations humaines: frustration, manque de confiance et méfiance mutuelle grandissants entre tous les intéressés (sociétés partenaires, personnel des ambassades et consulats, ministères compétents et surtout particuliers qui veulent simplement conduire leur véhicule conformément à leur contrat de travail);

- l'emploi: des chauffeurs sont mis provisoirement au chômage technique en attendant d'obtenir leurs documents de voyage;

- le trafic et le commerce international: les formalités de contrôle sont ralenties aux frontières, où les délais d'attente sont, de toute façon, déjà trop longs pour d'autres raisons.

Malgré la bonne volonté de certains gouvernements et les efforts inlassables de l'IRU, ces problèmes subsistent dans les pays d'Europe occidentale aussi bien qu'orientale ainsi que dans d'autres régions du monde.

Les mesures suivantes pourraient permettre d'y remédier:

- supprimer l'obligation de visa pour les chauffeurs professionnels titulaires de documents d'identification en bonne et due forme;

- inscrire, dans une convention internationale appropriée (par exemple, la Convention de Vienne sur la circulation routière datant de 1968) une disposition relative à un document spécial d'identification du chauffeur, qui serait délivré, par exemple, par les organisations adhérentes de l'IRU dans les pays concernés.

Dans le cas où l'obligation de visa ne peut être supprimée:

- créer des systèmes multilatéraux de visas valables dans un groupe de pays; accélérer l'intégration pratique des accords de Schengen au Traité sur l'UE tel qu'il a été révisé au sommet d'Amsterdam en 1997, en permettant aux services compétents des institutions de l'UE d'intervenir si nécessaire;

- délivrer des visas annuels pour séjours multiples;- reconnaître le rôle des associations nationales de transports routiers en tant qu'intermédiaire

pour l'obtention des visas destinés à leurs membres; accepter l'utilisation d'un document d'identification spécial du chauffeur;

15 En Roumanie, un chauffeur professionnel doit présenter 16 documents différents pour obtenir un visa Schengen: deux formulaires de demande accompagnés de photos, lettre originale d'invitation de l'étranger, passeport, permis de conduire, copie certifiée conforme du certificat d'enregistrement de la société, copie de la licence de l'exploitant, copie des statuts de la société et de la décision administrative relative au financement de la société, copie de la licence de transport, document signé et tamponné confirmant que le chauffeur est employé par la société de transport, assurance médicale pour six mois, livret de travail valide du chauffeur, copie de la pièce d'identité personnelle du chauffeur, note verbale de l'association de transport au consulat, copie du certificat d'enregistrement de la société étrangère à l'étranger, copie du contrat de transport, lettre de voiture CMR et carnet TIR. (Renseignements communiqués à l'IRU par son association adhérente UNTRR/R/.)

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- simplifier les procédures et réduire le nombre et le type de pièces justificatives requis; réduire le délai d'obtention d'un visa pour les chauffeurs professionnels; revoir le coût du visa pour le fixer à un niveau raisonnable.

Évaluation des pertes

On sait généralement que le transport des marchandises par la route est le mode de transport dominant dans les pays développés, aussi bien en tonnage qu'en tonnes kilomètres. Après une longue période de développement des services de transport axé sur les chemins de fer, les pays d'Europe centrale et orientale amorcent eux aussi un virage spectaculaire au profit du transport routier.

L'évolution de la répartition entre les divers modes de transport prouve indéniablement l'importance de la route lorsqu'il s'agit de répondre aux besoins de transport d'une économie moderne et de la société en général.

Selon une étude sur les obstacles au transport routier entreprise récemment par l'IRU avec un consultant extérieur16, la valeur ajoutée du secteur des transports routiers représente environ 2 pour cent du PIB dans les pays développés. Au Royaume-Uni, ce chiffre est comparable au 1,79 pour cent de valeur ajoutée produite par le secteur de l'agriculture, de la foresterie et de la pêche ou au 1,35 pour cent produit par le secteur des textiles et des vêtements. La production brute du secteur des transports routiers, c'est-à-dire le montant total des dépenses en transports routiers, est à peu près deux fois plus élevée que la valeur ajoutée produite par ce même secteur.

Pour déterminer l'importance relative du transport routier dans l'économie nationale, on peut aussi se servir d'autres indicateurs économiques tels que le nombre total de salariés employés par le secteur, qui est d'environ 4 à 5 pour cent dans les pays développés.

Les pertes imputables aux entraves à la circulation mentionnées dans la présente communication et aux autres facteurs doivent être situées dans cette perspective.

Selon l'étude mentionnée précédemment, on a constaté qu'au Royaume-Uni, pour chaque livre sterling d'augmentation du coût total des transports routiers, le PIB national diminue de fl. 66 (soit une élasticité négative non négligeable de -0,5).

Dans le cadre de la même étude, une enquête a été réalisée auprès des transporteurs, fabricants et négociants de cinq pays. Les résultats montrent que les embouteillages représentent entre 4 et 12 pour cent de la durée totale du transport; les délais d'attente à la frontière sont particulièrement coûteux dans les pays de l'Europe centrale et orientale (5,4 pour cent en Tchécoslovaquie et 5,7 pour cent en Pologne). Les sociétés françaises (!) estiment que les barrages routiers leur font perdre 12 pour cent du temps total du transport. Des calculs similaires ont été faits pour estimer l'incidence des limitations de vitesse et des interdictions de circulation. Les pertes de temps signalées en Europe orientale (entre 17 et 22 pour cent) sont nettement plus élevées qu'en Europe occidentale (entre 7 et 16 pour cent). Ces valeurs temporelles ont été converties en coûts annuels grâce à des estimations de la valeur du temps, complétées par le manque à gagner final.

Le coût de ces obstacles varie selon les pays: il représente entre 1 et 7 pour cent du coût total des transports dans les pays d'Europe occidentale et entre 8 et 29 pour cent dans les pays d'Europe centrale et orientale. Cela représente entre 0,1 et 0,3 pour cent du PIB pour les premiers et entre 1,3 et 2,6 pour cent du PIB pour les seconds.

16 Manuscrit non encore publié: Barriers to Road Transport: version provisoire du Hague Consulting Group, Cambridge, janvier 1998.

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Si l'on se réfère à l'élasticité négative mentionnée plus haut, les économies de coût entraînées par une réduction des obstacles peuvent être converties en augmentation du PIB. Cette augmentation serait comprise entre 0,1 et 0,6 pour cent dans les pays d'Europe occidentale et entre 1,8 et 4,4 pour cent dans les pays d'Europe centrale et orientale.

Comme ces pourcentages représentent des milliards de dollars, inutile de dire que la levée des obstacles et l'instauration de conditions de concurrence plus loyales sur le marché du fret en Europe amélioreraient la compétitivité des économies européennes sur le marché mondial. C'est d'autant plus vrai que l'on a estimé que le transport routier revenait plus cher en Europe que dans les autres régions du monde.

Cela est certainement dû en partie aux réglementations restrictives qui subsistent, associées à un défaut d'harmonisation, à des mesures fiscales qui procèdent d'un esprit étroit (voir le fait le plus récent: l'accord entre l'UE et la Suisse sur la taxe transalpine), aux procédures bureaucratiques, à l'insuffisance des programmes de développement des infrastructures, au manque de volonté politique pour résoudre les difficultés administratives et à une façon souvent populiste d'aborder l'atténuation de l'incidence nuisible du trafic routier sur l'environnement.

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f) Principales règles et pratiques régissant le secteur du transport ferroviaire - Union internationale des chemins de fer (UIC)

Manfred Erdmann, Directeur du fret, UIC

Introduction

Comme le sujet des règles et pratiques principales régissant le secteur des transports ferroviaires serait trop vaste pour entrer dans le présent cadre, mon exposé se limitera à trois grands sujets qui revêtent un intérêt général pour la facilitation des échanges: 1) la réorganisation du réseau ferroviaire et les possibilités pour des tiers nouveaux venus de devenir des entreprises ferroviaires; 2) la réforme du droit international des transports ferroviaires; et 3) les progrès en matière d'interopérabilité.

Réorganisation du réseau ferroviaire

La réorganisation du réseau ferroviaire fait essentiellement suite à la Directive 91/440 de l'UE, ainsi qu'aux Directives ultérieures 95/18 concernant les licences des entreprises ferroviaires et 95/19 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la perception de redevances d'utilisation de l'infrastructure.

La première directive a imposé la séparation entre la gestion de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires, du moins au niveau comptable. Cette séparation s'est faite au cours des années passées, mais de nombreuses sociétés de gestion de l'infrastructure sont devenues autonomes, par exemple la BS (Danemark), la BV (Suède), Railtrack (Grande Bretagne) et la RFF (France).

D'autres deviendront autonomes mais sont encore, pour l'instant, sous la tutelle d'une société de holding, par exemple la future DB-Infrastructure AG (Allemagne). En Belgique, des unités ont été créées - par exemple pour l'infrastructure - mais elles n'ont pas de statut juridique propre.

Le droit d'accéder sans discrimination à l'infrastructure ferroviaire a été énoncé, de sorte qu'il faut définir:

- la norme technique du matériel roulant;- les aspects de l'infrastructure qui touchent la sécurité;- les nouvelles Réglementations internationales pour les véhicules (RIV) (Réglementations

pour l'échange de matériel roulant entre entreprises ferroviaires) sur une base contractuelle.

Les nouvelles réglementations seront établies par des organismes de l'UIC. Trois groupes de travail ont été créés à cette fin. Les réglementations portant sur la sécurité et les aspects techniques devront être approuvées par un organisme international neutre tel que l'Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires (OTIF). Les nouvelles RIV prendront la forme d'un accord contractuel entre les entreprises ferroviaires. Il y a beaucoup à faire pour séparer ces contenus, qui sont actuellement disséminés dans une multitude de brochures de l'UIC ou font partie des RIV actuelles ou d'autres réglementations. Nous espérons vivement que ces travaux seront achevés d'ici à l'an 2000.

Les entreprises ferroviaires existantes et celles qui se constituent actuellement ont le droit de rouler sur les infrastructures ferroviaires. Selon l'article 10 de la Directive 91/440, il faut faire une différence entre le trafic "combiné" et le trafic "classique":

"1. Les regroupements internationaux se voient reconnaître des droits d'accès et de transit dans les États membres où sont établies les entreprises ferroviaires qui les constituent, ainsi

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que des droits de transit dans les autres États membres pour les prestations des services de transport internationaux entre les États membres où sont établies les entreprises constituant lesdits groupements.

2. Les entreprises relevant du champ d'application de l'article 2 se voient accorder un droit d'accès, à des conditions équitables, à l'infrastructure des autres États membres aux fins de l'exploitation de services de transports combinés internationaux de marchandises."

Cela veut dire que les entreprises ferroviaires qui exploitent des services de transports combinés bénéficient déjà d'un accès ouvert dans l'ensemble de l'UE.

Six Couloirs de fret transeuropéens (TERFF) ont été créés à la fin de 1997 et au début de 1998. Ils offrent les avantages suivants:

Création de GUICHETS UNIQUES offrant

- une attribution non discriminatoire de sillons aux entreprises ferroviaires;- une fixation non administrative des prix;- une réponse rapide.

Les TERFF soulèvent toutefois certaines difficultés dues au fait qu'il n'existe pas de "pool" important de nouveaux sillons. Des problèmes de qualité pourraient surgir dans certains cas en raison de la faible priorité accordée aux trains de marchandises. De plus, il n'existe encore aucun système de planification international assisté par ordinateur. La situation est rendue plus compliquée encore par la persistance de niveaux différents de taxes d'accès aux infrastructures. Les problèmes douaniers rencontrés par les tiers nouveaux venus risquent aussi de ralentir l'accès aux TERFF. Des droits d'accès ne peuvent être acquis que par des entreprises ferroviaires agréées et non par des "exploitants ou des sociétés de commercialisation".

Réforme du droit international des transports ferroviaires

À Berne, l'OTIF s'emploie actuellement à réformer la Convention internationale des marchandises (CIM) (Appendice à la Convention du trafic de fret international), qui contient les dispositions du droit international en matière de transports ferroviaires.

Un premier texte a été élaboré, et il sera suivi d'une deuxième lecture au printemps. La cinquième Assemblée générale de l'OTIF se prononcera sur ce document en 1999. La nouvelle CIM n'entrera pas en vigueur avant 2003 environ. Les grandes lignes en seront les suivantes:

- il y aura une harmonisation aussi grande que possible avec la Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route;

- le contrat de transport ferroviaire deviendra un contrat consensuel;- il n'y aura plus d'obligation de transporter ni d'obligation de publier un tarif;- les dispositions en matière de responsabilité resteront essentiellement les mêmes

qu'actuellement, mais- il est prévu des montants supérieurs pour les dommages-intérêts et- une adaptation aux taux d'inflation;- la responsabilité de l'entreprise ferroviaire s'étendra aux dommages causés par des défauts de

l'infrastructure et des systèmes de sécurité, mais l'entreprise ferroviaire aura bien entendu le droit d'être indemnisée par la société de gestion de l'infrastructure;

- la CIM inclura des dispositions relatives à la sous-traitance.

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Même s'il n'existe pas de droit unique des transports ferroviaires en Europe et en Asie, 39 pays appartenant surtout à l'Europe occidentale adhèrent au régime de la CIM, 27 pays appartenant surtout à l'Europe centrale et à l'Asie adhèrent au régime de la Convention concernant le trafic international des marchandises par chemins de fer (SMGS) (principalement appliquée en Europe orientale), et six pays adhèrent à l'un ou l'autre des deux régimes.

Jusqu'à présent, les efforts d'harmonisation complète ont échoué, et l'on n'attend pas de progrès significatifs dans un avenir proche. Ces efforts ne devraient cependant pas être totalement interrompus.

Les progrès sont plus sensibles en ce qui concerne l'adaptation des lettres de voiture CIM et SGMS et leur reconnaissance mutuelle. Un groupe de travail mixte de l'Organisation pour la collaboration des chemins de fer et du Comité international des transports ferroviaires (OSJD/CIT) travaille sur cette question.

Jusqu'à présent, les envois devaient être réexpédiés à la frontière est de la Pologne, et une nouvelle lettre de voiture devait être établie.

En ce qui concerne le trafic ferroviaire entre l'Allemagne et le Bélarus et la Russie qui transite par la Pologne, les entreprises ferroviaires concernées (DB, AG, PKP, BC et RZD) sont convenues d'adopter un même ensemble de dispositions contractuelles relatives au droit des transports. Une seule lettre de voiture, essentiellement inspirée de la CIM, peut être utilisée, et deux langues, allemand et russe, sont reconnues. Les clauses de responsabilité reposent sur le reste des dispositions de la CIM et de la SMGS. Il est donc important de savoir où le dommage s'est produit.

L'accord a été conclu à Berlin le 21 janvier 1998. Le nouveau droit des transports entrera en vigueur le 1er septembre1998, à commencer par un service pilote pour le transport combiné entre Berlin et Moscou, qui sera ensuite étendu au transport classique.

L'accord lui-même prévoit déjà sa propre application intégrale à l'un ou l'autre des deux modes de transport.

Les autres compagnies de chemins de fer seront probablement invitées à y adhérer lorsque les nouvelles réglementations auront fait leurs preuves.

Du point de vue de l'UIC, la solution la plus judicieuse est évidemment que les pays adhèrent à l'OTIF et à la CIM. En mars 1998, les Chemins de fer ukrainiens (UZ) doivent signer un contrat pour une ligne de transit d'environ 120 kilomètres entre Cierna and Tisou (Slovaquie) et Djakovo et pour une courte ligne de franchissement de la frontière entre Zahony (Hongrie) et Cop (Ukraine). Les Chemins de fer lituaniens (LG) ont adhéré à l'OTIF il y a environ deux ans pour une ligne de transit entre la frontière polonaise, au sud, et la frontière lettone, au nord.

Progrès en matière d'interopérabilité

Dans 21 pays d'Europe occidentale et centrale, les transports ferroviaires jouissent d'un régime simplifié de déclaration douanière. Les contrôles à la frontière ne sont plus requis pour le trafic d'entrée ou de sortie entre les 15 États membres de l'UE, la Suisse et les quatre pays du groupe de Visegrad. La lettre de voiture sert de document douanier. Il est évident que ces 21 pays souhaitent conserver un tel avantage et que les autorités douanières concernées devront accepter comme équivalent la lettre de voiture SMGS.

Douze entreprises ferroviaires se sont engagées, aux termes de la convention RIV, à maintenir en bon état et à entretenir leurs wagons sur la base de la confiance mutuelle et à ne pas effectuer leurs

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propres inspections à la frontière. Dix ont souscrit à des conditions analogues pour les marchandises dangereuses, ce qui signifie qu'elles font confiance à l'entreprise ferroviaire qui prend en charge le wagon pour respecter intégralement les réglementations respectives.

Sur certains itinéraires internationaux, les trains de marchandises n'ont déjà plus de problèmes techniques pour traverser la frontière. Entre l'Allemagne et l'Italie, par exemple, les locomotives allemandes ou autrichiennes peuvent tirer un train jusqu'à la frontière italienne. Dans d'autres cas, des locomotives multicourants ou diesel sont en service. Dans certains cas, on utilise des systèmes permettant de changer l'écartement des roues, et des études sont en cours afin d'étendre ce type de solution. À plus long terme, le Système européen de gestion de trafic ferroviaire (ERTMS) aboutira à des systèmes harmonisés de signalisation et de contrôle. Il est prévu que les entreprises ferroviaires européennes utilisent les nouvelles possibilités. Dix couloirs, définis par la Conférence paneuropéenne des Ministres des transports, aideront à améliorer le trafic avec les pays d'Europe orientale.

Un grand nombre de compagnies d'exploitation commerciales, qui s'occupent surtout de trafic intermodal, ont vu le jour au cours des dernières années.

En conclusion, il est évident que l'on s'intéresse beaucoup aux transports ferroviaires, et surtout au trafic à grande distance à destination et en provenance des ports maritimes et avec les pays d'Europe orientale. Entre janvier et juin 1997, le trafic ferroviaire total en Europe a augmenté de 4,1 pour cent, et le trafic combiné, de 10,6 pour cent. Les entreprises ferroviaires et les sociétés de gestion de l'infrastructure sont prêtes à traiter un trafic plus intense encore à l'avenir.

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a) Vues du secteur privé sur les problèmes pratiques les plus importants que rencontrent les entreprises dans le domaine du passage en douane et du passage des frontières

Juan Antonio Morales, Chambre de Commerce de Lima (Pérou)

Comme la question des problèmes que rencontrent les pays en développement en matière de facilitation des échanges et de procédures douanières est vaste, et pour éviter d'énumérer simplement des situations ou des événements isolés qui ne concernent sans doute pas les procédures douanières de tous les pays, je me concentrerai sur les aspects communs à tous les pays en développement d'Amérique latine et, probablement, d'ailleurs. Ensuite, j'analyserai les mesures indispensables pour aborder efficacement le problème du transit international des marchandises.

Dans le contexte actuel de mondialisation, les services douaniers devraient être au service du développement harmonieux et équilibré des pays. Il faut faire en sorte qu'aux objectifs traditionnels des procédures douanières, c'est-à-dire la perception correcte des droits, le contrôle efficace de l'entrée des marchandises et l'élaboration de statistiques fiables, s'ajoutent la rationalisation de l'administration, la facilitation des échanges et la promotion du commerce extérieur.

Pour illustrer ce scénario, prenons l'exemple du Pérou en 1990. Les opérations douanières, c'est-à-dire le dédouanement des marchandises, prenaient alors entre dix et 30 jours, voire plus, selon le type de marchandise, le bon vouloir du fonctionnaire des douanes concerné, l'habileté du courtier en douane quant à l'interprétation des réglementations et au respect des procédures, et la somme investie dans l'accélération des formalités. Je présenterai et étudierai les divers problèmes selon les aspects suivants:

- législation et procédures;- organisation et administration;- personnel;- infrastructure et logistique.

En ce qui concerne les règles et procédures, on constate les phénomènes suivants: législation dispersée et contradictoire; procédures lourdes et bureaucratiques; présomption de mauvaise foi; contrôles excessifs lors des procédures de dédouanement; pouvoir discrétionnaire total des fonctionnaires des douanes; prolifération des taux de droit; multiples mesures non tarifaires; et efforts limités de lutte contre la contrebande et la sous-évaluation.

En ce qui concerne l'organisation et l'administration, les plus gros problèmes sont les suivants: organisation corrompue et bureaucratique; absence d'une politique douanière adaptée et d'un plan de développement institutionnel; centralisation du pouvoir décisionnel; budget tributaire du Ministère de l'économie ou d'entités ayant des objectifs et des priorités différents; et absence de sources de financement de l'investissement.

En ce qui concerne le personnel, et là je parle des opérateurs publics ou privés du commerce extérieur, les principaux aspects à améliorer sont les suivants: forte proportion de personnel sous-qualifié (au Pérou, la proportion du personnel qualifié est inférieure à 3 pour cent); manque total de possibilités de suivre des études dans le secteur; bas salaires; déontologie médiocre; absence d'identité institutionnelle; et absence de programmes de formation.

Enfin, l'analyse de l'infrastructure et de la logistique révèle les points suivants: absence de programmes d'investissement et d'achat; infrastructure immobilière précaire ou inexistante; manque

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de matériel (transports) pour les services de répression; pénurie de systèmes de communication et de logiciels reliant les postes douaniers au siège et aux divers opérateurs du commerce extérieur.

La description des services douaniers dans ce scénario vaut aussi largement pour les opérateurs du secteur privé (tels que les courtiers en douane ou les transitaires) qui participent aux transactions commerciales au nom de leurs mandants.

Les conséquences sont les suivantes: lenteur du trafic international des marchandises; corruption au niveau du traitement; perception inefficace des droits; enregistrement inutile des documents; et statistiques sujettes à caution.

La seule solution pour remédier à ce genre de situation est de procéder à une réforme fondamentale axée, dans le cas du Pérou, sur les objectifs suivants: professionnalisme, amélioration de la déontologie et modernisation. Cette réforme doit avoir pour but de faciliter les échanges et d'assurer une perception ponctuelle et efficace des droits.

Dans ce contexte, les objectifs doivent être les suivants:

- nouvelle image institutionnelle fondée sur le professionnalisme, la modernisation et l'amélioration de la déontologie;

- réduction au minimum du délai requis pour les opérations douanières;- renforcement du rôle du receveur des douanes et suivi efficace de la perception;- innovations technologiques et interconnexion des entreprises de transport, du système

bancaire, des services douaniers et des opérateurs du commerce extérieur;- efforts tous azimuts pour lutter contre la sous-évaluation et la contrebande.

Dans la poursuite de ces buts et objectifs, il faut, à mon avis, qu'un certain nombre de principes fondamentaux soient respectés:

Les services douaniers doivent jouir d'une autonomie administrative et technique et être dotés d'une organisation institutionnelle cohérente, intégrée au système national. De même, ils doivent avoir une autonomie économique, budgétaire et administrative et recevoir une part des droits perçus pour financer leurs dépenses d'investissement et de fonctionnement. (Au Pérou, cette part était d'environ 3 pour cent.) Il serait également utile de verser des salaires suffisants et, lorsqu'il y a lieu, de confier la gestion de la main-d'oeuvre au secteur privé pour disposer d'une plus grande souplesse.

Au niveau opérationnel, on peut considérer que la réussite de la réforme péruvienne tient essentiellement aux facteurs suivants:

En ce qui concerne la législation

- Réorganisation des réglementations douanières grâce à la promulgation (par le Congrès péruvien) d'une loi-cadre douanière énonçant les objectifs, les buts essentiels et les définitions génériques des opérations douanières, conférant ainsi au régime une certaine stabilité.

- Promulgation des réglementations par le pouvoir exécutif, à l'issue de consultations avec le secteur privé, ce qui les rend plus facilement modifiables.

- Promulgation de réglementations opérationnelles à caractère technique par les autorités douanières elles-mêmes, ce qui leur permet de procéder en temps voulu aux adaptations rendues nécessaires par l'évolution de la dynamique des échanges.

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En ce qui concerne la simplification

- Il faut simplifier la structure tarifaire afin de réduire les marges de "négociation" et de simplifier les contrôles. Il devrait y avoir une plus grande transparence des conditions générales dans lesquelles se déroule le commerce extérieur. Dans le cas du Pérou, le nombre de taux de droit a été ramené de 39 à trois (il en reste aujourd'hui deux: 12 pour cent et 20 pour cent sur la valeur c.a.f.).

- Il faut faire des efforts pour supprimer toutes les mesures non tarifaires en vigueur telles que les licences préalables et les diverses formes d'enregistrement et d'autorisation.

- Il faut mettre en place un système de loterie pour un certain pourcentage des transactions selon le régime auquel sont soumises les marchandises.

- Il faut inscrire dans la législation douanière les principes de la bonne foi et de la présomption de sincérité, en indiquant expressément qu'ils doivent obligatoirement être appliqués aux questions douanières.

- Il faut rationaliser l'administration douanière et transférer la responsabilité des dossiers aux courtiers en douane, qui devraient être nommés comme agents du service public et dépositaires des documents en leur possession.

- Il faut revoir entièrement les procédures opérationnelles et les graphiques de circulation et les harmoniser avec les buts et objectifs énoncés ci-dessus ainsi qu'avec les mécanismes modernes de promotion du commerce.

- Un autre aspect très important de l'expérience péruvienne a été l'adoption d'une législation visant à rationaliser les procédures administratives sur la base des principes de la bonne foi et de la présomption de sincérité, en établissant les détails de la procédure administrative de silence et en imposant des délais obligatoires pour agir et accomplir les formalités.

En ce qui concerne l'informatisation

Il est essentiel d'acquérir le matériel et les systèmes nécessaires pour interconnecter tous les opérateurs du commerce extérieur et suivre les expéditions depuis leur arrivée jusqu'à leur dédouanement. Le manifeste de cargaison doit constituer l'épine dorsale de l'information. Le réseau doit comprendre les entrepôts en douane, les courtiers en douane du secteur privé, les autorités douanières, les banques (qui reçoivent le paiement des droits de douane) et, bien entendu, les postes de douane et l'administration centrale des douanes.

En ce qui concerne le personnel

Toute réforme dans ce domaine doit commencer par une évaluation complète des qualifications du personnel douanier.

Le Pérou a commencé par évaluer et licencier une part considérable du personnel douanier, après quoi il a ouvert une école nationale des douanes, par laquelle doivent obligatoirement passer le personnel technique et les courtiers en douane privés et qui impose un certain nombre d'examens rigoureux. En outre, toutes ces personnes doivent avoir suivi des cours à l'université dans des domaines tels que le droit, l'administration, la comptabilité et l'économie. Comme on le voit, cette condition exige une réforme en soi.

Il importe de souligner le phénomène sous-jacent à ces réformes: le pouvoir discrétionnaire.

Comme le Pérou avait affaire à de nouvelles procédures et à du personnel nouveau, qualifié et ayant des connaissances théoriques mais sans expérience, il était important de veiller à ce que toutes les règles et procédures mises en place fixent une limite absolue au pouvoir discrétionnaire des fonctionnaires, c'est-à-dire à leur droit d'appliquer leur propre jugement aux transactions dont ils s'occupaient.

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Toutefois, à la suite d'une période d'essai prudemment imposée à ces nouveaux cadres dotés d'une formation éthique plus solide, l'association de la pratique et de la théorie a entraîné un processus de sélection naturelle en fonction de leurs compétences, et les nouveaux fonctionnaires ont été appelés à appliquer leur propre jugement dans les limites des lois et réglementations en vigueur. Chacun sait en effet que la réalité dépasse toujours la portée des réglementations établies antérieurement, et les fonctionnaires doivent appliquer ces réglementations selon leur jugement et, bien entendu, leur responsabilité.

En ce qui concerne l'évaluation

Tout en sachant que ce sujet sera traité en profondeur par le prochain intervenant, je voudrais parler de notre expérience à cet égard. Dans le cadre de la réforme, un système d'inspection obligatoire de l'origine des marchandises a été mis en place à titre temporaire (il date maintenant de plus de cinq ans) afin de lutter contre la sous-estimation en valeur et en quantité et de créer une base de données qui offre aux services douaniers les éléments leur permettant à l'avenir de procéder directement à l'évaluation en douane. En dépit de l'effet dissuasif réellement considérable de ce système d'inspection, je considère comme inutile la création d'une base de données, car les réglementations du système de définition de la valeur de Bruxelles n'accordent que peu de validité aux données enregistrées dans la banque de données pour l'analyse du facteur temps de l'évaluation.

Par ailleurs, ce système d'inspection est devenu plus coûteux en temps et en argent pour le commerce depuis que les inspecteurs agréés ont commencé à percevoir 2 pour cent (actuellement 1 pour cent) de la valeur f.a.b., avec un minimum de 250 dollars, ce qui représente dans certains cas près de 12 pour cent de la valeur des marchandises. Concrètement, la somme payée fait souvent plus que contrebalancer l'utilité de l'opération. En outre, les transactions commerciales tendent à être perturbées et retardées par des délais et des erreurs dans la délivrance des autorisations.

En dépit des considérations ci-dessus, je considère que l'inspection relative à l'origine des marchandises peut être très utile dans les pays où l'État reconnaît et agrée les sociétés d'inspection, à condition qu'il s'agisse d'une mesure volontaire de la part de l'utilisateur et qu'elle soit acceptée comme une méthode d'évaluation en douane dans laquelle on confie aux inspecteurs la responsabilité d'une éventuelle rectification de la valeur résultant de l'examen par les services douaniers.

Comme je l'ai indiqué ci-dessus, la mise en place de ces réformes a joué un rôle manifestement décisif dans les succès enregistrés par le Pérou.

Ces succès se sont manifestés de la façon suivante: réduction de la durée du dédouanement, qui varie actuellement de un à trois jours; accroissement d'environ 200 pour cent en cinq ans des droits perçus, en dépit de l'abaissement des taux; et augmentation de la part des recettes douanières dans les recettes publiques, qui est passée de 23 à 33 pour cent.

Le pays se heurte toutefois à d'autres sujets litigieux qui ne sont pas directement liés à la douane mais qui nuisent au commerce international des marchandises dans des domaines tels que les transports, la santé, l'agriculture, l'environnement, etc., ainsi qu'aux coûts excessifs résultant de la présence de monopoles et d'oligopoles dans la logistique des opérations de manutention des marchandises.

Je suis néanmoins sûr que l'application permanente d'une politique de communication et de dialogue transparent entre le secteur public et le secteur privé par l'intermédiaire de ses associations permet de révéler et de résoudre bon nombre de problèmes sous-jacents et de transformer les échanges en un mécanisme fluide capable de servir de fondement à la lutte contre la misère qui touche de nombreux pays en développement et de contribuer au développement du commerce des marchandises et à l'élargissement des possibilités, favorisant ainsi l'unité entre les nations.

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Danny Meyer, Président de la Chambre de commerce nationale du Zimbabwe

Depuis des dizaines d'années, on fait observer le faible niveau des échanges entre les pays du continent africain, en citant souvent comme obstacle principal le faible développement des infrastructures, notamment les liaisons routières, ferroviaires et aériennes. En Afrique australe, région où mon peuple vit et exploite des entreprises depuis six générations, les hostilités des années 70 et 80 et l'instabilité politique qu'elles ont entraînée ont clairement contribué à cette situation.

La croissance faible et lente du secteur privé enregistrée en Afrique subsaharienne au cours des 30 dernières années est due à un milieu hostile, où l'esprit d'entreprise a été étouffé et où l'intervention du secteur public dans l'activité économique a été encouragée par la création de monopoles d'État. L'activité économique a été axée sur le remplacement des importations, et le commerce transfrontières a été négligé ou découragé.

Mais cette tendance s'est modifiée depuis le début des années 90. Un "vent de changement" souffle à nouveau sur le continent, sauf que cette fois il s'agit d'un changement économique et non politique. Désormais, on s'accorde à reconnaître que le rôle de l'État est d'instaurer un contexte favorable qui permette au secteur privé de créer de la richesse et de promouvoir le développement économique.

Des groupements économiques tels que le Marché commun de l'Afrique orientale et australe (COMESA) existent désormais dans toutes les régions géographiques du continent et même dans d'autres parties du monde en développement. D'autres groupements nés avec un programme politique tels que la Communauté de développement de l'Afrique australe (SADC) (anciennement SADCC) se sont transformés pour s'occuper désormais du développement économique régional.

Au cours des dix dernières années, la plupart des pays de l'Afrique subsaharienne se sont engagés dans une forme ou une autre de programme d'ajustement structurel, stimulés par les offres de soutien faites par l'IMF ou la Banque mondiale. On cherche désormais à soutenir la croissance du secteur privé. Il faut toutefois noter que la plupart des programmes d'ajustement structurel sont très tributaires de la tenue des exportations. À cet égard, et compte tenu du niveau de développement économique de la plupart des régions du tiers monde, on a l'impression que l'avenir est du côté de l'accélération du commerce et de l'investissement interrégionaux.

Si certaines régions géographiques telles que l'Afrique australe ont enregistré une croissance du commerce régional, celle-ci est insignifiante par rapport au niveau mondial. Je présente ci-dessous les statistiques du commerce extérieur entre le Zimbabwe et les pays voisins, qui révèlent effectivement une croissance impressionnante, surtout lorsqu'il existe des accords commerciaux bilatéraux et malgré de nombreux obstacles non tarifaires.

Commerce régional du Zimbabwe(en millions de dollars zimbabwéens)

Exportations Importations

Botswana MalawiMozambiqueNamibieAfrique du SudZambieCOMESASADC

(90)219-174-133-

3-322-126-574-715-

(95)788433448141

2 012807

2 1764 883

(90)159-12-2-1-

902-27-

114-233-

(95) 488474085

8 790133560

9 807

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Les programmes de soutien et de promotion des exportations en faveur du secteur privé tels que ceux que gère la Zimbabwe Trade Promotion Organization (ZimTrade) ont favorisé le commerce interrégional.

Il importe de reconnaître le volume important du commerce informel (contrebande?) qui a lieu entre les pays du continent.

Les problèmes qui entravent actuellement la circulation transfrontières des marchandises, retardant ainsi le commerce interrégional et le développement économique, ne peuvent plus être mis uniquement sur le compte du faible développement des infrastructures ou de l'instabilité politique. Je soulignerai à présent quelques autres obstacles, en m'appuyant sur mon expérience pratique:

Procédures obscures et non définies

a) Procédures obscures et non définies

Il s'agit indéniablement du plus décourageant des obstacles non tarifaires. Il faut attendre longtemps avant qu'un document soit revêtu de l'impressionnant tampon "correct" (ce qui coûte très cher car le transporteur se contente habituellement de facturer le coût correspondant au client). Parfois, il faut un document essentiel pour faciliter les formalités d'importation, mais le seul fonctionnaire capable de le délivrer se trouve dans la capitale de la province, à une certaine distance. Les règles et réglementations sont régulièrement modifiées sans préavis. L'insuffisance des infrastructures de télécommunication provoque des retards supplémentaires, à moins que le transporteur n'ait équipé ses véhicules de matériel radio afin de faciliter les communications avec le siège.

b) Bureaucratie et procédures inutiles en matière de douane (et d'immigration)

On a beaucoup fait pour encourager l'harmonisation des systèmes, et il faut rendre hommage à l'OMD, établie à Bruxelles. Toutefois, dans de nombreux pays de notre région, et principalement en raison de la faiblesse des capacités, la formation et le perfectionnement du personnel sont rarement prioritaires. Souvent, les modifications apportées aux systèmes ne sont pas clairement communiquées au personnel employé dans les postes frontières éloignés.

c) Équipement et personnel insuffisants dans les postes frontières très fréquentés

Peu de postes frontières de l'Afrique subsaharienne ont vu leurs moyens renforcés ou élargis pour faire face à l'accroissement du trafic des marchandises et de la circulation des personnes. Les heures d'ouverture sont irréalistes et provoquent des engorgements. Les ponts routiers ou ferroviaires ne permettent plus d'écouler le trafic.

Comme certains postes frontières sont situés dans des zones isolées et peu développées du pays, il n'y a pas d'infrastructures sociales (logement, écoles, dispensaires, etc.). De ce fait, le moral du personnel est bas, et son taux de rotation est élevé.

d) Sécurité insuffisante aux postes frontières et le long des grands itinéraires de transport

Ce "coût" imprévisible, outre qu'il ajoute encore au fardeau supporté par les entreprises, se traduit hélas souvent par des pertes en vies humaines. Il décourage aussi les entreprises ayant un potentiel à l'exportation de développer leurs affaires au-delà du marché intérieur.

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e) Taxes, prélèvements et redevances excessifs

Les entreprises des pays sans littoral sont régulièrement assujetties à des taxes, prélèvements et redevances contraires aux réglementations internationales et qui relèvent d'une stratégie d'exploitation. Parmi les nouvelles redevances conçues par des esprits créatifs, j'ai relevé une "taxe de sortie" et une "taxe de stationnement". Malgré les mises en garde relatives au fait qu'elles compromettent les stratégies de promotion du tourisme, ces pratiques se poursuivent malheureusement, la priorité étant apparemment donnée au gain financier à court terme.

f) Corruption et manque de transparence

Les retards sont coûteux, de sorte qu'il est tentant de "graisser la patte" d'un fonctionnaire (souvent mal payé ou non payé depuis des mois). Mais cela entraîne souvent des problèmes plus graves encore tels que l'évasion fiscale, la contrebande ou le trafic de stupéfiants.

Aux postes frontières, on s'abstient délibérément d'afficher le barème des redevances, et les fonctionnaires "négocient" les taux cas par cas. Les livres de recettes sont souvent "épuisés" chez l'imprimeur, de sorte qu'il n'existe aucune pièce attestant d'une taxation abusive.

Le problème s'étend au-delà du poste frontière, car la police de la route et les fonctionnaires affectés aux péages (ponts et routes) appliquent apparemment les mêmes stratégies de perception de "recettes".

g) Attitudes

L'ex-Ambassadeur des États-Unis auprès de l'ONU, Andrew Young, raconte que, lors d'une visite qu'il effectuait en Afrique, un fonctionnaire affecté au point d'entrée d'un pays lui a demandé pourquoi il était en mission de promotion des investissements et pour quelle raison il ne jugeait pas préférable d'investir dans son pays d'origine, les États-Unis.

Compte tenu de la nécessité de promouvoir le commerce interrégional, on a souvent le sentiment que les produits fabriqués à l'étranger, dans les pays développés, sont nécessairement supérieurs à ceux fabriqués dans les pays voisins.

La voie à suivre

En conclusion, il ne fait aucun doute que l'accroissement de l'investissement dans le commerce régional et la mise en œuvre d'initiatives commerciales à long terme telles que les coentreprises, les accords de licence et les alliances commerciales étaieront le développement économique de l'Afrique subsaharienne. Toutefois, il faut trouver d'urgence des solutions aux problèmes mis en relief et aux autres obstacles qui entravent le commerce transfrontières.

L'assistance visant à soutenir la croissance économique - restructuration des services douaniers et des services d'immigration, formation et perfectionnement du personnel, reconstruction et renforcement des postes frontières - constitue une solution pratique. Les entreprises des pays développés ne trouveront pas de clients et n'obtiendront pas de commandes dans une région pauvre et sous-développée du tiers monde telle que l'Afrique subsaharienne, même si les obstacles à l'entrée disparaissent et si les droits sont fortement réduits!

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David Wakeford, Directeur du commerce international, Imperial Chemical Industries (ICI) (Royaume - Uni )

Introduction

Depuis la naissance du GATT, le commerce international a été multiplié par 15, et ses caractéristiques ont fondamentalement changé. L'intensification de la concurrence a obligé les entreprises à adopter des méthodes de production et de livraison juste à temps. La rapidité du dédouanement est plus décisive que jamais. Dans une certaine mesure, le passage en douane était un peu à l'écart dans le commerce international, dissimulé sous le fardeau plus lourd des droits de douane et des autres obstacles non tarifaires. Ce n'est plus le cas, et les procédures douanières sont désormais visibles de tous car elles représentent le plus gros obstacle non tarifaire au commerce. Dans certains pays, elles sont en train de devenir plus coûteuses à mettre en œuvre que les droits qu'elles sont destinées à percevoir. Il faut les adapter aux besoins des entreprises et des pouvoirs publics et leur appliquer les progrès stupéfiants des technologies de l'information. Souvent, les marchandises subissent de longs délais d'attente aux frontières nationales, ce qui se traduit par des coûts énormes et inutiles pour les entreprises, les consommateurs et les pays importateurs. L'abaissement, puis la suppression, de ces barrières dues aux formalités douanières ne devraient pas diviser les pays ni les entreprises.

C'est l'une des quelques réformes qui restent à mettre en œuvre et à laquelle presque tout le monde serait gagnant.

Elle encouragerait les sociétés et les pays plus petits et moins sophistiqués en leur donnant les moyens de participer au commerce international, qui est actuellement le domaine des gros opérateurs plus sophistiqués.

La facilitation des échanges ne signifie pas un moindre respect des réglementations, elle ne signifie pas la baisse des recettes perçues, elle permet au contraire de faire baisser le coût de ce respect et de la perception des recettes. L'amélioration des procédures à la frontière devrait aussi contribuer à la croissance et à la création de richesse et permettre à tous les pays de renforcer leurs avantages sans avoir besoin d'un cycle de négociations commerciales.

Difficultés relatives aux transactions internationales

Cet après-midi, on m'a demandé de me concentrer sur les principales difficultés pratiques que les procédures douanières causent aux entreprises, mais je ne compte pas consacrer la totalité du temps qui m'est imparti à parler de ces difficultés. Je soulignerai aussi que le fait que je traite surtout des questions douanières ne signifie pas qu'il n'y a pas d'autres problèmes à la frontière.

S'il est important de recenser les problèmes essentiels et d'y réfléchir, il l'est plus encore de se tourner vers l'avenir.

Les difficultés auxquelles se heurte le commerce international sont dues, selon moi, à l'incompatibilité qui existe entre des procédures douanières désuètes et bureaucratiques et la pratique moderne des affaires, associée au fait que les principes directeurs internationaux généralement acceptés au sujet de ces procédures ne sont pas respectés. Il existe de nombreuses estimations de ce que coûte à l'industrie l'inefficacité du dédouanement; toutes sont très approximatives et situent ce coût aux alentours de 10 pour cent au moins du chiffre d'affaires du commerce international. Pour la seule industrie chimique, il aurait représenté au moins 37 milliards de dollars en 1996. Ce coût doit certes être absorbé par les sociétés qui font du commerce international mais, chaque fois que c'est commercialement possible, il est incorporé au prix des produits vendus, ce qui renchérit ces derniers pour les pays importateurs.

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Quiconque a été mêlé d'une façon ou d'une autre au commerce international sait à quel point les procédures peuvent être bureaucratiques, longues, coûteuses et imprévisibles. On constate certes des améliorations, mais les progrès sont très fragmentaires, et le rôle des autorités douanières aussi bien que de l'industrie se complique de plus en plus, la seconde étant soumise à une rude concurrence et les premières devant traiter un volume plus grand de marchandises plus diverses sujettes à une réglementation plus complexe. Il faut ajouter que les réglementations désuètes associées à l'étroitesse d'esprit des fonctionnaires des douanes et des gouvernements tendent à constituer un obstacle supplémentaire aux échanges, auquel peu de pays échappent.

Les préoccupations des entreprises au sujet des barrières douanières se sont manifestées récemment au sein de l'UE, lorsque la Commission a lancé un programme d'accès aux marchés. Ce programme était conçu pour remédier à un large éventail d'obstacles au commerce qui entravent les exportations européennes. En raison de l'intensité des préoccupations relatives aux obstacles causés par les procédures douanières, la Commission a créé une base de données spécifiquement consacrée aux questions douanières.

Quelles sont donc les principales difficultés que les questions douanières causent aux entreprises?

Confiance

Pour l'instant, je pense qu'il est important de souligner que la grande majorité des sociétés qui font du commerce international se livrent à des transactions internationales régulières, prévisibles et licites. Il n'est pas dans leur intérêt de frauder la douane ni de faire de la contrebande. Elles font du commerce international pour réussir à long terme. Je souligne ce point car il semble que les procédures douanières et les prescriptions en matière d'information reposent sur l'idée que tous les négociants sont des brigands.

Pour faciliter les échanges et faire respecter la loi, les services douaniers doivent se concentrer sur les transactions qui présentent de grands risques d'être illicites, au lieu de s'occuper de toutes les transactions. L'évaluation des risques doit bénéficier d'une priorité absolue.

Documents

L'énorme accroissement du volume et de la diversité des échanges internationaux a entraîné une prolifération des prescriptions en matière de documents et d'information. Les renseignements requis diffèrent selon la marchandise, le mode de transport et les exigences des autorités douanières nationales. Ils sont différents selon que les marchandises sont importées ou exportées. Si un renseignement est légèrement erroné ou s'il y a une petite divergence entre les documents, les délais s'allongent sensiblement. Le stationnement excessif, et notamment la surestarie, ne sont pas bon marché!

Tout en étant conscient que des efforts considérables sont en cours pour concevoir des documents internationaux, j'ai l'impression qu'on les conçoit pour qu'ils répondent à toutes les prescriptions de toutes les autorités douanières dans le monde. On ne s'occupe guère des renseignements indispensables pour assurer l'acheminement des marchandises ni de ceux qu'on peut obtenir à partir des documents commerciaux ou à un stade ultérieur.

Il serait plus simple d'utiliser les documents commerciaux et les audits réalisés à partir des dossiers de la société à l'une ou l'autre extrémité de la transaction.

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Transparence

La législation douanière est généralement assez complexe, et il n'est pas toujours facile de déterminer les documents requis, les droits, les taxes et les procédures. Tout cela fait partie de la mystique du commerce international!? Quand l'exportateur est situé loin du pays de destination des marchandises, il ne lui est pas facile de déterminer exactement ce qu'on lui demande. Le manque de transparence tend à créer des incertitudes pour les entreprises et à rendre les procédures imprévisibles, ce qui peut très bien être de la corruption.

Prévisibilité

L'impossibilité de prévoir les coûts, les délais de livraison et les prescriptions exactes en matière de renseignements pour une proportion importante des transactions internationales est extrêmement décourageante pour les entreprises. L'absence de prévisibilité entraîne l'incertitude commerciale; si les coûts sont imprévisibles, la rentabilité de l'opération l'est aussi.

Les délais de livraison revêtent une importance d'autant plus décisive que les sociétés fonctionnent désormais avec des stocks minimum. Le délai de dédouanement peut varier considérablement; dans le pire des cas, il peut dépasser largement une semaine et, dans le meilleur, il sera seulement de quelques heures.

Les fonctionnaires des douanes ont une influence considérable sur les transactions. Il est donc essentiel que ce soient des professionnels de haut niveau, motivés, compétents et bien payés pour répondre aux pressions du commerce moderne et assurer une gestion fluide et prévisible des transactions internationales.

Manque d'harmonisation

Le manque d'harmonisation des procédures complique inutilement le processus des échanges internationaux. La Convention de Kyoto, conçue pour fixer des normes en la matière, n'a été adoptée que par quelques pays, qui tendent à n'en retenir que ce qui leur convient. Lorsque sa révision, qui est en cours, sera terminée, elle énoncera des principes directeurs complets qui devraient, à condition que tous les Membres de l'OMC s'engagent à la mettre en œuvre, uniformiser et, de ce fait, rendre prévisibles les pratiques.

Bien qu'elle constitue une bonne base de départ, la Convention demeure essentiellement un code à l'usage des administrations douanières. Je pense qu'il faut la considérer uniquement comme un tremplin vers des procédures beaucoup plus simples et modernisées, qui reposeront sur les pratiques commerciales actuelles.

Utilisation des moyens de communication modernes

La possibilité de stocker et de transférer des données par voie électronique constitue un avantage essentiel pour les entreprises comme pour les services douaniers. La nécessité d'utiliser encore des documents sur papier désavantage manifestement certaines sociétés, et je suis convaincu qu'elle désavantagera bientôt toutes les sociétés et les autorités qui ont à voir avec les transactions internationales.

Les difficultés causées par les procédures douanières sont un souci constant pour les sociétés qui font du commerce international, et je n'ai fait que mettre en relief certains sujets de préoccupation.

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Quels sont donc les changements souhaités par les milieux d'affaires?

a) Les milieux d'affaires ne demandent pas la mise en place immédiate de moyens sophistiqués d'échange de données. Ce qu'ils voudraient pour commencer, c'est un engagement de réformer fondamentalement la façon théorique et pratique de gérer les prescriptions douanières relatives au commerce international. Une telle réforme serait bénéfique non seulement pour les entreprises mais aussi pour les autorités douanières, les pays et l'économie mondiale. Les seuls qui ont quelque chose à redouter sont ceux qui se livrent à des transactions illicites.

Nous aimerions voir diminuer les contraintes administratives grâce aux mesures suivantes:

- simplification des prescriptions en matière de documents et de données;- disparition des pratiques dépassées et superflues;- normalisation de toutes les prescriptions en matière de données;- acceptation des mêmes données pour les exportations et les importations;- utilisation d'informations et de documents commerciaux normalisés.

b) Il faudrait adopter des procédures fondées sur la reconnaissance du fait que la majorité du commerce est légitime, de façon à intervenir au minimum dans les transactions à faible risque.

c) Il faudrait s'appuyer sur l'audit des dossiers des négociants pour assurer le respect intégral de la loi.

d) Il faudrait améliorer la transparence en créant une base de données, accessible par l'Internet, contenant toutes les prescriptions douanières à respecter par l'ensemble des pays Membres de l'OMC, voire de l'OMD.

e) Il faudrait utiliser l'analyse des risques pour repérer les transactions à haut risque et maintenir une liaison avec les négociants consciencieux pour faciliter la suppression du commerce illicite.

f) Il faudrait normaliser et simplifier les procédures douanières en adoptant la Convention de Kyoto révisée.

g) Il faudrait, là où c'est possible, transmettre les données par voie électronique en utilisant des éléments de données minimum. Le projet pilote entre l'UE et les États-Unis en constitue un excellent exemple.

Pourquoi estimons - nous alors que l'OMC devrait intervenir dans la facilitation des échanges, et notamment dans les questions douanières?

Un nombre considérable d'organisations s'emploient à simplifier les procédures commerciales. Si ces activités louables ne sont pas orientées vers une approche cohérente par une organisation commerciale influente, elles risquent fort de compliquer les échanges au lieu de les faciliter.

L'Organisation mondiale des douanes est un atout précieux pour la gestion technique des transactions internationales et l'élimination du commerce illicite. Elle continue à favoriser le respect de normes élevées concernant les procédures douanières, grâce notamment à la révision de la Convention de Kyoto, mais sa précision technique tend à brouiller sa vision de la facilitation des échanges.

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Il est impératif, à mon avis, que l'OMC donne à ce dossier une motivation et une orientation politiques. Le monde du commerce international progresse dans tant d'autres domaines qu'elle ne peut se permettre de voir ces progrès étouffés par l'absence d'une réforme multilatérale dans un domaine aussi essentiel.

Si l'OMC cherche sérieusement à faire disparaître les obstacles au commerce, à améliorer l'efficacité économique et à faire entrer le système commercial dans le XXIe siècle, elle doit inscrire ces obstacles à son futur programme de travail. [Un comité devrait être créé à cette fin!]

Si je devais comparer la douane aux chemins de fer, je dirais que nous en sommes à l'ère de la vapeur alors que nous devrions en être à celle du TGV. L'OMC ne peut se dérober à la décision de participer à l'électrification de cette voie afin que le train se déplace plus vite pour le bienfait de tous.

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Nicolas Ozanam, Fédération des exportateurs de vins et spiritueux de France

Le passage en douane reste une phase critique dans les exportations. C'est en quelque sorte la minute de vérité, où un grain de sable peut enrayer la machine. Ce blocage naît généralement d'un manque de transparence ou de clarté des réglementations applicables. Ce manque de transparence, qui génère souvent des interprétations arbitraires, se retrouve tant dans l'évaluation de la valeur en douane que dans la vérification de la conformité des produits importés à des normes nationales.

Pour éviter toute difficulté, la première préoccupation des exportateurs est d'éliminer, autant que faire se peut, toute incertitude, notamment en recherchant la connaissance la plus précise des réglementations applicables dans le pays d'accueil.

Cette sécurité, les opérateurs pourraient l'obtenir ou l'accroître notamment grâce à la publication des réglementations, d'ailleurs prévue dans les Accords de l'OMC. Dans la pratique, la publication de l'ensemble des dispositions, quelle que soit leur nature juridique, n'est pas une réalité tangible. C'est particulièrement le cas des instructions administratives, qui n'ont parfois pas vocation à une diffusion publique et qui s'avèrent souvent être le vecteur de dispositifs non conformes aux règles de l'OMC. Cette situation peut être illustrée par deux exemples:

i) L'application de nouvelles réglementations, y compris le relèvement des droits de douane, se fait fréquemment avant la publication officielle du texte, parfois même avant sa signature par les autorités compétentes!

ii) La délivrance de licences d'importation n'est accordée que lorsque le prix f.a.b. atteint un seuil minimum. Cette mesure, contraire aux règles de l'évaluation en douane, ne fait l'objet d'aucune publication officielle mais seulement d'instructions. Les marchandises restent bloquées en douane, occasionnant des coûts supplémentaires et des difficultés d'approvisionnement des circuits commerciaux. Dans ce contexte, l'exportateur cède: il ne veut pas que son conteneur reste bloqué pour quelques caisses "non conformes" parce que d'un prix inférieur au plancher officieux, et parce qu'il ne veut pas indisposer les douaniers lorsqu'il sait qu'il devra effectuer dans l'avenir d'autres dédouanements.

Le blocage en douane peut également résulter des documents à produire en application des normes sanitaires et/ou techniques. En effet, en l'absence de standard minimum accepté internationalement, de nombreux pays exigent de multiples documents pour vérifier la qualité du produit. Dans le meilleur des cas, le fait que le produit soit admis à la vente dans le pays d'origine suffit. Malheureusement cette situation reste plutôt exceptionnelle et, généralement, la liste des documents à présenter est tout à fait considérable. Dans le secteur des vins et spiritueux, il existe plus d'une dizaine de certificats différents qui peuvent être demandés à l'exportateur concernant son produit: certificat d'analyse, de conformité, sanitaire, d'origine, de pureté, de libre vente, d'âge, de bonnes pratiques, de non-contamination nucléaire, de qualité, de libre circulation, d'inspection, certificat de certains fournisseurs, etc. Ces certificats sont rarement définis, et les opérateurs ne savent pas toujours auprès de qui les solliciter ni quel doit être leur contenu. Les administrations compétentes elles-mêmes ne savent pas quels sont les éléments qu'elles doivent certifier.

L'autre exigence particulièrement contraignante dans le secteur des vins et spiritueux et liée au contrôle des produits est l'envoi de nombreux échantillons pour enregistrement du produit. Sans entrer dans les détails, je voudrais simplement vous citer un exemple frappant: un exportateur reçoit une commande de 12 bouteilles contenant chacune un produit distinct mais de très grande valeur (le tout représentant environ 6 000 dollars). Eh bien, cette exportation n'a pas eu lieu car, pour certifier le produit, le pays d'importation exigeait trois échantillons de chaque produit (soit une valeur de 18 000 dollars). Cet exemple démontre par l'absurde les aberrations que génèrent des contrôles disproportionnés ou inadaptés.

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Le produit n'est pas le seul à être contrôlé. L'entreprise elle-même, ainsi que ses méthodes de production, sont examinées par les pays importateurs, d'une manière scrupuleuse et souvent disproportionnée. Assez fréquemment, l'entreprise exportatrice doit notamment fournir un certificat décrivant les techniques de production et d'élaboration de ses produits. Mais les demandes peuvent aller beaucoup plus loin, jusqu'à une inspection des installations de l'exportateur, payée par ce dernier et menée directement par les autorités du pays importateur.

Partant de ce constat, il serait sans doute très positif de rechercher:

i) l'unification du format et du contenu des différents certificats et la limitation de leur nombre;

ii) l'établissement d'une instance compétente unique dans chaque État Membre de l'OMC pour la gestion des autorisations sanitaires et techniques (à noter que cet aspect ne doit pas être disjoint de la gestion des autorisations d'importation lorsqu'elles existent, car les éléments sanitaires ou techniques constituent souvent une partie importante du dossier à fournir);

iii) enfin, la transmission de ces données par voie informatique devrait également être facilitée.

En outre, certains aspects relevant plus particulièrement des Accords OTC et SPS pourraient également contribuer à la facilitation des échanges, notamment:

i) l'unification des normes sanitaires et techniques (en particulier, définitions de produits) retenues par les États Membres de l'OMC, notamment sur la base des travaux du Codex Alimentarius ou d'autres organisations internationales compétentes (OIV);

ii) l'unification des méthodes d'analyse utilisées, notamment en faisant référence aux normes internationales existantes (Codex Alimentarius, OIV par exemple);

iii) à défaut, en donnant la possibilité, pour un État, de faire enregistrer à l'OMC les caractéristiques de ses produits (définitions communautaires, normes de production AOC), qui vaudraient alors pour l'ensemble des entreprises exportant ce produit vers d'autres États Membres de l'OMC.

Au-delà du contrôle du produit lui-même, sa présentation au consommateur est également très contrôlée. L'étiquetage apporte en effet au consommateur les informations nécessaires. Mais il est également vecteur de l'image tant du produit que de l'entreprise. Cependant, l'appréciation du niveau d'information nécessaire au consommateur varie considérablement selon les pays. En outre, entre les différentes mentions, il n'est pas toujours simple de distinguer celles qui répondent effectivement à un légitime besoin d'information de celles qui constituent manifestement une entrave technique aux échanges. Il est des exigences en matière d'étiquetage qui ne soulèvent guère de contestation de la part des opérateurs, même s'il ne faut pas mésestimer le coût qu'elles représentent. C'est par exemple la fréquente obligation d'apposer un étiquetage dans la langue du pays ou dans une langue compréhensible localement. Cette obligation est admissible dans la mesure où elle peut être satisfaite par l'apposition d'une contre-étiquette, comportant dans la langue requise la traduction des mentions obligatoires. Il faut toutefois noter que cette obligation de traduction ne saurait être admise lorsqu'il s'agit d'une marque ou d'une indication géographique, lesquelles sont couvertes par les dispositions de l'Accord sur les ADPIC. En revanche, l'apposition de certaines mentions est plus problématique, notamment en termes d'opportunité, compte tenu des caractéristiques propres des produits vins et spiritueux ou d'obligations équivalentes préexistantes. Ainsi, que signifie une date de péremption sur un grand cru de Bordeaux ou un Cognac? D'autres exigences d'étiquetage constituent véritablement des obstacles aux échanges, qu'il s'agisse de mentions sanitaires (messages de mise en garde),

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environnementales (logos de toutes natures), fiscales (numéro d'enregistrement de l'opérateur) ou liées à la certification (logo et/ou numéro d'identification).

Enfin, des contraintes en termes de présentation (taille et couleur de caractères, localisation des mentions, espace entre les mentions) sont de plus en plus fréquentes. Outre le fait qu'elles sont parfois difficilement compatibles avec le "design" même du produit, il convient de s'interroger afin de déterminer si de telles exigences répondent à la notion d'objectif légitime, désormais inscrite dans l'Accord OTC.

Ces différentes contraintes multiplient les habillages que doivent réaliser les opérateurs pour respecter l'ensemble des exigences en matière d'étiquetage. Chacun d'eux doit reprendre l'intégralité de ses habillages à chaque modification des exigences réglementaires de tel ou tel pays. Cela implique: la création de nouveaux habillages; la destruction des anciens; la "mise à niveau" des stocks déjà étiquetés et non encore écoulés, y compris des stocks déjà expédiés.

Les coûts deviennent rapidement très lourds, particulièrement dans le secteur des vins et spiritueux, où l'étendue des gammes est généralement très importante, ce qui implique un nombre de référentiels d'étiquetage très élevé. Compte tenu des coûts ainsi induits, de leur répétitivité et, souvent, de leur imprévisibilité, les contraintes d'étiquetage constituent un véritable obstacle aux échanges, particulièrement pour les petites et moyennes entreprises, très présentes dans notre secteur d'activité.

De nombreux pays exigent par ailleurs un enregistrement/agrément des étiquettes, lequel suscite de nombreuses difficultés:

i) sur le plan de la procédure, en raison des délais et de la multiplicité des interlocuteurs pouvant intervenir en la matière;

ii) sur la confidentialité de ces examens, qui portent non seulement sur l'étiquette mais également sur le conditionnement. Or, il s'agit là d'éléments de marketing, qui sont partie intégrante de la politique commerciale des entreprises. Il y a donc toujours un risque de "fuite", d'autant que les dépôts de dessins, de modèles ou de graphismes interviennent souvent après agrément. En outre, dans certains pays, les marques tridimensionnelles (bouteilles ou flacons) ne sont pas protégées.

Enfin, bien qu'il ne s'agisse pas à proprement parler d'étiquetage, il faut rappeler que certains États demandent l'apposition de leurs marques fiscales nationales dans le pays d'exportation. Cette exigence transfère sur l'exportateur la réalisation pratique de cette opération. Ce transfert n'est pas neutre dans la mesure où les spécificités techniques propres à ces marques fiscales peuvent conduire à des investissements particuliers et même à des modifications des processus de production fort coûteux.

En conclusion, de nombreuses difficultés rencontrées lors du passage en douane ou des formalités préalables pourraient être considérablement réduites par:

i) une plus grande normalisation des mentions obligatoires d'étiquetage, c'est-à-dire celles que tout État exige. Sur ce point, le rapprochement sur les normes techniques et sanitaires devrait fournir une précieuse contribution;

ii) l'apposition d'un étiquetage dans la langue du pays producteur, l'information dans la langue du pays importateur pouvant se faire sur toute autre partie de l'emballage (contre-étiquette, collerette, livret, etc.);

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iii) l'élimination des enregistrements préalables ou, à tout le moins, avoir un seul point de traitement de la demande d'approbation.

Lorsque l'ensemble de ces normes sont respectées, l'exportateur peut penser à expédier sa marchandise. Cependant, d'autres freins demeurent. Ainsi, certains pays font obligation aux importateurs de vins et spiritueux de faire un dépôt garantissant le paiement ultérieur des droits de douane et des taxes intérieures. Cette obligation, qui permet au pays importateur d'améliorer sa trésorerie, constitue une charge très lourde pour les importateurs et, par voie de conséquence, pour les exportateurs qui doivent consentir des délais de paiement souvent importants. Cette situation est parfois aggravée par le délai de remboursement du dépôt de garantie, après paiement des droits de douane et des taxes intérieures lors du dédouanement de la marchandise.

Ce comportement nuit sensiblement au développement des échanges, puisque l'allongement des délais de paiement conduit les opérateurs à ralentir le rythme de leurs transactions, afin de limiter le niveau des encours et les risques qui y sont liés. En outre, les délais de dédouanement parfois observés, qui viennent encore ralentir la mise à disposition de la marchandise auprès de l'importateur, représentent des coûts véritablement significatifs.

Même si cette question est reprise ultérieurement, il est difficile de ne pas évoquer les problèmes d'évaluation des marchandises fondée sur d'autres critères que la facture ou la quantité de marchandises. Cette problématique est particulièrement aiguë dans le secteur des vins et spiritueux, les boissons alcooliques étant généralement une source de recettes fiscales importante pour les États. En dépit des dispositions des Accords du GATT/de l'OMC, l'évaluation en douane reste fréquemment arbitraire et laissée à la discrétion des services douaniers. Aucune règle transparente n'est établie pour la détermination des valeurs, lesquelles servent pour l'application de droits de douane ad valorem, puis pour le calcul des taxes intérieures. Cette barrière est certainement un frein majeur dans la mesure où le niveau de la taxation conditionne, avant toute autre mesure, l'accès au marché et la compétitivité à l'égard des produits concurrents.

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b) Problèmes pratiques que rencontrent les négociants dans le domaine de l'évaluation en douane

M. Peter Zubrin, Conseiller juridique en matière douanière, General Motors (États-Unis)

À titre de rappel historique, lorsque j'ai quitté l'administration douanière des États-Unis pour entrer à la General Motors (GM) durant l'été 1979, les États-Unis avaient déjà adopté la législation visant à appliquer le Code de l'évaluation en douane du GATT en 1980. Jusque-là, les services douaniers appliquaient des règles d'évaluation très diverses. Il y avait la Loi tarifaire de 1930 ou "Ancienne loi", comme on l'appelait alors, la "Nouvelle loi", version modifiée de la définition de la valeur en douane de Bruxelles, et la règle du prix de vente américain, qui s'appliquait aux substances chimiques benzynoïdes, aux coquillages en conserve et aux chaussures. Lorsque je suis entré à la GM, j'ai dû réapprendre l'évaluation, et l'une de mes premières missions a été de mettre en place les procédures nécessaires pour passer de la valeur déclarée en fonction du coût de production à la valeur transactionnelle. Laissez-moi vous dire que ce passage a apporté, comme le voulaient les membres du GATT, un avantage essentiel puisqu'il a permis à la GM d'économiser des milliers d'heures de travail précédemment consacrées à la détermination des coûts de production et de réduire d'une manière générale la valeur en douane puisque l'obligation de procéder à un relèvement minimum de 10 pour cent pour les frais généraux et de 8 pour cent pour le bénéfice a été supprimée.

En 1979, la GM était très différente de ce qu'elle est aujourd'hui. C'était une société internationale ayant des usines aux États-Unis et au Canada, avec des produits et des fonctions très intégrés, une grande filiale européenne fonctionnellement isolée de Detroit, et une poignée de petites filiales plus petites. Chaque établissement était responsable de ses activités douanières et du respect de lois douanières qui avaient chacune leurs caractéristiques propres. Pour vous donner un exemple du degré d'opacité de nos opérations, je n'avais jamais eu, avant 1994, de rencontre ni d'entretien avec mon homologue européen chargé des questions douanières à la filiale Adam-Opel. Bien qu'il nous reste encore un long chemin à parcourir, la GM est maintenant une société beaucoup plus intégrée au niveau mondial, qui met au point des plates-formes automobiles communes et exploite le plus possible son entreprise au moyen de procédés et de systèmes communs. En ce qui concerne la gestion de notre fonction de respect des réglementations douanières, notre objectif est de mettre en place un processus douanier intégré au niveau mondial, comprenant un centre mondial de connaissances techniques, des processus et des systèmes communs et, avec le maintien de votre appui, une application plus large encore des règles harmonisées et des procédures transparentes qui touchent l'admissibilité des marchandises importées, leur dédouanement et l'évaluation des droits à acquitter. À cet égard, le Système harmonisé et le Code de l'évaluation en douane de l'OMC constituent des pas de géant car ils ont véritablement "mondialisé" les connaissances techniques des professionnels de la douane au niveau national, ce qui permet aux spécialistes des règles d'évaluation d'un pays de s'occuper de questions d'évaluation et de gérer des litiges dans la moitié du monde. Il reste cependant beaucoup à faire avant que la GM n'atteigne son objectif d'exploiter un processus d'évaluation intégré au niveau mondial. L'Accord de l'OMC sur l'évaluation en douane n'est pas excessivement complexe en lui-même, mais le volume et la complexité des opérations d'importation auxquelles il doit s'appliquer ne cessent de croître. Pour votre information, la GM effectue chaque année quelque 800 000 opérations d'importation, sur lesquelles elle paie environ 1 milliard de dollars de droits. Et, pour des fabricants mondialement intégrés tels que la GM et ses concurrents, les achats d'articles standard à partir d'un tarif publié sont l'exception, la règle générale étant l'achat de produits uniques fabriqués sur commande dans le cadre de contrats complexes avec des parties liées, portant sur des prix, des redevances, des transferts de technologie et une foule d'autres aspects. Par conséquent, un importateur qui veut déclarer la valeur en douane correcte doit souvent recueillir et analyser de nombreux éléments dans un laps de temps irréaliste. En outre, pour procéder à l'évaluation, il faut non seulement avoir une connaissance approfondie de l'Accord sur l'évaluation en douane et des textes connexes, mais aussi comprendre les principes financiers, comptables et commerciaux en général et pouvoir appliquer les règles d'évaluation à un ensemble complexe de faits commerciaux.

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Comme nous sommes régulièrement à la recherche de personnes ayant ces connaissances, je puis vous dire qu'il y a, à l'échelle mondiale, une pénurie critique à cet égard, tant dans le secteur public que dans le secteur privé et dans presque tous les pays où la GM a des activités.

En raison du montant élevé des droits que nous payons, du volume élevé de nos transactions et de la pénurie de spécialistes, nous devons rechercher les moyens les plus efficaces de traiter les transactions pour qu'elles soient correctement déclarées aux autorités douanières. Il devient de plus en plus difficile de respecter les réglementations dans des délais stricts car les dates limites de déclaration restreignent nos possibilités d'analyser et de traiter des transactions complexes par lots et nous contraignent à plutôt procéder à raison d'une transaction à la fois. La GM y gagnerait indéniablement si elle pouvait certifier les valeurs de façon périodique. En outre, je suis convaincu que la possibilité de faire des traitements par lots après l'importation permettrait aux services douaniers de vérifier de façon beaucoup plus efficace les valeurs en douane. Ce serait sans conteste une solution avantageuse pour toutes les parties, sur laquelle l'OMC devrait se pencher sérieusement.

Quelles sont les difficultés les plus importantes que nous pose l'évaluation en douane? Il est très facile de se laisser induire en erreur par les statistiques qui prétendent, comme je l'ai lu, que 90 pour cent des transactions en douane sont régulièrement évaluées sur la base de la valeur transactionnelle et qu'il n'y a plus de problème de transparence. Notre expérience et les enquêtes comparatives que nous avons menées auprès d'autres grands fabricants mondiaux tendent à montrer qu'il n'en est pas ainsi. Nous avons connu un certain nombre de situations où des évaluations différentes nous ont été imposées pour des importations identiques dans deux pays différents. Par exemple, une même transaction consistant en une vente à un "intermédiaire" bénéficiera de la règle de la première vente pour l'exportation dans certains pays, tandis que, dans d'autres, le droit devra être payé sur la dernière vente pour l'importation. Au moins un des pays dans lesquels nous faisons du commerce a promulgué une loi qui élimine concrètement la prise en considération de la vente originale dans une transaction en série. L'Accord sur l'évaluation en douane semble assez clair pour que l'on considère ce cas comme un exemple de mise en œuvre qui n'est ni uniforme ni cohérente.

La GM étant une grande société mondiale de plus en plus intégrée, des centaines de milliers de ses opérations d'importation comportent des ventes entre parties liées.

Dans un certain nombre de pays, les autorités majorent arbitrairement et automatiquement d'un pourcentage fixe le prix facturé et nous demandent de démontrer après coup que ce prix était acceptable malgré la relation. Les preuves requises à l'appui de la valeur transactionnelle varient d'un pays à l'autre, certains demandant des informations sur les prix ou les coûts qui ont à voir avec les ventes sur le marché intérieur, ce qui est manifestement contraire à l'Accord. Cela se complique encore du fait que, dans certains pays, la mauvaise qualité de la gestion fiscale ou les contraintes budgétaires sont telles que, même si nous réussissions à convaincre les autorités douanières, il nous faudrait sans doute des années avant de recevoir un remboursement de droits après l'établissement de la valeur transactionnelle. Ces majorations arbitraires révèlent manifestement un défaut de mise en œuvre. En outre, bien que l'Accord ne porte pas sur l'administration générale des douanes, avec les procédures de perception et de remboursement, c'est là un autre sujet majeur de préoccupation pour les négociants, qui réclament des règles uniformes et une application transparente à l'échelle mondiale.

Pour continuer sur la question des transactions entre parties liées, il faut que la GM et les autres négociants mondiaux se penchent davantage sur les prescriptions spéciales relatives au maintien des prix entre parties liées à des fins aussi bien douanières que fiscales. Du fait de sa complexité et de la pénurie de spécialistes, cette opération est difficile et très coûteuse car il faut faire des analyses indépendantes. Comme nous le faisons dans les professions liées à la douane et au commerce extérieur, les professions fiscales et les organisations telles que l'OCDE s'efforcent de

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promouvoir la transparence des règles d'imposition. Ce qui me confond cependant, c'est le peu d'intérêt que les autorités fiscales et douanières de la plupart des pays manifestent pour une harmonisation des critères permettant d'établir la bonne foi d'une transaction entre parties liées. Je pourrais aussi ajouter que le secteur privé semble assez peu intéressé par cette question.

Il ne devrait y avoir aucune raison pour qu'un prix de transfert établi conformément aux principes directeurs de l'OCDE et qui répond au critère de la pleine concurrence en vertu de la législation sur l'impôt sur le revenu du pays exportateur et du pays importateur ne soit pas admis comme le prix effectivement payé ou payable à des fins douanières. Une modification de l'Accord sur l'évaluation en douane permettant aux importateurs d'appliquer à cette fin, comme solution de remplacement, les règles fiscales constituerait un progrès décisif pour les négociants, car cela leur épargnerait le coût et le travail supplémentaires dus à la nécessité de faire deux analyses parallèles de la valeur de la même transaction.

Deux ou trois autres problèmes rencontrés dans plusieurs pays révèlent les limites d'un code mondial tel que l'Accord sur l'évaluation en douane. Lorsque ce texte uniforme est mis en œuvre dans un pays, il devient seulement une petite portion de l'ensemble des lois et réglementations qui régissent les opérations d'importation dans ce pays.

Ainsi, l'Accord indique que les paiements rétroactifs peuvent être passibles de droits dans certaines circonstances. Mais il ne dit rien sur les procédures de déclaration de ces paiements aux autorités douanières. Aux États-Unis, grâce à la Loi sur la modernisation des services douaniers, que la GM a vigoureusement défendue, les importateurs auront bientôt la possibilité de remplir des déclarations d'entrée sur la base de valeurs estimatives et de mettre ces valeurs en concordance dans les 15 mois suivants au moyen d'un processus d'examen après l'importation. Si des droits supplémentaires sont dus en raison de paiements rétroactifs ou de toute autre rectification, leur paiement sera majoré d'un intérêt. Dans les autres pays, le paiement de droits supplémentaires dû à la modification d'une entrée après la date d'échéance originale expose automatiquement l'importateur à une forte pénalité monétaire. L'inclusion dans l'Accord d'une disposition analogue à celle de la Loi sur la modernisation des services douaniers faciliterait le processus de déclaration de la valeur en permettant d'examiner globalement toutes les transactions réalisées en un an qui relèvent d'un courant d'échanges donné.

Voilà donc un instantané des difficultés que rencontre un importateur de grande dimension, versé dans les questions douanières, pour se conformer aux règles et gérer les controverses soulevées dans le cadre de l'Accord de l'OMC sur l'évaluation en douane.

Tandis que vous poursuivez vos excellents travaux sur la facilitation des échanges mondiaux en militant pour des règles transparentes et des procédures communes, je vous demande d'étudier attentivement l'élaboration de modifications à l'Accord et d'autres dispositions des Accords de l'OMC qui permettraient aux négociants d'appliquer au processus d'évaluation des technologies de pointe en matière d'information et de traitement et qui amélioreraient sans nul doute l'efficacité et l'utilité des activités douanières dans le secteur public comme dans le secteur privé. Et la GM est prête à vous soutenir dans vos efforts.

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Accord de l'OMC sur l'évaluation en douane

Pratiques incompatibles avec l'Accord Éléments absents de l'Accord

- Rejet de la première vente pour l'exportation

- Majorations arbitraires sur les transactions entre parties liées

- Rejet des valeurs comptables pour le matériel usagé

- Procédure de déclaration des paiements rétroactifs

- Protection contre les pénalités

- Harmonisation des règles fiscaleset douanières pour les transactions entre parties liées

- Mise en concordance après l'entrée

Complexité et volume des opérations d'importationPénurie mondiale de spécialistes

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c) Problèmes pratiques que causent aux négociants les irrégularités douanières - coûts pour les entreprises, les consommateurs et les gouvernements, et incidence de ces irrégularités sur les petites et moyennes entreprises

M. David Phillips, Membre du Conseil, Crown Agents, intervenant au nom de Transparency International

Transparency International (TI) est une organisation indépendante à but non lucratif dont l'objectif est de lutter contre la corruption dans les transactions commerciales internationales et par le biais de ses adhérents nationaux. Sise à Berlin, elle compte actuellement plus de 50 organisations nationales adhérentes dans le monde. Sa mission mondiale est d'enrayer la corruption grâce à des coalitions internationales et nationales, en encourageant les gouvernements à élaborer et à mettre en œuvre des lois, des politiques et des programmes de lutte efficaces. TI cherche à mobiliser davantage le public et à le sensibiliser aux programmes de lutte contre la corruption ainsi qu'à rendre plus transparentes et responsables les transactions commerciales internationales et l'administration des marchés publics. Elle souhaite encourager toutes les parties aux transactions commerciales internationales à faire preuve de la plus grande intégrité, guidées en particulier par ses propres normes de conduite. Elle cherche surtout à faire passer le message que la corruption peut et doit être vaincue. Avec une cotisation annuelle de 200 livres pour les particuliers, TI ne constitue pas exactement un obstacle au commerce.

Le présent exposé traitera de certains problèmes pratiques posés aux négociants par les irrégularités douanières, et en particulier du coût de ces irrégularités pour les entreprises, les consommateurs et les gouvernements et de leur incidence spécifique sur les petites et moyennes entreprises. Dans bon nombre de pays où Crown Services offre ses services de conseil, surtout au sujet des questions douanières, les principaux problèmes sont dus à une législation mal conçue, incohérente et dépassée ainsi qu'à des contrôles et procédures trop complexes et très bureaucratiques. Lorsqu'ils doivent concrètement importer des marchandises dans ces pays ou, parfois, en exporter à partir de ces pays, les négociants se trouvent souvent confrontés à de multiples taux de droit et à des rémunérations de services supplémentaires non publiées dont personne n'était au courant avant que les marchandises ne parviennent à la frontière ou au poste de douane. Application incohérente et discrétionnaire des procédures et personnel mal formé et mal équipé, soumis lui-même à des conditions de travail misérables et insuffisamment rémunéré, ne sont pas rares dans de nombreux pays en développement. Partout, on constate un manque de liaison avec le secteur privé et de programmes de sensibilisation à l'intention des négociants. Faible niveau de responsabilité et de transparence dans de nombreuses administrations et rotation insuffisante du personnel créant des liens trop étroits entre les négociants et les fonctionnaires des douanes complètent ce scénario le plus défavorable. Dans de nombreux pays, le peu d'efficacité de l'administration douanière a conduit le gouvernement à recourir fréquemment à l'inspection avant expédition. Cette formule apporte certes quelques améliorations en matière d'efficacité, mais elle ne constitue pas une solution générale aux problèmes qui se posaient antérieurement.

L'opacité crée une atmosphère où l'on ne se préoccupe pas d'efficacité et où s'épanouissent la fraude, la corruption et le népotisme; mais, si les pouvoirs publics sont souvent à blâmer, les négociants contribuent souvent tout autant à cette situation, surtout depuis l'assouplissement des contrôles à l'importation et la libéralisation des échanges. On n'a pas assez fait pour constituer un groupe de pression efficace, et les débats tels que ceux qui ont lieu ici sur ce que l'OMC pourrait faire pour améliorer les choses sont évidemment très importants. Trop souvent, les négociants soumettent effectivement des documents incomplets ou inexacts, et souvent avec des intentions malhonnêtes. En outre, la fixation de prix de cession internes reste largement pratiquée. De nombreux investisseurs exigent des exonérations fiscales générales et, s'il est vrai que certaines de ces exonérations peuvent être justifiées, il est tout aussi évident qu'un grand nombre de marchandises sont importées dans le pays avec le bénéfice ou sous le couvert d'une exonération fiscale. Les services douaniers doivent

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aussi s'attaquer sérieusement au problème de la sous-évaluation délibérée et de la fausse déclaration aux fins du paiement des droits et taxes. L'inspection avant expédition n'a pas disparu avec la libéralisation des échanges, et les programmes se sont développés de façon à étayer une nouvelle forme de soutien aux gouvernements des pays en développement, à savoir valider ou vérifier les classifications tarifaires et veiller à ce que les taux de droit indiqués soient corrects.

Quel est le coût de tout cela? Il est très difficile à estimer, mais il est évidemment très lourd. Dans bon nombre de pays, le commerce légitime est compromis par une mauvaise protection contre des importations de marchandises inférieures aux normes, contrefaites, dangereuses ou interdites et la contrebande à l'importation aussi bien qu'à l'exportation. Le niveau élevé des droits et taxes décourage fréquemment le commerce et l'investissement légitimes. Souvent, le dédouanement subit des retards, et les services douaniers au port d'importation insistent beaucoup trop sur les inspections. En outre, l'ampleur de la corruption et du délit économique défait le tissu économique et social.

Quel est le prix que paie réellement une économie nationale dont l'infrastructure est ainsi déficiente? D'après les exemples constatés, on estime que le préjudice direct pour le fisc se situe entre 30 et 100 pour cent. La mauvaise gestion du processus d'approvisionnement qui s'ensuit, les retards au dédouanement, les vols ou les dommages au cours du transit se traduisent inévitablement par des dépenses supplémentaires considérables. Le coût économique, social et même politique global est impossible à calculer, mais il est clair qu'il compromet les tentatives de créer des blocs commerciaux régionaux efficaces ou de réduire les droits de douane, qu'il nuit à l'emploi et à l'investissement et qu'il ruine les efforts visant à simplifier l'administration, à faire respecter la loi ou à instaurer une coopération mutuelle.

Le coût pour les importateurs et les exportateurs réside surtout dans les retards au dédouanement, les pots-de-vin versés ou exigés, les parts de marché perdues au profit d'autres sociétés qui échappent délibérément au paiement des droits ou aux régimes de licences, les demandes de caution ou de paiement anticipé des droits et, pour de nombreuses sociétés, l'accès limité au financement des opérations commerciales en raison des circonstances difficiles dans lesquelles elles opèrent. Les petites et moyennes entreprises subissent aussi tous ces préjudices et elles risquent de ne plus pouvoir se procurer auprès de fournisseurs sûrs des matières premières ou d'autres produits à un prix raisonnable. Leur compétitivité se dégrade et elles ont plus de mal à exporter, surtout si, en plus, leur régime exige des licences ou impose des taxes à l'exportation.

Quel est le rôle d'un service des douanes moderne? C'est, à l'évidence, d'évaluer et de percevoir les recettes prévues par la loi, de faire respecter les interdictions et les restrictions, de poursuivre ceux qui contreviennent à la loi douanière, d'agir de manière impartiale et transparente et, logiquement étant donné les préjudices consécutifs à une administration inefficace du commerce extérieur, d'aider à la facilitation des échanges.

Dans le domaine réglementaire et législatif, les pouvoirs publics doivent s'assurer que les réglementations sont claires et font l'objet d'une publicité appropriée et ils doivent, dans la mesure du possible, suivre les normes internationales. Les services douaniers doivent appliquer les réglementations de façon cohérente, favoriser les échanges dans les limites de la loi, et agir dans la transparence. Le rôle du négociant est de chercher à mieux comprendre la législation douanière et d'agir avec honnêteté. Il doit chercher à comprendre les réglementations et à les respecter.

En ce qui concerne les documents, les gouvernements doivent adopter des normes internationales sensées et s'efforcer de mettre en place des documents communs aux pays importateurs et aux pays exportateurs. Les négociants doivent présenter les documents nécessaires de façon exacte, claire, complète et sous forme d'originaux lorsque c'est possible. Les services douaniers doivent publier des notices sur les documents requis et aider les négociants à respecter la réglementation.

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Les déclarations doivent être remplies avec exactitude et honnêteté par les négociants, les marchandises doivent être correctement décrites, leur valeur doit correspondre à la réalité et les calculs doivent être justes. Les services douaniers doivent, chaque fois que c'est possible, utiliser un même document pour tous les régimes. Ce document doit être simple à remplir et se prêter de préférence à un traitement informatique. Il faut diffuser des conseils sur la façon de remplir les déclarations et chercher beaucoup plus à aider les sociétés dans ce domaine, surtout les petites et moyennes entreprises. Le rôle des services douaniers est donc de faire connaître les procédures et de les appliquer de façon cohérente, de normaliser les méthodes et de faire savoir comment ils font respecter la réglementation.

Au sujet des procédures, les services douaniers doivent faire connaître les procédures et les appliquer de façon cohérente. Il devrait y avoir une procédure accélérée de dédouanement pour les négociants qui respectent la loi. Il faut introduire un audit efficace postérieur au dédouanement, et encourager le "Direct Trader Input" et l'EDI, et il faut délivrer une licence aux courtiers, aux agents et aux entrepôts et veiller à ce qu'ils en respectent les termes. Il est très important que les administrateurs des douanes indiquent concrètement les conditions dans lesquelles ils sont là pour faciliter les échanges. Il est absolument vital d'instaurer une charte douanière, comme c'est le cas dans de nombreux pays de l'OCDE.

En résumé, de nombreux problèmes peuvent être résolus par la mise en place de systèmes d'évaluation des risques chaque fois que c'est possible et par l'utilisation efficace de l'informatique, et la responsabilité principale du respect de la réglementation devrait incomber aux négociants. Si ces derniers se conforment à la loi, tout devrait être fait pour faciliter leurs activités. Il devrait y avoir une véritable harmonisation des procédures. Crown Agents cherche actuellement à mettre en place entre l'Afrique du Sud et le Mozambique un contrôle frontalier unique pour l'immigration ainsi que pour la douane. Si l'on veut que les choses avancent, il faut que les pays développés en particulier s'engagent à aider les administrations douanières des pays en développement par différents moyens.

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d) Obstacles au commerce persistants, causés par les prescriptions et procédures en matière de documentation

M. Adriaan Snoodijk, Fédération des entrepreneurs néerlandais (VNO - NCW) et UNICE (Pays - Bas )

Dans le présent article, je traiterai brièvement de la persistance d'obstacles au commerce dus aux prescriptions en matière de documents et aux procédures.

Il va sans dire que, outre la déclaration d'importation et la facture, l'importateur doit présenter, au moment de l'importation, de nombreux documents d'accompagnement, qui dépendent souvent de la sensibilité commerciale des marchandises. Bon nombre de ces documents ont trait à l'origine - préférentielle ou non préférentielle - ou correspondent à des mesures commerciales ou à des obligations découlant d'accords internationaux (qu'ils soient bilatéraux ou multilatéraux) qui ne se rapportent pas seulement aux marchandises échangées. En qualité de spécialiste des questions douanières, je ne suis pas à même de condamner tous les instruments juridiques qui sont à l'origine de cette "paperasserie". Je suis cependant convaincu qu'un examen complet des règles permettrait de montrer qu'une partie des prescriptions en matière de documents sont aujourd'hui dépassées. Dans la mesure où les accords internationaux portent sur des sujets importants pour le commerce international, il semble opportun d'analyser ces accords pour voir si on peut les remanier et les adapter aux besoins de la pratique commerciale moderne.

Le simple fait que je qualifie ces documents justificatifs de "paperasserie" indique que je m'interroge non seulement sur leur utilité mais aussi sur l'opportunité d'exiger leur présentation lors du passage de la frontière.

Les administrations douanières estiment traditionnellement qu'il n'est possible de contrôler les transactions internationales qu'à la frontière. Même lorsque l'objectif premier est de percevoir des recettes, ce point de vue est, à mon avis, démodé, et il se traduit par un mauvais usage des ressources humaines, une perte de temps et, surtout, des dépenses coûteuses pour les services douaniers aussi bien que pour les négociants. Outre qu'il faut distinguer entre les règles sensées et les règles absurdes qui sont à l'origine du flux de documents, il faut trouver les moyens d'administrer ce flux de telle manière que l'obstacle que constituent les prescriptions en matière de documents soit réduit, voire supprimé, grâce à une gestion efficace du passage de la frontière.

Pour atteindre cet objectif, il faut à mon avis considérer deux aspects:

a) l'intensification de la coopération entre les pays d'exportation et les pays d'importation;b) la facilitation des échanges.

La coopération entre le pays d'exportation et le pays d'importation peut permettre de réduire le nombre de documents lorsqu'on sait que, bien souvent, les documents à produire sont des déclarations officielles dûment signées par les autorités compétentes du pays d'exportation. À une époque où les internautes sont de plus en plus nombreux, il semble dépassé d'exiger que les renseignements relatifs à l'exportation soient fournis sur des imprimés et, souvent, reproduits comme renseignements relatifs à l'importation. Il serait possible d'améliorer considérablement cette situation si le pays d'exportation pouvait vérifier les renseignements relatifs à l'exportation et les autres renseignements fournis par l'exportateur et dont l'importateur a besoin au moment de l'importation. Les autorités du pays d'exportation pourraient communiquer (de préférence par courrier électronique) ces renseignements vérifiés aux autorités du pays d'importation, qui les accepteraient alors comme renseignements vérifiés relatifs à l'importation.

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Je ne crois pas que cette idée soit utopique, car elle a déjà été étudiée dans le cadre d'un projet pilote entre les États-Unis et certains États membres de l'UE. Si ce projet apportait la démonstration que ce type de facilitation est réalisable, on pourrait le consolider au moyen d'un accord international, approuvé et dynamisé au niveau politique par l'OMC.

La facilitation des échanges, tout aussi indispensable pour faire face au flux croissant des transactions internationales, me paraît être la conséquence logique de la nécessité de traiter plus efficacement l'accroissement du volume de travail des administrations douanières. On dit souvent que la facilitation des échanges n'est souhaitée que par les opérateurs économiques, comme moyen de simplification face aux obstacles dressés par la législation douanière et les autres réglementations. Je pense que cette façon de voir est incomplète et qu'il y a un autre aspect à considérer. Comme cela a été dit précédemment, le monde se transforme de plus un plus en un marché global où le volume des échanges ne cesse de croître, stimulé en outre par le commerce électronique. Cela se traduit aussi par un accroissement du volume de travail des administrations douanières. Outre les tâches purement douanières, celles-ci servent souvent d'intermédiaire pour faire respecter des règles qui relèvent d'autres organismes publics. Pour faire face à cet accroissement, elles ont le choix entre deux solutions: demander une augmentation de leur budget ou trouver les moyens de se moderniser et de devenir plus efficaces. Dans la plupart des pays, le choix est clair: les services douaniers doivent améliorer leur efficacité.

C'est ce besoin d'efficacité qui pourrait constituer un excellent moyen de facilitation. Si les administrations douanières contrôlaient de façon plus sélective le respect de la réglementation à la frontière, les importateurs de bonne foi pourraient être dispensés des formalités fiscales à la frontière. Même dans la situation où la quantité de renseignements relatifs aux importations ne serait pas réduite, ce type de facilitation serait réalisable. En pareil cas, les importateurs agréés pourraient être autorisés à ne présenter qu'un petit nombre de renseignements essentiels. Ajouté à la coopération entre le pays d'exportation et le pays d'importation, l'envoi de renseignements par courrier électronique avant l'entrée réduirait encore le temps nécessaire pour réaliser l'interface avec les services douaniers à la frontière du pays d'importation. Dans cette méthode, le négociant agréé soumettrait, périodiquement de préférence, des déclarations postérieures à l'entrée, tandis que l'importateur s'acquitterait de ses responsabilités grâce à des audits. Parmi les documents actuellement présentés à la frontière, plus d'un pourrait être vérifié par audit dans l'administration de l'importateur.

Il est évident que, pour agréer un négociant, il faut procéder à une analyse des risques. Cette analyse doit démontrer que le négociant a une bonne gestion et une bonne organisation administrative et que sa direction est déterminée à respecter intégralement la législation douanière.

La notion de négociant agréé pourrait être inscrite dans un instrument juridique international comme moyen de facilitation des échanges. On pourrait instaurer un accord de l'OMC établissant les paramètres à respecter pour devenir négociant agréé. Grâce à un tel accord, le négociant agréé verrait son statut reconnu au plan international et pourrait dédouaner ses marchandises selon un "circuit vert". Ce statut ne serait pas limité aux multinationales, il pourrait aussi être accordé aux petits et moyens négociants qui respectent les paramètres. Les négociants de bonne foi qui procèdent régulièrement à des transactions internationales devraient pouvoir bénéficier autant que possible des mesures de facilitation qui ont pour objet de réduire les prescriptions en matière de documents, et l'administration de leur pays devrait leur permettre de dédouaner leurs marchandises après l'entrée ainsi que de bénéficier de la procédure d'audit.

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Je voudrais dire, en conclusion, qu'à mon avis des mesures de facilitation de ce type et de cette portée ne pourront être mises en place que si l'OMC donne l'impulsion politique nécessaire et coordonne toutes les initiatives en la matière, y compris celles qu'ont déjà engagées bon nombre d'organisations internationales. Il va sans dire que les négociants, qui sont parmi les plus intéressés au commerce international, souhaitent participer au développement de la facilitation des échanges.

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a) Aperçu des facilités et des problèmes concernant les paiements, l'assurance et d'autres conditions financières dans le monde développé

M. Norman Rose, Directeur général, Business Services Association, Royaume-Uni

Tous les négociants savent bien qu'il ne sert à rien d'avoir un bon produit si on ne peut pas le vendre. Nous savons aussi que cela ne sert à rien de vendre si l'on n'est pas payé. Nous avons tous l'expérience de ce qu'il en coûte à nos entreprises quand les paiements ne nous parviennent pas en temps voulu. Comment devons-nous mener notre barque dans ces eaux incertaines?

Je me propose de décrire certaines des méthodes existant dans le monde développé pour faciliter le cycle des paiements et protéger le vendeur en faisant ressortir certains des problèmes et des traquenards qui existent sur la scène des paiements internationaux.

Quand un négociant se propose pour objectif général d'être réglé intégralement et ponctuellement, son directeur financier considère que c'est une contribution à la réalisation des objectifs financiers suivants:

- maximisation des liquidités;- minimisation des intérêts passifs;- maîtrise du risque de change.

Il importe au départ d'avoir la stratégie et la couverture financières nécessaires pour pouvoir commencer et continuer des opérations de commerce international. Diverses méthodes sont possibles à cet effet. Les priorités des importateurs diffèrent de celles des exportateurs et sont fonction de leur exposition au risque.

Les importateurs préfèrent les comptes de clearing bilatéraux qui leur permettent de recevoir directement les marchandises et les documents nécessaires pour les dédouaner. Malheureusement pour l'exportateur, l'importateur n'a alors d'autre incitation à le payer que la crainte qu'on ne lui refuse de nouvelles livraisons ou qu'on ne lui intente une action en justice.

Au contraire, les exportateurs préfèrent être payés en liquide d'avance, mais il est rare qu'ils l'obtiennent!

Il existe des formules intermédiaires: le recouvrement d'effets consiste à utiliser comme intermédiaire impartial un tiers, généralement une banque d'encaissement, qui remet les titres représentatifs à l'acheteur en échange d'une promesse de régler la créance; la lettre de crédit est un document dans lequel une banque s'engage par écrit, à la demande de l'acheteur, à régler une créance jusqu'à concurrence d'un montant spécifié dans les délais prescrits sur présentation des documents stipulés. L'utilisation de la lettre de crédit réduit beaucoup le risque de défaut.

Il n'est pas rare qu'il s'écoule 130 jours entre la conclusion du contrat de vente et l'encaissement de la créance alors que les marchandises sont dédouanées et livrées à l'importateur en 80 jours seulement. Dans les opérations de commerce international, il y a donc généralement pour l'exportateur un temps mort, une période pendant laquelle il s'est dessaisi des marchandises sans avoir été encore payé. Il ne faut pas s'étonner qu'il préfère être payé d'avance.

La seule mention de la documentation fait frémir beaucoup de négociants. La documentation peut être complexe et n'est en général guère conviviale. Pourtant, le bon déroulement et le succès de

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l'opération nécessitent une documentation correcte et appropriée. Pour protéger toutes les parties, elle doit être tout à fait exacte, malgré les problèmes pratiques que cela peut poser.

Quelle que soit la stratégie adoptée pour le paiement ou la documentation utilisée, deux conditions fondamentales sont essentielles pour l'évaluation du risque; il faut:

- connaître le client;- connaître le marché.

Avant d'entreprendre une opération ou une série d'opérations, le négociant doit se poser des questions sur son partenaire. Son client risque-t-il de se retirer des affaires? Pourra-t-il payer à l'échéance? S'agit-il d'une entreprise en expansion ou en contraction? Les exportateurs doivent également vérifier si le gouvernement du pays importateur peut fournir les devises nécessaires.

Les exportateurs doivent également connaître le marché sur lequel ils ont l'intention de vendre et détecter et chiffrer les risques qui peuvent y exister. Les devises sont-elles transférables? Existe-t-il un moratoire ou un rééchelonnement de la dette? Y a-t-il un risque que des licences d'importation ne soient prescrites ou que les licences existantes ne soient révoquées? Y a-t-il des antécédents d'expropriation ou des risques que le gouvernement ne prenne d'autres mesures susceptibles d'empêcher l'exécution du contrat?

Il faut également avoir une stratégie de change. Ce n'est pas une cerise sur le gâteau, mais une précaution essentielle, dont peut dépendre le résultat financier de l'opération. Pour cela, il faut en général demander une expertise et des conseils à la banque; mais le négociant doit lui-même avoir une idée de la façon dont il entend se couvrir. Il ne peut pas se contenter de rejeter toute la responsabilité sur la banque: c'est lui et non la banque qui fait des affaires et nous savons tous à quel point il importe d'avoir une stratégie propre plutôt que de s'en laisser imposer une.

Les contrats d'assurance souscrits pour couvrir le risque de défaut de paiement, de perte de marchandises pendant le transport ou d'utilisation abusive du nom de marque peuvent être un élément vital pour protéger l'exportateur contre les pertes financières ou l'exploitation. L'assurance-crédit couvre à la fois les risques commerciaux (liés à l'acheteur) et les risques politiques (liés au pays). Le coût de l'assurance du fret maritime dépend en général du type de fret, des risques couverts et de la réputation de l'assuré.

Combien de fois les exportateurs n'ont-ils pas répété que le paiement est un des déterminants les plus importants du succès du commerce international? Si le paiement est fondamental dans le commerce intérieur, pourquoi en serait-il autrement dans le commerce international? Mais c'est là qu'un élément de complexité intervient. Les paiements internationaux sont un tout autre problème que les paiements nationaux et il est peu probable qu'ils deviennent aussi simples dans un avenir proche.

L'Union européenne a examiné de près la question des délais que mettent les banques à effectuer les règlements internationaux et leur a adressé des directives concernant les délais dans lesquels leurs clients doivent pouvoir toucher leur argent, normalement six jours. Si ces directives ne suffisent pas, il faut s'attendre à ce qu'une législation soit promulguée.

Les délais de traitement des paiements peuvent être longs et provoquer des problèmes de trésorerie. Ils varient selon la méthode de transfert utilisée: chèque, traite bancaire, virement par courrier avion ou virement télégraphique. Les relations interbancaires peuvent apparaître claires et simples au directeur de la banque, mais elles sont opaques pour le négociant qui attend son dû pendant des jours ou des semaines.

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Actuellement, le délai qui s'écoule entre la livraison des marchandises et le règlement peut varier de 88 à 208 jours. À un taux d'intérêt de 12 pour cent, cela représente entre 3 et 7 pour cent du prix total de la marchandise.

Dans certains pays, les débiteurs doivent payer des intérêts légaux sur leurs dettes; mais dans beaucoup d'autres ce n'est pas le cas. La Commission européenne publiera sans doute prochainement un projet de loi à ce sujet. La question est actuellement à l'étude au Royaume-Uni. Les retards de paiement sont une cause importante et souvent méconnue de réduction des bénéfices. Mais si une loi est promulguée, qui l'appliquera? Les négociants hésiteront à compromettre leurs ventes futures en traînant leur client ou leur fournisseur devant les tribunaux et les débiteurs le savent bien. Le versement d'intérêts sur les créances en retard ne sera de règle que quand ce principe sera inclus dans les critères d'accréditation des normes internationales telles que celles de la série ISO 9000. Les gouvernements et les organisations s'occupant de commerce international telles que l'OMC ne pourront à eux seuls régler le problème: il faut que cela soit intégré dans la culture d'entreprise.

Ce sont là des problèmes fondamentaux auxquels il faut réfléchir avant de se lancer dans le commerce et sur lesquels il faut revenir régulièrement au cours du cycle commercial. Ces difficultés existent depuis des années, malgré tous les efforts qui ont été faits pour les résoudre. Des mesures décisives sont nécessaires et doivent être prises IMMEDIATEMENT.

La facilitation des échanges comporte de nombreux éléments différents mais tous doivent avoir le même objectif, à savoir rendre les procédures et la documentation nécessaires pour le commerce international semblables à leurs équivalents dans le commerce intérieur et aussi simples.

Une seule organisation a la dimension internationale, les appuis politiques et le mandat nécessaires pour entreprendre cette tâche énorme et importante: l'Organisation mondiale du commerce. Elle peut proposer des mesures qui permettront de rationaliser les procédures bancaires internationales et de réduire les formalités, la bureaucratie et les complications superflues des procédures bancaires. Elle peut promouvoir les techniques électroniques les plus modernes et l'utilisation d'une nouvelle forme électronique de lettre de crédit pour le XXIe siècle. À la suite de ce symposium, l'OMC devrait relever le défi de réécrire les procédures de commerce international pour le XXIe siècle.

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b) Aperçu des facilités et des problèmes concernant les paiements, l'assurance et d'autres conditions financières dans le monde en développement

M. Henrique Rzezinski, Xerox Brazil, Brésil

La croissance économique récente du Brésil, surtout depuis cinq ans, est étroitement liée à l'ouverture et à la stabilisation de l'économie brésilienne et à son intégration dans le commerce mondial, qu'atteste aussi la participation importante du Brésil à l'OMC. Nous présenterons les principales mesures de facilitation des échanges prises au Brésil et l'essentiel des questions intéressant le Groupe du point de vue Xerox Brazil. Avec un chiffre d'affaires de 2 milliards de dollars, notre société se classe actuellement au troisième rang des quelque 70 sociétés exploitantes de Xerox, après celles des États-Unis et du Japon. Non seulement nos exportations ont connu une croissance exponentielle mais nous avons pu regrouper quatre importants établissements industriels pour fabriquer localement nos produits pour le marché intérieur et l'exportation.

Le gouvernement a pris ces dernières années plusieurs mesures de facilitation des échanges qui ont eu des effets positifs sur le climat des importations et des exportations:

Tout d'abord, d'importantes réductions tarifaires ont été appliquées en 1991. Le taux moyen des droits est tombé de 44 à 14 pour cent. Deuxièmement, le commerce régional dans la partie méridionale de l'Amérique du Sud a quadruplé grâce au MERCOSUR, le traité entre l'Argentine, le Brésil, le Paraguay et l'Uruguay, qui a pris effet en janvier 1995, et aux Accords "4 + 1" déjà conclus avec le Chili et la Bolivie. Enfin, le programme de privatisation actuellement en cours, qui englobe des installations telles que les ports et les routes, devrait réduire ce que nous appelons le "coût brésilien".

La mesure la plus importante de facilitation des échanges est peut-être le Programme de stabilisation économique (Plano Real), qui a réussi à ramener le taux d'inflation à 7 pour cent en 1997 contre 1 200 pour cent en 1991.

Les crédits de l'Agence de financement des exportations (BNDES - EXIM) ont été portés à 2 milliards de dollars; cette augmentation, pour importante qu'elle soit, est encore loin de suffire aux besoins du pays.

Dans le domaine crucial de l'assurance-crédit des exportations, il existe enfin une autre possibilité que le recours aux lettres de crédit: un progrès important dans la couverture des risques commerciaux et politiques du commerce international a été réalisé avec la création d'une société privée, la Compagnie d'assurance du crédit à l'exportation, composée d'un groupe de six sociétés brésiliennes et d'une société française, la COFACE. Le Système électronique intégré pour le commerce extérieur (SISCOMEX) est devenu opérationnel en 1997; il permet d'automatiser l'enregistrement des exportateurs et des importateurs, les licences, les prix, l'évaluation en douane, les expéditions, le contrôle des changes et de simplifier la bureaucratie, ce qui réduit les coûts; en outre, il permet d'accéder facilement aux statistiques.

Le Système électronique de gestion du fret aérien (MANTRA) mis en place en 1995 a amélioré les services douaniers et réduit les frais de manutention et d'entreposage.

Ces mesures ont amélioré les paramètres commerciaux au Brésil. Mais beaucoup de problèmes structurels restent à résoudre.

La poursuite de l'expansion du commerce est freinée par plusieurs problèmes structurels. Les taux d'intérêt élevés, qui sont caractéristiques de l'étape où se trouve actuellement le processus de stabilisation au Brésil, sont certainement le principal facteur qui sape la compétitivité internationale

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des produits brésiliens. Deuxièmement, il est urgent de réformer le régime fiscal et la structure budgétaire qui sont complexes et lourds. Enfin, il faut accélérer la déréglementation et la privatisation pour remédier à la précarité et à l'insuffisance des transports routiers et ferroviaires qui gonflent les frais de transport intérieur.

Les mesures prises récemment par le gouvernement pour protéger le programme de stabilisation créent aussi des problèmes qui, nous l'espérons, seront transitoires.

Le premier de ces problèmes est la réduction des délais de paiement des importations: les délais compris entre 180 et 360 jours ont été ramenés à 180 jours, et quand le délai est inférieur à 180 jours, la marchandise doit être payée comptant.

Les opérations d'importation de certains produits, tels que les automobiles ou le matériel d'occasion, ont été entièrement automatisées, mais une autorisation préalable reste nécessaire.

Nous espérons que le relèvement récent de 3 points de pourcentage du tarif extérieur commun du MERCOSUR n'est qu'un arrêt passager de la tendance à la baisse des droits de douane qui était ininterrompue depuis 1991.

Les mesures ci-après amélioreraient la situation pour les négociants et le monde des affaires:

- application du Code de l'évaluation en douane;- accroissement considérable des facilités de crédit à l'exportation, surtout pour les petites et

moyennes entreprises exportatrices;- création ou renforcement de mécanismes d'assurance-crédit sur la base des registres et

dossiers d'entreprises actuellement actives dans le monde développé;- déréglementation des conditions de règlement des importations;- renforcement du Système électronique intégré pour le commerce extérieur pour ce qui est de

l'enregistrement des importateurs et des exportateurs, de la délivrance des licences, des expéditions et du contrôle des changes.

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c) Le rôle des formalités de contrôle des changes et autres formalités concernant les paiements, l'assurance et d'autres conditions financières qui pourraient créer des obstacles aux échanges, du point de vue des possibilités de réforme

M. Moses Pelaelo, Directeur, Département des institutions financières, Banque du Botswana

Généralités

Par contrôle des changes, on entend les procédures et restrictions administratives limitant la possibilité pour les résidents et les non-résidents de changer la monnaie nationale en devises et vice versa. Les opérations de change peuvent être des opérations en compte courant ou en compte capital. Les opérations en compte courant sont des règlements internationaux ou des transferts à des fins de commerce extérieur, de voyage, de paiement des dividendes à des actionnaires étrangers, de rémunération de services techniques ou de gestion, d'honoraires d'experts-conseils, de droits de franchise ou de droit d'auteur, etc. Les transferts de capitaux sont des paiements effectués essentiellement à des fins d'investissement, par exemple pour l'achat d'actions par des non-résidents sur la bourse d'un pays donné (investissement étranger de portefeuille) ou pour des investissements directs à l'étranger.

La plupart des régimes de contrôle des changes remontent à des situations qui régnaient après la deuxième guerre mondiale; ils ont été mis en place pour faire face à des circonstances exceptionnelles afin de permettre aux autorités de gérer les faiblesses de l'économie et de conserver des devises pour éviter les crises de balance des paiements. Ils ont également été utilisés pour appuyer le système de taux de change fixes entre les principales devises internationales mis en place à Bretton Woods en 1944. Le Botswana , quant à lui, a introduit son système de contrôle des changes en 1976 quand il s'est retiré de la Zone monétaire du Rand et a adopté une monnaie nationale propre, le Pula. Comme la confiance dans cette nouvelle monnaie était incertaine, le contrôle des changes a été établi par précaution contre le risque de fuite de capitaux, pour conserver des devises et attirer des investissements étrangers. À cette époque, l'utilisation du contrôle des changes pour rationner les devises étrangères était une mesure généralement admise.

Depuis l'effondrement du système de taux de change fixes de Bretton Woods, en 1973, et surtout depuis une vingtaine d'années, l'environnement international a radicalement changé, de même que l'attitude à l'égard du contrôle des changes. Celui-ci n'est plus considéré comme un moyen souhaitable ni efficace de remédier à la pénurie de devises ou aux crises de la balance des paiements. Au 15 septembre 1997, 36 des 181 membres du FMI n'appliquaient aucun contrôle des changes et 141 avaient accepté les obligations découlant de l'article VIII des Statuts du FMI.17

L'article VIII des Statuts du FMI dispose qu'aucun État membre ne peut imposer de restrictions aux paiements et virements pour des opérations internationales courantes sans l'agrément du Fonds ni appliquer des pratiques discriminatoires en matière de change; les membres doivent être prêts à racheter leur monnaie aux autres membres, en effectuant leurs règlements dans la devise demandée par l'autre membre. Ainsi l'article VIII donne à la communauté financière nationale et internationale une garantie de convertibilité permanente et irréversible de la monnaie nationale pour les opérations courantes. L'objectif déclaré du FMI à cet égard est de promouvoir un système multilatéral de règlement des opérations courantes entre les membres afin de favoriser une croissance équilibrée des échanges mondiaux. Tout État membre doit notifier au Fonds s'il est disposé à accepter immédiatement les obligations découlant de l'article VIII ou s'il entend bénéficier des dispositions transitoires prévues à l'article XIV.

17 Le Botswana a accepté les obligations découlant de l'article VIII le 17 novembre 1995.

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Les dispositions transitoires de l'article XIV autorisent les membres à maintenir les restrictions aux paiements et virements pour des opérations internationales courantes qui étaient en vigueur à la date à laquelle le pays est devenu membre du Fonds. Toutefois, une restriction qui a été supprimée ne peut être rétablie sans l'autorisation préalable du Fonds. De plus, les membres qui utilisent les dispositions transitoires doivent s'efforcer de développer des relations commerciales et financières avec d'autres membres propres à faciliter les règlements internationaux et à promouvoir un système stable de taux de change. Conformément à cette prescription, les membres doivent s'employer à abroger toute restriction frappant les opérations en compte courant dès qu'ils ont l'assurance que la position de leur balance des paiements est suffisamment forte pour le permettre.

Paradoxalement, beaucoup de pays membres adoptent une stratégie de repli lorsqu'ils ont des problèmes de balance des paiements. Ils n'ont apparemment pas compris que plus les procédures de règlement des opérations commerciales sont faciles et efficientes, plus les échanges peuvent se développer et créer un excédent en compte courant, d'importantes réserves de devises et une balance extérieure solide. Trop souvent, en cas de problèmes de balance des paiements ou de pénurie de devises, les gouvernements, loin d'assouplir le contrôle des changes, tendent au contraire à le rendre plus restrictif.

Exemples de mesures de contrôle des changes ayant des effets négatifs sur les échanges

a) Prescriptions concernant la monnaie à utiliser pour les règlements ou les méthodes de règlement autorisées

Dans beaucoup de pays, le régime de contrôle des changes prescrit que les règlements internationaux de résidents doivent être payés ou reçus en devises étrangères ou sur un compte de non-résident en monnaie locale dans le pays même. Toute modification des modalités de règlement, tout commerce de troc ou toute autre forme de commerce de compensation sont soumis à une autorisation spéciale.

Ces restrictions empêchent les négociants de bénéficier des innovations récentes dans les méthodes de règlement. Dans certains cas, ils ne peuvent pas utiliser de chèques libellés en monnaie nationale pour payer les importations car les banques n'ont pas le droit de payer les chèques en monnaie nationale envoyés pour encaissement par les banques correspondantes à l'étranger. Des restrictions sont aussi imposées à l'utilisation des cartes de crédit, des cartes à puce, etc. pour le règlement des opérations internationales. Le motif invoqué pour justifier ces restrictions est que ces modes de paiement peuvent être utilisés pour exporter illégalement des capitaux ou que les résidents ne devraient pas utiliser des devises étrangères pour acheter des marchandises que l'on peut facilement trouver sur le marché national, etc. Ces restrictions créent des rigidités et des inefficiences dans le paiement des biens et services.

b) Recettes d'exportation et cession obligatoire des devises

Beaucoup de régimes de contrôle des changes prescrivent que les recettes d'exportation doivent être rapatriées dans des délais déterminés (six mois dans le cas du Botswana) et que les devises doivent être cédées à un intermédiaire agréé (banque) et converties en monnaie locale, ce qui oblige dans certains cas le négociant à acquérir une monnaie "sans valeur". Une autorisation spécifique est nécessaire pour des modalités de paiement considérées comme anormales, par exemple pour payer des marchandises en consignation, pour louer ou prendre en louage des biens à des non-résidents, pour les échantillons commerciaux, etc. Cela impose aux exportateurs une lourde charge bureaucratique (formulaires à remplir, déclaration de valeur, conditions de vente, etc.).

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c) Règlement des importations, coûts connexes, etc.

Beaucoup de régimes de contrôle des changes prescrivent que les paiements doivent être effectués dans des délais déterminés (par exemple trois mois) après le dédouanement. Même quand il n'y a pas de restriction de devises, la documentation nécessaire pour prouver que la valeur déclarée est raisonnable, que les marchandises ont été reçues dans le pays, etc. est souvent lourde et constitue une source d'irritation pour les négociants.

Le paiement anticipé des marchandises doit être préalablement autorisé et l'importation doit alors souvent être effectuée dans des délais spécifiés.

d) Contrats à terme

Les achats à terme de devises pour régler les importations ou d'autres obligations ne sont autorisés qu'à des échéances spécifiées, par exemple six mois, correspondant à la période pendant laquelle l'expédition des marchandises doit se faire. Cette restriction impose des coûts injustifiés aux exportateurs ou aux importateurs en les empêchant de décider eux-mêmes, sur la base de leur sens commercial, comment se couvrir contre le risque de change.

e) Système d'agents de change agréés (pour l'achat et la vente des devises)

Dans les pays où il y a un contrôle des changes, seuls les agents agréés (en général des banques commerciales) peuvent vendre ou acheter des devises. Les résidents doivent vendre à un agent agréé les devises qu'ils possèdent ou qu'ils touchent en règlement de biens ou services fournis. C'est souvent pour eux une source de problèmes et de dérangement (heures d'ouverture des banques limitées, inefficience des services bancaires, difficultés d'accès aux banques, nombre limité de guichets, etc.).

Ce sont là seulement quelques exemples des mesures de contrôle des changes qui peuvent créer des obstacles au commerce. La rigueur et le champ d'application de ces règles diffèrent d'un pays à un autre. Même dans les pays qui, comme le Botswana, ont un système libéral de contrôle des changes, l'existence d'un contrôle des mouvements de capitaux signifie en pratique qu'il faut surveiller certaines opérations en compte courant pour vérifier qu'il ne s'agit pas de transferts occultes de capital. C'est pourquoi la bureaucratie est encore très lourde même dans des pays qui ont accepté les obligations découlant de l'article VIII des Statuts du FMI.

Il existe des moyens d'atténuer ces problèmes, par exemple: i) décentralisation de la plupart des pouvoirs des autorités responsables du contrôle des changes aux banques (délégation du processus d'autorisation de la banque centrale aux banques commerciales ou aux douanes le cas échéant), ii) suppression de la documentation obligatoire pour les opérations en dessous d'un certain plafond, iii) autorisation de conserver des comptes à l'étranger, iv) possibilité d'ouvrir localement des comptes en devises étrangères; toutefois, l'objectif ultime doit être de supprimer tout contrôle des changes quand les conditions économiques sont favorables (on notera en passant que le Botswana a supprimé les restrictions de change qui frappaient les contrats à terme et qu'il utilise de plus en plus des vérifications après coup au lieu des procédures d'autorisations préalable).

Possibilités de réforme

J'estime que pour plusieurs raisons tous les pays devraient envisager de supprimer le contrôle des changes. Ces raisons sont les suivantes.

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a) Mondialisation et progrès technologique

L'intégration financière, la libéralisation économique, le progrès technologique et la mondialisation des marchés internationaux ont décloisonné les systèmes financiers, ce qui rend plus difficile le contrôle des changes en facilitant les "fuites". Toutes sortes de mécanismes peuvent être utilisés pour rapatrier les capitaux, par exemple la sursaturation des importations, etc. L'avènement des technologies modernes dans les systèmes de paiement et de compensation a rendu vaine l'administration du contrôle des changes et lui a fait perdre tout intérêt pour la société.

b) Coûts économiques et financiers

Le contrôle des changes impose au reste de l'économie des coûts économiques et financiers injustifiés. Premièrement, le coût des procédures, tant pour les entreprises que pour les particuliers, est élevé, même s'il est difficile à chiffrer. Deuxièmement, l'obligation de convertir les recettes d'exportation en monnaie locale, puis de les reconvertir en devises quand les entreprises doivent payer leurs importations impose des frais transactionnels non nécessaires. Troisièmement, les autorités et les banques commerciales sont obligées d'entretenir une infrastructure administrative lourde et coûteuse pour effectuer les contrôles. Quatrièmement, la persistance d'une bureaucratie tatillonne, l'obligation de remplir des formulaires, les délais de traitement des demandes, etc. découragent les opérateurs et constituent autant de bâtons dans les roues qui empêchent les affaires de tourner. Enfin, le contrôle des changes donne l'impression d'une économie mal gérée qui risque de connaître des problèmes de change et peut être considéré comme un indice de manque de confiance dans le succès futur de l'économie. En conséquence, les prix à l'exportation peuvent être obérés par une "prime de risque" liée au contrôle des changes, ce qui constitue un coût supplémentaire pour le consommateur final, aux dépens du bien-être social net.

c) Gestion macro-économique sage et prudente

Le succès des interventions visant à parer à d'éventuelles crises de la balance des paiements doit reposer sur une politique macro-économique sage et efficace et non sur des contrôles administratifs. Un pays qui affiche régulièrement des excédents en compte courant, qui applique une politique budgétaire prudente, qui maintient des taux de change stables et compétitifs et qui adopte une politique monétaire saine n'a pas besoin de contrôle des changes. C'est sur une bonne gouvernance, une situation macro-économique stable, une infrastructure financière solide et un bon cadre de règles prudentielles qu'il faut compter pour conserver ou accroître les réserves de change.

d) Épargne, optimisation des investissements, intégration régionale, etc.

Le contrôle des changes empêche les épargnants privés et les investisseurs institutionnels nationaux d'optimiser leur portefeuille en le répartissant judicieusement entre des investissements dans le pays et à l'étranger, ce qui crée pour les résidents un désavantage dans la concurrence mondiale pour les placements rentables.

Accords d'intégration et de coopération régionales - Le contrôle des changes empêche le fonctionnement efficace des groupements d'intégration régionale et des blocs économiques régionaux.

Questions à prendre en considération dans un programme de libéralisation du contrôle des changes

a) Gestion des risques et survie des entreprises nationales

La déréglementation économique et financière crée de nouvelles possibilités mais expose en même temps les participants au marché à des risques qui, à court terme, pourraient compromettre leur survie. Le contrôle des changes et les restrictions connexes du commerce constituent une forme de

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protection des entreprises nationales contre les aléas de la concurrence internationale et des marchés internationaux de l'argent et du capital. La suppression du contrôle des changes, si elle n'est pas judicieusement modulée dans le temps, peut créer des chocs macro-économiques (par exemple une réduction soudaine de la masse monétaire qui entraînerait une flambée des taux d'intérêt) au détriment des établissements tant du secteur privé que du secteur public.

b) Politique de change et spéculation

Lorsque le taux de change est administré, les autorités doivent veiller à ce qu'il soit réaliste; s'il est surévalué, inefficace ou non viable, cela risque de stimuler la spéculation contre la monnaie nationale, au détriment des entreprises nationales et en définitive du secteur financier. Il faut analyser avec soin le montant et la composition des réserves en devises. Les taux d'intérêt sur le marché national doivent être étroitement liés à ceux qui sont couramment appliqués sur les marchés internationaux, compte tenu de l'inflation et des autres risques propres à l'économie nationale.

c) Blanchiment de l'argent et autres problèmes financiers

Un pays qui libéralise le contrôle des changes dans un environnement géopolitique ou économique instable risque d'être utilisé comme place pour le blanchiment de l'argent ou comme filière pour l'exportation illégale de fonds d'autres pays. Il est donc impératif d'adopter ou de renforcer des mesures de lutte contre le blanchiment de l'argent (notamment une législation appropriée et des mécanismes d'application) dans le cadre du processus de libéralisation des changes. Il faut rendre hommage à cet égard aux travaux du Groupe d'action financière international des pays du G30.

d) Renforcement des règles prudentielles et de la surveillance

La déréglementation des comptes en capital peut exposer les banques et les autres établissements financiers à des risques accrus (volatilité des dépôts ou risques de change). Il est donc essentiel que les règles prudentielles et l'infrastructure de surveillance soient solides afin d'inciter les institutions financières à se doter d'un système efficace de gouvernance interne et à respecter une sérieuse discipline financière, ce qui est une condition essentielle à des pratiques bancaires prudentes et viables. La libération des changes n'aura pas les effets voulus sur le développement économique si elle se traduit par une érosion de la confiance du public dans le système bancaire et si les banques ne peuvent jouer utilement leur rôle d'intermédiation. Soulignons à ce propos que les efforts que font les instances internationales responsables de surveiller les systèmes bancaires pour harmoniser les normes et pratiques de contrôle seront probablement très utiles.

Les pays devront repenser leur système fiscal; il peut être nécessaire de remplacer le système de perception dans le pays d'origine par un système d'assiette fiscale mondiale pour éviter que les revenus des investissements à l'étranger n'échappent au fisc.

Augmentation subite des mouvements de capitaux: les pays doivent se doter des moyens d'amortir la volatilité des flux de capitaux, particulièrement des fonds d'investissement de portefeuille.

Conclusion

Le contrôle des changes est en général une survivance inutile; là où il est maintenu, il impose à l'économie et aux entreprises des charges administratives et financières injustifiées. De plus, le progrès technologique, la mondialisation, l'intégration régionale et la libéralisation économique rendent le contrôle des changes inefficace et indésirable.

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Toutefois, il faut moduler soigneusement dans le temps la suppression du contrôle des changes et ne pas oublier que son succès exige la stabilité macro-économique, des taux de change compétitifs, des budgets publics viables, une balance extérieure solide, un système financier efficace et un bon cadre de règles prudentielles.

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d) Conditions financières en rapport avec le commerce international - les voies qui mènent à la réforme; "Bolero": enseignements que l'on peut en tirer et possibilités pour l'avenir

M. Åke Nilson, Directeur, Marinade Ltd., Royaume-Uni

Le projet Bolero est un exemple de ce qui peut être réalisé dans le domaine de la facilitation des échanges par le biais d'une initiative entièrement privée. Nous signalerons aussi des domaines dans lesquels l'OMC a manifestement la possibilité d'aider le secteur privé, ceux dans lesquels il pourrait être intéressant de procéder à des confrontations d'expériences entre l'OMC et une initiative privée telle que le projet Bolero et enfin ceux où tout simplement nous voulons demander l'assistance de l'OMC.

Après avoir rappelé les principaux problèmes que pose le financement du commerce extérieur, nous nous interrogerons sur les motifs qui peuvent inciter des intérêts privés à se lancer dans une entreprise telle que le projet Bolero. Quels sont les obstacles qui s'opposent à d'autres solutions? Quelle est la place du projet Bolero? Comment ce projet permettra-t-il de surmonter certains des problèmes qui se posent dans le commerce international? Enfin, j'expliquerai ce que sont le Through Transport Club (TT Club) et SWIFT, qui parrainent actuellement le projet Bolero, et pourquoi leur parrainage est si opportun. En conclusion, je décrirai brièvement ce qui a été fait jusqu'ici dans le cadre du projet, en particulier ce qui a été fait depuis un an, et ce que nous espérons réaliser dans le cours de l'année à venir.

Le principal problème à notre époque tient à l'accélération du volume et de la vitesse des livraisons commerciales. Cette accélération est due à la mondialisation des filières d'offre et de vente. Grâce à la réduction des droits de douane et des autres obstacles au commerce, il est maintenant plus facile de mondialiser les filières d'approvisionnement et les activités de commerce international. Nous assistons à l'avènement de stratégies d'aspiration, par opposition aux stratégies de pression: en d'autres termes, c'est la demande de la clientèle qui commande et non plus la pression des solutions technologiques internes et le souci de mettre un produit sur le marché. C'est désormais ce que demandent les clients qui conditionne le développement des ventes. La demande de technologies logistiques à flux tendu nous oblige à accélérer les transports et les paiements. En effet, les marchandises en cours de transport ne sont pas des actifs productifs, mais des poids morts. Une fois que la marchandise se trouve dans le moyen de transport, c'est un capital immobilisé qui ne produit rien, à moins qu'elle ne soit représentée par un document négociable - c'est là, soit dit en passant, une des rares utilisations pour lesquelles les documents négociables ont encore une raison d'être; en tout état de cause, il est évident que, pendant le temps de transport des marchandises, la vitesse à laquelle le cycle commercial complet s'accomplit influe directement sur la rentabilité finale de l'opération. C'est cette demande de solutions plus rapides qui a inspiré le projet Bolero.

La gestion des documents commerciaux est une procédure très complexe. Pour une seule transaction commerciale, quelque 27 acteurs différents doivent intervenir et, pour une seule expédition de fret, il faut plus de 40 documents, souvent en plusieurs exemplaires, contenant plus de 200 éléments d'information, dont la plupart doivent être répétés plusieurs fois. Ces informations doivent être communiquées dans l'entreprise aux divers départements - fabrication, stocks, achats, comptabilité, etc. - et, à l'extérieur, aux acheteurs et fournisseurs, aux banques, aux transporteurs, aux services douaniers et portuaires, etc. Une énorme masse d'informations circule dans le système. Le coût d'administration de ces informations est généralement estimé à environ 7 pour cent de la valeur du commerce international, soit quelque 400 milliards de dollars EU par an. Or, comme la marge bénéficiaire sur les opérations de commerce international peut être très inférieure à 7 pour cent, il est évident que toute réduction de ces coûts pourrait augmenter de façon spectaculaire les bénéfices de tous les participants au commerce international.

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Qu'est-ce qui empêche de trouver une solution? Il existe plusieurs éléments de solutions partielles, exclusives ou non, mais qui malheureusement ne constituent pas un tout. Par exemple, il existe des systèmes portuaires de circulation des données logistiques concernant les expéditions commerciales qui passent par un port déterminé; il existe des services bancaires électroniques pour transmettre les instructions financières concernant ces mêmes livraisons; mais il n'y a pas d'interconnexion. La norme EDIFACT est une réalité, mais elle n'est pas encore utilisée par une proportion suffisante des acteurs du commerce international pour être véritablement efficace. Il n'y a pas de protocole internationalement reconnu pour les opérations électroniques internationales. De telles règles pourraient maintenir l'unité dans le monde des affaires et harmoniser les méthodes de commerce électronique tout en fournissant un cadre juridique sûr à l'appui des outils technologiques. C'est là un problème auquel s'attaque le projet de commerce électronique du CIC.

Il y a par ailleurs des problèmes de sécurité, de confidentialité et d'authentification. Comment être sûrs que la personne avec laquelle nous traitons par une liaison électronique n'est pas un imposteur? Il faut trouver des solutions à tous ces problèmes. Actuellement, il n'existe aucun cadre juridique mondial régissant les aspects spécifiques du commerce électronique (par opposition au commerce traditionnel). Il y a là évidemment du travail à accomplir. Les connexions électroniques ne sont pas universelles. Peut-être cette affirmation vous surprendra-t-elle de la part de quelqu'un qui, comme moi, est un adepte de l'Internet et vous pourrez me répondre que l'Internet est une connexion électronique universelle mais a) l'accès à l'Internet exige une infrastructure minimum, b) à l'heure actuelle, beaucoup d'entreprises ne permettent pas à leurs salariés d'accéder à l'Internet parce que celui-ci offre trop de distractions, sans parler des virus et des autres risques.

Enfin, les acteurs du commerce international sont attachés à la tradition; il y a quelque chose de presque magique dans la paperasserie et les procédures du commerce international. Une telle attitude ne change pas du jour au lendemain.

J'en viens maintenant aux parrains du projet Bolero. Le Through Transport Club est une compagnie d'assurance mutuelle des transporteurs, principalement de ceux du secteur des conteneurs. Il regroupe des armateurs, des transitaires, des transporteurs qui n'exploitent pas de navire, des terminalistes, des bailleurs de services portuaires et de conteneurs. Le TT Club assure la majorité de la flottille mondiale de conteneurs contre les pertes et dommages matériels et contre les risques aux tiers. En tant que mutuelle, il appartient à tous les assurés: en d'autres termes, c'est une sorte de coopérative de transporteurs. Quant à SWIFT, c'est une coopérative de banques en activité depuis 1973 qui aujourd'hui relaie chaque jour quelque 2,5 billions de dollars, soit en deux jours approximativement la valeur totale du commerce international. Ainsi, les deux organismes de parrainage sont l'un et l'autre des coopératives dont les adhérents constituent une proportion importante de leurs communautés respectives, à savoir les transporteurs et exploitants des infrastructures de transport et les banques. Ce sont eux qui ensemble soutiennent le développement du projet Bolero.

Quelle est la mission de la société Bolero? Bolero vise à garantir l'acheminement de la documentation commerciale sous forme électronique et sa réception par le destinataire. Tout message envoyé à Bolero parviendra automatiquement à son destinataire. Le service sera assuré dans le monde entier, avec des procédures uniformes, et se situera dans un environnement juridique fiable et contraignant que Bolero créera au moyen de contrats privés entre tous les utilisateurs. Bolero doit servir d'infrastructure pour les services interbranches. Ce caractère interbranches est essentiel; Bolero doit être considéré comme une infrastructure neutre pour les participants de toutes les régions et de toutes les branches. Bolero est un projet planétaire.

Nous sommes en train de constituer Bolero en société. Nous tenons à ce que Bolero soit membre fondateur, mais la société sera ouverte à d'autres investisseurs à condition qu'ils puissent prouver qu'ils sont représentatifs du secteur et ouverts à tous les acteurs du commerce international.

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La société aura une gouvernance interbranches impartiale de façon à ne privilégier aucune branche ni aucune zone géographique. Elle sera ouverte à la concurrence. La concurrence nous paraît utile parce qu'elle fait comprendre l'intérêt de ce type de services de facilitation fournis par une tierce partie de confiance, et en stimule donc l'utilisation. Comme SWIFT, la société Bolero offrira aux négociants un service fiable qui transmettra les messages impartialement et efficacement et leur fournira un cadre juridique.

Où en est le projet Bolero? Né en 1991 d'une initiative de la BIMCO, il a été généreusement parrainé par la CE entre 1993 et 1995. Depuis 1997, il est parrainé et géré par le TT Club et SWIFT. Nous avons élaboré une spécification des besoins commerciaux, qui était un document consultatif, pour obtenir la pleine participation de tous les secteurs du commerce mondial, ainsi qu'un règlement qui constitue un cadre juridique. Nous avons effectué des validations commerciales pour prouver l'intérêt de notre initiative ainsi que des validations fonctionnelles et techniques qui ont débouché sur un plan d'entreprise.

Les résultats de l'évaluation commerciale prouvent que le projet est utile aussi bien aux importateurs qu'aux exportateurs; par exemple, il permet d'accélérer la livraison des marchandises en supprimant les délais de documentation. Comme la rotation est plus rapide, le rendement du capital s'améliore. L'accélération des règlements que permettent les moyens électroniques, les économies réalisées sur la gestion des documents (traitement, archivage, etc.) et sur les frais de communication (du simple fait que nous pouvons utiliser des protocoles Internet qui permettent aux négociants de communiquer pour un coût presque nul), la réduction des erreurs, des demandes d'informations et du temps perdu pour toutes sortes de recherches sont autant d'avantages du système.

Il ne faut pas oublier non plus les avantages que les fournisseurs de services logistiques et autres tirent de Bolero. Ils peuvent améliorer la productivité de leurs systèmes de réservation. Ils bénéficient aussi de la réduction du nombre d'erreurs et de demandes de renseignements; ils peuvent accélérer la rotation des conteneurs, et compléter le chargement des navires ou autres moyens de transport. Ils peuvent aussi communiquer de façon plus directe avec les services des douanes et faire leurs apurements internes plus rapidement et à un moindre coût.

Où en sommes-nous et où allons-nous? L'an dernier, nous préparions un plan d'entreprise qui a débouché sur le plan d'entreprise de Bolero, lequel a été approuvé par les conseils d'administration de SWIFT et du TT Club. Bolero en est au stade de démarrage en tant que compagnie appartenant conjointement à SWIFT et TT Club, établie pour mettre la dernière main aux spécifications techniques de fournisseurs agréés de technologie; il faut s'entendre sur la structure à long terme et le financement de cette compagnie; le tout sera prêt pour le 30 avril et nous pourrons alors réaliser le projet. Bolero devrait commencer à offrir des services en ligne à la fin de novembre, d'abord dans un petit nombre de pays; et dans le courant de 1999 le service sera étendu et deviendra réellement mondial.

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GROUPE 4 Les moyens électroniques et leur importance pour la facilitation du commerce international

a) L'importance des moyens électroniques pour la conduite du commerce international - L'avis d'un utilisateur de ce type de services

Nick Mansfield, Consultant principal, Sécurité de l'information, Shell Services International

Les entreprises du groupe Shell

Les sociétés mères des entreprises du groupe Royal Dutch/Shell sont la Royal Dutch Petroleum (Pays-Bas) avec 60 pour cent du capital, et la Shell Transport and Trading Company p.l.c. (Royaume-Uni) avec 40 pour cent. Des entreprises de services et d'exploitation du groupe Shell sont présentes dans plus de 120 pays. Shell Services International fournit des avis et des conseils sur les technologies de l'information aux entreprises du groupe et à des tiers. Que ce soit par les bénéfices, par le chiffre d'affaires ou par la valeur boursière, le groupe Shell est le premier dans son secteur. Intégré verticalement, il a des activités dans la prospection et la production de pétrole, les produits pétroliers, le gaz et les charbonnages et les industries chimiques. Les moyens électroniques jouent un rôle vital dans l'efficience des activités opérationnelles du groupe et dans sa compétitivité.

Le groupe Shell et les moyens électroniques

Le groupe Shell consacre plus de 2 milliards de dollars par an aux services de technologies de l'information. Il dispose de plusieurs réseaux mondiaux. Le Shell Wide Web (SWW) est un réseau privé utilisant la technologie de l'Internet pour fournir des sources d'information fiables sur tous les aspects des activités. Grâce à une bonne gestion des connaissances, les entreprises du groupe ont rapidement accès aux informations nécessaires pour leurs activités. La mise en commun des connaissances grâce au SWW permet aux entreprises du groupe et à leurs partenaires de réduire leurs coûts et de conserver leur compétitivité. Les services de courrier électronique sont utilisés pour assurer le bon déroulement des activités à tous les niveaux. Près d'un million de messages électroniques transitent chaque mois sur le réseau Shell et ce nombre est en augmentation constante. Grâce aux connexions avec les réseaux publics tels que l'Internet, le courrier électronique est maintenant le principal moyen de communication. En utilisant des configurations standard d'ordinateurs de bureau et de serveurs, les entreprises du groupe peuvent appliquer les technologies les plus récentes. Le répertoire commun du groupe permet aux personnels de tous les niveaux de localiser leurs collègues et de communiquer avec eux. L'infrastructure électronique assure de façon efficace et sûre les interconnexions au sein du groupe.

Les avantages

Les avantages se mesurent au temps et à l'argent économisés grâce à l'amélioration de l'automatisation des filières d'approvisionnement et à la restructuration des processus opérationnels qui ont réduit le coût et les délais des livraisons et permis d'établir des liaisons plus étroites avec les consommateurs et les fournisseurs. Chaque progrès nous rapproche de la situation idéale dans laquelle chaque vente au détail de produits pétroliers déclenche toute une série de réactions dans la filière d'approvisionnement, ce qui permet de réduire les stocks au minimum à tous les niveaux. On peut optimiser les délais et les coûts de transport et de livraison. La liaison directe avec des opérations commerciales permet d'adapter la production des raffineries et des usines pétrochimiques à la demande. Sans cette optimisation des services et technologies de l'information, il serait impossible d'orchestrer les activités pratiquement en temps réel à l'échelle mondiale.

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La demande du marché évolue rapidement. Cette évolution exige souvent une transformation des méthodes de travail. Un leader sur le marché doit sans cesse restructurer ses processus opérationnels. Pour survivre, il est devenu nécessaire d'acquérir sans cesse des connaissances et de savoir s'adapter au changement. Les moyens électroniques sont devenus un facteur essentiel de survie. Aujourd'hui, il existe des équipes virtuelles mondiales. Par exemple, des groupes d'ingénieurs constituent des communautés virtuelles chargées d'établir en commun un projet sans jamais se rencontrer. De vastes réservoirs de connaissances sont mobilisés pour le projet du jour pour se dissoudre le lendemain avant de se reformer sous une autre configuration. Les niveaux de bureaucratie sont réduits au minimum et la gestion repose plutôt sur un sentiment de solidarité et de communauté d'objectifs. L'appareil hiérarchique est remplacé par une structure de type organique, aussi adaptable et souple qu'un être vivant. La technologie de l'information constitue le réseau neuronal qui donne son unité au monde des affaires.

Les obstacles au commerce électronique

Ce type de commerce est entravé par certains obstacles. L'environnement juridique et réglementaire mondial du commerce électronique est imprévisible, flou et en mutation constante. Il n'existe aujourd'hui aucune infrastructure d'information fiable à l'échelle mondiale pour les affaires. Or, les affaires reposent sur la confiance. Pour qu'il y ait confiance, trois conditions de sécurité doivent être remplies:

- des personnes qui ne se connaissent pas et qui communiquent en utilisant des réseaux publics ouverts et non protégés doivent pouvoir être sûres de l'identité de leurs interlocuteurs;

- les entreprises doivent avoir l'assurance que leurs partenaires commerciaux ne pourront pas se rétracter ou nier ce qu'ils ont communiqué;

- toutes les parties doivent avoir l'assurance que leurs communications ne peuvent être ni altérées et ni lues ou piratées.

Ces conditions peuvent être satisfaites si l'on a recours à la cryptographie dans les infrastructures de l'information. La cryptographie permet de créer des signatures numériques uniques qui authentifient l'auteur du message et son contenu. Elle peut aussi être utilisée pour protéger le secret des communications. La réglementation par les gouvernements de l'exportation, de l'importation et de l'utilisation de la cryptographie est le principal obstacle au commerce électronique. En 1997, l'OCDE a publié des directives pour une politique de la cryptographie. L'application mondiale de ces directives pourrait aider à supprimer certains de ces obstacles.

La possibilité de suivre de près les activités sur des réseaux électroniques tels que l'Internet pose des problèmes de société, par exemple le problème de la confidentialité. La collecte d'informations pour permettre d'établir des profils de marché fidèles afin que les fournisseurs puissent optimiser leurs livraisons de biens et services est généralement considérée comme une bonne chose. Mais certains considèrent qu'il y a atteinte à la vie privée quand, pour rassembler ces informations, on suit de près et fiche le détail de la vie des individus et des entreprises. Tant que des normes et directives mondiales définissant les comportements admissibles et ceux qui sont répréhensibles ne seront pas en place, la collecte d'informations sera une activité incertaine et donc un risque commercial.

Malgré les gros investissements dans les réseaux et services électroniques mondiaux, les opérations commerciales nécessitent encore une énorme masse de paperasserie inévitable. Dans beaucoup de pays, l'environnement juridique et réglementaire comporte encore beaucoup de papiers.

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L'utilisation de la documentation sur papier est souvent inhérente à l'activité des agents de douane et de la bureaucratie; elle provoque des retards qui gonflent les coûts et réduisent l'efficience. Des organisations telles que le groupe Shell sont arrivées à supprimer pratiquement tous les papiers dans leurs relations internes, mais la nécessité de continuer à utiliser du papier pour beaucoup d'interfaces extérieures réduit considérablement les avantages du système. Souvent, c'est pour les relations avec le gouvernement - paiement des impôts ou des droits d'importation par exemple - que ces papiers sont nécessaires.

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b) Le rôle d'EDIFACT dans la facilitation du commerce international, du point de vue des possibilités offertes aux petites et moyennes entreprises

M. Nadadur Janardhan, Conseiller régional pour la facilitation des échanges, CESAP

Introduction

L'importance des petites et moyennes entreprises (PME) pour les économies nationales est aujourd'hui bien connue et bien documentée. Mais les PME sont moins résistantes aux risques que les grandes entreprises et ne peuvent pas bénéficier d'économies d'échelle. Ces contraintes sont particulièrement sensibles dans le domaine du développement des ressources humaines et de l'accès aux marchés, à la technologie et à l'information.

Si l'on n'y prend pas garde, les PME souffrent des ajustements rendus nécessaires par la libéralisation.18 Étant donné que les PME sont très hétérogènes à de nombreux égards - taille, moyens, environnement (urbain ou rural), structures -, il est difficile de concevoir des stratégies régionales et nationales cohérentes pour résoudre leurs problèmes. Le secteur des PME est donc encore loin de réaliser son potentiel. Les PME ont besoin d'un appui plus énergique pour pouvoir exploiter les nouvelles possibilités qu'ouvrent la libéralisation et la facilitation des échanges et des investissements et s'adapter à un environnement commercial en mutation rapide.19

C'est pourquoi on jette aujourd'hui un regard frais sur les moyens d'aider les PME, et notamment:

- d'encourager les PME efficaces à conserver leur compétitivité en intégrant les techniques du commerce électronique dans leurs activités; et

- d'éviter un développement anarchique des technologies du commerce électronique qui risquerait de créer des incompatibilités et de rendre encore plus difficile aux PME l'intégration dans le marché mondial.

"Avant d'utiliser le commerce électronique en général et l'échange de données informatisé en particulier, il faut être certain que cela comporte des avantages réels."

Les PME ont encore du mal à comprendre ce que signifient en pratique le commerce électronique et l'échange de données informatisé (EDI). Bien que la presse traite abondamment de l'Internet et des autoroutes de l'information, il est clair que les PME n'ont qu'une connaissance superficielle des nouvelles infrastructures mondiales de communication et d'information commerciales. Les liaisons d'EDI et leurs conséquences pour les activités commerciales sont encore moins connues.

18 Le commerce extérieur est beaucoup plus important pour les économies des pays de la région que ce n'était le cas il y a quelques dizaines d'années. Il est donc de plus en plus nécessaire d'améliorer la productivité et l'efficience à l'échelle internationale. La rapidité de livraison et la qualité de service qui conditionnent le succès des échanges dans l'environnement mondial dépendent de systèmes d'information modernes et efficaces. Avec les systèmes à flux tendu, les entreprises doivent réviser leurs procédures de fourniture de produits et services. Des structures stratégiques conçues à cet effet doivent utiliser des outils spécifiques, en particulier les outils de commerce électronique qui se développent actuellement, pour répondre à des besoins bien définis du marché et grâce aux nouvelles normes et technologies.

19 Les petites entreprises sont incontestablement défavorisées par rapport aux grandes dans le commerce international. Elles se heurtent à des obstacles que les grandes entreprises peuvent plus facilement franchir (langue et culture, distance, accès à l'information commerciale, nouvelles pratiques commerciales et administratives, etc.).

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L'EDI ne fait pas partie des priorités des entreprises innovantes et dynamiques en Asie et n'est actuellement pas considéré comme un atout important. Bien qu'elles soient conscientes de l'utilité de cette technologie pour les affaires, les PME sont surtout préoccupées par le souci immédiat de survivre, de faire des bénéfices, de régler les problèmes réglementaires et fiscaux et de résister à la concurrence. En dehors des simples télécopieurs, que la plupart considèrent comme un outil de travail essentiel, les PME ne se rendent pas compte que l'EDI peut beaucoup les aider à régler ces problèmes fondamentaux. Elles n'ont encore guère conscience de l'avantage concurrentiel que peut leur donner l'EDI et de la façon dont il peut les aider à développer leurs exportations.20

Les fournisseurs de services qui cherchent à faire adopter des solutions dictées par leur politique de l'offre en sont alors réduits à expliquer que, s'ils n'ont pas réussi à inciter les PME à adopter les méthodes de commerce électronique en général et l'EDI en particulier, c'est à cause du comportement des PME elles-mêmes et du reste de la société. Ils dénoncent notamment le plus souvent:

- l'inertie et la résistance au changement;- l'horreur de la technologie;- l'absence d'une masse critique de partenaires dans l'EDI et les communications;- l'immaturité des infrastructures de télécommunication et de technologies de l'information.

Il faut résolument tourner le dos à cette politique de l'offre mais, pour faire progresser des solutions tirées par la demande, il faudrait commencer par comprendre le profil des consommateurs, en l'occurrence les PME. Dans quel contexte se déroulent leurs activités?

On peut généralement reconnaître cinq grandes catégories de PME:

- les entreprises familiales anciennes;- les ramifications d'entreprises plus grandes;- les entreprises nées de la croissance des activités d'un travailleur indépendant;- les démarrages d'activités de franchise;- les entreprises totalement nouvelles.

La clientèle de ces entreprises peut être tout aussi diverse; elle peut être étroite; elle peut être vaste, mais locale; très spécialisée (niche), mais internationale; ou vaste et internationale. La structure de gestion dépendra du contexte de l'activité; dans certains cas, les salariés se considèrent comme travaillant DANS l'entreprise et non POUR le patron; parfois, la direction n'est compétente que pour le produit de l'entreprise et pour rien d'autre. Certaines entreprises dépendent des agences de services; elles font exclusivement ce qui correspond à leur spécialité et s'adressent à des sources extérieures pour tout le reste. L'erreur à éviter à tout prix est de postuler qu'il existe une solution universelle.

Le changement de paradigme

Remplacer l'offre par la demande en tant que moteur du changement: il apparaît clairement d'après ce qui précède que les conditions fondamentales d'une politique de la demande visant à inciter

20 Une utilisation dynamique de l'EDI aurait aussi de nombreux autres avantages: augmentation des bénéfices (grâce à l'accroissement du chiffre d'affaires et à la réduction des coûts que permettra l'utilisation plus productive du personnel); réduction spectaculaire de la durée et du coût des opérations et meilleure information sur les marchandises dans la filière logistique; avantage stratégique (gain de temps, réduction des erreurs et des litiges qu'elles peuvent entraîner et possibilité de concentrer les efforts sur la qualité); meilleures liaisons avec les fournisseurs, qui faciliteront l'établissement d'alliances stratégiques et surtout renforcement des relations avec la clientèle grâce à l'accès rapide à une grande masse d'informations de qualité.

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les PME à intégrer l'EDI dans leur stratégie commerciale sont l'information (les PME doivent être conscientes des possibilités qu'offre l'EDI), l'accès, l'utilité et la compétence.

Information

La fiabilité est une condition sine qua non d'une approche fondée sur les besoins. Qui accepterait de miser sur une initiative ou d'y participer sans savoir parfaitement de quoi il s'agit et quels en sont les avantages?

Accès

La plupart des PME manquent de liquidités. Il faut donc que l'initiative devienne rentable très rapidement, idéalement en moins d'un an, faute de quoi les PME peuvent difficilement s'y intéresser. Ainsi, un retour sur investissement élevé est une considération très importante pour elles.

Utilité

Une politique de la demande visant à faire adopter le commerce électronique en général et l'EDI en particulier par les PME doit fournir des solutions à quatre types de problèmes, à savoir:

- besoin d'informations avant les opérations;- communications de l'entreprise;- traitement des opérations de vente directe au consommateur;- traitement des opérations de vente entre entreprises.

Les applications du commerce électronique et de l'EDI pour le traitement de l'information avant les opérations sont plutôt passives: il s'agira en général d'utiliser l'Internet comme panneau d'affichage et support d'information sur les produits et services. Les entreprises pourraient envoyer ou recevoir des informations diverses: créneaux dans les filières d'approvisionnement, répertoires d'entreprises, conception et mise à jour des pages Web, commercialisation des produits de tourisme et de loisir, marché d'exportation, offres de formation, services à l'appui des investissements étrangers directs, pratiques exemplaires, mise au courant technologique, registre des fournisseurs de services, annuaires d'adresses électroniques, et enfin dispositions juridiques et réglementaires (prescriptions en matière d'information, lois relatives à la protection de l'information, responsabilité de ceux qui la publient, propriété de l'information, concurrence déloyale).21

En ce qui concerne les communications de l'entreprise, l'EDI permet de tenir des conversations, de prendre des contacts, d'exprimer des avis, d'échanger des informations avec des groupes de discussion, de tenir des conférences en ligne et de recevoir une rétro-information sur les services fournis.

21 La possibilité d'accès universel à bas coût à l'Internet et au Web au moyen d'une technologie non exclusive est généralement considérée en Asie comme une base pour développer d'importants créneaux à l'échelle mondiale et généraliser l'utilisation de l'EDI par les PME avec un bon rapport coût-efficacité. L'utilisation de l'Internet tant par les gouvernements que par le secteur privé pour accéder à l'information a fait un bond spectaculaire en Asie, mais le commerce électronique n'a pas suivi. Cette croissance continuera, car l'Internet coûte moins cher que les autres réseaux électroniques et est accessible 24 heures par jour, sept jours par semaine. Fondé sur des technologies non exclusives, l'Internet donne aux PME la possibilité d'acheminer leurs communications électroniques avec le monde entier aussi facilement que les grandes organisations acheminent leurs communications internes sur leurs réseaux locaux. L'Internet donne aussi aux PME un accès en ligne aux bases de données et leur permet de conclure des transactions avec leurs clients et leurs fournisseurs partout dans le monde. L'accès des PME à l'Internet donne aux gouvernements le moyen de faire participer les PME à leurs initiatives en matière d'EDI de la façon la plus économique en utilisant une infrastructure de communication qui permet aux PME de faire des affaires partout dans le monde.

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Le traitement électronique des ventes directes à la clientèle est l'idéal de toutes les PME; mais c'est encore difficile à réaliser, malgré tout le battage médiatique sur les possibilités de cette technique. En tout état de cause, cela suppose la possibilité de distribuer directement les produits et d'assurer le service après-vente. La principale application de la technique à l'heure actuelle concerne les produits et services susceptibles d'être numérisés mais elle peut aussi servir à créer de la valeur ajoutée en fournissant des services après-vente.

L'application du commerce électronique à l'appui des ventes interentreprises offre énormément de possibilités concrètes aux PME d'Asie. La plupart d'entre elles n'ont que des contacts limités avec les consommateurs et font l'essentiel de leur chiffre d'affaires avec d'autres entreprises auxquelles elles fournissent des produits et services que celles-ci à leur tour sont en mesure de faire parvenir plus efficacement aux consommateurs. Les applications pratiques du commerce électronique consisteraient donc à utiliser l'EDI pour tous les cycles des opérations interentreprises: depuis la commande jusqu'au règlement, en passant par la facturation. Mais pour cela il faut une stratégie intersectorielle intégrée. Les avantages tiennent à ce que l'EDI peut réduire considérablement une bonne partie des problèmes spécifiques aux petites entreprises décrits plus haut qui constituent des obstacles au commerce. Comme les opérations se feront selon des modalités transparentes et acceptées sur le plan international, le risque de malentendu provoqué par des différences de cultures et de langues sera réduit. De même, l'harmonisation des procédures commerciales et administratives supprimera la nécessité de se tenir au courant de centaines de pratiques différentes. Enfin, l'EDI circule pratiquement à la vitesse de la lumière. Les distances n'ont plus d'importance. La facilitation des affaires par l'utilisation de l'EDI est un des meilleurs atouts possibles pour les petites entreprises.

Compétences

Il faut bien comprendre que les applications des messageries pour les PME ne sont pas toujours les plus simples. Cela s'explique facilement. Considérons une PME dynamique, rapide et capable de s'adapter à une demande imprévisible et volatile. Si elle est un rouage dans une filière de création de valeur, celle-ci devra remplir des fonctions d'équilibrage du marché et pas seulement des fonctions matérielles. L'objectif sera d'éviter les ruptures de stock et les ventes au rabais et d'améliorer le service après-vente.

Si l'objectif du projet d'entreprise est d'être un fournisseur à bas prix et que le prix est donc un facteur critique, la fonction d'achat est probablement celle par laquelle il faut commencer quand on étudie les avantages de l'EDI. En effet, les pièces et matières premières achetées représentent en général au moins 50 pour cent des coûts totaux de production. Comme le montre la figure 1 ci-après, les PME pourraient beaucoup améliorer leur efficacité. C'est pourquoi les entreprises de classe mondiale, petites ou grandes, s'efforcent d'optimiser leurs achats.

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Figure 1: Données de référence pour guider l'amélioration des achatsEntreprise quelconque Entreprise de classe mondiale

Facteurs de coûtNombre de fournisseurs par acheteur 345 5Nombre d'acheteurs pour 100 millions de dollars EU d'achats

5,4 2,2

Coûts transactionnels en pourcentage de la valeur des achats

3,3% 0,8%

Facteurs de tempsÉvaluation des fournisseurs (semaines) 3 0,4Délais des fournisseurs (semaines) 150 8Temps consacré à la passation d'une commande (semaines)

6 0,0001

Qualité des livraisonsLivraisons tardives 33% 2%Livraisons refusées 1,5% 0,00001%Marchandises manquantes (nombre de cas par an) 400 4

Pour aller de l'avant

Information sur le commerce électronique et l'EDI (récapitulation des recommandations)

- Le secteur des PME doit avoir une vision plus réaliste du commerce électronique et de l'EDI.- L'EDI doit satisfaire à des critères analogues à ceux qui ont permis la généralisation des télécopieurs:

bas coût, gros avantages, simplicité d'installation, universalité.- La terminologie parfois difficile à comprendre utilisée pour une multitude de technologies doit être

expliquée par une campagne suivie et facile à comprendre d'éducation et de sensibilisation.- Des démonstrations affranchies du jargon technologique permettant aux intéressés de voir, toucher et

comprendre des illustrations des modèles courants de commerce électronique et d'EDI seront un outil important pour démythifier ces technologies.

- Il faut que les gouvernements adoptent eux aussi les technologies de l'EDI.

Source: Advice on Electronic Commerce Programs for SMEs, Monash University, Australie, 1996.

Quatre-vingts pour cent des questions concernant les applications de l'EDI sont des questions commerciales. Quatre-vingts pour cent des avantages de l'EDI sont des avantages commerciaux (réduction des stocks, de la durée des cycles, des immobilisations, etc.). Pour rallier les chefs d'entreprise à l'EDI, il faut donc commencer par faire ressortir les aspects commerciaux plutôt que les aspects techniques. Il est certain qu'une PME qui envisage de recourir à l'EDI considérera avant tout les avantages immédiats. Ces avantages ne sont pas négligeables car l'EDI:

- réduit les délais de traitement qui résultent des saisies multiples de données;- élimine les fautes de frappe lors de chaque saisie successive et les pertes de temps

qu'elles entraînent;- réduit les factures de téléphone et le travail improductif;- réduit la paperasserie, les coûts d'affranchissement, et l'irritation que peuvent

provoquer les formalités bureaucratiques;- améliore le contrôle des stocks et la programmation des expéditions;- réduit les surcoûts de fret.

Essayons de faire le bilan de ces avantages. Considérons un scénario dans lequel deux partenaires commerciaux effectuent manuellement une opération (sans EDI). Admettons que ces

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entreprises ne sont pas totalement archaïques et qu'elles disposent de systèmes d'informatique capables de produire des bons de commande, de reporter des écritures sur les comptes créditeurs, d'établir des chèques, d'enregistrer des commandes, de produire des bordereaux d'emballage et des factures, de reporter des écritures sur les comptes débiteurs et d'imputer les paiements sur ces comptes.

Avec un tel système, l'acheteur doit:

- établir une commande;- obtenir une autorisation;- saisir la commande dans le système;- imprimer le bon de commande;- expédier le bon de commande au fournisseur.

De son côté, le fournisseur doit:

- recevoir le bon de commande;- saisir le bon de commande dans son système;- imprimer des bordereaux d'emballage et expédier les produits;- établir une facture qui est à l'origine d'une écriture sur le compte débiteur;- expédier la facture à l'acheteur.

Après la réception des produits, l'acheteur doit:

- enregistrer la réception du produit dans son inventaire;- recevoir la facture;- saisir la facture dans son système de comptes créditeurs;- imprimer un chèque;- expédier le chèque au fournisseur.

Enfin, le fournisseur doit:

- recevoir le chèque;- accuser réception du paiement;- saisir le chèque dans le système des comptes débiteurs et l'imputer sur ces comptes.

L'EDI permettra de supprimer les étapes suivantes de ce scénario:

- impression du bon de commande;- expédition du bon de commande;- réception du bon de commande;- saisie du bon de commande dans le système;- impression de la facture;- expédition de la facture;- réception de la facture;- saisie de la facture dans le système des comptes créditeurs.

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Cela représente un allégement d'environ 42 pour cent de la charge de travail

Si l'on introduit en outre l'échange informatisé de données financières, les étapes suivantes seront supprimées:

- impression des chèques;- expédition des chèques;- réception des chèques;- accusé de réception des paiements;- saisie des chèques dans les comptes débiteurs.

Cela réduira d'encore 21 pour cent la charge de travail !

Mais ce bilan est général. La plupart des PME préféreraient en général une méthode de calcul plus concrète des avantages immédiats que présenterait pour elles le modèle normal d'utilisation de l'EDI . L'expérience prouve que les PME commencent par utiliser l'EDI pour les bons de commande et les factures et ajoutent plus tard les avis d'expédition. La méthode ci-après montre comment on peut utiliser des données chiffrées dans un programme de sensibilisation.

Avantages commerciaux de l'EDI pour l'exécution des commandes

La passation des commandes est l'activité centrale d'une stratégie efficace d'exécution des commandes. Elle a pour objectif de fournir le produit voulu à l'endroit voulu au moment voulu dans la quantité voulue, et de la façon la plus efficiente possible.

Les motifs pour lesquels les entreprises utilisent l'EDI pour les commandes varient; quels qu'ils soient, cette méthode rapporte des avantages considérables aussi bien à l'expéditeur qu'au destinataire. L'utilisation de la messagerie électronique pour les commandes peut appuyer les éléments ci-après de la stratégie commerciale:

Autres avantages

L'utilisation de l'EDI peut réduire les délais d'adaptation de la filière de création valeur ajoutée et permet d'économiser le coût du traitement manuel des données. La réduction du cycle d'exécution des commandes permet aux importateurs de mieux gérer leurs stocks.

Les bons de commande électroniques présentent les avantages suivants pour les exportateurs:

- réduction des besoins de personnel de secrétariat: quand les bons de commande sont directement reçus dans un système d'enregistrement des commandes, il n'est plus nécessaire de les saisir sous un format approprié pour le traitement interne;

- réduction des erreurs de saisie: comme les données ne sont plus saisies à la main, le risque d'introduire des erreurs dans la commande est éliminé;

- réduction du temps de traitement des commandes: l'élimination de la saisie manuelle accélère le cycle de traitement des commandes, ce qui permet aux exportateurs de réagir plus rapidement et réduit les délais d'attente pour l'importateur. En outre, cela peut aider l'exportateur à mieux gérer les achats de matières premières;

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L'utilisation de l'EDI pour les bons de commande offre les avantages suivants aux importateurs:

- réduction des coûts;- réduction des stocks: la réduction des délais d'exécution des commandes permet aux

importateurs de gérer ses stocks à flux tendu;- amélioration de l'exécution des commandes: comme l'exportateur ne risque plus d'introduire

des erreurs lors du traitement manuel des commandes, l'importateur a plus de certitude de recevoir exactement ce qu'il a commandé.

Les figures 2, 3 et 4 montrent comment mesurer les économies qui résultent de l'utilisation de l'EDI pour la transmission automatique des bons de commande et des factures. Elles portent respectivement sur la réception des commandes par les exportateurs, l'expédition des commandes par les importateurs et l'expédition des factures par les exportateurs et font ressortir les gains de temps, les économies de téléphone et de télécopie et la réduction des stocks.

Figure 2: Réception électronique des commandes (pour les exportateurs)Facteurs de coût Coût actuel Économie possible Gain de temps Valeur

Réception et ouverture manuelle du courrier

Heures de travail par mois

100 pour cent Heures de travail par mois

Dollars par mois

Saisie manuelle des commandes sur ordinateur



Dollars par mois

Vérification de la saisie des commandes



Dollars par mois

Classement des commandes Heures de travail par mois


Dollars par mois

Réduction des commandes mal exécutées

Dollars par mois

Amélioration du service après vente

Dollars par mois

Possibilité d'utiliser le personnel à des tâches plus productives

Possibilité d'accroître le chiffre d'affaires*

Accroissement possible du chiffre d'affaires*

Valeur pour l'entreprise*

Dollars par mois

TOTAL

Source: Quantifying the Benefits of EDI - GE Information services, 1995.

*La méthode la plus simple pour calculer cet avantage consiste à affecter une valeur au pourcentage du temps du personnel qui sera libéré et à calculer au prorata du temps total l'accroissement du chiffre d'affaires qui peut en résulter. L'accroissement effectif dépendra de la clientèle, des conditions du marché, etc. La valeur pour l'entreprise correspond à ce qu'il en coûterait d'accroître dans la même proportion le chiffre d'affaires par d'autres moyens (création de nouveaux points de vente, publicité, rabais sur les prix, etc.).

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Figure 3: Transmission électronique des commandes (pour les importateurs)Facteurs de coût Coût actuel Économie possible Gain de temps Valeur

Impression et expédition des commandes



Dollars par mois

Papier de télécopieurs, etc. 50 pour cent Dollars par moisRéduction des frais de stockage

Durée de rotation des stocks

5 jours Coûts mensuels de l'entretien des stocks*

Dollars par mois

Réduction des commandes mal exécutées

Coût des commandes mal exécutées

80 pour cent Dollars par mois

Amélioration du service après vente

Valeur potentielle de la disponibilité effective de 100 pour cent des stocks

Pourcentage des stocks effectivement disponibles**

Dollars par mois

Dollars par mois

TOTAL

Source: Quantifying the Benefits of EDI - GE Information services, 1995.

*Les coûts mensuels de l'entretien des stocks peuvent être calculés sur la base de la valeur moyenne des stocks détenus et d'une estimation des principaux postes: intérêts sur les immobilisations, entreposage, assurances, pertes, etc. Le chiffre sera normalement de 1,5 à 2 pour cent par mois.

**Si l'on tient un registre des affaires manquées, il est facile d'estimer la valeur que peut représenter la possibilité de disposer de 100 pour cent des stocks. Une autre méthode consiste à estimer les affaires manquées ou l'amélioration de la compétitivité.

Figure 4: Avantage de la transmission électronique des factures (pour les exportateurs)Économie de temps du

personnelCoût actuel Épargne potentielle Épargne probable Valeur

Établissement des factures



Dollars par mois

Saisie des données Heures de travail par mois


Dollars par mois

Appariement des factures avec les commandes



Dollars par mois

Résolution des problèmes



Dollars par mois

Réduction des erreurs



Dollars par mois

TOTAL

Source: Quantifying the Benefits of EDI - GE Information Services, 1995.

Informations sur l'EDI, EDIFACT et le rôle d'Internet

Le principe de l'EDI est qu'il est possible de transférer les données d'une application à une autre de façon structurée. Du point de vue technique, c'est facile: tout fichier d'un format convenu antérieurement peut être ainsi transféré. Cela devient un peu plus compliqué quand les entreprises

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veulent adresser le même fichier à tous leurs partenaires commerciaux. C'est alors que se posent deux problèmes:

- formatage du fichier;- coordination du contenu en fonction des besoins de chacun des partenaires.

Le premier problème ne peut être résolu en laissant jouer les forces du marché car chaque fournisseur aurait alors besoin d'un format différent pour chaque client. C'est le plus faible - en général la PME - qui devrait s'adapter à l'autre. La solution est d'avoir un format universel, fixé par une norme de l'Organisation internationale de normalisation (ISO). Ce format est en fait une syntaxe pouvant être utilisée pour écrire différents types de messages.

La norme la plus courante est EDIFACT/ONU; il existe certaines normes nationales mais beaucoup de pays ont entrepris d'adopter la norme EDIFACT/ONU. Aux États-Unis, la norme locale est ANSI X12 et c'est encore celle qui est le plus utilisée, mais EDIFACT/ONU est en voie de s'imposer pour le trafic international d'EDI. EDIFACT/ONU est en fait une norme ISO (ISO 9707).

Le deuxième problème, la teneur du message, est plus difficile à résoudre. Pour déterminer quels éléments de données doivent contenir les messages échangés entre les entreprises de toutes les branches d'activité du monde, il est nécessaire d'élaborer un modèle détaillé de chaque opération. Des centaines de spécialistes y travaillent depuis des années sous les auspices de l'ONU. Ils définissent dans les "Messages standard des Nations Unies" (UNSM) ce que doivent être les éléments d'une transaction pour créer un modèle d'application universelle. La connaissance contenue dans ces UNSM a une valeur cruciale pour l'EDI.

En septembre 1997, il existait 210 modèles de messages EDIFACT/ONU! Un message peut être soit un message standard des Nations Unies (UNSM) soit un message en cours d'élaboration (MiD). Sur les 210 messages EDIFACT, 155 sont des UNSM et 55 des MiD. Une des meilleures façons d'obtenir un aperçu général de ces messages est de consulter "Henry's Yellow Book" que l'on peut obtenir sur l'Internet à l'adresse suivante: http://www.edishop.com.hk/henry.html

Les atouts d'EDIFACT/ONU

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Du point de vue du logiciel, la syntaxe EDIFACT/ONU n'est pas la seule façon d'échanger des données; les ordinateurs peuvent traiter des formats beaucoup plus compacts et beaucoup plus souples. Le développement de la syntaxe EDIFACT/ONU a certainement été inspiré au départ par l'idée qu'il doit être possible d'échanger des messages par télécopie, mais cette idée a été dépassée par la technologie; à notre époque, on veut pouvoir échanger non seulement des éléments de texte, mais aussi des dessins, des sons, des photographies et même des vidéos. Ce fut là un des principaux problèmes qui ont retenu l'attention lors du processus de normalisation d'EDIFACT/ONU: il fallait trouver le moyen d'intégrer des éléments binaires dans un message EDIFACT/ONU. Heureusement, il a été possible de résoudre ce problème lorsque le Congrès international du CALS (CIC) a signé un Mémorandum d'accord officiel avec le CEFACT et que tous deux sont convenus d'utiliser le format EDIFACT/ONU pour leur messagerie et de le développer conjointement pour l'adapter à leurs applications. Mais l'intérêt de la norme EDIFACT/ONU ne tient pas seulement à la syntaxe: ce qui est plus important encore, ce sont les connaissances contenues dans les modèles de messages, les UNSM. Les spécialistes du commerce du monde entier ont fait un travail énorme pour réaliser un consensus sur les éléments des messages et les moyens de les représenter uniformément dans des codes acceptés à l'échelle internationale. EDIFACT devrait vraiment être la norme des normes, la métanorme, qui fixe le contenu des messages et tous les messages devraient s'y adapter.

On notera en passant que le principal atout d'EDIFACT/ONU est qu'une coopération étroite avec les institutions compétentes et l'adoption d'une politique de la demande ont permis de répondre de façon souple aux besoins de notre époque. Cela tient sans doute au motif même qui a inspiré la conception d'EDIFACT/ONU, à savoir la nécessité d'harmoniser les diverses approches de la normalisation de l'EDI tentées aux États-Unis et en Europe et de mettre au point une syntaxe acceptable pour tous.

L'EDI sur l'Internet22

L'EDI a manifestement sa place sur l'Internet. Quand on pense aux communications entre applications, la première idée doit être "EDI". Quand les transactions doivent être traitées par ordinateur, l'EDI est le seul moyen de procéder. Quand un consommateur consulte un catalogue électronique sur l'Internet pour commander des produits, l'information est en langage de balisage hypertexte (HTML). Les éléments de données - emballage, nombre d'unités, spécifications techniques, etc. - figurent en texte et, si possible, le catalogue est enrichi par des illustrations, des images et des sons. Cela permet aux êtres humains de traiter l'information, mais pour pouvoir être traitées par une application, les données doivent être en format EDI.

Quand un client décide de commander un produit, toute une séquence d'événements se déclenchent. D'abord, les fournisseurs du produit doivent traiter la commande. Tout ce qu'ils ont besoin de savoir en réalité, c'est le numéro de catalogue du produit, la quantité voulue et l'identité du client. Deuxièmement, les applications à l'intérieur de l'entreprise doivent savoir que la commande a été faite; plusieurs éléments doivent être pris en considération: il faut prévoir de la place dans les entrepôts, informer les services d'expédition et de réception ainsi que la comptabilité. L'EDI est la seule bonne solution.

Cela signifie que les informations sur l'Internet doivent être disponibles non seulement en HTML mais aussi en format EDI. Si les catalogues électroniques sont établis sur la base des modèles contenus dans les UNSM, on a l'assurance qu'ils peuvent être utilisés avec toutes les applications. Les

22 Les idées présentées dans les paragraphes qui suivent sont essentiellement inspirées par l'ouvrage récent de M. Dick Raman, Président d'EDI-TIE B.V., Netherlands sur la question de l'Internet et de l'EDI. M. Raman a présenté un bref aperçu de son livre à la cinquième réunion du Réseau de la CESAP sur la facilitation des échanges. Cette présentation est reproduite sous le titre "Business Facilitation Needs" dans les Studies in Trade and Investment (n° 31), publiées par la CESAP.

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serveurs d'Internet doivent être équipés pour tourner non seulement en format HTML mais aussi en format EDIFACT/ONU.

La première idée qui vient à l'esprit est d'envoyer les commandes et les messages au fournisseur par Internet; mais cela pose plusieurs problèmes. La préoccupation majeure des internautes est aujourd'hui la sécurité. L'Internet ne donne aucune sécurité; n'importe qui peut intercepter et lire assez facilement tout ce qui transite par l'Internet. Ce problème sera un jour résolu une fois pour toutes, mais ce n'est pas pour aujourd'hui.

Deuxième problème: la fiabilité de la connexion. Rien ne garantit qu'un message envoyé par Internet arrive effectivement. L'Internet est un ensemble de réseaux interconnectés. Il n'y a pas de propriétaire du Net; aucune organisation n'a la responsabilité de veiller à ce que les messages arrivent. Pour les applications commerciales, cela n'est pas toujours acceptable; les entreprises qui échangent des documents d'affaires importants ont besoin d'avoir l'assurance que les messages arrivent en temps voulu. D'où l'intérêt des réseaux à valeur ajoutée (RVA) qui sont utilisés depuis des années pour l'EDI. Les fournisseurs de RVA peuvent conclure avec les utilisateurs des contrats de service par lesquels ils s'engagent à faire parvenir les messages en toute sécurité, intégralement et dans les délais voulus.

À l'avenir, les systèmes d'EDI comprendront les éléments nécessaires à un commerce électronique polyvalent; l'EDI sera l'épine dorsale du système et tous les outils et techniques de communication électronique existant sur l'autoroute de l'information seront utilisés. Les entreprises doivent aussi pouvoir envoyer des messages facilement par Internet, par RVA ou par X.400. Un point d'accès qui leur permette de communiquer avec les deux systèmes par la même connexion physique permettrait de répondre à ce besoin.

Pour assurer la sécurité et la fiabilité, l'Internet et les RVA devraient rester entièrement séparés. C'est alors aux utilisateurs qu'il appartiendra de décider s'ils veulent bien payer pour assurer la sécurité et la fiabilité ou bien s'ils préfèrent envoyer leurs messages pour un coût presque nul en se contentant de la sécurité et de la fiabilité de l'Internet. Il est évident que les messages importants (qu'il s'agisse de l'EDI ou de courrier électronique) devraient être acheminés par les RVA et que l'Internet devrait être réservé aux applications moins sensibles et au téléchargement de gros fichiers.

Dans ces scénarios d'EDI par Internet, le problème de la tenue à jour des fichiers de données sur les produits de base serait résolu. Les fichiers communiqués par le fournisseur d'informations pourront être récupérés sous un format structuré qui permet le traitement par les applications internes de l'entreprise. L'information peut être récupérée de deux façons:

- premièrement, on peut utiliser un outil de recherche puissant capable de repérer les fichiers en HTML qui peuvent ensuite être téléchargés en format EDI;

- deuxièmement, on peut utiliser un agent EDI configuré pour visiter à un moment prédéterminé une adresse Internet donnée pour vérifier si les données ont été modifiées depuis la dernière visite. L'agent EDI est suffisamment intelligent pour savoir ce qu'il faut faire quand l'information a été traitée: il peut transmettre l'information, après l'avoir traduite en format EDI, à une application interne donnée, alerter un agent humain, envoyer un message, etc.

C'est surtout parce que le World Wide Web permet d'établir des connexions hypertextes entre fichiers qu'il offre d'immenses possibilités à l'EDI par l'Internet. En maintenant les informations sur leurs produits dans leur propre système, les fournisseurs peuvent utiliser ce type de liens hypertextes pour constituer une bibliothèque virtuelle d'informations qui permet aux clients de trouver le fournisseur et le produit recherchés.

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L'EDI est conçu surtout pour les communications entre entreprises, mais beaucoup d'entreprises en expérimentent déjà l'utilisation pour leurs relations avec les consommateurs. Les commandes passées par EDI sont reçues par les fournisseurs sous un format qui permet leur traitement immédiat. Les consommateurs n'ont même pas conscience d'utiliser l'EDI et cela permet aux fournisseurs d'utiliser une seule méthode pour traiter toutes les commandes reçues. Il existe à cet effet de puissantes applications questions-réponses, qui prendront de plus en plus d'importance à l'avenir.

En conclusion, l'explosion de l'utilisation d'Internet ouvre de grands espoirs pour les PME. Le rôle de l'EDI dans le monde moderne est crucial. Le commerce électronique ne pourra jouer un rôle important dans les relations entre entreprises que s'il intègre l'EDI. Celui-ci est déjà l'épine dorsale du commerce électronique, même si les internautes ne semblent pas bien s'en rendre compte. C'est aux organisations d'EDI qu'il appartient de le faire savoir à tous les secteurs de la société. Pour les entreprises d'Asie, cela signifie qu'elles doivent saisir dès aujourd'hui l'occasion de se familiariser avec l'EDI pour être prêtes dès l'avènement de l'autoroute électronique. Les investissements déjà effectués pour établir des relations par EDI promettent d'être rentables. L'apparition de nouvelles idées telles que celle d'utiliser Internet appuiera les efforts déjà faits pour développer l'EDI en permettant une infinité d'applications intéressantes qui déboucheront tôt ou tard sur une énorme augmentation de l'importance de l'EDI.

Accès aux technologies de l'EDI: éléments fondamentaux

Les éléments essentiels pour que les PME puissent accéder aux technologies d'échange électronique de données entre industries et à travers les frontières sont l'infrastructure, les normes, les règles, les logiciels et la législation.

Éléments essentiels pour l'accès à l'EDI (récapitulation des recommandations)

- Les PME doivent avoir accès à des services de communication sûrs, efficaces et fiables à des tarifs analogues ou même inférieurs à ceux que paient les grandes organisations.

- Les normes de la CE (en particulier les normes EDI) doivent être appliquées de façon uniforme par les gouvernements et leurs agences et par le secteur privé et doivent être adaptées aux fonctions simples des progiciels utilisés par les PME.

- Il faudrait concerter les efforts en vue de coordonner et normaliser les aspects de l'utilisation de l'EDI par les organismes gouvernementaux et par l'industrie privée qui concernent les PME.

- Les PME ont besoin de logiciels scellés d'EDI faciles à installer, à exploiter et à entretenir. Ces logiciels doivent convenir à chaque branche d'activité et permettre les communications interbranches et internationales.

- Il faut résoudre les problèmes que posent les différences de législation entre les pays.

Source: Advice on Electronic Commerce Programs for SMEs, Monash University, Australie, 1996.

Peut-on dire que le commerce électronique et l'EDI sont des questions qui relèvent de la politique de promotion des échanges? Pour le commerce électronique, c'est certainement le cas en raison de la façon dont il peut transformer les modalités de traitement d'une très grande partie du commerce mondial. Le commerce électronique est encore dans l'enfance, mais c'est le type de commerce international à valeur ajoutée dont la croissance est la plus rapide. Les estimations de la valeur que pourraient atteindre en l'an 2000 les opérations commerciales sur Internet à l'échelle mondiale varient considérablement mais la plupart sont de l'ordre de 100 à 150 milliards de dollars par an, contre 3 milliards actuellement.23

23 Comme bien souvent le commerce électronique sera un moyen pour les entreprises de rationaliser leurs activités et de réduire leurs coûts, il est difficile de prédire quelle est la proportion du commerce électronique qui représentera des échanges nouveaux et quelle est la proportion qui se substituera aux opérations

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Avec l'EDI, les transactions transiteront librement par des réseaux mondiaux sans frontières sous forme d'informations numérisées. D'où inévitablement le besoin d'un ordre international basé sur des règles intégrées applicables à la passation et à l'acceptation des commandes, à la conclusion des contrats et aux règlements.

La mise au point de principes devant régir le commerce électronique ainsi que de technologies et normes spécifiques a déjà été entreprise dans le cadre d'une coopération transfrontières interorganisations. Toutefois, dans les marchés qui dépendent des actifs intellectuels et du savoir-faire, les produits qui sont les premiers à s'établir sur le marché en gagnent inévitablement une part de plus en plus grosse. Les gagnants sont ceux qui ont établi les normes internationales de facto . Il y a donc toujours intérêt à aller de l'avant individuellement .

Un débat est en cours dans les pays développés sur les moyens de faire en sorte que les potentialités du commerce électronique se réalisent. Deux exemples montrent bien l'intérêt que suscite cette question. Les États-Unis sont les premiers à avoir développé le commerce électronique: ce sont eux qui ont le plus d'hôtes Internet, le plus gros volume de données transmises, le plus grand nombre de fournisseurs de services et le plus grand nombre de connexions Internet. Le gouvernement des États-Unis a publié en juillet 1997 un document-cadre exposant ses idées sur le nouveau marché électronique mondial et les principes dont s'inspirera sa politique à l'égard du commerce électronique et proposant un programme de discussions et d'accords internationaux pour faciliter l'essor de ce commerce. La mise en œuvre de cette politique et l'accord sur les questions soulevées dans le rapport sont envisagés pour la fin de 1999. Ce document-cadre est un élément essentiel du programme de l'Administration américaine dans le domaine du commerce et de la technologie et un atout sur lequel elle mise pour coopérer avec les partenaires commerciaux internationaux en vue de développer un marché électronique mondial libre et ouvert. Les cinq principes du cadre sont les suivants:

- le développement doit être tiré par le secteur privé;- les gouvernements doivent éviter d'imposer des restrictions excessives au commerce

électronique;- si les gouvernements doivent intervenir, cela devra être pour appuyer et faire respecter un

cadre juridique minimaliste, cohérent et simple pour le commerce;- il faudra réviser les lois et règlements existants qui pourraient entraver le commerce

électronique pour les adapter aux besoins de la nouvelle ère électronique;- le cadre juridique des opérations commerciales devra être appuyé à l'échelle mondiale,

cohérent et prévisible, quelle que soit la juridiction dont relèvent les résidences de l'acheteur et du vendeur.

Ces principes s'appuient sur neuf recommandations concernant les droits de douane et les impôts, les systèmes de paiement électronique, l'adoption d'un code de commerce uniforme pour le commerce électronique, la protection de la propriété intellectuelle, la protection de la vie privée, la sécurité sur l'autoroute de l'information, les infrastructures de télécommunication et les technologies de l'information, le contenu et les normes techniques.

La Commission européenne a lancé en avril 1997 une initiative pour le commerce électronique.

Cette initiative vise à susciter une croissance rapide du commerce électronique en Europe et établit un cadre pour la politique future de la Commission en la matière: un de ses objectifs est de sensibiliser tous les partenaires et de stimuler le dialogue entre eux. Elle vise également à établir une position européenne commune pour préparer un consensus mondial en vue de mettre en place un

actuellement effectuées par les méthodes classiques.

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environnement favorable au commerce électronique par des négociations internationales. La Commission se propose de mettre en œuvre ce cadre d'ici à l'an 2000.

Beaucoup de gouvernements, de même que les entreprises de la région, s'emploient activement à créer un environnement dans lequel le commerce électronique pourra prospérer. Ce qui manque peut-être, c'est une stratégie coordonnée à l'échelle régionale.

Rôle possible de l'Organisation mondiale du commerce

Les gouvernements des pays de la région sont potentiellement les principaux utilisateurs des applications de l'EDI pour les activités du secteur public, ce qui les met dans une position privilégiée pour stimuler ces applications. Le principal rôle de l'OMC devrait donc être de lancer des études sur trois grandes questions dont les gouvernements devraient s'occuper au plus vite, à savoir:

- il faut qu'il existe un idéal pour déclencher les gains de rendement au niveau micro grâce à l'utilisation de l'EDI entre entreprises et organismes de réglementation pour la conduite du commerce international;

- il faut qu'il existe des mécanismes institutionnels appropriés pour suivre et coordonner les mesures de facilitation des échanges, promouvoir de meilleures pratiques commerciales et améliorer la compréhension et la confiance entre les nombreux partenaires qui interviennent dans les relations commerciales complexes;

- il faut entreprendre un projet pilote d'EDI qui constituerait un espace d'apprentissage pour régler des problèmes de tous ordres - techniques, organisationnels, juridiques ou concernant la gestion du changement.

Idéal

Pour relancer les efforts en vue d'améliorer radicalement la facilitation des échanges dans les pays, l'idéal qui s'impose initialement pourrait être défini ainsi:

un flux ininterrompu de produits adaptés à la consommation, appuyé par des flux financiers et d'information intégrés.

En admettant que les initiatives en matière d'EDI, quelle que puisse être la configuration finale, comprendront des éléments visant à restructurer les processus réglementaires intéressant le commerce, les organes de réglementation pourraient proposer l'objectif suivant:

une réduction radicale des délais nécessaires pour obtenir les autorisations réglementaires, qui devraient prendre non plus des jours mais des heures.

L'important dans cette définition est le mot "radicale". Il faut en effet considérer les résultats plutôt que la technologie. Après tout, la technologie n'est qu'un moyen d'atteindre une fin. L'objectif ainsi formulé est facile à comprendre et les avantages à attendre de ce projet pilote n'ont pas besoin d'explications plus détaillées. Ce qui est important, c'est qu'en limitant la durée totale des transactions, on limite du même coup les délais de délivrance des autorisations de chacune des organisations qui interviennent dans le cycle des opérations de commerce extérieur. En outre, le problème de la coordination et de l'intégration se trouve réglé car la résistance d'une chaîne est déterminée par celle de son maillon le plus faible et la filière des transactions commerciales n'échappe pas à cette règle. La durée du cycle sera déterminée par l'acteur le plus lent de la filière.24

24 Cette formulation ne serait toutefois pas acceptable pour des puristes. Un technicien spécialisé dans les systèmes d'information préférerait la définition suivante: une transaction internationale intégrée, pour laquelle un ensemble minimum de données normalisées est présenté une seule fois aussi bien pour les besoins

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Mise au point d'une politique - cadre pour la promotion du commerce électronique

Une action multilatérale est nécessaire pour créer un environnement dans lequel le commerce électronique pourra prospérer quelle que soit la taille des entreprises. Le commerce électronique par Internet est si récent qu'il n'existe actuellement aucun cadre complet pour réglementer et protéger les échanges électroniques transfrontières. En conséquence, l'EDI par Internet est régi par des mécanismes juridiques et réglementaires qui ont été mis au point principalement pour le commerce des marchandises - alors que l'EDI sert essentiellement au commerce des services - et qui font partie du système de lois, règlements, normes et politiques commerciales en vigueur avant l'avènement de l'Internet.

Pour mettre en place un environnement international sans frontières ni barrières qui favorise la croissance de l'EDI et surtout de ses applications les plus avancées, il faudra intervenir sur plusieurs fronts: systèmes de règlements financiers, protection des données et confidentialité, droit des transactions électroniques, normes techniques, protection des consommateurs, réglementation du contenu, fiscalité, questions de commerce transfrontières. Les trois exemples décrits ci-après montrent bien l'importance de ces problèmes pour le développement d'un commerce électronique transfrontières efficace. Ils révèlent aussi certaines des complexités auxquelles se heurteront les négociations.

Systèmes financiers et règlements

Les systèmes de paiement sont un élément vital pour le développement de l'EDI et du commerce électronique parce que le commerce des biens et services comporte des transferts d'argent sous une forme ou sous une autre. C'est pourquoi les techniques de paiement se développent parallèlement aux techniques de communication entre consommateurs et entreprises dans le monde entier. L'innovation la plus importante concerne la monnaie électronique qui peut être conservée sous des formes intermédiaires telles que la valeur qui peut être mémorisée dans des cartes de valeur avant d'entrer dans le réseau de communications pour le commerce électronique. Pour que les consommateurs acceptent d'utiliser des cartes de valeur pour le commerce électronique, il faudra tout d'abord qu'ils aient confiance dans ce système. Pour les gouvernements, les principaux problèmes que pose la monnaie électronique sont les suivants: fiabilité des émetteurs et des systèmes, sécurité des instruments de paiement et des transactions, reconnaissance légale des signatures numériques, confidentialité, compatibilité internationale des normes et interconnectibilité internationale des systèmes, et enfin moyens de faire appliquer la loi.

Fiscalité

Une coopération intergouvernementale est essentielle pour définir les principes de gouvernance du commerce électronique transfrontières et aboutir à un accord à ce sujet. Ces principes concerneront des questions telles que les obligations fiscales des entreprises opérant en ligne et la façon dont leurs comptes sont vérifiés; la surveillance et la mise en œuvre des pratiques convenues sur le plan international, etc. Ces problèmes sont extrêmement complexes. Par exemple, quelles doivent être les obligations fiscales d'un Allemand qui, en voyage aux États-Unis, commande un objet d'artisanat laotien par Internet pour livraison dans une résidence secondaire à Malte? Dans quelle juridiction l'impôt est-il payé? Que faire si le règlement est fait anonymement avec de la monnaie électronique? Ces questions n'ont guère qu'un intérêt théorique tant que le commerce par Internet conserve des dimensions relativement modestes, mais elles deviendront très importantes pour la formulation des politiques quand la valeur du commerce électronique utilisant l'Internet augmentera.

officiels que pour les besoins commerciaux.

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Problèmes juridiques et sociaux

Les principaux aspects juridiques et sociaux de la politique de commerce électronique sont les suivants:

- comment appliquer aux communications électroniques des règlements qui prescrivent des documents sur papier ou impliquant le papier, par exemple des documents signés originaux;

- conditions de reconnaissance de la légalité des transactions effectuées par des technologies électroniques;

- problèmes concernant la passation des contrats et leur validité;- comment évaluer la recevabilité et la valeur de preuve des communications électroniques;- comment authentifier les communications électroniques, contrôler leur intégrité et empêcher

qu'elles ne puissent être répudiées;- problèmes de détermination du droit applicable;- détermination des obligations de tiers tels que les exploitants des réseaux à valeur ajoutée;- confirmation du moment, du lieu, de la réception et de l'expédition des communications

électroniques, notamment celles qui concernent la conclusion des contrats.

L'OMC devrait encourager les gouvernements à prendre connaissance des questions ci-dessus et s'employer activement à définir les éléments de leurs stratégies nationales en matière de commerce électronique. Une politique de commerce électronique appuyée par l'OMC pourrait aider les entreprises de la région de diverses façons, notamment:

- en garantissant que les appareils réglementaires et juridiques nationaux qui seront créés seront favorables à une économie en ligne;

- en sensibilisant le monde des affaires aux réalités du commerce électronique et aux horizons qu'il ouvre aux entreprises;

- en consultant le secteur privé et en le faisant participer à l'élaboration de stratégies pour promouvoir le commerce électronique;

- en favorisant une intégration étroite des politiques commerciales, économiques, industrielles et sociales.

Avec une participation active de tous les acteurs du monde entier, les éléments internationaux d'une stratégie de commerce électronique se feront jour. Les principaux éléments d'une telle stratégie sont les suivants:

- faire en sorte que toutes les régions contribuent utilement à la conception technique du nouvel environnement international;

- mettre au point des principes pour régir le commerce électronique transfrontières pour éviter que chaque pays n'applique une approche radicalement différente;

- promouvoir la libéralisation du commerce des services de façon que toutes les entreprises de la région en profitent.25

Conclusion

Petites ou grandes, les entreprises doivent être à l'avant-garde si elles veulent être compétitives. Leur principale motivation sera que leurs temps de réaction ne peuvent être suffisamment rapides sans l'EDI. L'EDI promet de rendre l'accès aux informations commerciales et la

25 Ces idées sont inspirées principalement par "Putting Australia on the New Silk Road", Commonwealth of Australia, 1997, que je considère comme un ouvrage essentiel pour toute analyse sérieuse des politiques en matière de commerce électronique.

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transmission des documents commerciaux aussi faciles qu'une simple conversation téléphonique mais d'immenses problèmes doivent être résolus pour l'adapter aux besoins des PME. Cela nécessitera des investissements concertés et coordonnés de travail et de capital à l'échelon national. Le commerce électronique, reposant sur l'échange de données informatisé (EDI), sera l'élément le plus important de l'infrastructure économique qui répondra aux besoins des entreprises d'un monde sans papier.

Le démarrage a été pris dans beaucoup de pays, mais il faudra encore du temps pour s'attaquer à tous les aspects multidisciplinaires du commerce électronique. Les pays ont besoin d'une expérience directe des aspects nationaux d'une stratégie de commerce en ligne avant de pouvoir contribuer efficacement au débat sur ses aspects internationaux. Il est incontestable que l'OMC peut faciliter ce processus.

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c) Modernisation des administrations des douanes grâce à la technologie de l'information - l'expérience chilienne

M. Enrique Fanta Ivanovic, Directeur national des douanes, Chili

Nous nous proposons de décrire la réforme de l'administration douanière chilienne en faisant ressortir les conséquences pratiques de certaines des réformes douanières proposées par plusieurs orateurs pendant la première partie du symposium. Nous commencerons par décrire le fonctionnement du service national des douanes au Chili. Nous présenterons ensuite des exemples pratiques de trois types de technologies de l'information qui peuvent être appliquées pour faciliter le commerce international, à savoir: 1) l'échange de données informatisé (EDI) et la façon dont il est utilisé en pratique dans le contexte douanier, 2) un modèle de contrôle futur et présent pour la perception des impôts et l'établissement des statistiques, 3) l'application des technologies de l'information dans le contexte d'un modèle de contrôle de la gestion dans les services des douanes.

Les douanes chiliennes opèrent dans un contexte caractérisé par une expansion rapide de l'activité commerciale. Depuis 1990, les échanges du Chili ont augmenté de 130 pour cent, passant de 17 252 millions de dollars EU à 39 642 millions en 1997. Depuis 1990, le taux de croissance de l'économie chilienne est en moyenne de 7 pour cent par an, et le commerce extérieur augmente encore beaucoup plus vite: il double tous les cinq ans. Cette montée en flèche des importations et des exportations s'est accompagnée d'un doublement du nombre de documents et du volume transporté. Les transports terrestres de marchandises ont plus que doublé pendant les sept ans considérés. Le produit des impôts, dont une partie provient des douanes, a augmenté plus vite encore, grâce à la croissance des revenus, à la modification de la structure fiscale et à l'amélioration de la perception.

Des droits de douane de 11 pour cent sont perçus sur toutes les marchandises sauf celles qui proviennent des pays avec lesquels le Chili a conclu des accords de libre-échange tels que le Canada, le Mexique et les pays du MERCOSUR, qui représentent environ 30 pour cent des échanges du Chili. Le taux moyen des droits pour l'ensemble des échanges s'établit donc à 7,5 pour cent. Les douanes encaissent aussi des impôts indirects tels que la TVA à l'échelon national.

Pendant les sept années considérées, le personnel n'a pas augmenté: il est donc clair que les douanes chiliennes ont dû se moderniser pour faire face au doublement de leur charge de travail. De nouvelles lois ont permis de modifier la structure du personnel en accroissant la proportion de cadres qualifiés. Le service des douanes chilien s'est ainsi professionnalisé. Un gros effort a été fait dans le domaine de la formation: le service des douanes investit deux fois plus que les entreprises privées dans la formation, qui porte non seulement sur les techniques douanières, mais aussi sur les techniques administratives afin d'améliorer la gestion du service.

La structure technologique des douanes chiliennes comprend un nouveau centre de traitement des données, connecté avec tous les postes de douane répartis du nord au sud du pays sur une distance de plus de 5 000 km. La topographie du Chili ne facilite pas les choses: le service central des douanes est situé au niveau de la mer et les postes de douane se trouvent à des altitudes pouvant atteindre 4 500 m. Chaque poste est connecté à un réseau local ainsi qu'à un réseau plus vaste de sorte que tous les bureaux de douane sont interconnectés. Toutes les données sont transmises au bureau central de traitement. Le système a une architecture centralisée, mais il est exploité de façon décentralisée et les processus sont conçus de façon à assurer le traitement immédiat de l'information. En d'autres termes, la transmission des données commence au moment même où les marchandises arrivent à un bureau de douane. Nous commençons en outre à utiliser des communications par Internet et le courrier électronique. Le service national des douanes utilise trois applications spécifiques d'outils informatiques, à savoir: 1) l'EDI, 2) des filtres de contrôle permettant l'évaluation et la maîtrise spécifiques du risque, et 3) un contrôle de gestion permettant de suivre la façon dont chaque tâche est exécutée, ce qui permet d'évaluer la qualité du service public fourni. Plusieurs autres

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applications sont aussi utilisées, par exemple pour la paie ou pour la facilitation des communications internes. On signalera que, d'une façon générale, les douanes et les entreprises consacrent beaucoup de ressources à l'information.

Avant que les décisions d'investissement n'aient été prises, tout a été mis en œuvre pour restructurer les procédures et mettre au point un plan stratégique pour les douanes chiliennes. La restructuration est encore en cours.

Les premiers résultats de l'utilisation de l'EDI pour le traitement des importations sont maintenant connus. L'expérience a commencé en février 1997 dans un poste de douane et a été étendue dans les quatre mois à tous les autres. Les douaniers, les transitaires et les agents en douane saisissent la déclaration d'importation dans leur bureau et la transmettent par un réseau à valeur ajoutée au service national des douanes. L'EDI présente des avantages évidents par rapport au système antérieur utilisant les documents sur papier. Tout d'abord, le temps de traitement d'une transaction électronique est en moyenne de 2,2 heures ou au maximum de 3 heures; toutes les étapes du traitement peuvent être assurées dans ce délai alors qu'autrefois, à supposer que les papiers ne contiennent pas d'erreurs, il fallait environ 10,8 heures. S'il y avait des erreurs, et que celles-ci étaient détectées vers 5 heures de l'après-midi, les douaniers rendaient le document à l'importateur, qui devait revenir le lendemain, de sorte que les formalités pouvaient prendre deux à trois jours. Aujourd'hui, en cas d'erreur, le document est immédiatement renvoyé par voie électronique, avec l'indication du type d'erreur détecté. Comme les diverses erreurs sont maintenant codifiées, l'importateur peut les corriger rapidement et réexpédier le document par courrier électronique le même jour.

Deuxièmement, 75 pour cent des agents en douane utilisent ce système, alors que son utilisation n'est pas obligatoire. Quatre-vingts pour cent des déclarations d'importation (3 000 à 3 200 par jour), représentant environ 90 pour cent du volume total des importations, transitent par le système. Les documents peuvent maintenant être reçus pendant cinq heures dans la journée (contre une heure autrefois) et quand le nouveau centre de traitement des données donnant toutes les garanties de sécurité sera pleinement opérationnel, à la fin de l'année, les déclarations seront reçues en ligne 24 heures par jour.

L'obligation de présenter les documents en plusieurs exemplaires est maintenant supprimée. Il fallait autrefois neuf exemplaires des déclarations d'importation: il suffit maintenant de deux, que le service des douanes ne conserve pas. L'agent en douane conserve le papier et les douanes lui demandent la documentation ensuite, lorsqu'elle est nécessaire à des fins fiscales.

Enfin, les effectifs du personnel chargé de contrôler et de saisir manuellement les déclarations dans les bureaux de douane ont été réduits. Le personnel autrefois absorbé par ces tâches exécute d'autres fonctions, ce qui a permis de beaucoup améliorer le contrôle. Le volume de la paperasserie a beaucoup diminué et nous satisfaisons à tous les critères de l'APEC, dont nous sommes membres; nous sommes prêts à échanger des données avec tous les services de douane du monde entier, grâce à notre réseau à valeur ajoutée.

Quel est le coût de ce système pour le service des douanes et pour les entreprises privées? Le coût total de l'investissement public et privé s'est élevé à 5 millions de dollars, dont environ 2 millions investis par le service des douanes pour mettre en place le système et concevoir et développer du logiciel. Le secteur privé a investi dans les réseaux à valeur ajoutée; pour l'EDI, chaque agent en douane a besoin d'un logiciel de base et d'un ordinateur personnel. Le secteur privé a été pleinement intégré dans ce processus. Le service des douanes chilien n'a pas travaillé isolément, mais sous l'impulsion du monde des affaires. Lors de chaque réunion concernant le projet, des suggestions ont été présentées par des membres des Chambres des douanes qui représentent les agents ou de l'Association des importateurs, des banques, etc. et bien sûr des sociétés d'informatique. Les réseaux à valeur ajoutée, qui appartiennent au secteur privé, fonctionnent comme un bureau de poste qui reçoit

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et transmet du courrier, à la seule différence que la transmission se fait par voie électronique. Le service des douanes s'est contenté de promulguer certaines prescriptions de base, par exemple des protocoles de sécurité de l'information. Il suffit de satisfaire à ces prescriptions pour pouvoir établir un réseau à valeur ajoutée.

Pour minimiser les coûts transactionnels, nous avons décidé de nous en remettre au secteur privé pour la création et l'exploitation des réseaux à valeur ajoutée. Dans d'autres pays, un monopole a été octroyé à certains exploitants, ce qui tend à accroître les coûts transactionnels. Ou encore, le système est géré par le service des douanes. Or, la mission des douanes chiliennes n'est pas de fournir un service de transmission des données mais de percevoir les droits et de contrôler les importations. Le coût des services douaniers est de 2 dollars par déclaration d'importation ou d'exportation traitée par voie électronique, ce qui est beaucoup moins que le simple coût du traitement et du classement des papiers. Nous n'avons pas encore évalué les économies que permet l'EDI pour les opérations de commerce extérieur (économie de temps ou de travail administratif), mais nous estimons que l'investissement de 5 millions de dollars était entièrement amorti dès la fin de la première année grâce aux économies réalisées.

D'autres institutions seront par la suite intégrées dans le système, par exemple des banques. Aujourd'hui, il faut encore présenter une quittance sur papier pour prouver le règlement des droits et taxes; mais avec les terminaux modernes, les banques sont connectées au réseau, ce qui permet de vérifier par voie électronique que le paiement a été fait afin de lever aussitôt la mainmise. Les banques peuvent élaborer des modèles de risques qui leur permettent de donner une garantie pour que la compagnie puisse retirer des marchandises et les banques elles-mêmes ont la garantie que le paiement sera fait.

Notre modèle de contrôle est appliqué sur la base de la gestion des risques. Nous avons commencé par effectuer des études sectorielles avec l'assistance du service des impôts. Nous avons constaté qu'il y a des tricheurs mais que la majorité des commerçants observent toutes les règles douanières et fiscales. Un examen des fraudeurs nous a permis d'établir quelque 700 critères de risques grâce auxquels nous avons pu réduire de 36 pour cent les fausses déclarations et de 5 à 12 pour cent les inspections physiques nécessaires. Cela représente une économie directe de plus de 1 million de dollars par mois et un gain d'efficacité de plus de 40 pour cent. Notre devise est: "Moins de contrôles, plus d'information". Nous avons supprimé toute subjectivité et tout arbitraire dans les inspections officielles. Alors qu'autrefois c'était le douanier qui décidait d'ouvrir un conteneur, à l'avenir c'est une base de données qui nous aidera à déterminer quelles sont les livraisons à inspecter; les commerçants pourront en être avisés et programmer en conséquence leurs livraisons. Globalement, les recettes douanières ont augmenté et le système a facilité les opérations des importateurs et des exportateurs qui respectent les règles.

Le modèle de contrôle de gestion est issu de l'idée de mesurer ce que nous faisons, tant globalement que département par département. Nous sommes tenus par la loi de publier périodiquement nos objectifs et nos réalisations. Nous produisons des rapports ordinaires et des rapports à l'intention de la direction qui nous permettent de prendre des décisions sur la base de faits objectifs et non d'impressions subjectives. Les principaux indicateurs concernent le volume de travail (nombre de documents traités), les montants perçus (montant et nombre de paiements à recouvrer, inspections physiques entreprises) et la productivité et l'efficacité - y compris la satisfaction des usagers. La principale réalisation du Système de contrôle de gestion est l'adoption d'objectifs dans le cadre d'une vision à long terme, d'engagements et de contrôles au niveau de la gestion. L'efficacité de chaque département est évaluée régulièrement et des mesures correctives sont prises au besoin. Notre objectif ultime est de donner satisfaction aux usagers chiliens et étrangers.

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d) Facilitation des échanges et commerce électronique - Une perspective asiatique

M. Chun Kwong Han, Multimedia Development Corporation, Malaisie

La Malaisie a lancé une vaste initiative nationale pour le passage prochain d'une économie de l'ère industrielle à une économie de l'ère informatique. Le gouvernement a adopté une politique nationale de technologie de l'information visant à valoriser l'acquisition du savoir concernant l'utilisation des technologies de l'information pour assurer la qualité du travail et l'amélioration de la qualité de la vie; un des principaux projets est le Multimedia Super Corridor. L'objectif est de mettre en place un environnement multimédia d'élite, de classe mondiale, comprenant quatre composants: un cadre juridique, un réseau de technologies de l'information, un organisme de gestion chargé de la mise en œuvre du projet et un urbanisme de grande qualité pour assurer un environnement matériel agréable.

Droit de l'informatique

Pour créer un environnement juridique favorable aux technologies de l'information, le gouvernement a promulgué des lois et des mesures d'incitations fiscales à la pointe du progrès. Le Parlement malaisien a adopté une Loi sur les signatures numériques aux termes de laquelle celles-ci sont équivalentes aux signatures écrites, ce qui permettra d'utiliser largement les documents électroniques dans les opérations commerciales et devant les tribunaux. Cela facilite le commerce électronique pour ce qui est des contrats et signatures numériques, des paiements électroniques et de la protection de la propriété intellectuelle. La Loi sur les délits informatiques définit clairement les crimes de fraude informatique, d'accès non autorisé, d'interception et d'utilisation illégale de l'informatique. Elle donne aux organismes chargés de l'application de la loi un droit spécial d'interception. Un service des crimes informatiques a été établi dans le Département royal de la police pour assurer l'application de la loi. La modification de la Loi sur le droit d'auteur vise à garantir la pleine protection du droit d'auteur sur les ouvrages multimédias. Elle définit des aspects particuliers du monde du cyber-espace et des multimédias tels que le statut juridique des transmissions numérisées et l'utilisation raisonnable des ouvrages multimédias sous licence et de leurs parties. Elle incorpore dans le droit malaisien les récents traités de l'OMPI. La Loi sur la télémédecine précise qui a le droit de pratiquer la télémédecine et la responsabilité légale en cas de faute professionnelle. Une Loi sur l'Administration électronique est en préparation; elle prescrira les modalités de prestation des services publics à l'ère des multimédias et définira les modalités de communication et de protection des renseignements civils confidentiels. Elle guidera la mise en œuvre du "Programme pilote d'administration électronique". Enfin, on est en train de mettre la dernière main à une Loi sur la protection des données et à une Loi sur la convergence multimédia.

Outre un environnement juridique transparent et favorable aux technologies de l'information, le gouvernement malaisien a mis en place plusieurs mesures d'incitations fiscales et autres pour améliorer la compétitivité dans le secteur des technologies de l'information et des multimédias. Le train de mesures fiscales comprend une exonération décennale de l'impôt sur le revenu. En outre, l'équipement multimédia sera admis en franchise de douane. De plus, un vaste programme de subvention de la recherche-développement a été mis en place pour aider les entreprises du Super Corridor multimédia, en particulier les petites et moyennes entreprises.

Réseau de technologies de l'information

La Malaisie établit actuellement un réseau de classe mondiale de technologies de l'information et de télécommunication qui reliera le Super Corridor aux centres régionaux et mondiaux et fournira une infrastructure pour assurer la distribution rapide de l'information, des produits et des services. Cent cinquante kilomètres de câbles de fibres optiques sont déjà en place; en septembre, il y en aura 700. Nous serons aussi bientôt équipés d'un réseau optique principal d'une

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capacité de 2,5 à 10 gigabits par seconde, assez puissant pour acheminer tous types de communications multimédias, de liaisons directes par fibre optique de grande capacité avec tous les principaux centres internationaux; des normes de télécommunication ouvertes, des commutations rapides et des protocoles multiples donneront puissance et souplesse au développement et à la mise en œuvre des applications multimédias. Des services régionaux de communication par satellite offriront des services de télécommunication, de radiotélévision et de transmission de données dans une vaste zone s'étalant sur la majeure partie de la région Asie-Pacifique. Le tarif des télécommunications est compétitif à l'échelle internationale: pour les services du réseau de base avec les autres centres régionaux, le tarif est forfaitaire; l'entrée dans le secteur est libre afin de garantir la compétitivité. Les entreprises du Super Corridor bénéficient de tarifs de communications internationales qui sont actuellement les moins chers du monde.

Environnement et mode de vie "verts"

Pour favoriser le Super Corridor, la Malaisie a lancé un projet d'urbanisme d'élite dans une zone entièrement nouvelle, où doit être établie la future capitale. Cyberjaya est la zone dans laquelle seront implantées les entreprises. C'est un site entièrement nouveau, établi sur une ancienne plantation de palmiers à huile; le projet permettra de faire table rase des anciens systèmes et infrastructures d'information. D'emblée, une infrastructure de télécommunication de 2,5 gigabits sera mise en place.

Société de développement du multimédia

Le développement et la gestion du Super Corridor sont dirigés par une société constituée et appuyée par l'État, la Multimedia Development Corporation (MDC), qui a pour mission de créer un environnement exemplaire pour la technologie de l'information et le commerce électronique capable d'attirer les entreprises de pointe et de classe mondiale et de favoriser leur développement. La MDC a pour mission de faciliter les transferts de connaissances et la création de richesses, de faire du Super Corridor une institution très efficace de création de valeur dont les fonctions soient bien définies. Travaillant avec les entreprises qui veulent utiliser le Super Corridor, la MDC fera fonction de promoteur et de facilitateur et veillera à ce que les entreprises du Super Corridor aient tout ce dont elles ont besoin pour réussir.

Sept applications pilotes

Sept types d'applications multimédias ont été identifiés pour piloter le développement du Super Corridor et accélérer l'entrée de la Malaisie dans l'ère de l'information. Ces applications pilotes seront au départ développées par le gouvernement en partenariat avec des entreprises malaisiennes et internationales afin de préparer le terrain au développement d'applications multimédias de pointe. Les entreprises sont invitées à participer à la création et au développement de ces applications en utilisant le Super Corridor comme un terrain d'essai mondial.

- L'administration électronique est une initiative visant à réinventer les modalités de fonctionnement du gouvernement. L'objectif est d'améliorer le fonctionnement de l'administration et les services publics. Le principe de l'administration électronique consiste à transformer radicalement - pour le mieux - les interactions avec les citoyens en améliorant la commodité, l'accessibilité et l'efficience des services. Parallèlement, les flux d'informations et les processus seront améliorés dans l'administration publique, de même que la rapidité et la qualité de l'élaboration, de la coordination et de la mise en œuvre des politiques. L'administration électronique consiste à créer une coopération entre l'administration, les entreprises et le public pour faciliter la vie à tous les Malaisiens, à l'aide des technologies multimédias. Plusieurs projets pilotes ont été identifiés à cet effet: services électroniques de délivrance des certificats d'enregistrement des conducteurs et des véhicules, des permis de conduire et des assignations, règlement des factures de services publics, fourniture en direct

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d'informations par le Ministère de la santé, passation des marchés publics par les moyens électroniques.

- Carte polyvalente. Le Super Corridor fournira un terrain d'essai pour la première carte polyvalente nationale qui sera délivrée à tous les citoyens malaisiens. Cette application consistera à développer une plate-forme technologique commune qui permettra au gouvernement et aux fournisseurs privés d'applications de mettre en œuvre des solutions fondées sur l'utilisation des cartes à puce en unissant leurs efforts et leurs investissements. La "Carte intelligente" servira de carte d'identité nationale, de permis de conduire, de passeport et de carte de santé, de porte-monnaie électronique, de carte de débit, de carte de prélèvement bancaire et de carte de crédit. Elle sera mise en circulation en grandeur réelle avant l'an 2000.

- L'application pilote des "écoles intelligentes" favorisera la participation à une économie basée sur l'information dans laquelle il est essentiel que le personnel ait une formation technologique.

- L'initiative de Télémédecine vise à maintenir la population en bonne santé. Les services d'information et les services virtuels universellement disponibles de façon homogène transformeront radicalement la prestation des services de santé et l'accès à ces services.

- L'application pilote des pôles de recherche-développement aidera à faire du Super Corridor un centre d'attraction pour des entreprises innovantes qui développeront les technologies multimédias de la prochaine génération; les installations spécialisées, les financements spéciaux et l'incitation fiscale leur fourniront un environnement favorable. Une université multimédia assurera les relations entre les activités de recherche-développement des entreprises et celles des établissements universitaires et favorisera l'établissement sur place d'une solide base de travailleurs intellectuels. Les grands programmes de recherche-développement bénéficieront d'importantes mesures d'incitation et seront développés pour ouvrir aux entreprises de nouveaux créneaux autour de projets importants.

- Le Réseau mondial d'entreprises manufacturières est une initiative visant à créer un environnement favorable à des activités manufacturières à haute valeur ajoutée et aux services connexes; il établira une plate-forme idéale utilisant des technologies multimédias et des technologies de l'information. Les entreprises pourront établir leurs centres de fabrication et de services manufacturiers dans le Super Corridor; elles seront encouragées à établir des liaisons entre leurs centres opérationnels nationaux et régionaux autour de toute une gamme de services de soutien - recherche-développement, soutien aux bureaux d'études, système de contrôle de la production, services d'achat, de distribution et de logistique.

- L'application pilote de Commercialisation sans frontières est une initiative visant à créer dans le Super Corridor un environnement sans rival dans le monde pour les entreprises qui utilisent les technologies multimédias pour créer et faire parvenir à leur clientèle des messages commerciaux, des services après-vente et des produits d'information.

Grands axes stratégiques du commerce électronique dans le Super Corridor

En ce qui concerne la stratégie de commerce électronique, le gouvernement malaisien a adopté trois grands axes stratégiques. Tout d'abord, il est conscient des énormes possibilités de commerce mondial que crée la technologie du commerce électronique et il prend des mesures pour renforcer les capacités dans ce domaine.

Deuxièmement, la Malaisie s'efforcera, en coopération avec ses partenaires régionaux et stratégiques, de développer un consensus sur un cadre mondial du commerce électronique, sans perdre de vue le fait que les capacités diffèrent selon les pays et que tous ne sont pas aussi préparés à entrer dans l'ère du commerce électronique.

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Troisièmement, la Malaisie estime que tous les débats intergouvernementaux sur le commerce électronique, en particulier ceux qui concernent l'harmonisation et la réglementation, doivent se situer dans un cadre international tel que l'OMC. L'OMC pourrait donner une impulsion majeure à la création de ce cadre mondial.

Le message adressé à l'OMC est que qui dit commerce électronique dit avant tout commerce; la technologie de l'information est seulement un nouveau support: c'est le nouveau moyen de faciliter le commerce. Le commerce électronique ne connaît pas de frontière; il est intrinsèquement mondial. J'espère qu'il sera inscrit au programme de l'OMC. C'est sur ce vœu que je conclus mon discours.

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Commission économique des Nations Unies pour l'Europe (CEE/ONU)

Mme Carol Cosgrove-Sacks, Directeur de la division du commerce, CEE/ONU

Généralités

L'objet de cet exposé est:

- de vous présenter la CEE/ONU et le Centre pour la facilitation des procédures et des pratiques dans l'administration, le commerce et les transports, ou CEFACT;

- vous expliquer comment nous travaillons et collaborons avec d'autres organisations; et

- faire des propositions concrètes sur les modalités de coopération entre l'OMC et la CEE/ONU dans le domaine de la facilitation des échanges.

Toile de fond: deux tiers des échanges dans le monde

Deux tiers des échanges dans le monde ont lieu entre États membres de la CEE/ONU, tant pour ce qui est des exportations de marchandises que des services commerciaux. Ces mêmes pays ont également été les pionniers en ce qui concerne la réduction des obstacles tarifaires au commerce. Toutefois, depuis que les obstacles tarifaires ont perdu de leur importance, on a pris de plus en plus conscience de l'ampleur des obstacles procéduraux au commerce et on s'intéresse de près à leur réduction ou élimination. Ainsi, depuis une bonne trentaine d'années, la CEE/ONU met au point des techniques, recommandations et normes en vue de faciliter les échanges, lesquelles ont été mises en œuvre dans les secteurs publics et commerciaux du monde entier. L'objectif est de rendre plus facile l'activité commerciale internationale.

Les activités de la CEE/ONU en matière de facilitation des échanges

La CEE/ONU a des activités liées à la facilitation des échanges dans trois domaines: les procédures et pratiques, les transports et, en particulier, les conventions relatives aux transports, et les statistiques.

Facilitation du déroulement et des procédures des échanges

Le Centre pour la facilitation des procédures et des pratiques dans l'administration, le commerce et les transports, ou CEFACT, s'occupe de la simplification et de la codification des procédures et des pratiques. Il a pour but ultime d'améliorer l'aptitude des entreprises et des organisations commerciales et administratives à échanger les produits et les services pertinents de manière efficace, ce qui entraîne un développement des échanges mondiaux. Notre objectif est de promouvoir un commerce sans frontières. Le CEFACT s'attache à supprimer les obstacles procéduraux au commerce et propose des solutions effectives par le biais de: 1) l'analyse; 2) la simplification; 3) l'harmonisation; et 4) la normalisation. Dans ce travail sur le déroulement des transactions commerciales, les procédures et les flux d'informations sont des éléments essentiels car, dans une transaction, les procédures sont souvent les charnières qui permettent de collecter, de diffuser, d'interpréter l'information et d'agir.

Les conclusions des travaux du Centre sont reprises dans des recommandations relatives aux meilleures pratiques et dans des normes servant à l'information sur le déroulement de la transaction.

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Les recommandations les plus connues sont: la formule-cadre de l'ONU pour les documents, l'échange de données informatisé de l'ONU pour l'administration, le commerce et le transport (EDIFACT/ONU) et le Code des noms de lieux de l'ONU (LOCODE/ONU) qui permet d'identifier les emplacements commerciaux dans le monde entier. L'une des nouvelles recommandations importantes que nous sommes en train d'élaborer porte sur les contrôles par audits et sur la gestion des risques pour le dédouanement.

Tout le monde est favorable aux échanges mondiaux mais faire en sorte qu'ils soient une réalité n'est pas si simple. Il faut pour cela que les opérations commerciales et les formalités administratives soient transparentes et efficaces - tel est l'objectif du CEFACT. De telles opérations, associées à la technologie de l'information, présentent des avantages considérables pour les entreprises tout comme pour les gouvernements, notamment:

- simplification des procédures;- intégration des chaînes d'approvisionnement;- durée réduite du cycle commercial;- rationalisation des opérations; et- réduction des coûts.

Facilitation des transports

La CEE/ONU est également très active dans le domaine de la facilitation des transports. Dans le cadre des travaux du Comité des transports intérieurs de la CEE/ONU, plus de 50 conventions et accords multilatéraux ont été élaborés et mis en œuvre. Aujourd'hui, ces traités des Nations Unies constituent un cadre juridique international pour la facilitation et le développement des transports internationaux, non seulement en Europe mais également dans bien d'autres régions du monde. Nous entendons réduire les temps de transit aux frontières.

L'un des plus importants de ces traités est la Convention TIR de 1975, qui a supprimé les procédures superflues et a harmonisé celles qui restaient indispensables au passage des frontières pour les transports routiers, ferroviaires et fluviaux. TIR signifie "transport international routier". Cette convention, adoptée par 62 pays, permet le transport international de marchandises par la route d'un poste frontière de départ à un poste frontière de destination finale, après transit par autant de pays que nécessaire, sans contrôle intermédiaire aux frontières des marchandises transportées et sans être soumis à la prescription de garanties nationales. À l'heure actuelle, plus de 2,5 millions d'opérations de transit TIR ont lieu chaque année – dont la majorité entre l'Europe de l'Ouest et l'Europe de l'Est.

Lorsqu'on parle de facilitation des échanges, on se réfère bien sûr aux échanges "légitimes". La facilitation des échanges n'a pas pour objet de rendre plus facile le "commerce illicite" transfrontières. C'est pour cette raison que la CEE/ONU entretient des liens étroits avec le Bureau des Nations Unies pour la lutte contre la drogue et pour la prévention du crime ainsi qu'avec l'Organisation mondiale des douanes. Compte tenu de notre collaboration récente avec ces deux organismes dans le cadre de l'initiative de coopération en Europe du Sud-Est (SECI), pour ne citer qu'un exemple, nous sommes convaincus qu'en facilitant les échanges légitimes, nous dégagerons des ressources qui permettront de mieux lutter contre le crime et le trafic de drogue.

Normes de qualité dans le secteur agricole

La CEE/ONU fixe des normes internationales relatives aux produits agricoles, frais ou séchés. Cette activité représente une part importante de notre travail de facilitation des échanges puisqu'elle permet aux producteurs, aux négociants et aux consommateurs d'avoir confiance dans les normes de classement de produits aussi divers que les asperges, les oranges, les abricots séchés et les noisettes.

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Facilitation en matière de statistiques

La CEE/ONU accueille également la Conférence des statisticiens européens, à laquelle participent des pays non européens. La Conférence coordonne les travaux statistiques de la CEE/ONU, d'Eurostat, de l'OCDE et d'un certain nombre d'autres organisations, de manière à éviter tout chevauchement des activités menées dans tous les domaines des statistiques. Elle travaille aussi dans ce contexte pour diminuer les prescriptions relatives aux données statistiques imposées à ceux qui prennent part aux opérations commerciales.

Le CEFACT: une portée mondiale

Depuis ses débuts et au fil des ans, les activités de la CEE/ONU se sont élargies à l'échelle du monde. Il en a été ainsi parce que les États membres ont compris que les normes et procédures applicables aux échanges internationaux devaient avoir une portée mondiale et non pas régionale, et que des pays non membres ont souhaité participer aux activités de la CEE/ONU. Les États membres se sont également rendu compte que, pour trouver des solutions pratiques et réelles aux problèmes commerciaux, une participation du secteur privé était nécessaire partout dans le monde.

Le CEFACT a été créé en ayant pour objectif de faire participer toutes les parties intéressées de manière à pouvoir aborder de manière pratique et approfondie tous les aspects techniques et les questions de fond se rapportant à la facilitation des échanges.

Pour atteindre cet objectif, le CEFACT traite sur un pied d'égalité tous ceux qui participent à ses travaux, à savoir:

- tous les États membres de l'ONU;- les associations du secteur privé reconnues par le Conseil économique et social

(ECOSOC) de l'ONU;- les organisations intergouvernementales et autres institutions des Nations Unies.

Toutes les entités ci-dessus peuvent nommer autant d'experts qu'elles le souhaitent pour participer aux réunions des groupes techniques du CEFACT, au sein desquels s'effectue le plus gros du travail.

En conséquence, nous avons dans les groupes de travail du CEFACT des centaines de spécialistes de questions techniques venant du secteur privé qui travaillent avec les experts des administrations publiques. Cette participation des experts, ainsi que celle du secteur privé aux décisions de principe, est une caractéristique sans précédent du Centre, qui forge de nouveaux liens de coopération entre les entreprises privées et les organismes publics. Les méthodes de travail du CEFACT sont conçues de manière à répondre aux besoins des entreprises, qu'il s'agisse d'un appui technique aux chaînes internationales de distribution pour la fabrication de voitures automobiles (par exemple, Volvo) ou aux circuits logistiques internationaux des services de courrier rapide (par exemple, FedEx).

Parce qu'il est une structure ouverte, le CEFACT est un organe de coopération institutionnelle entre organisations intergouvernementales et organismes des Nations Unies pour formuler et proposer des stratégies de facilitation des échanges internationaux et pour faire concorder les prescriptions commerciales et gouvernementales. L'Organisation mondiale des douanes est par exemple à l'origine de la plupart des travaux initiaux dans le domaine douanier. D'autres organisations, ainsi que le secteur privé, ont pu apporter leur contribution pour que le résultat final soit compatible avec les opérations commerciales qui assurent l'interface avec les douanes. Citons également la mise en œuvre des recommandations du CEFACT par les pôles commerciaux de la CNUCED et la précieuse

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contribution de la CNUCED à la révision de la recommandation du CEFACT sur les organismes nationaux de facilitation des échanges.

Les partenaires internationaux du CEFACT

Dans un monde où la libéralisation progresse, la facilitation des échanges est désormais un facteur essentiel de l'amélioration des résultats commerciaux. Dans le même temps, des zones commerciales de plus en plus vastes apparaissent, dotées d'une énorme puissance économique, notamment l'Union européenne, le MERCOSUR (Marché commun du Sud), l'ALENA (Accord de libre-échange nord-américain); et l'APEC (Conseil de coopération Asie-Pacifique).

Cette prolifération de zones commerciales pourrait entraîner l'adoption de procédures régionales et l'élaboration de toute une gamme d'accords relatifs à l'amélioration des procédures commerciales divers et se recoupant. Malheureusement, l'utilisation aux niveaux national et régional de normes différentes peut créer des obstacles procéduraux au commerce. On ne peut donc pleinement tirer parti de la facilitation des échanges qu'en mettant en place des partenariats, en coopérant, et en élargissant à toutes les régions les mesures élaborées par le CEFACT.

La facilitation des échanges étant de plus en plus à l'ordre du jour international, plusieurs initiatives portant sur des secteurs particuliers ont été prises par d'autres organisations pour supprimer ou minimiser les procédures qui font obstacle au commerce. En conséquence, la CEE/ONU privilégie davantage les communications et les partenariats internationaux. La création du CEFACT lui a permis de renouveler et d'élargir les partenariats existants avec des organisations qui nous ont fourni tout un éventail de compétences techniques depuis de nombreuses années, notamment l'Organisation mondiale des douanes (OMD), l'Organisation internationale de normalisation (ISO), l'Association internationale de numérotation des articles (EAN) et la Société des télécommunications financières interbancaires internationales (SWIFT). Nous avons par ailleurs également travaillé à renforcer la collaboration et la coordination avec les autres organisations de la famille des Nations Unies, par exemple les commissions régionales, la CNUCED, le CCI et la CNUDCI.

Dans le domaine de la normalisation, la CEE/ONU entretient une relation spéciale avec l'ISO et la CEI (Commission électrotechnique internationale). Ces trois organisations ont signé un mémorandum d'accord relatif à la mise en place d'un cadre global de coopération et de coordination des activités dans le domaine de l'échange de données informatisé. Dans ce cadre, un certain nombre de groupes conjoints ont été créés et l'ISO a approuvé les normes fondamentales du système EDIFACT/ONU. Il est intéressant de noter que l'on envisage actuellement d'élargir ce mémorandum d'accord pour englober "les entreprises électroniques" dans leur ensemble. De plus, la communauté internationale CALS (acquisition et soutien logistique informatisé) a récemment reconnu que l'EDIFACT/ONU faisait partie intégrante des échanges à la vitesse de la lumière!

Faciliter les échanges internationaux, cela signifie convenir de règles et de normes communes, puis veiller à les faire respecter.

Coopération entre la CEE/ONU et l'OMC

La CEE/ONU s'est engagée à travailler avec l'OMC pour parvenir à une plus grande transparence des échanges. Jamais auparavant la facilitation des échanges n'a attiré autant d'intérêt. C'est un thème qui figure dans les programmes de travail de nombreuses organisations internationales et dans de nombreux plans et initiatives nationaux. Les discussions récentes organisées à l'OMC sur le rôle que devrait jouer l'organisation et le fait même que le présent symposium ait lieu attestent de l'importance que revêt la facilitation des échanges.

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À cet égard, j'ai le plaisir de vous informer que la CEE/ONU a le statut d'observateur au Comité du commerce et du développement de l'OMC ainsi qu'au Comité des obstacles techniques au commerce où, conformément aux dispositions de l'Accord sur les obstacles techniques au commerce de l'OMC, la CEE/ONU est reconnue au nombre des organisations internationales de normalisation. De plus, le processus est en marche pour que la CEE/ONU obtienne le statut d'observateur auprès d'autres comités de l'OMC, notamment le Conseil du commerce des marchandises.

Trois propositions

Le présent symposium a pour objet d'aider à repérer où se situent les obstacles auxquels se heurtent les négociants lorsqu'ils transportent des marchandises au -delà des frontières ainsi que d'appuyer le mandat défini par la Conférence ministérielle de Singapour de 1996, à savoir "entreprendre des travaux exploratoires et analytiques, en s'inspirant des travaux des autres organisations internationales compétentes, au sujet de la simplification des procédures commerciales pour voir s'il y a lieu d'établir des règles de l'OMC dans ce domaine".

Nous avons beaucoup réfléchi à la question de savoir comment l'OMC et la CEE/ONU peuvent ensemble "ajouter de la valeur" à la transaction commerciale et en améliorer le déroulement. Voici quelques propositions sur la manière dont nos deux organisations pourraient coopérer pour promouvoir et mettre en œuvre des mesures de facilitations des échanges:

- Au fil des ans, le CEFACT a accumulé un savoir-faire considérable sur les questions se rapportant à la facilitation des échanges. Ses experts, tout comme le secrétariat de la CEE/ONU, ont des compétences techniques qui en font un centre d'excellence au sein des Nations Unies. Dans le cadre de l'OMC, des cas se présenteront souvent dans lesquels des recommandations ou des normes seront nécessaires pour corriger les imperfections du déroulement des opérations commerciales. Dans de tels cas, l'OMC pourra recourir aux compétences du CEFACT dans ce domaine, lequel pourrait servir d'organe spécialisé auquel seront envoyées les demandes relatives aux normes ou aux solutions procédurales – un peu comme cela se passe avec l'OMD et le Comité technique de l'évaluation en douane. Ainsi, au lieu de créer un autre dispositif, l'OMC émettrait les demandes portant sur les mesures de normalisation, qui seraient alors reprises par le CEFACT et examinées par ses experts. Les solutions proposées pourraient ensuite être présentées sous forme de recommandations et, peut-être, être incorporées au cadre juridique de l'OMC.

- Pour éviter tout chevauchement des activités, et pour tirer le meilleur parti des compétences des centres d'excellence hors de l'OMC, il a été suggéré que les solutions et recommandations issues de ces organisations puissent être utilisées par l'OMC. Les débats ont surtout porté sur la question de savoir comment les règles et recommandations élaborées par d'autres organisations pourraient être intégrées au cadre juridique de l'OMC. Dans le cas de la CEE/ONU, cela permettrait aux recommandations du CEFACT d'être entérinées par l'OMC et incorporées dans ses accords.

- Un troisième domaine dans lequel l'OMC pourrait bénéficier de cette coopération est celui du mécanisme d'examen des politiques commerciales. Ce mécanisme a pour fonction d'examiner les répercussions des politiques et pratiques commerciales sur le système commercial multilatéral. Il permet d'analyser non seulement l'environnement économique et le régime de politique commerciale d'un pays, mais également les politiques et pratiques commerciales, notamment celles qui agissent sur les importations et les exportations. Toutefois, à ce jour, aucune discussion n'a porté sur l'intégration des questions relatives à la facilitation des échanges au mécanisme actuel d'examen des politiques commerciales. Dans un tel contexte, il serait bon pour ce mécanisme de prendre en compte les recommandations du CEFACT en matière de facilitation des échanges.

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Conclusion

Ces trois initiatives contribueraient au développement du cybercommerce et à la réalisation de notre objectif commun: mettre en place un système commercial flexible et équitable, ouvert à tous.

Permettez-moi de conclure par trois messages sans équivoque:

- la CEE/ONU est prête à coopérer;- l'OMC est bienvenue au CEFACT;- le CEFACT n'établit aucune discrimination entre ses membres, quels qu'ils soient, et d'où

qu'ils soient.

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M. Henri Martre, Président du CEFACT

Le CEFACT: un partenariat international entre secteur public et secteur privé

Objet

Expliquer l'importance du partenariat qu'établit le CEFACT entre les secteurs privé et public, le fonctionnement de ce partenariat et les instruments de facilitation des échanges qui ont été créés.

Généralités

- Les entreprises privées - fabricants, transporteurs, banques et importateurs - sont les acteurs sur la scène commerciale, tandis que les administrations publiques sont à la fois des clients, puisqu'elles passent les marchés publics, et les protecteurs du bien public.

- Il s'agit donc d'un partenariat d'intérêt mutuel. Pour le secteur privé, travailler avec les pouvoirs publics pour améliorer les échanges est essentiel pour renforcer la compétitivité internationale. Pour les gouvernements, travailler avec le secteur privé à réduire les obstacles procéduraux au commerce est crucial pour renforcer l'efficacité administrative d'une part et le bien-être économique de leurs pays de l'autre.

- En tant que Président de l'AFNOR, l'organisation française de normalisation, et ancien Président de l'Aérospatiale, je connais bien les secteurs tant public que privé. L'un et l'autre souhaitent le développement des échanges. Si d'un point de vue théorique, ils peuvent avoir des vues divergentes sur la manière d'améliorer les échanges, ces différences disparaissent souvent au niveau opérationnel, c'est-à-dire à celui des transactions commerciales. En conséquence, au CEFACT, nous avons travaillé ensemble, de manière très pratique, pour développer et faire croître nos entreprises et nos économies par le biais de la facilitation des échanges.

Aperçu général

J'aborderai dans mon exposé les points suivants:

- comment le secteur public et le secteur privé travaillent ensemble au CEFACT;- quels instruments de facilitation des échanges a créé le CEFACT;- comment le secteur privé fait largement appel aux travaux du CEFACT.

Comment le secteur public et le secteur privé travaillent ensemble au CEFACT

Les représentants des gouvernements participent par le biais de leurs délégations à l'assemblée plénière du CEFACT, dont le règlement intérieur autorise les pays non membres de la CEE/ONU à prendre part aux travaux sur un pied d'égalité avec les pays membres.

Le secteur privé participe aux travaux du CEFACT à trois niveaux, dont les deux derniers sont également ouverts aux représentants nationaux, à savoir:

a) Participation à l'assemblée plénière du CEFACT d'organisations internationales du secteur privé reconnues par l'ECOSOC, par exemple:

la Chambre de commerce internationale;l'Association internationale de numérotation des articles;

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la Chambre internationale de la marine marchande;la Société des télécommunications financières interbancaires internationales.

b) Participation aux groupes de travail des experts techniques du secteur privé. Comme un grand nombre de ces experts représentent de vastes groupes d'usagers nationaux ou sectoriels qui peuvent regrouper de quelques dizaines à plusieurs centaines de membres, ils représentent en fin de compte les points de vues de milliers d'experts.

c) Les organisations nationales et régionales de facilitation des échanges, dont un grand nombre de membres viennent du secteur privé et qui assurent localement la promotion des activités du CEFACT, participent souvent aux délégations nationales et entretiennent des relations régulières avec le secrétariat.

De plus, nous sommes actuellement en contact avec les grands groupes industriels. Dans les secteurs tels que les chantiers navals, l'industrie aérospatiale, la défense et la construction de centrales, la mondialisation progresse grâce à l'appui informatisé tout au long du cycle de vie, souvent simplement appelé CALS. Ce concept porte sur tous les volets des projets, de l'ingénierie à la production et à la maintenance, mais inclut des composantes importantes portant sur l'échange de données informatisé (EDI) et le commerce électronique. Reconnaissant combien il est important de prendre en compte toute la chaîne des transactions mondiales, de la production à la distribution, le CEFACT travaille avec la communauté CALS et l'ISO de manière à pleinement tirer parti de la synergie existant entre nos organisations pour que les transactions commerciales dans le monde deviennent plus faciles et plus transparentes.

Les instruments de facilitation des échanges créés par le CEFACT

Le CEFACT élabore des instruments de facilitation des échanges dans essentiellement trois domaines, qui sont: les recommandations, le commerce électronique et la modélisation.

Les recommandations

La CEE/ONU a publié 26 recommandations sur la manière d'éliminer les procédures commerciales gênantes et de simplifier, d'harmoniser et de normaliser les autres procédures et données.

Ces recommandations représentent les étapes qui non seulement facilitent le commerce traditionnel reposant sur la documentation commerciale, mais sont également une condition sine qua non de l'informatisation et de l'utilisation des techniques s'y rapportant, par exemple l'échange de données informatisé. Des procédures contradictoires ne peuvent être informatisées; des formalités difficiles à remplir ne sont pas plus faciles à remplir parce qu'elles sont informatisées; et l'automatisation de procédures et de données non harmonisées entraîne l'incompatibilité des systèmes qui ne peuvent communiquer entre eux. Ce type de problèmes disparaît lorsqu'on applique les principes de la facilitation des échanges avant d'automatiser.

Aujourd'hui, le CEFACT continue de préparer de nouvelles recommandations. Par exemple, il donne actuellement la priorité à l'élaboration d'une recommandation sur les contrôles par audits et la gestion des risques de manière à faciliter le dédouanement. Le CEFACT adopte aussi de nouvelles technologies, notamment la modélisation des données, dans ses travaux analytiques et ses nouvelles recommandations tiennent compte des répercussions du commerce électronique sur les procédures commerciales.

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Le commerce électronique

En raison du progrès constant des télécommunications et de la technologie informatique, les négociations et le commerce électroniques deviennent rapidement chose courante. Pour la plupart de ces activités, qui sont des échanges entre entreprises, l'échange de données informatisé (EDI) est la principale forme de communication.

"Commerce électronique" s'entend souvent de la communication établie entre consommateurs et entreprises par le World Wide Web (ou simplement Web) sur Internet, même si cela n'est en fait qu'une partie du tableau. Le Web fournit une interface entre l'homme et l'ordinateur qui permet de saisir manuellement les données relatives à une seule transaction à la fois. C'est là un moyen de communication adéquat entre une société et ses clients mais, lorsque les entreprises veulent communiquer entre elles ou avec l'administration, les données qui doivent être envoyées sont souvent trop volumineuses et existent déjà dans l'un de leurs ordinateurs. Dans ce cas, l'échange de données informatisé (EDI) est la technique la plus efficace de commerce électronique.

La CEE/ONU a élaboré et administre la seule norme internationale relative à l'échange de données informatisé, à savoir le système EDIFACT/ONU (échange de données informatisé de l'ONU pour l'administration, le commerce et le transport). Il existe à l'heure actuelle plus de 150 messages EDIFACT/ONU se rapportant à divers domaines intéressant les secteurs public et privé.

En outre, la CEE/ONU se tourne déjà vers de nouvelles technologies et travaille à l'élaboration de la prochaine génération de normes EDI qui devraient reposer sur de nouvelles méthodes de représentation et d'échange des données.

La modélisation

De manière à fournir aux usagers des solutions concrètes à leurs problèmes de facilitation des échanges, le CEFACT a récemment adopté plusieurs techniques nouvelles, dont la plus importante concerne l'élaboration de modèles et scénarios informatisés pour les entreprises.

Le point de départ de ces travaux est un modèle de transaction commerciale internationale qui recouvre des centaines de flux de données entre partenaires commerciaux, banques, transporteurs et administrations nationales. Ce modèle se compose d'un grand nombre d'autres modèles de moindre ampleur élaborés au niveau micro-économique, qui permettent une analyse structurée des procédures et des flux de données. Au fur et à mesure que l'élaboration de ce modèle et les analyses qui s'y rapportent progressent, ce travail sert à relier les travaux sur les procédures et la documentation à ceux qui portent sur l'EDI et sur l'EDIFACT/ONU, ce qui améliore l'efficacité de part et d'autre.

Le secteur privé a souvent recours aux travaux du CEFACT

La mondialisation des marchés progresse rapidement: les entreprises se procurent leurs composants dans une région du monde, les assemblent dans une autre région et vendent leurs produits dans une troisième région. De fait, le recours croissant aux technologies basées sur les télécommunications a récemment fait apparaître un nouveau concept qui est lié au commerce électronique – l'entreprise "virtuelle". Il s'agit là d'une entreprise que ses clients et fournisseurs "voient" comme étant une seule et même entreprise mais qui peut ne pas exister en tant qu'entité physique unique. L'entreprise virtuelle repose sur une toile invisible de communications et de liens entre de nombreux systèmes informatiques et entreprises différents. Pour fonctionner de manière efficace à l'échelle du monde, cette toile économique invisible doit reposer sur une infrastructure solide de règles relatives à l'information et aux pratiques commerciales reconnues au plan international. La CEE/ONU fournit une grosse partie de cette infrastructure avec EDIFACT/ONU, la formule-cadre des Nations Unies et ses autres instruments de facilitation des échanges.

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On trouvera ci-dessous de plus amples renseignements sur la manière d'utiliser ces instruments et sur leurs utilisateurs.

Recommandation: la formule - cadre des Nations Unies

La formule-cadre des Nations Unies est une directive qui sert à élaborer les documents et permet d'utiliser des méthodes rationalisées de préparation des documents, les données n'étant saisies qu'une seule fois pour établir le jeu complet des documents requis à l'exportation. Aujourd'hui, du fait de l'automatisation croissante des flux de données commerciales, la formule-cadre est également utilisée dans les systèmes d'information, soit pour convertir les fichiers de données en documents imprimés, soit pour l'affichage à l'écran nécessaire à la saisie des données.

Le CEFACT n'oublie pas qu'une bonne part du commerce et des échanges de données dans le monde se fait encore sur le papier (même si les données proviennent d'un ordinateur ou y sont finalement stockées). Il continue donc d'élaborer des recommandations reposant sur la formule-cadre des Nations Unies de manière à préparer des documents commerciaux internationaux de base tels que les connaissements, les factures, les commandes et les déclarations relatives au transport des marchandises dangereuses.

Certains des documents bien connus qui se fondent sur la formule-cadre des Nations Unies sont notamment: le document administratif unique de l'Union européenne, le certificat du Système généralisé de préférences, la lettre de transport aérien de l'IATA et le connaissement international. En outre, de nombreux pays se sont inspirés de la formule-cadre pour établir une partie ou la totalité de leurs documents administratifs, notamment le Canada, la Chine, la France, le Japon, l'Inde, les Philippines, Singapour et la Tanzanie.

L'utilisation de plus en plus courante des formulaires électroniques sur le Web montre que cette démarche est valable, quelle que soit la technologie utilisée. Le programme de travail actuel du CEFACT porte notamment sur la mise au point d'équivalents électroniques de tous les documents papier qui ont été harmonisés.

Recommandation: Code des lieux des Nations Unies (UN/LOCODE)

Le code des lieux des Nations Unies comprend plus de 7 000 codes de lieux où s'effectuent les échanges internationaux dans le monde entier. Ces codes sont largement utilisés par les entreprises des secteurs bancaire, du tourisme et des transports ainsi que par les organismes de statistiques. On trouve parmi les utilisateurs Calberson, Hapag-Lloyd, P&O Containers, SWIFT, le Bureau des statistiques des transports des États-Unis et la plupart des grandes compagnies de transport maritime d'Asie et d'Europe.

Autres recommandations

D'autres recommandations du CEFACT portent sur les codes de pays (recommandation adoptée par l'ISO), les marques de transport maritime qui sont utilisées presque partout dans le transport maritime, les unités de mesure et les directives relatives aux accords entre organisations qui souhaitent échanger des renseignements par l'EDI.

Échange de données informatisé de l'ONU pour l'administration, le commerce et le transport (EDIFACT/ONU)

L'association du WWW d'Internet et de l'EDI donne des résultats puissants, comme en atteste par exemple l'utilisation de l'EDI sur le Web pour créer des formulaires électroniques permettant de

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saisir directement les données sur le Web, lesquelles sont automatiquement converties en un message EDIFACT/ONU prêt à l'envoi. Ces deux technologies se complètent et mettent à la disposition des consommateurs une interface facile d'accès et d'utilisation, tout en fournissant des renseignements aux entreprises dans le format du "réseau d'interconnexion" qu'elles utilisent pour communiquer avec leurs clients et leurs fournisseurs.

Pour parvenir à des flux d'informations efficaces sur les marchés internationaux, une entreprise doit utiliser des procédures et techniques normalisées et efficaces et les meilleures pratiques. À cet égard, l'EDIFACT/ONU est la seule norme internationale existante pour l'échange de données par voie électronique et est largement utilisé dans les échanges mondiaux.

La norme EDIFACT/ONU a été adoptée par l'Union européenne et par de nombreux pays, dont le Brésil, la République de Corée et Singapour qui l'a mise en œuvre très tôt. C'est également la norme d'échange de données informatisé préférée du gouvernement des États-Unis, comme le montre la Norme fédérale de traitement de l'information FIPS 161-2 pour l'échange de données informatisé.

D'autres utilisateurs de la norme EDIFACT/ONU sont notamment:

- les banques membres de la Société des télécommunications financières interbancaires internationales (SWIFT) qui s'en servent pour communiquer entre elles et avec leurs clients;

- l'Association internationale de numérotation des articles et plus de 13 000 grossistes et détaillants qui sont membres de ses associations nationales;

- l'industrie internationale de l'électronique, notamment IBM, HP et DEC;- l'Association du transport aérien international (IATA);- les administrations douanières puisque c'est la norme convenue en matière d'échange de

données informatisé par les plus de 100 pays membres de l'Organisation mondiale des douanes. Citons notamment au nombre des pays qui ont déjà adopté l'EDIFACT/ONU à des fins douanières l'Australie, la Corée, la Malaisie, le Royaume-Uni et les États-Unis. En outre, l'Allemagne et le Japon sont actuellement en train de mettre au point des systèmes reposant sur la norme EDIFACT/ONU;

- les services nationaux des statistiques et les banques centrales pour échanger les données entre elles et avec des organisations telles qu'Eurostat, le Fonds monétaire international et la Banque des règlements internationaux; et

- toute une gamme d'administrations nationales qui utilisent l'EDIFACT/ONU dans des domaines tels que les transports, la santé et la fiscalité.

Au fur et à mesure que de nouvelles branches d'activité et de nouvelles administrations mettent en œuvre EDIFACT/ONU, de nouvelles possibilités d'amélioration du déroulement des opérations commerciales apparaissent. Par exemple, de nombreux ports de la mer du Nord échangent désormais des données sur les cargaisons qui prennent moins d'une journée pour aller d'un port à l'autre et un certain nombre de pays d'Asie de l'Est sont en train d'examiner la possibilité d'aligner leurs données douanières pour que puisse être utilisée la déclaration d'exportation du pays de départ à titre de déclaration d'importation dans le pays d'arrivée.

Conclusion

Le CEFACT est un partenariat à la fois puissant et fructueux entre le secteur public et le secteur privé. Ses travaux ont abouti à la mise en œuvre de meilleures pratiques commerciales, à l'amélioration des formalités administratives et à la modernisation des procédures légales se rapportant aux échanges commerciaux. En réduisant les obstacles procéduraux, il a ouvert les marchés à de nouveaux opérateurs tels que les petites et moyennes entreprises.

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Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUCED)

M. Hans Carl, Chef de la Section de facilitation du commerce, CNUCED

Au cours de la journée et demie écoulée, nous avons entendu toute une litanie de doléances sur les carences du système commercial actuel:

- il y aurait trop d'intervenants et un manque de synergie entre les secteurs public et privé, et la lourdeur des formalités administratives entraverait l'initiative privée;

- il y aurait trop de formulaires, trop d'exemplaires de chaque formulaire, trop de signatures et une application par trop rigide des règles existantes, qui est souvent l'occasion de fournir des paiements "à titre gracieux" à des fonctionnaires sous-payés.

La plupart de ces problèmes ne sont pas nouveaux et des solutions ont été proposées. Certaines d'entre elles (par exemple "la révolution des conteneurs" et Internet) sont désormais des pratiques courantes et les avantages potentiels sont devenus des avantages réels.

Le temps va donc dans le sens de la facilitation des échanges. Notre univers se rétrécit mais, dans le même temps, un grand nombre de pays en développement (et de pays en transition) risquent d'être marginalisés.

Notre monde devient UN mais, dans le même temps, de nouvelles frontières sont érigées. De nombreux gouvernements hésitent entre modifier les règles et … ne rien faire.

La CNUCED entend aider les pays en développement à sauter diverses étapes du processus de modernisation. Nous avons mis au point des instruments d'application mondiale et fournissons une aide substantielle dans le monde entier pour faciliter les échanges, afin que soient concrètement mis en place des systèmes tangibles ayant un réel impact.

Nos succès reposent en général sur une longue et soigneuse préparation sur place, de manière à aider les gouvernements à créer un environnement juridique et administratif capable d'appuyer des projets de grande envergure et de faire face aux investissements et aux idées neuves. Nous travaillons souvent à cet égard en collaboration étroite avec les donateurs et les institutions de prêt.

Dans bien des pays, l'organisation institutionnelle du commerce extérieur pose divers problèmes et appelle une réforme approfondie des secteurs du commerce et des transports.

Conformément à la recommandation n° 4 CEE/CNUCED, plus de 35 comités nationaux de facilitation de type "SITPRO" ont été créés. Toutefois, certains d'entre eux ne sont peut-être pas aussi efficaces que souhaité, notamment parce que leurs domaines principaux d'action sont: l'alignement des documents commerciaux et le traitement et le codage automatiques des données.

La CNUCED s'est efforcée, en collaboration avec la Banque mondiale, de pallier ce manque d'efficacité, par exemple en faisant du FONCTIONNEMENT effectif de ces comités une condition sine qua non de l'octroi des prêts destinés à l'infrastructure. Nous avons remporté un certain succès avec cette formule en Afrique, en Asie et en Amérique latine.

Étant donné qu'ils doivent se réunir régulièrement et parvenir à leurs décisions par consensus, ces comités permettent d'éviter les malentendus et proposent des solutions acceptables par un large public aux problèmes posés par le commerce et le transport, et favorisent donc l'efficacité des transports.

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Le logiciel ASYCUDA simplifie notablement les procédures douanières, accélère le dédouanement et permet d'accroître les recettes de l'État. Au cours de ces deux jours, la CNUCED a organisé une réunion à Manille à laquelle participent des représentants de plus de 100 pays du monde entier pour examiner les résultats obtenus avec ce logiciel et voir comment on pourrait encore l'améliorer.

Au cours de leur première année de mise en œuvre à Manille, les réformes, qui ont démarré avec l'installation du logiciel ASYCUDA, ont permis d'accroître les recettes douanières de plus de 215 millions de dollars EU et ont épargné au secteur privé quelques dizaines de millions de dollars de plus du fait de l'utilisation plus efficace du matériel.

Des expériences similaires dans d'autres pays attestent de l'utilité de ce logiciel: le Sri Lanka a fait état de plus de 100 millions de dollars EU de recettes douanières supplémentaires, et Panama d'un accroissement de 3 pour cent de ses recettes bien que les droits de douane aient été abaissés de 50 pour cent, etc.

Le Système d'information anticipée sur les marchandises (SIAM) facilite les transports. Les expéditeurs, grâce à un mot de passe, peuvent avoir accès aux bases de données ferroviaires "en direct" sur le réseau des PTT afin de déterminer où se trouvent leurs marchandises. Ce qui permet l'enlèvement rapide des marchandises dès que les trains arrivent en gare.

Le SIAM "parle" ASYCUDA et peut "faire signe" lorsque les marchandises en transit passent les frontières.

Les utilisateurs du SIAM ont noté une diminution notable de leurs coûts opérationnels, une meilleure utilisation de leur parc roulant (car les chemins de fer savent désormais localiser leurs wagons), et les commerçants peuvent prendre plus rapidement livraison des marchandises.

Depuis sa huitième session, tenue à Carthagène, en Colombie, la CNUCED a mis au point le concept des pôles commerciaux.

Aujourd'hui, quelque 140 pôles commerciaux existent dans 115 pays.

Ils sont regroupés dans le Réseau mondial de pôles commerciaux (GTPNet) qui permet l'échange électronique de données sur les possibilités commerciales, dont environ 1 000 sont échangées chaque semaine par quelque 10 000 abonnés de 148 pays.

Au cours des 20 dernières années, la CNUCED a joué un rôle crucial dans la promotion du concept de transport multimodal.

Elle a travaillé en collaboration étroite avec le secteur privé et les organisations internationales telles que CCI et FIATA pour établir des règles d'application volontaire pour les documents relatifs au transport multimodal.

Nous avons également aidé certains pays ou groupements régionaux à élaborer des accords régionaux sur le transit, par exemple le Corridor du Nord en Afrique de l'Est ou tout récemment l'Accord-cadre sur le transport de transit qui doit être mis en œuvre sous peu dans les républiques d'Asie centrale et dans les pays voisins.

La CNUCED aide les pays à trouver des solutions possibles à leurs problèmes de commerce et de transport en faisant appel à des technologies et à des politiques appropriées, validées et concrètes; et à développer leur capacité de gestion en fonction des besoins locaux, en collaboration étroite avec les gouvernements, le secteur privé et les institutions donatrices.

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La CNUCED propose une approche harmonisée et cohérente de la facilitation des échanges à l'échelle mondiale. Elle participe à l'élaboration des normes qu'elle considère comme la clé de l'efficacité et reconnaît qu'il est nécessaire de modifier ces normes dans les cas où, avec le temps, elles deviennent des obstacles au progrès.

La CNUCED s'appuie sur ses programmes TRAINFORTRADE et TRAINMAR qu'elle estime être un vecteur de changement.

Elle travaille depuis des dizaines d'années avec la CEE/ONU à l'élaboration des recommandations relatives à la facilitation des échanges, qui sont publiées sous forme de recommandations conjointes CEE/CNUCED. Nous avons ensuite travaillé avec les diverses commissions régionales pour les appliquer.

En 1994, la CNUCED a organisé un symposium international sur l'efficacité commerciale à Colombus (Ohio), pour apporter des solutions aux problèmes micro-économiques du commerce international dans les six domaines dans lesquels les secteurs public et privé considéraient qu'une action intermédiaire était le plus susceptible de donner des résultats concrets, à savoir les douanes, les transports, les services bancaires et les assurances, l'information commerciale, les pratiques commerciales et les télécommunications.

En collaboration avec la municipalité de Lyon, la CNUCED organisera en novembre un sommet intitulé "Partenaires pour le développement", qui rassemblera des représentants des pouvoirs publics, des ONG, du secteur privé, des milieux universitaires, des médias et des organisations internationales pour lancer des projets conjoints dans lesquels les forces du marché servent la cause du développement. L'accent sera mis sur la création de partenariats concrets et sur les solutions pratiques.

Toutefois, il reste encore beaucoup à faire, tant pour promouvoir l'utilisation des recommandations et des outils existants que pour en élaborer de nouveaux de manière à tenir compte de l'évolution des technologies et de l'environnement commercial d'aujourd'hui.

Le CEFACT est prêt à relever le défi. Nous sommes également convaincus que tant le CEFACT que l'OMC pourraient tirer parti de leur collaboration en vue de favoriser la simplification, l'harmonisation et la normalisation des procédures commerciales pour que tous les partenaires commerciaux aient accès aux procédés modernes qui facilitent les échanges - en d'autres termes, qu'ils aient accès à l'information, à des procédures efficaces et à des services d'appui appropriés.

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Organisation mondiale des douanes (OMD)

M. Douglas Tweddle, Direction, Contrôle et facilitation, OMD

L'apport de l'OMD à la facilitation des échanges et à la réforme et à la modernisation des pratiques douanières

Les administrations douanières ont l'importante responsabilité de devoir reconnaître les besoins du commerce légitime et de veiller à ce que les procédures et systèmes d'importation et d'exportation facilitent les mouvements internationaux de marchandises dans la mesure du possible.

L'OMD, qui réunit les administrations douanières de 146 pays, élabore toute une gamme d'instruments et appuie divers programmes en ayant pour objet la réforme et la modernisation des pratiques douanières. Ses activités sont notamment:

- l'administration du Système harmonisé de désignation et de codification des marchandises;- l'administration de l'Accord sur l'évaluation en douane de l'OMC;- l'élaboration, pour le compte de l'OMC, des règles d'origine pour les échanges non

préférentiels;- la révision de la Convention de Kyoto pour l'harmonisation et la simplification des régimes

douaniers;- l'élaboration d'un programme de réforme et de modernisation douanières pour aider les

administrations douanières à se mettre à jour.

La mission de l'OMD

L'OMD est un organisme intergouvernemental indépendant qui compte des membres dans le monde entier et dont la mission est d'améliorer l'efficacité et la productivité des administrations des douanes s'agissant du respect de la réglementation commerciale, de la protection de la société et du recouvrement des recettes, contribuant ainsi au bien-être économique et social des nations.

Pour remplir cette mission, l'OMD:

- élabore, tient à jour, appuie et assure la protection des instruments internationaux visant à l'harmonisation et à l'application uniforme de systèmes et procédures douanières simplifiés et efficaces régissant la circulation des marchandises, personnes et moyens de transport qui franchissent les frontières douanières;

- consolide les efforts déployés par les membres pour assurer le respect de leur législation, notamment en essayant de rendre le plus efficace possible la coopération avec les autres membres et les organisations internationales en vue de réprimer les infractions douanières et les autres infractions aux frontières;

- aide les membres à relever les défis de l'environnement commercial actuel et à s'adapter aux contraintes nouvelles en encourageant la communication et la coopération entre les membres et avec les autres organisations internationales, ainsi qu'en favorisant le développement des ressources humaines, l'amélioration des méthodes de travail et de gestion des administrations des douanes, et la mise en commun des meilleures pratiques en vigueur.

Historique

L'histoire de l'OMD remonte à 1947, lorsque les 13 pays européens représentés au Comité de coopération économique européen sont convenus de créer un groupe d'étude pour examiner la possibilité d'établir une ou plusieurs unions douanières intra-européennes reposant sur les principes de l'Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce (GATT).

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En 1948, le groupe d'études créait deux comités – un comité économique et un comité douanier. Le premier est le prédécesseur de l'Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) et le deuxième est devenu le Conseil de coopération douanière (CCD).

Le CCD a commencé à fonctionner en 1952, dès que la convention en portant création est entrée en vigueur. Le Conseil était l'organe directeur du CCD et sa session inaugurale s'est tenue à Bruxelles le 26 janvier 1953. Dix-sept pays d'Europe y étaient représentés.

En 1994, le CCD a changé de nom, devenant l'Organisation mondiale des douanes pour indiquer clairement sa composition élargie à l'échelle du monde; l'OMD compte 146 administrations membres.

Organisation

L'OMD est dirigée par le Conseil (146 membres) et la Commission de la politique générale (24 membres) qui tiennent compte des conseils du Comité des finances (18 membres). Ses divers comités et son secrétariat travaillent à mettre en œuvre les principales activités approuvées chaque année par le Conseil dans le plan stratégique de l'OMD.

Les principaux comités de l'OMD sont les suivants:

- Comité technique permanent et son Sous-Comité informatique; - Comité de la lutte contre la fraude; - Comité du Système harmonisé et son Sous-Comité de révision du SH et son Sous-Comité

technique;- Comité technique de l'évaluation en douane;- Comité technique des règles d'origine.

Le Conseil a décidé que les activités de l'OMD et de son secrétariat se divisaient en deux grandes catégories:

- conception, promotion, mise en œuvre et tenue à jour d'instruments internationaux en matière douanière et commerciale;

- conseils et assistance à apporter aux membres pour qu'ils obtiennent les meilleurs résultats possibles en ce qui concerne le respect de la loi et la facilitation.

Aperçu des activités de l'OMD

Pendant de nombreuses années, l'OMD a fait progresser l'harmonisation des procédures douanières internationales. Ces efforts n'ont pas été vains. L'OMD a élaboré et introduit le Système harmonisé de désignation et de codification des marchandises, qui est utilisé dans le monde entier pour désigner les marchandises et recouvrer les recettes douanières. L'OMD administre le Code de l'évaluation en douane de l'OMC et élabore actuellement les Règles d'origine harmonisées qui seront utilisées par tous les Membres de l'OMC. Elle procède également à la révision de la Convention de Kyoto pour la simplification et l'harmonisation des régimes douaniers. Environ 90 pour cent des transactions commerciales internationales sont régies par ces instruments internationaux, qui sont appliqués par la plupart des 146 membres de l'OMD.

De nombreuses administrations douanières membres de l'OMD sont actuellement en train de simplifier, d'automatiser, de rationaliser, de réorganiser leurs opérations et d'entrer en partenariat avec des membres des milieux du commerce international. Le Sous-Comité douanier du Conseil de coopération Asie-Pacifique (APEC), qui est composé d'administrations douanières membres de

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l'OMD, a préparé un plan d'action en neuf points qui porte sur divers aspects de la normalisation et de l'harmonisation au sein de la région de l'APEC. Les objectifs fixés par le groupe douanier de la Zone de libre-échange des Amériques (FTAA) appellent à l'harmonisation des procédures douanières dans la région des Amériques. De telles activités entraînent une plus grande efficacité des administrations douanières, et une meilleure qualité et une plus grande rapidité du service fourni aux négociants internationaux.

L'OMD, l'OMC et la CNUCED coordonnent leurs efforts pour éliminer les obstacles au commerce qui existent encore et travaillent ensemble pour simplifier et harmoniser les procédures et formalités douanières dans le monde entier. En associant leur influence, l'OMC, la CNUCED et l'OMD contribueront de manière significative tant à la facilitation des échanges qu'au respect des règles commerciales.

Reconnaissant qu'il est nécessaire d'harmoniser et d'améliorer les moyens douaniers dans le monde entier, l'OMD et la Chambre de commerce internationale ont signé un accord de coopération qui complète et appuie les travaux de l'OMD sur la révision de la Convention de Kyoto.

Des progrès notables ont certes été réalisés, mais toutes les administrations douanières ou toutes les régions n'ont pas enregistré le même succès. De fait, l'inefficacité et la corruption sont encore le lot de nombreuses administrations douanières. Pour résoudre le problème du fonctionnement médiocre de certaines d'entre elles, l'OMD a lancé son programme de réforme et de modernisation douanières. Ce programme entend aider celles des administrations douanières membres de l'OMD qui veulent véritablement évoluer et se moderniser à devenir plus autonomes en utilisant les ressources à meilleur escient, en développant leurs moyens de gestion et en concevant des procédures et formalités douaniers adaptés et efficaces.

Dispositif

Le volume et la valeur des échanges internationaux sont des indicateurs cruciaux des résultats économiques. Les échanges internationaux sont tout simplement la somme des transactions individuelles. Les résultats globaux d'une économie donnée dépendront de l'efficacité de ces transactions.

L'efficacité des transactions dépendra de la rapidité, de la fiabilité et du caractère économique des systèmes utilisés, ainsi que d'indicateurs de marché traditionnels tels que la disponibilité, la qualité et le prix des produits. Les procédures douanières et leur gestion par les commerçants et les transporteurs sont essentielles pour pouvoir se conformer à certaines de ces prescriptions du marché.

Des procédures douanières complexes, administrées par des fonctionnaires insuffisamment formés et malhonnêtes, entraînent des retards prolongés et imprévisibles des cargaisons de produits importés ou exportés. Ces retards, qui empêchent la livraison rapide dans les délais prévus, augmentent les possibilités de pillage ou de dégâts et donc les coûts de l'assurance. Ils peuvent empêcher un pays de se lancer dans des secteurs dans lesquels le facteur temps est vital, tels que le vêtement ou l'électronique.

Ces frais indirects et la rémunération supplémentaire et inutile du capital feront augmenter les coûts de transport et de manutention, et donc les prix sur le marché, avec tout ce que cela représente d'effets directement néfastes pour la compétitivité. Des procédures douanières simples, appliquées dans les délais voulus, accompagnées d'une bonne documentation et/ou d'un système d'information électronique, fourniront des statistiques précises, en volume suffisant et à temps, sur le commerce, les recettes et les échanges. Sans un régime douanier approprié, ces statistiques, qui sont vitales pour divers aspects du commerce international, ne pourront être obtenues ou, si elles le sont, risquent d'être périmées et d'être périlleusement peu fiables.

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De mauvaises procédures douanières entraîneront une dégradation du recouvrement des recettes, offriront de nouvelles possibilités aux autres formes de criminalité transfrontières telles que la contrebande et les violations des droits de propriété intellectuelle, et décourageront l'investissement étranger dans les activités et installations de transport et de commerce internationaux.

Information

L'OMD est une source sans équivalent d'information, de conseils et de savoir-faire de grande qualité sur les questions douanières.

Elle dispose d'archives très complètes contenant des renseignements à jour sur ses 146 administrations douanières membres.

Les bases de données de l'OMD contiennent des données détaillées sur les administrations douanières membres, notamment sur leurs responsabilités législatives, leurs directeurs généraux et les listes des conventions douanières ratifiées et des annexes adoptées. Elles peuvent être complétées sur demande pour englober également des renseignements permettant par exemple de savoir si une administration douanière:

- a aligné sa documentation sur la formule cadre CEE/ONU;- a entrepris un diagnostic OMD pour définir ses priorités stratégiques et évaluer les points

forts et les points faibles de ses procédures et formalités;- a un système d'échange de données informatisé (EDI) et, si tel est le cas, quels en sont les

lignes directrices et l'objet;- a appliqué l'étude de l'OMD sur les délais requis pour la délivrance des marchandises, et si tel

est le cas, quels en ont été les résultats (disponibles au grand public);- utilise les directives de l'OMD sur les envois exprès pour faciliter le dédouanement des

importations pour lesquelles le facteur temps est vital;- signe des mémorandums d'accord pour définir et administrer les partenariats avec les

négociants et les transporteurs de manière à interdire les mouvements illicites de drogues et autres formes de fraude commerciale à la douane;

- est chargée d'effectuer les autres contrôles officiels de l'État – par exemple sécurité, marchandises dangereuses, santé publique – et si tel est le cas, lesquels;

- a perdu certaines de ses fonctions habituelles au profit d'organismes d'inspection avant expédition, et si tel est le cas, lesquelles.

Conseils

Les membres du secrétariat de l'OMD peuvent offrir toute une gamme de conseils spécialisés sur des sujets tels que l'origine, l'évaluation en douane, la désignation et la codification des marchandises, le respect des règles et la facilitation des échanges, les contrôles aux frontières, les droits de propriété intellectuelle, les réseaux de renseignements, la formation, la définition des objectifs et l'évaluation des risques, l'informatisation, l'éthique, la contrebande, la fraude commerciale, le blanchiment de l'argent.

Savoir-faire

Compte tenu de leur charge de travail considérable et de leur nombre limité, les membres du Secrétariat sont assez peu disponibles mais les rapports personnels et professionnels étroits qu'ils entretiennent avec les membres de l'OMD sur toutes les activités douanières leur permettent d'identifier les experts les plus compétents sur tel ou tel sujet et dans des langues diverses.

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Étant donné le statut dont jouit l'OMD auprès de ses administrations membres, les demandes ou requêtes présentées par les experts sont reçues positivement par les directeurs généraux.

L'OMD peut également aider à définir quel type d'expert sera nécessaire pour régler un problème particulier.

Produits et activités

Produits

La mission de l'OMD – simplifier et harmoniser les pratiques douanières et améliorer l'efficacité des administrations douanières – contribue sensiblement à la facilitation des échanges. L'OMD dispose d'un nombre important et sans cesse croissant d'outils pratiques de facilitation, lesquels peuvent être utilisés comme indicateur de l'efficacité de chaque administration douanière.

Ces mesures, telles que l'étude de diagnostic, l'étude des délais requis pour la délivrance des marchandises ou les directives relatives aux envois exprès, peuvent servir à régler des problèmes concrets au cours de la formation des douaniers ou à résoudre des problèmes sur le terrain.

Les produits suivants sont particulièrement utiles:

Système harmonisé (SH)

L'utilisation du SH garantit qu'une administration douanière produira des statistiques entièrement conformes aux normes de codification internationale – ce qui simplifie l'analyse économique et permet la comparabilité. Le SH est utilisé par les administrations douanières qui traitent environ 98 pour cent des échanges mondiaux.

Le système est accompagné de notes explicatives et d'un recueil des avis de l'OMD sur la codification. Il est ainsi possible de parvenir à une application uniforme et rationnelle des règles de codification, donc à un dédouanement sans problème des produits importés et exportés, ce qui contribue à une bonne relation de travail entre douanes et négociants.

Tous les systèmes informatisés modernes de déclaration en douane reposent sur la codification du SH. L'utilisation commune du SH dans ces systèmes est essentielle pour développer les échanges de renseignements entre services douaniers, considérés par le monde du commerce comme le point de départ de l'élimination progressive des complications inutiles à l'exportation et à l'importation, permettant de parvenir à des transactions internationales intégrées de bout en bout et fluides.

Système de l'évaluation en douane de l'OMC

La détermination de la valeur à l'importation est une source classique de litiges et de retard du dédouanement et de la mise en circulation des marchandises.

Il est désormais de plus en plus fréquent, dans le cas où éclate un différend relatif à l'évaluation, de ne pas détenir les marchandises à la douane tout en indiquant que le dédouanement - c'est-à-dire la finalisation des formalités douanières relatives à une cargaison donnée - ne pourra intervenir qu'après conclusion d'un accord.

Dans de nombreux pays en développement toutefois, les marchandises peuvent encore être détenues à la douane pendant une longue période. Cette pratique obsolète et restrictive peut être encouragée et se perpétuer si elle est associée à la négligence douanière, si par exemple une valeur

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arbitraire est fixée qui sera ensuite abaissée - le nouveau chiffre cité étant peut-être la vraie valeur - en échange d'un paiement personnel irrégulier. La détermination de la valeur est une question si sensible à cet égard que c'est en général la principale procédure dont on charge les organismes d'inspection préalable.

Le premier accord international relatif aux règles types sur l'évaluation en douane a été négocié par l'OMD, du temps du Conseil de coopération douanière; il s'agissait de la Convention de Bruxelles sur l'évaluation, entrée en vigueur en 1953. Aux termes de cette dernière, le déclarant devait prouver que la valeur figurant sur sa facture était le prix du marché libre, au cas où les douanes émettraient une quelconque objection.

Les règles révisées du GATT sur l'évaluation, qui sont désormais reprises dans l'Accord sur l'évaluation en douane de l'OMC, définissent la valeur en douane comme le prix effectivement payé ou à payer par le vendeur ou l'acheteur (c'est-à-dire la valeur transactionnelle), la charge de prouver le contraire, sous réserve de certaines conditions, étant partagée entre les autorités douanières et le déclarant. Tous les membres de l'OMD qui sont Membres de l'OMC se doivent d'appliquer les dispositions de cet accord.

L'OMD est nommée, dans l'Accord de l'OMC, comme l'organe international chargé d'interpréter et de fournir un appui technique pour tout ce qui touche aux règles relatives à l'évaluation en douane.

L'OMD a préparé un recueil pour aider les membres sur les questions pratiques d'interprétation de l'Accord, une étude sur les répercussions économiques et fiscales du système, un index des décisions relatives à l'évaluation, une étude sur la fraude liée à l'évaluation en douane, et un manuel sur le contrôle douanier de la valeur. Ces documents sont essentiellement destinés aux services douaniers mais peuvent aussi présenter un intérêt pour les déclarants.

Toute évaluation de l'efficacité des douanes dans les pays en développement devrait étudier de très près l'application des règles relatives à l'évaluation. L'examen crucial des procédures applicables en cas de litige et des systèmes de détermination des peines et de règlement permettra de détecter les principales pratiques déficientes qui font obstacle au commerce et aux transports internationaux ou les retardent.

Un bon recouvrement des recettes n'est pas possible sans un système d'évaluation en douane adéquat.

Déclaration de Columbus

L'OMD a participé au symposium international organisé par la CNUCED à l'échelon ministériel à Columbus, Ohio, en octobre 1994. À cette occasion, le secrétaire général de l'OMD a présenté un ensemble de recommandations détaillées sur les mesures qui doivent être prises par les administrations douanières pour faciliter le passage des marchandises aux contrôles douaniers aux frontières.

Ces recommandations ont été adoptées par le symposium et il a été demandé à l'OMD d'en encourager la mise en œuvre. Elles définissent presque tous les éléments fondamentaux de bonnes pratiques douanières.

Directives sur le dédouanement des envois exprès

Pour pouvoir diversifier leurs débouchés et pénétrer les marchés mondiaux, de nombreux pays en développement sont tributaires de la rapidité et de la fiabilité des systèmes de livraison,

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notamment de services modernes d'envois exprès. Certaines de leurs branches d'activité ont trouvé un créneau dans les systèmes de production et de distribution "en flux tendu" que gèrent de grandes sociétés internationales.

Pour presque toutes les économies en développement, l'efficacité des transports et des paiements dépend de l'arrivée dans les délais voulus de certains documents de l'étranger. Les documents postés en Europe ou en Afrique du Nord prennent au minimum cinq jours pour arriver à destination, alors que des sociétés d'envois exprès peuvent garantir l'acheminement de l'Europe aux États-Unis en moins de 24 heures. Dans certains pays, les systèmes commerciaux d'envois exprès ne peuvent voir le jour ou être commercialement viables du fait de l'existence de monopoles postaux ou de droits de licence protectionnistes.

Même en l'absence de tels obstacles majeurs, les procédures douanières de nombreux pays en développement reposent encore sur des opérations obsolètes tant à l'importation qu'à l'exportation qui annulent en partie ou en totalité les avantages du transport rapide en raison de retards dans le traitement des marchandises.

L'OMD a négocié avec des transporteurs internationaux pour produire un ensemble spécial de directives relatives au dédouanement des envois exprès. Ces directives s'appliquent tout simplement à toutes les expéditions qui passent la douane et peuvent ainsi être débloquées sur-le-champ car elles sont authentifiées au moyen d'un ensemble de données de contrôle de grande qualité, mises à la disposition des douanes, dans des délais précisés, avant l'arrivée desdites marchandises. Les directives ne se limitent pas à un type particulier de marchandises ou de déclarants.

Ces directives représentent un ensemble prêt à l'usage de procédures douanières et l'OMD peut, en ce qui concerne leur mise en œuvre, recevoir l'aide d'un certain nombre d'administrations douanières et d'organisations commerciales intéressées.

Diagnostics

Un vaste programme de formation s'inscrit dans le plan stratégique de l'OMD. Il porte sur un transfert sélectif et systématique de renseignements, de conseils et de savoir-faire au moyen de stages de formation, de séminaires et d'assistance technique aux pays en développement membres.

Ces activités coûtent fort cher car elles demandent beaucoup de temps et de déplacements de la part du personnel. L'OMD a préparé une méthode de diagnostic, conçue pour effectuer des évaluations fiables des besoins prioritaires de chaque administration. Cette méthode a été mise au point pour la formation mais est désormais appliquée de manière beaucoup plus large pour définir les besoins et les objectifs des douanes en général et ces diagnostics sont désormais un outil essentiel du programme de réforme et de modernisation douaniers.

Si une administration douanière est sélectionnée aux fins d'un diagnostic, elle va recevoir une brève visite d'une équipe de l'OMD composée de spécialistes venant de diverses administrations douanières volontaires. Cette équipe, sous la direction de l'OMD, dont l'intervention a pour condition sine qua non l'appui personnel du Ministre des finances et du Directeur général, va aider l'administration douanière cliente à mobiliser les ressources de ses cadres pour évaluer ses points forts et ses points faibles, cerner les vraies attentes des parties prenantes et définir des objectifs quantifiables et un plan d'action.

Conventions

La Convention de Kyoto est l'instrument international le plus pertinent pour le commerce et les transports qui passent par la douane. Elle énonce les grands objectifs douaniers dans ces domaines

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et comporte plusieurs annexes servant de guides aux administrations douanières pour leur application pratique par le biais de procédures simplifiées et harmonisées. Les administrations douanières des pays qui ont ratifié cette convention sont tenues de respecter les dispositions des annexes qu'elles ont approuvées.

La Convention de Kyoto a maintenant plus de 20 ans et l'OMD a démarré un processus nécessairement de longue haleine pour la réviser. Cette révision tiendra compte de l'évolution spectaculaire des échanges commerciaux, des transports et des techniques administratives, la modernisation portant notamment sur le commerce électronique, la gestion des risques et les contrôles par audits. La Convention révisée comportera également de nouvelles annexes relatives à la mise en application qui devraient faciliter l'adoption des procédures actualisées. Au cours de la révision, on tentera aussi de voir comment en rendre les dispositions plus contraignantes pour les administrations douanières qu'elles ne le sont actuellement.

Étude des délais requis pour délivrer une mainlevée

L'OMD a élaboré un outil analytique systématique et détaillé pour permettre aux administrations douanières membres, éventuellement en collaboration avec des spécialistes extérieurs, de déterminer en combien de temps est délivrée la mainlevée à compter de l'arrivée d'une cargaison dans le territoire douanier et de repérer, quantifier et interpréter les composants et causes de tout délai inutile.

Déclaration d'Arusha

En 1993, à sa réunion d'Arusha, le Conseil de l'OMD a adopté et publié une déclaration détaillée sur l'éthique douanière. Étant donné la position délicate dans laquelle se trouve une organisation internationale qui doit faire face aux carences de ses membres, la Déclaration d'Arusha entendait définir certaines des conséquences économiques et sociales de la négligence des douanes et convaincre la majorité des membres concernés de lancer une réforme progressive.

Informatisation et EDI

L'informatisation des services douaniers peut être une étape majeure pour parvenir à un fonctionnement efficace et à de bons résultats. Pourtant, dans certains pays, elle s'est soldée par une transposition superficielle des documents sur papier et des procédures manuelles en leurs équivalents électroniques.

Pour aider les pays à développer et à mettre en œuvre des applications informatisées, l'OMD a produit un manuel complet sur la technologie de l'information qui contient une série de publications traitant de l'utilisation de cette technologie à des fins douanières. Il s'agit notamment d'un guide de l'OMD sur la cartographie des données, de la sécurité du système EDI dans les administrations douanières, de directives relatives à la Convention de Kyoto, de publications antérieures de nature introductive et sur l'EDI et de directives sur les audits informatisés.

Le Sous-Comité de la gestion de l'information de l'OMD et le Groupe consultatif du commerce électronique se réunissent régulièrement pour élaborer des normes et des directives destinées aux administrations douanières et pour examiner tous les aspects de l'utilisation de ces techniques par les douanes. Les administrations membres des pays tant développés qu'en développement présentent des exposés sur leurs initiatives et progrès récents.

L'OMD représente également les besoins de ses membres à la CNUCED et à la CEE/ONU pour ce qui est de l'élaboration des messages EDIFACT/ONU de base et encourage vivement ses membres à utiliser l'EDIFACT/ONU.

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Respect des normes

L'OMD aide activement les administrations douanières à lutter contre la fraude, une activité jugée prioritaire par les directeurs généraux, notamment dans les pays en développement. Dans bien des pays, la fraude douanière est très répandue et limite considérablement les recettes de l'État. Il a été démontré dans un bon nombre de pays que le développement des compétences concernant les contrôles, enquêtes et audits douaniers peut avoir des effets très positifs sur les flux de recettes. L'OMD a lancé un plan quinquennal de lutte contre la fraude commerciale en vue d'améliorer le professionnalisme dans ces domaines.

Alliance commerce/douane

L'OMD a noué des partenariats avec un certain nombre d'organisations commerciales internationales, notamment la Chambre de commerce internationale, IATA, l'Association internationale des ports, la Chambre internationale de la marine marchande et la Conférence internationale des sociétés d'envois exprès, de manière à développer une coopération au quotidien contre la contrebande de drogues illicites et d'autres infractions douanières, au-delà des strictes limites des prescriptions juridiques et réglementaires.

Les mémorandums d'accord qui énoncent dans le détail de quelle manière les douanes et les négociants/transporteurs peuvent améliorer la sécurité physique, la sensibilisation du personnel et la communication en ayant des objectifs communs ont été l'instrument principal du progrès à l'échelon national.

À ce jour, les principaux utilisateurs de ce type d'instrument ont été les pays "destinataires", aidés par des administrations douanières dotées de ressources adéquates et motivées.

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Centre du commerce international (CCI)

M. Carlos F. Cattani, Conseiller principal, Financements commerciaux, CCI

Le Centre du commerce international, qui est sans doute la plus petite des organisations qui prennent la parole à la présente réunion, peut très rapidement être décrit comme étant l'organe de liaison principal du système des Nations Unies pour ce qui est de la coopération technique visant à développer les échanges commerciaux dans les pays en développement et en transition. Depuis qu'il a été créé il y a plus de 30 ans (sous les auspices de l'OMC et la CNUCED), le CCI se penche sur tous les aspects du commerce d'exportation, aide les exportateurs à exporter davantage en trouvant des débouchés, à exporter des produits de meilleure qualité en les aidant à s'adapter aux besoins des marchés, à importer à moindre coût en améliorant les techniques d'importation, à devenir plus compétitifs en leur faisant mieux comprendre leurs points forts et leurs points faibles et en mesurant leur compétitivité. Le CCI a également consacré du temps et des ressources à l'information sur les techniques commerciales simples ou plus complexes en lançant divers programmes d'assistance technique et en travaillant en collaboration étroite avec les organisations commerciales et industrielles. Il a à ce titre pratiquement été l'un des premiers à contribuer aux efforts actuellement mis en œuvre pour éliminer les obstacles et simplifier les procédures, car il est essentiel de former des fournisseurs de services, y compris des fonctionnaires des douanes dont le travail ou le manque de travail a fait l'objet des discussions d'hier matin, cette formation étant la précondition de l'amélioration et de la simplification des procédures.

L'appui des initiatives régionales d'intégration, qui sont un moyen de développer des régions tout entières et des marchés intérieurs fragmentés, est l'un des principes fondamentaux des interventions du CCI. L'une des stratégies du CCI a été de promouvoir les marchés régionaux et sous-régionaux pour permettre de tirer parti des économies d'échelle, de créer de nouveaux emplois et de mettre au point de nouvelles technologies, ainsi que d'élargir et de diversifier les activités économiques. Pour venir à bout de l'idée très répandue dans les années 70 selon laquelle le commerce de voisinage, c'est-à-dire le commerce régional était insignifiant et sans potentiel, le CCI a mis au point des techniques d'analyse des courants commerciaux qui permettent d'organiser des réunions hautement spécialisées entre acheteurs et vendeurs. Ce processus se répétant à maintes reprises, il représente de fait un facteur très concret de facilitation des échanges en rapprochant des marchés géographiquement proches mais encore éloignés en raison du manque d'information et de contacts. Citons en un exemple frappant: une analyse détaillée des courants commerciaux en provenance et à destination de l'Afrique montre que plus de 500 produits actuellement vendus par l'Afrique au reste du monde sont également ceux que les pays africains achètent hors de leur continent. On estime que, si on exploitait ce potentiel commercial intra-africain, on injecterait 10 milliards de dollars EU dans les économies africaines.

Le manque d'information pertinente sur les possibilités commerciales existantes constitue l'un des obstacles majeurs au commerce régional et mondial. Prenez un groupe de pays en développement et vous verrez qu'il est plus facile pour eux de trouver des renseignements sur les possibilités commerciales et industrielles, les conditions d'accès aux marchés, les règles et règlements des pays industrialisés que sur ceux de leurs pays voisins. En raison de ce manque d'information, les courants commerciaux restent axés sur les partenaires traditionnels des pays industrialisés du Nord, au détriment de nouveaux marchés potentiellement intéressants et prometteurs, éventuellement situés dans la même région. L'information est donc cruciale dans de nombreux domaines tels que les marchés, les prix, le choix du moment pour vendre, la recherche de fournisseurs de matières premières. Outre qu'il continue de répondre à ces "besoins traditionnels", le CCI entend, dans le cadre de ses programmes les plus récents, aider les pays en développement à tirer pleinement parti des nouvelles techniques de communication et de traitement de l'information, notamment l'Internet, les applications LAN, le CD ROM, etc. Il organise régulièrement des stages de formation de manière à

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fournir aux pays en développement l'assistance nécessaire pour appliquer ces nouvelles technologies d'une manière efficace par rapport aux coûts.

De plus, toujours pour réduire l'obstacle qu'est le manque d'information, le CCI entretient une collaboration avec la CNUCED pour créer des réseaux électroniques d'information commerciale et des pôles commerciaux, où les entreprises du monde entier peuvent rechercher des partenaires commerciaux et tous renseignements pertinents pour mener à bien des opérations commerciales. Citons un autre exemple concernant encore une fois l'Afrique: le développement du réseau TINET, un réseau électronique d'information qui fournit au monde des affaires et au secteur public des renseignements sur les possibilités commerciales à l'intérieur du COMESA. TINET contient des statistiques commerciales sur plus de 600 produits, des adresses utiles, des taux de droits de douane, des profils de pays, etc.; il est possible d'y avoir accès par les organismes coopérants du réseau, notamment les chambres de commerce, les associations de fabricants et d'autres organisations axées sur le commerce. Ce projet a donné de très bons résultats et le CCI examine actuellement la possibilité d'établir des liens entre le réseau africain et les initiatives similaires en Asie, par exemple A-NET, le réseau de l'Association des banques de développement d'Asie (ATFIAP).

Le financement est un autre obstacle majeur au développement des échanges internationaux. Lorsqu'une entreprise d'un pays en développement vend ou achète à un pays industrialisé d'Europe ou aux États-Unis, elle reçoit en général une aide financière dudit pays. Si elle souhaite vendre à un pays en développement, le principal problème sera l'absence de financement ou plus exactement le manque de filières appropriées lui permettant d'obtenir les fonds nécessaires. Des mécanismes adéquats de financement des échanges sont, comme nous l'avons vu hier, l'un des aspects essentiels d'une bonne transaction commerciale. Dans ce domaine, dont – incidemment – je suis spécialiste, le CCI a lancé quelques programmes qui ont non seulement pour objet de supprimer l'obstacle qu'est le manque d'information, c'est-à-dire aider à savoir où trouver les fonds, mais également celui qu'est le manque de moyens, c'est-à-dire comment avoir accès à ces fonds. Le CCI contribue également à la simplification des procédures bancaires, notamment des demandes de crédit commercial, et à l'élaboration d'outils de diagnostic pour permettre aux banquiers des PME d'accélérer l'analyse des transactions présentées pour financement. (Autre exemple: l'harmonisation des garanties bancaires).

Le CCI a également mis au point un Centre d'expositions virtuel, librement et largement accessible sur l'Internet. Ce centre contient actuellement 300 images et descriptions de produits artisanaux qui peuvent être vus par les acheteurs potentiels. Pour ce qui est des ventes par l'Internet, là encore, des procédures et des normes doivent être élaborées, comme nous l'avons dit hier, ce qui représente un nouveau domaine d'activité.

Comme vous le voyez, un certain nombre de programmes de coopération technique du CCI ont pour objet de supprimer ou tout au moins d'atténuer les obstacles qui empêchent les pays en développement de tirer pleinement parti de leur potentiel commercial, en aidant les hommes d'affaires à trouver des possibilités commerciales et à les traduire dans la réalité. Cet objectif est surtout réalisé par des programmes qui mettent en présence les partenaires commerciaux potentiels, ce qui permet de faire circuler l'information, et donc d'encourager le développement de nouveaux produits et services ayant un potentiel commercial important, ainsi que par des projets qui tendent à instaurer un environnement propice aux transactions commerciales avec l'étranger. Les interventions du CCI passent souvent par des programmes nationaux. Plus récemment, le CCI a mis au point une approche produit-réseau, qui lui permet d'élaborer des outils génériques (les "produits") au siège, ici à Genève, en collaboration avec les pays en développement; ces outils sont ensuite adaptés aux besoins particuliers des pays et des secteurs par le "réseau" des multiplicateurs du CCI. Les organisations membres sont notamment les associations commerciales ou industrielles, les organismes de promotion commerciale, les chambres de commerce et les instituts de formation des pays partenaires qui sont chargés d'adapter et de diffuser les produits du CCI localement, idéalement en utilisant leurs propres ressources financières et autres. La participation d'organismes des réseaux locaux garantit que les

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produits génériques du CCI seront adaptés aux besoins des exportateurs locaux, et le parrainage conjoint des résultats accroît la pérennité de l'intervention et augmente l'effet multiplicateur du point de vue de l'utilité et du nombre d'entreprises touchées.

Le CCI a également une autre série de projets que j'aimerais vous présenter; il s'agit du programme relatif à la compétitivité internationale des petites et moyennes entreprises exportatrices. Ce programme propose une information, une formation et des conseils aux petites et moyennes entreprises pour qu'elles deviennent plus compétitives sur les marchés internationaux. Dans le cadre de ce programme, deux nouveaux titres se sont ajoutés à la série des guides pratiques destinés à améliorer la compétitivité internationale des PME, "Comment approcher les banques" et "Export trading Houses". La version générique de ces guides est prête, et des accords en vue de leur adaptation et de leur diffusion locales ont été signés avec un certain nombre d'organisations partenaires de divers pays en développement. Un autre produit générique en cours d'élaboration dans le cadre de ce programme est la publication sur "les clés de l'exportation", un manuel de référence qui entend fournir une réponse simple mais complète à plus de 100 des questions les plus fréquemment posées par les PME exportatrices. Plusieurs pays dont le Kenya, le Zimbabwe, l'Inde, le Brésil et le Mexique en ont déjà produit une version nationale en collaboration avec le CCI.

Le programme que nous venons de mentionner a également permis d'élaborer des outils informatiques de diagnostic, comme la jauge de la compétitivité internationale, qui sert à évaluer et à surveiller la compétitivité internationale d'un secteur ou d'une entreprise donnés à partir des compétences et des ressources de l'entreprise mais aussi de l'environnement macro-économique dans le secteur considéré et dans l'ensemble de l'économie.

Un autre outil intéressant de diagnostic et d'étude a été mis au point pour optimiser les opérations d'achat et de distribution qui représentent en moyenne entre 50 et 60 pour cent du total des coûts de production et dont l'efficacité se répercute très nettement sur la compétitivité internationale des entreprises. Les outils diagnostiques et de formation en gestion des achats et approvisionnements internationaux sont spécialement conçus pour repérer les points faibles du système d'approvisionnement et définir les mesures de formation requises pour améliorer l'efficacité et diminuer les coûts que représentent les achats à l'étranger.

Plusieurs programmes du CCI portent sur le renforcement de la capacité des institutions nationales, de manière à renforcer l'efficacité des opérations commerciales à l'étranger en améliorant les connaissances et le savoir-faire tant au niveau de l'entreprise qu'à celui des institutions. Le Global Competitiveness Curriculum actuellement préparé par notre section des ressources humaines est un programme de formation qui entend améliorer les connaissances et le savoir-faire des propriétaires et des gérants de PME exportatrices. Il comprend cinq modules de formation dont chacun porte sur l'une des étapes de la transaction commerciale à l'exportation, de l'organisation en vue d'exporter jusqu'au paiement final. Ce programme est axé sur les aspects pratiques plutôt que conceptuels des opérations commerciales internationales, et notamment les activités de planification, d'organisation et de suivi pour la gestion des diverses fonctions de l'entreprise, à savoir commercialisation, production, distribution et financement. Ce cursus est élaboré dans sa version générique et sera adapté par les formateurs locaux et les conseillers commerciaux en fonction des besoins de chaque pays, sous les auspices d'une institution chef de file qui en assurera la coordination.

En conclusion, je dirai que la facilitation des échanges suppose l'élimination des obstacles, l'accroissement de la capacité des interventions et la mise en place d'une infrastructure adaptée pour que la libéralisation puisse avoir lieu.

Une action concertée, comme l'a demandée le présent symposium, et sous les auspices de l'OMC dans une certaine mesure, serait un pas considérable dans la bonne direction.

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Fonds monétaire international (FMI)

M. Adrien Goorman, Économiste principal, Division de l'administration fiscale, FMI

Le présent exposé résume les activités du FMI touchant à la facilitation des échanges et explique pourquoi et comment le FMI, de manière directe ou indirecte, s'intéresse à cette question.

Pourquoi le FMI s'intéresse-t-il à la facilitation des échanges?

L'intérêt que porte le FMI à la facilitation des échanges découle directement de son objectif principal, qui est notamment de promouvoir le commerce international en tant que facteur important de croissance. Les obstacles aux échanges internationaux que sont les règlements, les règles et les procédures applicables aux frontières vont à l'encontre de cet objectif et appellent la réforme. La facilitation des échanges est un objectif micro-économique qui entre dans le cadre des objectifs macro-économiques plus larges du FMI.

Quels sont les aspects des activités du FMI qui touchent à la facilitation des échanges?

Le FMI joue un rôle en matière de facilitation des échanges à deux niveaux: 1) en fournissant des conseils de politique générale aux pays membres dans le cadre de consultations et des programmes de restructuration économique et financière, et 2) par ses programmes d'assistance technique.

Conseils de politique générale

Trois aspects des conseils de politique générale fournis par le FMI ont des répercussions en ce qui concerne la facilitation des échanges: les conseils sur le régime des changes et des paiements à l'étranger; les conseils sur les politiques commerciales et les conseils sur les politiques fiscales.

La suppression du contrôle des changes, la libéralisation du commerce extérieur et les résultats fiscaux (pour arriver à l'équilibre budgétaire) sont des éléments essentiels des programmes de restructuration économique et financière du FMI, et de ses activités de surveillance.

1) Les conseils fournis par le Fonds dans le domaine des changes ont pour objet d'éliminer les contrôles des changes; (M. Pelaelo de la Banque du Botswana en a très clairement parlé dans son exposé d'hier).

2) Les conseils du Fonds dans le domaine de la libéralisation des échanges ont pour objet: la suppression des restrictions quantitatives et autres barrières non tarifaires; la réduction, la rationalisation et la simplification des tarifs douaniers; la déréglementation et la levée des contrôles; et la mise en place de régimes commerciaux ouverts et transparents, faciles à administrer.

Ces mesures sont des conditions nécessaires ("de premier ordre"), sans lesquelles la facilitation du commerce n'est guère possible, puisque les régimes commerciaux et les régimes de change restrictifs supposent de nombreux contrôles et l'obtention de maints documents et permis.

3) Les conseils fournis par le Fonds dans le domaine fiscal ont pour objet de mettre en place des régimes fiscaux qui fournissent des recettes suffisantes et sont également efficaces sur le plan économique, simples et transparents, et faciles à administrer.

Là encore, efficacité et transparence sont les conditions "de premier ordre" des efforts déployés en matière de facilitation des échanges (les systèmes complexes ne permettent guère la facilitation des échanges).

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Assistance technique

Le FMI fournit une assistance technique aux pays membres en matière d'administration douanière (et d'administration fiscale en général), car la faiblesse des administrations fiscales est souvent l'une des causes principales des mauvais résultats enregistrés en matière de recouvrement, et un bon régime fiscal est d'importance capitale pour parvenir à la stabilité de l'économie.

Dans la plupart des pays qui reçoivent une assistance technique du FMI, la mobilisation des recettes est une tâche difficile et les conseils fournis par le Département des finances publiques sur la réforme de l'administration douanière mettent donc essentiellement l'accent sur les modifications à apporter aux lois et aux procédures pour recouvrer les recettes le plus efficacement possible (efficacement du point de vue du recouvrement des recettes et de celui de la facilitation des échanges).

Par nos programmes d'assistance technique dans le domaine de l'administration des douanes, nous tentons de réaliser deux objectifs: un meilleur recouvrement des recettes et une plus grande efficacité du traitement des importations et des exportations et de l'administration douanière en général. Étant donné les progrès réalisés en ce qui concerne la réduction des droits de douane et des barrières non tarifaires, les douanes sont désormais dans bien des pays le principal obstacle auxquels se heurtent les opérateurs commerciaux.

Amélioration du recouvrement des recettes et libéralisation et facilitation des échanges ne sont pas contradictoires car les régimes de contrôle douanier les plus efficaces sont aussi ceux qui sont le moins pesants (ces systèmes portent notamment sur des contrôles sélectifs reposant sur l'évaluation des risques, privilégiant les vérifications basées sur la comptabilité après passage des marchandises).

Pour résumer: le Fonds fournit des conseils de politique générale qui visent à instaurer des régimes commerciaux ouverts et des régimes fiscaux simples et transparents (y compris pour les droits de douane), lesquels permettent d'aller plus loin dans les mesures de facilitation des échanges (simplification des formalités douanières et autres); il fournit aussi une assistance technique, en particulier dans les domaines de l'administration fiscale et douanière, qui vise directement à améliorer l'efficacité opérationnelle et porte notamment sur des mesures de facilitation des échanges.

Quels sont les principaux problèmes des administrations douanières que nous tentons de régler en fournissant une assistance technique dans le cadre du Département des finances publiques, et quelles en sont les causes?

Je ne vais pas m'étendre sur les problèmes qu'il faut résoudre puisqu'ils ont été maintes fois mentionnés dans les divers exposés et débats d'hier et de ce matin. Permettez-moi seulement d'énumérer ce qui selon nous est la cause principale des retards, du comportement bureaucratique, etc., à savoir:

- des régimes commerciaux ainsi que des régimes fiscaux et tarifaires restrictifs et complexes;- des lois et des procédures douanières inadaptées et obsolètes, ne correspondant pas aux

besoins actuels, par exemple la loi qui prescrit de vérifier toutes les expéditions (les contrôles à 100 pour cent existent encore!); l'utilisation de formulaires inadaptés et compliqués; les procédures à étapes et signatures multiples (au lieu des contrôles sélectifs, contrôles après le passage en douane, déclarations anticipées, déclarations périodiques);

- la conviction que l'informatisation est la réponse à tous les problèmes: une administration moderne n'est certes pas envisageable sans l'informatique mais dans bien des pays, on ne pense guère à comprendre le rôle des ordinateurs; souvent, les procédures n'ont pas été suffisamment simplifiées; l'information produite par l'ordinateur n'est pas utilisée

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efficacement pour effectuer les contrôles ou accélérer les opérations; de plus, on manque souvent d'une gestion et d'une formation efficaces en informatique;

- le manque de coordination des règlements des divers ministères (santé, sécurité, agriculture …) qui exigent des contrôles et vérifications à l'importation. De plus, la nécessité de certains de ces contrôles est mise en doute. Ce manque de coordination des règles et/ou des contrôles ralentit le dédouanement;

- des attitudes vieillottes de la part des administrations douanières (et de fait, des autres administrations participant aux transactions avec l'étranger): l'idée que toute cargaison est suspecte et doit donc être contrôlée au lieu d'un comportement axé sur la notion de service;

- des systèmes d'organisation et de gestion démodés et un manque d'attention accordée aux besoins d'organisation et de personnel d'une administration moderne: de nombreuses administrations acceptent passivement les règles de la fonction publique, y compris les contrôles exercés sur l'organigramme, la classification des postes et l'échelle des salaires. Cet état de fait rend difficile, voire impossible, le lancement des réformes nécessaires pour mettre en place une administration efficace, responsable et sachant rendre des comptes;

- le manque d'éthique qui reste caractéristique de nombreuses administrations, et sape l'efficacité et la crédibilité, créant un climat malsain pour ce qui est des opérations de commerce extérieur et annulant les efforts mis en œuvre pour faciliter les échanges;

- une infrastructure inadéquate qui ne permet pas de mettre en œuvre des procédures efficaces ni d'instaurer un environnement de travail sain. Par exemple, les bureaux de douane surchargés non seulement de fonctionnaires des douanes, mais de déclarants.

Comment le Département des finances publiques aborde-t-il ces problèmes dans son programme d'assistance technique?

L'assistance technique fournie aux administrations douanières ne se limite pas à concevoir et à proposer des plans de réforme mais porte aussi sur la mise en œuvre de ces derniers. Les conseils fournis sont donc très complets.

Les problèmes, notamment d'inefficacité, ne peuvent être résolus en ne modifiant qu'une partie de l'administration, par exemple il ne suffit pas d'introduire la technologie la plus poussée pour garantir le succès; ni de se débarrasser d'un ou deux fonctionnaires pour que le problème de la corruption disparaisse.

Pour que l'administration fonctionne correctement, divers ingrédients sont nécessaires, à savoir des procédures opérationnelles, un organigramme, des systèmes de gestion, y compris un système d'information, un système de supervision et de contrôle interne, des ressources humaines et financières et un fondement législatif.

Ce n'est que lorsque tous ces ingrédients sont en place que la technologie peut être utile et l'administration devenir efficace.

Nécessité d'élaborer une stratégie

La réforme des administrations douanières est une tâche complexe, qui requiert une stratégie bien définie et un plan d'action pour effectuer les changements requis. La même stratégie ne sera pas nécessairement adaptée à toutes les administrations douanières mais certains besoins et priorités (principes du système) devront être arrêtés en tout premier lieu.

Quels sont les éléments d'une réforme réussie?

Il est important que le gouvernement/l'administration ait la maîtrise du programme de réforme qui nécessite un engagement à la fois politique et administratif:

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- l'administration elle-même doit participer à l'élaboration et à la mise en œuvre de la réforme et l'organisation en être tenue pleinement informée;

- des effectifs suffisants et motivés ("les meilleurs") doivent être nommés à temps plein dans l'équipe du projet. La réforme n'est pas une entreprise à temps partiel!

- les investissements requis doivent être estimés dès le départ et les montants nécessaires engagés.

Quelles sont les priorités de la réforme?

La stratégie de réforme d'une administration douanière comporte trois éléments principaux dont il faut s'occuper si on souhaite mettre en place une administration moderne:

- une législation adaptée et transparente: simplicité et transparence des lois et procédures relatives à l'administration douanière et alignement sur les accords, conventions et instruments internationaux (y compris accords et conventions de l'OMC et de l'OMD);

- des procédures simples et à jour: les procédures doivent être simples, transparentes et facilement compréhensibles pour les milieux du commerce. La réforme relative aux procédures doit porter entre autres sur:- le principe de la déclaration faite par l'importateur lui-même;- la réduction du nombre des étapes de traitement au minimum;- les contrôles sélectifs;- le dédouanement des marchandises dans les meilleurs délais possibles.

- une nouvelle stratégie en matière de contrôles qui interfère le moins possible avec les opérations commerciales et garantit néanmoins le respect de la législation commerciale et fiscale. Elle doit reposer sur des contrôles sélectifs fondés sur l'évaluation des risques et des vérifications efficaces après dédouanement. (Aussi: déclaration anticipée, déclaration périodique …).

Quelles modifications faut-il apporter pour soutenir les priorités de la réforme?

Lorsque les principes ont été arrêtés, il y a lieu de les appuyer en apportant des modifications dans les domaines suivants:

- l'informatisation: après la réforme, l'administration douanière doit être entièrement automatisée; les entreprises doivent transmettre les données par voie électronique grâce à l'EDI; l'information électronique doit être disponible pour appuyer les vérifications après dédouanement;

- l'organisation et la gestion: des systèmes d'organisation et de gestion souples et novateurs doivent être adoptés. Cela suppose une décentralisation des responsabilités et des décisions et une certaine autonomie de l'administration qui sera aussi tenue de rendre des comptes, et devra avoir la maîtrise de ses propres ressources, offrir de meilleurs salaires et indemnités à son personnel qu'au reste des fonctionnaires, et avoir pouvoir de le nommer ou de le renvoyer. De tels systèmes de gestion garantissent en outre une meilleure éthique;

- la direction des douanes devra élaborer des plans stratégiques et opérationnels et définir des critères de résultat (normes de service, objectifs …), mettre en place un audit interne et prendre d'autres mesures pour garantir l'éthique;

- le recrutement et la formation: il faudra investir dans les ressources humaines. Les méthodes traditionnelles de recrutement et de formation doivent évoluer. De nouvelles compétences sont requises des administrations douanières qui utilisent la technologie et les systèmes de contrôle après dédouanement reposant sur des audits;

- le service: l'administration douanière doit être orientée sur la notion de service et établir de bonnes relations avec la communauté commerçante, y compris en ce qui concerne les

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procédures de recours, les bureaux d'assistance, la diffusion de l'information et devrait notamment avoir un comité chargé de la facilitation des échanges.

Des efforts concertés visant à introduire des changements importants dans tous ces domaines amèneront les administrations douanières à "fonctionner différemment". On ne peut pas par exemple se borner à informatiser le service et s'attendre à ce qu'il en résulte une réforme de fond. De même, modifier l'organisation pour que les douanes relèvent d'une administration fiscale autonome ne peut aboutir aux résultats attendus d'une réforme de fond.

Le programme d'assistance technique du Fonds

Comment s'organise-t-il?

Il s'organise par secteur spécialisé: Département des finances publiques, Institut du FMI, Département des accords financiers et de change, Département des statistiques, Département juridique et Bureau des services informatiques, coordonnés par le Secrétariat de l'assistance technique.

Comment sélectionnons-nous les pays auxquels nous venons en aide?

L'assistance technique dépend souvent des programmes du Fonds: presque tous les pays où existe une facilité d'ajustement structurel renforcée reçoivent une assistance technique. De plus, elle s'adresse essentiellement aux pays en transition, au relèvement après une crise et aux pays nouvellement indépendants, mais tous les pays peuvent en bénéficier.

L'assistance technique n'est fournie qu'en réponse à une demande, afin de s'assurer que les pays prendront en charge les programmes et (nous l'espérons) s'engageront.

Nous ne répondons pas à toutes les demandes. Nous tenons compte de la manière dont le pays a engagé la réforme. Les demandes prioritaires sont examinées avec les départements concernés.

Quelle est l'envergure du programme?

Au total (tous départements du Fonds chargés de l'assistance technique confondus), l'assistance fournie représente 300 personnes/an (chaque année), le département des finances publiques représentant 100 personnes/an, dont 5 à 10 personnes/an pour l'aide aux services douaniers. L'assistance technique fournie aux douanes est en progression: elle était de 10 personnes/an en 1998 contre 3 personnes/an en 1993.

Comment est financé le programme d'assistance technique?

Deux tiers de l'assistance est financée de source interne, le reste de source extérieure, dont:

- le PNUD (par pays et par projet);- le compte administré par le Japon (au titre des directives générales);- la Banque mondiale (par pays, dans le cadre des prêts aux projets);- d'autres sources.

Comment garantir la qualité des conseils fournis?

L'assistance technique du Fonds est très spécialisée et ne porte que sur les domaines dans lesquels le FMI a un mandat et des compétences.

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Les spécialistes du Fonds (souvent accompagnés d'un membre du groupe d'experts) mènent des missions de courte durée en vue d'effectuer le diagnostic initial, de définir les problèmes et d'élaborer les stratégies et programmes de réforme, ce qui aboutit à la rédaction de rapports d'assistance technique.

Pour ce qui est des missions de longue durée, le Fonds fait appel aux spécialistes du groupe d'experts du Département des finances publiques. Ce groupe d'experts est composé de spécialistes d'origines très diverses, dont la sélection se fait sur la base du CV, d'entrevues et de mise en situation des candidats au cours d'une mission.

Comment obtenir des résultats durables?

- En ayant pour objectif le renforcement de la capacité locale, ce qui permet notamment au pays de faire face aux problèmes;

- en s'assurant que le gouvernement a la maîtrise du programme de réforme, et qu'il s'engage;- en adoptant une démarche stratégique et globale, avec un calendrier détaillé du programme et

de la mise en œuvre, qui doivent souvent procéder par petites étapes (de 1 à 3 ans selon l'envergure du programme de réforme);

- en suivant et supervisant les experts envoyés en missions de longue durée, par des missions d'appui et de suivi;

- en aidant à trouver des formateurs. Pour ce qui est du matériel, le FMI ne fournit que des conseils et ne peut financer la fourniture d'ordinateurs et autres équipements, sauf si les projets sont financés de source extérieure.

Notre assistance technique a-t-elle un impact?

De nombreux pays bénéficiaires de l'assistance technique du Fonds ont mis en œuvre les réformes envisagées à des degrés divers. Des progrès ont notamment été faits en ce qui concerne la modernisation des procédures douanières et la réduction des délais de dédouanement. Dans bien des cas, il a été difficile de mettre en œuvre la réforme et les progrès ont été lents en raison essentiellement des grandes difficultés que connaissent de nombreux pays en développement sur le plan des ressources humaines et financières.

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Banque mondiale

M. Jayanta Roy, Économiste principal, Département Moyen-Orient et Afrique du Nord26

"La CNUCED a estimé qu'une transaction douanière supposait en moyenne 29-30 intervenants différents, 40 documents, 200 éléments de données (dont 30 se répètent au moins 30 fois) et que de 60 à 70 pour cent de l'ensemble des données devait être nouvellement saisies à au moins une reprise." Douglas M. Browning, Service des douanes des États-Unis.

Introduction

Le présent exposé abordera tout d'abord très brièvement certaines des activités de la Banque mondiale. Il ne peut bien sûr prétendre être exhaustif puisque plusieurs activités de la Banque - prêts aux projets (transport), prêts à l'ajustement (douanes, normes de qualité et simplification des procédures), prêts d'assistance technique (modernisation des douanes) et activités économiques et sectorielles (promotion des exportations et concurrence) - touchent à certains égards à la facilitation des échanges. Nous présenterons ensuite deux études de cas sur la Jordanie et le Liban, en expliquant dans quels domaines les résultats ont été positifs.

L'expérience de la Banque dans le domaine de la facilitation des échanges - un résumé27

La facilitation des échanges est une notion très vaste - qui recouvre la simplification des procédures, la modernisation des douanes, la conformité aux normes de qualité et de sécurité, la logistique commerciale, les programmes d'importation en franchise de droits, l'échange de données informatisé (EDI) et l'utilisation des télécommunications. La Banque n'a donc pas un seul service qui s'occupe de cette question.

La Banque s'est penchée sur ce problème en trois étapes:

- En mettant l'accent sur les transports. Dans les années 80, la plupart des activités de la Banque portant sur la facilitation des échanges avaient pour objectif de faciliter les transports.

La toute première expérience de facilitation dans le secteur des transports a eu lieu en Amérique latine en 1976. Mais ce n'est qu'en 1989, en Inde, qu'ont été mises en œuvre les premières activités ayant pour objet d'évaluer les effets des pratiques de gestion du secteur des services et de son infrastructure dans un pays en développement.

- Dans le cadre de la réforme de la conduite des affaires publiques. Au milieu des années 80, des éléments isolés portant sur la facilitation des échanges, particulièrement axés sur la réforme de la conduite des affaires publiques, ont été de plus en plus souvent inclus dans les prêts à l'ajustement structurel (métrologie, normes, déréglementation des prix).

- En encourageant le développement des échanges commerciaux. Depuis 1990, les initiatives de la Banque ont tenté d'aborder les très nombreux problèmes administratifs et questions de fond que pose la facilitation des échanges, en ajoutant des éléments de conditionnalité dans les prêts à l'ajustement (en Jordanie), de nouvelles formes d'assistance technique (au Liban) et de nouveaux types de projets (en Inde: transport de conteneurs).

26 L’auteur est heureux de participer à cette réunion avec l’OMD, le FMI, la CNUCED, la CEE/ONU, le CCI et, bien sûr, l’OMC, étant donné que l’optique de la Banque en matière de réformes visant à faciliter les échanges est conforme aux orientations de ces organisations, et appuyée par leurs activités.

27 Pour les détails, voir les tableaux 1 et 2 de l’annexe.

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Enseignements tirés de l'expérience acquise par la Banque en matière de facilitation des échanges

En 1987, le Département des transports de la Banque a préparé un bilan général des projets portant sur la facilitation et la logistique des transports, qui ne représentaient que 2 pour cent de l'encours des prêts de la Banque en ce qui concerne les opérations de transport non liées à l'infrastructure. Les conclusions en ont été les suivantes:

- En ce qui concerne la facilitation des échanges, la Banque devrait :

- encourager la coordination intermodale;- accroître l'efficacité opérationnelle;- promouvoir les échanges entre pays voisins;- servir de catalyseur en ce qui concerne la participation aux accords internationaux;- promouvoir le rôle du secteur privé en favorisant une certaine déréglementation dans

les secteurs fortement réglementés.

- La Banque doit fixer des objectifs réalistes. Étant donné que de nombreuses institutions de l'État participent à la prise des décisions, il faut mettre davantage l'accent sur l'aide de longue durée et clairement privilégier la mise en œuvre et la supervision de la facilitation des transports dans des projets successifs.

- La condition sine qua non d'un niveau acceptable de communication et de décision dans ces diverses institutions est l'engagement et la participation du gouvernement.

- Dans les cas où la facilitation des transports est une composante d'un prêt à l'ajustement structurel, les facteurs suivants sont à prendre en compte:

- les programmes n'ont pas toujours des objectifs réalistes;- la souplesse est de rigueur pour s'adapter à l'évolution de la situation dans le pays;- l'emprunteur n'a peut-être pas la volonté et la capacité suffisantes pour mettre en

œuvre le programme.

- La Banque a plutôt répondu au besoin d'investissement concret dans le secteur des transports que tenté de supprimer les goulets d'étranglement qui limitent l'efficacité du système des transports.

En conclusion, le bilan de 1987 réaffirme l'importance d'un programme axé sur la facilitation des transports, tant pour la Banque que pour les autres organisations multilatérales, et reconnaît également la complexité du problème et le grand défi que pose la mise en œuvre d'un tel programme. Les recommandations en vue de l'élaboration d'un programme axé sur la facilitation soulignent la nécessité de se fixer des objectifs réalistes, d'évaluer les risques en cours d'élaboration du projet et d'avoir des stratégies de rechange, ainsi que la nécessité de reconnaître combien les compétences techniques sont rares en la matière.

Un autre bilan a été effectué en 1992 sur la facilitation du trafic de transit en Afrique subsaharienne, dont les conclusions ont été les suivantes:

- l'assistance des donateurs est plus efficace quand elle est intégrée à un train global de mesures et qu'elle n'est pas une composante isolée d'un projet relatif aux transports. (La raison en étant que les prêts destinés aux investissements ne sont pas un bon moyen de poursuivre le débat sur les grandes orientations ou d'entamer la réforme politique de fond.);

- l'intervention de la Banque doit non seulement porter sur l'assistance technique et la privatisation des fonctions assumées par les organismes parapublics mais également sur la

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suppression des obstacles institutionnels;- s'agissant des politiques opérationnelles, la Banque doit moins mettre l'accent sur la

réglementation et privilégier par contre la formation du personnel et le développement des plans de carrière.

Un rapport récent de la Banque évalue les expériences d'amélioration de l'efficacité des services de transport maritimes et terrestres lancées en Afrique subsaharienne. Il conclut qu'il faut mettre l'accent sur une démarche régionale multidisciplinaire. Pour instaurer un climat propice à la mise en place d'un système de commerce et de transport multimodal à l'échelle nationale ou sous-régionale, les principales mesures à prendre sont les suivantes :

- des mesures réglementaires - pour harmoniser les régimes et pratiques d'assurance-responsabilité dans les transports;

- des mesures commerciales et de facilitation des échanges - réglementation douanière, documentation commerciale etc.;

- des mesures portant sur la politique de développement - pour améliorer la répartition des ressources;

- des mesures favorisant l'harmonisation et l'intégration entre les divers acteurs nationaux.

Expérience des initiatives récentes

Depuis le début des années 90, la facilitation des échanges est un élément important des activités d'ajustement (modernisation des douanes) et des prêts novateurs d'assistance technique (réforme des douanes, création de téléports et applications EDI). Deux de ces initiatives vont vous être présentées dans le détail.

Développement et réforme économique en Jordanie (ERDL II)28

Le gouvernement jordanien a compris que le succès des réformes axées sur l'ouverture vers l'extérieur dépend beaucoup des résultats à l'exportation, dont les recettes permettront d'assurer la régularité des courants d'importation. Il s'est également rendu compte que la réduction des coûts des transactions pour l'exportateur est une condition sine qua non du développement des échanges. Ceci étant, il accorde un caractère très prioritaire à la facilitation des échanges. Les principales orientations de fond convenues avec la Banque au titre des prêts EPDL sont les suivantes:

- À compter du milieu de 1996, les douanes utilisent une base de données constituées de prix de référence pour déterminer la valeur des marchandises. Une nouvelle loi douanière, fondée sur les meilleures pratiques, a été rédigée et approuvée par le Cabinet; le Parlement est en train de l'examiner. Aux termes de la nouvelle loi, la valeur en douane est déterminée à partir des déclarations faites par les importateurs eux-mêmes. Cette loi est conforme aux règles de l'OMC et veille à ce qu'une protection ne soit accordée que dans l'intérêt de l'économie tout entière. Une loi sur les sauvegardes est également en cours d'examen par le Parlement.

- Les systèmes d'admission temporaire et de ristourne de droits de douane ont été améliorés en 1996 grâce à l'informatisation mise en œuvre dans le cadre d'un projet parrainé par l'USAID. Le système de primes offertes aux fonctionnaires des douanes a également été révisé de manière à limiter les incitations "à faire du zèle". Les amendes perçues sont désormais versées dans un fonds central destiné aux augmentations de salaires "au mérite" et les douaniers doivent expliquer leur décision d'imposer des peines.

28 Le projet ERDL a été présenté au Conseil d’administration le 15 septembre 1995 et ERDL II le 4 novembre 1996. Certains des travaux de fond déjà effectués au titre du projet "Jordanie: Projet de développement des exportations (1996)" étaient également d’intérêt pour le projet ERDL.

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- Le gouvernement envisage d'autoriser les importateurs à utiliser, s'ils le souhaitent, les services d'un fournisseur sélectionné de certificats d'inspection avant expédition. Ces services seraient financés par l'importateur. L'acceptation par les douanes jordaniennes des documents indiquant la désignation et la valeur des marchandises et fournis par les organismes accrédités par le gouvernement jordanien sera obligatoire. L'inspection ou l'ouverture des conteneurs scellés par les organismes de certification seront rares. Ce programme volontaire d'inspection avant expédition permettra aux importateurs de bonne foi d'éviter tous délais et toute incertitude quant au dédouanement. En outre, la fréquence du recours à ce système donnera des renseignements sur la mesure dans laquelle les procédures douanières d'évaluation en douane et de dédouanement représentent une réelle contrainte pour le secteur privé.

- Le gouvernement a également lancé un programme qui permet aux exportateurs établis de bénéficier d'un "circuit vert" pour les importations de matériaux, matériel et composants servant à la production de produits d'exportation. Il s'agit de l'acceptation des factures présentées par les exportateurs reposant sur la confiance, et de contrôles au hasard des produits à exporter en usine.

- Le Département des douanes collabore étroitement avec la GTZ dans le cadre d'un programme visant à simplifier les procédures, à informatiser les services douaniers et à améliorer et à multiplier les services de formation destinés aux fonctionnaires des douanes. La simplification des procédures se poursuivra avec l'adoption de la nouvelle loi douanière et reposera sur l'expérience et les prescriptions en matière de documents de l'Union européenne. L'informatisation devrait être terminée en juillet 1999.

- Il est prévu d'améliorer la qualité des produits en renforçant l'Institut jordanien des normes, d'obtenir l'accréditation internationale des laboratoires d'essais des produits, d'établir un système de calibrage, de faciliter la mise en place de services de certification ISO 9000 et de créer un service de vulgarisation des normes pour aider les entreprises à améliorer la qualité de leurs produits en appliquant les normes internationales. La GTZ finance en partie ce programme.

Le volet portant sur la facilitation des échanges des projets ERDL et ERDL II a été salué par le gouvernement et par le secteur privé et repris dans d'autres interventions de la Banque. Les principales raisons de son succès sont les suivantes:

- Le circuit vert est un moyen simple et pourtant efficace de réduire les coûts des transactions pour les exportateurs établis. Au 1er juin 1997, 52 entreprises en bénéficient, contre 26 au 15 septembre 1996. Le gouvernement entend inclure tous les exportateurs dans ce système.

- La gamme des organismes de contrepartie participant à la facilitation des échanges dans le cadre des réformes est large et couvre tant le secteur privé que le secteur public.

- La participation et l'engagement du gouvernement sont réels comme en attestent les modifications de la législation accompagnant ce processus. La Jordanie a rédigé une nouvelle loi douanière et une loi sur les sauvegardes en application des règles de l'OMC et des meilleures pratiques internationales.

- Le volet relatif à l'informatique est important: des systèmes informatisés sont installés ou mis à niveau dans la plupart des institutions concernées par le projet. La Jordanie met au point un système qui sera une source centrale de références pour toute information se rapportant au commerce. Le logiciel de facilitation des échanges ASYCUDA de la CNUCED sert au gouvernement à informatiser l'intégralité des procédures douanières. Le nouvel Institut

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jordanien des normes et de métrologie est un fournisseur central d'accès à la base de données et aux systèmes d'accès MSTQ (essais et qualité des normes en matière de métrologie) et assure la liaison avec le service d'enregistrement des systèmes de gestion de la qualité.

- L'initiative est une réponse directe au besoin de coordination étroite avec les programmes de facilitation des échanges d'autres organisations multilatérales: coordination avec les recommandations du FMI sur la structure du régime fiscal, sur le cadre juridique pour l'administration douanière et d'autres procédures administratives et d'exécution. La loi douanière est conforme aux règles de l'OMC. Enfin, les réformes sont mises en œuvre à l'aide du logiciel ASYCUDA (système automatisé pour les données douanières) de la CNUCED.

Projet de consolidation des recettes et de gestion fiscale au Liban - 1995

Le prêt d'assistance technique de la Banque mondiale relatif à la consolidation des recettes et à la gestion fiscale au Liban est d'un montant de 19,9 millions de dollars EU, dont environ 4 millions de dollars EU réservés à la modernisation des douanes. À ce jour, environ 2,5 millions de dollars EU ont été décaissés pour payer l'assistance technique fournie par la CNUCED, le conseiller en matière douanière fourni par le FMI et le matériel nécessaire pour installer le logiciel ASYCUDA. Le PNUD finance l'équipe locale du projet.

Le projet avait pour objectif primordial de moderniser la gestion au Ministère des finances, en mettant l'accent sur les impôts intérieurs, le service du cadastre et les douanes, afin que le Liban redevienne compétitif dans sa région en mettant en œuvre des réformes visant à faciliter les échanges.

Dans le cadre de ce projet, la modernisation progressive des douanes a démarré au milieu de 1995 par:

- l'adoption du logiciel ASYCUDA++;- l'application du Système harmonisé international (SH) en 1996;- et l'adoption du document administratif unique au début de 1997, qui a permis de mettre en

place un système d'information entièrement informatisé pour le dédouanement automatisé, dénommé NAJM (soit logiciel ASYCUDA++ plus SH plus document administratif unique).

L'objectif visé par le Ministère des finances est que le dédouanement soit simple, rationnel et transparent pour l'extérieur, ce qui représentera une économie de temps et d'argent pour le client et garantira que le recouvrement des recettes se fera de manière juste et équitable.

À cette fin, un système NAJM a été mis en œuvre à titre expérimental le 1 er septembre 1997 au port de Beyrouth. Une longue et pénible série de formalités a été remplacée par quelques opérations de base:

Anciennes formalités Nouveau système26 documents/déclarations en douane 1 document administratif uniqueAbsence de transparence Transparence totale du document administratif

unique après adoption du SH2 caissiers 9 caissiersPlusieurs jours requis pour le dédouanement Délai maximal de 3 jours pour le dédouanementTarif douanier complexe, par exemple: application d'un taux de droit unique ad valorem, par

exemple:Pour importer un volume X de marchandises: Pour le même volume X de marchandises:Droits de douane de 30 pour cent Droits de douane généraux de 15 pour centAnciennes formalités Nouveau systèmeTaxe portuaire de 3,5 pour cent

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Taxe de reconstruction de 1,5 pour centTimbre fiscal de 1 pour centLa taxe était calculée au taux de: La taxe est calculée au taux du marché:1 dollar douanier = 800 LP (Banque centrale du Liban) = 1530 LP

Le système NAJM a été développé plus avant de manière à réduire les délais de dédouanement en créant un "circuit vert" reposant sur un module d'analyse des risques. Ainsi, les clients reconnus par le système d'information informatisé comme n'ayant pas d'antécédents douaniers problématiques (sur la base des données précédemment saisies) peuvent sauter l'étape de l'inspection et passer directement à la caisse. La totalité de l'opération de dédouanement ne demandera que quelques heures au lieu des deux ou trois jours avec la procédure normale.

Enseignements tirés du projet mis en œuvre au Liban

Des progrès importants ont été faits pour simplifier les prescriptions en matière de documents. L'introduction du document administratif unique a supprimé la nécessité de remplir de multiples formulaires. Le logiciel ASYCUDA et l'adoption du système de "circuit vert" et "circuit rouge" a été le point de départ d'une amélioration sensible du processus de dédouanement. Le gouvernement reconnaît que, pour parvenir à une efficacité totale, d'autres réformes sont nécessaires en ce qui concerne les procédures douanières et les prescriptions réglementaires imposées par d'autres institutions. Ces mesures ne concernent pas uniquement le Liban mais tout pays qui entend moderniser son régime douanier.

Il s'agit de:

- Rationaliser et limiter les effets préjudiciables pour le commerce des prescriptions réglementaires imposées pour des raisons de santé publique, de sécurité et d'environnement. Il existe une pléthore de règlements de cette nature qui prescrivent que tous les importateurs sont tenus d'obtenir auprès des institutions compétentes des autorisations qui prennent beaucoup de temps avant que les marchandises ne puissent être dédouanées. De telles autorisations peuvent réduire les effets positifs du traitement des importations par "le circuit vert" (voir ci-après). Les institutions concernées sont notamment les ministères de l'économie et du commerce (protection des consommateurs), de la santé (aliments, médicaments, matières dangereuses), de la défense, des télécommunications et de l'agriculture. Il est possible d'éviter que de telles prescriptions retardent les importations en s'assurant que des représentants de ces institutions soient présents au port (comme l'a suggéré le Ministère des finances). Étant donné qu'il sera éventuellement nécessaire de procéder à des essais d'échantillons de produits, une mesure complémentaire serait d'autoriser les importateurs à faire certifier leurs marchandises avant expédition par des sociétés d'inspection reconnues au plan international et de demander aux douanes d'accepter de tels certificats. C'est là une pratique habituelle dans tous les pays qui exportent avec succès. Il existe également plusieurs institutions accréditées dont les résultats passés sont bons. L'application de normes sanitaires et de normes de sécurité obligatoires est importante pour que les importations soient sans danger pour la consommation humaine et pour l'environnement. Mais il faut s'assurer que les objectifs de santé et de sécurité sont atteints en perturbant au minimum le commerce. En autorisant le recours à des sociétés d'inspection avant expédition, on permettrait aux importateurs de produits alimentaires de disposer d'un dispositif qui supprime toute incertitude liée à l'importation. L'acceptation des normes et des résultats d'essais/certification étrangers faciliterait également l'importation.

- La portée des contrôles de sécurité des marchandises devrait être considérablement réduite. L'inspection pour raisons de sécurité devrait être déléguée aux douanes, qui devraient recourir aux techniques de l'échantillonnage et de l'évaluation des risques pour appliquer les consignes

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de sécurité. La méthode actuelle qui consiste à inspecter à nouveau les marchandises avant qu'elles ne quittent le territoire douanier fait double emploi et n'est que redondante.

- La pratique douanière actuelle qui consiste à accorder aux inspecteurs des primes individuelles s'ils découvrent une infraction et imposent une amende devrait disparaître car elle est contre-productive (une prime pour le contrôle et non pas pour la promotion des échanges). C'est le devoir normal du douanier de détecter tout manquement aux règles. Le système actuel qui offre des primes aux fonctionnaires des douanes en fonction des amendes qu'ils mettent est une façon de compenser leurs faibles salaires. C'est une méthode très onéreuse pour l'économie nationale. Il faudrait tenter de trouver des méthodes plus efficaces pour récompenser l'efficacité.

- Réduire considérablement les inspections de marchandises destinées à l'exportation. L'expérience montre, partout dans le monde, que de tels contrôles sont un moyen inefficace de détecter les activités illégales (par exemple trafic de drogue). Les douanes devraient plutôt compter sur l'évaluation des risques et les contrôles effectués au hasard de 2 à 3 pour cent de toutes les expéditions.

L'avenir

La technologie de l'information révolutionne la facilitation des échanges. Les cargaisons, les conteneurs et les marchandises peuvent être pistés aux quatre coins du monde par divers systèmes d'identification automatisés. L'EDI et le commerce électronique remplacent l'ennuyeuse paperasserie. En Jordanie par exemple, les plans futurs de modernisation des douanes envisagent l'utilisation de cartes à puce et de systèmes de détection par satellite qui permettraient d'identifier et de pister les conteneurs par satellite.

Les organismes internationaux d'aide ne manquent pas. Mais parfois, les pays sont quelque peu perturbés par le chevauchement des activités et le manque de coordination de ces organismes. Il est désormais grand temps d'unifier les objectifs, les plans de travail et les ressources des institutions internationales concernées, de décider des priorités, et de mettre en œuvre un plan commun. Ainsi, les compétences et les ressources seront utilisées au mieux, les chevauchements limités, et la coordination internationale des projets, de la technologie, des pratiques et des directives d'application sera efficace. Le présent symposium est de toute évidence un pas réel sur la bonne voie.

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Annexe

Tableau 1 - Prêts opérationnels de la Banque mondiale liés à l'administration douanière

Pays Nom du projet Objectif Date d'approbation

Engagements (millions de dollars EU)

Albanie Modernisation de l'administration fiscale

Assistance pour la mise en oeuvre de programmes de renforcement institutionnels des administrations fiscale et douanière et aide visant à établir des systèmes efficaces de recouvrement de l'impôt, d'audit et d'information.

07/94 4,0

Colombie Gestion du secteur public – 93S

Réformes de la gestion du secteur public axées en particulier sur la planification et l'exécution du budget, l'administration fiscale, la surveillance des entreprises publiques et les systèmes d'information de gestion et l'administration douanière.

10,0

Colombie Gestion des finances publiques

Mise au point et mise en œuvre d'un système de gestion budgétaire et financière intégré pour le gouvernement central. Le projet comporte également des éléments visant à améliorer la perception des recettes et la gestion des organismes de recouvrement y compris les services fiscaux et douaniers.

12/93 30,0

Côte d'Ivoire Développement du secteur privé

Réformes politiques et économiques visant à améliorer les conditions commerciales pour le secteur privé (règlement des arriérés intérieurs, réforme du droit commercial et du cadre juridique; rationalisation des procédures portuaires/douanières, simplification du code et des procédures concernant l'investissement; libéralisation des transports maritimes et levée de toute autre restriction au libre-échange).

04/96 180,0

Inde Transport par conteneurs

Amélioration de la manutention et du transport des conteneurs par la fourniture de matériel pour voie ferrée, l'équipement de terminaux intérieurs à conteneurs et l'offre de l'assistance technique nécessaire, rationalisation des procédures douanières et intérieures concernant les conteneurs; renforcement du rôle du secteur privé dans le transport intermodal de conteneurs.

06/94 94,0

Jordanie Développement et réforme économique

Modernisation des douanes et amélioration des normes de qualité.

09/95 80,0

Jordanie Développement et réforme économique II

Modernisation des douanes. "Circuit vert" pour les exportateurs. Inspection avant expédition volontaire.

11/96 120,0

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Pays Nom du projet Objectif Date d'approbation

Engagements (millions de dollars EU)

Kenya Ports du Kenya Création d'une filiale dans le domaine des terminaux à conteneurs, contrat de maintenance du matériel de manutention, fourniture de matériel de manutention, contrat de gestion de terminal, réhabilitation de BRRTHS, rationalisation des procédures douanières.

07/97 48,8

Liban Assistance technique pour la consolidation des recettes

Consolider les recettes et améliorer la gestion fiscale en fournissant une aide technique dans les domaines suivants: administration douanière, cadastre et enregistrement foncier, gestion des dépenses publiques.

06/94 19,9

Pérou Ajustement structurel

Réformes dans les domaines suivants: politique fiscale, administration publique, douanes et fiscalité, marché du travail, secteur financier et commercialisation des produits agricoles.

03/92 300,0

Sri Lanka Quatrième projet des petites et moyennes industries

Financement destiné à l'équilibrage, la modernisation et la réhabilitation de PME existantes et à la création de petites entreprises. Le projet a également pour objectif de soutenir les efforts déployés par le gouvernement sri-lankais pour améliorer l'efficacité des opérations des douanes et accises et du système bancaire.

05/91 45,0

Tableau 2 – Exemples d'éléments de facilitation des échanges figurant dans certains projets mis en œuvre récemment par la Banque mondiale

CÔTE D'IVOIRE ROYAUME DU MAROC

HONGRIE REPUBLIQUE DU CAP-VERT

INDE JORDANIE MAURICE

1991Programme

d'ajustement pour le développement de la

compétitivité et la réforme

réglementaire

1992Deuxième prêt à

l'ajustement structurel

1992Projet de

développement du marché des produits

1993Projet de transport et

d'infrastructure

1994Projet de logistique

pour transports conteneurisés

19951996

Prêts en faveur du développement et de la réforme économique

1994Projet d'assistance

technique pour renforcer la compétitivité

Domaine des transports:

Postmodernisation

Améliorations dans le secteur routier

Modernisation des chemins de fer

Coordination intermodale

Réforme de l'industrie des transports maritimes

Facilitation pour les entreprises de transport de conteneurs

#########

Développement des services de transitaires

# #############

#####

Domaine de la gestion des affaires publiques:

Métrologie ###################### #############

Normalisation ###################### #############

Étalonnage ###################### #############

Qualité ###################### #############

Déréglementation des prix ############# ###################### #############

Libéralisation du commerce ############# ###### ###########

Rationalisation des taxes et droits de douane

#############

Rationalisation des dépenses publiques

############ ###########

##### ######################

Amélioration du cadre juridique commercial

#############

#############

#############

#####

#######

Réforme des procédures douanières

########

######################

#############

######

CÔTE D'IVOIRE ROYAUME DU MAROC

HONGRIE REPUBLIQUE DU CAP-VERT

INDE JORDANIE MAURICE

1991Programme

d'ajustement pour le développement de la

compétitivité et la réforme

réglementaire

1992Deuxième prêt à

l'ajustement structurel

1992Projet de

développement du marché des produits

1993Projet de transport et

d'infrastructure

1994Projet de logistique

pour transports conteneurisés

19951996

Prêts en faveur du développement et de la réforme économique

1994Projet d'assistance

technique pour renforcer la compétitivité

#######

Domaine financier:

Prêts aux entités privées travaillant dans les domaines de la commercialisation, du commerce et de la distribution ############# ######################

Renforcement des incitations à l'exportation #### ######################

Réforme concernant l'accès aux devises étrangères ##############

Domaine de la gestion:

Assistance technique dans la gestion des stocks

Assistance technique dans la comptabilité analytique d'exploitation

##########

### #############

Assistance technique dans les pratiques de logistique commerciale

#####

Création d'entreprises de transport par conteneurs

Domaine des communications:

Mise en place de nouveaux systèmes douaniers

######################

#######

#############

######

Cadre pour le développement de téléports #############

Applications d'EDI ######

Source: Schware, Robert et Kimberley, Paul; Information Technology and Trade Facilitation

Making the Most of Global Trade.

World Bank Technical Paper Number 316

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Organisation mondiale du commerce

M. Heinz Opelz, Directeur, Division de l'accès aux marchés, OMC

Introduction

Le cadre juridique de l'OMC comporte un grand nombre d'articles et d'accords qui ont un lien direct avec la facilitation du mouvement transfrontières des expéditions. L'article V (Liberté de transit), l'article VII (Valeur en douane), l'article VIII (Redevances et formalités se rapportant à l'importation et à l'exportation), l'article IX (Marques d'origine) et l'article X (Publication et application des règlements relatifs au commerce) du GATT de 1994 imposent aux Membres un certain nombre d'obligations qui visent à faciliter les transactions commerciales internationales.

En outre, plusieurs Accords de l'OMC ont une incidence directe sur la facilitation des échanges: l'Accord sur l'évaluation en douane, l'Accord sur les procédures de licences d'importation, l'Accord sur l'inspection avant expédition, l'Accord sur les règles d'origine, l'Accord sur les obstacles techniques au commerce, et l'Accord sur l'application des mesures sanitaires et phytosanitaires.

L'Accord général sur le commerce des services (AGCS) et les listes qui y sont annexées prévoient la libéralisation d'un certain nombre de secteurs des services qui sont déterminants pour la facilitation des échanges, comme les transports, les services financiers et les télécommunications. Une des sections de l'Accord sur les aspects des droits de propriété intellectuelle qui touchent au commerce (Accord sur les ADPIC) porte sur les mesures à la frontière et autorise les Membres à prendre des mesures spécifiques pour empêcher l'entrée sur leur territoire de marchandises contrefaites ou pirates.

Article V – Liberté de transit

L'article V traite de la "liberté de transit". Il établit qu'"[i]l y aura liberté de transit à travers le territoire des parties contractantes pour le trafic en transit à destination ou en provenance du territoire d'autres parties contractantes …". Il dispose en outre que "… sauf lorsqu'il y aura défaut d'observation des lois et réglementations douanières applicables, les transports de cette nature en provenance ou à destination du territoire d'autres parties contractantes ne seront pas soumis à des délais ou à des restrictions inutiles et seront exonérés de droits de douane et de tous droits de transit ou de toute autre imposition en ce qui concerne le transit, à l'exception des frais de transport ou des redevances correspondant aux dépenses administratives …". Il prévoit l'octroi du traitement de la nation la plus favorisée (NPF) en ce qui concerne tous les droits, règlements et formalités relatifs au transit.

Article VIII – Redevances et formalités se rapportant à l'importation et à l'exportation

Accord sur les procédures de licences d'importation

L'article VIII du GATT de 1994 dispose que toutes les redevances et impositions, autres que les droits à l'importation et à l'exportation et les taxes qui relèvent de l'article III, perçues à l'importation ou à l'exportation:

a) doivent être "limitées au coût approximatif des services rendus";b) ne doivent pas "constituer une protection indirecte des produits nationaux";c) ne doivent pas "constituer … des taxes de caractère fiscal à l'importation …".

Les Membres reconnaissent la nécessité de restreindre le nombre et la diversité de ces redevances et de réduire les effets et la complexité des formalités d'importation et d'exportation. Ils

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considèrent également que les exigences en matière de documents devraient être réduites et simplifiées.

Le terme "services" employé à l'article VIII ne doit pas être pris dans son acception économique, mais désigne "les activités gouvernementales liées aux formalités de passage en douane de façon suffisamment étroite" pour qu'elles puissent être dénommées "services".

L'Accord sur les procédures de licences d'importation porte plus précisément sur certains des aspects procéduraux de l'article VIII. Il reconnaît que les procédures de licences d'importation peuvent être utiles à certaines fins, mais aussi qu'un emploi inapproprié peut entraver le cours du commerce international. Il impose aux utilisateurs des régimes de licences d'importation des disciplines visant à garantir que les procédures d'octroi des licences d'importation "automatiques" (dans le cadre desquelles les licences sont toujours accordées et qui sont normalement utilisées pour établir des statistiques commerciales) et les procédures d'octroi des licences d'importation "non automatiques" (qui servent généralement à administrer des restrictions à l'importation, quantitatives ou autres) n'entraînent pas elles-mêmes de restrictions ou de distorsions des échanges. Les Membres de l'OMC s'engagent à simplifier et à rendre transparentes leurs procédures de licences d'importation et à les administrer de manière neutre et non discriminatoire. L'Accord impose des délais pour la publication des renseignements concernant les procédures de licences, le traitement des demandes de licences et la présentation des notifications au Comité des licences d'importation.

L'Accord prévoit la publication préalable des règles et de tous les renseignements concernant les procédures de présentation des demandes de licences, y compris les conditions de recevabilité des personnes, entreprises ou institutions à présenter de telles demandes, les organes administratifs auxquels s'adresser, ainsi que les listes des produits soumis à licence, de façon à permettre aux gouvernements et aux commerçants d'en prendre connaissance. Il dispose en outre que les formules de demande et de renouvellement de licences d'importation doivent être aussi simples que possible. Pour les importations effectuées sous licence, des devises doivent être mises à disposition sur la même base que celle qui s'applique pour les importations de marchandises non soumises à licence (article 1:9).

Article IX – Marques d'origine

Cet article impose l'octroi du traitement NPF en ce qui concerne la réglementation relative au marquage. Il souligne que les difficultés et les inconvénients que l'établissement et l'application des lois et règlements relatifs aux marques d'origine pourraient entraîner pour le commerce et la production des pays exportateurs devraient être réduits au minimum. Chaque fois que cela sera possible, il conviendrait de permettre l'apposition, au moment de l'importation, des marques d'origine. En outre, les Membres devraient collaborer en vue d'éviter que les marques commerciales ne soient utilisées de manière à induire en erreur quant à la véritable origine du produit, et cela au détriment des appellations d'origine régionales ou géographiques des produits qui sont protégées.

Article X – Publication et application des règlements relatifs au commerce

Cet article a pour objectif premier d'assurer la transparence. Il dispose que chaque Membre doit publier dans les moindres délais la totalité de ses lois, règlements, décisions judiciaires et administratives qui visent l'importation et l'exportation. De plus, les "accords intéressant la politique commerciale internationale et qui seraient en vigueur" entre deux Membres devraient également être publiés. Les mesures d'où il résulte, pour les importations ou les transferts de fonds relatifs à des importations, une prescription, une restriction ou une prohibition nouvelle ou aggravée doivent être publiées avant d'être mises en vigueur. En outre, chaque Membre doit maintenir ou instituer "des tribunaux ou des procédures judiciaires, arbitraux ou administratifs afin, notamment, de réviser et de rectifier dans les moindres délais les mesures administratives se rapportant aux questions douanières".

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L'article X:3 prévoit l'application uniforme, impartiale et raisonnable des lois, décisions et règlements qui visent l'importation et l'exportation.

Article VII – Valeur en douane et Accord sur la mise en œuvre de l'article VII du GATT de 1994

L'article VII établit les principes directeurs qui régissent l'évaluation des importations aux fins de la détermination des droits ou d'autres impositions (à l'exception des taxes intérieures). Il dispose que cette évaluation devrait être fondée sur la "valeur réelle de la marchandise importée … ou d'une marchandise similaire et ne devrait pas être fondée sur la valeur de produits d'origine nationale ou sur des valeurs arbitraires ou fictives". L'article définit la "valeur réelle".

Des précisions sur l'interprétation et l'application de cet article figurent dans l'Accord du Tokyo Round relatif à la mise en œuvre de l'article VII et l'Accord du Cycle d'Uruguay sur la mise en œuvre de l'article VII du GATT de 1994, (Accord sur l'évaluation en douane); ce dernier établit les règles régissant l'évaluation des importations aux fins de la détermination des droits de douane ad valorem. Comme la plupart des pays déterminent aujourd'hui les droits de douane sur la base d'un système ad valorem, la méthode employée par les autorités douanières pour évaluer les marchandises importées est d'une importance déterminante. L'harmonisation des méthodes d'évaluation utilisées par les pays assure des conditions de prévisibilité et de transparence aux exportateurs et aux importateurs travaillant sur les marchés internationaux. L'Accord dispose que le prix retenu aux fins de l'évaluation en douane est la valeur transactionnelle, c'est-à-dire le "prix effectivement payé ou à payer pour les marchandises lorsqu'elles sont vendues pour l'exportation à destination du pays d'importation, après ajustement conformément aux dispositions de [l'Accord]". Lorsque la méthode de la valeur transactionnelle est dûment appliquée et respectée, les exportateurs et les importateurs sont assurés que le droit de douane sera déterminé sur la base du prix convenu entre eux, dans des conditions concurrentielles, plutôt que sur la base de prix de référence ou de prix minimaux. L'Accord prévoit l'établissement d'un cadre juridique et judiciaire approprié qui garantisse aux importateurs le droit d'appel. Il dispose en outre que les autorités douanières doivent remettre les marchandises aux importateurs sur réception d'une garantie ou d'une caution, dans les cas où un complément d'enquête est nécessaire.

L'OMC se prépare à lancer un vaste programme d'assistance technique pour permettre aux pays en développement qui ont invoqué la possibilité de retarder l'application de l'Accord de cinq ans, de mettre en œuvre les dispositions de cet instrument à la fin de la période de transition.

Accord sur l'inspection avant expédition

L'Accord sur l'inspection avant expédition a été négocié en vue de réduire les barrières non tarifaires qui pourraient résulter de l'emploi d'agents privés pour procéder à la vérification de la quantité, de la qualité et du prix des marchandises importées. L'Accord n'encourage pas les pays à faire appel à de tels agents, mais reconnaît que certains pays peuvent employer de telles entités privées à titre provisoire. Comme l'Accord sur l'OMC est conclu entre gouvernements, l'Accord sur l'inspection avant expédition ne peut être mis en œuvre que si les Membres obligent les entités privées avec lesquelles ils passent contrat à appliquer ses dispositions. En établissant un code de conduite pour l'exercice de ces activités d'inspection, l'Accord harmonise les règles régissant les activités d'inspection avant expédition dans le monde entier. Un groupe de travail a été établi pour examiner le fonctionnement de l'Accord. Il a élaboré un rapport qui contient des recommandations visant à améliorer les pratiques liées aux activités d'IAE.

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Accord sur les règles d'origine

L'Accord sur les règles d'origine vise principalement à harmoniser les règles d'origine non préférentielles et veille à ce que ces règles ne créent pas en soi d'obstacles non nécessaires au commerce. Il établit un programme de travail de trois ans pour l'harmonisation des règles d'origine qui doit être mis en œuvre en collaboration avec l'OMD. Le principe fondamental est que le pays d'origine d'une marchandise devrait être soit celui dans lequel cette marchandise a été entièrement obtenue, soit lorsque plus d'un pays intervient dans la production de ladite marchandise, celui où la dernière transformation substantielle a été effectuée. Les travaux d'harmonisation ont officiellement débuté en juillet 1995 et devraient donc être achevés pour juillet 1998.

Jusqu'à ce que le programme de travail pour l'harmonisation soit achevé, les Membres doivent veiller à ce que leurs règles d'origine n'établissent pas de discrimination entre les Membres; soient clairement définies et transparentes; soient administrées d'une manière cohérente, uniforme, impartiale et raisonnable et soient fondées sur un critère positif. Ils doivent publier leurs règles d'origine dans les meilleurs délais. Toute décision administrative en matière de détermination de l'origine doit pouvoir être révisée dans les moindres délais par des tribunaux, ou selon des procédures judiciaires, arbitraux ou administratifs, indépendants de l'autorité ayant établi la détermination, qui peuvent modifier ou infirmer cette détermination. Sur demande, des appréciations de l'origine sont fournies aussitôt que possible, mais 150 jours au plus tard après qu'une telle demande a été faite.

L'Accord sur les règles d'origine contient également une Déclaration concernant les règles d'origine préférentielles qui ne prévoit pas l'harmonisation de ces règles, mais établit des disciplines très proches de celles qui sont applicables aux règles d'origine non préférentielles.

Accord sur les obstacles techniques au commerce

L'Accord OTC reconnaît que les normes, les règlements techniques et les procédures d'évaluation de la conformité se rapportant aux produits sont essentiels pour le fonctionnement des économies modernes. L'OMC n'établit aucune norme de produits et n'oblige pas ses Membres à prévoir de telles normes. L'Accord OTC autorise en revanche les Membres à élaborer leurs propres règlements techniques, normes et procédures d'évaluation de la conformité pour réaliser certains objectifs légitimes - comme la protection de la vie ou de la santé des personnes et des animaux, la préservation des végétaux, la protection de l'environnement ou la prévention de pratiques de nature à induire en erreur - et vise à assurer qu'aucun obstacle non nécessaire au commerce n'est créé. Les règlements techniques ne doivent pas être plus restrictifs pour le commerce qu'il n'est nécessaire pour réaliser un objectif légitime. Les règlements relatifs aux produits doivent, lorsque cela est approprié, être définis en fonction des propriétés d'emploi des produits plutôt que de leur conception ou que de leurs caractéristiques descriptives.

L'Accord pose le principe de non-discrimination entre les Membres et encourage ces derniers à utiliser les normes internationales existantes pour élaborer leurs règlements nationaux. Les Membres doivent envisager de manière positive d'accepter comme équivalents les règlements techniques des autres Membres, même si ces règlements diffèrent des leurs, à condition d'avoir la certitude que ces règlements remplissent de manière adéquate les objectifs de leurs propres règlements. Enfin, l'Accord encourage les Membres à conclure des accords de reconnaissance mutuelle des résultats de leurs procédures d'évaluation de la conformité; en effet, si un produit n'est soumis qu'une seule fois à des essais dans son pays d'origine et si les résultats des essais sont acceptés dans tous les pays importateurs, un obstacle important au commerce sera levé, notamment au niveau du mouvement transfrontières des marchandises.

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Accord sur l'application des mesures sanitaires et phytosanitaires

L'Accord SPS contient plusieurs dispositions qui visent à faciliter le mouvement transfrontières des marchandises. À cet égard, une de ses obligations fondamentales est que les Membres doivent faire en sorte que leurs mesures sanitaires et phytosanitaires n'établissent pas de discrimination arbitraire ou injustifiable entre les Membres où existent des conditions identiques ou similaires, y compris en ce qui concerne l'octroi du traitement national. De plus, les mesures sanitaires et phytosanitaires ne doivent pas être appliquées de façon à constituer une restriction déguisée au commerce international (article 2:3). Il existe en outre un certain nombre de dispositions se rapportant plus spécifiquement à la facilitation des échanges, notamment celles qui concernent l'harmonisation des mesures SPS, l'équivalence, la reconnaissance des zones exemptes de maladies, la transparence et les procédures de contrôle, d'inspection et d'homologation.

L'Accord encourage l'utilisation de normes, directives ou recommandations internationales, afin d'accroître la transparence et la sécurité. Il dispose que les Membres doivent accepter les mesures SPS d'autres Membres comme équivalentes, même si ces mesures diffèrent des leurs ou de celles qui sont utilisées par d'autres Membres. C'est au Membre exportateur qu'il incombe de démontrer l'équivalence des mesures. L'Accord encourage par ailleurs les Membres à engager des consultations en vue de parvenir à des accords bilatéraux et multilatéraux sur la reconnaissance de l'équivalence (article 4). Les Membres sont tenus de notifier toutes prescriptions sanitaires et phytosanitaires nouvelles ou modifiées qui touchent au commerce. Ils doivent également établir des points d'information chargés de répondre aux demandes de renseignements additionnels sur des mesures nouvelles ou existantes, y compris sur la manière dont sont appliqués leurs règlements sur l'innocuité des produits alimentaires, la santé des animaux et la préservation des végétaux. L'Annexe C de l'Accord contient des dispositions détaillées qui visent à rendre les procédures de contrôle, d'inspection et d'homologation non discriminatoires et aussi efficaces que possible compte tenu des intérêts commerciaux légitimes.

Accord général sur le commerce des services (AGCS)

Conformément aux obligations générales de l'AGCS, la règle de la nation la plus favorisée (article II) s'applique à tous les secteurs des services, qu'un Membre ait ou non contracté des engagements spécifiques; autrement dit, un Membre doit veiller à ne pas établir de discrimination entre les fournisseurs d'autres Membres, même s'il n'a pas pris d'engagements en matière d'accès aux marchés et de traitement national. Conformément à l'obligation de transparence (article III), les Membres doivent publier toutes les mesures d'application générale qui affectent le commerce des services et notifier à l'OMC toutes modifications apportées aux lois et réglementations qui affectent le commerce des services visés par les engagements spécifiques qu'ils ont souscrits. En vertu des disciplines concernant la réglementation intérieure (article VI), les Membres sont tenus: i) d'administrer toutes les mesures d'application générale d'une manière raisonnable, objective et impartiale; ii) de maintenir ou d'instituer des procédures et mesures correctives appropriées pour la révision des décisions administratives affectant le commerce des services; iii) de prévoir des procédures adéquates pour vérifier la compétence des professionnels des autres Membres dans les secteurs où des engagements spécifiques ont été contractés.

S'agissant des engagements spécifiques, l'AGCS vise tous les types de services de transport, à l'exception des droits de trafic aérien. Dans le cadre du Cycle d'Uruguay, 46 Membres ont pris des engagements concernant les services de transport maritime, 51 concernant le transport aérien, 32 concernant le transport ferroviaire et 48 concernant le transport routier. Le secteur des services de transport maritime est divisé en sous-secteurs tels que les transports internationaux de marchandises et de voyageurs, la manutention des cargaisons maritimes, les services d'entreposage et de magasinage, les services de dédouanement, les services des centres et des dépôts de conteneurs, les services des agences maritimes et les services de transitaire maritimes. La baisse des coûts et l'amélioration de la

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qualité de ces services, qui font généralement suite à la libéralisation, peuvent grandement contribuer à faciliter les échanges de marchandises. Il a été convenu que les négociations sur les services de transport maritime reprendraient en 2000.

La plupart des engagements concernant les services à valeur ajoutée, y compris l'EDI, ont été contractés pendant le Cycle d'Uruguay. Cinquante-quatre Membres de l'OMC ont pris des engagements en ce qui concerne l'échange électronique de données (EDI), service de télécommunication à valeur ajoutée.

De toute évidence, les systèmes de télécommunications modernes ouvrent de nouvelles perspectives et donnent de nouveaux moyens pour faciliter les échanges de marchandises et de services. Les services Internet sont l'un des sous-secteurs dans lesquels certains Membres ont pris des engagements spécifiques pendant le Cycle d'Uruguay ou lors des dernières négociations sur les télécommunications. Ils englobent au moins trois services de télécommunication à valeur ajoutée visés par l'AGCS: les services de courrier électronique, les services directs de recherche d'informations permanente et de serveur de bases de données et les services d'échange électronique de données. À l'heure actuelle, 61 Membres de l'OMC ont pris des engagements en matière de courrier électronique, 63 en matière de services directs de recherche d'informations permanente et de serveur de bases de données et 54 en matière d'échange électronique de données.

En ce qui concerne les services financiers, un total de 70 pays avaient pris des engagements à la fin des négociations le 12 décembre 1997.

Pour ce qui est des services de distribution, 47 Membres au total, y compris toutes les économies industrialisées, ont souscrit des engagements dans le cadre du Cycle d'Uruguay (45 pour ce qui est des services de commerce de gros, 44 pour les services de commerce de détail, 34 pour les services de franchisage et 32 pour les services de courtage).

Accord sur les aspects des droits de propriété intellectuelle qui touchent au commerce

L'Accord sur les ADPIC établit des normes minimales concernant la protection et les moyens de faire respecter les droits de propriété intellectuelle. Pour l'OMC, il s'agit d'instruments de politique interne qui ne donnent généralement pas lieu à des mesures à la frontière. Il existe toutefois une exception de taille: la section 4 relative aux prescriptions spéciales concernant les mesures à la frontière. Elle concerne une procédure spécifique, généralement désignée par l'expression "mesures spéciales à la frontière", dans le cadre de laquelle les détenteurs de droits peuvent obtenir l'aide des autorités douanières pour suspendre la mise en libre circulation des marchandises soupçonnées d'être des marchandises contrefaites ou pirates. Cette procédure constitue une sorte de dispositif de sécurité dans les cas où les moyens de faire respecter efficacement les droits de propriété intellectuelle n'ont pas été mis en place dans le pays de production.

Les mesures spéciales à la frontière ont deux objectifs fondamentaux: le premier est de faire en sorte que les détenteurs de droits disposent de moyens efficaces de faire respecter leurs droits; le second, qui est plus directement lié à la facilitation des échanges, est de faire en sorte que les procédures destinées à faire respecter les droits de propriété intellectuelle soient appliquées de manière à éviter la création d'obstacles au commerce légitime et à offrir des sauvegardes contre leur usage abusif. Les dispositions relatives aux mesures spéciales à la frontière prévoient un certain nombre de prescriptions à cet effet. Elles visent en effet à dissuader les détenteurs de droits de présenter des demandes sans fondement et à protéger la position de l'importateur, du propriétaire et du destinataire des marchandises, tout en permettant une action efficace à la frontière pour lutter contre le trafic de marchandises de marque contrefaites ou de marchandises pirates.

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Communication de la délégation australienne

L'Australie souhaiterait, à l'occasion du symposium de l'OMC sur la facilitation des échanges, exposer certaines de ses idées sur le processus et indiquer des domaines qu'il pourrait être intéressant d'examiner pendant la phase des travaux exploratoires et analytiques. Ces suggestions s'appuient sur notre analyse du développement du processus jusqu'à ce jour, sur l'expérience que nous avons acquise et sur les activités menées dans d'autres organisations multilatérales et organes régionaux. Nous pensons que les travaux effectués dans ces organismes peuvent donner un éclairage différent sur la facilitation des échanges, venant s'ajouter aux points de vue que d'autres Membres de l'OMC ont jusqu'à présent présentés dans leurs communications.

Il conviendrait tout d'abord de rappeler qu'à Singapour, la Conférence ministérielle de l'OMC a chargé le Conseil du commerce des marchandises " … d'entreprendre des travaux exploratoires et analytiques, en s'inspirant des travaux des autres organisations internationales compétentes, au sujet de la simplification des procédures commerciales pour voir s'il y a lieu d'établir des règles de l'OMC dans ce domaine." L'Australie n'a pas arrêté sa position sur la question de la nécessité et du champ d'application qu'auraient des règles de l'OMC dans ce domaine, mais elle estime qu'il est essentiel que les travaux exploratoires et analytiques soient aussi complets et approfondis que possible. Nous soutenons sans réserve le processus qui a été mis en œuvre jusqu'à présent et notamment l'organisation du symposium des 9 et 10 mars.

En guise d'observation générale, nous souhaiterions souligner combien il est important de travailler en collaboration avec les milieux d'affaires pour déterminer les questions prioritaires devant figurer dans tout programme de travail sur la facilitation des échanges. À cet égard, le symposium de l'OMC sur la facilitation des échanges présente l'immense avantage d'offrir un cadre qui permette un échange de vues ouvert et l'identification des questions et problèmes à prendre en considération en accordant une large place à l'expérience et à l'apport des participants du secteur privé.

Valeur des travaux sur la facilitation des échanges

Les travaux de l'OMC sur la facilitation des échanges n'en sont qu'à un stade préliminaire, mais il faut savoir que l'application par tous de règles et de procédures uniformes, cohérentes et transparentes dans ce domaine pourrait permettre d'assurer une plus grande sécurité aux négociants internationaux, de réduire les coûts des transactions, d'accélérer les flux commerciaux et éventuellement d'ouvrir des marchés. Il serait ainsi possible:

- de limiter le nombre de parties intervenant dans le processus de transaction, la quantité des documents requis et le nombre de fois où il est nécessaire de réintroduire des données, notamment dans des formules différentes;

- d'accroître la fiabilité des renseignements disponibles sur les droits de douane, les impositions, les délais nécessaires au dédouanement, etc., éléments permettant aux exportateurs de décider s'ils pénètrent sur de nouveaux marchés ou exportent de nouvelles marchandises; et

- d'accélérer et/ou de faciliter le dédouanement grâce à l'utilisation de moyens électroniques, ce qui est particulièrement utile dans le cas des expéditions de produits périssables.

Il est essentiel que les travaux sur la facilitation des échanges de l'OMC augmentent la valeur des travaux entrepris dans d'autres organismes comme l'OMD et l'APEC et ne fassent pas double emploi.

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L'Organisation mondiale des douanes et la révision de la Convention de Kyoto

Les points susmentionnés sont dans une large mesure liés à la simplification, à la modernisation et à l'harmonisation des procédures douanières. À cet égard, les communications des Communautés européennes (G/C/W/85) et de la Suisse (G/C/W/92) mettent très bien en évidence les questions-clés qui se posent dans le cadre des travaux sur la facilitation des échanges. L'harmonisation et la modernisation des procédures douanières sont déterminantes pour la simplification des procédures commerciales. Les travaux visant à harmoniser les procédures douanières (révision de la Convention de Kyoto) qui sont en cours à l'Organisation mondiale des douanes sont donc très importants et devraient bénéficier de l'appui de l'OMC.

La Convention de Kyoto pour la simplification et l'harmonisation des régimes douaniers (en vigueur depuis le 25 septembre 1974) regroupe les normes internationales existantes en matière de procédures douanières. Elle fait l'objet d'une révision depuis 1994, l'objectif étant de mettre en œuvre la nouvelle version à partir de 2000. La convention révisée devrait devenir un modèle pour les administrations des douanes du monde entier regroupant les meilleures pratiques douanières et comporter davantage de dispositions obligatoires que de pratiques recommandées, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui.

Il n'appartient pas à l'OMC de réexaminer les questions de fond concernant les procédures douanières vu les travaux déjà accomplis par l'OMD à l'occasion de la révision de la Convention de Kyoto. L'OMC pourrait toutefois jouer un rôle dans ce processus.

En approuvant une Convention de Kyoto révisée, l'OMC se prononcerait clairement en faveur de l'administration de systèmes douaniers selon la meilleure pratique existante. Elle donnerait également au processus la dimension politique nécessaire pour encourager le plus grand nombre de pays à accéder à cette convention. Il convient de noter à cet égard que jusqu'à présent 60 seulement des 145 membres de l'OMD ont signé la Convention de Kyoto.

Cet aspect est de toute évidence déterminant pour que la convention révisée devienne véritablement un code des meilleures pratiques et un élément-clé du Programme de réforme et de modernisation douanières de l'OMD. Il sera essentiel de favoriser l'accession à cette convention afin que l'harmonisation et la simplification des procédures douanières puissent avoir une portée aussi large que possible.

Initiatives de l'APEC concernant la facilitation des échanges

S'appuyant sur son expérience au sein du Forum, l'Australie estime que l'APEC fournit un bon exemple du type d'activité qui peut donner des résultats très intéressants pour les négociants. Les ministres du commerce de l'APEC ont réaffirmé la primauté d'un système commercial multilatéral, ouvert et fondé sur l'OMC, lors de la réunion qu'ils ont tenue à Montréal en 1997. Il pourrait donc être utile que les Membres examinent de près les travaux de l'APEC sur la facilitation des échanges pour voir si certains de ses projets pourraient être repris dans le cadre de l'OMC.

Plan d'action douanier de l'APEC

L'APEC a lancé un programme ambitieux de mise en œuvre de mesures internationales et nationales visant à harmoniser et à simplifier les procédures douanières ainsi qu'à améliorer l'efficacité et la qualité des services des administrations des douanes. L'Australie suggère que les quatre points du plan d'action élaboré par le Sous-Comité des procédures douanières de l'APEC qui sont cités ci-dessous soient examinés par les Membres, car ils pourraient présenter un certain intérêt pour les travaux de l'OMC sur la facilitation des échanges.

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i) Accès du public aux renseignements

Il est important que les milieux d'affaires internationaux aient pleinement et librement accès à tous les renseignements pertinents concernant les procédures douanières utilisées dans le commerce international. La mise à disposition de renseignements fiables, corrects et transparents aidera les entreprises à prendre les dispositions commerciales appropriées. Cela devrait se traduire par une réduction des coûts et donc une baisse des prix des marchandises. L'APEC a mis au point une base de données en ligne sur les mesures tarifaires, qui donne des moyens de recherche et de comparaison sophistiqués et peut être consultée, gratuitement, sur Internet.

ii) Dispositions claires en matière d'appel

Il est important que les milieux d'affaires aient accès à des mécanismes qui permettent de faire appel d'une décision des douanes dans de bonnes conditions de transparence, d'indépendance et de temps. La transparence et l'ouverture du processus de prise de décisions contribue à renforcer la confiance des négociants dans le fonctionnement et les évaluations des douanes. L'APEC s'emploie à ce que des dispositions claires en matière d'appel soient mises en œuvre dans tous ses membres d'ici à l'an 2000.

iii) EDIFACT/ONU

Il est important que tous les participants au commerce international appliquent une même norme de messagerie électronique pour systèmes automatisés. L'adoption par l'ensemble des pays de la norme EDIFACT/ONU favorisera la création d'une autoroute de la communication électronique, ce qui se traduira pour la communauté commerciale par une diminution du nombre et du coût des transactions. L'APEC travaille à la mise en place de systèmes de messagerie électronique fondés sur la norme EDIFACT/ONU d'ici à 1999.

iv) Éléments de données communs

Lorsqu'une norme de messagerie électronique (EDIFACT/ONU) aura été adoptée, toutes les parties concernées devront s'entendre sur un répertoire global de données communes. Ce répertoire sera constitué d'un ensemble simplifié d'éléments de données, provenant dans une large mesure des données disponibles sur les marchés, qui devrait permettre de satisfaire aux prescriptions en matière de données qui sont appliquées pour la plupart des transactions commerciales internationales. Ce système facilitera l'échange d'informations, servira de base à l'élaboration de formules communes et favorisera le commerce électronique, ce qui devrait se traduire par une baisse du coût des transactions commerciales. L'un des objectifs de l'APEC est de mettre au point un répertoire global fondé sur l'EDIFACT/ONU, à partir principalement des données disponibles sur les marchés, qui servira de point de départ à l'élaboration de formules communes et au développement du commerce électronique.

Mobilité des gens d'affaires

Il est très important que les gens d'affaires puissent voyager facilement à la recherche de nouveaux marchés. Les prescriptions en matière de visa et d'admission varient considérablement d'un pays à l'autre et les procédures de demande peuvent être longues et compliquées. Les formalités administratives liées à l'organisation d'un voyage peuvent être une cause de grande irritation, et parfois même avoir un effet dissuasif, pour une personne appelée à voyager régulièrement. L'APEC a entrepris des travaux pour faciliter le franchissement des frontières internationales aux personnes se déplaçant pour affaires. Ils visent notamment à rationaliser et à accélérer la procédure d'obtention d'un visa pour les voyages de courte durée ainsi que les dispositions concernant la résidence temporaire des négociants. Les membres de l'APEC ont pris différentes mesures pour simplifier les

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formalités liées aux voyages d'affaires: institution d'une carte de voyages d'affaires, ouverture de files spéciales pour l'entrée dans le pays des personnes en voyage d'affaires ou introduction de nouvelles techniques de sécurité.

Normes et conformité

La question de la conformité des normes est un point important du programme de travail de l'APEC sur la facilitation des échanges. L'existence de normes différentes peut se révéler très onéreuse pour les entreprises à vocation exportatrice et il est donc important de limiter les différences. L'Accord de l'OMC sur les obstacles techniques au commerce encouragent les Membres à développer les activités de facilitation des échanges, notamment mais non exclusivement par la conclusion d'accords de reconnaissance mutuelle, dans le domaine des normes. L'Australie, qui est très active dans sa région, souhaiterait que ces questions soient examinées de près dans le cadre des travaux de l'OMC sur la facilitation des échanges.

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Communication de la CNUDCI

Travaux de la CNUDCI destinés à faciliter les échanges internationaux

Mandat et composition de la CNUDCI

La Commission des Nations Unies pour le droit commercial international (CNUDCI) a été créée par l'Assemblée générale en 1966. Celle-ci a estimé en effet que les disparités et les insuffisances des diverses lois nationales régissant le commerce international constituaient des obstacles au déroulement des échanges; elle a considéré la Commission comme le moyen par lequel l'Organisation des Nations Unies pourrait contribuer plus activement à réduire ou à aplanir ces obstacles. Elle a donc donné pour mandat général à la Commission de faire avancer l'harmonisation et l'unification progressives du droit commercial international. La Commission est, depuis, devenue l'organe juridique principal du système des Nations Unies dans le domaine du droit commercial international.

La Commission comprend 36 États membres élus par l'Assemblée générale. Les membres sont choisis de manière que les diverses régions géographiques et les principaux systèmes économiques et juridiques du monde soient représentés. Les États qui ne sont pas membres de la Commission, les organisations intergouvernementales et les organisations non gouvernementales pertinentes participent activement aux débats de la Commission. Toutes les décisions de la Commission sont prises par consensus.

Exemples de textes de la CNUDCI destinés à faciliter les échanges internationaux

Vente internationale de marchandises

Le principal texte législatif visant à faciliter l'exportation et l'importation de marchandises est la Convention de 1980 des Nations Unies sur les contrats de vente internationale de marchandises. La convention prévoit un ensemble uniforme de dispositions destinées à régir la vente de marchandises entre des parties ayant leurs établissements dans des États différents, lorsque ces États sont des États contractants ou lorsque les règles du droit international privé mènent à la loi d'un État contractant.

La convention dispense les exportateurs et les importateurs de marchandises de devoir se conformer lors de l'exécution d'un contrat de vente à la loi nationale sur les ventes qui devrait normalement s'appliquer à ce contrat. Si la convention ne s'applique pas et que les parties n'ont pas convenu de la loi applicable, celle-ci doit être déterminée en fonction des règles du droit international privé. En général, les règles du droit international privé mènent à l'application de la loi du pays du vendeur (qui est considérée comme étant la plus directement liée au contrat) à moins qu'il n'existe des circonstances spéciales donnant à penser qu'une autre loi devrait s'appliquer. Si une partie exporte des marchandises vers plusieurs pays, ou importe des marchandises de plusieurs pays, les lois de tous les pays concernés sont virtuellement applicables aux contrats. Il peut être difficile pour une partie de se familiariser avec toutes ces lois et de s'adapter à chacune d'entre elles. À supposer qu'une partie parvienne à inclure dans un contrat des clauses prévoyant que sa loi nationale sur les ventes s'applique, les autres parties au contrat ne seront pas forcément familiarisés avec cette loi. L'application d'une loi que l'une des parties ne connaît pas bien peut être à l'origine de malentendus et de réactions mal adaptées aux problèmes qui peuvent parfois se poser lors de l'exécution des contrats de vente.

Parce qu'elle est connue de tous et qu'elle est bien comprise, la convention permet aux exportateurs et aux importateurs de travailler dans le cadre d'un régime juridique transparent et intelligible, acceptable par des pays qui ont des traditions juridiques et sociales ainsi que des niveaux de développement économique différents. Son utilisation permet aux parties de faire moins appel à

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des services de conseils juridiques au sujet des lois appliquées à l'étranger, ce qui réduit les frais d'administration des contrats de vente internationale.

La convention traite notamment des questions suivantes: formation d'un contrat de vente, forme du contrat, droits et obligations qui découlent pour le vendeur et pour l'acheteur de la conclusion du contrat, moyens dont disposent les parties en cas de contravention au contrat, transfert des risques de perte ou d'endommagement des marchandises, exonération de la responsabilité en cas d'inexécution d'un contrat, effets de la résolution d'un contrat et obligation pour une partie en situation de contravention au contrat d'assurer la conservation des marchandises. La convention ne concerne pas la validité du contrat, les effets que le contrat peut avoir sur la propriété des marchandises vendues ni la responsabilité du vendeur pour décès ou lésions corporelles causés à quiconque par les marchandises.

La convention a été adoptée par 51 États dont un bon nombre sont de grandes nations commerçantes. Son application a donné d'excellents résultats et tout porte à croire que de nombreux autres États y adhéreront.

La Convention des Nations Unies sur les ventes va de pair avec la convention sur la prescription en matière de vente internationale de marchandises (1974), qui a été modifiée par un protocole adopté en 1980, et institue des règles uniformes régissant le délai dans lequel une procédure judiciaire découlant d'un contrat de vente internationale doit être entamée. À l'heure actuelle, 23 États sont parties à cette convention.

Arbitrage commercial international et conciliation

Convention pour la reconnaissance et l'exécution des sentences arbitrales étrangères (New York, 1958 )

Cette convention a pour principal objectif d'établir un fondement législatif à l'exécution des sentences arbitrales étrangères dans un État partie. Elle se présente donc comme un instrument destiné à créer un climat de confiance, en assurant aux partenaires commerciaux que, si une sentence arbitrale est rendue au sujet d'un différend commercial, le demandeur pourra faire exécuter la sentence dans l'État où le débiteur possède des avoirs. Si la convention n'était pas appliquée, les parties courraient le risque de ne pas pouvoir faire respecter leurs droits, ce qui constituerait un obstacle important à l'établissement de relations commerciales.

La convention énonce les raisons pour lesquelles un tribunal saisi d'une demande d'exécution d'une sentence arbitrale étrangère peut refuser d'y faire droit. Il s'agit par exemple des cas où le tribunal arbitral a enfreint les règles concernant la compétence arbitrale, la procédure d'arbitrage ou l'arbitrabilité et où la sentence serait contraire à l'"ordre public" du pays d'exécution. La convention fixe une règle minimale selon laquelle un État membre doit s'engager à ne pas imposer un régime d'exécution plus rigoureux que celui qu'elle prévoit. L'exécution des sentences nationales, c'est-à-dire des sentences prononcées dans l'État où l'exécution est demandée, ne relève pas de la convention.

La convention ne prévoit pas seulement le régime d'exécution des sentences; elle oblige aussi les États contractants à reconnaître les conventions d'arbitrage qui sont des conventions écrites au sens de la convention et portent sur une question susceptible d'être réglée par voie d'arbitrage.

La convention a été acceptée par des pays dotés de systèmes juridiques, sociaux et économiques différents. Au 5 mars 1998, 116 États y avaient adhéré et le nombre de membres devrait semble-t-il continuer d'augmenter. La convention a servi de modèle pour l'élaboration des dispositions sur la reconnaissance des sentences figurant dans la Loi type de la CNUDCI sur l'arbitrage commercial international (1985), et les solutions qu'elle propose ont été incorporées dans

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d'autres traités internationaux, comme la Convention de Panama de 1975 sur l'arbitrage commercial international, et dans des traités bilatéraux.

Plus le nombre d'États parties à la convention sera élevé, plus les chances des demandeurs de voir les sentences exécutées dans les États où les débiteurs ont des avoirs seront grandes. Il est donc dans l'intérêt des demandeurs potentiels d'encourager de nouveaux États, et en particulier ceux avec lesquels les échanges devraient se développer, à devenir membres. On peut par exemple avancer les arguments ci-après pour illustrer les avantages que présente la convention et encourager de nouveaux pays à y adhérer:

- Sans l'assurance donnée par la convention que les sentences seront exécutées, il est plus risqué de traiter avec des personnes dont les avoirs se trouvent dans des États non parties à la convention. Aussi, pour effectuer des transactions avec de telles personnes, des demandeurs potentiels voudront obtenir des garanties supplémentaires pour leurs créances, ce qui augmentera le coût des transactions et gênera de façon générale l'établissement de relations commerciales avec les ressortissants de ces États.

- En adoptant la convention, l'État donne un fondement juridique à l'exécution des sentences rendues sur son territoire dans les autres États contractants qui se sont déclarés prêts à exécuter des sentences étrangères sous condition de réciprocité. Le fait que les sentences soient exécutoires dans les États contractants explique également que les parties concluant des conventions d'arbitrage préfèrent souvent que l'arbitrage ait lieu dans un État partie à la convention et évitent de choisir un lieu d'arbitrage situé dans un État non membre.

- Le refus de la partie perdante de se conformer à une sentence n'empêche que rarement l'exécution, puisque le demandeur peut souvent obtenir gain de cause en faisant valoir la convention dans l'État contractant où la partie défaillante a des avoirs; en général, cette exécution n'est possible que bien des années après que la sentence a été rendue.

Certains États ont adhéré à la convention en émettant des réserves. La réserve la plus courante est celle qui vise à limiter le champ d'application de la convention au domaine commercial. Un certain nombre d'États ont imposé l'existence de conditions de réciprocité comme réserve, mais comme cette clause pourrait avoir des effets indésirables, plusieurs pays l'ont retirée.

Loi type de la CNUDCI sur l'arbitrage commercial international (1985)

La Loi type de la CNUDCI sur l'arbitrage commercial international a pour objet d'améliorer et d'harmoniser les lois nationales sur l'arbitrage commercial en vue de satisfaire aux exigences acceptées au niveau international en matière d'arbitrage commercial international. En adoptant la Loi type, l'État permet que des arbitrages commerciaux internationaux aient lieu sur son territoire et assure aux partenaires étrangers que la procédure arbitrale sera régulière et rapide.

La Loi type a été adoptée le 21 juin 1985, après que des travaux préparatoires et des consultations de grande ampleur ont été menés pendant plusieurs années avec les milieux intéressés. Le projet a été entrepris parce que nombre de lois nationales sur l'arbitrage ne sont pas appropriées pour résoudre les différends commerciaux internationaux. La plupart des lois nationales sont principalement fondées sur des principes visant des différends survenus entre des parties d'un même État; ces principes peuvent toutefois ne pas être adaptés aux besoins spécifiques de parties ayant engagé une procédure d'arbitrage international.

Les lois nationales peuvent contenir des dispositions impératives qui entravent indûment l'organisation ou le déroulement d'une procédure d'arbitrage convenue par les parties. Les dispositions qui n'ont pas un caractère impératif peuvent également créer des difficultés en ce sens

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que les parties peuvent omettre de convenir qu'elles ne les appliqueront pas, soit parce qu'elles n'ont pas conscience de leur existence, soit parce qu'elles hésitent à régler des détails de procédure au moment de conclure une convention d'arbitrage. De plus, les lois nationales ne prévoient parfois pas certaines dispositions de base qui permettraient de résoudre les principaux problèmes de procédure pouvant se poser pendant un arbitrage.

L'inadéquation des lois, due à l'existence de dispositions impératives ou non ou à l'absence de certaines dispositions, est encore aggravée par le fait que ces textes ne sont pas "transparents" ni facilement accessibles en consultant un seul ensemble de législations. Il s'agit d'un problème important pour l'arbitrage commercial international, car les règles régissant la procédure d'arbitrage sont alors au moins pour une partie, un arbitre et un avocat tirés d'une loi étrangère.

Il s'ensuit que les parties refusent qu'un arbitrage ait lieu dans un pays uniquement parce qu'elles sont peu familiarisées avec les règles de procédure qui y sont appliquées, même lorsque ce pays serait le lieu le plus approprié pour mener la procédure en raison, par exemple, de l'existence d'éléments de preuve ou pour la commodité des participants. Ainsi, les arbitrages ont-ils tendance à être organisés dans les mêmes centres, qui peuvent être éloignés des lieux où surviennent les différends.

Les principales caractéristiques de la Loi type sont les suivantes: dispositions concernant la forme et la validité de la convention d'arbitrage; large autonomie des parties pour ce qui est de la détermination des règles de procédures dans les limites des dispositions impératives de la loi; grande liberté de décision du tribunal arbitral pour conduire la procédure comme il le juge approprié dans les limites des règles convenues par les parties et des dispositions impératives de la Loi; nombre réduit de règles facultatives à utiliser lorsque aucune règle de procédure n'a été convenue ou lorsque les règles convenues n'apportent pas de solution; assistance des tribunaux, par exemple en ce qui concerne la nomination, la récusation ou le remplacement d'un arbitre; demande d'annulation comme recours exclusif contre la sentence arbitrale; dispositions concernant la reconnaissance et l'exécution des sentences calquées sur celles de la Convention de New York de 1958.

La Loi type n'étant pas un traité, les États ont une certaine marge de manœuvre en ce qui concerne l'incorporation de l'ensemble du texte dans les systèmes juridiques nationaux. Il est toutefois préférable de ne pas rompre l'uniformité du texte afin de ne pas perdre les avantages qui devraient découler de l'application de la Loi type.

Loi type de la CNUDCI sur la passation de marchés de biens, de travaux et de services (1994)

La Loi type de la CNUDCI sur la passation de marchés de biens, de travaux et de services a été adoptée par la Commission en 1994. Elle vise à aider les États qui le souhaitent à moderniser leur législation nationale sur la passation de marchés. Ses objectifs sont les suivants: a) aboutir à un maximum d'économie et d'efficacité dans la passation des marchés; b) favoriser et encourager la participation aux procédures de passation des marchés des fournisseurs et des entrepreneurs, et en particulier, le cas échéant, leur participation sans distinction de nationalité, et promouvoir ainsi le commerce international; c) promouvoir la concurrence entre fournisseurs ou entrepreneurs pour la fourniture des biens, l'exécution des travaux ou la fourniture des services devant faire l'objet de marchés; d) garantir un traitement juste et équitable à tous les fournisseurs et entrepreneurs; e) promouvoir l'intégrité et l'équité du processus de passation des marchés et la confiance du public dans ce processus; et f) assurer la transparence des procédures de passation des marchés.

Les dispositions générales de la Loi type (chapitre premier) traitent de questions générales comme le champ d'application de la loi, les définitions, les obligations internationales de l'État adoptant qui touchent la passation des marchés. Ce chapitre contient également un certain nombre de dispositions visant à assurer l'accès du public aux textes juridiques qui régissent la passation des

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marchés dans l'État adoptant, ainsi que la transparence et l'établissement d'un procès-verbal de la procédure. Il comporte aussi des dispositions sur la procédure de présélection.

Les méthodes de passation des marchés concurrentielles, comme l'appel d'offres, sont reconnues par tous comme les plus adaptées pour aboutir à un maximum d'économie et d'efficacité dans la passation des marchés publics. C'est pourquoi la Loi type prévoit que la principale méthode de passation des marchés de biens ou de travaux est l'appel d'offres. Le chapitre III (procédure d'appel d'offres) contient des dispositions sur les questions suivantes: sollicitation d'offres et de demandes de présélection; soumission des offres; période de validité des offres; modification et retrait des offres; garanties de soumission; ouverture des offres; examen, évaluation et comparaison des offres; interdiction des négociations avec les fournisseurs ou entrepreneurs, acceptation de l'offre et entrée en vigueur du marché. La méthode principale pour la passation des marchés de services, qui fait l'objet du chapitre IV de la Loi type, ressemble à bien des égards à la méthode de l'appel d'offres. Il existe toutefois deux différences considérables: la méthode principale pour la passation des marchés de services accorde une grande importance aux critères autres que le prix pour évaluer la meilleure proposition et prévoit la possibilité d'engager des négociations aux fins de déterminer la meilleure proposition.

La Loi type ne prévoit pas ces deux méthodes de passation des marchés. De fait, elle autorise le recours à d'autres méthodes dans certaines circonstances. Ces méthodes sont les suivantes: appel d'offres en deux étapes, sollicitation de propositions ou négociation avec appel à la concurrence, appel d'offres restreint, sollicitation de prix et sollicitation d'une source unique. Le chapitre V (passation des marchés par d'autres méthodes que la procédure d'appel d'offres) énonce les règles de procédures applicables à ces autres méthodes de passation des marchés.

Enfin, le chapitre VI (recours) indique, de façon générale, la procédure à suivre pour faire recours contre une décision prise au sujet de la passation d'un marché de biens ou de travaux. Ses dispositions concernent le droit de recours, le recours administratif, certaines règles applicables aux procédures de recours, la suspension de la procédure de passation du marché et le recours judiciaire.

En incorporant les procédures prévues par la Loi type dans sa législation nationale, un État peut créer les conditions nécessaires pour assurer au public que le gouvernement acquéreur a toutes les chances de dépenser les deniers publics de manière responsable et justifiée et donc obtenir un prix juste, et pour assurer aux vendeurs éventuels qu'ils obtiendront un traitement équitable, de la part du gouvernement.

Loi type de la CNUDCI sur le commerce électronique

La Loi type de la CNUDCI sur le commerce électronique, adoptée en 1996, est destinée à faciliter l'utilisation des moyens modernes de communication et de stockage de l'information, comme l'échange de données informatisées (EDI), le courrier électronique et la télécopie, avec ou sans utilisation du support que constitue Internet. En vue d'aider les exécutifs nationaux, les corps législatifs et les tribunaux à interpréter la Loi type, la Commission a également élaboré un Guide pour l'incorporation de la Loi type.

Le recours à des moyens modernes de communication tels que le courrier électronique et l'échange de données informatisées (EDI) pour la conduite des opérations commerciales internationales se répand rapidement et devrait continuer de se développer à mesure que l'accès aux supports techniques tels que les autoroutes de l'information et l'Internet s'élargit. Toutefois, la communication d'informations ayant une valeur juridique sous forme de messages sans support papier peut être entravée par des obstacles juridiques à l'utilisation de tels messages ou par l'incertitude quant à leur effet ou leur validité juridique. La Loi type a pour objectif d'offrir aux législateurs nationaux un ensemble de règles internationalement acceptables sur la manière de surmonter un certain nombre de

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ces obstacles et de créer un environnement juridique plus sûr pour ce que l'on appelle aujourd'hui le "commerce électronique". Les principes énoncés dans la Loi type se veulent également utiles pour les particuliers pour la formulation de certaines des solutions contractuelles qui pourraient être intégrées au cadre juridique régissant le commerce électronique. La décision prise par la CNUDCI d'élaborer une législation type sur le commerce électronique tient au fait que, dans un certain nombre de pays, la législation régissant les communications et l'archivage de l'information est inadaptée ou dépassée, car elle n'envisage pas le recours au commerce électronique. Dans certains cas, la législation impose directement ou indirectement des restrictions à l'utilisation des moyens modernes de communication, par exemple en prescrivant l'emploi de documents "écrits", "signés" ou "originaux".

L'idée assez répandue selon laquelle un vide juridique existe dans le domaine du commerce électronique est dénuée de fondement, puisque les règles traditionnelles reposant sur l'utilisation du support papier qui régissent la forme des transactions juridiques seront probablement transposées par les tribunaux nationaux et autres autorités nationales pour s'appliquer aux échanges effectués sans support papier. Les vrais problèmes tiennent plutôt à l'incertitude qui règne quant aux effets de ces transpositions et, surtout, au manque de solutions harmonisées au niveau international. Ce manque d'harmonie internationale pourrait constituer le principal obstacle à la réalisation de transactions juridiques dans le "cyberespace", qui ne connaît aucune frontière et dépasse les notions juridiques traditionnelles fondées sur le support papier et la territorialité. La Loi type peut aussi aider à palier ces désavantages. Les disparités entre les régimes juridiques nationaux régissant l'utilisation de ces techniques de communication et les incertitudes qu'elles entraînent peuvent contribuer à limiter les possibilités qu'ont les entreprises d'accéder aux marchés internationaux.

En outre, au niveau international, la Loi type peut servir d'outil pour interpréter les conventions internationales et autres instruments internationaux existants qui créent des obstacles au commerce électronique, par exemple en prescrivant la forme écrite pour certains documents (comme les documents de transport) ou pour certaines clauses contractuelles (comme les clauses compromissoires). Entre les États parties à de tels instruments internationaux, l'adoption de la Loi type comme règle d'interprétation pourrait être un moyen de reconnaître le commerce électronique et permettrait d'éviter de devoir négocier un protocole à l'instrument international concerné.

Les objectifs de la Loi type, qui consistent notamment à permettre ou à faciliter le recours au commerce électronique et à accorder le même traitement aux utilisateurs de la documentation sur papier et aux utilisateurs de données informatisées, contribuent de manière décisive à favoriser l'économie et l'efficacité du commerce international. En incorporant dans sa législation nationale les procédures prescrites dans la Loi type pour les cas où les parties décident d'utiliser des moyens de communication électroniques, un État adopterait une approche neutre quant à la technique d'information.

La Loi type suit ce que l'on appelle une "approche fondée sur l'équivalent fonctionnel", qui repose sur une analyse des objectifs et des fonctions de l'exigence traditionnelle de document papier ("écrit, "signature" et "original") et vise à déterminer comment ces objectifs ou fonctions pourraient être assurés au moyen des techniques du commerce électronique. Par exemple, un document papier assume notamment les fonctions suivantes: assurer que l'information reste inaltérable; permettre la reproduction d'une information de manière que chaque partie ait un exemple des mêmes données; permettre l'authentification de l'information au moyen d'une signature; indiquer aux parties la signification de certaines informations et assurer que le document se présente sous une forme acceptable par les autorités publiques et les tribunaux. La Loi type ne vise pas à définir un équivalent informatisé de toute forme de document papier, mais plutôt à définir les fonctions essentielles des supports papiers en vue de déterminer des critères qui, s'ils sont satisfaits par des messages de données, permettraient à ces messages informatisés de bénéficier du même degré de reconnaissance juridique que le document papier correspondant.

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Bien qu'elle ait été adoptée très récemment, en 1996, la Loi type (ainsi que le Guide pour son incorporation) ont déjà été utilisés pour élaborer des projets de législation dans un certain nombre de pays. Elle est considérée, au niveau international, comme un texte de référence dans la pensée juridique sur le commerce électronique. Elle devrait être complétée lorsque d'autres travaux en cours à la CNUDCI, comme ceux qui portent sur l'élaboration d'un ensemble plus détaillée de dispositions sur les signatures électroniques, seront achevés.

Loi type de la CNUDCI sur l'insolvabilité internationale

L'augmentation du nombre d'insolvabilités internationales tient à l'expansion constante des échanges et des investissements dans le monde. Mais les législations nationales de l'insolvabilité n'ont, dans une large mesure, pas suivi le rythme de cette évolution et sont souvent mal adaptées aux cas internationaux. Aussi, les approches juridiques adoptées ne sont-elles souvent ni appropriées ni uniformes, ce qui nuit au redressement d'entreprises en difficulté financière, ne favorise pas une administration équitable et efficace des insolvabilités internationales, entrave la protection des biens du débiteur insolvable contre toute dispersion, et empêche une maximisation de la valeur de ces biens. En outre, l'absence de prévisibilité dans le traitement des affaires d'insolvabilité internationale nuit aux flux de capitaux et décourage les investissements internationaux.

La Loi type de la CNUDCI sur l'insolvabilité internationale, adoptée en 1997, a pour objectif d'aider les États à donner à leur législation sur l'insolvabilité un cadre moderne, harmonisé et équitable, en vue de traiter plus efficacement les cas d'insolvabilité internationale, c'est -à-dire les cas où le débiteur insolvable dispose de biens dans plus d'un État ou lorsque certains des créanciers du débiteur ne sont pas de l'État où la procédure d'insolvabilité a été ouverte.

La Loi type respecte les différences entre les règles de procédure nationales et ne tente pas d'unifier quant au fond les législations sur l'insolvabilité. Elle offre des solutions qui peuvent être utiles à plusieurs titres, modestes, mais néanmoins importants:

- en assurant l'accès de la personne administrant une procédure d'insolvabilité étrangère ("le représentant étranger") aux tribunaux de l'État adoptant, ce qui lui permet de demander un "répit" et donne aux tribunaux la possibilité de déterminer quelle coordination assurer entre les juridictions ou quelles autres mesures accorder pour régler au mieux l'insolvabilité;

- en déterminant dans quel cas une procédure d'insolvabilité étrangère doit se voir accorder la "reconnaissance" et quelles peuvent être les conséquences de cette reconnaissance;

- en prévoyant un régime transparent pour ce qui est du droit des créanciers étrangers d'entamer une procédure d'insolvabilité dans l'État adoptant, ou d'y participer;

- en autorisant les tribunaux de l'État adoptant à coopérer plus efficacement avec les tribunaux étrangers et les représentants étrangers participant à une insolvabilité;

- en autorisant les tribunaux de l'État adoptant et les personnes administrant une procédure d'insolvabilité dans l'État adoptant à demander une assistance à l'étranger;

- en déterminant la compétence des tribunaux et en établissant des règles de coordination en cas de procédures d'insolvabilité concurrentes dans l'État adoptant et un État étranger;

- en établissant des règles pour la coordination des mesures accordées dans l'État adoptant en faveur de deux procédures d'insolvabilité ou plus pouvant être ouvertes dans des États étrangers à l'encontre du même débiteur.

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Pour que la Loi type soit un outil plus efficace pour les législateurs, le secrétariat a élaboré un Guide pour l'incorporation de la Loi type où figurent des informations générales et des explications ainsi qu'une analyse article par article.

Projets d'infrastructure à financement privé

Parmi les travaux en cours à la Commission, certains portent sur la participation du secteur privé au développement de l'infrastructure par le biais de projets de construction-exploitation-transfert (CET) et de projets similaires. Ces projets suscitent un intérêt croissant, notamment dans les pays en développement et les économies en transition, car ils permettent d'économiser des fonds publics et de parvenir à un niveau élevé de qualité, ainsi que de redistribuer les ressources pour répondre aux besoins sociaux les plus pressants. Il s'agit toutefois généralement de projets complexes, qui donnent souvent lieu à de longues négociations et dont la mise en œuvre nécessite un cadre juridique adapté.

La Commission a donc estimé qu'il serait utile de définir des lignes directrices dans le domaine législatif à l'intention des États souhaitant promouvoir l'investissement privé dans l'infrastructure. Le guide législatif a pour objectif d'aider les gouvernements et organes législatifs, aux niveaux national, provincial ou local, à vérifier l'adéquation des lois, règlements, décrets et autres textes législatifs applicables aux projets d'infrastructure à financement privé à la réalisation de tels projets. À cette fin, le guide législatif abordera un certain nombre de questions qui sont souvent traitées dans les lois et réglementations nationales applicables à ces projets: éléments essentiels d'une loi d'habilitation, procédures pour l'adjudication de projets d'infrastructure à financement privé, conditions générales des accords de projets, changements de circonstances, règlement des différends, etc. Le guide législatif examinera l'opportunité de traiter ces questions dans le cadre des législations et donnera, le cas échéant, des exemples de solutions qu'il est possible d'apporter au niveau législatif.

Les conseils donnés dans le guide législatif visent à atteindre un équilibre satisfaisant entre le besoin d'attirer l'investissement privé pour réaliser des projets d'infrastructure et le besoin de protéger les intérêts du gouvernement et des habitants du pays d'accueil. Le guide législatif ne fournira pas un ensemble de solutions types à apporter aux problèmes examinés, mais aidera plutôt le lecteur à comprendre les différentes approches possibles et à choisir la plus adaptée aux conditions nationales.

Un aperçu général des sujets qui devaient être abordés dans le guide législatif, ainsi que les avant-projets de l'introduction et de quatre chapitres portant sur des questions de fond (documents A/CN.9/444 et Add.1-5) ont déjà été publiés. Au cours de ses travaux préparatoires, le secrétariat de la Commission a rassemblé et examiné un certain nombre de lois et réglementations nationales se rapportant aux projets d'infrastructure à financement privé. Il travaille également en étroite collaboration avec des spécialistes extérieurs et des organisations internationales qui s'intéressent à cette question, comme l'ONUDI, la Banque mondiale et les banques de développement régionales.

Autres résultats des travaux de la CNUDCI

Parmi les autres résultats des travaux de la CNUDCI, on notera les suivants:

Arbitrage commercial international et conciliation

Règlement d'arbitrage de la CNUDCI. Adopté en 1976, le Règlement d'arbitrage de la CNUDCI présente un ensemble détaillé de règles de procédure dont peuvent convenir les parties pour la conduite d'une procédure arbitrale dans le cadre de leurs relations commerciales. Le Règlement est largement utilisé dans les arbitrages ad hoc aussi bien que dans les arbitrages administrés. Pour faciliter l'utilisation du Règlement par les institutions d'arbitrage, la Commission a adopté en 1982 les

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"Recommandations visant à aider les institutions d'arbitrage et autres organismes intéressés en cas d'arbitrage régis par le Règlement d'arbitrage de la CNUDCI".

Règlement de conciliation de la CNUDCI (1980). Lorsque les parties à un différend commercial souhaitent régler ce différend à l'amiable par la conciliation, elles peuvent convenir d'appliquer cet ensemble de règles de procédure.

Aide-Mémoire de la CNUDCI sur l'organisation des procédures d'arbitrage (1996). L'Aide-mémoire est destiné à aider les praticiens de l'arbitrage en recensant et en décrivant les questions sur lesquelles il pourrait être utile de prendre en temps voulu des décisions à propos de l'organisation d'une procédure arbitrale. Le texte, qui n'est en aucun cas obligatoire, peut être appliqué, que l'arbitrage soit ou non organisé par une institution d'arbitrage.

Échanges compensés internationaux

Guide juridique de la CNUDCI sur les opérations internationales d'échanges compensés. L'objet du Guide juridique, adopté en 1992, est d'aider les parties engagées dans des négociations en vue de parvenir à des accords internationaux d'échanges compensés. Il recense les problèmes juridiques soulevés par ces opérations et examine les solutions contractuelles qu'il est possible d'y apporter.

Transport international de marchandises

Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer (1978) (les "Règles de Hambourg"). Cette Convention institue un régime juridique uniforme applicable aux droits et obligations des chargeurs, transporteurs et destinataires, dans le cadre d'un contrat de transport de marchandises par mer. Elle a été élaborée sur la demande des pays en développement et son adoption par les États a été préconisée par des organisations intergouvernementales telles que la CNUCED, le Comité consultatif juridique africano-asiatique et l'Organisation des États américains. La Convention est entrée en vigueur le 1er novembre 1992. Il y a actuellement 25 États parties à la Convention.

Convention des Nations Unies sur la responsabilité des exploitants de terminaux de transport dans le commerce international. Cette Convention énonce les règles juridiques uniformes régissant la responsabilité des exploitants de terminaux en cas de perte ou d'endommagement de marchandises faisant l'objet d'un transport international, lorsqu'elles sont entreposées dans un terminal de transport, et en cas de retard dans la livraison des marchandises de la part de l'exploitant. La Convention a été adoptée lors d'une Conférence diplomatique et ouverte à la signature le 19 avril 1991. La Convention entrera en vigueur lors du dépôt du cinquième instrument de ratification, d'acceptation, d'approbation ou d'adhésion. À ce jour, un instrument d'adhésion seulement a été déposé.

Contrats de construction

Guide juridique de la CNUCDI pour l'établissement de contrats internationaux de construction d'installations industrielles. Le Guide juridique, publié en février 1988, est disponible dans les six langues officielles des Nations Unies. Il examine les nombreux problèmes juridiques soulevés à propos de la construction d'installations industrielles, aussi bien avant la signature du contrat que pendant et après la construction. Il propose en outre diverses méthodes par lesquelles les parties peuvent traiter ces problèmes dans leurs contrats. Le guide tient compte des difficultés particulières rencontrées par les acquéreurs des pays en développement.

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Paiements internationaux

Convention des Nations Unies sur les lettres de change internationales et les billets à ordre internationaux (New York, 1988) . Cette Convention met en place de nouveaux instruments internationaux pouvant être utilisés par les parties aux opérations commerciales internationales et présente un corpus détaillé de règles juridiques régissant ces instruments. Elle a pour objet d'éliminer les disparités et incertitudes propres aux instruments utilisés actuellement pour les paiements internationaux. Elle est applicable si les parties utilisent une forme particulière d'effet de commerce sur lequel il est spécifié que l'effet en question est régi par la Convention. La Convention a été adoptée et ouverte à la signature par l'Assemblée générale à sa quarante-troisième session, en décembre 1988. Dix ratifications ou adhésions sont nécessaires pour que la Convention entre en vigueur. À ce jour, deux États y ont adhéré.

Guide juridique de la CNUDCI sur les transferts électroniques de fonds. Le Guide juridique, qui a été publié en 1987, recense les problèmes juridiques que pose le transfert de fonds par des moyens électroniques et présente différents moyens de traiter ces problèmes.

Loi type de la CNUDCI sur les virements internationaux (1992). La Loi type, adoptée en 1992, traite des opérations commençant par l'instruction donnée par un donneur d'ordre à une banque de mettre à la disposition d'un bénéficiaire un montant spécifié. Elle régit des questions telles que les obligations de l'expéditeur d'une instruction et de la banque réceptrice, le moment du paiement de la banque réceptrice et la responsabilité d'une banque envers son expéditeur ou envers le donneur d'ordre lorsque le virement est retardé ou qu'il se produit des erreurs.

Convention des Nations Unies sur les garanties indépendantes et les lettres de crédit stand - by (New York, 1995) . La Convention a été adoptée et ouverte à la signature par l'Assemblée générale le 11 décembre 1995. Elle est destinée à faciliter l'utilisation des garanties indépendantes et des lettres de crédit stand-by, en particulier dans les situations où seulement l'un ou l'autre de ces instruments est habituellement utilisé. La Convention veut contribuer à une meilleure reconnaissance des principes de base communs et des caractéristiques partagées par la garantie indépendante et la lettre de crédit stand-by. Elle entrera en vigueur lors du dépôt du cinquième instrument de ratification, d'acceptation, d'approbation ou d'adhésion. À l'heure actuelle, un État a adhéré à la Convention et plusieurs autres pays envisagent de le faire.

Assistance aux pays envisageant l'adoption de textes

Sur demande, le secrétariat de la CNUDCI fournit une assistance technique et donne des conseils aux États envisageant l'adoption d'un texte juridique établi par la Commission. Cette assistance consiste souvent en l'étude de la législation envisagée. Le secrétariat est également prêt à accueillir des fonctionnaires gouvernementaux à son siège à Vienne afin de leur donner la possibilité de se familiariser avec les travaux de la Commission et d'améliorer leurs connaissances dans certains domaines du droit commercial international.

Le secrétariat de la CNUDCI est assuré par le Service du droit commercial international du Bureau des affaires juridiques de l'ONU. Il est situé à Vienne.

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Communication de l'APEC

Facilitation du commerce et de l'investissement dans l'APEC

Rapport de la PrésidenceComité du commerce et de l'investissement de l'APEC

Introduction

La facilitation des échanges fait partie intégrante du programme de l'APEC pour la coopération économique, l'un des "piliers" de la politique de l'APEC qui en comporte trois, à savoir la libéralisation du commerce et de l'investissement, la facilitation du commerce et de l'investissement et la coopération économique et technique. Ce domaine a progressivement pris de l'importance depuis la création de l'APEC en 1989 de sorte qu'il recouvre aujourd'hui un large éventail d'activités de coopération et de mécanismes destinés à lever les obstacles au commerce et à l'investissement dans la région, en réduisant les coûts des transactions commerciales et donc en favorisant la libre circulation des marchandises, des services et des investissements dans la région Asie-Pacifique.

Les travaux de l'APEC sur la facilitation du commerce et de l'investissement concernent, au-delà des mesures traditionnelles de protection à la frontière, une multitude d'obstacles administratifs, réglementaires et structurels qui gênent les échanges. Ils visent donc toutes sortes d'entraves face auxquelles il est souvent préférable que les gouvernements mènent une action collective, en partenariat avec les milieux d'affaires. Ces efforts ont notamment pour objectif de simplifier et d'harmoniser les procédures douanières, d'harmoniser les normes de produits et de réduire le coût des procédures d'essai et de certification des produits, de faciliter la mobilité des gens d'affaires dans la région et d'améliorer l'accès des entreprises aux renseignements sur les lois, règlements et conditions du marché qui sont importants d'un point de vue stratégique.

Le programme de facilitation du commerce est directement lié à l'objectif de l'APEC de libérer et d'ouvrir le commerce et l'investissement dans la région d'ici à 2010/2020. Il vise également dans une large mesure à favoriser la réalisation des objectifs de coopération économique et technique de l'APEC, à valoriser les ressources humaines et à renforcer les capacités techniques et administratives des économies membres qui soutiennent la libéralisation du commerce.

Les organes consultatifs des gens d'affaires de l'APEC ont toujours demandé qu'une plus grande place soit accordée à la facilitation des échanges, faisant valoir qu'il était important de s'attaquer aux obstacles autres qu'à la frontière puisque les mesures tarifaires et non tarifaires diminuaient. Dans son rapport de 1997 sur l'impact de la libéralisation des échanges dans l'APEC, le Comité sur l'économie de l'APEC a estimé que les bénéfices que la région tirerait des programmes de facilitation des échanges existants représenteraient environ 0,26 pour cent du PIB réel (soit environ 45 milliards de dollars EU) et que les bénéfices découlant de la libéralisation du commerce atteindraient environ 0,14 pour cent du PIB réel (soit environ 23 milliards de dollars EU).

Le présent document fait un bref historique des travaux de l'APEC sur la facilitation des échanges, donne un aperçu de la façon dont ces travaux sont organisés et gérés et récapitule les principaux éléments des activités en cours.

Historique

La facilitation du commerce est un élément de la coopération économique dans la région Asie-Pacifique depuis la première réunion ministérielle que l'APEC a tenue à Canberra en 1989, lors de laquelle les Ministres ont décidé que des travaux seraient entrepris pour examiner les différences entre les diverses pratiques et procédures douanières de la région et les possibilités d'harmonisation, y

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compris la libéralisation des prescriptions en matière de visas appliquées aux milieux d'affaires. La Déclaration de Séoul de 1991 prévoyait que des stratégies devaient être élaborées pour réduire les obstacles qui entravaient la circulation des biens, des services et des capitaux dans le monde et à l'intérieur de la région Asie-Pacifique. Un programme de travail plus détaillé a été mis au point à Bangkok en 1992 en vue d'identifier et d'examiner les aspects administratifs de l'accès aux marchés et, partant, de réduire les obstacles et les coûts engendrés par ces mesures.

Dans son rapport de 1993, le Groupe de personnalités éminentes de l'APEC a indiqué que la facilitation des échanges devait devenir l'une des principales activités de l'Organisation. Au même moment, les Ministres des pays membres de l'APEC, réunis à Seattle, ont approuvé une série de recommandations visant à améliorer l'accès aux données tarifaires, à réduire les obstacles administratifs au commerce, à rationaliser les procédures douanières, à harmoniser les différentes approches concernant la question des normes et de la conformité ainsi qu'à encourager les flux d'investissement. Ils ont adopté la Déclaration sur le cadre pour le commerce et l'investissement de l'APEC, et créé le Comité du commerce et de l'investissement (CTI) pour coordonner le programme de travail en pleine expansion sur la libéralisation et la facilitation des échanges. Les Sous -Comités du CTI chargés des procédures douanières et de la question des normes et de la conformité ont été établis l'année suivante. En 1994, à Bogor, les dirigeants de l'APEC se sont engagés à instaurer un régime de commerce et d'investissement libre et ouvert dans la région d'ici à 2010/2020 (objectif de Bogor).

Entre la réunion de Bogor et celle d'Osaka en 1995, de nombreux efforts ont été déployés pour affiner et développer le programme de travail sur la facilitation des échanges. Ils ont abouti à l'adoption par les ministres du Programme d'action d'Osaka, qui indique aux membres de l'APEC l'itinéraire à suivre pour atteindre l'objectif de Bogor et qui passe par une combinaison unique d'actions individuelles et collectives visant aussi bien la libéralisation du commerce et de l'investissement que la facilitation des échanges et de l'investissement et la coopération économique et technique. La première partie du Programme d'action d'Osaka donne des précisions sur les activités de libéralisation et de facilitation de l'APEC en indiquant qu'elles doivent être considérées conjointement, car elles sont indissociables pour poursuivre l'objectif de liberté et d'ouverture du commerce et des investissements dans la région Asie-Pacifique.

Principes de l'APEC

Comme toutes les activités visées dans la première partie du Programme d'action d'Osaka, les activités de facilitation du commerce suivent neuf principes généraux:

- approche globale;- compatibilité avec les règles de l'OMC;- comparabilité;- non-discrimination;- transparence;- maintien du statu quo;- lancement simultané, continuité du processus et calendriers différenciés;- flexibilité; et- coopération.

Mécanismes de facilitation des échanges

Le Programme d'action d'Osaka prévoit des objectifs, des lignes directrices et des actions collectives spécifiques en vue de libéraliser et de faciliter les échanges dans les 15 domaines suivants: droits de douane, mesures non tarifaires, services, investissement, normes et conformité, procédures douanières, droits de propriété intellectuelle, politique de la concurrence, marchés publics,

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déréglementation, règles d'origine, médiation des différends, mobilité des gens d'affaires, mise en œuvre des résultats du Cycle d'Uruguay et collecte et analyse de l'information. Le programme d'action fixe ainsi le cadre des travaux de l'APEC sur la facilitation des échanges qui est ensuite développé dans une série de plans d'action collectifs (PAC). Ces plans d'action collectifs sont des initiatives spécifiques de facilitation du commerce que tous les membres de l'APEC conviennent de mener à bien en travaillant de concert. Ce ne sont toutefois pas des engagements contraignants ni au niveau de l'APEC ni au niveau des différents membres.

Comme il est indiqué plus haut, le programme de travail sur la facilitation des échanges est supervisé par le Comité du commerce et de l'investissement. Ces travaux étant souvent précis et techniques, le Comité a établi un certain nombre de sous-comités et de groupes d'experts pour les mener à bien. Il s'agit des organismes suivants:

- Sous-Comité des normes et de la conformité;- Sous-Comité des procédures douanières;- Groupe d'experts de l'investissement;- Groupe des services;- Groupe d'experts des droits de propriété intellectuelle;- Groupe d'experts des marchés publics;- Groupe d'experts de la médiation des différends;- Groupe de l'accès aux marchés; et- Groupe informel d'experts de la mobilité des gens d'affaires.

Chacun de ces groupes a élaboré un plan d'action collectif qui est mis à jour régulièrement pour tenir compte de l'évolution des programmes de travail et du déroulement des activités. Ces plans d'action collectifs constituent la base du rapport que le Comité du commerce et de l'investissement présente chaque année aux ministres et dans lequel il fait état des progrès réalisés dans l'effort de facilitation et de libéralisation du commerce et recommande de nouveaux domaines d'action. On trouvera un compte rendu complet des travaux de l'APEC sur la facilitation des échanges dans le rapport de 1997 du CTI, qui peut être consulté sur le site Internet du secrétariat de l'APEC (http://www.apecsec.org.sg).

Un certain nombre de groupes de travail sectoriels de l'APEC (qui sont principalement chargés de mener les travaux écotechniques) consacrent également une partie importante de leurs activités à la facilitation des échanges et ont obtenu des résultats intéressants sur la question qui concernent directement les milieux d'affaires. Il s'agit notamment des groupes de travail traitant des télécommunications, de l'énergie, des transports, du développement des ressources humaines, du tourisme, des pêches, des données sur le commerce et l'investissement, ainsi que le Groupe spécial d'intervention sur les petites et moyennes entreprises. Les travaux de ces organismes font également l'objet d'un compte rendu détaillé dans le rapport présenté par le CTI aux ministres.

Les communautés commerciales de la région ont un rôle important dans la définition des questions concernant la facilitation des échanges qui sont prioritaires pour l'APEC. Les entreprises participent directement aux travaux du Sous-Comité des douanes et du Sous-Comité des normes et de la conformité et elles prennent une importance croissante dans ceux des autres groupes d'experts et groupes de travail du CCI. Le Conseil consultatif des gens d'affaires de l'APEC ainsi que son prédécesseur, le Forum des affaires du Pacifique, ont fait un certain nombre de recommandations détaillées sur des questions relatives à la facilitation des échanges comme la mobilité des gens d'affaires, l'investissement, la propriété intellectuelle, les normes et les qualifications professionnelles. Ces recommandations sont aujourd'hui incorporées au programme de travail du CTI.

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Domaine d'activité

Comme il est indiqué plus haut, les travaux de l'APEC sur la facilitation des échanges sont très divers et recouvrent toute une gamme d'activités et de mesures qui concernent différents aspects des conditions applicables au commerce et à l'investissement dans la région. La mise au point de bases de données et de manuels fournissant des informations commerciales stratégiques, la promotion du dialogue et de l'utilisation des meilleures pratiques dans des domaines comme la passation des marchés publics et la politique de la concurrence, l'harmonisation des normes, l'élaboration d'arrangements de reconnaissance mutuelle, la simplification et l'harmonisation des procédures douanières ou la mise sur pied de plans de développement de l'infrastructure technique et de programmes de formation sont autant d'exemples des travaux de l'APEC qui peuvent être considérés comme faisant partie des activités de facilitation du commerce et de l'investissement.

Un certain nombre d'activités visent à faciliter la mise en œuvre des Accords de l'OMC. De nombreux séminaires ont été organisés depuis 1995 sur la mise en œuvre des résultats du Cycle d'Uruguay, notamment dans les domaines suivants: AGCS, questions relatives aux règles, ADPIC, règles d'origine, agriculture, accords SPS et OTC, règlement des différends, évaluation en douane, lutte contre le dumping et MIC. Le Sous-Comité des procédures douanières a lancé un vaste programme de formation pour soutenir la mise en œuvre de l'Accord sur les ADPIC et le Groupe d'experts des droits de propriété intellectuelle a également entrepris des activités de coopération technique pour favoriser la mise en œuvre de l'Accord sur les ADPIC. Les membres de l'APEC se sont engagés à adopter le Code de l'OMC sur l'évaluation en douane d'ici à 2000, en vue d'assurer une certaine cohérence régionale s'agissant de l'évaluation des marchandises échangées; pour faciliter ce processus, le Sous-Comité des procédures douanières propose des programmes de formation.

On trouvera ci-après un certain nombre d'exemples des activités de facilitation du commerce et de l'investissement qui ont été menées à bien dernièrement ou qui sont actuellement mises en œuvre dans l'APEC.

Comité du commerce et de l'investissement et organes subsidiaires du Comité

Normes et conformité

- Mise en œuvre d'un arrangement-cadre sur la reconnaissance mutuelle de l'évaluation de la conformité pour les aliments et les produits agroalimentaires.

- Mise au point de directives de l'APEC concernant l'élaboration, l'adoption et l'examen des règlements techniques.

- Lancement en 1997 d'un processus d'alignement progressif des normes sur les normes internationales dans les domaines prioritaires suivants: appareils électriques et électroniques, étiquetage des produits alimentaires, gants en caoutchouc, préservatifs et machines.

- Achèvement, en 1997, d'une enquête sur le développement des infrastructures techniques concernant les étalons de mesure, la gestion et l'accréditation des laboratoires, les organismes d'inspection, les systèmes de qualité et l'accréditation des organismes de certification des produits.

- Conclusion entre membres de l'APEC d'un arrangement concernant l'échange de renseignements sur la sécurité des jouets.

- Adoption d'un guide de l'APEC pour l'alignement des normes des membres sur les normes internationales.

Procédures douanières

- Établissement d'un Schéma directeur pour la modernisation des administrations douanières de l'APEC afin que les travaux contribuent le plus possible à faciliter les échanges.

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- Lancement de la base de données tarifaires de l'APEC sur Internet.- Lancement d'un programme d'activités d'assistance technique pluriannuel visant à développer

les questions douanières dans les économies de l'APEC.- Publication d'un manuel des "meilleures pratiques" relevées dans les lois, règlements,

réglementations et décisions administratives relatifs aux questions douanières.

Droits de propriété intellectuelle

- Diffusion sur le site Internet de l'APEC de la liste des entités du secteur public, du secteur privé des entreprises et des milieux universitaires à contacter pour ce qui touche aux droits de propriété intellectuelle.

- Lancement sur le site Internet de l'APEC d'un centre d'information sur la propriété intellectuelle.

- Publication depuis 1997 sur Internet d'une enquête sur l'état actuel de la protection des droits de propriété intellectuelle dans la région de l'APEC.

Politique de la concurrence

- Création sur Internet d'une base de données sur la politique et le droit de la concurrence dans l'APEC.

- Publication sur Internet du rapport de 1997 sur les initiatives de déréglementation des membres de l'APEC.

Investissement

- Adoption des Principes non contraignants de l'APEC relatifs à l'investissement.- Publication d'un répertoire des régimes d'investissement des pays membres de l'APEC sur

Internet, document mis à jour régulièrement.- Adoption du Plan pour un meilleur partenariat des secteurs publics et privés dans le

développement des infrastructures lors de la réunion des dirigeants économiques de Vancouver en novembre 1997.

- Conclusion en 1997 d'un Protocole d'accord de coopération entre les organismes de crédit à l'exportation visant à faciliter les transactions, à répartir et à gérer les risques et à fournir une assistance technique pour renforcer les capacités institutionnelles.

Marchés publics

- Élaboration d'un ensemble d'éléments non contraignants concernant la transparence de la passation des marchés publics, ainsi que d'une liste illustrative de pratiques montrant les différentes manières de mettre en œuvre ces éléments. L'APEC a communiqué le résultat de ces travaux au Groupe de travail de la transparence des marchés publics de l'OMC pour qu'ils servent de documents de référence pendant la phase d'étude.

- Mise au point et développement d'une page sur les marchés publics sur le site de l'APEC afin que les fournisseurs du monde entier aient facilement accès à une documentation complète sur les marchés publics dans la région de l'APEC.

Règles d'origine

- Publication d'un recueil de règles d'origine.

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Médiation des différends

- Élaboration de principes directeurs pour les travaux de l'APEC sur la médiation des différends.

- Publication d'un guide sur les services de médiation des différends dans la région de l'APEC.

Mobilité des gens d'affaires

- Publication du guide de voyage des gens d'affaires sur support papier et sur Internet.- Instauration à titre d'essai entre cinq membres d'une Carte de voyage d'affaires de l'APEC,

expérience novatrice visant à répondre aux inquiétudes exprimées par le secteur privé au sujet de la mobilité des gens d'affaires, notamment en ce qui concerne l'admission pour de courtes durées et le séjour temporaire de personnes voyageant pour affaires.

Mise en œuvre des résultats du Cycle d'Uruguay

- Organisation d'un certain nombre de séminaires/ateliers pour faire mieux comprendre et mettre en œuvre les résultats du Cycle d'Uruguay, l'accent étant mis sur le renforcement des capacités et la valorisation des ressources humaines.

Groupes de travail de l'APEC

Groupe de travail du développement des ressources humaines

- Développement des instruments de reconnaissance mutuelle des compétences et qualifications en vue de faciliter la mobilité du personnel qualifié.

- Renforcement de la coopération et développement de la formation dans les domaines de l'assurance du commerce et de l'investissement, de la facilitation des échanges, du commerce électronique, de la technologie de pointe, notamment pour les PME.

- Lancement en 1997/98 d'une nouvelle page Internet et d'une base de données donnant des renseignements sur le marché du travail.

Groupe de travail de l'énergie

- Élaboration d'un guide des meilleures pratiques à l'intention des producteurs d'électricité indépendants visant à rationaliser et à accroître la transparence des procédures d'appel d'offres et d'homologation ainsi que des procédures réglementaires.

- Publication d'un rapport sur les perspectives globales de l'offre et de la demande d'énergie dans la région en 2010.

Groupe de travail des télécommunications

- Mise au point pour 1998 d'un accord type de reconnaissance mutuelle pour l'évaluation de la conformité du matériel de télécommunication.

- Élaboration en 1997 des Lignes directrices pour l'harmonisation de la certification du matériel.

- Réalisation d'une étude sur les obstacles juridiques et réglementaires à l'utilisation efficace du commerce électronique dans les membres de l'APEC, y compris sur l'utilisation du commerce électronique par les PME de la région.

- Mise au point d'une procédure type pour la mise en œuvre d'une gestion harmonisée de la compatibilité électromagnétique dans la région.

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- Les Ministres chargés des télécommunications et de l'information ont approuvé les objectifs et les principes de base concernant la mise en place de l'infrastructure d'information de l'Asie-Pacifique, à la réunion de Séoul de 1995.

Groupe de travail des transports

- Élaboration d'un accord type de reconnaissance mutuelle pour les produits de l'industrie automobile, applicable entre les membres de l'APEC.

- Efforts menés conjointement avec d'autres organismes de l'APEC pour déterminer les meilleures pratiques applicables en ce qui concerne les systèmes de poursuite des cargaisons, des conteneurs et des petits colis, dans le but d'accélérer le transport intermodal de marchandises et d'en réduire les coûts.

Groupe de travail du tourisme

- Publication d'un rapport sur les entraves et les obstacles au tourisme dans la région de l'APEC.

Groupe de travail des pêches

- Publication d'un manuel sur les marchés de l'APEC du poisson transporté par voie aérienne vivant ou frais et destiné à la consommation humaine.

- Achèvement en 1997 d'une étude sur les droits de douane appliqués dans le secteur des pêches des membres de l'APEC.

Groupe de travail de l'examen des données sur le commerce et l'investissement

- Poursuite des travaux concernant le système de base de données sur le commerce et l'investissement qui contiendra des renseignements sur le commerce international de marchandises, sur le commerce des services et sur l'investissement étranger direct.

Comité économique de l'APEC, "The Impact of Trade Liberalisation in APEC" (1997).Le Programme d'action d'Osaka comme d'autres documents importants de l'APEC peuvent être consultés sur le site Internet du secrétariat de l'APEC à l'adresse suivante: http://www.apecsec.org.sg.

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E. ORDRE DU JOUR DÉTAILLÉ

Lundi 9 mars 1998

Président: M. Anwarul Hoda, Directeur général adjoint de l'OMC

Allocution d'ouverture

M. Renato Ruggiero, Directeur général de l'OMC


Aperçu factuel des différents maillons de la chaîne transactionnelle

M. Michael Doran, Directeur, SITPRO, Royaume-Uni

M. Fermin Cuza, Mattel Inc., États-Unis



Modérateur: M. Abdelmalek Dahmani, Président de FIATA, Tunisie

a) Problèmes rencontrés par les transitaires et les entrepreneurs de transport multimodal dans la facilitation des échanges, du point de vue des différences régionales dans le secteur des transports.

M. Raghu Dayal, Directeur de société, Lemuir Group, Inde

M. Juerg Hammer, Gondrand AG, Suisse

b) Différences entre le transport exprès des marchandises et l'expédition non expresse; aperçu des principaux problèmes rencontrés par les transporteurs exprès dans différentes régions du monde.

M. Kenneth Glenn, FedEX, États-Unis

c) Les principales règles et pratiques régissant le secteur du transport aérien - Association du transport aérien international (IATA).

M. Robert Davidson, Directeur adjoint, Services de facilitation, IATA

d) Les principales règles et pratiques régissant le secteur du transport maritime - Chambre internationale de la marine marchande (ICS).

M. Brian Parkinson, Chef du Service de facilitation du commerce, ICS

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e) Les principales règles et pratiques régissant le transport et le transit routiers - Union internationale des transports routiers (IRU).

Dr Peter Krausz, Administrateur pour l'Europe centrale et orientale, IRU

f) Les principales règles et pratiques régissant le secteur du transport ferroviaire - Union internationale des chemins de fer (UIC).

Dr Manfred Erdmann, Directeur du fret, UIC


Modérateur: M. Klaus Krinke, Fédération des industries allemandes, Allemagne

a) Vues du secteur privé sur les problèmes pratiques les plus importants que rencontrent les entreprises dans le domaine du passage en douane et du passage des frontières.

M. Juan Antonio Morales Bermudez, Chambre de commerce de Lima, Pérou

M. Danny Meyer, Président, Chambre de commerce nationale du Zimbabwe, Zimbabwe

M. David Wakeford, ICI, Royaume-Uni

M. Nicolas Ozanam, Directeur général adjoint, Exportateurs français de vins et spiritueux, France

b) Problèmes pratiques que rencontrent les négociants dans le domaine de l'évaluation en douane.

M. Peter Zubrin, General Motors, États-Unis

c) Problèmes pratiques que causent aux négociants les irrégularités douanières - coûts pour les entreprises, les consommateurs et les gouvernements et incidence de ces irrégularités sur les petites et moyennes entreprises.

M. David Phillips, Transparency International

d) Obstacles au commerce persistants, causés par les prescriptions et procédures en matière de documentation.

M. Adriaan Snoodijk, Fédération des entrepreneurs néerlandais (VNO-NCW) et UNICE, Pays-Bas

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Modérateur: M. Radu Negrea, Romanian Banking Association, Roumanie

a) Aperçu des facilités et des problèmes concernant les paiements, l'assurance et d'autres conditions financières dans le monde développé.

M. Norman Rose, British Services Association, Royaume-Uni

b) Aperçu des facilités et des problèmes concernant les paiements, l'assurance et d'autres conditions financières dans le monde en développement.

M. Henrique Rzezinski, Xerox Brazil, Brésil

c) Le rôle des formalités de contrôle des changes et autres formalités concernant les paiements, l'assurance et d'autres conditions financières qui pourraient créer des obstacles aux échanges, du point de vue des possibilités de réforme.

M. Moses Pelaelo, Bank of Botswana, Botswana

d) Conditions financières en rapport avec le commerce international - les voies qui mènent à la réforme; "Bolero": enseignements que l'on peut en tirer et possibilités pour l'avenir.

M. Åke Nilson, Marinade Ltd., Royaume-Uni

Mardi 10 mars

Président: M. Anwarul Hoda, Directeur général adjoint de l'OMC

GROUPE 4 Les moyens électroniques et leur importance pour la facilitation du commerce internationalModérateur: M. Christiaan van der Valk, CCI

a) L'importance des moyens électroniques pour la conduite du commerce international - l'avis d'un utilisateur de ce type de services.

M. Nick Mansfield, Shell, Pays-Bas

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b) Le rôle d'EDIFACT dans la facilitation du commerce international, du point de vue des possibilités offertes aux petites et moyennes entreprises

M. Nadadur Janardhan, CESAP

c) Modernisation des administrations des douanes grâce à la technologie de l'information - l'expérience chilienne.

M. Enrique Fanta Ivanovic, Directeur général des douanes, Chili

d) Facilitation des échanges et commerce électronique - une perspective asiatique.

Dr Chun-Kwong Han, Multimedia Development Corporation, Malaisie


CEE/ONU

M. Henri Martre, Président du CEFACT,Mme Carol Cosgrove-Sacks, Directeur, Division du commerce, CEE/ONU

CNUCED

M. Hans Carl, Chef de la Section de facilitation du commerce, CNUCED

OMD

M. Douglas Tweddle, Direction, Contrôle et facilitation

CCI

M. Carlos F. Cattani, Conseiller principal, Financements commerciaux

FMIM. Adrien Goorman, Économiste principal, Division de l'administration fiscale

Banque mondiale

M. Jayanta Roy, Économiste principal, Département Moyen-Orient et Afrique du Nord

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OMC

M. Heinz Opelz, Directeur, Division de l'accès aux marchés, OMC


Conclusions du Président

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