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Présentation GV – 21 juin 2006

Formation aux Systèmes Grande Vitesse

Organisation de la Maintenance et aspects économiques de Organisation de la Maintenance et aspects économiques de l’entretien du matériel roulant à Grande Vitessel’entretien du matériel roulant à Grande Vitesse

Dominique TISSIER - S. N. C. F.


OBJECTIFS DE LA MAINTENANCE DU MATERIEL :

Mettre à disposition des utilisateurs des matériels aptes à assurer le service :

Ä En toute sécuritéÄ Au niveau de fiabilité requisÄ Au moment opportun (disponibilité)Ä A un coût optimisé

La politique de maintenance définit le meilleur compromis de la maintenance corrective et préventive

Organisation de la Maintenance et aspects économiques de l’entretien du matériel roulant à Grande Vitesse


Les principes fondamentaux de la maintenance sont pris en compte dès la conception du matériel roulant



DES EXIGENCES SPECIFIEES DES LA CONCEPTION

1 – L’accessibilité, la modularité et l’interchangeabilitééquipements groupés en modules interchangeables d’accessibilitéindépendante et dotés de dispositifs de connectique rapide

2 – La maintenabilitécouplées à des installations de maintenance dédiées, permet de garantir une disponibilité optimum par remplacement du seul organe avarié dansdes délais réduits

3 – La rapidité et la sûreté de dépannagemémorisation du contexte dans lesquelles apparaissent les défaillancesassociée à des moyens de tests améliorant la rapidité et la sûreté des dépannages



LE MANAGEMENT DE LA MAINTENANCE DU MATERIEL

Ä En règle générale, il faut concevoir, mettre en œuvre et faire évoluer les règles de maintenance pour le matériel de façon àoptimiser les coûts tout en garantissant la sécurité des circulations

Ä L’organisation de la maintenance s’appuie sur une hiérarchisation des actions de maintenance en 5 niveaux par degrés croissants de complexité des interventions (selon la norme NF EN 13306)




MAINTENANCEPREVENTIVE


PREVENTIVE CONDITIONNELLE

Remplacement des organes selon des CRITERES mesurables

PREVENTIVE SYSTEMATIQUE

Remplacement des organes selon leur POTENTIEL

(temps ou parcours)


MAINTENANCECORRECTIVE Après une défaillance

Les 2 types de maintenance



LES OPERATIONS DE MAINTENANCE SONT CLASSEES EN 5 NIVEAUX :

NIVEAU 1 : SURVEILLANCE EN SERVICEPar le conducteur ou le contrôleur : essais avant départ, ou encore détection de boîtes chaudes..

NIVEAU 2 : VERIFICATIONS, OPERATIONS SUR CHANTIER SPECIALISE – (ES, dépannage,…)(y compris nettoyage)par agents de maintenance - Interventions rapides entre deux circulations



NIVEAU 3 : VISITES PERIODIQUES EN CENTRE DE MAINTENANCE (EIM)par agents de maintenance - Interventions nécessitant le retrait du service commercial

NIVEAU 4 : OPERATIONS PERIODIQUES MAJEURES EN ETABLISSEMENT INDUSTRIEL DE MAINTENANCE (EIMM)par agents de maintenance



NIVEAU 5 : MODERNISATION, OU TRANSFORMATION EN ETABLISSEMENT INDUSTRIEL DE MAINTENANCE (EIMM)par agents de maintenance


Exemple de la SNCF qui exploite

quotidiennement 410 TGV à 300 km/h sur


1540 kmde

Lignesà GrandeVitesse


Il existe 3 types d’établissements :

Ä Les Centres de Maintenance (CdM) qui traitent lesopérations de niveaux 2 et 3

Ä Les Etablissements Industriels (EIMM) qui traitent les opérations de niveaux 4 et 5

Ä Les Terminus qui traitent les opérations de niveau 2


Les différents types d’établissements de maintenance



NIVEAU 2

LILLE

LE MANS

NANTES

TOULOUSE

BEZIERS

MARSEILLE

NICE

CHAMBERY

LYON

RENNES

BORDEAUX

NIVEAUX

2 ET 3

EIM : LE LANDYEIM : CHATILLONEIM : PARIS SUD-EST NIVEAUX

4 ET 5

EIMM : BISCHHEIM

EIMM : HELLEMMES



Les CdM remplacentles organes

Les EIMM réparentles organes déposés par

les CdM

Répartition entre CdM et EIMM


ELABORATION ET ACTUALISATION DES REGLES DE MAINTENANCE

La méthode d’élaboration et d’actualisation des règles et cycles de maintenance s’appuie à la fois sur :

- La prise en compte des impératifs de sécurité, des objectifs dedisponibilité et qualité

- L’analyse des modes de défaillances et des processus de dégradationdes organes

- L’exploitation des études prévisionnelles de sûreté de fonctionnement- L’expérience accumulée sur des matériels antérieurs- L’observation directe du comportement (procédures d’investigations)- Les résultats d’essais techniques




Règle de maintenance

consistance fréquence

Essais techniquesInvestigations

Dégradation réelle subie

Objectifs de sécurité et de fiabilité

Analyse fonctionnelle

AMDECSûreté de

fonctionnement

L’ELABORATION DES REGLES DE MAINTENANCEL’ELABORATION DES REGLES DE MAINTENANCE



L’OPTIMISATION DES REGLES DE MAINTENANCEL’OPTIMISATION DES REGLES DE MAINTENANCE

État et comportementdu matériel

Adaptation des règles de maintenance

Adaptation des règles de maintenance

Analyse continueAnalyse continue

Surveillance R.E.X.Surveillance R.E.X.


Evolution du cycle de l’Examen en Service (ES) du TGV SE

q Janvier 1981 : A chaque ½ tour en gare et passage en centre demaintenance

qFévrier 1987 : Parcours maximum de 2500 km

q Juin 1992 : Parcours maximum de 3000 km

q Septembre 1993 : Parcours maximum de 3500 km

q Décembre 1997 : Parcours maximum de 5000 km


Exemple d’évolution d’une règle de maintenance TGV



1 800 000 km ou 36 mois

22 jours

ATSO

52 jours

ATS 1

168 jours

ATS 2

450 000 km ou 10 mois

VL

900 000 km ou 18 mois

VG

5 000 km

ES

8 jours

ECC

37 jours

EMN/ECF

ES : examen de serviceECC : examen confort clientEMN :examen mécaniqueVL : visite limitée

GVG GVG

VG : visite généraleATS : autres travaux systématiquesGVG : grande visite généraleOP mi-vie : 15 ans modulable

Cycles Maintenance TGV


La maintenance des organes directement liés à la sécurité des circulations (part. 1)

Parmi les fonctions les plus critiques, on peut citer :

F le roulement et le guidageF la signalisation embarquéeF le freinageF les accès voyageursF les liaisons mécaniques essieux-bogies-caissesF la fixation des organes sous caisses



La maintenance des organes directement liés à la sécurité des circulations (part. 2)

Mise en œuvre de démarches spécifiques :

FOrganisation des établissementsF Formation du personnelF Qualification et habilitation du personnelF Contrôle et plan de veilleF Retour d’expérienceF Mise en Assurance Qualité (certification ISO 9000)



Processus d’acquisition de matériel roulant

Lancement d’un appel d’offres européen à l’issue duquel un marché est signé entre une EF et un Constructeur.

Ce marché comporte trois types de clauses :

Ä Clauses techniques ou fonctionnelles (Profil de mission, FMDS et LCC)

Ä Clauses de management de projet

Ä Clauses commerciales (éventuelles sanctions financières)



LCC – L’iceberg de la Structure des Coûts


Acquisition(conception, production, essais)

Mise en œuvre(Personnel, installations …)

Trajets à vide, manutention, …

Maintenance logicielle& upgrades

Maintenance générale

Documentation

Formation

Approvisionnements

Equipements de Test et de soutien

Déclassementet mise au rebut



LCC

Investments

Maintenance equipments

Spare Parts

Acquisition

Training

Documentation

Yearly costs

Energy

Maintenance ofequipments

Power Supply

Service systems

Cleaning

Maintenance

PreventiveMaintenance

CorrectiveMaintenance

withdrawal

Paramètres constitutifs du LCC



FMDS Ferroviaire

Sécurité des Circulations Disponibilité

Fiabilité & Maintenabilité Exploitation & Maintenance

(EN 50 126)

Facteurs influençant la FMDS dans le domaine ferroviaire



Et demain …


Aujourd’hui, en 2005, déjà des trains interopérables :

Ä Eurostar, Thalys, Paris-Lyon-Turin

Ä Bientôt : ICE3, TGV-POS

Ä Demain : TGV Rhin-Rhône (2010) / TGV NG (2015)…




Aperçu global du projet TGV NGBut du Projet

- Spécifier les futures rames GV interopérables de la SNCF de 4ème génération, à vocation domestique ou internationale.- La spécification de ce matériel est réalisée sous la forme d‘un CdC Fonctionnel.- Un appel d‘offres est prévu pour début 2008- Pour une mise en service prévue début 2015.

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

élaboration du CdCF

Enrichissement du CdCF avec l’industrie

Appel d’offres

Etudes et développement + livraison rames de présérie

Livraison des rames de série

Appel à candidatures

Analyse des offres, négociation, notification du marché

2006 2017

Essais et homologations avec présérie(s)



ðTrain de base ......................................................., 200 m, conforme aux STIð Vitesse maximale .............................................................................. 320 km/hð Vitesse maximale en pente de 35 ‰ ....................................................... 300 km/hð Gabarit.............................................................................................................. 3.3 ou GBð Masse à l‘essieu...................................................................................................... 17 tð Couplabilité des TGV NG entre eux......................................... imposée dans le CdCð Couplabilité des TGV NG avec le parc existant TGV...............................................*ð Emmarchement pour une desserte des quais de hauteur............................ 550 mmð Nombre de places assises .............................................................................. > 500 **ð Circulation sur les différents réseaux européens …………...selon besoins Marketingð Coûts d‘achat par place assise.......................................................< TGV Duplex actuelð Coûts de maintenance (sans révision, sans nettoyage)........... < TGV Duplex actuel

*suivant propositions techniques et financières des constructeurs** spécifiques aux EF et à leurs marques

Quelques caractéristiques techniques essentielles du TGV NG


QUELQUES DONNEES MOYENNES REPRESENTATIVES

F Parcours annuel par rame : 450 000 km

F Heures dédiées à l’entretien d’une rame pour 1000 km : 14

F Coût d’acquisition à la place : environ 53 000 € (de 40 à 70 000 €en fonction des séries de matériels)

F Potentiel de révision des essieux : 1 300 000 km

F Potentiel de révision des réducteurs : 2 250 000 km

F Potentiel de révision des moteurs de traction : 2 400 000 km

F Coût d’entretien courant en € / km : entre 1,5 et 3 (selon les séries de matériel)



Conclusion

24 années après son avènement en 1981, la Grande Vitesse est désormais une réalité en Europe.

La famille des trains à grande vitesse ne cesse de s’agrandirLa famille des trains à grande vitesse ne cesse de s’agrandir : TGV en France (400), ICE en Allemagne, AVE en Espagne, ETR 500 en Italie …

Avec le développement du réseau Européen à grande vitesse et lesnombreux échanges de retour d’expérience entre Réseaux, favorisés par l’UIC, on ne peut que voir progresser ce moyen moderne de transport du XXIeme siècle


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