France_Autoroutes_ 1955-1980

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Les-autoroutes et leur financement_Doc. Française_1980.pdf

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  • AUTOROUTESET LEUR

    FINANCEMENT

    Alain FAYARD

    N* 4 597-4 59810 DCEMBRE 198028 F

  • L'auteur tient remercier les diffrentes personnes quiont collabor la prparation de cet ouvrage et permisainsi sa ralisation.

    La collection NOTES ET ETUDES DOCUMENTAIRES

    est dirige par

    Bernadette PICARATIsabelle CRUCIFIX

    avec la collaboration de

    Anne DUCHEMINThierry DU BOUETIEZPhilippe CHARLIER

    secrtariat de rdaction

    Jacques BELOTTEAUCatherine BINETAnne VEDRENNE

    secrtariat

    Jeannine LUCIENEvelyne SAINTEN

  • N.D. N9 4 597-4 598

    Pages

    5

    Introduction 7

    Meesst d'yn rseay autoroufer g

    1. Un rseau routier inadapt la demande de transport 11La demande de transport 11Le rseau routier franais 18

    2. Le dveloppement des autoroutes 25Histoire d'une politique autoroutire 25Dfinition de l'autoroute 40Ralisations 43

    La politiqjy de finaneennent 511. La rduction des cots 53

    L'organisation des travaux 53L'action sur les normes 65Les rsultats 6g

    3y SDiraamiceirimeiraft 75

    Les sources ds financement 75Le compte d'exploitation et la trsorerie gg

    Conclusion 133

  • LES AUTOROUTES ET LEUR FINANCEMENT

    Pages

    1351. Les socits concessionnaires 1372. Rpartition du capital des socits cocesslormaires 145

    A. Socits d'conomie mixte 145B. Socits prives 153

    3. Autoroutes et enviromemen 156

    4. Les autoroutes page en Europe et dans De monde 165des tableaux et Higuires 171

    matires dtaille 175

    Les opinions exprimes dans cette tuden'engagent que leur auteur.

    DANS LA MME COLLECTION L'amlioration des transports urbains : expriences

    franaises et trangres.o Un dossier : la liaison Rhim-Rhne.o La Caisse des dpts et consignations.

    La Documentation franaise, Paris, 1980.

  • parMichel FVE

    Directeur des routes et de la circulation routire

    La France ne s'est lance que tardivement dans l'aventure autoroutire.Disposant d'un rseau classique, de bonne qualit et largement dvelopp,les Franais percevaient mal la vritable rvolution que l'autoroute allait appor-ter dans le domaine de la circulation routire. Voie royale de la voiture parti-culire, l'autoroute rpond aussi la ncessit d'couler un trafic lourd sanscesse croissant.

    Ce n'est que vers la fin des annes cinquante que les responsables franaisprirent conscience de l'inadaptation de notre voirie traditionnelle aux besoinsnouveaux rsultant du dveloppement de notre conomie. Pour combler auplus vite notre retard, il fallait s'en donner les moyens en diversifiant lefinancement : c'est ainsi que fut mis au point le systme de la concessiond'autoroute page.

    Mais au moment mme o nous commenons disposer ainsi d'un vri-table rseau autoroutier, cet effort de modernisation se heurte un certainnombre de critiques au nom de la dfense de l'environnement, de la luttepour les conomies d'nergie et de la promotion exclusive des transportscollectifs. S'il convient effectivement d'avoir une politique globale en matirede transports, il ne faut pas surestimer l'importance de la concurrence entreles modes de transport en raison de la spcificit de leurs fonctions. Ainsi, unrelchement de l'effort engag aboutirait beaucoup moins un transfert de traficvers d'autres modes de transport qu' une baisse de niveau de service sur lesroutes, entranant gaspillage d'nergie et atteinte au cadre de vie. D'autrepart, les diffrentes proccupations d'environnement sont maintenant prisesen compte de manire systmatique et ds le stade de la conception des infra-structures routires.

    L'autoroute page reste donc un lment important du systme descommunications intrieures. Le systme du page sera conserv tant que nesera pas acheve la construction du rseau autoroutier de base. Alors, seraengage la construction d'une seconde gnration de voies rapides dont laralisation rpondra des considrations d'amnagement du territoire. Il s'agiraselon les cas de modernisation et de transformation de routes existantes oud'infrastructures entirement nouvelles. Pour le financement de ce programme,

  • 6 LES AUTOROUTES ET LEUR FINANCEMENT

    le systme du page sera sans doute cart mais rien n'exclut qu'une partiedes excdents dgags sur les recettes provenant de l'exploitation des auto-routes de la premire gnration lui soit affecte.

    C'est tout le mrite de l'tude ralise par M. Fayard que d'avoir, parune description de la politique autoroutire franaise depuis ses origines etune analyse trs pousse des systmes de financement mis en place, parfai-tement su dmontrer l'importance primordiale des problmes de financementdes infrastructures, importance encore accrue dans une socit soumise descontraintes nouvelles.

  • N.D. N 4 597-4 598

    L'importance des phnomnes de transport s'est manifeste avec uneacuit sans cesse accrue au cours de l'histoire. Le rseau de communicationsapparat la fois comme l'expression de la puissance de l'Etat et commel'expression d'un dveloppement conomique.

    Sous Sully et sous Colbert se constitue le rseau hirarchis et centralisde voirie qui va induire l'organisation politique, conomique et urbaine contem-poraine ainsi que les grands rseaux ultrieurs, ferroviaires, autoroutiers etles liaisons ariennes intrieures.

    Chaque mutation du rseau de communication est fonde sur la conjonc-tion d'une volont politique et d'une innovation technique : l'attelage l'paule la fin du Moyen Age, le fer et le moteur lors de la rvolution industrielle,l'avion rcemment.

    C'est le chemin de fer qui a boulevers la notion mme d'espace et aumilieu du XIXe sicle apparat le nouveau concept d'espace qu'est la distance-temps. Aprs l'oubli passager de la route, dtrne pendant presque un demi-sicle par le chemin de fer, la naissance de l'automobile relance l'importancedu rseau routier dont la souplesse est suprieure celle du rail, et dont ledveloppement considrable et l'importance conomique crent le besoin d'unrseau autoroutier.

    Ce rseau a pour but initialement d'accrotre la capacit d'absorptiond'une circulation routire de plus en plus forte et la scurit ; ce n'est queprogressivement qu'est apparu le souci du dveloppement rgional et del'amnagement du territoire. L'urgence de la ralisation du rseau occultaiten quelque sorte l'tude de ce qu'on appelle maintenant les effets indirectsde l'autoroute.

    Si l'autoroute n'apparat pas comme les autres rseaux le fruit d'unervolution technologique quoiqu'il ne faille pas sous-estimer les progrsde la technique routire par contre, en raison, en partie, du retard initialpris par la France, comme pour les autres rseaux, le problme de l'inves-tissement initial s'est pos avec acuit et le problme du financement envingt ou trente ans d'un nouveau rseau est apparu comme le problmeprimordial. La solution en a t cherche d'une manire pragmatique dansla rduction des cots et dans une diversification des sources de finance-ment par concession, tout d'abord des socits d'conomie mixte puis des socits prives.

  • N.D. N" 4 597-4 593

    Premire partie

  • N.D. N 4 597-4 598 11

    Premire partie / chapitre 1

    La demande de transport

    Toute conomie suppose des changes et des infrastructures de com-munication ; l'volution conomique marque par la spcialisation de l'espacerenforce ce besoin et ncessite une adaptation des systmes de transports.

    La part pirpoiradlrainite de Sa route

    Le dveloppement des transports terrestres de marchandises est assuressentiellement par la route, abstraction faite du transport par conduite quine convient qu' une catgorie trs restreinte de produits.

    Tableau t . Trafic de marchandises selon De mode de transport

    En milliards de tonnes x kilomtres (MT x km) et en pourcentage (/o)

    RouteS.N.C.F.Voies d'eauOloducs

    Total

    196S

    fW.T.Kkm

    48,564,112,623,4

    148,6

    %

    32,643,1

    8,515,8

    100

    1974

    M.T.Kkm

    87,477,113,733,1

    211,3

    %

    41,436,5

    6,415,7

    100

    1978

    M.T.Xkm

    89,167,311.629,8

    197,8

    %

    45345,9

    15,1

    100

    Source : Annuaire statistique des transports, ministre des transports, SAE, 1978.

  • 12 LES AUTOROUTES ET LEUR FINANCEMENT

    Figure H. Rpartition du trafic pair modes de transport dans quelques paysd'Europe occidentale

    S RailI I Route

    Trafic de voyageurs (% des voyageurs X km)93,5 % 92,6 %

    87,5 %

    6,5 /o

    90,3 %

    REPUBLIQUEFEDERALED'ALLEMAGNETrafic de marchandises (% des tonnes x km)

    12,5 %7,4 %

    FRANCE GRANDE-BRETAGNE

    i Voies navigables

    93,6 Vo

    9,7 %

    BITALIE

    6,4 %

    PAYS-BAS

    79% 77% 80,5 % 79,7 %

    67,1

    4,3 % SREPUBLIQUE BELGIQUE DANEMARK FRANCE GRANDE- ITALIE PAYS-BASFEDERALE BRETAGNED'ALLEMAGNE

    Source : International Road Fdration, Statistiques routires mondiales, 1979.

    De mme, pour les transports de voyageurs, la route est le support la fois des modes de transport individuel (par l'intermdiaire de l'automobileet des deux-roues) et d'une partie des transports collectifs (par l'intermdiairedes autocars et autobus).

  • N.D. Nos 4 597-4 598 13

    Dans ce domaine galement l'volution s'est faite en faveur de la route :

    Tableau 2. Evolution du trafic de voyageurs

    Route

    S.N.C.F.

    R.A.T.P.

    Total

    1959

    85

    32

    9,6

    126,6

    (en milliards de voyageuts x kilomtres]1973

    365

    44,5

    8,9

    418,4

    Source : Loi de finances pour 1975Commission de la production et des changes de l'Assemble nationale.

    La route assurait en 1977 prs de 90 % du trafic de voyageurs enrase campagne :

    Tableau 3. Trafic de voyageurs en rase campagne(en %)

    Voitures particulires

    Deux roues

    Transport en commun routier