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REVUEde l'AERO-CLVBdu MAROCORGANE OFFICIEL DE L'AËRO CLUB DU MAROC

Administration - Rédaction - Publicité: O.P.R. - 2, Rue Clémenceau - CasablancaTéléphone: 42·12 - Reg. du Corn. 7912

•

Août 1931

Directeur; H. W. Cleemann

Pct1'aif fous hs deu:e mois

SOMMAIRE

Compte Chèques Postaux Rabat: 5044

N° 3

F'ac.sïrnilé du Colonel Cheutin (hors-texte) .

POrtrait du Colonel Cheutin (hors-texte) .

POrtrait de M. Laurent, nouveau Président de l'Aéro-

Club du Maroc (hors-texte) .............•...

Le Départ du Général Armengaud (ill.) .... . .

Les nouveaux Membres de l'Aéro-Club du Maroc .

Les « Ailes Marocaines » .

Le Clul dT,' . A" d F) e ounsme .enen e ez .Le Club dT' . A" d K' .e ounsme. enen e erutl·a .

L'Aéro-Club de Tanger .

L'activité du Centre d'Entraînement des Pilotes de

Réserve .La subv' E·l' P'l 'entlOn aux eves- lotes .

Avis de concours .

Le Congrès National de l'AélOnautique Coloniale

COlhparaison enl reles dépl<lI::ements en avion el en

auto .

12

13

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15

171718

19

2]

2324

2,1,·25

26

27

A la mémoire de l'équipage du « Latham 47 » (ill.)

Records et raids (iB.) .

Les traversées de l'Atlantique (ill.) .

Les records de IVlaryse Bastié (ill.) .

Le VII" Rallye d'Auvergne (ill.) .

Le retour du « Paris » au Bourget (il1. ) . .

L'Organisation de la Protection Météorologique surl'Atlantique, par le Général DELcAMBRE .

Le Vol à Voile (suite) .

Le Vol à Voile, Sport international .

L'Actualité Marocaine (ill.) .

Dans la Légion d'Honneu{ (il!.) .

Ceux qui disparaissent (il!.! .

Une heureuse démonstration au Camp Cazes (ill.) .,

La Coupe .

L'Activité dans les Centres Aéronautiques des Nations

Chez nos confrères .

2930

31

37

39

41

43

4647

4849

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Fac-Similé de M. le Colonel CHEUTINCommandant l'Aéronautique du Maroc, Membre d'Honneur de l'Aéra-Club du Maroc

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(Photo Cl/boud)

Monsieur M. LAURENTOfficier de la légion d'Honneur

qui vient d'être élu Président de l'Aéra-Club du Maroc

REVUE DE L'AERO-CLUB DU MAROC 15

LE~

DEPART DU GÉNÉRAL ARMENGAUD

Le ministère de l'Air vient de créer àVersailles un «Centre d'Etudes Tactiquesde l'Air », qui a été placé sous la direc­tion du Général Armengaud.

L'ancien chef de l'Aéronautique au Ma­roc a maintenant dans ses attributionsla diffusion de la doctrine d'emploi del'Aéronautique. Il organisera périodique­ment des stages d'information auxquelsprendrom part officiers généraux et colo­nels des <:>rmées de terre, de mer et del'air. Le nouvel organisme auquel présidedésormai." le Général Armengaud, permet­tra à l'aviation française de s'adapter àl'évolution rapide du matériel aérien, etest appelé ainsi à rendre d'importants etConstants services.

Il fallait à sa tête un chef capable demener à bien cett'~ tâche délicate, et sinous félicitons le général Armengaudd'avoir é~è ainsi distingué, nous nous as­S?cions ici aux regrets éprouvés à l'occa­SIOn de son départ par tous ceux quiavaient pE ici apprécier son activité enfaveur de l'aéronaulique marocaine.

Quelques jours avant son départ, le Co­hlité de i'Aéro·CluD du Maroc avait tenuà lui faire ses adieux au cours d'un ban·quet qu'on peut qualifier d'intime, étantd?nné la cordialité qui y régna, mais quireunit WH: cinquantaine de convives. Cesderniers applaudirent celui qui s'en allait,et saluèrent son remplaçant, le colonelSheutin, qui est loi'! d'être un inconnu au1V1aroe.

. Le Prince Murat, qui présidait cettereunion, Cl qui accomplissait en mêmetemps le dernier acte de sa présidence,prononça le discours suivant, dont la pé­~~raison s'acheva sous d'unanimes applau·

ISsements .

« Mon Général, Messieurs,

« C'est aujourd'hui la fête de la oTati·tude et de l'espérance. De la grat~ude,

fP~ree quc nous nous sommes réunis uneOlS en' . l' . fcor~ pour remerCIer ce UI qUI ut

ndotre grand ami, le général Amenrraud .e l' . ' co ,. esperance, parce que nous recevons~

retour d"l .. • d d' 1eXI SUIS' le tente e Ire ~ eColonel Cheutin q~i fut, tout au début deVotre ' " l" d1 aS~ÜcIatlOn, anImateur es bonnesv() ontés qui devaient amener votre clubau dèvel· .. 1" .l, oppement S1 partIcu Ierement ut!·e a l'·' d fc . aVIatIOn e tourisme rançaise en

de pays et qui doit demain être notre gUI'e Pour aller plus loin encore.

« Messieurs, en disant notre «grandami », m'H1 expression est trop faible. DuRiff, où ses capacités militaires le c1assè·rent de plcin·pied parmi les grands chefsde notre ,~rmée, il a bien voulu, tout enassumant la lourde charge de guider l'a·viation militaire qlÔ, ehaque jour, ajouteun peu plu" de gloirc à la gloirc française;se penche:r sur l'idée que, dès son début,notre Club a défendue avec tant de suc·cès, celle d'une aviation à la dispositionde tous. C'est en conseillant, nlOn général,en épaulant nos efforts pour animer lespouvoirs jJublics, en creant à la Résidenceun « Esp,it de l'Air », en lui faisant tou­cher du doigt les avantages réels que ce

nouvpau moyen de transport présenle pourune colonisation moderne que par une vé·ritable croisade, votre ténacité a su vain­cre comm~ tou;our:3, pour le plus grandprofit des ailes françaises, sceptiques oudénigrateurs de CP qui fera que demain,tous les lwnunes sentiront leur corps plusléger et leur âme plus libre.

« Pas lin Français ne pense, s'il pense,qUi: le desl in de la collectivité dont il faitpartie, soit clair. Partout, critiques et né­gatioll. L'Aéro·Club du Maroc n'échappepas à cette règle générale. Mais il ne peutvivre qu'avec l'appui de tous en dehors desre:,'~~entimcnts personnels. Prenons donc

exemple sur cel ui qui va nous quitter. Ve·nu à nous pour faire œuvre française, con·tinuons la tradition dont il nous a indi·qué la voie', toute .l'idéal et de discipline,sans quoi, sans vues créatives, risque desombrer /œ.uvre que d'un cœur joyeux, ily a onze ans, nous avons entreprise.

« Si le bi lan de notre association estprésentabk il reste encore beaucoup àfaire. Ce n'est ni le moment, ni la placede développer la tàche de l'avenir à CP

banquet C!ui doit, au contraire, concréti­ser l'effor1 accOlnpli. Mais cet avenir,nous ne saurions trop le dire, et c'est pour­quoi je prends la liberté, quitte à me ré·péter une fois encore, de le crier bien haut,ne sera tangible que si notre associationsait élargir son cadre et devenir l'organetechnique indispensable de ce que sera,qu'on le Vr~uille ou non, le grand essor d'a­viation particulière, que demain réserveà ce pays. Et ce n'est qu'à cette conditionoù tous collaborant dans l'intérêt de cha·cun que l'avion individuel n'étant plus iciisolé, pourra se propager parmi les masseset rendre les services que la population duMaroc peut en attendre.

« Que manque.t·il pour que cette cellu­le, véritable cheville ouvrière, premiermaillon de la chaîne qui doit relier entreeux tous ies efforts entrepris par l'avia·ton parti, li1ièrc, voie le jour si ce n'estr argent '?

« Par des subventions, l'Etat nous a peromis de now essayer à voler : vouloir luidemander de répa~-cr, entretenir, payer lesheures de vol de ces nombreux avions qui,dans un jour proch;> sillonneront le ciel duMaroc, ce serait émarger pour des sommesqui, tout cn faisant de chacun de nous desobligés, mettraient ~ans aucun doute, sonbudget en porte à faux.

Aide-toi, Dieu t'aidera. En l'occurrence,notre Die'l, c'est la ligue aérienne qui vientde naître. Par elle, nous devons par depetites cotisations, intéresser à notre ef·fort la grandes masse. Les petits ruisseauxne font·ils pas les grandes rivières ? Aus­si, si nous savons canaliser ce que la bon­ne volonté du public peut nous apporterd'argent, notre budget sera large et notreravonnement fécond.

« En bref, mes chers collègues, si notreeffort peu; s'enorgueillir des résultats ob­tenus, il doit persévérer, groupé dans unemême mutuelle confiance, derrière le co­[onel Cheutin et notre nouveau présdent,M. Laun~i1t, pour servir, sans distinctiond'opinions, nos intérêts propres et ceuxde notre patrie.

Vieux J\1arocains. tous les deux, leséminents :,crviees qu'ils ont rendus à l'a­viation nord·africaine et au Maroc en par­ticulier font d'eux des chefs dont le passéest un SÛi' garant pour l'avenir.

Et, puisque votre cordiale sympathie m'aappelé celte fois encore à présider cebanquet, permettez.moi, avant de vous de·mander dé: vous joindre à votre ancien pré­sident ponr dire au général Armengaud, ànotre générnl, la gratitude que nous con­serverons !(Iujours à l'Aéro·Club du Ma­roc, pour celui qui a fait sienne notre idée,le sentil1l':'nt de reconnaissance que je gar­de pour vous tous, mes chers amis, quiavez, dan- les instants difficiles commedans ceux du succès, collaboré sans arriè­re pensé;> D.vec moi pour, et ne puis·je ledire avec un peu de fierté, le plus grandbien de l'aviation française.

« Mon ténéral, notre gratitude n'est pasune gratitude de commande. Et, si vouspouviez scruter sous chaque poitrine lescœurs de ceux qui, à cette table. savent ce

16 , HEVl'E DE r:AEHO-CLl'B Dl' MAHOC

que VOUi; avez fait, ainsi que ceux quin'ont pu \cnir, n1<IlS ont vu les résultats,vous sau,-iEz que ces cœurs, pour si dis­crets qu'iLs soient, flnt su définitivementvous vouer la reconnaissance que toutFrançais doit à ceiui qui a bien servi laPatrie ~.

Trois allocutions ensuite furent pronon­cees.

La première permit à Maître Pasquini.président de la Ligue Aérienne du Maroc,de regretter à son tour le départ du Géné­rai Armengaud, Mais l'œuvre, si bien com­mencée, passe entre les mains d'un autrechef que le Maroc accueille avec joie, COIll­

me on voit revenir lin ami d'antan. MaîtrePasquini dit également quels services avaitrendus à 1'Aéro-Club du Maroc, le princeiVlurat, qui aujourd'hui en abandonne laprésidence) appelé désormais à s'éloignertrop souvent de ce pays, où depuis long­temps, il a donné le meilleur de lui-même.

Le Colflnel Cheutin ne cacha pas sajoie de rGl1enir au ,\1aroc, et de reprendreen particulier, le commandement du beau37e Régiment d'Aviation. Et comme c'é­tait le premier contact, à la fois officielf~t ,amical qu'il avait avec l'Aéro-Club, ilne manqua pas d'assurer le Comité et le"membres de la grande association aéro­nautique marocaine, de sa sympathie laplus active.

Le Général Armengaud prit le dernierla parole. Il rendit hommage à tou" ceuxqui ici, collaborèrent avec lui en vue d'unbut commun et ajouta :

« Si j'~~i fait quelque chose au Maroc.je suis loyalement payé par cette manifes·tation si teuchante, placée sous le signe del'amitié :l).

A son tour, il fit l'éloge du ColonelCheutin, et s'associa aux paroles pronon­cées par Maître Pasquini. touchant le dé­part du Prince Murat. Puis. au milieu desapplaudis~ement, il leva sa coupe et butà la prospérité de l'Aéro-Club et rie" ai­les marocaines.

Le 2 juillet, le général Arrnengaud quit­ta Casablar;ca à bord du Médie-II. "aluésur le quai d'embarquement par les auto­rités civiles et militaires de la ville et dela région. Une compagnie du 37e Régimentd'Aviation, drapeau en tête, rendait leshonneurs. Des gerbes de fleurs offerte" àMme Armengaud, des poignées de maimémues et cordiales... La sirène du iVlédie­

'1/, couvre l'orchestre du 1er Régiment deZouaves. C'est le départ, un peu mélanco­lique, comme tous les départs. Mai" lenouveau commandant du Centre d'Etude"Tactiques de l'Air, n'oubliera pas le Maroc,pas plus que ce dernier rie saurait voirs'effacer de son souvenir, celui qui donnaen peu de temps à sa jeune aviation, une5i remarquRble impulsion.

•l ,

---

Monsieur le

•1 •

---•• ---..

Général ARMENGAUD

•,e,

REVUE DE L'AERO-CLUB DU MAROC 17

Les Nouveaux Membres de l'Aéra-Club du MarocMM.

Blanc, Francisque, Chantiers du Maroc. rue Jacques·Car·tier. Casablanca.

Boissezon, Honoré. 79, boulevard de Paris. Casablanca.Bouchard, Minerva·Cars, rue de Foucauld, Casablanca.Bourcier, RaYl1., 71, rue de la Marne. Casablanca.Cassin, René, 51, rue GaIliéni•.Rabat.Dumazeau, François, 236. boulèvard de la Gare. Casablan·

ca.Doye. directeur « Lyon.Casa ~, boulevard de la Gare,

Casablanca.Ferrara Alfredo. rue de Marseille. immeuhle Ferrara. Ca­

sabIanca.Freund, Franz, 17, rue Cûlbert. Casablanca.

Fraysse, Maroc-Auto. rue de l'Horloge, Casablanca.Lun~inait. Théod, 17, rue de Florence. Casablanca.Lerch Hugo, 65, rue du Pelvoux, Casablanca.Protte, Jean. France.Auto, boulevard de Paris. CasabIan·

ca.Radisson, Marc, 71, houlevard Gambetta, Casablanca.Reignier, André, 1, rue Mézergues. Casablanca.Roux. Georges. Lieutenant. Marin·) de Casablanca. Casa·

blanca.Ramirez de Ribas, Commandant. 37e Aviation, Camp Ca·

zes, Casablanca.Sarazin. Pierre, Azrou.Sarrat, Edouard, 62, rue de Bouskoura, Casablanca.Mlle Sciacca, Thérèse, 13, rue Clermont, Casablanca.

18/• •

LES AILES MAROCAINES(Section de l'Aéra-Club du Maroc)

600 kms.500 kms.

360 kms.4.00 kms.140 kms.100 kms.640 kms.540 kms.400 kms.450 kms.

2085 kms.

1850 kms.

1000 kms.

Total •....................... 15.235 kmtl•Dans ce décompte kilométrique ne sont pas compris les

vols sur aérodromes, les nombreux baptêmes et l'apprentis­sage des jeunes pilotes.

Les Ailes Marocaines ont déjà 15.235 kms. de voyage et,bien entendu, sans une seule casse.

Casa, Tanger, Casa , .Casa, Meknès, Casa .

Farman 231, à M. Baillon:

Buc, Clennont .Clermont, Bourges, Buc .Buc, Valenciennes .Valenciennes, St. Quentin, Valenciennes .Valenciennes, Mons, Valenciennes .Valenciennes, Orléans, Clermont .Clermont, Orléans, Clermont .Meeting de Clermont .Clermont, Toulouse, Biarritz, Burgos, Ma·

drid, Daimiel, Séville, Tanger, Casa ....(Pilote, M. Pinot. Passager, M. Sauzet, Se·

crétaire Général de l'Aéro·Club d'Auver·gne) .

Farman 204., à M. Foumy :Buc, Tours, Bordeaux, Biarritz, Tudela, Ma-

drid, Séville, Casa .Casa, Agadir, Casa (Pilote, M. Meyer ; pas·

sagers : MM. Belen, A. Benita) .

180 kms.180 kms.

2100 kms.180 kms.750 kms.

2180 kms.300 kms.300 kms..

Farman 231, à M. Michaud

flue, Nantes, Biarritz, Madrid, Séville,

Tanger, Fez, _..Fez, Rabat, Casa .

Casa, Fez : .

Farman 234, à M. Meyer:

Buc, Bordeaux, Biarritz, Logrono, Madrid,Séville, Tanger, Casa .

Casa, Rabat, Casa .Casa, Fez, !frane, Casa .

Nous avons un réel plaisir à constater l'activité de notrejeune Club Aérien de Casablanca, sous l'énergique impul.sion de son Président, M. Meyer et de son Directeur deBase, M. Fourny.

Le premier appareil livré fut le Potez 36, de MM. deLassalle, Plaut et Lodes. Après avoir fait leur instruction endouble.commande, avec M. Scherrer, pilote de l'Aéro·Club,les trois propriétaires passent leur brevet sur leur appareil,ainsi que Mme Rebourseau.

L'appareil totalise déjà une cinquantaine d'heures de vol.

Nous donnons ci·dessous les voyages effectués par lesdifférents appareils du Club.

Potez 36. MM. de Lassalle et Plant:

Casa·Rabat·Casa. Pilote M. de LasalleCasa·Rabat·Casa. Pilote M. PlllUt .

Téléphone J·14 f.5100TICASAB:LANCA

MEUBLES

18 REVUE DE L'AERO-CLUB DU MAROC

CLUB de TOURISME AÉRIEN de FEZ

Direction de Comité

Président : M. Bellot des Minières.Vice-président: Maître Larrouy.Vice-président : M. Parroi.Secrétaire général : M. G. Serpuy.

Secrétaire-adjoint : M. de Saint-Martin.

Membres Donateurs

Trésorier général : M. Delrue.Trésorier adjoint : M. Houx.Administrateur délégué : M. Hoig.Chef pilote : M. Monteil.Assesseurs : MM. Bonnaud, Pubcllier, Serène, Scellier,

Lenglet, Michaud.

Membres Fondateurs

MM.

Moïse Lévy, minotier .Toulon Emile, architecte .Courtin Clément, administrateur .Hourdillé Roger, ingénieur .Bestieu Charles, entrepreneur .Lenglet René, transporteur .Syndicat d'Initiative de Fez .

Cotisations

6.000 fr.1.000 »1.000 »1.000 »1.000 »1.000 »1.000 »

MM.

Le Général Duela .Bellot des Minières _ .Barraux .Koester .Audibert .Cie Marocaine des Carburants .

Cotisations

500 »

500 »500 »500 »550 »550 »

Membres Actifs

Toulon Emile, architecte .Michaud Georges, entrepreneur .Mme Lopez Lola, commerçante .Bestieu Charles, entrepreneur .M. Desbois, bijoutier .Bensimon Joseph, commerçant .Saint·Amans, assureur .Hourdillé Roger, ingénieur .Courtin Clément, administrateur .Serpuy Georges, architecte .Serpuy Edmond, mécanicien .Touchais Georges, employé de banque .Gambier père, industriel : .Pieraggi, directeur de la M.A.I.A. . .Thomay Gabriel, assureur .Franc, docteur en médecine .Guillen, limonadier .Garcia Pierre, limonadier .Vitoz Henri, employé de banque .Sauffrignon, ingénieur .Collet, docteur en médecine .Bensimon Léon, commerçtmt .Conchon, commerçant .Chevalier, directeur Caisse Agricole ...•....Scellier, directeur Fez-Auto .De Saint·Martin .Rico, commerçant .Heyberger, transporteur .Pinard, directeur Banque Commerciale .

250 »250 »250 »250 »250 »250 »250 »250 »250 »250 »250 »250 »250 »250 »250 »250 »250 »250 »250 »250 »250 »250 »250 »250 »250 »250 »250 »250 »250 »

Trésorieu, avocat .Bertrand, avocat \Gallisti, directeur Aéropostale .Gieure André, représentant .Rodrigues Edmond, chef comptable .Baudier Charles, mécanicien .Fould René, assureur .Agrinier Jules, entrepreneur .La Gattuta .Richard .Bruno, avocat .De Caprara .Suavet Léon ~ .Texier père .Coudert fils .Debroise, architecte .Lemaire, chef des Services Municipaux .Aubert Louis .........•................Vitale, assureur, huile Castrol .Château .Marcelle Sollier (Mlle) ..........•.......SoHier .Jospin .Ernest Michel .Pandolfino Jean ......•.................Naudin .Lajeunesse R. . .Roux Eugène .Fuentès Antoine .

250 »250 »250 »250 »250 »250 »250 »250 »250 »250 »250 »250 >250 »250 »250 »250 »250 »250 »250 »250 »250 »250 »250 »250 »250 »250 »250 »250 »250 »

REVUE DE L'AERO-CLUB DU MAROC

Fabiani André .Debayeux .Lacourie Louis .Gaillard .Lafont H .Lanouzière .

250 »250 »250 »250 »250 »

250 »

Léoni ...........................•.....Bonifas .Hayet René ...........................•Bidorff .Mallet .Rieu .

19

250 »250 »

250 »250 »

250 »

250 »

Membres Navigants

MM.

Lenglet René, transporteur, mée. brev.Dolbot Jean, commerçant, mitraill. brev. ..Bonnaud, agent d'affaires, pilote .Parrot, directeur C.M.D., pilote .Larrouy, avocat, pilote ; ..Delrue Gaston, journaliste, pilote .

100 »100 »

100 »100 »100 »100 »

Serène Emile, pilote .Capitaine Roig, pilote .PubeIIier, pilote .....................•.•Termignon René, lieut. observateur .Grosmangin, pilote .....•................Septier, pilote ................•..•.....•Simonet, observateur .

100 »100 »100 »100 »

100 »100 »100 »

CLUB DE TOURISME AÉRIEN DE KÉNITRAComposition du Comité de Diredion

Président : M. de Sénailhac.Vice·Présidents : MM. Coindreau, Paul.Secrétaire : M. Campinchi.Secrétaire-adjoint : M. Servant.

Trésorier : M. Pech.Trésorier adjoint : M. Monsarrat.Assesseurs : MM. Oser, Guthman, ThoUet, Dardonville,

Mussard, Moureaux, Gouthier, Mamoun Mchiche.

LE TOURISME AERIEN A KENITRALes Kénitréens, qui ont fait preuve de tant d'initiative,

pour faire avec rien, une ville florissante de 20.000 habitants- ne pouvaient rester indifférents au développement duTourisme aérien. Aussi est-ce avec plaisir, qu'on a vu undes premiers et des plus sympathiques habitants du pays,M. Mussard, faire l'acquisition d'un appareil touristique,de grande marque, dont il se sert depuis, pour tous ses dé­placements.

Cette première réalisation menaçait de rester isolée ,toutle monde ne disposant pas du capital nécessaire à l'achatd'un avion, mais les bonnes volontés étaient là, nombreu­ses, et un animateur plein d'allant et de foi, dans le Touris­me Aérien, réussit à les grouper. Ainsi, ce qui était troplourd pour les épaules d'un seul devint possible pour uneffort en commun.

Ce réalisateur s'est présenté sous la haute personnalité deM. le Général Armengaud, qui a exposé eh termes préeis etencourageants, l'intérêt qu'avait Kénitra - futur grandport aérien - à témoigner l'importance qu'elle attachait à

l'Aviation en réalisant sans retard un Club de TourismeAérien.

A cette fin, une conférence, fut organisée, sous le patro­nage de notre actif Syndicat d'Initiati\'e.

Devant une foule, aussi imposante qu'intéressée, le Gé­néral Armengaud dit sa foi dans l'Aviation qui doit sedévelopper magnifiquement au Maroc. Des projections sai­sissantes de beaux films furent savamment commentés parMonsieur le Commandant Petit, du 37e Régiment d'Avia­tion.

.Enfin, M. Oser, Président de la Chambre de Commerce,prononça un discours, que nous reproduisons en partie ci­dessous, parce qu'il renferme non seulement l'historiquede la question, mais aussi le programme des grandes réa­lisations projetées.

En parlant de Kénitra, port aérien, M. Oser dit

- ...Ce que je vois, c'est l'envol, dans peu d'années, desrives du Sebou de navires aériens vers Dakar, l'Afrique Oc~

="",,;;20,,==============I;,;;'Œ:;,V.:,.;U='E:;,;,;:D=E=I,;,:=A=E=R=O,,;;-C=L=U=B=D;;,::;;U,,;,M:;;A:;;R~OC ,=============~

de MARQUE aBON lUARCDÉ

FILSUn ChalDpagne

TACQUESSONMAISON FONDÉE EN "1798 - REIMS

DEPOT ,1. BOUCHON, 62, rue ProDI, - Casabanca - Tel. 128-36

~i!aB!!li!Iii!li!!ii!!lë!lii!!li!!lii!!li!!lii!!li!!li~i!lIiilli!lliilli!lliilli!!li!lJil~S~[\1.Ji!!fi!1.JR!ji!!l~C!ffiI1ë1Iiillëil l!:J

cidentale, l'Amérique du Sud, les Açores, les Bermudes,l'Amérique du Nord. C'est le départ quotidien de ces mê­mes navires vers la France, nous déposant huit heures aprèsà Marignane, douze heures après à Paris. C'est l'arrivée ànotre Port des mêmes navires venant du Sud de l'Afriqueet du nouveau monde, nons débarquant leurs passagers àdestination de l'Europe. Et je vois Kénitra demain, le grandport aérien se plaçant sur le même plan que les plus grandsports mondiaux. Est-ce vraiment là un rêve ou plutôt un~

certitude qui apparaît et que demain confirmera ? C'estune certitude, soyez-en toue; convaincus.

Et demain notre ville 3e transformera, des palaces des­tiilées aux voyageurs s'élèveront, une activité commercialenouvelle naîtra dont nul ne peut dire où terminera lafrontière. C'est pourquoiie viens vous demander ce soirde partager ardemment notre foi; d'aider dans toute la me­sure de vos moyens la Ligue Aérienne qui vient de se créeril Kénitra. C'est elle qui fer:'. parmi nous l'âme nécessaire,indispensable, dirais-je, à la réalisation du plus formidableessor commercial que les heures nouvelles nous apportent.

Dites-vous bien que le nouveau port aérien vous apporteraun contingent au moins égal aux satisfactions que vousdonnent le port marchand.

N'oublions pas surtout, que ce n'est plus sur terre et surmer que les peuples associ'~ront leur destin. Il faut aujour­d'hui y ajouter le ciel et ceux qui ne le comprendront pa3seront dominés par ceux qui auront eu foi en l'avenir del'aviation commerciale.

Notre port marchand est à l'heure actuelle le deuxièmedu Maroc, par son mouvement commercial. J'espère qu'unjour il sera l'égal du premier, mais ce dont je suis certain,c'est que notre port aérien sera demain le premier grandport de l'Afrique du Nord et l'un des plus grands du monde.

C'est cela que nous devons croire, car cela c'est la véri·té. Répandez-le autour de vous ; inscrivez-vous à la Ligue,amenez·lui des adhérents!et montrez comme toujours que sinous ne sommes pas très nombreux, une grande place doitnéanmoins nous être faite dans l'économie marocaine parceque la nature veut qu'il en soit ainsi.. ...

Et ce qui demeurera, tout au long de la côte marocaine,ce qui demeurera seulement offrant toujours la quiétude auxnavigateurs, ceux de l'air comme ceux de la mer, ce seranotre port fluvial que la nature a créé et qui, de ce fait seranon seulement toujours à l'abri de ses fureurs, mais bénéfi·ciera de sa tutelle protectrice. La nature inlassablement dé­t~'uit le travail des hommes, mais elle protège toujours leSIen_

La France, en décidant de faire ici la grande base aérien­ne de l'Afrique du Nord confirme par avance ce que jeviens de vous dire. Sa décision marque aujourd'hui notrehistoire d'une pierre blanche. Dès lors, sans nous abandon­Hel' à la pensée que l'heuœ de nos difficultés est dose etsans oublier que pour réussir, il faut être toujours sur labrèche, nous pouvons penser aujourd'hui que l'aurore quenous attendions tous d.epuis si longtemps, sans jamais nousdécourager, se lève enfin, venant récompenser votre cons­tance dans l'effort et votre foi inébranlable dans l'heureuxdestin de Kénitra...

Avant de lever la séance, M. de Sénailhac a remercié leGénéral Armengaud, de l'intérêt qu'il n'a cessé de porterau développement de l'Aéronautique à Kénitra. II l'a assu­ré, que tous ceux qui avaient entendu cette conférence, com­muniaient avec lui, dans le même sentiment de la foi dansles destinées de notre ville, future grande base aérienne.

Depuis cette réunion, le Club de Tourisme Aérien deKénitra a poursuivi activement son œuvre, sous l'énergiquedirection de son Président, M. de Sénailhac, et de ses dé·voués collaborateurs : de nombreuses adhésions ont été re­cueillies, un terrain d'atterrissage splendide a été préparé;un avion Potez a été commandé, en même temps qu'un chefpilote, as entre les as, était recruté.

Il est indispensable qu'en face du très large programmedu Ministère de l'Air, s'organise partout l'initiative privée.De cet effort, et des vocations qui en suivront, le dévelop­pement de notre puissance aé.rienne, dépend en grande par­tie.

C'est ce qu'on a su comprendre à Kénitra.

DECHAUD.

FOURRURES

" A L'OURS BLANC"39, Rue de Bouskoura et 29, Rue Galliéni Téléph. 40-50 CASABLANCA

Succursale de la Maison H. Gorlacher fondée à Nancy en 1680

PELLETERIE DlE 1.er CHOIX.

TRA.V ML SOIGNÉ PRIX LES PLUS BAS

REVUE DE L'AERO-CLUB DU MAROC

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AERO CLUB DE TANGER

Créé sous le hau~ patronnage de 3011, Excellence le Mendoub rie Sa Majesté Chérijienne

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STATUTS

21

TITRE PREMIER

Objet - Déllomination- Siège - Durée

Article premier. - II est formé entre les personnes qui ensont actuellement les fondateurs et les personnes qui adhè­reront par la suite aux présents statuts et rempliront les'Conditions ci-après indiquées, une association qui sera régiepar le Dahir du 15 mai 1925 (21 choual 1334), ainsi quepar les présents statuts.

.,Article 2. - Cette association prend le titred'Aéro-Clul:l~e Tanger.

Article 3. - L'Association a pour objet :a) De créer un organe permanent de propagande aérienne;b) De constituer un service méthodique de renseignements

-en liaison avec le Service de la navigation aérienne.c) De servir de correspondant' aux organisations officielles

de France.d) De s'intéresser activement à tout ée qui concerne l'a­

viation_Article 4. - Son siège est fixé à Tanger, provisoirement au

Lycée Regnault. II pourra être transféré en tout autre en­~roit par décision du Comité de Direction.

Article 5. - Sa durée est illimitée.

TITRE DEUX

COMPOSITION

Article 6. - L'Association se compose de membres fon­dateurs, de membres bienfaiteurs, de membres donateurs, demembres actifs.

L'Aéra-Club admet des dames parn1i ses membres.

Article 7. - Les membres fondateurs sont ceux qui paientla première année une cotisation de mille francs et au-dessus.

Les membres bienfaiteurs sont ceux qui paient la premièreannée une cotisation de cinq cents francs et au-dessus.

Les membres donateurs sont ceux qui paient la première,année une cotisation de deux cents francs et au-dessus.

Les membres fondateurs, bienfaiteurs et donateurs versentensuite une cotisation annuelle fixée à cent francs au mi­nimum.

Article huit. _. Les membres actifs sont ceux qui paientune cotisation semestrielle de cinquante francs.

Article 9. - En outre, tous les membres quelle que soitleur catégorie doivent acquitter lors de leur admission, un'<lroit d'entrée de trente francs.

Toutefois, seront dispensés du paiement de ce droit, tousles membres inscrits avant le 1er août 1931.

Article 10. - Pour être admis membre de l'Association, ilfaut:

a) Adresser une demande au Président du Comité de Di­reetion ;

b) Etre présenté par deux parrains membres de l'Associa-tion ; •

c) Etre agréé par le Comité de Direction;cl) Adhérer aux présents statuts.

Atticle Il. - Les cotisations doivent être acquittées parles membres de l'Association dans le mois de leur admissionet chaque année à la date indiquée.

TITRE III

ADMINISTRATION

Article 12. - L'Aéro·Club de Tanger, est administré parun Comité de Direction choisi parmi les membres, élu, dansles conditions qui seront ci-après déterminées, par une As­semblée Générale qui sc réunit obligatoirement une fois paran.

Artide 13. - Le Comité de Direction définitif compren-dra :

Un président,Deux vice-présidents,Une secrétaire général,Un trésorier général,

qui constitueront le bureau et six membres conseillers.Le premier Comité, qui est aussi le Comité fondateur, es/:

composé de :Président d'honneur

M. DE WITASSE, ministre plénipotentiaire de France, àTanger.

PrésidentM. CORDIER, capitaine pilote, proviseur du Lycée Re­

gnault.Vice-présidents

MM. CHARRIER, professeur au Lycée RegnaultVERRIERE, lieutenant pilote.

Conseiller techniqueM. DEVOIZE, pilote de Transports-Publics.

SecrétaireM. RAFFANEAU, lieutenant observateur, ingénieur ad­

joint des Travaux Publics d'Etat de la zone de Tanger.

TrésorierM .BARBIER, pilote militaire.

ConseillersMM. SIMONET, capitaine observateur, professeur au Ly­

cée Regnault ;

MARTIN JAUBERT, lieutenant pilote, chef de l'Aé·rodrome de Tanger ;

22 REVUE DE L'AERO-CLUB DU MAROC

TITRE VIU

FORMALITES

Article 26. - Les diverses formalités légales de constitu­tion et notamment le dépôt des statuts entre les mains desautorités compétentes seront accomplies par un fondateurquelconque signataire de l'original des Statuts à déposer.Mort d'un vieux Marocain

Dans l'Assemb'lée Générale aucune question ne pourraêtre traitée avant celles figurant à l'ordre du jour.

Toute pl"oposition émanant de l'initiative d'un membrene pourra être discutée qu'à condition d'être remise parécrit au Président au moins llUit jours à l'avance ou présentéeà l'Assemblée par un tiers des membres présents.

TITRE V

RECETTES DE L'ASSOCIATION

Article 21. - Les recettes de l'Association comprennenta) Les cotisations ;b) Les droits d'admis~on ;c) Les subventions qui peuvent lui être accordéesd) Le produits des fêtes qu'elle organiserae) Les fonds placés et les intérêts échus.

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TITRE VII

MODIFICATIONS AUX STATUTS, DISSOLUTION

Article 24. - Les modifications aux statuts peuvent êtrevotées pàr une Assemblée extraordinaire.

Article 25. - La dissolution ne peut être prononcée quedans une Assemblée Générale extraordinaire, convoquée àcet effet, par un avis indiquant l'objet de la réunion. L'ac­tif sera alors affecté à une œuvre aéronautique.

TITRE VI

DEMISSIONS, RADIATIONS

Article 22. - Cessent de faire partie de l'Aéro·Cluba) Les membres ayant adressé, par écrit leur démission au

Président;

b) Les membres qui n'ont pas payé leurs cotisations plusde six mois après l'échéance.

Article 23. - La radiation peut être prononcée pour mo­tifs graves par le Comité de Direction après avoir mis l'in­téressé à même de faire valoir se~ explications et sanf appelde celui-ci à la proch<iine Assemhlée Générale.

Toutefois, la décision du Comité est dans ce cas provisoi­rement exécutoire.

TITRE IV

ASSEMBLEES GENERALES

Article 19. - Sur l'invitaton du Président, le secrétaireconvoque les Assemblées Générales et celle du Comité de Di­rection, en cas d'absence du Président, ce dernier est rempla­cé par un vice-président.

Article 20. - Il Y aura chaque année une Assemblée Gé­nérale des membres actifs.

Elle devra avoir lieu dans le prenüer trimestre de l'année.Quinze jours au moins avant la date fixée pour J'Assemblée

Générale, le secrétaire envoie à tous les sociétaires une con­vocation comportant l'ordre du jour de séance.

Pour être tenue valablement, la première Assemblée Gé­nérale devra comporter au moins un, tiers des membres ac­tifs. Si à cette Assemblée le quorum n'était pas atteint, ilserait procédé dans le mois suivant à une seconde Assembléesur convocation par lettre, qui serait tenue valablement quelque soit le nombre des membres actifs présents.

Artiele 18. - Les membres du Comité sont tenus d'assis­ter à toutes les assemblées générales ordinaires et extraordi­naires sauf en cas de force majeure.

LESPINASSE, président de la Société Nautique deTanger.

Article 14. - Les membres du Comité sont élus pour unan et renouvelables chaque année. Ils sont nommés à la ma­jorité relative. Les membres sortants sont rééligibles.

Article 15. - Il est pourm provisoirement par le Comi­té au remplacement des membres décédés ou cessant pour unecause quelconque de faire partie du Comité.

Ces choix sont soumis à la ratification de la plus prochaineAssemblée. Les membres du Comité ainsi nommés demeurenten fonctions pendant le temps qui reste à courir sur la duréedu mandat confié à leurs prédécesseurs.

La démission collective de plus de deux tiers du Comité en­traînera la réélection totale du Comité.

Article 16. - Le Comité se réunit chaque fois qu'il estconvoqué par le Président ou à son défaut par un vice-pré­sident ; les convocations sont envoyées par le Secrétaire gé­néral.

Pour délibérer valablement, le Comité doit être formé dutiers au moins des membres qui le composent.

Les décisions sont prises à la majorité des voix des mem­bres présents ; en cas de partage la voix du Président deséance est prépondérante.

Article 17. - A chaque séance, il est dressé un procès­verbal des délibérations du Comité dans un registre ad hoc,lequel devra être signé par le Président de séance et par lesecrétaire.

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REVUE DE L'AERO-CLUB DU MAROC 23

:a:..:a:..l'Activité du Centre d'Entraînement des Pilotes

de Réserve

Moins favorisés que leur camarades de la Métropole, lesnombreux pilotes de réserve du Maroc n'avaient pu jus.qu'alors, faute d'un centre organisé pour eux, reprendre oucontinuer leur entraînement et risquaient de ce fait, de pel"dre les qualités personnelles et techniques qu'ils avaient puacquérir lors de leur service actif. Cette grave lacune estcomblée maintenant et depuis trois mois, fonctionne au CampCazes, un centre d'entrainement parfaitement organisé.

La Compagnie Aérienne Française, bien connue déjà à Ca·sablanca pour son œuvre de propagande aérienne et lesnombreux baptèmes de l'air qu'elle a donné, a été chargéede l'organisation de ce centre d'entrainement. Fidèle à sa li·gne de conduite habituelle la C. A. F. n'a rien négligé pour.tout fut parfait et à l'heure actuelle, cinq appareils « Mora­ne·Saulnier », sont en service au Camp Cazes à la dispositiondes pilotes de réserve résidant au Maroc.

Depuis l'ouverture du Centre, le 21 mars dernier, il a étéeffectué. plus de 220 heures de vol, se décomposant ainsi :mars, 35 heures ; avril, 70 heures ; mai, 55 heures ; juin, 60heures.

A ce jour, 80 pilotes et observateurs sont inscrits au Cen·tre. Ce sont :

MM. Chevalier, Soulard, Lambert, Grignoux, Derethé,Chahère, Gros, Poinsot, RobIin, Courtade, Marchenay, Pu­hettier, Parrot, . Martin, Vaury, Larrony, Bergoend, Cujot,Boret, Touches,Meyer, Jeusset, Pierre Louis, Bogny, RohertJean, Bahin, Jourdain, Goriacher, Maréchal, Le Corre. Dé­jouy, Couta, Gaston, Gros, Gustave, Laroche, Fourny, Paga,Roques, Varvier, Pascal, Laffont, Maria, Basset, Lacroix,Eyroud, Tournefort, Schollaert, Monza, Collin, Bildgen, Not.teghem, Collet, Bidolet, La1?Ol·te, Estors, Ferry, Debru, Mai­gué, Devoize, Belloni, Caron, Loubignac, Vieillard, Roussel,

Caulier, Morignot, Mouret, Mugnerot, Johner, Bonnaud,Chamski, de la Perche, Souhabève, Commandant Bergé, Pi·tauIt, Gautron-Goyon.

Depuis le fonctionnement du Centre, aucun incident n'està signaler, et tous les pilOtes de reserve se déclarent satis·faits du matériel mis à leur disposition.

De grandes facilités, pour se rendre au terrain et en redes·cendre permettent aux pilotes de réserve, de poursuivre as­siduement leur entraînement, la voiture du Centre assurantla liaison entre la ViIIe et l'Aérodrome.

Une prime d'assiduité est payée à chaque pilote en fin desemestre et un concours doté de nombreux prix en espèces alieu chaque année, entre les pilotes ayant fréquenté d'unefaçon assidue le Centre d'Entraînement.

Nous aurions mauvaise grâce à ne pas féliciter aussi laC.A.F., d'avoir mis à la tête de ce centre un pilote expéri.menté, un technicien averti, cet excellent RossiIIion, dont lasympathique silhouette est bien connue de tous ceux qui fré·quentent le Camp Cazes et que tous les pilotes apprécientd'ailleurs à sa juste valeur : que ce soit un vieux pilote déjàentraîné, ou un ancien aviateur qui reprend un contact de·puis longtemps perdu avec un zil1c, RossilIion est là, qui seprodigue, conseille, étudie son homme et ne le « lâche »enfin que lorsqu'il est certain qu'il n'y aura pas de« casse ». Chacun lui en sait gré et sous une telle direction,mise au service d'une belle organisation et d'un matérielparfaitement entretenu, nul doute que la progression desheures de vol et des inscriptions n'aille en augmentant à lasatisfaction de tous.

Encore tine belle propagande pour l'aviation marocainedont nous sommes heureux de féliciter et la C.A.F. et Ros­sillion.

REVUE DE L'AERO-CLUB DU MAROC

Subventionsaux

accordées par leÉlèves-Pilotes de

MinistreTourisme

de l'Air

LE MINISTRE DE L'AIR,

ARRETE :

Article premier. - Des :mbventions de 2.000 francs serontaccordées pendant l'exercicf'; 1931-1932 dans la limite descrédits budgétaires pour l'obtention du brevet de pilote detourisme (avion ou hydravion), défini par l'Arrêté du 3 Dé·cembre 1930.

Art. 2. - Ces subvention;; seront accordées exclusivementil. des français ou françaises ayant obtenu le brevet de piloted'appareils aériens de tourisme à partir du 1er Avril 1931et n'ayant eu auparavant aucun autre brevet de pilote d'avionou d'hydravion.

Art. 3. - Pendant la période allant ·du 1er Avril 1931 au31 Août 1931, les subventions seront accordées aux person­nes âgées de plus de 18 an!j. et de moins de 30 ans, le jourde l'accomplissement de la dernière épreuve du brevet, àl'exclusion des titulaires des bourses de pilotage et des élèvespilotes ayant reçu leur instruction de pilote aux frais de l'E·tat.

Une nouvelle réglementation relative à l'octroi de cessubventions sera éventuellement publiée à partir du 1erSeptembre 1931.

Art. 4. - Les personnes désirant bénéficier des disposi.tions du présent Arrêté adresseront au Ministre de l'Air, Di·rection de l'Aviation Civile, 37, Avenue Rapp, Paris, une de­mande conforme au modèle ci-dessous.

Toute fausse déclaration peut entraîner pour le deman­deur outre les sanctions plévues par la Loi, les sanctionssuivantes prononcées par le Ministre de l'Air.

, .. ...

- Obligation de restituer à l'Etat la subvention perçue.- Retrait de la licence de pilote.

Fait à Paris, le 29 Juin 1931.Signé: DUMESNIL.

MODELE DE DEMANDE A ETABLIR SUR PAPIER

TIMBRE A 3 frs. 60

Je soussigné .....................................•Né le à .Demeurant à .Sollicite la subvention prévue par l'Arrêté du .pour le brevet de pilote d'avion (1), d'hydravion de tourismequi m'a été délivré le .

Je déclare que, avant cette date, aucun brevet de piloted'avion ou d'hydravion ne m'avait été accordé à titre civilou militaire et que je n'ai bénéficié l titre militaire ou pré­militaire d'aucune instruction de pilote d'avions aux frais del'Etat.

Certifié exact par l'intéressé.

A le .

Signature.

Joindre à la demande: 1° Un extrait ou bulletin de nais­sance ou toute autre pièce prouvant la nationalité françaisedu demandeur.

2° Une attestation de l'Aéro-Club du Maroc précisant ladate d'obtention du brevet de pilote d'avion de tourisme.

3° Au cas où le demandeur serait mineur, joindre l'auto­risation légalement indispemable.

(1) Rayer la mention inutile.

Avis de concours pour l'emploi d'élève-ingénieur de l'Aéronautique

Un concours pour le recrutement de cinq élèves ingénieursde l'Aéronautique s'ouvrira à Paris, le 14 septembre 1931.

Aucun diplôme n'est exigé des candidats. Le progranm1edes connaissances exigées au concours porte principalementsur les matières enseignées en année préparatoire à l'EcoleNationale Supérieure de l'Aéronautique; il est approxima­tivement du niveau des certificats de la licence ès-sciences(calcul différentiel et intégral, mécanique rationnelle et phy­sique générale, plus des éléments de chimie).

Sur demande accompagnée d'un timbre pour réponse etadressée au Ministère de l'Air (Direction Générale Techni­que, 4e bureau), 35, rue Saint·Didier, Paris 100, il sera en·voyé une brochure donnant le programme détaillé, et l'indi­cation des pièces à produire. Ces dernières doivent parveniravant le 20 août 1931, date de clôture des inscriptions.

Les élèves,ingénieurs perçoivent une indemnité annuellede 13.000 francs pendant les deax années d'études à l'EcoleNationale d'application.

Les traitements des ingénieurs de l'Aéronautique varientde 22 à 100.000 francs par an.

Au traitement s'ajoutent éventuellement les indemnitéssuivantes:

1° Indemnité de fonctions (dont le maximum peut attein­dre 15.000 francs actuellement) ;

2° Indemnité de résidenc~ (2.24.0 francs à Paris) ;

3° Indemnités de charges de famille, communes à tous lesfonctionnaires ;

4,0 Pour le personnel navjgant, indemnité de risques pro­fessionnels (observateurs 4.500 francs, pilotes 9.000 francs).

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REVUE DE L'AERO-CLUB DU MAnoe 26

Concours annuel de la Revue des Forces Aériennes

Un concours annuel de la Revue des Forces Aériennes, surun sujet choisi par le Ministre de l'Air, est créé à partir del'année 1931. .

Ce concours est ouvert à tous l<,-s officiers et ingénieurs del'Aéronautique, ainsi qu'aux officiers des Armées de terreet de mer (en activité, de réserve, ou en retraite).

Il est doté d'un prix en espèces appelé : « Prix du Minis­tère de l'Air ».

Pour l'année 1931, le prix sera de 2.000 francs. Le sujetchoisi est le suivant: « La question des réserves générales »:le principe, son application ; les conséquences au triplepoint de vue :

De l'organisation,

Des programmes,

Et de l'emploi des forces aériennes.

***Modalités du concours :

1° Les travaux des concurrents devront être adressés souspli cacheté avant le 1er novembre 1931 à :

Monsieur le Ministre de l'Air, Revue des Forces Aériennes,35, rue Saint~Didier, Paris (100).

2° Ils ne devront pas dépasser un lignage correspondant àenviron 40 pages de la Revue des Forces Aériennes ;

3° Ils seront dactylographiés et envoyé en trois exemplai­res sans indication de no111 de l'auteur. Chaque exemplairecomportera en têtf; la mention :

« Concours de la Revue des Forces Aériennes », année1931, accompagnée d'une devise part~culière apposée par.l'auteur. A ces trois exemplaires sera jointe une enveloppefermée, portant extérieuremont la même mention et la mêmedevise, et renfermant le nom, la situation, l'adresse de l'au­teur ainsi que la devise distinctive.

Cette enveloppe ne sera ouverte, pour identifier l'auteur.qu'après l'attribution du Prix par le Ministère de l'Air.

4,0 Le Jury sera constitué par le Comité de rédaction de laRevue des Forces Aérknnes qui soumettra ses décisions àl'examen du Général Chef d'Etat-Major général des ForcesAériennes. Le Ministre statuera en dernier ressort.

5° Les résultats du Concours seront donnés avant le 15janvier 1932.

6° Le travail primé, ain",i d'ailleurs que les travaux quipourraient être retenus par le Jury, comme offrant un intérêtparticulier, seront publiés dans la Revue des Forces Aérien­nes, qui s'en réserve l'exclusivité, ct qui assurera aux au­teurs l'indemnité habituelle de frais de collaboration calcu·lée d'après le nombre de pageAS de texte ou graphiques im·primés. '

7° Les travaux non retenus seront restitués aux auteurl5.

L·Atlas Aéronautique

Les dernière.'3 fiches de l'Atl,as Aéronantique, puhlié par leMinistère de l'Air, qui vicl1llCnt d'ètre mises en vente, sontcelles de :

Istres, Bordeaux-Teynac, Oran-La Senia, Chartres, Tunis­El Aouina, Tunis-Carthage, Agen-La Garenne, Toulouse­

. Francazals, Alger-Agha, Mulhouse-Habsheim, La Valbonne,

Pontarlier.En préparation : Perpi;!;nan-La Bannère, Saint·Quentin­

Houpy, Bizerte-Carouba, Bizerte-Sidi Ahmed, Lille-Ronchin,Rouhaix-Flers, Strasbourg-Neuhof, Carcassonne-Salvaza. iti­néraire Patis-Marseille.

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26 REVUE DE L'AERO-CLUB DU "MAROC

AUX ARMES DE SAINT ETIENNECASABLANCA s- 1 0, Rue Ooallién1

1- Téléphone 18-68

TOUT POUR LA CHASSE

M. MURAT, Ingénieur A. et M.

Section A

Référence unique dans l'armurerie :

Les Murat étaient maître-arquebusiers sous le règne d'Henri IV en 1608

Congrès National d'Aéronautique Coloniale

Groupe V

Le tourisme aérien et J'Aviation privée

Cette section a pour progrmnme l'étude des questions quiint~ressent l'aviat~n privée aux Colonies.

Par aviation privée on entend l'emploi de l'avion dont ilest propriétaire, par un particulier ou un groupe de particu­liers pour des déplacements d'agréments, d'affaires ou autre.3,en dehors de l'utilisation dm, lignes aériennes régulières,subventionnées ou non.

Composition du Bureau :

Président : M. HirschaŒ~j:. ingénieur en chef de l'Aéro­nautique.

Rapporteur : M. Jacques Bréguet, administrateur de laCompagnie Air-Union et de la Compagnie Air-Orient.

Programme10 Législation.a) Formalités législativés pour voyages en avions pnves

aux colonies et passages en pays étranger : brevets, certifi­cats de navigabilité, livres de bord, passeports, douanes,taxes, etc...

h) Formalités légale!! pour l'emploi de l'<j.vion par deshabitants des cololilies : Français, Indigènes, Etrangers.

c) Organismes officiels pour obtention des brevets, visitesmédicales, etc....

2" Organisation générale.

a) Développement aux cGlonies des organismes généraux:aérocIubs, assurances, entraînement des réserves, etc...

b) Orga1;lismes commerciaux pouvant aider au développe­ment de l'aviation privée: bureau de renseignement, officesde tourisme.

c) Propagande pour le développement de l'aviation.

.Voi~i le questionnaire que nous avons reçu du Comité deDIrectIOn du Congrès National q'Aéronautique Coloniale.Chaque membre est invité L do~ner son avis par écrit auComité de Direction de l'Aéro·Club du Maroc qui les réuniraet en tirera une conclusion qu'il fera parvenir au Congrès.

QUESTIONNAIRE

1() La législation de l'aviation s'applique-t-elle d'une fa­çon satisfaisante aux conditions spéciales d'utilisations del'aviation privée ?

Quelles sont les dispositions spéciales qui vous paraissentdésirables ?

.20Pou~ez-vous nous faire un résumé de l'organisation gé­

nerale eXIstante dont l'aviation privée puisse profiter ?

Quelles sont les réaIisati..,ns désirables ?3:) Quelles sont les caractéristiques de construction, d'en­

tretIen et de ravitaillement du matériel que les conditionsspéciales d'emploi de l'avion privé dans votre colonie im­posent?

4° L'infrastructure existante est-elle utilisable dans lesmeilleures conditions possibles par l'aviation privée ?

5° Dans quelle mesure v{)tre club contribue-t-il à l'orga­nisation générale de l'aviation privée ? Obtention des bre­vets ? Abris des avions ?

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.tŒVUE DE VAERO-CLUB DU MAROC 27

Nous publions ci·dessous, un très intéressant tableau corn·paratif d'tin voyage exécuté soit en avion, soit en auto, dont

les chiffres nOlis ont été communiqués par M. Fourny, pro­priétaire du « Farman» 204, moteur Lorraine no cv.

'Comparaison entre les déplacements en AVION

et les déplacements en AUTO

En Avion FARMAN 204 - Moteur LORRAINE 110 cv.

Départ Arrivée Distance Temps Moy. Hor. Essence Huile

Bue Bordeaux 500 kms 3 h. 30 142 kms 95 l. 3 1/2 l.Bordeaux Biarritz 180 » 1.h.10 120 » 40» 1 1/2 »Biarrit-L Tudél8i 220 » 2 110 » 54 » 2 »

Tudéla Madrid 250 » 2 125 » 54» 2 »

Madrid Séville 470 » 3 h. 30 135 » 95 » 3 1/2 »Sérille Casablanca 465 » 3 h. 10 155 » 85 » 3 »

Total ................................... 2.005 » 15 h. 20 131 » 423 » 15 1/2 l.

En voiture Qutomobile

DueBordeauxBiarritzMadridSévilleAtgRsirasCeuta

Total

BordeauxBiarrit?;MadridSévilleAlgésinlsCeuta

560 kms204 »523 »543 »247 »

450 »

2.527 »

8 h. 70 kms 90 l. 2 1/2 l.3 GI. 70 » 32 » 17 h. 30 70 » 84 » 2 1/2 1-7 h. 45 70 » 38 » 2 3/43 h. 30 70 » 40 » 1 1/2TftWersée du détroit en une heure et demi environ

6 h. 30 70 » 72 » 2--::-::---36 h. 15 70 » 406 » 12»

Dépen$8$Avion

Essence 432 x 1,70

lIuile 15 l. 5 x 6 fr. :=:

Bateau, néant.

Temps, 2 jours.

Hôtel, 100 fr. par jour :=:

Passagers, 2.

719 Ir. 10

93 fr.

200 fr.

Voiture406 x 1,70 = 690 fr. 20.

12 x 6 = 72 fr.

300 francs.

~..'400 fr.

3 jours.

'Tota. 1.012 fr. lQ

Prime kilométrique de J'Etat : 3.360 fr.

• Post-scriptum de la Rédaction. - I)'après les tahleau ci·~us un voyage aérien de 2.053 km. ne comporte que1.012 francs de dépenses et apporte en outre une prime de

1.462 fr. 20.

Néant.

3.360 francs. L'appareil est donc rapidement amorti, et unefois l'avion amorti, les frais de déplacement seront réduitsau-dessous de zéro.

HUILES

SHELL

HE\TE DE L'AEHO-CLl'B Dl' :\IAHOC 29

A la mémoire

des Héros du

«latham 47»

(Photo \Vide \VOl'ld, c:liehé « L'Air »)

A Caudebec en Caux a été inauguré solennellement le

/!/Olllimen' élevé ri la mémoire du glorieux équipage du La­

th am 17, qui disparut, Vl>tlme des glaces du Pôle, alors

qu'il s'était élancé au secours de l'expédition Nobile.

Cette inauguration reuétit Illl cGl'ilr'tère international, en

raison de la présence, ri càtp du Jl!linistre de l'Air jrançais,

./1'1/. Ricardi, Sous-Secrél:ill ( d'Etat à l'Aviation italienne,

cl ,fe 1/. Colhon, l1inistrc plpnipotentiaùe de Norvège à

Paris.

Le sacrifice je Cuilbrllld, d'A mu wlsen et de leurs compa­

gnons, de Cuverville, Bra.n et Valeue, jut bien un III agni­

;iI/ue ges;e de sulidarité h:llllaine. Le gouvernement italien

s'est serci de ces propres telllles dans les citations qui oc',

compagnent l'octroi des méflailles « p,.nr la Valeur» à

chacun des disparus

==:j__II==============.....:.R:..:.E;:·':...:·l:..:·E:::....::~ DE L'AEHO-CLUB DU MAHoe

(Photo André, Le Bour!-'etl.

Le « Trait d'Union », monoplan l);~lCoiiine O. :33. mo:eur Hispano-Suiza 650 cv., piloi/ par Le Brix et Doret, a bat/ule record du monde de distance en circuit Jermé .eyant couvert 10.460 km. en 70 h. 11 m'lwtes, soit cl ulle moyenlle 110-

raire de 119 km. /Essence SheU). '

RE<CORDS lET RA\.BDS

(Photos André, Le Bourget).

Le Trait d'Union arnve de Villacoublay au Brlllrget pOlir tenfer le raid Paris­

Tol.:io. ,Sur notre photo llOUS apercevons, cl gauche" Ill. Dewoitine, constructeur.

IVladame ei IV!. Doref, cl droite Le Brix et le mécanicien lVle.5l1lin (sans v3ston).

Doret et Le Brix

Doret, le pilote virtuose, et Le Brix. lenavigateur, quel beau tandem bien taillépour battre tous les records du monde lesplus « courus »....

Volant en rond <m·dessus de Marigna.ne pendant plus de soixante·dix heures, ilsparcourunnt ainsi dix mille cinq centskilomètres, sur leu r monoplan Dewoitine33, pourvu d'un moteur Hispano·Suiza de650 chevaux, à démultiplication. Ils ontles premiers franchi le cap des 10.000 ki·lomètres sap.s escale, et aussi sans ravitail·lement.

Le ref;ord détenu depuis le 2 avril parMermoz et le regretté Paillard, avec 8.960kilomètre"" est ainsi battu.

Cette victoire est due non seulement auxqualités propres de l'avion et de l'équipa.ge, mais aussi à une minutieuse prépara·tion, à laql;elle prit part le mécanicien Ca­diou.

Le Raid interrompu

Costes {'t Bellonte détiennent le recordpu monde de vol en ligne droite, ayantparcouru 7905 km. lorsqu'ils allèrent duBourget Cil Chine. Doret et Le Brix ontessayé de leur ravir ce titre et à bord duTrait-d'Um'oll, se sont envolés le 12 juilletdu Bourget. En compagnie du mécanicienMesmin, ils devaient relier Paris et Tokiod'un seul coup d'aile par Bruxelles, Johan.

Ilisberg. Moscou, I\ijni.Novgorod, Ekate­rinbourg. KrasnÏarska, Tchita, Moukden.::t Reoul.

Mais le mauvais temps, .et en particulierle ùuid intense oui régnait en Sibérie, lesa contraint d'atterrir. Comme ils l'ont té·légraphié <nlssitôt il Paris, dans un messa­ge laconi~ille et émouvant, leur carbura·teur étant givré, le moteur s'arrêta. ]VIes·min et Le Brix sautèrent en parachute. Do­ret atterr~t seul, nuis ne put sauver l'ap.pareil.

Avec L, moteur fol les instruments dehord, l'équipage du Trait-d'Union, repritla route du retour, ayant parcouru environ6750 kilomètres sur les 10.BOO qui sépa·l'l'nt de Paris la Capitale de l'Empire duSoleil Levant.

Ils recommenceront. c'est certain. Lesbrumes sihériennes seront vaincues commel'ont été les flots d" l'Atlantique, et noussaluerons avec joie un nouveau triomphede l'aéronautique française et cte 1I0S va·leureux aviateurs.

HEveE DE L'AEHO-CUm DU \IAHOC :JI

AMÉRIQUE- EUROPE

L'ATLANTIQUE

lMI

-:::m:::c:-,.~-

':"f'

DE

• 1

TRAVERSÉES

DANS LE SENS

LES

!Photo Wide World l.L'appareil des H017p,Tois « Justice for Hungary » et, dans les médaillons, à p;au­

che Magyar, à droùe Andresz.

La onzième traversée

Les cloches ont sonné à toute volée le26 juin dans les clochers de la petite villedanoise d,~ Liberty, patrie de l'aviateurHillig, qui en compagnie de Holgar Ho­bris a réussi la traversée de l'Atlantiqued'ouest en est. Les deux, Danois se sont en­volés le 21: juin de Harbour-Grace (Terre­Neuve) d 31 heures après, ils atterris­saient à Crefeld, près de Dusscldorf. Delà, ils sont allés à Brême, où ils ont passéla nuit, puis en sont repartis pour Copen­hague où les attendait l'accueil que l'ondevine.

Pour la onzième fois, depuis l'exploitd'Alcock et Brown en 1919, l'Atlantiqueest su rvol[; victorieusement dans le sensAmérique-Europe. Les morts vont vite, dit­on, mais les vivants aussi... Rappelonsdonc, pour lutter contre l'oubli envahis­Sant, les noms des premiers triornphateursde l'Océan : Alcock et Brown en 1919 vo­lèrent de Terre-Neuve en Irlande : Char­les Lindlh~rgh, les 20-21 mai 1927 d'e New­y ork à Pmis ; Chamberlin et Lévine, les4-5-6 juin 1927 de New-York à Eisleben(Saxel ; Byrd et ses trois compagnons les29-30 juin, 1er juillet 1927 de New-Yorkà Ver-sur-Mer (France) : Brocket et Schlee,les 27-28 août 1927. de Terre-Neuve àLendres : Sutz-Gordon. Miss Earhardt, les17-18 juin 1928, de Terre-Neuve à Bris­tol ; Assollant, Lefèvre. Lotti, les 13-14

,um 1929. d'Old-Orchard à Santander ;~rilliams et Yancey, les 8-9 juillet 1929,d'Old-Orchard à Santander : Boyd et Con­nor, les 9-10 octobre 1930, de T~rre-Neuveà Chester (Angleterre). Deux jours après,Otto HiIlig et Holgar Hobris... Et main·tenant, à (lui le tour ?

La douzième traversée

Deux nouveaux aviateurs - des Hon­grois, celle fois - viennent de réussir latraversée de l'Océan Atlantique d'Ouesten Est. P<lnis le 15 juillet de Terre-Neuve,Alexandre Magyar et George Andresz, at­terrissaient. à bout d'essence. le leudemain,à 25 kilolllètres de Budapest. Le bondtransatlantique a été accompli en 13 h. 50à la vitesse moyenne de 231 kilomètres.La douzième traversée de rOeéan Atlan­tique marque en même temps l'établisse­ment d'un temps record. Post et Gattyavaient mis 15 heures 48 pour franchir la« Mare mJX Harengs ».

L'avion des capitaines Magyar et An­dresz ressemble comme un frère à celui deLindbergh. Son moteur est de ·125 ehevauxet sa vÙesse peut être portée à :3:'W kilo­mètres à l'heure. Le nom qu'on donna àl'appareil : Justice pour la H:mgrie, mon­tre assez les préoccupations qui animentles héros du raid. Mais sans entrer dansdes considérations qui ici seraient dépla­cées, contentons-nous de rendre hommage:l leur vnillance ct d'applaudir à leur suc­cès,

La série continueL'Atlantique est de nouveau traversé par

deux équipages américains.

La tâche du chroniqueur des raids trans­atlantiqu'~s devient en cette saison assezabsorbante. Il ne "e passe presque pas desemaine !j'l'on n'ait à enregistrer une nou­velle performance à la Lindberg.

Le 30 juillet fut annoncé l'atterrissageen Europ'~ de deux avions partis de New­York.

Pangbom et Herndon. sur un Bellancade gSO chevaux, Ollt volé de Brooklyn àMoyegrov~ !Pays de Galles), Ils espé­raient se poser à Moscou, et de là. conti­nuer leur n.id autour du monde pour ravirà Post et à Gatty un record enviable. Maisle mauvais temps a contrarié leurs projetssans cependant empêcher la réussite de latraversée oeéanique.

Plus heureux. Boardman et Polando,sur un mClloplan Bellanca de 300 che­vaux, ont atterri à Stamboul, battant d'en­viron 200 km. le l ecord de Coste et Bel­lonte. Les deux Américains ont en effetparcouru dci\ew- York à Stamboul, m00kilomètres sans escale. Au moment où ilssurvolèrc:Jt Paris. ils laissèrent tombersur l'aérodrome du Bourget une envelop­pe adressée au maire de la capitale et con­tenant les vœux de son collègue de New­York. A StambouI, ils rencontrèrent Cos­tes et l'escadrille des as. et dans la grandeville ottomane, ont vécut ce jour-là, debelles heures aéronautiques...

BEVLE DE L'AEHO·CLLB De :\IAROC,~..;.;;.;.~;",.;;;,..------------------

LE TOUR DU MONDE

Post et Gatty ont soixante ans à euxdeux. Ils ont lu le Rien que la Terre dePaul Morand, et ils ont voulu démontrerau public international que le mondeétait encore plus petit que ne l'affirmaitl'auteur d'Ouvert la Nuit.

Mais l'evenons aux triomphateurs dujour. Ils ont volé exactement pendant cinqjours et cinq heures. Les principauxpoints de leur itinéraire furent Terre-Neu­ve, Chester, Berlin. Moscou. Novasibrisk,Blagovietchtchensk (vi llage très, très loinau fond de la Sibérie), Khabarovsk (àKhabarovsk par contre, nous sommes denouveau dans un pays civilisé), Nome.Fairbanks, Edmonton et Cleveland_

~.-

Le Handicap d'Allemagne

84 heures 33 DE VOLA BORD D'UN AVION MUNI D'UN MOTEUR

DIESEL 250 CV

Un autogyre' a mrvolé les Etats-Unisd'Est en Ouest, pour la première fois.

C'est un aviatelll.' new-yorkais JohnnyVuller, qu: a réalisé cette belle perfor­mance e!1 effectuant la première liaisontranscontinentale de ce genre.

Ce suecè" n'a pas peu contribué à ac­croître la vogue dont jouissent en ce mo­ment en Amériqu'~ les appareils de LaCierva. L'aviatrice connue Amélio Ear­hart vient d'en acheter un afin d'accom­plir, elle aussi, un raid transcontinental.Mais elle " prévu, paraît-iL six cents éta­pes. Si on ia fête dignement et eongrumentchaque foi, qu'elle atterrit, elle sera dé­goùtée de.3 réceptions, des fleurs et desbanquets pour le restant de ses jours, unefois son raid achevé - en admettantqu'elle ait le courage rI'exécuter jusqu'aubout un pareil programme.

•

Walter Lees et Frederick Brosey, ontvolé à Jacksonville pendant 84 heures 33minutes sans se faire ravitailler.

Le ciel de la Floride a vu ainsi établirun nouveau record, car l'appareil étaitrnuni d'un moteur Diesel de 250 chevaux.La consommation de carburant est bienplus faible que celle d'un rnoteur à es·'sence, et la durée du vol peut ainsi attein­dre un nombre d'heures qui, il a pastrès longtcmps, eut paru inaccessible.Mais il esl dit que les progrès, surtout enmatière (l'aéronautique n'est pas un vainmot, et quels adjectifs admiratifs ne fau·drait-il d'ores et déjà employer si nouspouvions prévoir maintenant les perfor­mances qlV~ vont réaliser nos descendants.

Autogyre

D'un Océan à l'autre en Autogyre

Du Il ,:u 14 aoùt, se court le Handicapd'Allemagne, sur une distance de près de2.200 kilOlnètres. Il comprend sept étapes:Staaken-Lubeck, Lubeck-Munster. Muns­ter-Duisbourg-Stuttgart, Stuttgart-Munich(cette denière ville marque la fin de lapremière jurrnée), Munich-Vienne" Vien­ne-Breslau et Breslau-Berlin. Un arrêtobligatoire d'une heure est prévu à chaqueville d'étape. Les aviateurs autrichiens sontadmis à participer à cette épreuve qui sus­cite actuellement un grand intérêt dans lesmilieux aéronautiques d'Allemagne.

LA COUPE MICHELIN

EST GAGNÉE PAR HAEGELENTrois _',iateurs :,euiement, mais trois

as, authentiques participèrent cette annéeaux épreuves de la Coupe Michelin.

Ils s'cmDièrent qui du Bourget, qui deLyon. Detroyat le prernier quitta le Bour­get le 27 juin, mais dut ahandonner àLyon. Le 29, Challe s'envola du Bourgetet Haegekn de Dijon. Le :,oir même, cedernier revenait à son point Je départayant parcouru à la vitesse moyenne de226 km. 450 les 2.631 kilomètres, que com­porte le circuit,

Challe de son côté, atteignait 223 kil.Detroyat fit une nouvelle tentative le 30juin, dernier jour de l'épreuve, mais ilfut obligé d'abandonner à Avord. Challeau contraire boucle à nouveau le circuit,mais sam réussir il battre les chiffres deHaegelen.

Ce dernier donc fut déclaré vainqueur etla Coupe Miehelin 1931, lui fut adjugée,Challe :'e classant second, avec 225 km. demoyenne horaire.

(l'holo André. Le !3ollJ',Ijel)I.e Capilaille Gou/elle de rl'!our de son l'Ilid

l, ansa/ricain. Mill" Goulelle el M, Salel(II gauche) del'anl le Farma/l-,'iO'r .. A1.1/01"Irimoleur "Lorraine" :WII 1'[1 ( Productioll

S G. A,)

L'aoion fianrio!, avec lequel Haegelena Dugné la C~upe ivlichelin.

Caractéristiques : Hanriot 41, .MoteurLorraine 230 cv.. rype «Alg91 jr. »,Production S.G.A). La Coupe Michelin,qui est essentiellement une épreuvc de vi­,esse, exige des moteurs capables de tour­ner, sans cesse, à plein régime. Un triolll­phe pOUT la Société Généra,'e Aéronau­tique.

GATTY•

deetPOST

Leur avion était muni d'un moteur de480 chevaux, surcomprimé, analogue àcelui qu'employa Glen Kidston pour ef­fectuer en six jours et demi le raid Lon­dres-Cap de Bonne Espérance.

Mais maintenant, alors que les fronts dePost et GaUy vienne'1t à peine d'êtreceints d'une couronne de lauriers, d'au­tres équipages se montrent déjà impatientsde faire mieux qu'eux. De même que 1927fut l'année des traversées transatlantiques,qui maintenant n'émeuvent presque pluspersonne, 1931 marquera sans doute ledébut de l'ère des raids autour du monde,après quoi, il n'y aura plus sans doutequ'à tirer l'échelle ..

Ils se sont donc envolés le 23 juin del'Aérodrome new-yorkais de Roosevelt­Field, et huit jours après, ayant bouclé la

,terrestre boucle, ils sont venus s'y reposer-- c'est bien le terme qui convient...

Tous les records précédents tombentévidemment devant pareille performance.N'évoquons pas Phileas Fogg et Passe­Partout, nous sombrerions dans le ridicu­le. Mais H1ppelons entre autres le tour dumonde effectué par le Zeppelin en 21jours, dont 12 jours de vol. Le tour dumonde de Costes et Le Brix, on peut ledire puisque ee fait ne saurait atteindreleur gloire, ne comporta Das la traversé,~

du Pacifique. Quant à N~lson. Wade etSmith qui mirent] 75 jours en 1924 pouraccomplir cette randonnée circulaire, ilssont au·dessus des héros de Jules Vernes ...

MARYSE

nEVUE DE L'AEHO-CLUB DU MAnoc

vient de s'adiuger le

'J 'J.),)

BASTIÉ

RECORD MONDIAL DE DISTANCE

EN LIGNE DROITEpour avions légers avec son monoplan Klemm MOTEUR SALMSON (2.889 kms)

(photo André)

Léna Bernstein,

ancienne détentrice du recorI

Le 28 Juin, MaIv'e Bastié s'envole degrand matin du Bourget sur son peÜt mo­noplan Klumn-Salmson de 40 chevaux.Elle se dirigea droit vers l'Est et trente­huit heures après, ~e posa à Primo, prèsde Nijni-Novgorod. Ayant couvert 2.889kilomètres. elle bat le record du mondeféminin de la distance en ligne droite.car Mlle Léna Bernstein les 19-20 août]929 n'avait parcouru que 2.268 kilomè­tres.

Eu même temps, Maryse Bastié devientdétentrice du record du monde en avionmonoplwl de la troisième catégorie. quepossédait l'Américain Zemmerl y, avec2.655 kilomètres.

Une fois de plus, le cran et la valeur dela gracieuse· aviatrice (cette épithète n'estpas une ch:use de stylel, lui ont permisde mener à bien ses remarquables tenta­tive~, et lui taillent u;Je place enviée dan~

le monde aéronautique international.

Cette prestigieuse p'::!rformanceajoutant une nouvelle victoire à sonbrillant palmarès, confirme une foisde plus la qualité supérieure del'huile minérale pure

(photo André)

M aryse Bastié

nout'elle détentrice du record

•1 1 Mobiloil AéroH

HE\TE DE L'AEHO-CLt:B Dt: :VIAROC

IPhotos Q.P.H.I.A l!,auche, en haut : avion Yloth-Ylorane, /llO/l'ur Gipsy r:.5 cv., biplace ; enfJas : Amphibie Schreck F.B.A._ moteur

Lorrainp i20 cv. Iproduclion S.G.A.I bi-place. AIL mz:!ieu, ,m haut et en bas: aoion Puss lloth, moteur Gipsy 105 cv ..3 places. A droite, en haut: vue généra'e du terr(lin ; en bas : avion Farman, moteur Renault 95 cv., pilofe li. Pinof.de l'Aéropostale, membre de l'Aéto-Club du Illaroe. L'appareil appartient cl Jlle Baillon, Avocat cl Casablanca.

Le VIle Rallye Aérien lnternatz·ona!or"qanisé par l'Aéro-C/ub d'AulJer9ne, a connu un 9rand succès

En France. où tout est centralisé, où Pa­ris apparaît comme la tête et souvent l'u­nique viIl:~ où l'on pense réaliser quelquech;lse qui soit digne d'être mentionnée, ilest remarquable de constater que l'avia·tion semble faire exception à la règle. Leplus ancif'n et peut-être le plus importantAéro-Club de la Métropole est un Cluhprovincial, l'Aéro-Club d'Auvergne. Quece Club « de province» puisse meUre surpied d'é,,;utantes manifestations, c'est cedont le S"plième H<dlye aérieu Intt'rnatio­nal organisé par nos amis de Clcllllond­Ferrand donne une nouvelle preuve.

La seul(/' énumération cies noms de ceuxqui de 192.5 à 1930 out triomphé à Clf'r­mont-Ferr,:nd suffit à convaincre les in­crédules c! \(/'s profanes. QueIJe autrfèépreuve prut s'éno:'gueillir d'avoir permis!onr à tOI!, à Fronval et à Costes, à Codo'et à Baja", à Milo et à Bossoutrot, à Weisset à Pailb'd à Bailly-Heginensi et à Avi­gnon, de (ueillir de magnifiques lauriersdevant un grand nombre de redoutahlesconcurre:lts '?

Le RaI!ve d'Auvergne de 1931 n'a pasconnu un succès moindre que ('('UX quil'ont prér:édé. II ,'-tait organisé sous lesauspices du ministre de l'Air, avec le con­cours de rAéro-Club de France. de la Fé­dération Aéronautiq ue Internationale etdes Associ"'ions faisant partie de la Fé­dération I\ationale Aéronautique. Cetteépreuve avait pour but, aux termes mèmesdu règlemcnt de permettre aux concurrcnt'

de réaliser entre les aérodromes de départà leur choix et Clcrmond-Ferrand, pointobligatoire d'arrivèe, les voyages les plusimportants possibles, compte tenu du

L'acfij et sympathique Président del'Aéro-Club d'Auvergne, le CapitaineSardier vient de recevoir, r/e8 mains deH. Dumemil., Mini,'fre de l'Air, la cra·t'afe de Commandeur de la Légion d'Hon­neur. Ce!.'c di8tinction bien lIIéri:ée jaifdu Capital ne Sardicr, âgé de 31 ans, leplus jeune COll7l17rmdeur de France.

nombre de passagers emportés et de lapuissance 1110trice utilisée.

Chaque concurrent disposait de huitheures pour gagner Cler111ond-Ferrand parun itinéraire facultatif comportant cepen.dant différentes escales contrôlées.

Le Rallye de ]931, réunit 7.5 engage.ments, et 56 appareils vinrent se poser aucours de Iii journée du 4 juillet sur l'aéro­dromc d'A ulnat, près de Clermont-Fer.rand. Le vainqueur fut le pilote Portalqui, parti du Bourget, réussit à parcourir1.600 kilomètres à la vitesse movennc ho­raire de 180 kilomètres. Son . appareilétait un Farman 190. muni d'un moteurGnôme et Rhône Titan de 230 chevaux ;six passagers hien inspirés avaient f,!itroute avec: celui qui devait se classer pre·!)]]er.

La deuxième plaœ échut au pilote suis­se Kamnwcher qui transportait trois passa­gers et l'équipage formé par Bellonte, De·lage et Coty se classa troisième. Citons en·suite dan3 l'ordre : Massot. Weber, Avi­gnon, Delmotte, de Montigny, Puget, Les­cure, Pino., Vercruysse, Duchesne, MaryseHiltz, Mans, Durin, Mercas, I\icolesco,Lantz, Aerden, Burlaton, Arnous, Challe,Bornet. Nouvel, Duhois, Mermoz, Marcel·lin, Du MHoussem. Hidray, Morel. Le­gendre, Pïégne, Daztier, Hogues, Cousin,Heginensi, Collin, Albert, Labour, Labou­chère, Auger, Lasne. Hisser, Lamhotte,Robert Morane, Scmirot. Rochet, Isaac,Fougère "t Lemoigne.

La Coupe de la Marquise de Sévigné, quise disputait pour la cinquième fois, futremportée par le C3ntre d'Angers; se clas­sèrent ensuite, le Centre de Lyon, le Cen­tre de JVlontpelliel', le Deuxième Centred'Orly, le Centre de Clermont-Ferrand etla Patroui!le d'Orlv.

Le soir eut lieu u'ne réception au Casinope Royat qui clôtura la première journéedes fêtes uériennes d'Auvergne.

Le 5 juillet se déroulèrent diversesépreuves ,:u milieu d'une affluence denombreux spectateurs. Le pilote suisseWe­ber, sur j\!Joth, gagna le Prix Dreyfus, de­Vant Bornet, Montigny-Bondineau, Durinet Maryse Hiltz.

Le grand handicap du Petit Parisien futremporté par Massot, la deuxième placeéchut à Lasne, la troisième à de Monti­gny. Bell{ll'te-Delage. Marsot, Pelot. Pinot,Po'rtal, JVlfCcas-Dl~rin, Marcellin,' Hanet,Damorex ~'3 classèrent à leur suite·

Un concours de destruction de ballon­nets donn:l lieu à une compétition effré­née entre les différents pilotes. Lefèvre,qui détruieit ses trois victimes el'. 1 mi­nute 9 secondes, s'<'djugea le Prix Picard.Weber, classé second, mit pour ce faire1 minute 47 secondes, Hanet, Ridray etDelmotte se trouvèrent respectivementtroisième, quatrième, et cinquième.. Cette deuxième journée fut également laJournée des officiels. Le matin arriva M.Etienne Riché, sous-secrétaire d'Etat del'Air, qui l'après-midi même accueillitM. J.-L. Dumesnil, venu de Paris enavion, en compagnie du Général Poli­Marchetti et du lieutenant de vaisseauPescheur.

Après Dvoir assIste aux exhibitions re·marquables des as Lépreux et Lemoigne,et de l'aviateur allemand Gullmann, leMinistre fie l'Air remit à M. Gilbert SaI"dier, l'animateur de l'Aéro-Club d'Auver·gne, la cmvate de Commandeur de la Lé­gion d'honneur.

Le Général Poli·1Vlarchetti fut fait com·mandeur également, et le lieutenant devaisseau Pescheur officier.

La municip,t1ité de ClennontrFerrandoffrit le soir un grand banquet qui eutheu dans la Salle des Fêtes de l'Hôtel-de·VilIe, sou" la double présidence des chefsofficiels de l'Aé'-·mautique Françaisc, MM.Dumesnil et Riché.

Le 6 juillet, ces belles journées aenen·nes fmen: clôturées par l'InauOllration dumasque d'Eugène Renaux ap;osé sur le~?nUlne!!t élevé au sommet duPuy-de-

°llle. Cest là en effet qu'en 1911 Eugè­ne Renaux parti dc3 Paris avec un passa·gel' Se . .. h 1' 1110nques, vmt atternr tnomp a e·ment Ct .1 . d' .. . e exp Olt e naguere, un naguereqUI sembie un jadis, si l'on considère lespr;>~rès réalisés par l'aviation 1 aoderne,tllerIta .t 4" ., •l '-l etre commemore vmgt ' ins aprèssolenne1!êment. .

BEVUE DE L'AERO-CLUB DU MAROC

(Photo André i.

/Ill. Dumesnil, Minisire de l'Air.arrive en avion au Camp d'Aulnat

Après cette cérémonie, un banquet amI­cal offert par l'Aéro-Club d'Auvergneréunit les personnalités présentes à l'Au­berge du Temple de Mercure. A la tabled'honneur, autour de MM. Renaux et Se­nonques, ~" placèrent MM. Dumesnil, Ri­ché. les généraux Poli -lVIarchetti et Del­cambre, MM. Laurent Evnac et GilbertSardier. .

Avant de clore œ trop bref compte ren­du, il fant louer, outre la valeur des pi­lotes qui participèrent à ces remarquablesmanifestations, l'organisation impeccablequi y présida du commencement à la fin,et qui est le gage de nouveaux succès...-

Le 5 Juillet fut une journéede Meetings dans toute la France

Pendant qu'à Clermont-Ferrand se COIl­tinuaient les j ournl'es si bien cOll1n~encée"

par le Septième Rallye International. àDijon, à Châteaubrinnt, à Limoges avaientlieu des Eleetings aéronnutiques fort réus­SIS.

L'Aéro-Club de Bourgogne en particu­lier avait H' composer Ull programme trèsintéressan ' , ct s'assurer le concour~ d'Iw­biles pilotes. Le Général Picard com­mandant la brigad,~ aéronautique présidale mcetin,"; au cours auquel el' firent ap­plaudir les aviateurs de La Hoche·t­te. Réversat. Péquet, Gaubert et Pau­lhan. Martin, sur son autogyrc Wey­ll1ann, venant de Lyon, atterrit sur l'aé·rodrome dC' la ville de M. Gaston Gérard,au milieu d'une vive curiosité.

:1,·,

Avant la Coupe SchneiderL'entraînement bat son plein à Calshot

(Angleterre) et les pilotes anglais qui par­ticiperont à la Coupe Schneider se livrentpresque quotidienncment à des essais sous1~1 direction du squadron leader A. H. 01'­lebar. Un des appareils employés est leSupermarine Rolls-Royce S. 6, hydravionde course qui a permis au Flight Lieute­nant Wagbtrn de remporter le trophée enJ929, et sV:' lequel le squadron leader A.H.Orlebar e,,[ devenu recordman de vitessef 5ï5 kilOHlètres à l'heure). Partout. auxusines Holls-Royce, à W oolston. aux ate­liers Supt~llnarine, règne une fébrile ac­tivité. On construit, on modifie. on révise.on perfectionne. Bref, pilotes et construc­teurs rivalisent d'ardeur en vue de leurparticipation à la fameuse épreuve, qui seterminera peut-être, une fois de plus, parUll sueces à l'actif de l'aèronautique an­glaise.

.... ~Tourisme Aérien et

GastronomiqueLes denx épithètes Ile semblent inconci­

liables qU(. si l'on oublie qu'un touristeaérien peut, quand il le veut, redevenir untouriste tout court. Et c'est ce qu'ont biencompris les membres de la Aeston AirPark qui ont décidé d'exeursionncr enFrance pendant dix jours.

Leur programme, très éclectique, eom­porte la \ isite des centres touristiques etgastronomiques de notre pays. Quoiqueles Anglai:; ne soient pas « secs », ils nepeuvent décemment pareourir la Francesans s'arrl'Ipr à Reims et visiter quelquescaves des fameux crus. La vallée de laSaône et du Rhôll(' leur offre ensuite sesressou!'ees viticoles, appréciables elles aus­si et à Lyoll, une des capitales françaisesdu hien-Iminger, nos touristes aériens sonti)u'IH'illis par l'Ac'J'o-Club du Hhône et duSud-Est.

Comliie de bien entendu_ ils continuentcdsuite leur voyage par la Côte-d'Azur, oùils se trouvent tout à fait chez eux, de Canones à Menlon. La Côte-d'Argent les attireà son fow. puis la Touraine. Du Jardin dela Franc:'. jls regagnent la hrumeuse An·:,deterre l)id' Paris cl naturellementle 'l'ouqw'l

De telle" VISItes devraient ,'e multiplierpendant la belle saison ; le tourisme, l'aé·ronautique, la gastronomie y trouvent leurcompte, et les hommes ont d'ailleurs tou­jours intérêt à se rencontrer et à se con·connaître, pour mieux s'entendre ensuite.

REVUE DE L'AERO-CLUB DU MAROC

Le Ret()llZ dlt

Ci-dessus: i'ilcion « J)(IJ'is » 1-'IlI'n((l/1.

J.lo/eUI'(( JAilTlline » 210 CV. (.IliZIlI·. PI'O­

dnclion S.G..4. En !Jas. de dl'oi/e rl (/au­dl(? : MM. Gi/'({/(d. d'Esillil/('IIJ' C!lanle-

raine, Mistrot, après leur atterrissage ait

BOi/TUel.

"P ."arzs au Bourget

ITINERAIRE DE L'AVION « PARIS »

t.{~ péri pIe africain de l':.:viutl Paris,s'est termil:é au Bourget le 17 juillet der­nier. La mission qUi? dirigeait M. d'EstaiI·leur Ch<l':teraine, président du Comitéd'Entente française, avait quitté la Francele :: avril, mais elle fut inullobilisée pen­dant prè:i de trois semaines à LéopoldvilIcaprès un atterrissage forcé. Les pièces derechange <'ITivées, !'apparcil réparé, le pl-

lote Giraud conduisit le Paris au Cap deBonne-Espérance par Loanda, Mozzamè.des et Walfishbay. Du cap, le vaillantéquipage gagna le Caire par Lourenço­Marquez, Zanzibar, Djibouti et Assouan.Ensuite Je Paris survola l'Afrique duNord, ct rejoignit le Bourget par Tanger,Alicante ~t Perpignan.

Ce voyage de 35.000 kilomètres com-

portait dans sa prenllere partie l'étuded'une liaison aérienne entre les différentspays de l'Afrique française. II fut menéavec régularité, et se continua par un vé­ritable tour d'amitié en Afrique. Partoutles ailes françaises furent chaleureusementaccueillies) et une fois de plus a été ef­fectué une excellente propagande à la foisnationale el aéronautique.

Nous nous réservons le reportage du raid

de l'Escadrille des" As" pour le prochain N°

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BEVUE DE L'AEHO-CLUB DU MABOC 37

de la

L'ORGANISATION

Protection Météorologique sur l'Atlantiquepar le Général DELCAMBRE

(Rapports du Premier Congrl~~ International de la Sécurité Aérienne)

Cela impose des itinéraires différentes à raller et au re­tour : tracé direct orthodromique de New-York à Paris ;tracé plus long, mais plus sûr, de Paris à New-York par lesud (Espagne, Açores, pui3 New-York ou Bermudes-New­York suivant les conditions météorologiques).

Quelle que soit d'ailleurs la route 'suivie, l'appareil devraêtre constamment en liaison par T.S.F., avec un réseau destations météorologiques installées sur l'Océan Atlantique.

Il faut créer rapidement b protection lnétéorologique in­ternationale dans l'Atlantique Nord. Il y a dix ans que je lademande ; vous en trouverez la preuve dans le rapport quej'ai adressé en 1921 à l'Internaûonal Meteorological CO/nit­tee, où, après avoir déclaré que le trafic transatlantique aé­rien serait sans doute réalisé dans un avenir proche, j'ajou­tais qu'un service de prévision pour l'Atlantique était évidem­ment une condition essentielle. Certes, depuis 1921, l'avia­tion. comme il fallait s'y attendre, a fait de considérablesprogrès ; mais de son côté, la météorologie n'est pas nonplus restée stationnaire et des perfectionnements notables ontété apporfJés aux méthodes dc la SCil?Ilce de l'atmüsphère.

Lindbergh, Chamberlain, Byrd et ses compagnons ont dé­montré que le rayon d'action d'un avion est suffisammentgrand pour 'que l'appareil puisse franchir la distance deI\;~vv-York ~ Paris ; Costes et Bellonte viennent maintenantlk prou ver que j'avion est susceptible de parcourir cettemême route en sens inverse ct leur succès est, non seulementle triomphe de la technique, de la connaissance pi'ofession­nelle et de la bravoure humaine, mais aussi celui de la nIé­téoro1ogie ; il est impossible) en effet, de se risquer dans unvol transatlantique entre l'Europe et l'Amérique sans le se­cours de circonstances atmosphériques favorables que, seule,une solide organisation météorologique peut faire connaître.

-0-

Tout le monde sait qu'il est plus facile de faire le cheminAmérique-Europe que le chemin dans le sens inverse et celatient à plusieurs raisons .:

La première, c'est que les courants aériens sur l'AtlantiqueNord soufflent en général de l'ouest vers l'est : le contraireest exceptionnel.

La seconde, c'est que les perturbations atmosphériques sedéplacent de l'ouest vers l'est, par séries se succédant à en­viron deux jours d'intervalle. Le pilote américain peut doncatlendre tranquillement qu'tme pert!lrbation soit passée etne partir qu'au moment où la suivante est sur le point de~'atteindre ; la vitesse de l'é1vion étant plus grande que cellede la perturbation qui est d'environ 60 km./h. - le piloterisque, tout au plus, de rejoindre dans son vol la perturba­tion précédente et, s'il ne peut l'éviter, il ne l'abordera quedans le seeteur le moins troublé.

Telle n'est pas la situation du pilote naviguant d'Europeen Amérique" qui, au contraire, va au-devant des perturba­tions et en rencontre néeessairement plusieurs sur son chc­min.

Le pilote partant d'Eur9pe subit encore un autre handicapsérieux qui est le désavantage géographique. La première

partie de la route du pilote américain est située sur la terreferme ou sur les côtes jusqu'à Terre-Neuve, c'est-à-dire sur1.800 kilomètres, au cours cksquels il peut suivre la marchede son moteur et observer h tenue de son avion. Si quelquechose ne va pas, il a la faculté d'arrêter son voyage et d'at·terrir. Etant donné que c'est le plus souvent au cours des dixpremières heures que se manifestent les défaillances du mo­teur, le pilote sait, au moment où il aborde l'Océan, si sonappareil est en état de fournir l'effo:t de la traversée et s'ilpeut continuer sa route en toute toute sécurité.

Ce n'est pas tout encore. Si, par suite d'une erreur de na·vigation, il se détourne de la bonne route, que ce soit vers lenord ou vers le sud, il est sûr de toujours aborder la terreferme avant l'épuisement d,~ son essenee.

Toute faute de navigatiO:l est au contraire, fatale au piloteeuropéen ; s'il dévie vers le nord, il aborde une contrée dé­serte et couverte de glaee ; s'il dévie vers le sud, la côte amé­ricaine se dérobe devant lui, son parcours s'allonge, et c'estla panne par épuisement du combustible.

Il est donc nécessaire que le pilote européen se tienneexactement sur la route qu"l s'est tracée et, pour cela, qu'ilconnaisse exactement les conditions météorologiques qu'ilrencontrera. Tel a été le cas de Costes. Les conditions atmos­phériques favorables au vol Europe-Amérique sont au coursd'une année, extrêmement rares ; il faut que le vent, ayantla même direction que l'avion, souffle de l'est sur la plusgrande partie du parcours et que les perturbations soient trèsfaibles ou inexistantes ; de plus, comme ces situations sontgénéralement éphémères, il faut attendre qu'il s'en présenteune et en profiter sans retard. Costes et Bellonte, qui nel'ignoraient pas, se sont tenus en rapports constants avecl'Office National Météorologique, qui leur a signalé le mo­ment favorable et leur a fourni les détails des vents et desperturbations qu'ils allaient rencontrer en cours de route.

1.'exactitude des pl:onosti.::s fournis par le service météoro­logique a été confirmée par les résultats, qui ont surpris lepublic non averti, mais non les praticiens de la météorolo­gie.

Et maintenant, la vieille question se pose dans toute sonampleur avec toute son acuité; de pareils vols peuvent-ilsavoir une irnportanee pratique en ce qui concerne un trafictransatlantique permanent? Ne peuvent-ils être entrepris quependant les quelques jours favorables de l'année ? Ne doi­vent·ils être considérés que comme du sport, et du sport hé­roïque ?

Sans montrer un optimisme exagéré,mon opmlOn estqu'un trafic régulier sera pc,ssible le jour où le rayon d'ac­tion des avions de transport aura atteint celui de l'avion deCostes. Il y a deux solutions à envisager pour eette réalisa­tion : créer des appareils à moteurs puissants susceptiblesd'atteindre la zone supérieure des perturbations et de luttercontre des vents debout, généralement violents ; ou bien, so­lution plus simple et plus rapide, suivre des routes où lesconditions atmosphériques sont favorables, tout au moin,,"très peu d~fovorables.

riEVlJE DE L'AEHO-CLlJB DU MAROC

Comment doit être constitué ce réseau ? Entre l'Europe etl'Amérique, on ne trouve comme terre ferme que les Açores,qu'on peut évidemment utiliser, mais nulle part la profon.deur de l'Océan ne permet d'envisager la création d'îles ar­tificielles.

Trois solutions peuvent êire envisagées pour constituer lesstations météorologiques :

10 L'ancrage, le long des routes, d'îles flolt!antes, vastespontons construits pour jouer le rôle d'aérodromes et surlesquels seraient installés les postes radio eL météo ;

2° L'emploi de navires spécialisés, à bord desquels fonc­tionneraient les services météorologiques et qui devraientcroiser dans une zone déterminée et de faible diamètre : ceseraient en somme des stations météorologiques flottantes ;

3° L'emploi simultané d'un petit nombre d'îles flottantesformant aérodromes dans l'intervalle desquels fonctionne­raient des stations flottantes.

Les solutions 1 et 3 seront peut-être réalisées un jourquand un ou plusieurs services réguliers et quotidiens fonc­tionneront sur l'Atlantique, mais elles exigeront une sommede capitaux considérable et un trafic suffisamment intensepour amortir les capitaux, entretenir le matériel et payer lepersonnel de bord. Il faudr:! probablement un certain tempspour y aboutir.

La deuxième solution pan,ît donc la seule à retenir pourle moment, d'autant plus que depuis 1921, elle a fait sespreuves avec l'expérience du Jacques-Cartier, navire-école dela Compagnie Générale Transatlantique Française, à bordduquel fonctionne une staticn météorologique équipée pourconcentrer les renseignements météorologiques et les exploi­ter en vue de prévisions réservées pour le moment aux na­vires. C'est cette solution qu'a adoptée, partiellement aumoins, la Compagnie Générale Aéropostale, dont le parcoursatlantique est jalonné par un certain nombre d'avisos, qui,db'S maintenant, servent de dépanneurs en cas de défaillancede l'hydravion et qui ~;prltôt, auront à leur bord des postesmétéorologiques. C'est là un acheminement vers une organi·sation plus solide qui pourrait être établie cie deux manièresdifférentes :

1° Soit en affrétant des bateaux-navettes, parcourant lesitinéraires des avions en participant au trafic maritime deleur compagnie, et qui auraient à bord une station météoro­logique. Leur nombre devrait être suffisant pour qu'au moinsun bâtiment fût toujours en pleine mer, pour jouer le rôlequi lui est dévolu. Ce procédé aurait l'inconvénient d'immo­biliser à bord tout un personnel de météorologistes dont letravail serait relativement iaible.

2° Soit en équipant un st<ltionnaire spécialisé fonctionnantsur chacune des routes ou éléments de route aérienne ; c'estla solution la plus logique el la moins coûteuse.

Trois navires spécialisés, croisant, dans un rayon de 100milles au maximum autour des points de stationnement choi­sis, seraient nécessaires pOUl le trafic aérotransatlantique :le premier à égale distance de Brest et de Terre-Neuve ; lesecond entre Brest et les A<,ores, le troisième entre les Açoreset Halifax. Ces stations flottantes internationales devraientêtre complétées par des stations également intefdationales àTerre-Neuve, aux Açores et aux Bermudes ; elles ,jalonne.raient les routes suivies par les perturbations qui, pour l'At­lantique Nord se rencontrent surtout sur la côte orientale,des Etats-Unis, dans la région Terre-Neuve, Islande, Angle.terre et la Région S.-O. du golfe de Gascogne. Bien entendu,ces stations flottantes ou fixes constitueraient les points prin·cipaux d'un réseau aux mailles très serrées dont les sommetsseraient tous les bateaux mar;;hands (soit environ une moyenne,quotidienne de 300 ou plus, de 500 tonnes), circulant sur

toutes les routes maritimes de l'Atlantique et à bord des­quels se feraient des reIevé5 météorologiques périodiquesque les stations principales seraient chargées de collecter,voire de provoquer pour les échanger et les utiliser au profitde l'Aéronautique.

Quelles devraient être les caractéristiques des hâtimentsaffectés aux stations flottantes '? Quelle serait la dépenseà prévoir pour chaque station? Il semble qu'on puisse s'entenir aux chiffres suivants :

Tonnage: 2.500 tonncs de déplacement pour présenter unerésistance suffisante au gros temps.

Type : Voilier à moteur ,mxiliaire pour réduire au mini­mum la dépense de charbon.

Bien entendu, il faudrait, par station, deux navires de cetype se relayant tous les cinquante jours par exemple.

La dépense quotidienne s'élèverait à environ 1.500 francs.Cc service étendrait d'ailleurs ses bienfaits non seulement

à l'Aéronautique, mais encore à la navigation maritime entraçant, à leur profit, d'opportuns changements de route.

CONCLUSIONS

En résumé, l'organisation d\m service météorologique ef­ficace sur l'Atlantique, n'est plus, à l'heure actuelle, qu'unequestion d'argent : cette question mise à part, la Météorolo·gie et l'Aéronautique internationales possèdent, aujourd'hui,après dix ans d'efforts, dont la plus grande partie a été dé·pensée par la France, tous les éléments d'une organisationrationnelle de la protection météorologique des grands par·cours aériens transatlantiques. Il suffit d'une entente entreles nations intéressées pour la réaliser.

Bien entendu, cela suppose un matériel possédant des qua­lités de vol et un rayon d'action du même ordre que celui duPoint-d'1nterrogatiion.

Je ferai, à ce sujet, deux remarques qui, au point de vuemétéorologique, ont leur iInportance :

1° C'est la premièr~ fois que la météorologie, devançantla technique aéronautique, s'est trouvée prête à répondre auxexigences de celle-ci ;

2° Il a fallu, pour cela, penser longtemps à l'avance auproblème qui était posé, se fixer un but, arrêter un program·me et, pendant dix ans, travailler sans relâche.

Si l'on veut que l'organisation météorologique des routesaériennes transocéaniques suit au point quand le trafic in·tensif commencera si l'on veut que ce trafic ne compte pasun nombre inconsidéré de ,ies humaines, il n'y a plus uneminute à perdre, il faut agir sans retard.

3" Si le succès a couronn'~ nos effort, cela est dû, en gran.de partie, à ce que la météorologie française a pu prendre delarges initiatives ct n'a été entravée en rien par des questionsde particularisme administratif.

Peut-on, pour l'avenir, compter sur l'action concertée desdivers Etats intéressés et des organismes officiels ? L'expé­rience de chaque jour montre que si l'on adopte cette solu­tion, on risque de courir à un échec, ou de retarder, au-delàdes limites raisonnables, la réalisation d'un projet qui, pouraboutir vite, réclame l'initiative financière, l'énergie, la vo­lonté, toutes conditions qu'on ne trouve aujourd'hui réuniesque dans les grandes sociétés industrielles et commerciales.

C'est dom; vraisemblablement à celles-ci, sinon pour l'ex­ploitation du réseau atlantique, au moins pour son établisse­ITlent, qu'il sera donné d'atteindre le but que s'est fixé, ily a dix ans, la météorologie française.

Je leur souhaite bonne chance et je serai le premier à ap­plaudir à leur succès. D'ici là, dans la limite des moyensdont nous disposons, nous continuerons à déblayer le che-

mm. Général E. DELCAMBRE.Directeur de l'Office National Météorologique

REVUE DE L'AEHO-CLUB DU MAnoe

LE VOL A(Suite du N' 2)

.VOILE

Le berceau du vol à voile en Allemagne, est la région duRhon, située entre Fulda, la Wasserkuppe et Gersfeld. LaWaserkuppe est un vaste m~l!nelon de 950 mètres d'altitudeà pentes gonflées d'eaux ruisselantes qui disparaissent sousun épais tapis de mousse, d'herbe ou de joncs constituant unsol d'atterrissage très moellEUX ; elle s'étend au Sud-Ouestau Nord-Ouest et, de l'autre côté de la vallée, s'élève la chaî­ne du Vogelberg de l'Ouest i; l'Est qui endigue les vents ve­nant dt~ l'Ouest, de façon que, rencontrant les pentes de lachaîne montagneuse dont fail partie la Wasserkuppe, ils s'yréfléchissent pour donner JOaissance à un courant ascendantqui pent avoir, dans certaine, circonstances, une largeur deplusieurs kilomètres.

C'est dans cette région que les premières tentatives furentfaites dès 1912, par les étudiants de Darmstadt, sans résul­tat appréciable. En 1920, les Allemands, voyant peut-être unmoyen détourné de donner à leur aviation, la vogue et l'am­pleur qu'ils désirent, malgré le traité de Versailles, firent uneffort énorme de propagand.? pour gagner la jeunesse univer­sitaire à ce nouveau sport ; un meeting de vol à voile futdonc organisé en automne 1920 et les étudiants de tous les-coins de l'Allemagne y prirent part avec des appareils con­çus et réalisés, dans la plupart des cas par eux-mêmes, soush directive des maîtres de la technique aéronautique alle­mande. Mais il n'y eut encore que des vols _très peu impor­tants de quelques centaines de mètres se rapprochant plutôtdes vols planés. En 1921, ur; second meeting eut lieu danscette même régio:l et des progrès sensibles furent marqués,un vol de quatre kilomètre·, d'une durée de cinq minutesétant obtenu.

Après la clôture du meeting, de août à septembre 1921,les progrès continuèrent et Klemperer fait un vol de 5 kilo­mètres en 13 minutes. Martens, un vol de 7 kilomètres 500en 15 minutes avec une pert.; de hauteur de 500 mètres seu­lement et Harth exécute un vol de 21 minutes réussissant, à.certains moments, à s'élever à plus de 150 mètres au-dessusde son point de départ.

Ces résultats réveillèrent les chercheurs français qui, de­puis le précurseur Mouillard, semblaient délaisser cettequestion. Les performances allemandes étant dues en grandepartie, à la configuration dl' terrain d'expérience et au ré­gime des vents ascendants, qui y régnaient, une région ana­logue fut recherchée et un congrès expérimental fut préparéen août 1922 au Puy de Corr,begrasse, près de Clermont-Fer­rand. Ce Puy de Combegrasse est un piton de 1.U8 mètressurplombart de plus de 150 mètres les terrains environnantset dont un de ses flancs, orrenté Sud-Est, Nord-Ouest, avecdes pentes de 10 à 15 %, fait face aux vents régnants. Aupoint de vue météorologiquè, le Puy est situé dans la région-du col de la Ventouse, ainsi nommé pm'ce que cette zone estnormalement le siège de venU ascendnnts. Malheureusement,pendant la durée du meeting, les conditions atmosphériquesfUrent très défavorables et malgré la ténacité de l'habileté denos pilotes, les durées de v·)!s effectués en 1921 au Rhon, nefurent pas approchées, le rer:ürd de durée allant à Bossou­trot sur son moustique « Farman » avec 5 minutes 18 se­condes. Des essais furent tentés ensuite du sommet du Puy deDôme, mais l'absence ou la faiblesse des vents ascendants,fit que les pilotes effectuèrent plutôt un vol plané qu'un vol

il voile ; Barbot, sur monoplan Dewoitine portait, dans cesconditions, la record de duréë, de tenue de l'air à 8 minutes.56 secondes, suivi par Douchy sur biplan Potez.

Cependant, à la même époque, le troisième meeting duHhon, avait lieu. Favorisés par des conditions météorologi­ques bien meilleures que celles que nos pilotes avaient trou­vées à Combegrasse et aussi g,râce à leur virtuosité résultantdes deux années de pratique et de travail assidu et méthodi·que, les pilotes allemands portèrent le record de durée à destemps que l'on ne croyait pas réalisables. Le record passasuccessivement à Maertens 2vec 1 heures 6 minutes, survo­lant neuf fois le terrain d'où il était parti, puis, à Mentzen,avec deux heures 10 secondes, volant tous deux sur un mo­noplan à ailes épaisses, conçu par l'Institut Technique deHanovre et enfin, Hentzen porte le record à 3 heures 10 vo­lant par moments à une hauteur de 300 à 400 mètres au-des­sus du point de départ. Au cours du même meeting, l'ingé­nieur hollandais Fokker, sur un biplan de sa construction,faisait un vol à voile de 13 minutes avec 1 passager.

La comparaison des performances réalisées à la mêmeépoque, par les Français et par les Allemands n'était certespas à notre avantage. Mais cette différence tenait plus encoreaux conditions atnwsphériques et au choix du terrain qu'àla conception des appareils et à la maîtrise des pilotes, ainsique le meeting internationaI suivant organisé par 1., DailyMail à Itford Hill ra pleinement mis en relief. L'emplace.ment choisi au Sud du Comté de Sussex, bien que ne com­portant qu'une colline assez basse, a bénéficié de vents as­cendants, de superficie aSS2Z limitée, mais qui ont été bienmeilleurs que ce que l'on espérait Ce meeting réunissait lesmeilleurs pilotes anglais, le pilote hollandais Fokker et, enrabsence des pilotes allemands qui avaient refusé d'y parti­ciper, la France n'était représentée que par trois de ses pilo·tes. De belles perfomances furent réalisées au début du mee­ting par Fokker et par l'anglais Raynham qui tint l'air pen­dant 1 heure .53 et, le dernier jour du meeting, le FrançaisManeyrol, pilotant un nEln"plan conçu par Louis Peyret,malgré la pluie et l'obscurité qui ont régné pendant la moi·tié du vol, porta Je record mondial de durée à 3 heures 22minutes, remettant ainsi la France an premier rang de cettenouvelle branche de l'avi'lticn, place qu'elle occupe danstoutes les autres branches.

Donnons un aperçu des caractéristiques des princi pauxnppareils de vol à voile ou « alérions» : Les Allemands, quiont été les premiers à réaliser les avions étudiés spécialementpour le vol à voile ont donné rapidement la préférence aumonoplan à ailes épaisses, en porte à faux, sans hauban, leplus souvent à incidence variable. Ainsi, au dernier meetingdu Rhon, plus de deux tiers des appareils rentraient dans cetype ; le poids au mètre carré de ces différents avions ne dé­passait par 6 kilogr.. Le Hrmover, type Vampir, qui a étépiloté nar Maertens et Hentzen, est un monoplan cantileverparasoÎ de 12 m. 60 d'envergure et de 16 mètres carrés desurface portante ; l'aile ayant la particularité de n'avoirqu'un longeron placé au tiers avant de la profondeur ; lefuselage est rectangulaire et est prolongé par une carlingue<Ultéri~ure en forme de sabot munie, à la partie inférieure, detrois ballons rotatifs analot'l1es à des ballons de foot-hallsu,' lesquels l'appareil se po>'~ à l'atterrissage.

BEVUE DE L'AEHO-CLUB DU MABOC

Le Darmstadtest également un' monoplan cantilever de 10mètres d'envergure et de 6 mètres de long, ayant une surfaceportante de 20 mètres carrés. Les ailes, presque rectangulai­res. sont assez incurvées et portent deux demi-ailerons. Lechassis d'atterrissage est constitué par une paire de patinsreliés au nez du fuselage.

Le monoplan d'Aachon, piloté par Klenperer, a 10 mètresd'envergure et comporte du dièdre dans le plan horizontalet dans le plan vertical. La carlingue du pilote est au·dessusdu plan, le chassis d'atterrissnge est constitué par deux skiset parfaitement fuselé.

Citons el1core le monoplaL1 Stuttgart, au fuselage bien pro­filé, le l11e.noplan Espenlaub, à ailes peu profondes en V, lemonoplar. Harth, qui décolle généralement sans être lancéet dont l'incidence de chaque aile est réglée séparément : lemonoplan Berlin, appareil très ramassé à carlingue ovoïde.

Comme biplans, le biplan Fokker, monoplace ou biplacede 9 à 12 mètres d'envergure, rappelant la silhouette desavions biplans d'avant-guerre avec un gouvernail de directionà 4 éléments; le biplan Dre"den, ayant la sihouette d'un hy­dravion à coque, le Woltensegler, etc ...

Parmi les appareils français, le;; alérions les plus remar­CIllés à Combegrasse ont ét6 : le moustique de Farman, pi­loté par Bossoutrot, qui était d'aillel;jl's plutôt un avion sansmoteur, type Fartnan sport, qu'uu anpareil étudié spéciale.ment pour le vol à voile, l'<"mplacement du pilote ayant étéü-val1cé par rapport à celui de l'avioD avec moteur afin deconserver une position convenable du r;entre de gravité ; lemonoplan de Coupet est un monoplan cantilever de 11 mè­tres d'envergure à fuselage fin, l'aile; présentant une ouver­ture pour le passage de la tête du pilote. Le monoplan De­woitine, piloté par Barbot, fut un des plus intéressants dumeeting de Combegrasse étGut véritablement un appareil àGiles souples suivant le profil de Gittingen.

Tous ces appareils, ainsi que le biplan Potez de Douchy,ont un train d'atterrissage à :üues, dispositif abandonné pres­que complètement par les Allemands, mais qui s'expliquaitpar la nature du terrain d'atterrissage de Combegrasse. L'a­lérion Peyret qui, avec Maneyrol, est détenteur du recordmondial de durée, est un appareil monoplan tandem inspiréde l'appareil d'un des précurseurs Langley, dispositif qui n'aété adopté que par ce eonst~ucteur. L'aile avant et le planfixe, de même forme, ;:ont haubannés au fuselage et compor­tent des ailerons sur toute leur longueur ; l'envergure n'estque de 6 m. 50 et la surface portante de 15 mètres carrés.Cet appareil présente en outre une particularité intéressantedans son mécanisme de commande. Le manche à balai agitsur un engrenage différentiel ; dans lcs mouvements d'avanten arrière, pour la montée ou la descente, les engrenages res­tent fixes et l'action produite est l'abaissement des aileronsavant et le relèvement simultané des ailerons arrière ou in­versement. Dans les mouvements latéraux du manche, il seproduit un mouvement diffél entiel qui inverse les comman­des des ailerons droite et ga.1Che. Le dispositif d'atterrissage

est, comme pour la majorité des appareils français, constituépar deux roues avant et une béquille.

Parmi les appareils anglais, il faut citer : le monoplancantilever « Handasyde », qui pilot,§ par Raynhan, a tenul'air près de deux heures, les ailes, assez incurvées, ont uneenvergure de Il mètres avec des ailerons triangulaires desurface assez faible. Le fuselage est très fin, mais très rigide,la tête du pilote émerge seule par une ouverture pratiquéedans le plan. Le chassis d'atterrissage est constitué par deuxskis fixés au nez du fuselage. Le monoplan parasol de Havi­land, haubanné à la partie supérieure et à la' partie infé·rieure des ailes par 4 tirants métalliques, a une envergure deprès de 16 mètres avec deux ailerons rectangulaires aux ex,trémités des ailes, le châssir.) d'atterrissage est composé dedeux roues et d'une héquille. Citons enfin, l'appareil duSuisse Chardon, biplan type Lilienthal et le monoplan dei'Américain Hallen qui firent quelques vols à Combegrasse.

Pour tous les vols par Vf;nts ascendants dynamiques, lelancement a lieu au sommet de collines ou de falaises mais.comme le sommet même est une zone de sustentation défavo·l'able par suite des tourbillons et des remous qui y règnent,il faut avoir recours à un moyen de lancement qui procure àl'appareil une certaine vitesi'e que l'en estime nécessaire à:6 mètres à la seconde pour le" appareils portant 6 kilogr. aumètre carrés. Cette vitesse permet à l'appareil de s'éloignerdu lieu de départ et de trouver une bonne zone de courantsascendants. Le lancement est effectué généralement, soit partraction directe d'un équipe d'homme", soit pas une eatapul­te à Sandow manœuvrée à bras et qu'il y aurait peut.êtreavantage à actionner mécaniquement..

Tous les apjJareils dont neus venO;1S de parler n'ont donceffectué que des vols dans des eourants ascendants dynami­ques, mais ils pourraient êi:rc utilisés dans les eourants as­cendants thermiques des pays désertiques probablement avecle mêrne succès. D'ailleurs, <'u prochain concours de Biskra,la distinction entre courants ascendants thermiques sera hiendifficile à établir puisque la confïguration du terrain choisidonne naissance à des courants dvnamiques et que par suitede la position de Biskra aux confins du désert, la région estle siège de courants asecn:lants thermiques.

Le lieutenant Thoret, chargé de la préparation de ce dt1r­nier Congrès de vol à voile, a porté ce record du monde dedurée des alérions à 7 heure,.~ 3 minutes en volant sur unavion à moteur dont l'élice calée: ce vol a eu lieudans la région même où se tiendra le meeting, au·dessus dela colline de Delouatt. Cet exploit exécuté avec un avion nonconçu spéeialement pour le vol à voile. montre surtout quele vol à voile par courants nscendants dynamiques ou ther­miques, dépend surtout de la région choisie, du régime desvents ascendants qui y règnent et de l'habileté du pilote. Maisces vols effectués en cercles ou tout au moins dans une ré­gion très limitée, n~ présentLmt pas un gros ntérêt actuel aupoint de vue de l'application possible du vol à voile commemoyen de transport.

(A suivre).

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BEVUE DE L'AEBO-CLUB DU MAROC 41

Le Vol à Voile~ Sport lnternationa!On vole sans moteur à Quatre-Vents

Sous la direction du réputé pilote Albaran, on s'entraîneferme au vol à voile au camp bien nOIluné de Quatre-Vents.La période des essais est muintenant résolue, et le vol sansmoteur en Espagne, comlne ailleurs est considéré à justetitre cornme une excellente préparation théorique et pra.tique à l'aviation proprement dite.

Des cours de vol à voile à Pavullo

La jeunesse italienne, elle aussi, se passionne pour le volà voile. On a créé à Pavullo, dans le Frignan, une véritableécole de vol sans moteur. Des cours y ont lieu, qui sont ré­servés aux « avanguardist(~ » et qui feront des élèves despilotes brevetés.

L'œuvre nationale des Pupilles s'intéresse à pareil réali­sation qui a été effectuée sous son haut patronage, et qui nemanquera pas de porter sec,; Iruits.

Le vol à voile en Allemagne

L'été est la saison par excellence du vol à voile en Euro­pe, et notamment en Allemafne où ce sport est très en fa­veur. L'aviateur Fuchs a volé sans moteur de Darmstadt àHeidelberg et est revenu à son point de départ, après avoirsurvolé la vieille cité universitaire. Le record détenu parKronfeld est battu largement, puisque Fuchs a aiIEi parcouru au total : 110 kilomètres.

Les usines Sielnens ont, comme tout grand établissementindustriel, un Club sportif. Ce dernier possède déjà deuxplanenrs et un avion. A Gelsenkirchen, une société pour levol à voile, récemment formée, groupe déjà trois mille mem­bres. Elle a organisé un cours pour instructeurs de vol àvoile qui a eu lieu à Borkenberge au moins de juin. De mêmeen Prusse Orientale, le nombre des groupements d'aviateurs« sans moteur» augmente très rapidement, comme celui desplaneurs utilisés.

La Manche est traversée par un planeur

Le Daily Mail avait offert nn prix de mille livres au pre­mier pilote qui traverserait la Manche en planeur, et ce, afind'encourager ce qu'on pourrait appeler le vol à voile mari­time. Jusqu'à présent, en effet. les essais de vol sans moteuravaient toujours eu lieu au-dessus du plancher des vaches.Il fallait évidemment songer à faire mieux, et éprouver lavaleur de l' « Aes triplex >' qui, depuis Horace, entoure lecœur des hardis navigateurs.

L'Autrichien Robert Kronfeld a été l'heureux triompha­teur de cette épreuve. Parti de Saint Inglevert, il atterrit àFolkestone, d'où il regagna sans encombres la côte continen­tale. La Manche est donc traversée dans les deux sens et Ro­bert Kronfdd a gagné la timbale de 125.000 francs.

A quand maintenant la 1) aversée de la Méditerranée enplaneur, puis - car tout arnve - celle de l'Atlantique ?

Soulignons d'ailleurs que le parcours effectué par letriomphateur était surveillé l'al' des patrouilles d'hydravionset de puissants canots automobiles. Hien n'avait été laissé auIH\sareJ, mais le prix fut gagné plus facilement ou en tout casplus rapidement, semble-t-il, que ne l'escomptait notre con­frère.

Un beau meeting dans les neiges de la Jungfrau

La Section bâloise de l'Aéro-Club de Suisse a organisé unpittoresque meeting de vol 8 voile au Col de la Jungfrau.Le pilote allemand Groenh.)f[ a atteint Interlaken après unvol de 56 minutes. Le pitole Suisse Farner quitta égalementle col de la Jungfrau (.3.400 mètres d'altitude), et atteignitLauterbnmnen après avoir tenu l'air Fendant 1 heure 45 rni­nutes.

Ces performances remarquables sont d'autant plus im­pressionnantes que le pilote Groenhoff a vu presque au dé­part son stabilisateur se ron1pre en partie. Les spectateursassistèrent à la chute de l'appareil qui heureusement put seredresser avant de toucher le sol, ct prendre la directiond'Interlaken. Les courants ascendants et de forts remous gé­nèrent les évolutions des planeurs, mais les résultats obtenusdans de telles conditions n'en sont que plus dignes d'être sou­lignés.

Au dessus de Berlin

Berlin a été survolé pendant une heure par le jeune piloteFuchs à bord d'un avion sans moteur, grâce aux courantsatm osphériques aseendants, il s'éleva jusqu'à 1.000 mètres,après avoir été lâché à 800 mètres par son avion remor·queur. Au moment où il revenait se poser sur le terrain deTempelhof, deux avions de transport arrivaient. Il resta enl'air pendant dix minutes ft une altitude d'environ 200 mè­tres pour leur permettre d'8tlerrir sans encombres. Le mê­me pilote, quelques jours plus tard. vola sans moteur deBerlin jusqu'à Francfort sur Oder, et seule la frontière polo­naise l'obligea à rejoindre le sol.

Le vol à voile au Maroc

M. Pascal, Président de la Section de vol à voile de l'Aéro­Club du Maroc, séjourne ac~uellement en France, où il s'oc­cupe activement de recueillir, dans de nombreux clubs mé­tropolitains, des renseignements documentaires sur les né­cessités et les détails de manœuvre que comporte la pratiquedu nouvea~ sport marocain. J\1. Pascal, accompagné de notregrand ami Balluteaud a visité les établissements de plusieursconstructeurs.

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Buc-Casablanca

(Photos Cassuto 1.

i11. Founn, parti de Buc sur son avion Farman 204, triplace, moteur Lorraine, 120 cv. IproduCÎùlll S.C.A.l, atterrit ilCasal/lanca ap!"rs Ull beau voyage au·dessus de l'Espagne.

A droiie : l'appareil qui vient d'enrichir d'une Delle unité la flotte aérienne casahlancaise

Le voyageraconté par M. Fourn]'

Un récit de mon voyage Buc-Casablan­ca ? Je 1'(; vous cacherai pas que je pré·fèrerais le recommencer en votre compa­gnie, vou,; laissant le soin de traduire vosimpression~', le manche à balai était plus fa·milier à mes doigts que la plume.

Ne vou~ allendez donc pas à des chosesextraordinc:ires, mon voyage, ma promena­de plutôt, n'ayant rien d'un raid ; aucunede ces fortes émotions, de ces incidentsdramatiques, qui, dans de semblables ré·cits, retiennent l'altention du lecteur.

Voici, en quelques mots, l'itinéraire sui­vi :

Parti dc Buc le mercredi à 3 heures,après un déjeuner amical en compagniede MM. C;upet, Burtin, Salel et Giraud!,)t,les vailh!lts pilotes de chez Farman, jesurvole bientôt la belle forêt de Ram­bouillet. 'fant de verdure m'étonne un peu,hous y sommes si peu habitués au Maroc.

Un pen plus loin, je coupe la voie fer·rée d'Arpajon à Châteaudun et immédia·tement, un coup d'œil à ma carte, me faitconstater qu'en suivant cette voie ferrée, jesuis très exactement en direction de Bor­deaux qui doit être ma première étape.

Ma boussole d'ailleurs me donne uncap qui est très exactement celui que jedois suivr,?, conlpte tenu de la dérive duVent et dei inf1uenccsmagnétiques de l'ap­pareil.

:\ droite. une vi!le : Chartres et sa ca­thédrale : laissant Châteaudun à ma gau­che ,je sm,ole Vendrôme. A J'approche de

Tours, je me souviens soudain d'lm vieilami que .if'. n'ai pas vu depuis la guerre.Si, comme je le pense, rien n'est changé,il doit cŒnmander le centre d'aviation.

Rien ne presse, descendons lui dire bon·jour.

Trois-quarts d'heure après. je repars,survolant la Loire au-dessus de Tours, à300 mètres d'altitude et, rapidement, jerefais co:maissance avec la ville : Il y abien longtemps que je ne l'avais vue souscet angle.

Longeant la voie ferrée, j'atteins bientôlPoitiers, p~is le chemin de fer s'éloignantvers la ;::am'he, force est de me confier àla bous~eiè : 22" Sud-Ouest et je doisjoindre Bordeaux. Au bout d'une heure, à500 mètr,~s d'altitude, j'aperçois, sur ladroite, l'Allantique, puis la Gironde. Il est18 h. 30, quand je survole le confluent dela GarOIl!I(~ et de la Dordogne, laissant àma gauche Bourg sur Gironde et passantsur le pel it village de Macau, entouré deses culture" maraîchères. Découvrant tou­jours il ma gauche la masse sombre forméepar Bordeaux et sa banlieue, j'aperçoisbientôt a': milieu des pins, la tache jaunede l'aérodrome de Mérignac. Quelques mi­nutes apr~:.', je suis reçu à mon atterrissa·ge par mon ami Mériel, ancien comman­dant du Cml1p Cazes à Casablanca.

Reprise de contact pendant laquelle Mé­riel me fai' visiter son aérodrome. Nousnous attardons d'ailleurs dans le hangarde la Société Dyle·Bacalan, devant le for·

midable appareil de transports en COl1S~

truetion, qui pourra emporter 28 passa·gers.

Le porto me fut ensuite offert par lagracIeuse Madame Mérie1, suivi d'unexcellent dîner al! cours duquel, vous lepens',z, L~ Maroc fi). tous les frais d'unelongue cnEversation.

Le lendemain matin, ayant pris eongé demes amis, je m'envole en direction de Ca·zeaux, chargé de leurs meilleurs souvenirspour tous ceux qu'ils connurent au Maroé.

Je survüle bientôt l'aérodrome, l'étanget le cent!"" de Cazeaux, belle création d~

mon ami Mazzac. '

Et maintenant, au-dessus des Landes, levoyage se simplifie : plus besoin de carteni de bou5wle ; je longe la côte au·dessusde la plage jusqu'à Bayonne.

J'aperçois Biarritz et sur la droite, lebeau tapis vert de 30n aérodrome. A. loin,devant m"j. on devine Saint-Sébastien. Jeme pose il Biarritz où je dois remplir lesformalités douanières. Il est 8 heures.

A 9 hellres, je repars. Temps splendide.Je repasse sur Bayonne, tourne pour pren·dre de la hauteur et, à 1.500 mètres, jefile droit ,·ur les Pyrénées.

Je ne sallrais Vo']S dire le plaisir intenseque j'ai éprouvé à ce passage des Pyré.nées, en me souvenant de mon premiervoyage Paris-Madrid, en 1912, où, l'oreilletoujours kndue vers le ronflement du mo·teur, je considérais avec inquiétude à droi·te, l'Atlantique, à gauche la haute monta·

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gne, sans trouver sous mes pieds aucunterrain poc;sible d'atterrissage. Aujourd'huirien de tou~ cela: l"Atlantique et la mon­tagne sont touj oms là, mais le moteurtourne de façon parfaite et je traverse lesPyrénées sans histoires. Déjà j'aperçoisPampelune et son aérodrome ; je continuejusqu'à l'Ebre, en suivant la route et laVOle ferrée, et, brusquement, j'aperçoisdevant moi le pied de la Sierra, que jedois traverser pour gagner Madrid. Lessommets sont noyés dans la brume, impos­sible de p2sser et je décide d'atterrir pourattendre que le temps se lève. lin beauchamp d'avoine se présente à ma gauche,je le survole à 20 mètres : pas de pierres,pas de fossé, tout va bien, demi·tour et jeme pose. Il est 10 h. 45. Il y a à peineJO minutes que je suis là, que, de toutesparts arrivent les curieux, et l'appareil estbientôt entouré de quelques 300 personnes.Je vais déjEuner à Tudelà, distant de 3 ki­lomètres ;le là, d'où, avant de revenir àmon avion, je demande à Madrid des l'en·seignement,,; météorologiques. Il fait beau,me dit-on, hormis un gros orage qui estpassé depuis une heure environ sur Ma­drid. Je reviens V2rs l'appareil et j'aper­çois en effet, venant de Madrid, de grosnuages noirs. Aucun doute, c'est l'oragequi vient.. Vite des bâches Gl des cordes pour amar­'Ter le Farman. Je cours chercher tout celachez les habitants, tâche assez compliquéecar la langue de Cervantès m'est inconnue.Mon campement à peine terminé, l'orageéclate ave::: violence et la pluie ne cesseraque vers 19 heures. Je redescends à Tudelàaccompag.'lé sur la Ioute par un bataillond'enfants.

Le lendemain matin, par un temps ma·gnifique, juste réconfort de la pluie d'hier,départ à 6 heures. La Sierra est franchieà 1.200 mètres et j'aperçois bientôt Gua­dalajara et la grande route de Madrid àBarcelone, qui se rapproche sur ma gau­che. Madrid est survolé à Il heures et, ausud de la ville, je reconnais les hangarsdu magnifique aérodrome de Cétafé, où jeme pose bientôt.

Rapidement, les formalités douanièressont faites et, en taxi, je vais à Madrid

'faire de la monnaie espagnole.Madrid Républicaine n'a rien de changé

et est toujours aus.si Yivante. Je ne remar­que vraiment rien d'anormal et il faut lescommentaires de la Presse pour savoirque l'Espagne est en révolution.

A 10 h. 30, je suis de retour à l'aérodro­me et prends le départ pour Séville. Mcrépérant bur la grande route qui mène àValdepenas. et qui horde le terrain à l'Est,je me ml:'tr en direction de Linares, jeprends mon cap, et, par un temps idéale·ment beau, je traverse ces immenses plai­nes que connaissent bien tant de Maro­cains qui passent par l'Espagne.

BEVUE DE L'AEBO-CLUB DU MABOC

Successivement, je laisse sur ma gau­che Madrilejos et Valdepenas, je survoleDaimiel f't son aérodrome, et je franchis laSierra Morena à 1.500 mètres au-dessusdu col où Jiasse la grande route de Sévilleà Madrid par Cm·doba. Passage magnifi.que où paraît plus grand encore, vu d'enhaut, l'effort insensé de cette route esca­ladant h col en serpentant.

En quelques minutes, j'ai doublé le col.En bas, SUI ia route, quelques points mi·nuscules peinent le long des lacets : desautomobiles qui se rendent à Madrid.

Par ce soleil, la promenade doit man·quel' de charme: Vive l'avion !!! Rapi.dement, if; passe en vue de La Carolina.et de son Eh·odrome. Puis, il Linarès, chan­gement de direction, 20° plus à droite etje suis la vdlée du Guadalquivir, d'abordtrès encaissée, puis qui va s'élargissant.Je m'amus'.: à considérer les méandres com·pliqués de la route et du chemin de fer,qui se coupent et se recoupent sans ar­rêt, tandis que je passe en droite ligne etqu'à 150 kilomètres à l'heure j'atteindsCordoba, E,ans secousses, sans virages, pre·nant un malin plaisir à compter la multi·tude de passages à niveau qui sectionnentcette route. Il fait très chaud, et je m'ex­plique aisément l'absence d'êtres humainssur les nlazzas : Le soleil les rend déser­tes. Je tik sur Larmona, dernière agglo.mération «vant Séville, que je survole 15minutes après. J'atterris. Il est 2 heures.Personne ,.ur l'aérodrome ; tout le mondedort. La chaleur est étouffante et je roulejusqu'au grand hangar, où je rentre monavion, m0,c-ur au ralenti, à l'abri des al"deurs solai l'es.

A 2 h. 30, je suis à l'hôtel: par cettecanicule, rien ne\ aut encore une douchefroide et deux heures de sieste.

A 6 heures, je retourne à l'aérodrome ety fais viseJ mon triptyque. Avec la fraî­cheur, le terrain d'aviation renaît un peu.Je fais mon plein d'essence et je retourneme prOl11f'ner dans Séville, en atlenda~ltl'heure du dîner, Je serai tout surprisd'apprendle à mon arrivée à Casa, par lesjournaux, que ce même jour, la ville étaiten pleine effervescence et que de nombreu­ses et sarglantes bagarres y mirent auXprises. révolutionnaires et policiers.

Le lendemain, samedi, à 6 h. 30, je quit­te Séville encore endormie, et, au boutd'une demI-heure de vol, j'aperçois la baif'd'Algésiras, Gibraltar et le Détroit que jetraverse cn 10 minutes à 1.200 mètres.ayant air<si la facilité d'atterrir d'un côtéou d'autre, en cas de panne dc moteur.

Sur le Maroc, le ciel est couvert. Enquittant Tanger, je survole une mer denuages, ct dans les trous je note au passa­ge, Arzi1a, Larache, Arbaoua: je suisau Maroc français ; la longue plaine duGharb défile sous mon appareil, puis c'est

l'oued Sd.ou, aux larges boucles. Je des­cends à 500 mètres au·dessus de Kénitra età peine l'ai-je quitté des yeux que VOICI

Rabat-Salé, cette même ville que le Bou­Regreg a ]Jartagé en deux.

Mon voyage se termine : voici Fédhalaet sa presqu'île; dix nlinutes encore et leshangars dn Camp Cazes sont en vue. Jereconnais les voitures des amis venus m'at­tendre et, à 9 h. 40, je me pose. Mon voya­ge est terrniné.

Au tota!, 15 heures de vol sans histoire,sans heurts. rien. Une magnifique prome­nade. Après les voyages de mes amisMeyer, Michaud et Pinot, qui, comme moi::e sont rendus de France au Maroc parla voie (lc.~'o airs, quelle belle confirmatiollde la sécut ité et de., possibilités du tOllris­nIe aérie'l.

......

M. Laurent succède au PrinceMurat

à la tête de l'Aéro-Club du Maroc

Les premiers jours du mois de juillet1931, ont été marqués par un changementimportant il la tête de l'Aéro-Club du Ma­roc. Le Prince Murat depuis dix ans enétait le Président et c'est grâce à son dé·vouement, grâce à son activité, que l'Aécro-Club est cc qu'il est. Mais absorbé parses occupations qui de plus en plus l'obli·gent à séjcurner loin du Maroc, le PrinceMurat a eetimé qu'il ne pouvait plus con·tinuer à d:riger dans de telles conditions,un organisme aussi important. Il a doncadressé au Conseil d'Administration, unelettre de démission dans laquelle il souhai·tait voir l:t présidel~ce de l'Aéro-Club at·tribuée à un aviateur.

Le Prince Murat, qui reste' au sein duConseil d'A dministration a bien mérité letitre de Président-fondateur qui lui a étédécerné. Mais nul plus qUf' lui ne se ré·jouira de voir en l'vI. Laurent, ancien con­trôleur en chef de la Chaouia, son succes­seur.

Le nouveau président de l'Aéro-Club,en effet, avant d'occuper au Maroc dehautes fonctions administratives, fut unbrillant aviateur. La roeette d'officier dela Légion d'honne'Jr a récompensé la va­leur dont il a fait preuve dans la cinquiè­me arme.

Sa modestie nous pardonnera ce rappelsommaire de ces titres qui font de luile digne l 'résident de l'Aéro-Club du Ma·roc. Il l'animera de son énergie, l'éclai­rera de s2. compétence, et continuera labelle œuvre entreprise pour la plus grandegloire de !3 France au Maroc.

REVUE DE L'AEHO-CLCB DU MAROC ,­1.>

M. Roberl llilussard, du Club de Tourisme Aérien de Kénilra, propriélaire d'un superbe aci"il/ Puss MOlh, !Vloleur Gipsy ] 20 cv.que 1I0US reproduisons ci-dessus

l'Aviatio11

L'Activité

de

des Clubs et

de

le Déz}eloppemellt

Tourisll1e

L'avion Polez. du Club de Tourisme Aérien de Fez

ei le pirole qui ramena de France:

Capitaine Roi!!"

A Kénitra

Les avis de concours constituent uneprose officielle, d'apparence rébarbative,et n'en contiennent pas moins souventd'intéressantes précisions. Tous les Kéni.tréens, et teus ceux qui s'intéressent au dé·veloppement de l'aviation marocaine ontappris avec satishetion l'ouverture d'unconcours, pour l'aménagement d'une ba·se d'aviation maritime à Kénitra. On doitconstruire d'abord une estrade en cimentarmé, un massif de fondation de grue, surla rive gauche du Sebou, un peu en avalde Kénitra, et ensuite trois hangars. Ainsise trouvent officiellement confirmées lesqualités du Sebou, dont les eaux tranquil.les et vastes constituent la base d'hydra.vion idéale sur la grande route aérienneFrance-Amérique du Sud, et France-Afri·qUe 0 dentale.

A fez

M. MonteiL ;x-adjudant-ehef au 37eRégiment d'Aviatio:l (escadrille de Fez),a été n011]II1[; mécanicien·pilote du Club deTourisme ..,érien de Fez. Sous sa direction,la créatiJH d'une école de pilotage estdécidée, el. va fonctionner incessamment.Des baptênws de rail' d'ores et déjà onllieu le matin chaque jour, et dans la soi·rée, de 18 à 20 heures. Le Tour de Fez enavion est une des plus belles initiationsaéronautiques et touristiques qui se puis­Sent concevoir. Les élèves les plus méri­tants des üablissements de la ville se sontVUs récompenser par l'octroi de baptêmesde l'air gratuits. Excellente propagandeqUe celle qui touche ainsi la jeunesse, elqui assure' par conséquent l'avenir.

D'autre part le premier avion destiné auClub a fail son apparition dans le ciel fas­si à la fin du mois de juin. Le Potez 36,conduit p:lr le Capitaine Roig, a été reçupar le Bureau du Club; on but à celte oc·casion au développement du tourisme aé·rien, et on souhaita bonne chance au jeuneClub entré si vite dans la voie féconde desréalisations.

Le touriste aérienJuste de Urquiza au Maroc

Les aérodromes de Rabat, de Casablan·ca et d'Agadir, ont reçu vers la mi-juillet,la visite du touriste aérien Juste de Ur­quiza. Cet aviateur espagnol pilote unavion de tourisme Farman 231. rnuni d'unmoteur Renault de 95 chevaux.

Sur cet appareil qui porte le nom pourle moins bizarre dé « Yra·Yra », Juste deUrquiza ,1 l'intention de couvrir un itiné·raire d'environ dix mille kilomètres.

Parti d" Toussus-le-Noble, il a gagné leMaroc, en s'arrêtant à Bordeaux, à Tou·lOUfe, à Barcelone, et à Los Alcazares.Tanger l',~ reçu ensuite, puis la zone fran.ça1se.

Juste ck Urquiza compte de Dakar fai.re transporter son ,~ppareil à Natal. De là,il poursuivra son voyage touristique au­dessus JlIBrésil et de la République Ar­gentine. Puisse-t-il partout trouver le cielbleu du J'v1aroc, qu'il a apprécié comme ilse doit '3\1 cours de la rapide traverséequ'il fit de l'Empire Fortuné.

(Photo Prosper, Fez).

4G REVUE DE L'AEHO-CLCB DU MAROC

Dans la Légion <CfI9]f-J[onneur

Le Commandant Bergé•

i\ous ~1\cns eu !II and plaisir à releverdans la du nière promotion de la Légiond'Honneur, le nom du Commandant Bergé,notlfe Vice-Préside!1l, qui vient d'être pro­mu Offici"" dans c,~t ordre. ii\ow, tenons àlui adressEl nos bien vives félicitationspour cetk nomination.

Engagé volontai re au Sème Régiment deChasseurs ~~ cheval, le Commandant Bergéfut admis, en 1913, à récole d'aplicationde cavalerie de Saumur, en qualité d'élè­ve-officier.

Sorti de Saumur avec le numéro 6 etnommé SO!ls-Lieutenant en Août 1914, ilrejoint son régiment et, durant la guerre,il se fait runarquer au commandement desescadrons il pied du Sème et 15ème Chas­seurs, tant à Charleroi d'abord que danstoutes les affaires où sa formation est en­gag5e. En Novembre 1914 il décroche sapremière citation.

11. le Commandant Bergé

Of/ici(/" de la Lé/!;ion d'Honneur

Passé sur sa demande, dans l'aviation,en Juin 1917, il commande plusieurs es­cadrilles de chasse, dont la Spa 124, an­cienne escadrille Lafayette. JI abat troisavions officiellement constatés. Sa condui­te lui vaut 4 citations.

A!)rès l'armistice, la Spa 124 étant dis­soute, i! prend le commandement de laSpa 102,I,uis obtient d'être nommé com­J1l9.ndant d'une des 4, escadrilles qui par­lent au lVbroc. Il débarque au Maroc le18 Avril 1919.

Ayant ql:itté lcMaroc pendant 2 ans,pour cOIIIll;ander une escadrille du 2èmede chasse ù Strasbourg,i 1 revient au Ma­roc en 1922 et exerce successivement lesfonctions d,' Commandant d'Escadrille à

Kasbah Tadla, d'adjoint au Commandantdu Parc 3';, adjoint te,;hnique au Colonelcommandant le 37èn1e régirnent d'Aviationet, en dernier lieu, celle de Chef d'Etat­Major du Général Armengaud, comman­dant l'Aérünautiqu.~ du Maroc.

Cité encurE une fois pour sa participa­tio:! aux ~lffaires du RifT en 1925-1926, ilest promu Chef de Bataillon le 25 Mars1929,

Depuis le début de l'année, le Comman­dant Ber:;é est en (?ongé définitif. à l'issueduquel il prendra ,me retraite bien gagnée.Son activité ne se ralentit cependant paspour cela et il se ('onsacre actuellement àl'exploitation d'une propriété agricole dansla région de Kourigha.

Titulaire de la croix de guerre 1914­1918 et dt' la croix de guerre des T.O.K,le Commandant Bergé a aussi la Croixde Guerre Belge et est Commandeur duOuissam Alaouite. La rosette, que l'onvient de lui remettre, couronne justementcette belh carrière et nous lui renouvel­Ions bien Emcèremcnt nos félicitations, cer­tains d'être' les interprètes de tous lesmembres de l'Aéro-Club, où il n'a quedes sympathies. ---••

Au 37e Régiment d'Aviation

Dans Id promotion du 14 juillet. nousavons relevté avec plaisir les nominationsau grade de Chevali;'r de la Légion d'Hon­neur suivantes :

MM. Jp, Capitaincs : Mari~sal, Meyer,Jardin ; TVlM. les Adjudants-Chefs : De­siage et Dubois, tous du ;37e Régimentd'Aviation, Nous adressons aux nouveauxpromus nos plus vives félicitations.

Adjudant-Che/ Dubois ~

1ï ans de service, :3 citations,:3.000 heures de vol comme pilote

Adjudant-Che/-Pilote Desiage 116 ans de service, Il campagnes,

4 Mess lU es (guerre 14-181, 5 citations,

1.450 heures de vol

Le Capitaine Jardin ~

Entré à Saint-Cyr en $1921, le capitaineJardin en est sorti en 192.3, dans l'Aéro­nautique.

Pendant 3 ans, il servit au :3ème det:hasse à Strasbourg, pour être affecté au;37ème au Maroc, ~n 1928. Pendant vingtmois, il séjourna aux confins algéro-ma­rocains et commanda notamment la .3èmeEscadrille i, Bou-Denib.

Titulair;~ de la Croix de Guerre desT.O.K, avec deux palmes, le CapitaineJardin a actuellement 1050 heures de volet est, depuis le 1er Janvier 1931, officierd'Etat-JVhqor auprès du Général Armen­gaud, I,'omillandant l'Aéronautiaue du Ma­roc.

REVUE DE L'AERO-CLUB DU MAROC

Un des 5 appareils « !l1oraneSaulnier », de la C. A. F.,qui sont actucllement en service ail Ccm're d'EntraÎnement de Casablanca

CEUX QUi DiSPARAISSENTAntoine PAILLARD

Au moment où nous mettions sous pres­se notre dernier numéro, nous arrivaitla nouvelle de la mort d'Antoine Paillard.Paillard, que quelques semaines aupara,vant, nous avions vu au Camp Cazes, vi­goureux ~~t athlétique. Il venait de s'adju­ger avec Mermoz, le record du monde dedistance l'ri circuit fermé, par une magni­fique performance que surpas3èrent en3ui­te Doret eL Le Brix.

Une appendicite banale devait le cou­cher peu ('près Son passage à CasablancaSUr un lit d'hôpital à Paris. Malgré lessoins prodigués, une péritonite se déclara,généralisée et bientôt mortelle.

Les obsèques rte Paillard ont été célé·brées en l'Eglise Saint-Philippe du Roule,et dans J'assistance on remarqua les pluscélèbres de nos aviateurs qui avaient te­nu à saluer la dépouille mortelle d'ungrand pilote. MermOL., Mailloux, Doret, LeBrix, Pelletier d'Oisy, Gonin, Sadi Le.cointe, Haegelen, el d'autres étaient làaVec le Général de Goys, l'Ingénieur enchef Hirschauer.

. Sur sa tombe, ce dernier, après l'ingé.bleur Escaille, rendit un dernier homma­ge aux qnalités du disparu, et déplora laperte qui, par sa mort, affecte une fois deplus l'aviation française.

Le regreNé piloteAntoine Paillard

Louis BUCQUET

Louis Bucquel, qui avait « essayé » le

fameux « Point d'Interrogation », s'est

tué à l'A érodrome de Voisin-le-Breton­

neux. Son avion ~~ un nouveau trimoteur

s'enfLI':nna, et l'aviateur, pour n'être

pas carlhuisé, sauta muni de son para.

chute. JVLllS l'engin protecteur ne s'ouvrit

pas et 1'0:1 ne recueillit qu'un cadavre, à

queÎque distance des débris fumants de

l'apparei!.

On vieq; de retrouver. enfoui sous la

neige, le corps dn Professeur Alfred \Ve­

gener, di",pau au cours d'une expédition

météorologique dans le Groenland. Ce sa­

vant avait déjà pris part en 1906, 1908en ] 913, cl de semblables missions, et il

était depuis sept aas professeur de météo­

rologie et àe géographie physique à l'U.

niversité de Graz. Son compagnon, le

Groenlandais Basmus, est recherché, car

on suppm,e qu'il possède le journal de

ront(~ et les papiers de l'infortuné Profes.

scur.

MORT D'UN VIEUX MllA\R({»CCA\I~

Nous avons appris avec Fne douloureuse surprise la dis­parition à Saint-Honoré-les.Bains, où il soirrnait une longuf'et o. 1 " t' c,

, pel1lb e maladJe, de Monsif'ur Barathon, si sympathique-Jnent connu du Maroc entier.

Fondateur, avec le Docte'll' Veyre, de l'Auto-Hall, M. Ba­l'atJeJ()J1 avait su mener à bien cette création et lui donner l'am-

pleur que nous lui connaissons.

M. Barathon était membre fondatf:ur de notre Club. etnous nous permettons d'adn's"er ici à Madame Barathon, età toute sa famille, nos sentiments de respectueuses condoléan­ces pour une disparition qni affecte douloureusement beau­(OUP de vieux Marocains.

48 BEVUE DE L'AEBO-CLlJB DU MAHOC

Le Caudroll « Luciole» en tournée de démollstration an J\ilaroc IPhotos O.P.R.I.

/1 gauche et Il droite VI. Pharabod se prépar(~ à prendre l'air, emmenant comme passager le Directeur de notre Revue./lu lllilicll : Le pi!ole, VI. Pharabod et sa passap;ère, /liftne Louise Bourbon·Chicoi,neau, photographiés par notre conjrère

« L'Echo du Maroc », lors de leur passage Il Rabat.

Une Heureuse Démonstration d'Avion de Tourisme au Camp CazèsIl nous i\ été donné d'assister ces jours

derniers au Camp Cazes à une belle dé­monstration d'avion de tourisme. Le pilotePharabod, accompagné dans son voyagepar Mme Bourdon-Chicoineau, est venuen effet :lU Maroc, tant dans un but tou­ristique 'lue pour Y faire ulle dénlOnstra­tion (h :'(m appareil, un Calldron, typeLuciole, "vec lequel il est venu de Franceau Man)" (Il un jour et demi, dans d'ex­cellentes conditions et sans que la gracieu­se passagôre ait ressenti la moindre fati­gue.

Tour à tour, Rabat, Meknès, Fez ont vuatterrir ('e[ appareil et les nombreux fer­vents de laviation. ont pu, au cours desdémonstrations qui furent faites dans cesvilles, appl'écier les qualités incontestablesde ce bipbn de to,lrisme.

Prévenus de son arrivée au Camp Cazesnous nOlh sommes rendus au terrain oùdéjà quelql\es membres de l'Aéro-Clubdont partiClilièrement Me Désandré et M.L'Herbier. tous deux élèves-pilotes assidus,écoutaient at:entivement les explicationsthéoriglws t't techniques qu'avec la meil­leure grâ,\~ du monde leur donnait Phara­bod.

ECHO DU CLUBNous ~(mmes heureux d'annoncer aux

ruembres de l'Aéro-Club 'lue le lieutenantSchmidlin, ingénieur de l'Ecole Supérieund'Aéronautique est affecté au 37ème d'A,viatiou à Ouarzaz:ll.

En C(lIllragnie de Nicolesco, Schlllildli"eH arrivé Sème au Toul' de France de~

avions de tourisme et a effectué de nom­breux voyages en France. sur le iVloth­Morane Gipsy, dont il est un utilisateurexpert.

L'appareil fut ensuite sorti du hangar,et il nous fut donné d'assister à une excel·lente démonstration en vol. Décollages ra·pides, montées en chandelle, renverse­ments et autres nombreux mouvements, at­terrissages parfaits et courts, tout celanous permettant de constater en mêmetemps des qualités de portance et de sta­bilité exceptionnelles.

Nous piimes même nous rendre compteà bord, de, qualités de cet appareil, puis­que Pharabod nous ayant gracieusementinvités, nous fîmes quelf(ues tours de pis­te, confortablement installés à la placeRvant de l'appareil.

Au cours d'unc série de mouvementscontinus et malgré un moteur 'lui ne don­nait pas à plein étant privé d'une de sesInagnétos, nous avons pu nous rendrecompte d" la parfaite maniabilité de cetappareil, d'un pilolDge facile et agréable.Conduits évidemment par un excellent pi­lote, il n'cn est pas moins vrai que cetavion pe'll-être mis entre les mains den'importe quel jeune pilote, l'impressionde :,tahi!il'~ parfaiL~ que nous avons eue,et ce sans aLlCLln di,positif spécial de sé­curité, nmb ayant prouvé que nous étions,

Félicito!1i' ses deux jeunes et sympathi­ques palThins, MM. Jouher et Pascal, ca­marades dE promotion de Schmidlin àAvord, dl nous aVOIr amené unmembre aussI éminemment aéronautif(ue.

Un bel exemple de confia::ce dans l'Aviation

de Transport

lA' <) Juillet, au petit matin, le « Laté2n » de la Compagnie Aéropostale, qui as­:,urait ce jlJur-là le cOlllTier sur la France,

en même temps que dans un appareil declasse pel mettant de « faire du sport ».sur un avion pal'fa:t pour école.

Et à l'atterrissage, nous ne fûmes nul­lement étonnés d'apprendre de la bouchemême de M. L'Herbier qui nous avaitprécédé d"ns la carlingue, prenant le mal!­che en double commande, qu'il venait depasser immédiatement et sur le terrain,commancb d'un de ces appareils, muni d'unmoteur Michel.

Nous sommes certains 'lue nous verronssous peu d'autres Marocains se rendre ac­quéreurs de ce type d'avion qui leur assu­rera, en même temps que de grandes sa­tisfactions de pilotage, une sécurité par­faite pour leurs déplacements touristif(ues.

Equipé en biplace, avec 7 à <) heures derayon d'action, le Caudron Luciole peutaussi être monté en triplace en réduisant,son rayon à 3 ou '1 heures, ce qui permetencore, à une vitesse de croisière de 135kilomètre,~) de jolis déplacements dans desconditions de confort remarquables et avecune consommation movenne très norlnalede 30 litres-heure environ ~ 'lu'il soitéquipé soi: avec un Salmson ou un Renault95 CV. so~:. avec un Michel 100 CV.

il quitté le Camp Cazes, emmenant à sonbord Madnme Varacet et ses cinq enfants.

a-t-il pas là une belle preuve de laconfiance qu'inspirent maintenant au pu­blic les tnmsports aériens, et spécialementsur cette ligne Casa-Toulouse, qu'emprun­tent de plm en plus les lVlarocains, et surlaquelle le personnel expérimenté et l'ex­cellent matériel de l'Aéropostale prouventchaque jour par la régularité avec laquellese font le:; voyages, que l'on peut, en toutesécurité, prendre maintenant l'avion com­me le car ou le train.

HEVUE DE L'AEHO-CLUB DU MAHoe

CASABLANCA

(Angle des Rues Galliéni et Bouskoura)

s. M. O.

---

((

de la

A LA

Capacité courante de 6 à 125 litres

grâce au CHAUFFE-EAU ELECTRIQUE

De l'EAU CHAUDE NUIT ET JOUR

An MAGASIN DE VENTE

Sans Main d'Œuvrc

Sans Surveillancc

Sans Danacr d'ExDlosion

Sains DéDcnse Exaaéréc

,~...::::::......

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Partant de Paris le dimanche 23 aoÛt, les concurrents irontdans la journée du :

23 aoÛt, de Paris à Montluçon ct de Montluçon à Vichy.24 aOlÎt, de Vichy à Lyon et de Lyon à Nîmes.25 aOlÎt, de Nîmes à Canutes.26 août, de Cannes à Mal seille et de Marseille à Can:as·

sonne.

27 aoÛt, de Carcassonne :1 Pau et de Pau à Biarritz.28 août, de Biarritz à Rcchefort ct de Rochefort à La

Baule.

29 aoÛt, de la Baule à ALgcrs et de Angers à Deauville.30 août, de Deauville au Touquet et du Touquet à Paris·

Orly.

Cette épreuve de tourisme, constitue un voyage particuliè­rement agréahle et tous ceux qui y participeront en bénéfi­

ciant d'un grand nombre d'avantages, pourront tous à chan·ce égale, gagner un des nombreux prix dont le total atteint100.000 francs.

Du 23 au 31 aolÎt prochain que se déroulera l'épreuvenationale d'aviation de tourisme appelée Coupe Dunlop.

Cette épreuve, créée par la Société des Pneumatiques Dun·lop et dotée par elle de cent mille francs de prix, constitueune excellente propagande eIl faveur de l'aviation de tou­risme ; elle est assurée de l'appui de M. Dumesnil, ministrede l'Air, du Service de propagande et du Service de l'aviationeivile, et de M. Riché, sous-œcrétaire d'Etat qui accueillitl'dée avec tant de bienveillance. C'est l'Aéro-Club de Fran­ce qui établit le règlement de la Coupe Dunlop, assure lariiise au point 'de tous les détails techniques.

Cette grande épreuve qui marquera une date dans l'his­toire de l'aviation pratique Il un double but : prouver toutd'abord à tant de sportsmen qui l'ignorent que l'aviO'I detourisme est aujourd'hui au~si éeonmnique en fait de con­sommation et pas plus cher d'achat que l'autornobile degrand tourisme, en raison de" primes d'achat accordée par leg<mvernement.

Les hauts faits des gros Dvions de record ou militaires ac­complis dans des conditions nouvelle" toujours périlleusesdétournent trop l'attention du public de ces avions de touris­me dont la facilité de conduite et la sécurité atteignent main.tenant à la perfection,

La Coupe Dunlop aura un autre cffet : celui de provoquerla création ou 1'aménagement définitif de terrains d'atter­rissage dans tous les grands centres de tourisme, carTitirlé.raire de ce nouveau tour de France, qu'est la Coupe Dunlopcomportera des escales dans toutes les grandes stations bal­néaires QU villes d'eaux où les fêtes les plus brillantes ae­cueilIeront les touristes aériens.

---

Epreuve nationale d'Aviatiol1 se disputant

du 23 au .30 aoÛt prochain

L'itinéraire de la Coupe Dunlop, ('preuve ouverte à tousles aviateurs français, pilotant des appareils construits enFrance, relie les principa1cs stations balnéaires el. viJJesd'eaux.

La Coupe Dunlop

LA COUPE DUNLOP

BEVUE DE J/AEHO-CLUB DU MAHOC

L'Activité dans les Centres Aéronautiques des différentes Nations

les soumettent à l'ap­responsables ensuite de

L'Aviation Civile Italienne

En 1930, ont été délivrés en Italie 824 brevets civils pourles différentes licences aéronautiques. Le nombre du « perosonnel aérien civil breveté » pour reprendre les termes em­ployés par le sénateur Ancona, augmente donc dans uneproportion régulière et impressionnante. Les appareils sonten bon état, si l'on excepte ceux qui ont été utilisés au coursde la guerre.

L'aviation civile italienne est servie d'abord par la cons­truction aéronautique de la Péninsule, mais elle emploieégalement un grand nombre d'appareils étrangers. L'avionest devenu en Italie un moyen précieux de plopagande COlll­

merciale. Des firmes photographiques et cinématographi­ques l'emploient couramment et font quoti diennement dubon « travail aérien ».

Le Sénateur Ancona, rapporteur du hw eau central duSénat pour le budget du Ministère de l'Aélonautique, rendhommage une fois de plus il l'escadrille qui traversa l'At­lantique Sud sous la conduite de M. Balbo et préconise laconstruction d'appareils civils toujours plus grands et tou­jours plus puissants.

L'Italie participera peut-être aux épreuVf.,; de la prochai­ne Coupe Schneider, et l'honorable rappr"teur exprime saconfiance dans l'énergie des pilotes et h scienee des cons­tructeurs de son pays.

Un nouvel Aérodronze en Hollande

Deux cents ouvriers pendant plus de huit mois vont tra·vailler à la construction d'un aérodro',ne aux environs de laville d'Eindhoven, près du canal en construction, lui aussi,qui réunira la ville au canal Wilhelmine.

Le Ministère du Waterstaut et la K" L. M. ont donné leurapprobation à ce projet, sur lequel doivent encore se pro­noncer les membres du Conseil Communal. La ville d'Ein·dhoven en effet, doit participer au:( frais d.. la constructionde l'aérodrome jusqu'à concurrence d'une somme de centsoixante mille florins.

L'aéronautique hollandaise y h'ouvera son compte, maisaussi, on considère que ces travaux apporterOlit une atténua­tion au chômage qui sévit actuellement dans la région.

L'Aviation Civile Russe

On va dépenser en 1931, un t<)tal de cent cinquante mil­lions de roubles pour déve1oPP!?r l'aviation civile au paysdes Soviets, sans compter les cri~dits prévus pour l'amélio­r.tion de l'industrie aéronautique proprement dite. Oncréera des lignes 110uvelles dans les régions qui en sontdépourvues, on aménagera des ports aériens ct des aérodro­mes, on restaurera les parcs d'aviation ct de réparation.

Le Gouvernement· central CEt aidé dans cette tâche gi­gantesque, étant donné l'étendae du territoire de la Rus­sie, par l'Ossoaviahim, organisme "pécialement chargé dudéveloppement de l'aéronautique.

Ces bureaux préparent le', plans,probation gouvernementale, et son 1

leur exécution.On ne néglige pas non p lus la formation des cadres,

et l'on assiste en cc moment en Russie à un groupement d'é·nergies en faveur de l'aéronautique qui ne peut manquer de

dOllner des résultats dans tH. proche avemr. Du mOInS lesdirigeants de :M:oscou l'espèrent et ils )laraissent ne rien ne­gliger pour arriver au but.

1:rl mécaüiciens el techniciens ont fait partie de la pre­mière promotion de l'Ecol~ technique de la Flotte aériennecivile, promotion qui a V~rminé ses études le 22 mai der­nier. Les membres ont été immédiatement affeetés au ser­VIce des lignes aériennes ncuvellement créées.

En Espagne

L'Aéronautique espagnole est loin d'éliT négligée par lenouveau gouvernement. Certes, les leaders républicains ontété accaparés au début par maintes préoccupations et parmaints problèmes plus urgents ct plus terre à terre. Maisl'Espagne ne peut sc désintéresser des choses de l'Air. LeGouvernement de Madrid il été très bien inspiré de déciderla création de trois aéroports de première classe, à Séville,Madrid et Barcelone. Ces trois villes seront au point de vu.,aéronautique, équipées comJne le sont les plus grandes ville~

d'Europe. Les Palmas également sera dotée d'un aéroport. etl'on envisage le rétablissement à brève échéanc~ de la si im­portante ligne aérienne qui réunit les Iles Canaries il l'Es­pagne.

En Pologne

L'Aéro-Club de Varsovie, forme chaque année une promo·tion de pilotes sportifs. Cette année, ils ont été au nombrede seize, parmi Ipsquc1s deux Esthoniens, « boursiers »aé"onautiques envoyes à Varsovie aux frais de groupementsde leur pays.

Le Centre d'Aviation de Lodz

Au centre d'aviation de Lodz IPo!ognel viennent de s'ou­vrir des cours réservés aux élèves qui ont déjà suivi lecours de pilotage théorique et qui ont participé égalementaux premiers exercices de préparation militaire. Les clubsd'aéronautique envoielI! à Lodz les meilleurs de leursmembres qui rempli"sent ces conditions, et qui en outrés'engagent. à la fin du cours, à faire leur service dans l'aé·ronautique.

Les A utogyres en Allenzagne

Les autogyres La Cierva n'ont pas de succès qu'en Amé­rique. On les apprécie aussi en Allemagne, ct la Lufthan··sa vient d'en acheter un qui est essayé entre Berlin ct Dres·de par un pilote allemand. M,lis la réduction des subventionsaccordées par le Ministère des Transports à celte importan­te société va peut-étre l'oblIger à ajourner l'achat de plu­sieurs autogyres du même Il'odèle qu'elle se proposait d'cf··fectuer, en vue de leur affectaton à un service aérien régu·lier.

En Angleterre

A Hendon, viennent d'avoir lieu des vols de groupe exécu­tés avec une précision remarquable par les trois escadrillauxiliaires de Londres. Ces forces aéron~lUtiques sont à l'a­viation militaire proprement dite. ce que la « TerritoriafForee» est à l'armée. Sous b conduite du Squadron LeaderF. E. Guest, la première escadrille a pris la tête des vols qui

BEVUE DE L'AEBO-CLUB DU MAROC

ont amené les divers appareils jusqu'à Saint-Albans, d'oùj Is sont revenus en formation en V, et ent atterri ensuite troispar tJ"()is. Les spectateurs ont été fort impressionnés par larégularité et la s,ûreté avec lesquelles ces différentes ma­nœuvres ont été exécuté!'.;;; ; en particulier a été remarquéel'escadrille du Middlesex.

Le Lancement des Avions Britanniques par Catapulte

On se sert déjà d'une cat[,pulte pour lancer les avions àbord des navires. Mais on il expérimenté en Angleterre le21 mai à Farnborough et le 2ï juin à Hendon une catapultedestinée à lancer au sol les avions, :m moyen d'un disposi­lif noU\'eau.

Un avion bi-moteur Virginia, d'un poids de plus de septtonnes, a atteint en trois secondes, après avoir parcourutrente mètres seulement, la vitesse de 91 kilomètres à l'heu­re ,avec un vent de travers de 24 kilomètres à l'heure. Undécollage opéré dans des copditions normales demande aucontraire uJle distance envi;"n neuf fois supérieure,

On voit tous les anmtagl s du nouvel engin qui permetle départ d'avions contraint' par exemple à se poser surun terrain exi~u. Ainsi pe'vent être remplacés dans unecertaine meôure, les aérodromes dont l'aménagement s'im­posait à l'arritTe d'tille armée en marche.

Le Daily Telcgral'h souli~ne les grandes différences quiséparent la catapulte terreôtrc de lé: catapulte maritime,Celle-là cn effet, lance l'avion par traction et non par pro·pulsion. Un moteur à air c(·mprimé engrené à un tambourdonne la force motrice. Sur le tambour est enroulé un câ­ble qui est relié à la partit' inférieure du fuselage de l'a­vion par des crochets à ouverture rapide, puis à une pou­lie fixée au sol à l'extrémitt· de la longueur accordée àl'avioll pour son départ, d de là au tambour. Quand cedernier se met à tourner. l'avion se trouve lancé en avantdans la direction de la poulie. Il court sur ses propresrOUf" et sa queue se pOEe sur un troUy. Il est déjà en posi.tion de voL et quand il arri, ~ à la fi~l de sa course, les cro­..hets du câble et le trolly ~ont relâchés par un mécanismeà retardement que possède ln catapulte. L'appareil, dont lemoteur tourne à plein régime, a acquis à ce moment unevitesse suffisante et s'envoL. Le tout, rÇ·pétons.le, ne dureFas plus de trois secondes el la nouvelle, présentée ainsi,a un air américain. bien qu'elle vienne seulement d'Angle­lerre.

La catapulte (railleurs peut être placée sur roues, ainsique le compresseur à air l,tilisé pour le reehargement descylindres. Les pilotes ne sonl nul1emc'nt gênés par un lan·

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cement aussi rapide. C'est du moins ce qu'ont déclaré leSquardon Leader W. S. Caster et le Flight Lieutenant J.A.T.Hyde qui les premiers ont utilisé le nouvel engin.

L'Aviation au Service de l'Agriculture et de la Pêche

La Sibérie sud·polaire cOlnprend de vastes territoires en­core mal connus parce que peu abordables. Avec l'avionmaintenant, on peut explore:" et déterlniner leurs ressourceset leurs caractéristiques heaucoup plus rapidement et plussûremclt qu'au moyen d'ull'~ exploration terrestre.

La création de lignes aériennes da~]s cette régoin présenteun intérêt économique incor,testable. La région de l'Ob·le·nisseÏ contient beaucoup de forêts qui constituent une res­source de première importa·.lce. Des gisement§ de houilleet de graphite se trouvent dans la région située entre l'Iénis·séï et la Lena. Entre ce den,ier fleuve et la mer d'Okhoskt,le pays est également rich,~ au point de vue minier. Uneexpédition de l'Institut du Métal y a été envoyée, et le pro­fesseur Obroutcheff consid2Te qu'il est nécessaire de con­tinuer au·dessus de la Sibérie sud.polaire des explorationsaériennes qui seront égalermnt très précieuses pour l'agri.culture.

De son côté. le ProfessC'!r Smith, étudiant les ressourcesd-;-; Kamtchatka, signale les grandes quantités de poissonsqui se trouvent le long des rives de. cette région. L'avion làencore, peut jouer un rôle important et contribuer au déve­loppement rapide de fructueuses exploitations de pêche.

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REVUE DE L'AERO-CLUB DU MAROC

CHEZ NOS CONFRÈRESLes AUesd'Oranie

Nous venons de recevoir lc premicr numéro des Ailesd'Oranie, organe mensuel des clubs aéronautiques d'Oranie,de Bel-Abbès, dc Tiaret, d'Ain-Témouehent, des Ailes Tlém­cenniennes, etc ... , qui se sont groupés pour présenter sousune forme plaisante, jolinj{~l~! mise cn page, cette revue, lienpuissant entre tous les membres de ces divers clubs dont legroupement représente une des plus belles manifestations depropagande aéronautique.

Qu'il nous soit permis d: féliciter ici les promoteurs de ce

mouvement, de leurs efforts et aussi des résultats acquis; larevue qu'ils nous présentent cst le reflet véritable de leur ac­tivité et les nombreux suj~ts traités, ainsi que les échos desclubs représentés, rendent leur organe digne des meilleuresrevues aéronautiques.

Nos meilleurs souhaits de prospérité et de réussite à notrenouveau confrère.

L'Économiste Marocain'N ous venons de recevoi r les premiers numéros de

l'Economiste Marocain, hebdomadaire financier, économiquect agricole.

Une documentation abondante et précise, des articles in­téressant l'économie financière et agricole du Maroc, ainsique la jurisprudence commerciale font que ce journal trou­vera sa place chez tous les industriels, commcn;ants el hom­mes d'affaires marocains.

Ils pourront y puiser cl,: précieux renseignements ainsict surtout que connaître le:' cours de bourse et les ·diverscours des marchandises, renseignements qui jusqu'alofsn'étaient condensés dans aucun. organe nettement économiqueet surtout financier.

A notre nouveau confrère, nous adressons nos souhaits deréussite et de pnqlérité.

La Radio~Africalne

Nous avons suivi avec sympathie l'évolution de notre ex·cellent confrère La Radio-Ajricaine, depuis sa récente trans­formation. Nous constatons aussi avec plaisi,r que le sue­cès a répondu aux efforts de ses dirigeants et collaborateurs.

Rien de tout ce qui concerne l'actualité radiophonique nelaisse indifférent notre organe eoloni a: de Sans-Filie qui dé·veloppe en des artieles qui, souvent, ne manquent pas d'hu­mour les principales questions à l'ordre du jour.

Nous le félicitons aussi pour l'heureuse initiative qu'ilvient de prendre dans le bUl de rendre efficace la lutte con­tre les parasites industriels. Nous voulons penser que tousJes auditeurs génés, et nou" savons qu'ils sont nombreux,adhéreront au groupement de défense constitué sous son égi­de.

Nous croyons savoir enfi!l qu'il ne s'arrêtera pas eu si bonchemin puisqu'il compte améliorer encore sa présentation...Mais gardons-nous de vendre la mi~che et laissons-en lasurprise aux lecteurs de noIre coufrère.

Ainsi s'explique l'intérêt qu'éveille auprès de ses amis LaRa.lio-Africaine.

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