French Flying Boat. The SNCASE SE.200

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The story, in French, of the six-engined SE.200 flying-boat.

Transcript of French Flying Boat. The SNCASE SE.200

  • S.N.C.A.S.E. SE 200, paquebot arien (1)

    par Jean-Louis Blneau

    Attraction de la Foire Internationale de Marseille en 1946, le SE 200 n 03 fut mouill dans le Vieux-port du15 au 21 septembre et visit par de nombreuses personnes. N d'un programme transatlantique de prestigelabor au milieu des annes 1930, il tait largement dpass et n'entra jamais en service commercial.

    Si, au milieu des annes 1930, la traverse de l'Atlantique Sud tait assure rgulirement, du moins pour lecourrier, celle de l'Atlantique Nord restait problmatique. En 1927 la Compagnie Gnrale Transatlantique fitquiper le paquebot le de France d'une catapulte permettant de lancer un hydravion au large des ctesd'Amrique du Nord ou d'Europe, ce qui permettait de gagner respectivement 15 et 24 heures surl'acheminement du courrier. Cette exprience, mene en 1929 et 1930, fut reprise par Lufthansa, qui mis enplace des navires-relais en Atlantique Sud puis en Atlantique Nord. Pour des raisons politiques etconomiques Air France, qui clbra sa centime traverse de l'Atlantique Sud le 20 juillet 1936, laissaensuite passer l'opportunit d'un droit exclusif d'escale aux Aores ngoci ds 1929 par ses prdcesseurs.Ce sont finalement Pan American et Imperial Airways, associes par le biais de vols croiss, quiinaugurrent le 5 juillet 1937 les liaisons ariennes commerciales entre l'Europe et l'Amrique du Nord. Lacompagnie amricaine utilisait le Sikorsky S-42 et les Imperial Airways disposaient de la version atlantiquedu Short S.23.

    Enjeux et concurrence : Entre le dpt de bilan de la Compagnie Gnrale Aropostale, fin mars 1931, etla cration de la Compagnie Air France, en aot 1933, la Compagnie Gnrale Transatlantique tenta de fairepasser le contrle des services ariens transatlantiques sous le contrle de la marine marchande. Si cetteide fut repousse, en janvier 1936 une dlgation franaise se rendit New York pour y ngocier des droitscommerciaux au nom d'une Compagnie Gnrale Air France Transatlantique en cours de cration.

    Constitu ds octobre 1935, un comit d'tudes associant Air France et la 'Transat' teint sa premire runionle 5 mars 1936. Le 12 mars le Service technique de l'Aronautique (STA) publiait un cahier des chargespour un hydravion capable de traverser l'Atlantique Nord sans escale : d'une masse totale de 40 tonnes, cetappareil devait pouvoir parcourir 6 000 km avec un vend debout de 60 km/h avec une vitesse de croisire de250 km/h 70 % de puissance et disposer d'une charge marchande d'au moins 500 kg. Baptis 'AtlantiqueNord', ce programme devait donner naissance au Potez-CAMS 161, qui n'effectua son premier vol que le 20mars 1942.

    Dans la continuit de cet appel d'offres, le gouvernement franais lana le 20 janvier 1937 un appel

  • candidature pour l'exploitation d'une route arienne transatlantique nord, auquel seuls la 'Transat' et AirFrance rpondirent, dposant un dossier conjoint. Le contrat d'exploitation fut sign le 26 mai 1937 et le 9juin suivant tait cr la Compagnie Air France Transatlantique, socit anonyme au capital de quatremillions de francs, capital dtenu parts gales par Air France et la Compagnie Gnrale Transatlantique.

    Ds l'origine le CAMS 161 fut considr comme un appareil de transition, le programme 'Atlantique Nord'tant complt ds le 4 octobre 1937 par le programme 'Long Courrier C4' plus ambitieux. Il s'agissait eneffet de raliser une machine de prs de 70 tonnes, devant transporter 20 passagers en couchettes et 500kg de poste sur l'Atlantique Nord ou 40 passagers et trois tonnes de fret sur l'Atlantique Sud. Monoplancantilever tract par quatre huit moteurs, le futur hydravion devait pouvoir parcourir 6 060 km avec un ventde face de 60 km/h, soit environ 8 000 km par vent nul, une altitude variant entre 500 et 3 000 m et lavitesse propre de 250 km/h. A l'poque le record de distance pour hydravions tait de 5 280 km la vitessemoyenne de 157 km/h. Le Ministre de l'Air plaait donc la barre trs haut et ajoutait quelques curiositsdans un soucis de standardisation. Ainsi les moteurs, leurs btis u les cloisons pare-feu devaient-elles tresinterchangeables, non seulement sur le mme appareil mais sur tous les appareils commands au titre duprogramme.

    Plusieurs projets furent soumis au Ministre de l'Air, dont l'hexamoteur Breguet 780, mais rejets, leurspromoteurs ne disposant pas d'une exprience trs solide dans le domaine des hydravions coque. Il estdonc logique que les deux projets retenus aient t ports par des entreprises ayant dmontr descomptences dans ce domaine, Lior et Olivier et la Socit Industrielle d'Aviation Latcore (SILAT). Cettedernire avait dj ralis un hydravion transatlantique de 40 tonnes, le Latcore 521 Lieutenant deVaisseau Paris, qui avait effectu son premier vol le 15 janvier 1935. Mais sa conception avait dbut unedizaine d'annes plus tt et ses performances ne permettaient pas son exploitation sur l'Atlantique Nord. Ileffectua finalement quatre traverses entre le 23 aot 1938 et le 28 aot 1939 aprs avoir subi denombreuses modifications. La SILAT s'tait d'ailleurs vu notifier le 15 avril 1937 d'un march pour unhydravion hexamoteur LATE 630 rpondant au programme 'Atlantique Nord'

    Le LATE 521 tait, avec le Lat 522 de conception similaire et qui effectua deux aller-retour, la seulerponse franaise face la concurrence des Short Empire et Boeing 314, sans parler de Focke-Wulf Fw 200Condor de la Lufthansa.

    Conu la fin des annes 1920 le Latcore 521 effectua son premier vol le 15 janvier 1935. Ce quadri-moteur n'tait pas adapt une exploitation sur l'Atlantique Nord mais son existence justifia la commandechez Latcore d'un hydravion concurrent au SE 200, le LATE 631.

    Chez Lior et Olivier le plus gros hydravion ralis par le bureau d'tudes Marine tait le quadrimoteur LOH-47, une machine de 19 tonnes pouvant transporter quatre passagers et 680 kg de courrier 300 km/h sur3200 km. Autour d'Edmond Benost, qui dirigeait depuis 1926 le bureau d'tudes, une quipe compose desingnieurs Paul Asantcheef, Jean Poitou et Andr Violleau pour la coque et les ballonnets, Paul Verrimstpour la voilure et Ren Aviez pour les empennages, sans oublier l'ingnieur-calculs, Wladimir Mimiovitch, on

  • commena par s'intresser au programme 'Atlantique nord' en dessinant une extrapolation du H-47 dontl'envergure passait de 32 43 m d'envergure. En octobre 1936 ce H-49 laissa la place au H-49.1, dont lavoilure venait s'appuyer sur le dos du fuselage et l'empennage monodrive tait remplac par deux drivescoiffant un plan horizontal en didre. La question de la motorisation s'avrait particulirement problmatique.Si l'utilisation de moteurs en ligne Hispano-Suiza 12 cylindres de 850/900 ch semblait acquise, ons'interrogeait sur leur nombre et leur disposition : quatre tractifs et deux propulsifs, six tractifs, quatre tractifset quatre propulsifs On envisagea mme d'utiliser huit moteurs diesel Junkers Jumo de 575 ch. Pourfaciliter le pilotage on envisageait cependant de synchroniser les moteurs par paires ou quatre par quatre.

    Une version H-49.2 fut galement propose pour rpondre au programme des 'hydravions de croisire' del'Aronautique Navale, et un H-49.3, rapidement abandonn, fut envisag en dcembre 1936 avec quatremoteurs Gnme & Rhne 18L.

    La socit Lior et Olivier avait baptis son projet Amphitrite. Cette dnomination fut conserve lorsquel'entreprise fonde en mars 1912 par Fernand Lior et Henri Olivier fut morcele par les nationalisations endcembre 1936. Alors que l'usine de Rochefort tait incorpore la Socit Nationale de ConstructionsAronautiques du Sud Ouest, les usines d'Argenteuil et de Clichy passrent sous la coupe de la SocitNationale de Constructions Aronautiques du Sud Est l'tablissement Potez de Berre, l'atelier C.A.M.S. deVitrolles et les entreprises Romano de Cannes-la-Bocca et S.P.C.A. de Marseille. Mais le H-49 devintSNCASE SE 200.

    La ralisation des plans, qui faisait appel une formule originale dite 'tracs grandeur sur tle', dbuta enaot 1937 et en novembre furent raliss une premire srie d'essais en soufflerie avec une maquette enbois de 1,25 m d'envergure. En janvier 1938 une commission du Ministre de l'Air se rendit Argenteuil pourexaminer une maquette d'amnagements, qui fut approuve sous rserve de modifications de dtails, et enfvrier une seconde srie d'essais en soufflerie fut ralise Issy-les-Moulineaux avec un empennagemodifi.

    Le SE 200 n 1 en construction dans le hangar '80 mtres' de la SNCASE Marignane. Les moteurs sontdj poss et les lments de bord d'attaque facilitant la maintenance dploys. La porte du compartimentmarin, situe l'avant de la coque est ouverte, comme les portes tribord destines au service de l'hydravion. Aprs des hsitations bien comprhensibles le Comit du Matriel du Ministre de l'Air concluait le 28 avril1938 l'intrt de commander un prototype du Lat 631 et un du SE 200, tous deux devant recevoir desmoteurs Gnme & Rhne 18L de 1 500 ch qui n'taient pas encore homologus. Les conclusions du comitdonnaient un lger avantage au Lat 631, pour lequel le calcul donnait une vitesse de croisire suprieure

  • de 40 km/h. Mais la coque du SE 200, plus spacieuse et plus facile amnager, tait juge intressante, etsurtout le prix annonc par la SNCASE, 41,4 millions de Francs, tait infrieur de 4,6 millions par rapport celui de son concurrent. Date du 1er juin 1938, la lettre de commande n 598/8 du Ministre de l'Airconfirmait donc pour un montant de 45 millions de Francs (hors moteurs) la commande d'un SE 200 livreravant le 15 septembre 1940. mise le mme jour, la lettre de commande 597/8 portait sur un LATE 631,curieusement chiffr 32,2 millions de Francs, toujours hors moteurs, la commande du modle 630 ayantt annule.

    Situ par tribord avant, cet