FONDS AFRICAIN DE DÉVELOPPEMENT

DJIBOUTI

PROJET DE PORT À TERMINAL CONTENEURS DE DORALEH

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL (EIES)

DÉPARTEMENT DU SECTEUR PRIVÉ DIVISION DE L’INFRASTRUCTURE ET DES PPP

(OPSM.3) 22 mai 2008

Titre du projet : PROJET DE PORT À TERMINAL CONTENEURS DE DORALEH Pays : DJIBOUTI Numéro du projet : P-DJ-D00-001 Département : OPSM.3

TABLE DES MATIÈRES 1. INTRODUCTION...............................................................................................................................1 2. DESCRIPTION ET JUSTIFICATION DU PROJET .....................................................................1 3. CADRE JURIDIQUE .........................................................................................................................3

3.1 APERÇU DE LA LOI RÉGISSANT L’ENVIRONNEMENT À DJIBOUTI .............................3 4. DESCRIPTION DE L’ENVIRONNEMENT DU PROJET ...........................................................4

4.1 TOPOGRAPHIE ..........................................................................................................................4 4.2 GÉOLOGIE ET SOLS .................................................................................................................4 4.3 QUALITÉ DE L’AIR...................................................................................................................4 4.4 CLIMAT.......................................................................................................................................6 4.5 EAUX MARINES ........................................................................................................................6 4.6 QUALITÉ DES EAUX SOUTERRAINES .................................................................................6 4.7 ÉCOLOGIE TERRESTRE...........................................................................................................6 4.8 FAUNE ET FLORE MARINES ..................................................................................................7 4.9 TRAFIC ET TRANSPORT..........................................................................................................9 4.10 DÉCHETS ....................................................................................................................................9 4.11 ENVIRONNEMENT VISUEL ....................................................................................................9 4.12 SITUATION SOCIALE ET ÉCONOMIQUE .............................................................................9 4.13 HÉRITAGE CULTUREL ..........................................................................................................10

5. ALTERNATIVES AU PROJET......................................................................................................10

5.1 EMPLACEMENT ......................................................................................................................10 5.2 PLAN DE MASSE DU PROJET ...............................................................................................11

6. ÉVALUATION DES EFFETS ENVIRONNEMENTAUX ET MESURES D’ATTÉNUATION 12

6.1 TOPOGRAPHIE ........................................................................................................................12 6.2 GÉOLOGIE ET SOLS ...............................................................................................................12 6.3 QUALITÉ DE L’AIR.................................................................................................................16 6.4 BRUITS ET VIBRATIONS.......................................................................................................17 6.5 EAUX ET SÉDIMENTS MARINS ...........................................................................................20 6.6 HYDROLOGIE ET BATHYMÉTRIE ......................................................................................20 6.7 ÉCOLOGIE TERRESTRE.........................................................................................................21 6.8 ÉCOLOGIE MARINE ...............................................................................................................23 6.9 TRAFIC ET TRANSPORT........................................................................................................24 6.10 DÉCHETS ..................................................................................................................................26 6.11 ENVIRONNEMENT VISUEL ..................................................................................................26 6.12 SITUATION SOCIALE ET ÉCONOMIQUE ...........................................................................26

7. GESTION DES RISQUES ENVIRONNEMENTAUX .................................................................27 8. PROGRAMME DE SUIVI...............................................................................................................27

Graphique 1 : Emplacement du site du projet

1 INTRODUCTION Dubai Ports World (DP World) assure l’exploitation de ports et de terminaux conteneurs dans de nombreux lieux à travers le monde. Doraleh, en République de Djibouti, est un de ces lieux. Les opérations de DP World à Djibouti s’étendent actuellement aux installations portuaires existantes (le terminal pétrolier et le Port autonome international de Djibouti - PAID) et à l’Aéroport international de Djibouti.

En raison de son positionnement stratégique à la pointe sud-ouest de la Mer Rouge, le Port de Doraleh a été identifié par DP World comme un site approprié pour la construction d’un terminal conteneurs. Toutefois, DP World a reconnu les valeurs environnementales du site du projet et a donc demandé que soit conduite la présente étude d’impact environnemental et social (EIES) pour évaluer les effets environnementaux potentiels que pourraient avoir les phases de construction et d’exploitation du projet. La DP World a confié au cabinet d’études GHD Global Pty Ltd (GHD) la conduite de l’étude d’impact environnemental (EIE) en vue de la construction et de l’exploitation du terminal conteneurs envisagé à Doraleh (Djibouti). 2 DESCRIPTION ET JUSTIFICATION PROJET 2.1 Description du projet Le Terminal conteneurs de Doraleh (DCT) à Djibouti (ci-après désigné le projet) est un terminal conteneurs dont la construction est proposée pour la manutention des marchandises transportées par conteneurs en République de Djibouti, au nord-est de l’Afrique. Le projet sera situé à Pointe Noire, sur la côte de la Mer Rouge, dans la bordure sud du Golfe de Tadjoura. La zone habitée la plus proche est le village de Doraleh, dans le voisinage du site du projet, à une douzaine de kilomètres de la ville de Djibouti, dans la direction sud-est. Le projet de construction du terminal sera exécuté en deux phases, à savoir la phase 1 : dragage d’un bassin et d’une zone de mouillage d’une profondeur de 18 mètres, construction d’un quai de mouillage de porte-conteneurs, d’une longueur de 1 050 mètres, creusage et terrassement (y compris des activités de récupération des terres) pour l’aménagement d’une zone d’exploitation d’une superficie de 54 hectares ; et la phase 2 : Extension du quai de mouillage sur une longueur supplémentaire de 900 mètres, y compris les travaux de dragage correspondants et l’extension

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de la zone d’exploitation. Quand il sera achevé, le projet comprendra : i) un chenal naturellement profond, un bassin aménagé par dragage et une zone portuaire protégée ; ii) des terres récupérées ; iii) un mur de quai ; ainsi qu’une zone d’exploitation et des structures connexes, et un quai de mouillage des porte-conteneurs, d’une longueur d’environ 2000 mètres. Le projet sera constitué de trois principales composantes :

a. Installations terrestres : Cette composante porte sur toutes les activités d’accès, de fret, de rembourrage et de dépotage. Les installations terrestres seront implantées sur une plateforme aménagée sur les terres récupérées, d’une largeur d’environ 300 mètres et d’une longueur d’environ 750 mètres, en forme de jetée sur la mer sur une bande côtière, entre deux oueds. Les installations terrestres comprendront le bâtiment abritant les services du Port autonome ; le système de régulation du trafic, y compris une aire de stationnement pour les camions ; le portail d’inspection du terminal ; la zone de rembourrage et de dépotage ; le parc à conteneurs vides, y compris un espace pour la réparation et le nettoyage des conteneurs.

b. Installations marines : Ces installations visent à faciliter le transbordement, l’importation et l’exportation des conteneurs. Les installations marines seront implantées sur une plateforme d’environ 450 mètres de large et 1 050 mètres de long, située à quelque 2 km au large, au nord-ouest des installations terrestres. Les installations marines comprendront : le mur de quai ; le tablier ; la zone de gerbage ; la zone marine vide ; la zone hors gabarit; le parc de matériels ; le bâtiment des opérations et études techniques ; la salle d’agrément ; et les diverses installations d’appui.

c. Zones de transport : Ces zones sont réservées à l’approche, à l’arrimage et à la sortie des installations marines. Elles permettent également la liaison entre les installations marines et les installations terrestres. Les zones de transport comprennent : un chenal d’accès d’une profondeur de 18 mètres par rapport au niveau de la mer (des travaux de dragage ne sont pas nécessaires pour l’établissement de ce chenal, du fait de la profondeur naturelle de la mer à cet endroit) ; une zone portuaire protégée, d’une profondeur de 18 mètres par rapport au niveau de la mer (des travaux de dragage sont nécessaires dans ce cas pour l’aménagement d’un bassin en face des postes de mouillage) ; et une voie d’accès entre les installations marines et les installations terrestres.

2.2 Justification du projet Situé sur la pointe sud-ouest de la Mer Rouge, le site du projet occupe une position stratégique sur la route de navigation passant par la Mer Rouge et le Canal de Suez, aussi bien en direction du nord (par exemple en direction des ports d’Afrique du Nord, du Moyen-Orient et d’Europe) qu’en direction du sud et de l’est dans l’Océan Indien. Compte tenu de la stabilité

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politique dont jouit Djibouti, par rapport à certains de ses voisins du nord-est de l’Afrique, le port de Doraleh a également été identifié comme une option préférée pour l’implantation d’un terminal conteneurs en vue de l’importation et de l’exportation de diverses marchandises en provenance et à destination de certains pays de la partie septentrionale du continent, en particulier l’Éthiopie. L’objet du projet est de faciliter l’importation, l’exportation et le transbordement des produits transportés par conteneurs. Les principaux articles qui pourraient être acheminés, exportés et importés en passant par le site du projet et leurs sources devraient être l’aide et diverses marchandises à destination et en provenance des pays de la partie septentrionale du continent, en particulier l’Éthiopie. Le projet facilitera le trafic croissant au port de Djibouti. Compte tenu des possibilités limitées d’extension des installations portuaires existantes jusqu’à Doraleh, le projet a été identifié comme un projet important pour faire face à une cette croissance du trafic et fournir les installations requises pour une expansion future. 3 CADRE JURIDIQUE La législation, la règlementation et les exigences environnementales pertinentes dont il faudra tenir compte dans la construction du port et dans sa performance environnementale sont notamment les suivantes : la législation et la réglementation djiboutiennes en vigueur ; et les exigences des institutions financières internationales, et notamment de la Banque mondiale (procédures EIE établies par la politique opérationnelle 4.01 de 1989 en matière d’évaluation environnementale, et manuel sur l’évaluation environnementale) et de la Banque africaine de développement (procédures de 2001 sur l’évaluation des effets environnementaux et sociaux).

3.1 Aperçu de la loi sur l’environnement à DJIBOUTI Une traduction française d’un résumé de la loi djiboutienne sur l’environnement montre que celle-ci fournit des lignes directrices pour la protection des eaux intérieures, des eaux marines, de l’air, du terrain et de la faune et de la flore, et qu’elle définit également les méthodes approuvées par le Gouvernement de Djibouti pour la production et l’élimination des déchets toxiques et dangereux, tout en précisant les amendes pouvant être infligées en cas d’infraction (articles 43 à 51). Les clauses pertinentes convenues par les institutions du système des Nations Unies telles que l’Organisation mondiale de la santé (OMS) et le Groupe de la Banque mondiale (GBM) sont utilisées pour définir les niveaux de toxicité et de dangerosité des déchets. À la date de l’établissement du présent résumé, Djibouti ne disposait pas encore d’une politique nationale fixant les niveaux de bruits et de vibrations jugés acceptables. La traduction de l’article 42 de la loi djiboutienne de 2001 sur l’environnement recommande la référence aux politiques des Nations Unies (OMS et GBM), en l’absence d’une politique djiboutienne. De même, la loi djiboutienne sur l’environnement est muette sur les seuils de qualité de l’air et sur la qualité de l’eau et des sédiments à Djibouti.

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4 DESCRIPTION DE L’ENVIRONNEMENT DU PROJET 4.1 Topographie Le paysage de Djibouti est dominé par des hauts plateaux arides et des plaines côtières basses qui résultent de l’activité volcanique qui s’est traduite par des élévations et des failles dans le bouclier d’Afrique orientale et le système de la Rift Valley, de nombreuses régions présentant d’épaisses couches de coulées de laves. Un immense delta alluvial s’étend entre le site du projet et la ville de Djibouti, à l’embouchure de l’Ambouli. Le site du projet s’étend en éventail sur une bande de terre d’environ 300 mètres de large entre deux oueds (Goon Maan à l’ouest et Bugo Gaal à l’est), à quelque cinq kilomètres à l’ouest de la ville de Djibouti, avec un escarpement raide sur une distance d’environ 200 mètres au sud du site du projet, qui forme un plateau d’une altitude d’environ 50 mètres au-dessus du niveau de la mer. Le site du projet est d’un relief inégal, avec un monticule de cinq mètres de haut et de 350 mètres de long dans la partie terrestre du site du projet, et une dépression vers le sud. 4.2 Géoligie et sols Les sols de Djibouti sont presque entièrement d’origine volcanique : deux tiers du pays sont constitués généralement de sols basaltiques, mais les hautes terres sont constituées de sols gravillonneux et la seule zone couverte de sédiments est l’étroite plaine côtière qui se trouve à l’est du site du projet (où l’on enregistre des précipitations annuelles d’environ 100-150 mm). L’enquête géologique menée sur le site du projet a identifié essentiellement des sables limoneux et de l’argile maigre dans les eaux peu profondes, avec de plus en plus de sables, calcaires et récifs de coraux à mesure que l’on progresse vers le large. Djibouti repose sur la faille d’une plaque tectonique et connaît une intense activité sismique. En dépit de la quinzaine d’événements sismiques enregistrés à Djibouti au cours des 50 dernières années, la probabilité prévisible d’un tremblement de terre d’une magnitude de 5 dans la région n’est que d’une fois tous les 16 ans. Djibouti s’étend sur une zone d’instabilité tectonique, avec une faille à ciel ouvert du nord-ouest vers le sud-est ; à partir de la dépression de Danakil en Éthiopie jusqu’au lac Assal. Cette faille sépare progressivement la Corne de l’Afrique du reste du continent. Djibouti repose en grande partie sur des roches volcaniques du quaternaire, avec des calcaires du crétacé inférieur dans le sud du pays, à la frontière avec l’Éthiopie et la Somalie, et des calcaires des récifs de coraux le long de la côte. 4.3 Qualité de l’AIR Le site du projet se trouve dans une zone peu développée qui est éloignée des sources primaires existantes de pollution atmosphérique à Djibouti, par exemple le quartier industriel de la zone franche de Djibouti (à environ 3,5 km à l’est), le chemin de fer Djibouti-Addis Abéba (à environ 5 km au sud-est), le PAID (à environ 5 km au nord-est) et le terminal pétrolier (à environ 2 km à l’ouest), om l’on trouve un certain nombre d’usines et unité industrielles qui peuvent émettre des polluants atmosphériques.

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4.4 Climat Sur le plan climatique, Djibouti est une zone variant d’aride à extrêmement aride, avec des températures qui sont parmi les plus élevées au monde. La température moyenne oscille entre 25 C o en décembre et 40 C o en juillet. Les précipitations annuelles moyennes dans le pays sont de 47 mm et varient de 50 mm au nord-est à 300 mm à l’ouest de Tadjoura. En raison du faible niveau des précipitations annuelles et de leur inégale distribution, il n’y a pas de cours d’eau pérennes ou permanents, et l’on enregistre un écoulement des eaux de surface que pendant un ou deux jours après de fortes pluies. À Djibouti, il pleut chaque année pendant environ 26 jours. 4.5 Eaux marine 4.5.1 Qualité physicochimique de l’eau La température de l’eau est uniforme aux stations d’échantillonnage et s’établit autour de 29 à 30 C o. Les températures diffèrent peu selon que l’on effectue des prélèvements en profondeur, ce qui indique que la colonne d’eau est bien mélangée. La turbidité moyenne est révélatrice d’un niveau minimal de particules en suspension (par exemple l’argile, le limon, les débris et les organismes) dans la colonne d’eau. Toutefois, la turbidité devrait augmenter avec l’apport de sédiments dans le delta éphémère qui se constitue après de fortes pluies. Les valeurs de salinité enregistrées dans les quatre stations d’échantillonnage sont caractéristiques d’un environnement hautement salin et ne diffèrent guère selon les stations d’échantillonnage et la profondeur. Le pH de l’eau de mer est constant pour toutes les stations d’échantillonnage et pour toute la colonne d’eau, avec une valeur pH moyenne de 8,1, caractéristique des eaux marines. Les relevés du potentiel rédox (ORP) ne révèle pas de variations entre sites ou selon la profondeur. L’ORP est la mesure des processus d’oxydation et de réduction se produisant dans l’eau. 4.5.2 Analyse de la qualité de l’eau Dans toutes les stations d’échantillonnage, l’eau peut être considérée, du point de vue de sa qualité, comme non polluée. L’analyse des échantillons d’eau prélevés tout au tour du site du projet n’a pas conduit à la détection de métaux lourds, de composés BTEX, d’hydrocarbures pétroliers totaux (HPT) ou d’hydrocarbures aromatiques polynucléaires (HAP). Les concentrations détectables de phosphore et les températures élevées de la mer constituent un risque pour la qualité de l’eau sous forme de fleurs d’eau.

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4.5.3 Qualité des sédiments À Djibouti, les sédiments dans toutes les stations d’échantillonnage, du point de vue de leur qualité, peuvent être considérés comme pollués, compte tenu de leur forte teneur en huile et graisse (concentration moyenne de 58,25µg/kg). Des composés BTEX, ni des hydrocarbures aromatiques polynucléaires n’ont pas été détectés dans les sédiments. Quelques métaux lourds, à savoir l’aluminium, l’arsenic, le cadmium, le fer, le mercure, le sélénium et le vanadium, ont été détectés dans les sédiments, mais toutes les concentrations sont en deçà des seuils fixés par les normes internationales. 4.6 Qualité des eaux souterraines Djibouti dispose de ressources limitées en eaux souterraines, étroitement liées à la fréquence des inondations, aux conditions d’infiltration des eaux des oueds, au contact hydraulique avec le substratum et à la perméabilité du substratum. Les eaux souterraines sont rarement utilisées à des fins d’irrigation, en raison de leur forte salinité et de leur teneur en bore. Toutefois, les nappes souterraines sont exploitées aussi bien à des fins d’agriculture qu’à des fins d’approvisionnement en eau potable. L’alimentation de la ville de Djibouti en eaux fraîches se fait essentiellement à partir des nappes souterraines situées dans les dépressions du Golfe et des nappes basaltiques somaliennes. La surexploitation des nappes souterraines de Djibouti et les taux élevés de pompage contribuent à l’augmentation de la salinité des eaux souterraines, du fait de l’intrusion de l’eau de mer (Houssein et Jalludin, 1996). Les ressources totales du district de Djibouti en eaux souterraines sont estimées à 10-21 millions de m3 par an. 4.7 Écologie terrestre L’habitat terrestre tout autour du site du projet envisagé est constitué essentiellement de broussailles sèches entourées de collines de 30 mètres de haut. Les descentes effectuées sur le terrain, dans le cadre de l’étude d’impact environnemental, ont permis d’identifier des mangroves dans la bande côtière au niveau du site du projet et dans les environs. Les mangroves se trouvent le long de la zone de balancement des marées dans les baies et d’autres zones protégées. Plusieurs oueds se jettent dans la mer, créant de mini deltas où se développent des mangroves. En particulier, le dépôt chaque année de limon émanant du delta alluvial en éventail favorise la croissance de mangroves en lisière. Des mangroves rabougries délimitent le littoral à partir du site proposé et en direction de la ville de Djibouti sur une distance de 5 km. Au site du projet, les mangroves couvrent une superficie de 1,2 hectare. Ces mangroves constituent une partie de la large ceinture d’arbres bordant les zones boueuses de balancement des marées vers l’Ampoule, sur une superficie totale de 13 hectares. Les mangroves, l’herbier et les récifs de coraux sont reliés entre eux par des masses d’eau en mouvement au gré des marées ou des mouvements des animaux entre ces habitats. Les marées et les courants transportent des nutriments des mangroves vers l’herbier et les récifs de coraux de la côte. Ces nutriments enrichissent les environnements de l’herbier et des récifs qui constituent d’importants habitats pour les poissons et les tortues. En réduisant la vitesse des courants et en piégeant les sédiments dans l’enchevêtrement de leurs racines, les mangroves jouent un rôle important dans la prévention de l’érosion côtière et contribuent à réduire l’envasement des habitats marins adjacents. La faune terrestre observée au cours de la mission effectuée sur le terrain pour visiter

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cinq sites en novembre 2006 était constituée notamment de petits ducs africains (Otus senegalensis), de hérons mélanocéphales (Ardea melanocephala), de dromadaires (Cameleus dromedaries) et de rolliers d’Abyssinie (Coracias abyssinica). Des espèces terrestres n’ont pas été observées au cours de la mission sur le terrain. 4.8 Faune et Flore marines Faune marine : Les eaux de Djibouti abritent une faune marine variée, semblable à celle du nord de la Mer Rouge. Les fleurs de plancton apparaissent à Djibouti entre septembre et décembre, en particulier dans une baie fermée située près de la ville de Djibouti et appelée Goubet al – Kharab (foyer des diables). Ces eaux riches en plancton attirent de nombreuses espèces pélagiques dans la zone tout autour de Djibouti, y compris les requins baleines (Rhincodon typus) et les raies mantas (Manta sp.). D’importants bans de barracudas (de la famille des sphyraenides), de carangues crevalles (de la famille des carangidés) et de vivaneaux (de la famille des lutjanidés) sont souvent aperçus en train de s’alimenter sur les récifs. De petits cétacés sont aussi fréquemment présents dans la zone, y compris les dauphins à long bec (Stenella longirostris), les bérardies (de la famille des ziphiidés) et les globicéphales (Globicephala sp.). Algues géantes : Des colonies clairsemées de Halodule ovalis ont été observées au cours de la récente descente effectuée sur le terrain, poussant sur du sable grossier dans les eaux peu profondes des zones toujours émergées. Des espèces telles que Halophila sont considérées comme des espèces pionnières, compte tenu de leur capacité à constituer rapidement des colonies après des perturbations, en raison de leur stratégie de reproduction asexuelle et sexuelle et de leurs taux de croissance élevés (Inglis, 2000; et Waycott et al., 2005). Halophila est aussi une espèce tolérante à l’absence de lumière ou aux événements de sédimentation. Coraux : Les principales conclusions de l’enquête épibenthique conduite dans le cadre de la construction du Terminal conteneurs de Doraleh sont résumées dans le paragraphe ci-dessous : En dépit de leur étendue limitée, les systèmes de récifs de coraux de Djibouti sont reconnus sur le plan international pour leurs grandes valeurs écologiques. Les pentes récifales dans le voisinage immédiat du périmètre du site se trouvent actuellement dans un bon état écologique, tout comme les communautés de coraux étudiées dans les sites de références (récif de navigation, île de Maskali et île de Musha). Les communautés de pentes récifales dans le voisinage du périmètre du site du Terminal conteneurs de Doraleh (DCT) dont la construction est envisagée sont considérées comme étant en bon état écologique, au regard du taux de couverture en coraux qui est d’environ 20 %. L’état écologique des communautés de pentes récifales étudiées dans le site de référence est considéré comme relativement meilleur, au regard de leur taux de couverture en coraux qui oscille entre 36 % et 54 %. Des prés d’herbier (Halophylla spp) ont été observés dans le périmètre du site. La production de mucus observée chez de nombreuses espèces de coraux massifs Porities, le long des pentes récifales d’impact, indique que ces coraux sont naturellement soumis aux contraintes subies par l’environnement, du fait du dépôt de sédiments. La production de mucosités par ces coraux leur fait développer une tolérance aux accélérations périodiques des processus de dépôt de sédiments qui pourraient se produire au

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cours des travaux de dragage et de récupération des terres. Les communautés des pentes récifales d’impact et de référence montrent des signes négligeables des effets des contraintes environnementales, comme en témoignent les constations suivantes : le nombre relativement restreint de Acanthaster planci (astérie appelée «couronne d’épines») ; l’incidence relativement faible de la décoloration partielle ou totale des communautés de coraux ; et l’incidence relativement faible des maladies des coraux. 4.9 Trafic et Transport Transport routier : La route Djibouti-Doraleh a récemment été aménagée pour améliorer la liaison entre le terminal pétrolier, le Port autonome international de Djibouti (PAID) et le site du projet. Cette route borde la limite sud du site du projet. Il s’agit d’une route revêtue et à deux voies, qui longe la zone côtière entre le terminal pétrolier de Doraleh et le PAID. La route continue sur une longueur de 40 km vers l’ouest jusqu’à Arta, mais ce tronçon n’est pas dans le même état, bien qu’il soit goudronné. Le trafic est actuellement assez faible, car la route est empruntée uniquement par les véhicules personnels se rendant en ville ou en revenant et par les camions des sociétés de construction transportant des matériaux de remblayage à partir d’un lieu d’emprunt situé non loin de là. Quelques routes non revêtues et pas en très bon état relient la route Djibouti-Doraleh aux villes situées au sud-ouest du site du projet. Transport ferroviaire : Le chemin de fer passe à environ 5 km au sud du site du projet. La gare centrale se trouve à 6,5 km au nord-est du site du projet. Il est envisagé de construire une bretelle pour relier par rail la voie ferrée existante au site du projet et au terminal pétrolier. Transport aérien : L’Aéroport international de Djibouti est situé au sud de la ville de Djibouti, à environ 7 km au sud-est du site du projet. La capacité de cet aéroport s’est renforcée ces dernières années, avec des vols réguliers à destination de Dubaï, de Paris et d’autres grandes villes. Transport maritime : Le PAID est doté de capacités lui permettant de traiter environ 10 millions de tonnes de marchandises et 500 000 conteneurs par an. Le terminal pétrolier est opérationnel depuis septembre 2005, avec une capacité de stockage sous abri (réservoirs) de 240 000 m3 et deux postes de mouillage pour pétroliers ayant un tirant d’eau de 20 mètres. Le port de pêche dessert les pêcheurs locaux et ses potes de mouillage sont conçus pour des chalutiers ayant un tirant d’eau de 12 mètres. Les activités au port de pêche sont des plus animées en début de matinée (avant 8h) lorsque les pêcheurs ramènent leurs prises. Le quai de 500 mètres pour le transport des passagers par ferry ou par bateau est situé entre le PAID et le port de pêche. Des croisières sont organisées vers les îles de Musha et Maskali, et une navette est assurée en ferry avec Tadjoura et Obock. Quelques yachts de plaisance mouillent à la marina, mais il ne s’agit pas de yachts de grande taille et leur nombre est restreint.

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4.10 Déchets Il existe quelques stations d’épuration des eaux usées qui sont généralement mal entretenues. De grandes quantités de déchets solides et liquides sont donc déversées dans les eaux tout autour de la ville de Djibouti, sans avoir fait l’objet d’un traitement, ou sont éliminées de manière peu satisfaisante pour se retrouver finalement trempées ou déversées en mer où elles constituent une menace pour la faune et la santé humaine. 4.11 nvironnement visuel Le site du projet est visible le long du littoral à partir du PAID, à environ 7 km au nord-ouest; à partir du terminal pétrolier, à environ 2 km à l’ouest ; et à partir du haut plateau dont l’altitude est d’environ 50 mètres, à une centaine de mètres au sud du site du projet. La présence d’un monticule d’une hauteur d’environ 6 mètres au sud-est, en bordure de la partie sud du site du projet, cache le site du projet aux automobilistes empruntant la route Djibouti-Doraleh (voir graphique 14). Une forêt de palétuviers rabougris, située le long de la côte dans le site du projet, barre la vue du site au trafic maritime, tout en constituant un des principaux éléments agrémentant le paysage dans le site du projet. 4.12 Situation Sociale et Economique La République de Djibouti couvre une superficie de 23 000 km2, avec 370 kilomètres de côte maritime. Elle comptait plus de 806 818 habitants en 2006, dont deux tiers (65 % de la population) vivaient dans la capitale. Le pays a un climat mi-désertique qui est caractérisé par le faible niveau des précipitations et, partant, la rareté des ressources en eau. Djibouti occupe une position géostratégique pour l’accès au Golfe d’Aden et l’entrée sud de la Mer Rouge, sans compter son voisinage avec l’Éthiopie, l’Érythrée et la Somalie, et sa situation face à la péninsule arabique. Cette position géostratégique est renforcée par le nouveau contexte de la lutte contre le terrorisme, avec le stationnement de la Force militaire combinée pour la Corne de l’Afrique dans le pays depuis 2002. Djibouti est un pays de transit pour la grande majorité du commerce extérieur de l’Éthiopie qui représente près de 70 % du trafic portuaire. Le commerce de réexportation constitue une activité économique majeure, principalement parce que Djibouti ne dispose pas d’importantes ressources naturelles et que son niveau d’industrialisation demeure modeste. Les services axés sur les activités portuaires, de même que le transport par route et par rail, avec l’appui du secteur financier, constituent la principale source de croissance économique du pays. Djibouti est classé parmi les pays à revenu intermédiaire inférieur, au regard de son revenu par habitant qui était estimé à 815 USD en 2004. La pauvreté monétaire a atteint des proportions alarmantes puisqu’elle touche près de 74 % de la population, selon les estimations, avec une plus forte concentration dans les zones rurales et périurbaines. En dépit de la récente amélioration des conditions de vie, les indicateurs de développement humain tels que les taux de scolarisation bruts, les taux de mortalité infanto-juvénile et maternelle, et l’accès à l’eau potable se maintiennent à des niveaux trop bas pour permettre à Djibouti de réaliser les OMD d’ici 2015.

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4.13 Héritage Culturel Le site du projet semble en majorité très peu développé, et il n’ y a guère d’indications quant à des activités antérieures de développement. Toutefois, une digue d’accès, construite il y a environ 200 ans par l’armée française, borde la limite sud du site du projet. Le site du projet étant demeuré relativement à l’abri de toute perturbation, il est possible que l’on y trouve en surface ou enfoui dans le sol des dispositifs associés à l’occupation de cette zone par l’armée française (au titre de la construction de la digue d’accès) ou à d’autres phases de l’histoire de Djibouti. 5 ALTERNATIVES AU PROJET 5.1 Emplacement Un plan directeur du Terminal conteneurs de Doraleh, établi par HanPadron Associates Engineers (2005), a évalué trois principales alternatives pour faire face à l’accroissement du trafic en recourant aux installations portuaires de Djibouti : i) amélioration de la gestion et de l’exploitation des installations existantes ; ii) modernisation du PAID existant pour lui permettre d’accueillir des bateaux de plus grande taille et extension de sa capacité de fret ; et iii) construction d’un nouveau terminal conteneurs à Doraleh et relocalisation des installations du PAID. 5.1.1 Installations existantes Les prévisions établies pour ce qui est de la croissance du trafic conteneurs passant par Djibouti ont permis de conclure que les perspectives de croissance de l’utilisation du port sont limitées en raison de la courte longueur du quai (environ 400 mètres) où se fait la manipulation des conteneurs et de la profondeur des eaux au niveau de ce quai (12 mètres de tirant d’eau sur une longueur d’environ 200 mètres, et 9,5 mètres de tirant d’eau sur une longueur 280 mètres). Compte tenu de ces contraintes, les gros porte-conteneurs modernes ne peuvent pas mouiller au port de Djibouti, et ceux qui sont de taille intermédiaire ne peuvent généralement pas le faire non plus ou éprouvent des difficultés à le faire. La modélisation effectuée montre que sur la base des prévisions concernant la croissance du trafic, il faudrait un quai d’une longueur d’environ 1 500 mètres à Djibouti d’ici 2028, avec probablement un tirant d’eau de 18 mètres pour faciliter l’accueil de porte-conteneurs modernes. 5.1.2 Modernisation des installations existantes Le plan directeur a ainsi envisagé l’extension des installations portuaires existantes, en prenant en considération deux facteurs : Le dragage de la zone du quai pour en porter la profondeur à 12 m, 14 m, 16 m ou 18 m ; et l’extension du quai actuel pour accroître sa longueur de 200 mètres environ, vers l’est et/ou vers l’ouest. Selon le plan directeur, la possibilité d’extension des installations existantes était limitée pour les raisons suivantes : l’allongement du mur de quai vers l’est serait coûteux à cause du très mauvais état des sols et présenterait des limites du fait de l’emplacement actuel du portail d’accès au port et de la route de Venise ; l’allongement du mur de quai vers l’ouest nécessiterait la fermeture du bassin interne du port, ce

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qui perturberait les activités d’exploitation du port actuel. Le coût estimatif de l’extension des installations portuaires existantes a été jugé comparable à celui de la construction d’un nouveau terminal conteneurs à Doraleh. Le plan directeur a recommandé la construction d’un nouveau terminal conteneurs à Doraleh. 5.2 Plan de Masse du Projet Le plan directeur a identifié cinq options pour le plan de masse : Option 1 : Aménagement de la bordure des récifs de coraux se trouvant immédiatement à l’ouest du delta alluvial en éventail de l’Ambouli. Les principales composantes de cette option sont les suivantes : i) construction d’une digue près de la bordure des récifs de coraux et aménagement d’une bande d’environ 100 mètres de large sur cette digue, étant entendu que la digue et la bande seraient réalisées en trois phases ; travaux de dragage et de terrassement au niveau de la digue pour l’aménagement des postes de mouillage ; iii) construction d’une voie d’accès pour relier la digue et la bande à la terre ferme, et lancement de la phase initiale de récupération des terres en vue de la construction du parc à conteneurs adjacent aux postes de mouillage ; iv) deuxième phase de récupération des terres pour l’extension du parc à conteneurs jusqu’à la terre ferme. Option 2 : Le dragage des bandes se ferait à travers les récifs de coraux en suivant les poches d’eaux profondes existantes. Les principales composantes de cette option sont les suivantes ; i) dragage des bandes ; ii) aménagement d’une voie/route d’accès et phase initiale de construction du parc à conteneurs ; iii) construction de digues pour protéger les bandes ; iv) extension du parc à conteneurs jusqu’en terre ferme. Option 3 : Un quai pour marchandises faisant face à la direction nord-est serait initialement construit, avec plus tard d’autres postes de mouillage dans la direction nord. Les principales composantes de cette option sont les suivantes : i) creusage pour l’aménagement des postes de mouillage (en trois phases) ; ii) construction d’une voie d’accès et première phase du parc à conteneurs ; iii) extension du parc à conteneurs dans la direction ouest ; iv) construction d’une digue pour protéger les postes de mouillage faisant face à la direction nord. Option 4 : Construction en bordure des récifs d’une jetée reliée au parc à conteneurs par un pont, avec des postes de mouillage de chaque côté, en tirant parti de la protection fournie par le Banc des Salines. Les principales composantes de cette option sont les suivantes : i) construction d’une jetée d’une largeur d’environ 65 mètres, avec des postes de mouillage de chaque côté ; ii) dragage de la zone des postes de mouillage et des chenaux de navigation ; iii) aménagement du parc à conteneurs par des travaux de récupération des terres dans les zones de balancement des marées adjacentes à la terre ferme ; iv) construction d’un pont entre la jetée et le parc à conteneurs pour réduire au minimum les restrictions sur le débit de l’Ambouli qui se jette dans la Mer Rouge immédiatement après, dans la direction sud.

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Option 5 : Option largement similaire à l’option 4, à la différence que la jetée ne comporterait des postes de mouillage que d’un côté. Après des études plus poussées des caractéristiques géotechniques et de l’action des vagues à Doraleh, la conception des installations a été affinée, puis cette conception et l’option 3 du projet ont été retenues. 6 ÉVALUATION DES EFFETS ENVIRONNEMENTAUX ET MESURES

D’ATTÉNUATION Les éléments suivants ont été pris en considération pour ce qui est des aspects et effets potentiels de la construction et de l’exploitation du projet : 6.1 Topographie Le projet est susceptible d’avoir des effets sur la topographie locale. Les travaux de terrassement nécessaires pour les travaux suivants entraîneront des modifications dans la topographie locale : construction des routes d’accès et de desserte du site ; aménagement d’espaces pour le stockage des équipements de construction ; constructions de structures temporaires pour abriter les bureaux sur le site et d’installations connexes pour le personnel du chantier ; travaux de creusage et de remblayage susceptibles de modifier par la suite l’orientation du débit, y compris sur l’Ambouli ; et travaux de récupération des terres nécessaires pour la construction des installations terrestres, des installations marines et de la voie d’accès, qui auront des effets permanents sur la topographie locale. Pour s’attaquer à ces effets potentiels, les mesures d’atténuation suivantes seraient mises en œuvre : limitation des travaux de terrassement et de remblayage au minimum requis pour la construction des installations envisagées ; réutilisation des matériaux extraits aux fins de construction sur le site pour le remblayage ; construction de haies et plantation d’arbres et d’arbustes pour réduire au minimum les effets visuels du projet ; stabilisation des zones ayant fait l’objet d’aménagements paysagers ; et évaluation de l’hydrologie de l’Ambouli et d’autres voies d’eau pour confirmer la taille appropriée des buses et autres structures de drainage. 6.2 Géologie et Sols Les effets potentiels du projet sur les sols et la géologie sont notamment les suivants : Construction : Compactage des sols au cours des travaux de construction des routes de desserte du site, du parc et des bureaux temporaires sur le site ; érosion des sols non consolidés, exposés et entassés pendant les pluies ; perturbation et dispersion des sols, du fait de la circulation des véhicules et des engins de construction sur des voies non revêtues et exposées et sur des sols non consolidés ; endommagement de l’infrastructure et des équipements en cas d’événement sismique ; utilisation de matériaux contaminés extraits de sédiments ou lieux

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d’emprunt terrestres pollués ; contamination des sols à la suite de l’épandage ou des fuites de carburants, de lubrifiants et/ou de produits chimiques stockés ou utilisés sur le site ; contamination des sols en raison des fuites d’eaux usées et des effluents des navires ; contamination des sols résultant des carences dans le stockage et la gestion des déchets solides et liquides avant leur élimination ; et contamination des sols à la suite des fuites de carburants et lubrifiants émanant des engins de construction et des installations. Exploitation : Circulation des véhicules dans les autres zones non revêtues ; circulation de l’eau au sein du site et sur des sols non revêtus ou consolidés ; et contamination des sols à la suite des fuites de carburants et lubrifiants dans le cadre de l’exploitation des véhicules et des engins. Pour s’attaquer à ces effets potentiels; les mesures d’atténuation suivantes seraient mises en œuvre : Construction : L’eau utilisée pour la suppression des la poussières au cours des travaux de terrassement devraient répondre aux normes municipales de santé, et son niveau de salinité ne devrait pas excéder celui des eaux souterraines sur le site. L’utilisation de l’eau à des fins de suppression des poussières devrait faire l’objet d’un contrôle pour s’assurer que la quantité appliquée sur les routes et pistes internes n’excède pas la quantité requise et n’entraîne pas de ce fait ruissellements et érosion. Il est nécessaire d’inclure les procédures appropriées de réponse aux événements sismiques dans le plan de sécurité du site et le programme d’orientation sur le site. Il est également nécessaire d’entreprendre le compactage progressif (à des fins de stabilisation) des sols pour réduire au minimum l’érosion des sols non consolidés et sans couvert végétal. Les véhicules doivent être entretenus et approvisionnés en carburant dans des zones couvertes dont la surface est imperméable (plancher en béton par exemple), avec des systèmes de drainage pour tout épandage et l’enlèvement de tous les déchets pour les stocker dans des installations appropriées de gestion des déchets. Les carburants, lubrifiants et produits chimiques doivent être stockés dans des endroits revêtus et clos, conçus pour le stockage de 110 % du volume total stocké à de tels endroits. Les analyses des niveaux de contamination des matériaux extraits lors du dragage et dans les lieux d’emprunt doivent être effectuées pour déterminer l’option appropriée pour leur utilisation ou leur élimination, et pour se prononcer sur la nécessité de leur traitement avant leur utilisation ou leur élimination en vue de ramener leurs niveaux de contamination en deçà des seuils fixés sur le plan international. Il est nécessaire de mettre en place des mesures appropriées pour faire face aux situations d’urgence en cas d’épandage. Il est aussi nécessaire d’élaborer et de mettre en œuvre un plan de maîtrise de l’érosion et des sédiments permettant d’identifier la nécessité des mesures suivantes : restriction de la circulation des véhicules sur certaines routes et voies internes, s’il y a lieu ; mise en place de plans pour les travaux de creusage de façon à réduire la superficie des zones dont les sols sont perturbés sans être consolidés ; gestion des ruissellements de surface consécutifs aux précipitations, aux activités de maintenance ou aux activités de lavage à grande eau des véhicules et des installations ; mise en place du système formel de drainage du site ; construction et implantation de structures appropriées de maîtrise de l’érosion et de la sédimentation (par exemple les ballots en géotextile et en foin) ; et mise en œuvre de mesures de gestion des déchets qui sont décrites plus loin.

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6.3 Qualité de l’Air Les effets potentiels du projet sur la qualité de l’air sont notamment les suivants : Construction : Poussières émanant des activités de construction, y compris la perturbation des terres arides ; circulation des véhicules utilisés pour les travaux de construction sur les routes non revêtues ; vents soufflant sur les sols entassés et exposés, en particulier les sols non consolidés ; chargement et déchargement des matériaux sur le site ; émissions émanant des camions circulant avec des matériaux non couverts ; transport et stockage des matériaux extrait des lieux d’emprunt et des zones de dragage ; émissions de gaz d’échappement (et gaz à effet de serre) des véhicules et engins de construction, des équipements et des navires, étant entendu que les émissions de gaz d’échappement comprendront probablement l’oxyde d’azote (NOx), l’oxyde de carbone (CO), l’anhydride sulfureux (SO2), les hydrocarbures (HC) ; l’ozone (O3) et les particules totales en suspension (TSP) ; et odeurs émanant des matériaux extraits au cours des travaux de dragage et à découvert. Exploitation : Poussières émanant des activités suivantes : circulation des véhicules d’exploitation sur les autres voies non revêtues ; vents soufflant sur les autres sols non protégés et à découvert, en particulier les sols qui ne sont pas consolidés ; et émissions de gaz d’échappement (et des gaz à effet de serre) émanant des véhicules et engins d’exploitation, des équipements et des navires, étant entendu que les émissions de gaz d’échappement comprendront probablement l’oxyde d’azote (NOx), l’oxyde de carbone (CO), l’anhydride sulfureux (SO2), les hydrocarbures (HC), l’ozone (O3) et les particules totales en suspension (TSP). Pour s’attaquer à ces effets potentiels, les mesures d’atténuation suivantes seraient mises en œuvre : Émissions de poussières : Réduction au minimum des superficies perturbées au même moment par la programmation des activités de construction en plusieurs phases ; maintien de la végétation clairsemée existante aussi longtemps que possible avant le démarrage des activités de terrassement ; couverture des véhicules transportant des matériaux susceptibles d’émettre des poussières sur le site par des bâches, en évitant également de surcharger ces véhicules ; utilisation régulière de camions citernes pour réduire la poussière sur les routes d’accès et de desserte du site ; rangement à l’écart et couverture, en utilisant à cet effet des matériels imperméables, de tout amas ou stock de matériaux susceptibles d’émettre des poussières, et stockage de ces matériaux à l’abri ou dans des endroits couverts ; cessation des travaux de terrassement dans les zones où les émissions de poussières sont manifestes ou prennent la direction des zones résidentielles (Doraleh), ou cessation des autres utilisations sensibles des terres ; réduction au minimum de la taille des amas de matériaux extraits pour la maintenir à un niveau pratique, afin de limiter les émissions de poussières ; délimitation des zones de travaux par une clôture garnie de toile ou de tissu (par exemple les mailles utilisées pour les jardins) afin de limiter les migrations et les émissions de poussières à partir du site ; contrôles réguliers quotidiens par le représentant du superviseur du site pour vérifier sur place les émissions de poussières et recommander les mesures d’atténuation à prendre ; compactage des sols le plus rapidement possible après les travaux de terrassement pour réduire les superficies dont les sols ne sont pas consolidés ; et mise en œuvre d’un programme de contrôle des

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émissions de poussières au cours de la phase de construction (y compris en utilisant un dispositif de contrôle des émissions de poussières , par exemple une jauge des dépôts de poussière ou un compteur de particules dans l’air), afin de contrôler le niveau des poussières que l’on peut supporter en respirant et les niveaux néfastes. Ces contrôles peuvent produire des données dictant la modification des pratiques au cours des périodes de fortes émissions de poussières (par exemple en cas de vents rapides). Émissions de gaz d’échappement : Utilisation de machines modernes dotées de dispositifs appropriés de lutte contre la pollution (par exemple les convertisseurs catalytiques) ; tenue, par le superviseur du site, d’un manifeste de toutes les machines utilisées (y compris leurs dates respectives de fabrication, le nombre d’heures d’utilisation, le calendrier d’entretien, le type de carburant et les dispositifs installés pour le contrôle des émissions) ; utilisation et exploitation appropriées et efficientes des véhicules, engins et équipements utilisés pour les travaux de construction par un personnel qualifié et compétent (conformément aux instructions des fabricants) ; utilisation des carburants appropriés, y compris le gasoil à faible teneur en soufre et l’essence sans plomb, conformément aux instructions des fabricants ; entretien et inspection, sur une base régulière, de tous les véhicules, engins et équipements utilisés pour les travaux de construction (à documenter et à vérifier par le représentant du superviseur du site), conformément aux instructions des fabricants ; réduction au minimum du tournage au point mort et de l’exploitation des engins utilisés pour les travaux de terrassement et de construction, y compris l’efficience des déplacements, et réduction du double emploi par l’implantation appropriée des stocks, des routes de desserte, des dépôts et des zones de travail, étant entendu que cette approche accroîtra également l’efficience dans l’utilisation du carburant, en plus de contribuer à réduire les frais généraux au titre de la consommation indue de carburant ; contrôles visuels quotidiens par le représentant du superviseur du site pour s’assurer que les mesures susmentionnées sont mises effectivement en œuvre, en particulier pour ce qui est des émissions de fumée des véhicules, navires et engins ; établissement d’avis de défectuosité pour les équipement ayant à vue d’œil des émissions excessives, et retrait de tels équipements pour réparation, leur remise en service étant subordonnée à l’autorisation du superviseur du site. Les mesures d’atténuation susmentionnées aideront par ailleurs à réduire les émissions de dioxyde de carbone et de dioxyde d’azote qui sont des gaz à effet de serre. Émissions volatiles Les mesures de gestion suivantes doivent être adoptées au cours de la phase de construction pour réduire au minimum les émissions volatiles émanant des solvants, peintures et carburants stockés au site du projet : assurance que tous les engins sont en bon état et sont réparés, sans fuite de carburant ou émissions volatiles des réservoirs ou dépôts de carburants ; réduction au minimum du nombre et gestion appropriée des zones de stockage des carburants et des produits chimiques, étant entendu que le superviseur du site devra tenir une liste complète de

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tous les carburants et produits chimiques volatiles qui sont stockés sur le site, y compris les quantités, les lieux de stockage et les fiches MSDS ; assurance que les carburants et les produits chimiques volatiles sont stockés sur le site d’une manière appropriée dans des récipients fermés rangés dans des endroits tempérés, couverts et bien ventilés, en évitant de stocker sur le site des carburants hautement volatiles tels que l’essence sans plomb et les produits chimiques volatiles tels que les solvants et les peintures à huile. Les mesures susmentionnées contribueront également à la sécurité de l’utilisation et du stockage des produits dangereux. Odeurs : Au cas où des matériaux extraits dans le cadre du dragage et exposés à l’air libre dégagent des odeurs, et pour réduire au minimum les émissions potentielles d’odeurs, des mesures doivent être prises pour doter le personnel du chantier et les personnes visitant le site du projet de matériels de protection appropriés. Ces matériels doivent être bien entretenus, et les installations de stockage des effluents doivent être vidangées fréquemment par un service d’assainissement en vue du traitement et de l’élimination de ces effluents hors du site. Exploitation : Mise en oeuvre des mesures d’atténuation pertinentes applicables au cours de la phase de construction ; utilisation habituelle, par les porte-conteneurs, de moteurs diesel auxiliaires lorsqu’ils accostent au port (manœuvres d’accostage). Une façon de réduire les émissions au port consisterait à alimenter les porte-conteneurs en électricité à partir de la terre ferme. L’utilisation de l’électricité au lieu des moteurs diesel pour actionner les équipements au terminal contribuerait à réduire les émissions au site du terminal. On pourrait envisager l’utilisation d’additifs commercialement disponibles qui permettent d’accroître l’efficience des moteurs diesel en matière de combustion. Les voies de passage devraient contourner autant que possible les zones résidentielles, et des aménagements paysagers devraient être effectués à l’intérieur du périmètre du site du projet pour réduire les effets visuels et barrer la route aux émissions de poussières. 6.4 Bruits et Vibrations Les activités suivantes du projet peuvent avoir des effets en termes de bruits et de vibrations : Construction : Utilisation des équipements de construction, y compris les équipements de dragage, de creusage, de rangement et de terrassement; livraison, par les camions, des matériaux de remblayage et d’autres matériaux de construction sur le site du projet ; déchets émanant du site du projet ; et véhicules transportant le personnel à destination ou en provenance du site du projet.

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Exploitation Passage des navires dans le voisinage des installations marines et activités connexes au niveau des postes de mouillage ; exploitation des RTG et autres équipements pour le transport des conteneurs sur le site du projet ; circulation des camions et autres véhicules sur le site du projet, ainsi que des camions transportant les marchandises importées et exportées ; activités d’entretien dans les ateliers d’entretien situés sur le site du projet ; placement et rangement des conteneurs dans les zones de stockage et à bord des camions ou des navires. Pour s’attaquer aux effets de ces activités, il faudrait mettre en œuvre les mesures d’atténuation suivantes : Construction : Assurance que tous les véhicules, engins et équipements sont dotés de silencieux appropriés et que tous les silencieux et les dispositifs de traitement des nuisances acoustiques sont en bon état; assurance que tous les véhicules, engins et équipements font l’objet d’un entretien régulier et que les pièces hors d’usage (par exemple les silencieux) sont remplacées immédiatement ; assurance que tous les véhicules, engins et équipements sont exploités d’une manière efficiente par des agents formés et qualifiés, et conformément aux spécifications techniques des fabricants ; et élaboration et mise en œuvre de mesures de sécurité appropriées pour le personnel, y compris la fourniture de matériels anti-bruits appropriés. Exploitation : Conception détaillée du site du projet de manière à prévoir des mesures appropriées de réduction des bruits, y compris l’aménagement de monticules en terre et la plantation d’arbres dans le périmètre du site du projet ; assurance que tous les véhicules, engins et équipements sont dotés de silencieux appropriés et que tous les silencieux et les dispositifs de traitement des nuisances acoustiques sont en bon état; assurance que tous les véhicules, engins et équipements font l’objet d’un entretien régulier et que les pièces hors d’usage (par exemple les silencieux) sont remplacées immédiatement ; assurance que tous les véhicules, engins et équipements sont exploités d’une manière efficiente par des agents formés et qualifiés, et conformément aux spécifications techniques des fabricants ; et élaboration et mise en œuvre de mesures de sécurité appropriées pour le personnel, y compris la fourniture de matériels anti-bruits appropriés 6.5 Eaux et Sédiments marins Les effets potentiels du projet sur la qualité des eaux marines et des sédiments marins sont notamment les suivants :

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Construction Sédimentation : La suspension accrue des sédiments (turbidité) dans les eaux marines, du fait de la dispersion des sédiments pendant les travaux de dragage et de récupération des terres pour la construction du terminal conteneurs et de la voie d’accès, peut entraîner une réduction significative de la pénétration de la lumière, perturber les habitats benthiques et réduire la qualité des eaux. Le fait pour les contaminants présents dans les sédiments de se mettre de nouveau en suspension, du fait des travaux de dragage et de récupération des terres et de l’érosion, peut réintroduire dans la colonne d’eau les métaux contenus dans les sédiments. Ces métaux peuvent alors pénétrer dans les organismes aquatiques par le biais du corps et des surfaces respiratoires de ces organismes, ou par l’ingestion des particules et de l’eau. Contamination de l’eau de mer : Injection des contaminants dans le système marin, y compris : les saletés et les déchets émanant des travaux de construction et transportés par le vent, le ruissellement des eaux et les pluies périodiques ; et contaminants associés aux travaux de construction, notamment les graisses, les métaux lourds, les solvants, les effluents et les carburants, par épandage accidentel ou en raison de leur stockage et de leur gestion inappropriés, du lavage des véhicules et l’utilisation de quantités excessives d’eau pour arroser les routes sur le site du projet. Une augmentation des concentrations de métaux lourds aurait un impact négatif sur la qualité des eaux à Djibouti et en fin de compte sur l’écologie marine dans la région. Les sources anthropogéniques de métaux sont notamment les déchets industriels et municipaux ; le ruissellement des eaux dans les zones urbaines et les zones d’agriculture ; les sédiments fins émanant des bassins versants tels que le delta et les petits oueds proches du site du projet ; et les peintures anti-salissure des navires (principalement l’étain et le cuivre). Contamination des eaux souterraines : Les éléments suivants peuvent contaminer les eaux souterraines qui y sont exposées au cours des travaux de construction : les hydrocarbures tels que les huiles, les carburants et les graisses émanant des équipements de construction ; les sédiments déplacés ; les effluents des installations aménagées pour le personnel sur le site, qui peuvent s’infiltrer pour atteindre les eaux souterraines, emmenant avec eux leurs nutriments et leurs microorganismes. Ces contaminants peuvent atteindre les eaux souterraines à la suite de l’exposition des eaux souterraines aux polluants au cours du creusage des sols (par exemple au cours du creusage des fondations des structures) ; des épandages et des fuites des véhicules et engins mal entretenus.

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Exploitation : La qualité de l’eau peut pâtir des effets négatifs de tout déversement direct ou indirect de substances polluantes (carburant, lubrifiant) dans les eaux réceptrices ; du ruissellement des eaux pluviales collectées dans les zones peu perméables, avec comme conséquence le déversement de grandes quantités d’eau dans les eaux réceptrices et la réduction du séchage naturel ; des nutriments des engrais utilisés pour les aménagements paysagers éventuels ; des organismes pathogènes émanant des fuites des canalisations des égouts ; des déchets émanant du personnel d’exploitation, qui ne sont pas correctement éliminés et qui contaminent ainsi l’eau. Pour s’attaquer à ces effets potentiels, il est nécessaire de mettre en œuvre les mesures d’atténuation suivantes : Construction : Sédimentation : Contrôles techniques (dragage par temps de marée, réduction au minimum de la durée du dragage, restrictions saisonnières, par exemple en évitant les périodes de floraison de l’herbier ou les périodes de reproduction des coraux, limitation du dragage excessif, interruption du dragage lorsque les seuils de turbidité sont dépassés) ; obstacles physiques (limitation de l’élimination par épandage des terres extraites et utilisation d’écrans de limon ou de rideaux de limon sur pneumatiques) ; techniques de dragage soucieuses de l’environnement (techniques de dragage hydraulique, godets encapsulés pour les dragues à godets, bennes fermées pour les dragues à bennes preneuses, dragues à tarière, dragues coupeuses à disque, dragues à cuiller et dragues à balayage ; techniques de dragage par succion (Erftemeijer et Robin Lewis, 2006) ; et modélisation et suivi détaillés de l’environnement (modélisation de la prévision de la turbidité, évaluation des seuils de turbidité ; suivi et cartographie de l’herbier et des coraux, recherche sur le redressement de l’herbier, sauvetage de l’herbier aux fins de transplantation pour atténuer les pertes, rétablissement de l’herbier et des coraux après le dragage). Eaux pluviales/contamination de l’eau de mer : Stocks d’agrégats et de matériels appropriés à des endroits au sol revêtu et aux murs imperméables pour réduire au minimum les eaux pluviales passant par ces stocks ; placement des stocks d’agrégats et de matériaux dans des endroits plats par où ne passent pas les eaux de drainage (telles que les oueds), afin de réduire au minimum les ruissellements émanant de sources riches en sédiments ; aménagement de zones de stockage revêtues et fermées pour les carburants et les produits chimiques à stocker sur le site ; limitation de la hauteur et de la déclivité des stocks pour réduire au minimum l’érosion des matériaux non consolidés ; déviation des eaux pluviales sur les lieux de travail vers les fosses de rétention, le cas échéant ; utilisation de trappes à polluants pour recueillir les déchets et les polluants dans les zones de lavage et les zones de déversement des eaux pluviales ; inspections régulières de tous les systèmes de maîtrise de l’érosion et de la sédimentation au cours de la phase de construction pour en garantir l’efficacité continue ; élaboration d’un plan de réponse d’urgence à mettre en œuvre en cas d’épandage, étant entendu qu’un tel plan doit décrire de manière détaillée les procédures appropriées de réponse, indiquer l’emplacement ou les emplacements où doivent être gardés les équipements de réponse d’urgence, y compris les équipements de nettoyage, assigner les responsabilités au personnel du chantier, définir les exigences en matière de communication avec les responsables du site et les autorités

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compétentes, et décrire les mesures appropriées pour faire face aux épandages de produits et les matériels de nettoyage ; stockage des liquides dangereux (tels que les carburants et les produits chimiques), conformément au plan de gestion des produits dangereux, dans des endroits clos et sécurisés au cours de la phase de construction, étant entendu que de tels endroits doivent être conçus pour une capacité d’au moins 1,5 fois supérieure au volume prévu des matériaux à stocker ; tenue à un lieu accessible et central de fiches sur les données et la sécurité des matériaux (MSDS) pour tous les liquides stockés. Exploitation Le système de drainage des eaux pluviales doit intégrer, le cas échéant, les principes de conception suivants pour l’assainissement dans les zones urbaines sensibles, avant le déversement de ces eaux : conduite d’une étude hydrologique pour examiner les besoins en drainage au titre du projet, y compris le niveau approprié de traitement et de filtrage des eaux pluviales ; maîtrise des polluants potentiels au point d’infiltration ; utilisation d’étangs de rétention pour éliminer les déchets, les sédiments lourds et la majorité des hydrocarbures charriés par les eaux pluviales ; et recherches sur le potentiel de stockage et la réutilisation des eaux pluviales non potables (par exemple à des fins d’irrigation ou de lutte contre les incendies). 6.6 Hydrologie et Bathymétrie Sur la base d’une évaluation préliminaire de la modélisation hydrodynamique, les effets potentiels du projet sur l’hydrologie et la bathymétrie seraient notamment les suivants : changements dans les courants de marée, probablement au niveau du terminal conteneurs dont la construction est envisagée, étant entendu que ces changements seraient provoqués par le volume accru des eaux qui passeraient alors à des endroits spécifiques de chaque côté du terminal (les zones de débit réduit) à des vitesses plus grandes ; faible probabilité d’un phénomène significatif de sédimentation ou d’érosion, compte tenu de la symétrie étroite des courants de flux et des courants de reflux dans le voisinage du terminal proposé, et faible probabilité que se pose le problème des polluants, en l’absence de polluants majeurs. Pour s’attaquer à ces effets potentiels, les mesures d’atténuation suivantes doivent être mises en œuvre : les résultats de la modélisation hydrodynamique préliminaire montrent qu’il n’ y a pas d’effets potentiels sérieux et que des mesures d’atténuation ne sont donc pas requises, du point de vue hydrodynamique. Toutefois, le modèle pourrait être développé davantage pour y intégrer les variables météorologiques, et être calibré pour tenir compte des marées et courants mesurés, afin d’affiner les mesures d’atténuation supplémentaires. La magnitude actuelle des vitesses semble cependant être faible. 6.7 Écologie Terrestre Les effets potentiels du projet sur l’écologie terrestre sont notamment les suivants : destruction de l’habitat de la faune terrestre par l’élimination du couvert végétal au cours de la phase de construction, dans la mesure où il faudra défricher environ 1,2 hectare de mangroves dans le cadre du projet ; perte de l’habitat de l’estuaire et de la plage et des sites d’enracinement et/ou de nidification ; effets sur l’écologie, du fait des émissions de poussières et des gaz

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d’échappement des véhicules et équipements utilisés pour les travaux de construction ; pression accrue sur les pâturages sur le reste de la péninsule, du fait de la suppression des terrains de pâturage ; et introduction des mauvaises herbes, en raison des activités de construction et des aménagements paysagers. Pour s’attaquer à ces effets potentiels, il faudra mettre en oeuvre les mesures d’atténuation suivantes : limitation du défrichage au seul périmètre du projet, tout en évitant autant que possible les mouvements des véhicules et des équipements ainsi que le stockage du matériel dans les zones de végétation situées hors du périmètre du projet ; conception et mise en œuvre de mesures de compensation des habitats au niveau local par la réhabilitation, dans les mangroves, de superficies à peu près égales à celles qui ont été détruites au cours des phases de construction et d’exploitation du projet ; réduction au minimum de la perturbation des terres de surface, y compris par la limitation du trafic sur des voies d’accès déterminées et la restriction de la circulation des véhicules et des engins de construction dans les zones non affectées par des perturbations, du fait des activités de construction ; utilisation, par l’entrepreneur, des espèces locales pour les aménagements paysagers sur le site du projet ; protection, par DP World, des zones de mangroves restantes sur le site du projet et dans les environs contre le pâturage, grâce à la construction de haies appropriées ; cessation de toutes activités de construction dans les alentours des espèces menacées que l’on pourrait retrouver sur le site du projet, et information du superviseur du site de la présence de telles espèces, avec suspension des activités dans les alentours jusqu’à ce qu’un biologiste qualifié entreprenne une évaluation sur le terrain ; abstention, par le personnel travaillant sur le site, de capturer ou de perturber les animaux ou de leur nuire ; stockage approprié des déchets pour limiter la prolifération potentielle de la faune non désirée (par exemple les rats et les mouches) ; et mise en œuvre des mesures déjà décrites visant à protéger la qualité de l’air et à atténuer les bruits en vue de réduire au minimum les effets sur l’écologie terrestre. 6.8 Écologie Marine Les effets potentiels du projet sur l’écologie marine sont notamment les suivants : Construction : Les activités de construction du projet entraîneront le creusage et le remblayage d’environ 24,15 hectares d’habitat benthique comme suit : i) 450 x 1 050 m2 (0,6 ha) de récifs de coraux (effets directs au cours de la construction des installations marines) ; ii) 750 x 300 m2 (22,5 ha) de zones envasées en partie par le balancement des marées (effets directs au cours de la construction des installations terrestres) ; et iii) 30 x 2 000 m2 (1,05 ha), de zones essentiellement de balancement des marées et d’une partie de l’habitat des récifs de coraux (effets directs au cours de la construction de la voie d’accès pour la liaison ave les installations marines). Le dragage entraîne l’élimination des habitats benthiques dans la zone concernée. Les communautés établies en dehors de cette zone seront cependant également touchées, en raison de la mobilisation des sédiments fins émanant du processus de dragage. L’action des marées et des courants entraînera la migration des sédiments hors du point initial de mobilisation. Les panaches de sédiments augmentent la turbidité au sein de la colonne d’eau, favorisant ainsi l’atténuation de la lumière (réduction de la pénétration de la lumière). Les plantes marines et les coraux font appel aux processus de photosynthèse et peuvent être sensibles à la migration des panaches de sédiments, en particulier en eaux profondes où les plantes peuvent déjà individuellement avoir

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atteint le seuil de tolérance à une faible lumière. La cause fondamentale de la dégradation et de la perte de l’herbier en général est la perte de clarté de l’eau, aussi bien du fait de l’accroissement de la turbidité que de l’augmentation de la charge en nutriments. À mesure que les panaches de sédiments migrent, il y a de moins en moins de particules en suspension, ce qui entraîne des dépôts au-delà du périmètre de dragage. Les plantes benthiques et les coraux peuvent tolérer des taux modérés de dépôts de sédiments comme dans le cas des dépôts dans les eaux côtières peu profondes. Toutefois, une surcharge sédimentaire peut avoir une incidence négative sur l’écophysiologie ; la morphologie et en fin de compte la structure de peuplement des espèces de coraux et l’herbier. Une surcharge sédimentaire peut déterminer en fin de compte la capacité d’un organisme benthique à réduire les sédiments en filet de mucus ou entraîner la perte des coraux, de l’herbier et des algues dans la zone. Les récifs de coraux sur le site colonisent généralement les eaux marines jusqu’à une profondeur de six mètres. Un tel zonage spécifique du site s’explique probablement par différents degrés d’atténuation de la lumière, du fait du caractère éphémère du delta du cours d’eau et la migration désordonnée des sédiments. Le programme de dragage proposé prévoit l’enlèvement du substratum benthique et du biote connexe jusqu’à une profondeur de 18 mètres, ce qui aura un plus grand impact sur les communautés marines sensibles dans les six premiers mètres. De nouveaux habitats peuvent également être créés au cours de la phase d’exploitation, soit directement dans la zone ayant fait l’objet de dragage, soit par l’introduction de nouveaux habitats sur les pentes des zones récupérées (par exemple le substratum dur sous forme de digues ou de revêtements). Les effets combinés de l’accroissement de la turbidité et de l’enlèvement physique ou de l’enfouissement au cours du dragage, et l’eutrophisation des nutriments dans les déchets ménagers ou industriels seront dans une certaine mesure préjudiciables aux récifs de coraux et à l’herbier. Exploitation : Déversement accidentel de contaminants potentiels par de gros navires (hydrocarbures, eau de cale, solvants et déchets); déversement accidentel de contaminants potentiels pendant l’utilisation des engins et équipements tels que les compacteurs diesel, les compresseurs et les groupes électrogènes ; échouage accidentel des navires sur les pentes des récifs de coraux ; introduction potentielle de déprédateurs exotiques émanant des eaux de lest des navires ; mobilisation des panaches de sédiments par le nettoyage de l’hélice ; et ruissellement des eaux pluviales (polluants, sédiments et débris bruts). Pour s’attaquer à ces effets potentiels, il faudrait mettre en œuvre les mesures d’atténuation suivantes : Construction : Utilisation de matériaux de roches favorables ou de pièces de l’armure des roches pour encourager la régénération des coraux (par exemple à base de calcaire) ; maintien d’une bonne qualité de l’eau ambiante (voir les discussions de la section 8.1), y compris le contrôle de la sédimentation, l’utilisation d’étangs de sédimentation pour recueillir les eaux de ruissellement des pluies, l’utilisation d’étangs de décantation pour les matériaux récupérés, la gestion et la prévention du déversement des eaux usées et/ou des eaux pluviales, et la gestion des épandages et des fuites ; programmation des travaux de dragage pour qu’ils coïncident avec les périodes permettant de réduire les effets des travaux marins, par exemple en commençant les travaux de dragage au cours des périodes naturelles de suspension élevée des sédiments, et concertation des efforts en période de courant de reflux pour maximiser la dilution potentielle ; utilisation de mécanismes appropriés de contrôle des eaux pluviales tels que la

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déviation des flux émanant des eaux intérieures dans la zone des travaux, la stabilisation progressive des zones ayant fait l’objet de perturbations et l’utilisation d’étangs de sédimentation pour recueillir les eaux pluviales. Au cours de la phase de construction, des espèces menacées telles que le requin baleine ou des espèce sensibles similaires telles que le dauphin à long bec peuvent visiter la zone du projet. Si l’on rencontre sur le site des espèces menacées, cela doit être consigné dans un rapport et presque toutes les activités de construction et d’exploitation doivent cesser dans le voisinage. Le superviseur du site doit être notifié en conséquence. Exploitation : Aménagements contrôlés dans la zone côtière aux fins de tourisme et d’expansion urbaine inter-pays, y compris des études d’impact social et environnemental pour les projets envisagés ; constitution d’un réseau biologiquement interconnecté de réserves pour maintenir la viabilité des espèces. Les récifs de coraux se trouvant sur le site du projet jouxtent un système marin qui comprend la première zone marine protégée au sud de la Mer Rouge. En conséquence, tout doit être fait pour préserver l’intégrité à long terme du site du projet et sa biodiversité. Il est aussi nécessaire de mettre effectivement en œuvre la réglementation en matière de pêche dans le voisinage du port proposé en instituant par exemple des zones d’interdiction de la pêche pour des raisons de sécurité ou de protection de l’environnement, et d’honorer les obligations découlant des conventions régionale et internationales, y compris l’adoption du principe du contrôle étatique des ports, la modernisation des systèmes de navigation, le renforcement des capacités de réponse à l’épandage de pétrole, l’amélioration de la surveillance et des mécanismes d’application (AIMS, 2004). 6.9 Trafic et Transport Les effets potentiels du projet sur le trafic et le transport sont notamment les suivants: Construction : Accroissement du trafic, avec les conséquences possibles suivantes : effets des bruits émanant du site du projet et le long des routes de transport ; effets sur la qualité de l’air, en raison des émissions de gaz d’échappement émanant du site du projet et le long des routes de transport ; augmentation du taux de détérioration des routes locales, du fait de l’accroissement du trafic et du plus grand nombre de véhicules plus gros et plus lourds en circulation ; faiblesses des systèmes de gestion interne du trafic, avec possibilité de risques accrus pour la sécurité du personnel engagé dans des travaux de construction ; réduction de l’efficience du trafic le long des routes de transport et des routes du voisinage du site du projet ; et effets potentiels des installations marines et de la chaussée sur les activités habituelles de pêche et d’autres activités marines existantes. Exploitation : Possibilité que l’accroissement du trafic entraîne les effets suivants : effets sur la qualité de l’air, du fait des émissions de gaz d’échappement émanant du site du projet et le long des routes de transport ; effets des bruits émanant du site du projet et le long des routes de transport ; augmentation des taux de détérioration des routes locales, du fait de l’accroissement du trafic et du plus rand nombre de véhicules plus gros et plus lourds en circulation ; faiblesses des systèmes de gestion interne du trafic, avec possibilité de risques accrus pour la sécurité du personnel engagé dans les travaux de construction ; mais la mise en œuvre des mesures décrites à la section 4.3 permettra de s’attaquer à ces effets potentiels ;

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réduction de l’efficience du trafic le long des routes de transport et des routes du voisinage du site du projet ; nécessité de prendre en compte les activités opérationnelles du PAID et du terminal pétrolier existants dans la programmation des mouvements des navires au titre du projet ; et effets potentiels du creusage du chenal, au titre du projet, sur les activités habituelles de pêche et d’autres activités marines existantes. Pour s’attaquer à ces effets potentiels, il sera nécessaire de mettre en œuvre les mesures d’atténuation suivantes : Construction : Utilisation, par tous les véhicules servant aux travaux de construction, des routes principales, en évitant autant que possible de passer par les zones résidentielles ; détention, par les chauffeurs recrutés, de permis de conduire appropriés et formation préalable des intéressés ; et fourniture de moyens de transport en partage (par exemple les bus) entre le lieu de résidence du personnel et le site du projet ; option de loger le personnel à une distance lui permettant de se rendre à pied au site du projet ; identification claire des itinéraires des poids lourds (camions et bus) entrant dans le site du projet ou circulant sur ce site ; limitation de la vitesse sur les routes du site à 15 km/h en prenant soin d’installer à cet effet des panneaux de signalisation et des dos d’âne ; éclairage approprié des routes et des aires de stationnement ; enregistrement de tous les véhicules entrant dans le site du projet ou en sortant, afin de suivre le nombre de véhicules. Exploitation : Utilisation, par tous les véhicules, des routes principales, en évitant de passer par les zones résidentielles ; détention, par tous les chauffeurs recrutés, de permis de conduire appropriés et formation préalables des intéressés ; fourniture de moyens de transport en partage (par exemple les bus) entre le lieu de résidence du personnel et le site du projet ; identification claire des itinéraires des poids lourds (camions et bus) entrant dans le site du projet ou circulant sur ce site ; coordination des mouvements des navires sur le site du projet avec les activités opérationnelles du PAID et du terminal pétrolier existants ; et engagement de consultations entre DP World et les pêcheurs et autres petits exploitants maritimes pour discuter des restrictions d’accès éventuelles dans les eaux du voisinage du site du projet. 6.10 Déchets Les effets potentiels des déchets générés par le projet sont notamment les suivants : Construction : Production potentielle de différents types de déchets au cours des travaux de construction : matériaux de constructions excédentaires, y compris les brisures et les emballages ; lubrifiants, carburants et autres produits chimiques générés par les activités d’entretien et de réparation des équipements et engins de construction sur le site ; déchets verts provenant du défrichage ; matériaux provenant du creusage ; déchets alimentaires issus de la restauration du personnel sur le site ; ordures provenant des bureaux sur le site ; et matières de vidange ; mauvaises procédures de manutention des déchets, avec des risques de contamination des sols, des eaux souterraines ; des eaux de surface et de l’air ; mauvais stockage et mauvaise manutention des déchets, en particulier des déchets alimentaires, avec la possibilité d’attirer une faune indésirable, notamment les rats, les mouches et les moustiques ; et mauvaises procédures de construction susceptibles de produire excessivement de déchets et d’augmenter les coûts de construction et engloutir ainsi des ressources autrement précieuses.

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Exploitation : Effets potentiels de l’exploitation du projet : enlèvement des matériaux excédentaires après le vidage des conteneurs ; lubrifiants, carburants et autres produits chimiques générés par les activités d’entretien et de réparation des équipements et engins d’exploitation sur le site ; biens reçus au site du projet et endommagés pendant le transport ou la manutention ; déchets alimentaires issus de la restauration du personnel sur le site ; ordures provenant des bureaux situés sur le site ; matières de vidange ; mauvaises procédures de manutention des déchets, avec des risques de contamination des sols, des eaux souterraines, des eaux de surface et de l’air ; mauvais stockage et mauvaise manutention des déchets, en particulier des déchets alimentaires, avec la possibilité d’attirer une faune indésirable, notamment les rats, les mouches et les moustiques ; et mauvaises procédures d’exploitation susceptibles de produire excessivement de déchets et d’augmenter les coûts d’exploitation et engloutir ainsi des ressources autrement précieuses . Pour s’attaquer à ces effets potentiels, les mesures d’atténuation suivantes seraient mises en œuvre : Construction : Élaboration d’un plan de gestion des déchets (PGD) pour veiller à l’application des mesures suivantes : interdiction d’utiliser des déchets pour les travaux de remblayage sur le site du projet ou de déverser de tels déchets dans les eaux environnantes ; commande et utilisation efficientes des matériaux de construction pour éviter la production d’un trop grand nombre de déchets ; réutilisation sur le site du projet des matériaux provenant du creusage ; mise à disposition de poubelles appropriées pour recueillir les déchets alimentaires et éviter l’accès de la faune locale et des insectes à ces déchets ; commande de matériaux de construction nécessitant des emballages pas trop encombrants, s’il y a lieu ; aménagement de zones de stockage des déchets et entretien de ces zones de manière à réduire au minimum les possibilités de fuites ou de suintements pouvant contaminer les sols et l’eau ; implantation des zones de stockage des déchets dans des endroits défrichés ne se trouvant pas sur les voies de drainage, en prenant soin de mettre ces zones à l’abri des vents pour éviter la contamination des eaux marines par les particules transportées par le vent ; manutention, stockage, transport et élimination des déchets dangereux conformément à la réglementation djiboutienne et/ou aux normes internationalement acceptées ; transport régulier des déchets du site du projet jusqu’aux installations ou décharges appropriées de gestion des déchets ; collecte et transport des matières de vidange en vue de leur élimination dans une installation appropriée par un opérateur agréé. Exploitation Élaboration d’un plan de gestion des déchets (PGD) pour veiller à l’application des mesures suivantes : interdiction d’aménager une décharge sur le site du projet ou de déverser des déchets dans les eaux environnantes ; commande et utilisation efficientes des matériaux éviter la production d’un trop grand nombre de déchets ; mise à disposition de poubelles appropriées pour recueillir les déchets alimentaires et éviter l’accès de la faune locale et des insectes à ces déchets ; commande de matériaux nécessitant des emballages pas trop encombrants, s’il y a lieu ; séparation des matériaux réutilisables et recyclables des autres matériaux produisant des déchets ; aménagement de zones de stockage des déchets et entretien de ces zones de manière à réduire au minimum les possibilités de fuites ou de suintements pouvant contaminer les sols et l’eau ; implantation des zones de stockage des déchets dans des endroits défrichés ne se trouvant

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pas sur les voies de drainage, en prenant soin de mettre ces zones à l’abri des vents pour éviter la contamination des eaux marines par les particules transportées par le vent ; manutention, stockage, transport et élimination des déchets dangereux conformément à la réglementation djiboutienne et/ou aux normes internationalement acceptées ; transport régulier des déchets du site du projet jusqu’aux installations ou décharges appropriées de gestion des déchets. 6.11 Environnement Visuel Les effets visuels potentiels du projet sont notamment les suivants : altération de la topographie locale et, partant, de l’environnement visuel local par les travaux de terrassement nécessaires pour la construction des installations terrestres ; altération de l’environnement visuel local par les travaux de récupération des terres nécessaires pour la construction des installations marines, d’une partie des installations terrestres et de la voie d’accès, du fait du remplacement d’un plan d’eau à ciel ouvert par des zones terrestres aménagées ; reflet possible des rayons de soleil sur les zones résidentielles avoisinantes, les bureaux du site et les zones de travaux au sein du site du projet, du fait de la mauvaise sélection des matériaux de construction ; rayonnement indésirable, du fait de la mauvaise orientation de l’éclairage utilisé la nuit au cours des phases de construction et d’exploitation du projet, avec des réverbérations sur les logements des zones résidentielles environnantes pendant les heures normales de sommeil. Pour s’attaquer à ces effets potentiels, il est nécessaire de mettre en œuvre les mesures d’atténuation suivantes : inclusion d’aménagements paysagers, y compris des monticules en terre, le long de la haie délimitant le périmètre du projet et au sein du site du projet, s’il y a lieu ; utilisation d’espèces locales de la flore, si possible ; utilisation de couleurs et de matériaux compatibles avec l’environnement visuel existant pour les bâtiments du site du projet, et réduction au minimum des possibilités de reflet ; limitation des travaux de terrassement au strict minimum nécessaire pour la phase de construction du projet afin de préserver, autant que possible, les caractéristiques topographiques existantes et l’environnement du site du projet ; limitation de la hauteur des bâtiments (deux niveaux au maximum) pour maintenir les corridors visuels existants. 6.12 Situation Sociale et Économique Les effets sociaux et économiques potentiels du projet sont notamment les suivants : offre d’emplois à un certain nombre de personnes à Djibouti, aussi bien pendant la phase de construction que pendant la phase d’exploitation, y compris les personnes directement recrutées par le projet et celles qui seront recrutées par les entrepreneurs fournissant des biens et services, et contribution potentielle des emplois ainsi créés à l’amélioration du niveau de vie pour un certain nombre de personnes et leurs familles à Djibouti ; création d’autres emplois au sein de l’économie djiboutienne au titre des activités commerciales existantes, du fait de l’accroissement des revenus et des dépenses ; effets négatifs potentiels de la qualité de l’air et du trafic sur les zones résidentielles environnantes, et dégradation possible de la situation globale de l’environnement naturel.

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Pour s’attaquer à ces effets potentiels, les mesures d’atténuation suivantes seraient mises en oeuvre : recrutement des ressortissants de Djibouti au cous des phases de construction et d’exploitation, chaque fois que cela est possible ; attribution de marchés aux sociétés djiboutiennes pour la fourniture de biens et services au cours des phases de construction et d’exploitation, chaque fois que cela est possible ; mise en œuvre des mesures d’atténuation déjà décrites des effets sur la qualité de l’air, le niveau des bruits, le trafic et l’environnement visuel, afin de réduire au minimum les effets sur les résidents des environs ; engagement de consultations avec les pêcheurs et les petits opérateurs entreprenant des activités maritimes, qui utilisent actuellement les eaux sur le site et dans le voisinage du projet, pour qu’ils soient informés des restrictions en matière d’accès et des autres questions pertinentes ; maintien de la digue d’accès existante qui se trouve à la limite est du périmètre du projet, si cela est possible ; limitation de l’accès à la voie d’accès pour éviter des dégâts ; et cessation des travaux en cas de découverte, pendant les travaux de construction, d’un patrimoine culturel enfoui, et recours à un archéologue pour examiner un tel patrimoine et en confirmer le caractère culturel, auquel cas des mesures de gestion appropriées devraient être prises (par exemple : retrait, relocalisation ou enregistrement et assignation). 7 GESTION DES RISQUES ENVIRONNEMENTAUX Certains effets potentiels sur la santé et la sécurité ont été identifiés pour les phases de construction et d’exploitation du projet. Il s’agit notamment des accidents de la circulation, des incendies et des explosions provoqués par des combustibles inflammables et des produits chimiques, et de la pollution atmosphérique. Pour réduire au minimum les effets potentiels sur la santé et la sécurité, un plan de sécurité au site de construction a été élaboré en tant que composante du plan de travail. Le plan de sécurité définit les procédures détaillées applicables aux activités de construction. Les mesures suivantes doivent être mises en œuvre : application des mesures d’atténuation des effets sur la qualité de l’air au cours de la phase d’exploitation ; application des mesures d’atténuation des bruits pour protéger l’ouïe du personnel ; application des mesures de gestion du trafic ; application des procédures de gestion des déchets ; élaboration et application des procédures de réponse d’urgence, y compris la réponse aux incendies et aux explosions ; et application du plan de sécurité du site, et notamment des procédures appropriées de réponse aux événements sismiques. 8 PROGRAMME DE SUIVI L’efficacité globale des mesures d’atténuation sera évaluée par le biais du programme de suivi qui sera mis en œuvre au cours des phases de construction et d’exploitation du projet. Les programmes de suivi sont conçus pour évaluer la conformité du projet avec les directives et cibles environnementales pertinentes. L’efficacité globale du programme de suivi environnemental doit faire l’objet d’un audit régulier au cours des phases de construction et d’exploitation du projet. Les audits peuvent être entrepris sous forme de contrôles internes réguliers (une fois tous les 15 jours) ou de contrôles «repères» à la fin de chaque phase, sur la base de la réglementation en vigueur, par des vérificateurs internes ou des vérificateurs externes indépendants. Pour toutes les catégories d’audit, il est souhaitable de commencer par la collecte

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des données de base dans le voisinage du site (et leur suivi régulier), ainsi que des réunions régulières avec les responsables du site et les différentes parties prenantes. Tous les résultats des activités de suivi doivent être enregistrés sous forme numérique dans le registre tenu sur le site au titre du programme de suivi environnemental au cours des phases de construction et d’exploitation du projet, y compris les observations faites sur le terrain au sujet des conditions climatiques, les activités entreprises dans le voisinage et toutes autres informations pertinentes susceptibles d’influencer les résultats du suivi. Des listes de contrôle doivent également être établies dans le registre du programme de suivi environnemental, y compris des informations détaillées sur les défaillances éventuellement observées, les avis relatifs aux mesures correctives mises en œuvre et les actions de suivi. Le registre du programme de suivi environnemental doit être tenu sur le site du projet par le superviseur du site et doit contenir les informations suivantes : toutes les données du suivi ; les observations détaillées faites sur le terrain (température, direction/vitesse des vents, humidité, couche de nuages, pluies, etc.), en prenant soin d’indiquer les dates de ces observations ; les listes de contrôle donnant des informations détaillées sur les défaillances éventuelles, les avis relatifs aux mesures correctives mises en œuvre et les actions de suivi ; le registre à jour des articles dangereux et/ou des produits chimiques ; événements de pollution / nettoyage ; et espèces menacées. Étant donné qu’il n’existe pas de communautés connues dans le voisinage du terminal conteneurs dont la construction est proposée, les consultations avec le public se sont limitées essentiellement aux principales parties prenantes telles que les divers ministères. Une fois l’élaboration du plan complet de gestion environnementale et sociale achevée, le grand public sera également associé au processus de consultations.