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FAO Rapport sur les pêches n° 737 FIIT/R737 (Fr) ISSN XXXXXXXX Rapport sur la REUNION REGIONALE DE CONSULTATION D’EXPERTS SUR LA SECURITE EN MER A BORD DE PETITS BATEAUX DE PECHE, ORGANISEE PAR LA FAO ET LA CPS (Suva, Îles Fidji, 9-13 février 2004)

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FAO Rapport sur les pêches n° 737 FIIT/R737 (Fr) ISSN XXXXXXXX

Rapport sur la

REUNION REGIONALE DE CONSULTATION D’EXPERTS SUR LA SECURITE EN MER A BORD DE PETITS BATEAUX DE PECHE, ORGANISEE PAR LA FAO ET LA CPS (Suva, Îles Fidji, 9-13 février 2004)

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FAO Rapport sur les pêches n° 737 FIIT/R737 (Fr)

Rapport sur la

REUNION REGIONALE DE CONSULTATION D’EXPERTS SUR LA SECURITE EN MER A BORD DE PETITS BATEAUX

DE PECHE

ORGANISÉE PAR LA FAO ET LA CPS

(Suva, Îles Fidji, 9–13 février 2004)

ORGANISATION DES NATIONS UNIES POUR L'ALIMENTATION ET L'AGRICULTURE Rome, 2004

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PREPARATIO N DU PRESENT DOCUMENT

Au début de 2003, l'Organisation des Nations Unies pour l'alimentation et l'agriculture (FAO) a entrepris une enquête sur la sécurité en mer dans le secteur de la pêche dans la région Pacifique. Il s’agissait de faire la synthèse des expériences acquises par certains pays en matière de sécurité en mer, en vue d’améliorer les activités menées dans ce domaine dans la région. L’une des principales conclusions de l’enquête a été que la majorité des pertes de vies humaines survenues dans la région océanienne sont associées aux bateaux de pêche de petite taille qui font figure de parents pauvres dans la législation, les normes de construction, les stratégies d’application de la loi, les débats régionaux, la formation des hommes d’équipage et les programmes d’amélioration de la sécurité à bord. D’après le rapport d’enquête, nombre de ces questions ont des liens avec le droit , la construction navale, la recherche et le sauvetage, la sensibilisation de la population, l’administration maritime, la pêche et d’autres secteurs. La FAO et le Secrétariat général de la Communauté du Pacifique (CPS) ont estimé qu’une réunion de personnes motivées et expertes dans ces diverses disciplines pourrait avoir un impact très positif sur les actions menées, à l’échelle régionale et nationale, en faveur de la sécurité en mer. Tel était le but de la réunion régionale de consultation d’experts sur la sécurité en mer à bord de petits bateaux de pêche, organisée par la FAO et la CPS, qui s’est déroulée à Suva (Îles Fidji), du 9 au 13 février 2004. Distribution : Participants à la réunion Secrétariat général de la Communauté du Pacifique (CPS) Liste de diffusion FIGIS Département des pêches de la FAO Fonctionnaires des pêches dans les Bureaux régionaux de la FAO

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FAO. Rapport sur la réunion régionale de consultation d’experts sur la sécurité en mer à bord des petits bateaux de pêche, organisée par la FAO et la CPS. Suva, (Îles Fidji), 9-13 février 2004. FAO Fisheries Report No.737. Rome, FAO. 2004. 51 p.

RESUME L’enquête menée en Océanie par l'Organisation des Nations Unies pour l'alimentation et l'agriculture (FAO) et le Secrétariat général de la Communauté du Pacifique (CPS) a montré que la résolution de la plupart des problèmes divers posés par la sécurité en mer exige une approche pluridisciplinaire. Les principales disciplines en cause sont le droit , la pêche, la construction navale, la recherche et le sauvetage, la sensibilisation de la population et l’administration maritime. Après s’être concertées, la FAO et la CPS sont convenues d’organiser une réunion de personnes motivées et expertes dans ces diverses disciplines, et de les inviter à débattre la question de la sécurité en mer, en s’attachant en particulier aux aspects qui la compromettent sur les petits bateaux de pêche. C’est ainsi que la FAO et la CPS ont organisé une réunion régionale de consultation afin que des experts de la sécurité en mer à bord des petits bateaux de pêche débattent et fassent progresser les principaux aspects de la sécurité des pêcheurs en mer, sous l’angle de plusieurs disciplines, et ébauchent des plans d’action en faveur de la sécurité en mer. La réunion s’est déroulée à Suva (Îles Fidji), du 9 au 13 février 2004. Les débats ont porté en particulier sur l’importance de données fiables sur les accidents survenus en mer, l'immatriculation obligatoire des navires, l'inspection des embarcations, la délivrance de brevets, l'application des règlements dans les zones éloignées et les besoins de formation en vue de l’amélioration de la sécurité à bord des petits bateaux de pêche. Des recommandations sont énoncées dans le présent rapport, ainsi que leurs conditions d’application.

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TABLE DES MATIERES

Page CONTEXTE 1 OUVERTURE DE LA REUNION 1 ADOPTION DE L’ORDRE DU JOUR 2 EXPOSE DU PRESIDENT 2 PRESENTATION DES DOCUMENTS DE TRAVAIL 3 GROUPES DE TRAVAIL ET DEBATS EN SEANCE PLENIERE 3 FORMULATION DE RECOMMENDATIONS 4 LES RECOMMENDATIONS DES EXPERTS 4 MISE EN ŒUVRE DES RECOMMANDATIONS 5 MESURES À PRENDRE 6 ÉVALUATION DES BESOINS DES PAYS ET SOLUTIONS PROPOSEES 7 QUESTIONS DIVERSES 8 ADOPTION DU RAPPORT 9 CONCLUSIONS 9 ANNEXES A. Ordre du jour 11 B. Liste des participants 13 C. Documents de travail 17 D. Principales conclusions de chaque groupe de travail 37 E. Remarques sur la mise en œuvre des recommandations 43 F. Sigles et acronymes utilisés dans le présent rapport 51

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CONTEXTE L’enquête menée en Océanie par l'Organisation des Nations Unies pour l'alimentation et l'agriculture (FAO) et le Secrétariat général de la Communauté du Pacifique (CPS) a montré que la résolution de la plupart des problèmes posés par la sécurité en mer exige une approche pluridisciplinaire. Les principales disciplines en cause sont le droit , la pêche, la construction navale, la recherche et le sauvetage, la sensibilisation de la population et l’administration maritime. Après s’être concertées, la FAO et la CPS sont convenues d’organiser une réunion de personnes motivées et expertes dans ces diverses disciplines et de les inviter à débattre la question de la sécurité en mer, en s’attachant en particulier aux aspects qui la compromettent sur les petits bateaux de pêche. C’est ainsi que la FAO et la CPS ont organisé une réunion régionale de consultation afin que des experts de la sécurité en mer à bord des petits bateaux de pêche : • débattent et fassent avancer quatre questions importantes relatives à la sécurité des pêcheurs en

mer, sous l’angle de plusieurs disciplines en jeu, à savoir : 1) la nécessité d’une réglementation appropriée en matière de sécurité en mer, applicable aux petits bateaux de pêche ; 2) l’amélioration des campagnes de sensibilisation à l’importance de la sécurité en mer ; 3) l’amélioration des conditions de sécurité à bord d’embarcations en fibre de verre par l’application de normes de construction ; 4) l’amélioration des systèmes d’enregistrement des données concernant les accidents en mer ;

• ébauchent des plans d’action en faveur de la sécurité en mer. OUVERTURE DE LA REUNIO N La réunion de consultation s’est déroulée à Suva du 9 au 13 février 2004. Elle est officiellement ouverte par M. Malakai Tuiloa, Directeur adjoint du Service des pêches des Îles Fidji. Après avoir salué les participants d’outre-mer, il souhaite la bienvenue aux participants. M. Tuiloa remercie la FAO et la CPS d'avoir pris l'initiative de parrainer cette réunion et indique que, devant le nombre de pertes de vies humaines, il était temps de tenir semblable réunion consacrée aux petits bateaux de pêche. Il présente le Président de la réunion, M. Ian Cartwright. Celui-ci explique que la plupart des personnes réunies ici le sont en raison de leurs compétences personnelles. Les participants se présentent ensuite à tour de rôle. Le président remercie tout particulièrement le représentant de l'Organisation maritime internationale de s’être déplacé. Le nom et les coordonnées des 32 participants figurent à l’annexe B. M. Jeremy Turner, Chef du Service de la technologie des pêches de la FAO, prend la parole au nom du Directeur général de la FAO. Il souhaite la bienvenue aux participants et précise que le Département des pêches de la FAO œuvre à améliorer la sécurité des pêcheurs depuis 50 ans. Pendant tout ce temps, l’Organisation a acquis un savoir considérable, à l’échelle mondiale, en ce qui concerne les causes des accidents survenus en mer et l’efficacité des mesures à prendre pour prévenir ces accidents. En matière de sécurité, la FAO s’occupe à l’heure actuelle surtout à faire connaître ce problème, son ampleur et ses causes à travers le monde, et s’adresse en premier lieu aux administrations et aux décideurs. À l’échelle du Pacifique, elle a fait procéder à des études sur la sécurité en mer, en 1991 et en 2003. La plus récente a mis en lumière quatre aspects importants, essentiels pour l’amélioration de la sécurité en mer. M. Turner explique que, grâce à l’éventail de disciplines représentées, les participants à la réunion disposent des compétences, de l’expérience et de l’expertise requises pour traiter ces quatre aspects d’une manière globale afin d’améliorer la sécurité dans la région. Il insiste aussi sur la nécessité de susciter chez les décideurs la volonté politique et l’engagement voulus pour résoudre efficacement les problèmes de sécurité en mer.

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M. T im Adams, Directeur de la Division Ressources marines de la CPS, prend à son tour la parole. Il fait siens les sentiments exprimés par M. Turner et indique que, dans la région du Pacifique, il n’a pas été porté toute l’attention requise à la question de la sécurité en mer à bord des petits bateaux de pêche, en raison de lacunes dans les mandats des différentes institutions. La CPS invite les participants à lui donner des orientations sur les actions à mener en priorité dans ce domaine. M. Adams indique que la CPS est en mesure d’inscrire le problème de la sécurité en mer à l’ordre du jour de conférences régionales, d’attirer l’attention de la communauté internationale et d’inciter les bailleurs de fonds à contribuer à la recherche de solutions. ADO PTIO N DE L’O RDRE DU JO UR Un projet d’ordre du jour est présenté. Un participant fait remarquer que la formation aux divers aspects de la sécurité en mer semble avoir été oubliée. Après un débat, les participants conviennent que la formation est un point capital, qu’il convient de traiter sous chacun des quatre thèmes plutôt que d’en faire un point séparé de l’ordre du jour. L’ordre du jour est adopté ; il figure à l’annexe A. EXPO SE DU PRESIDENT Le président fait un exposé comprenant deux parties : 1) un bilan des travaux menés dans la région en faveur de la sécurité en mer ; et 2) la façon dont il est prévu de conduire la réunion. Le président passe en revue les principales actions entreprises en faveur de la sécurité des marins pêcheurs dans les îles du Pacifique ces dernières années : l’étude FAO/McCoy de 1991, l’information à propos de la sécurité et la formation obligatoire données par le Programme Pêche côtière de la CPS, le modèle de législation applicable au transport maritime élaboré par le Programme Affaires maritimes de la CP S et la formation maritime dispensée par ce programme, ainsi que l’étude FAO/Gillett de 2003. À la suite de cette dernière, plusieurs mesures prioritaires visant à améliorer la sécurité en mer ont été recommandées, notamment l’organisation d’un atelier régional sur la sécurité en mer, qui s’est concrétisé sous la forme de la réunion régionale de consultation d’experts sur la sécurité en mer à bord des petits bateaux de pêche, organisée par la FAO et la CPS. Le président propose le mode de déroulement de la réunion suivant. Dans une première partie, chacun des 27 participants sera affecté à l’un des quatre groupes de discussion correspondant aux principaux thèmes de la réunion : 1) réglementation appropriée en matière de sécurité en mer, applicable aux petits bateaux de pêche ; 2) amélioration des campagnes de sensibilisation à l’importance de la sécurité en mer ; 3) amélioration des conditions de sécurité à bord d’embarcations en fibre de verre par l’application de normes de construction ; et 4) amélioration des systèmes d’enregistrement de données concernant les accidents en mer. Il suggère que chaque groupe débatte son thème de façon approfondie durant les trois premiers jours et soumette ses principales conclusions sur l’amélioration de la sécurité en mer à la séance plénière, où ces conclusions seront à nouveau débattues, classées selon leur degré d’urgence et transformées en recommandations. Les quatrième et cinquième jours (deuxième partie), les participants s’interrogeront sur la meilleure manière de mettre ces recommandations en application, les instances à qui confier le travail et les ressources disponibles. Les participants acceptent cette manière de procéder. Le président suggère certaines définitions et domaines sur lesquels centrer la réflexion, que les participants acceptent. Il fait remarquer que ces définitions ont pour but de faire en sorte que les participants parlent le même langage. • L’expression "Sécurité en mer" se réfère aux préparatifs et aux activités nécessaires pour

retourner sain et sauf au port à la fin d’une marée, sans aide extérieure, ou tout simplement pour “rentrer”.

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• La réunion de consultation porte essentiellement sur les petits bateaux de pêche. Bien que nombre des thèmes traités s’appliquent également aux gros bateaux de pêche et aux petits bateaux non destinés à la pêche, les experts doivent centrer leurs débats sur les petits bateaux de pêche.

• Par "petit bateau de pêche", on entend toute embarcation employée pour la pêche non pontée, sans moteur ou à moteur hors bord.

• Les experts doivent mettre l’accent sur la prévention des accidents en mer, plutôt que sur la suite à donner à des accidents qui sont survenus.

PRESENTATIO N DES DOCUMENTS DE TRAVAIL De brefs documents de travail sur les quatre thèmes de la réunion sont présentés par leurs auteurs. Ils sont reproduits à l’annexe C. Chaque document se termine par un chapitre intitulé « Points à débattre et éventuellement à résoudre », destiné à servir de point de départ à la discussion des groupes de travail. Une fois les quatre documents thématiques présentés en séance plénière, d’autres points à traiter en groupe de travail sont proposés. GRO UPES DE TRAVAIL ET DEBATS EN SEANCE PLENIERE Le lundi après-midi, les participants se répartissent en quatre groupes de travail. Ceux-ci ont pour consigne de parcourir brièvement la liste des points à débattre pour évaluer l’ampleur de la tâche et de commencer à examiner certains des points essentiels. Les groupes débattent les sujets qui leur reviennent et rédigent de brefs comptes rendus qu’ils présentent à la séance plénière du lendemain. Après discussion de ces comptes rendus en plénière, le président demande à chaque groupe de dégager dix conclusions importantes, principes ou « questions brûlantes », qu’il soumettra à débat en plénière le mercredi. Les débats en plénière sont très animés, et il en ressort plusieurs points qui se retrouvent dans les exposés des différents groupes. Le thème des prescriptions obligatoires concernant l’immatriculation des navires, l’inspection des embarcations et la délivrance de brevets est suivi avec la plus grande attention. D’un côté, certains participants estiment que, si l’application de ces règles soulève des difficultés considérables, ces exigences constituent néanmoins un modèle utile vers lequel les pays devraient s’efforcer de tendre. À cet égard, ils pensent qu’une recommandation sur ce point s’impose. D’un autre côté, certains experts sont d’avis que des prescriptions obligatoires risquent d’être impossibles à respecter dans de nombreuses régions, qu’elles pourraient affaiblir la crédibilité des recommandations des experts, et que l’on pourrait régler les problèmes par d’autres moyens. Les participants trouvent un compromis qui consiste à préconiser de mener une enquête pour déterminer s’il est possible et souhaitable d’imposer des prescriptions obligatoires en matière de sécurité en mer. Les participants admettent que la surveillance de l’application des règlements et la répression des infractions dans des régions éloignées sont extrêmement difficiles, et que les moyens à la disposition des pays océaniens pour ce faire varient beaucoup. Tous s’accordent à penser que des solutions imposées « d’en haut » par les autorités sont rarement efficaces dans les îles périphériques, et que les institutions villageoises pourraient constituer un organe « de police » pouvant se substituer avantageusement à l’autorité urbaine. Ils remarquent, en outre, qu’il conviendrait d’exploiter pleinement l’expérience positive acquise dans des îles périphériques, quand il s’est agi de faire appliquer des prescriptions obligatoires dans d’autres secteurs.

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L’importance de données fiables concernant les accidents en mer a été soulignée à propos des quatre thèmes traités. L’existence de telles données permet, en effet, de cerner les problèmes concrets qui appellent la formulation de règlements, de susciter une volonté politique, d’évaluer l’efficacité des actions visant à réduire les accidents et de voir par où pèche la construction des bateaux. La formation nécessaire à l’amélioration de la sécurité à bord des petits bateaux de pêche a fait l’objet d’une réflexion au sein des quatre groupes de travail. Parmi les besoins de formation communs qui ressortent des discussions en séance plénière, il y a les besoins de formations « légères », ou informelles, d’un niveau bien inférieur à celui des cours plus officiels proposés à l’heure actuelle, de stages it inérants, pouvant être assurés dans des localités reculées, et d’une formation en milieu communautaire. Nombre des discussions tournant autour des quatre thèmes ont pris comme référence l’automobile et la conduite routière : les mesures prises pour réduire le nombre d’accidents de la route mortels, l’utilisation de ceintures de sécurité, l’existence de statistiques permettant de cerner les causes de problèmes, le recours accru à la réglementation et la pose sur la route de rappels visibles d’accidents. Les experts estiment qu’il y a beaucoup à apprendre des campagnes de lutte contre les accidents de la route qui ont eu des résultats positifs, mais l’un d’eux fait remarquer que le niveau d’éducation des marins visés par les campagnes de promotion de la sécurité en mer est bien inférieur à celui des conducteurs automobiles. À l’issue des débats en séance plénière, des modifications sont apportées aux conclusions des quatre groupes de travail, compte tenu des commentaires formulés en plénière. Les principales conclusions de chaque groupe, modifiées par l’ensemble des participants, sont reproduites à l’annexe D. FO RMULATIO N DE RECO MMANDATIO NS Le président confie à un sous-groupe de l’assemblée plénière le soin d’examiner les 41 conclusions des quatre groupes de travail. Il lui demande d’extraire des conclusions les plus importantes un petit nombre de recommandations, compte tenu des débats qui ont eu lieu, de l’importance relative des diverses conclusions et des points qui peuvent se recouper. Les recommandations qui en résultent sont ensuite présentées et débattues en séance plénière. LES RECO MMANDATIO NS DES EXPERTS Neuf recommandations sont soumises à la séance plénière pour examen. Un débat s’instaure au terme duquel des modifications et des compléments sont apportés à certaines recommandations. Toutes les recommandations tiennent compte du sentiment qui s’est nettement dégagé des délibérations qu’il importe que chaque pays mette sur pied sa propre sécurité en mer. Les recommandations générales issues de la réunion d’experts sont les suivantes :

Les experts consultés sont d’avis que l’amélioration de la sécurité à bord des petites embarcations doit passer par l’élaboration et la mise en œuvre des stratégies nationales coordonnées, prévoyant notamment les mesures suivantes : 1. Accorder un appui à un groupe national consultatif de parties prenantes (par exemple,

un groupe national de coordination de la promotion de la sécurité en mer) et à des personnes motivées, jouant un rôle moteur.

2. Susciter l’engagement de responsables et la volonté politique, à l’échelon national, de traiter des problèmes de sécurité en mer à bord de petits bateaux.

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3. Accroître l’efficacité de campagnes continues de sensibilisation à l’importance de la sécurité en mer, en mettant tout particulièrement l’accent sur la mise en place de canaux efficaces de distribution de supports appropriés et d’actualité , et sur l’évaluation de l’impact de ces derniers.

4. Élaborer, promulguer et mettre en application des textes législatifs appropriés et nuancés applicables aux petits bateaux de pêche, prévoyant notamment la présence à bord d’équipement de sécurité, des exigences en matière de formation et de certification, ainsi que des normes de construction.

5. Définir des prescriptions obligatoires minimales pour chaque catégorie de petits bateaux de pêche, compte tenu de leurs conditions d’exploitation.

6. Faire appel au maximum aux structures institutionnelles et communautaires existantes afin d’améliorer le respect des règlements, la collecte de données, la formation et l’information, compte tenu du temps et des ressources nécessaires.

7. Élaborer et mettre progressivement en œuvre des procédures appropriées de répression des infractions afin d’assurer le respect des règlements.

8. Créer et tenir à jour des bases de données nationales sur les accidents en mer. 9. Appuyer la création, à la CPS, d’un réseau de spécialistes1 de la sécurité en mer à bord

des bateaux de pêche, la publication d’un bulletin d’information et l’élaboration d’autres supports d’information destinés à attirer l’attention sur la sécurité en mer.

10. Examiner les avantages et les inconvénients de l’établissement de systèmes d’immatriculation et d’inspection des petits bateaux de pêche.

11. Dispenser une formation, officielle ou non, aux pêcheurs, aux communautés de pêcheurs, aux fonctionnaires des pouvoirs publics, aux représentants d’O NG, du secteur privé et d’autres parties prenantes.

12. Envisager d’intégrer la sécurité en mer dans les projets de gestion halieutique et de développement de la pêche.

MISE EN ŒUVRE DES RECO MMANDATIO NS Les recommandations précitées, visant à améliorer la sécurité en mer à bord des petits bateaux de pêche, ont été élaborées au cours des trois premiers jours de la réunion. La deuxième partie de cette réunion (quatrième et cinquième jours) a été consacrée à la mise en application des recommandations. La deuxième partie de la réunion commence par l’examen des recommandations. En regard de chacune, il est dressé une liste des aspects relatifs à sa mise en œuvre. Ces aspects sont ensuite regroupés en catégories : 1) comment procéder ; 2) qui est responsable de la suite à donner ; et 3) quelles sont les ressources requises. Il en ressort une liste, non exhaustive, des facteurs importants que les pays devront prendre en considération lorsqu’ils mettront en œuvre les recommandations des experts. La mise en œuvre des recommandations suscite des débats de tous ordres en séance plénière. Certains commentaires concernent une recommandation précise et sont incorporés aux recommandations reproduites à l’annexe E. D’autres observations s’appliquent à plusieurs recommandations, et un consensus se dégage à leur sujet au terme de la discussion. Il y a lieu de mentionner les points importants qui reviennent.

1 La CPS a créé des réseaux de spéci alistes dans plusieurs domaines, à savoir : la formation halieutique, la gestion traditionnelle des ressources marines, le troca, les femmes et la pêche. Chaque réseau de spécialistes a un bulletin d’information, son rédacteur en chef et des membres qui contribuent à sa rédaction en envoyant des articles et des informations.

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• Deux points sont évoqués à plusieurs reprises, à propos de la mise en œuvre de plusieurs recommandations, celles concernant la nécessité d’une stratégie nationale de sécurité en mer et d’informations fiables sur les bateaux et les accidents. Cela laisse à penser que ces deux aspects revêtent une importance essentielle pour l’amélioration de la sécurité en mer à l’échelon national.

• En dernier ressort, la sécurité en mer relève des autorités nationales, et de nombreuses actions visant à l’améliorer doivent être menées en permanence. Ces actions doivent être conçues de telle sorte que des ressources locales — émanant des pouvoirs publics, d’ONG ou du secteur privé — restent disponibles pour relayer l’aide régionale ou internationale éventuellement apportée dans un premier temps.

• Une concertation efficace, en particulier avec les pêcheurs et les populations, est une condition essentielle du succès de nombreuses actions préconisées dans les recommandations. Cette concertation peut toutefois nécessiter beaucoup d’efforts et de ressources.

• L’amélioration de la sécurité en mer est une démarche relativement nouvelle pour de nombreux États et Territoires insulaires du Pacifique. Celle-ci pourra probablement être accélérée si les pays s’inspirent des mesures prises chez eux dans d’autres secteurs, la sécurité routière et la prévention du SIDA, par exemple.

• Le secteur privé, y compris les constructeurs de bateaux, les vendeurs de moteurs hors-bord et les sociétés de distribution de carburant, pourrait avoir un grand rôle à jouer dans l’amélioration de la sécurité en mer à l’échelon national. Son action pourrait passer par la promotion de la formation, l’adhésion à des comités de coordination, l’octroi de fonds et la participation à des campagnes de sensibilisation.

• Certains efforts déployés pour améliorer la sécurité seront sans nul doute plus efficaces que d’autres. Si l’on veut utiliser de manière optimale des ressources trop rares, il convient d’évaluer périodiquement les mesures prises pour en déterminer l’efficacité et réaffecter éventuellement les ressources.

MESURES A PRENDRE Après avoir débattu la mise en œuvre des recommandations, les participants examinent les prochaines mesures à prendre pour tirer au mieux parti de l’aide extérieure en faveur de la sécurité en mer. Les experts indiquent que toute aide apportée devrait avoir une portée nationale. Étant donné que l’amélioration de la sécurité en mer incombe aux instances nationales, la priorité doit être donnée au renforcement des capacités nationales. Cette aide doit s’inscrire en complément des efforts déployés à l’échelon national, et non s’y substituer. Les participants à la réunion prennent également acte des fortes disparités existant d’un pays océanien à l’autre pour ce qui est de l’assistance requise. De ce fait , celle-ci doit être conçue sur mesure en fonction des capacités de chaque pays, ce qui peut nécessiter des consultations approfondies « pour ne pas se tromper ». Enfin, il importe de concevoir l’aide au développement en tenant compte du fait que les conditions présidant aux mesures de sécurité en mer ne sont pas immuables. Celles qui affectent la sécurité des petits bateaux de pêche évolueront nécessairement. Parmi les changements susceptibles de se produire, citons les suivants : • la croissance démographique des pays océaniens, qui entraînera une diminution des ressources

halieutiques lit torales disponibles et incitera, de ce fait , les pêcheurs à s’aventurer toujours plus loin des côtes, à bord de leurs petites embarcations, pour capturer des poissons pélagiques ;

• la diminution de l’offre d’emplois en dehors de la pêche ;

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• l’utilisation accrue des dispositifs de concentration du poisson, qui peut avoir des effets à la fois positifs et négatifs sur la sécurité ;

• l’abandon progressif du bois comme matériau de construction des petites embarcations, au profit de la fibre de verre ;

• l’augmentation de la puissance des moteurs hors bord ; • la nécessité d’une prise de risque plus grande pour rembourser les emprunts contractés pour

acheter de l’équipement de pêche ; • la diminution du nombre d’embarcations traditionnelles ; • la disparition des compétences traditionnelles en matelotage. ÉVALUATIO N DES BESO INS DES PAYS ET SO LUTIO NS PROPOSEES Un débat approfondi s’instaure sur la façon dont la FAO et la CPS pourraient contribuer à l’évaluation des besoins des pays et apporter une aide. Le représentant de la FAO se dit prêt à offrir une assistance, mais déclare qu’il doit au préalable s’en entretenir avec les pays. Trois options se présentent pour recueillir les avis et les suggestions des États et Territoires : 1. La FAO pourrait prêter son concours par le biais d’un programme de coopération technique,

dans le cadre duquel elle se rendrait dans tous les pays concernés (c’est-à-dire ceux qui ont sollicité une assistance) et ferait une analyse exhaustive de leurs besoins. À l’issue de cette démarche, serait rédigé un descriptif de projet détaillé, qui aiderait les pays à élaborer leur stratégie nationale en matière de sécurité en mer, et sur laquelle un bailleur de fonds pourrait se fonder par la suite, pour contribuer à un projet national ou régional d’envergure en faveur de la sécurité en mer.

2. Le rapport des experts pourrait être présenté, pour observations et approbation, à deux prochaines conférences régionales de la CPS : la Conférence des Directeurs des pêches, prévue en juillet-août 2004, et la Conférence de l'Association des établissements océaniens de formation aux métiers de la mer et des autorités maritimes (APIMTIMA), qui se tiendra en mai 2004. Les participants à la Conférence des Directeurs des pêches pourraient commencer à cerner les besoins nationaux, à définir leur degré d’urgence et à formuler une demande à l’intention de la FAO, en vue de la mise en œuvre d’un projet de coopération technique. Les conclusions de la réunion de consultation des experts seraient également présentées au Comité des représentants des gouvernements et administrations (CRGA), l’organe directeur de la CPS, réuni en novembre 2004.

3. Un petit nombre de pays (ou des pays, à t itre individuel) pourraient adresser à la FAO une demande de projet de coopération technique, en indiquant leurs besoins et l’aide qu’ils requièrent pour élaborer une stratégie nationale et mettre en œuvre certaines activités. La CPS pourrait collaborer à la coordination de ce projet de coopération technique.

Les avantages et inconvénients des options précitées sont discutés. Bien que les experts conviennent de l’importance de consultations nationales, certains estiment que l’on a déjà beaucoup parlé des besoins des pays, ou que l’on en parlera bientôt dans le cadre de conférences régionales. D’autres craignent que ce genre de consultation ne se limite aux institutions et ne prenne pas en considération l’opinion d’autres parties prenantes telles que les associations de pêcheurs et les ONG. L’existence d’un descriptif de projet détaillé ne garantit en rien l’octroi de fonds importants par des bailleurs. Il ne se dégage pas de consensus massif en faveur d’une option ou d’une autre, en partie en raison de l’incertitude quant aux financements dont elles bénéficieraient. C’est la deuxième option qui semble rallier le plus de suffrages, tandis que la première suscite peu d’enthousiasme. Certains participants sont partisans de demander à l'Organisation maritime internationale (OMI) de mener certaines activités de base (la création d’une base de données sur les accidents, par exemple).

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Les participants évoquent aussi les autres mesures à prendre à court terme, à l’appui des actions menées en faveur de la sécurité en mer. Comme indiqué plus haut, les experts conviennent que le rapport de cette réunion de consultation devrait être présenté aux prochaines conférences de la CPS. Ces conférences régionales pourraient servir d’autres fins, notamment donner plus d’importance à la sécurité en mer dans la région, favoriser la consultation des pays, attirer l’attention des bailleurs de fonds, évaluer la nécessité d’un programme régional d’amélioration de la sécurité à bord des petits bateaux et l’appui qu’un tel programme recueillerait. Les participants à la Conférence des Directeurs des pêches pourraient commencer à cerner les besoins des pays et à les classer par ordre de priorité, et adresser à la FAO une demande de projet de coopération technique. Il se pourrait aussi qu’ils recommandent la réalisation d’un projet régional de sécurité à bord des petits bateaux, géré par la CPS. Ces discussions auraient plus de poids si une séance de la Conférence était consacrée aux questions relatives à la sécurité en mer. Cette possibilité est à explorer. Les représentants des pays à la Conférence de l’APIMTIMA seront invités à évoquer la sécurité des petits bateaux dans leur exposé national. Q UESTIO NS DIVERSES Bien que la consultation porte essentiellement sur quatre grandes questions, les participants formulent plusieurs suggestions utiles sur la manière d’améliorer la sécurité dans d’autres domaines. Ces propositions sont reprises dans la liste qui suit , de façon qu’elles ne soient pas perdues et qu’il en soit tenu compte, le cas échéant, lors de l’élaboration des stratégies nationales en matière de sécurité en mer. La question de la communication est soulevée, vu son importance dans un certain nombre de circonstances. Les participants se disent conscients des problèmes qui se posent dans certains pays communiquant par radio et auxquels se heurtent, notamment, les communautés éloignées, ainsi que des coûts élevés d’entretien d’un réseau. Ailleurs, la communication est considérée comme un moyen essentiel de réduire le nombre de victimes et des opérations de recherche et de sauvetage. Les pannes de moteurs hors-bord sont l’une des principales causes d’accidents qui mettent en péril les petites embarcations de pêche. C’est pourquoi les participants s’accordent sur le fait que les pouvoirs publics devraient s’efforcer d’exiger qu’au moins une personne présente à bord d’un bateau équipé d’un moteur hors-bord possède une qualification quelconque en matière de dépannage d’urgence et d’entretien de ces moteurs. Toutefois, ils ne sous-estiment pas la difficulté de dispenser cette formation, de la sanctionner par un brevet, et de veiller à l’application de cette règle, surtout dans les îles éloignées. Les participants reconnaissent qu’il importe d’inclure la météorologie dans la formation des marins ou les principes de base de la sécurité des bateaux. Ils admettent aussi qu’il y aurait lieu d’améliorer la transmission par radio des prévisions météorologiques, en particulier à destination des îles éloignées, en en augmentant la régularité et l’intelligibilité, et en y incluant des messages rappelant les règles de sécurité en mer. Les participants font remarquer que nombre d’accidents survenant à bord de petites embarcations se produisent lorsque celles-ci sont utilisées pour transporter des passagers ou du fret. Les règles de sécurité applicables aux petits bateaux devraient par conséquent tenir compte de ces activités. Le programme australien des patrouilleurs océaniens intervient dans la plupart des pays océaniens. Du fait que ces patrouilleurs passent une grande partie de leur temps en mer à rechercher des petits bateaux de pêche en difficulté (près de la moitié de leurs heures de navigation, aux Îles Fidji), il conviendrait de voir si les responsables de ce programme ne souhaiteraient pas contribuer au renforcement de la sécurité en mer dans la région. Cette idée est approuvée par tous.

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ADO PTIO N DU RAPPORT Les participants débattent des modalités d’adoption du rapport. Il est suggéré de soumettre un projet de rapport au président pour modification, puis à la CPS et à la FAO pour modifications. La version qui en résultera sera adressée à quatre participants, qui disposeront d’un délai d’une semaine pour faire part de leurs observations au président. Une fois que la FAO aura donné son feu vert, le rapport sera diffusé par courrier électronique, et des exemplaires sur papier seront distribués ultérieurement. CONCLUSIO NS M. Jeremy Turner, de la FAO, remercie les participants pour leur contribution et observe que les débats ont été à la fois bien circonscrits et approfondis. Il constate que des progrès réels ont été faits au cours de ces cinq journées et se réjouit de pouvoir aider les pays à l’avenir. M. Michel Blanc, de la CPS, remercie également les participants et se félicite de la collaboration de la FAO et de la CPS dans l’organisation de cette réunion.

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ANNEXE A

ORDRE DU JO UR Lundi 9 février 2004 Matinée • Ouverture de la réunion • Mots de bienvenue du représentant de Fidji • Prière d'ouverture • Allocution du président • Tour de table : présentation des participants • Questions administratives: finances, hébergement, horaire de travail, confirmation des vols de

retour, équipement bureautique à disposition des participants, cocktail, barbecue • Allocution du représentant de la FAO • Allocution du représentant de la CPS • Adoption de l'ordre du jour • Exposé du président : 1) aperçu général des actions menées en faveur de la sécurité en mer dans

la région ; 2) quelques mots sur la consultation • Constitution des quatre groupes de travail thématiques • Rapport des groupes de travail Après-midi • Brève présentation des quatre documents de travail

1. Règles de sécurité en mer applicables aux petits bateaux de pêche 2. Amélioration des campagnes de sensibilisation à l’importance de la sécurité en mer à

bord des petites embarcations 3. Normes de construction applicables aux petits bateaux de pêche en fibre de verre 4. Améliorer les systèmes d’enregistrement des données sur les accidents en mer

• Travaux de groupe Mardi 10 février 2004 Matinée • Travaux de groupe • Milieu de matinée : restitution en plénière des résultats des discussions des quatre groupes de

travail Après-midi • Travaux de groupe • Débat en séance plénière

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Mercredi 11 février 2004 Matinée • Travaux de groupe • Restitution en plénière des résultats des discussions des quatre groupes de travail • Débat en séance plénière Après-midi • Débat en séance plénière • Questions diverses • Récapitulatif de la première partie de la consultation Jeudi 12 et vendredi 13 février 2004 • Modalités de réalisation du suivi • Attribution des responsabilités • Financement des activités de suivi • Conclusions

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ANNEXE B

LISTE DES PARTICIPANTS Mr Ian Cartwright Director, Thalassa Consulting 31, Devon Hills Rd., Devon Hills Tasmania 7300 Australie Courriel : [email protected] Téléphone : 61(3) 63982661 Télécopieur : 61(3) 63982661 Mr Jeremy Turner Chef, Service de la technologie des pêches FAO Viale delle Terme di Caracalla 00100 Rome Italie Courriel : [email protected] Téléphone : (39) 0657056446 Télécopieur : (39) 0657055188 M. T im Adams Directeur de la Division Ressources marines CPS, BP D5, 98848 NOUMÉA CEDEX, Nouvelle-Calédonie Courriel : t [email protected] Téléphone : (687) 26 2000 Télécopieur : (687) 26 3818 M. Michel Blanc Conseiller en formation halieutique CPS, B.P. D5, 98848 Nouméa Cedex, Nouvelle-Calédonie Courriel : [email protected] Téléphone : (687) 262000 Télécopieur : (687) 263818 Mr Mike McCoy Consultant Gillett Preston & Associates 73-1091 Ahikawa St. Kailua-Kona, Hawaii 96740 États-Unis d'Amérique Courriel : [email protected] Téléphone : 1-808-325-6936 Télécopieur : 1-808-325-0720

Mr Peter Watt Commercial Fisheries Advisor P.O. Box 238, Puerto Princesa Palawan Philippines Courriel : [email protected] Téléphone : (63)-098-341-1959 Mr Soloseni Penitusi Fisherman Funafuti Tuvalu Téléphone : 688-20910 Télécopieur : 688-836 Mr William Aruhane Fisheries Lecturer SICHE School of Maritime Fisheries Studies Box R113, Honiara Îles Salomon Téléphone : 30686 Mr Miguel Palomares Head Marine Technology International Maritime Organization 4 Albert Embankment London SEI 7SR Royaume-Uni Courriel : [email protected] Téléphone : 44 20 7587 3218 Télécopieur : 44 20 7587 3344 Mr Viliame Naupoto Commander Fiji Navy PO Box 12387, Suva Îles Fidji Courriel :[email protected] Téléphone : (679) 3312 585 Télécopieur : (679) 3314 783

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Mr Roseti Imo Senior Fisheries Officer (Research) Samoa Fisheries Division P.O. Box 2166, Apia Samoa Courriel : [email protected] Téléphone : (685) 20369 Télécopieur : (685) 24292 Mr Sam Zinck Fisherman Box 12162 Suva Îles Fidji Mr Bob Gillett Director Gillett , Preston and Associates Box 3344 Lami Îles Fidji Courriel : [email protected] Téléphone : (679) 336 2855 Télécopieur : (679) 336 1035 Mr Malakai Tuiloa Deputy Director Fisheries Fisheries Department MFF Suva Îles Fidji Courriel : mtuiloa.govnet.fj Téléphone : 3361 497, 3361122 Télécopieur : 3361500 Mr Hugh Walton Team Leader, NFCSP P.O. Box 724, Kavieng, New Ireland Papouasie-Nouvelle-Guinée Courriel : [email protected] Téléphone : (675) 9842266 Télécopieur : (675) 984 2343 Mr Niumaia Gucake Assistant Roko Tui Lau Fijian Affairs Board Lau Provincial Office Box 15163 Suva Îles Fidji Téléphone : 3316801 Télécopieur : 3316801

M. William Sokimi Chargé du développement de la pêche Secretariat of the Pacific Community B.P. D5, 98848 Nouméa Cedex Nouvelle-Calédonie Courriel : [email protected] Téléphone : (687) 26.20.00 Mr Kolinio Moce Environment Consultant PO Box 2041 Government Buildings Suva Îles Fidji Courriel : [email protected] Téléphone : 3383-189 / 9913-164 Télécopieur : 338 1818 Mr Domonic Venz Maritime Accident Investigator P.O. Box 5015 Port Nelson Nouvelle-Zélande Courriel : [email protected] Téléphone : 021 2294833 Télécopieur : 03 5482434 Mr Dan Su'a Deputy CEO, MAFFM PO Box 589 Apia Samoa Courriel : [email protected] Téléphone : 685-20369/ 23863 Ms Viti G. Whippy Manning Agent P.O. Box 11021 Laucala Beach Est. Nasinu Îles Fidji Courriel : [email protected] Téléphone : 3316386/ 3311421 Télécopieur : 3316386 Ms Judith Ragg Fibreglass Boat Manufacturer P.O. Box 1365 Suva Îles Fidji Courriel :[email protected] Téléphone : (679) 3384 100 Télécopieur : (679) 3370 160

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Ms Fatima S Sauafea NOAA PIRO - Coral Reef Ecologist PO Box 6651 Pago Pago 96799 Samoa américaines Courriel : [email protected] Téléphone : (684) 633-7334 Télécopieur : (684) 633-7355 Mr Masanami Izumi Fishery Officer Bureau sous-régional pour les îles du Pacifique de la FAO (SAPA) Private Mail Bag Apia Samoa Téléphone : 685 20710 Télécopieur : 685 22126 Courriel : [email protected] Mr Tatiete Kannangaki Chief Executive Officer Abamakoro Trading Ltd P.O. Box 492, Betio Tarawa Kiribati E-mail [email protected] Téléphone : (686) 26263 Télécopieur : (686) 26415 Mr Maruhisa Ishii Advisor, Overseas Project Division Yamaha Motor Co. Ltd. 3380-67, Arai Hamana Shizuoka 431-0302 Japon Courriel : [email protected] Téléphone : 81-53-594-8021 Télécopieur : 81-53-594-8004 Mr Manuel P Duenas II President Guam Fishermen's Cooperative P.O. Box 24023 GMF 96921 Guam Courriel : [email protected] Téléphone : (671) 472-6323 Télécopieur : (671) 477-2986

Mr Michael Shawyer Fishery Consultant (f/v's) 2376 Topsail Road Topsail.C.B.S, Newfoundland Canada Courriel : [email protected] Téléphone : (709) 834 6073 Télécopieur : (709) 834 6647 Mr Tailasa Taka Small Boat Builder Téléphone : (709) 834 6073 Télécopieur : (709) 834 6647 M. Peter Heathcote Conseiller juridique (Affaires maritimes) CPS Private Mail Bag Suva Îles Fidji Courriel : [email protected] Téléphone : (679) 337 0952 Télécopieur : (679) 337 0146 M. Teriihauroa Luciani Spécialiste de la formation halieutique CPS, B.P. D5, 98848 Nouméa Cedex Nouvelle-Calédonie Courriel : [email protected] Telephone{ (687) 262000 Télécopieur : (687) 263818 Mr David Johnson GPA Office Assistant Box 3344 Lami Îles Fidji Courriel : [email protected] Téléphone : (w) 336 2855 Télécopieur : 336-1035

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ANNEXE C

DOCUMENTS DE TRAVAIL Document de travail 1 : Règles de sécurité en mer applicables aux petits bateaux de pêche Document de travail 2 : Amélioration des campagnes de sensibilisation à l’importance de la sécurité en mer

à bord des petites embarcations Document de travail 3 : Normes de construction applicables aux petits bateaux de pêche en fibre de verre Document de travail 4 : Améliorer les systèmes d’enregistrement des données sur les accidents en mer

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DOCUMENT DE TRAVAIL 1

RÈGLES DE SÉCURITÉ EN MER APPLICABLES AUX PETITS BATEAUX DE PÊCHE Introduction En Océanie, les petits bateaux de pêche semblent être en cause dans la majorité des accidents survenus en mer. Pourtant, dans la plupart des États et Territoires de la région, cette catégorie d’embarcations n’est habituellement pas mentionnée dans les règles de sécurité en mer, tant dans la législation sur la pêche que dans celle régissant le transport maritime. Une enquête sur la sécurité en mer récemment menée par la FAO a révélé que, sur les cinq pays étudiés, un seul (le Samoa) a édicté des règles de sécurité appropriées applicables aux petits bateaux de pêche. Dans les autres pays, les embarcations de cette catégorie ne sont pas concernées par la législation en vigueur (Kiribati, Tuvalu), ou font l’objet de dispositions si inadéquates qu’elles n’ont pas de sens.

Pays Dispositions relatives à la sécurité dans la législation sur la pêche

Dispositions relatives à la sécurité dans la législation sur le transport

maritime Tuvalu Ne s’appliquent pas aux bateaux de moins

de 7 mètres. Ne s’appliquent pas aux bateaux de pêche.

Tonga Ne s’appliquent pas aux bateaux de pêche de moins de 6 mètres; en général, les règles relatives aux bateaux de plus de 6 mètres ne sont appliquées qu'aux navires qui appartiennent à un armement.2

Ne s’appliquent pas aux bateaux de pêche de moins de 8 mètres.

Samoa S’appliquent à tous les navires marchands ; la législation sur le transport maritime exige un certificat de sécurité.

Le Règlement de 1999 sur le transport maritime (petites embarcations) s'applique à tous les bateaux de moins de 15 mètres.

Fidji Aucune disposition relative à la sécurité en mer

Le Code des Îles Fidji relatif aux petites embarcations vise tous les navires marchands de moins de 10 mètres, mais il n’est pas adapté aux petits bateaux de pêche.

Kiribati Ne s’appliquent pas aux bateaux de moins de 7 mètres

Ne s’appliquent pas aux bateaux de pêche.

Pourquoi une réglementation appropriée s’impose-t-elle ? Une réglementation appropriée sur la sécurité en mer à bord des petits bateaux de pêche s’impose pour plusieurs raisons : • Dans certains pays, les progrès remarquables accomplis en matière de sécurité en mer s’expliquent

souvent par l’adoption et l’application d’une nouvelle législation. Dans la région, le Samoa en est le meilleur exemple.

• La réglementation établit des normes relatives à la sécurité des petits bateaux, pouvant servir de critères à l’évaluation de la construction et de l’exploitation d’une embarcation. La réglementation elle-même peut constituer un important outil de sensibilisation.

2 Nouvelle législation en cours d'élaboration.

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• Bien que la sensibilisation à l’importance de la sécurité ait certainement un rôle à jouer, elle n’a une incidence limitée sur l’amélioration des conditions de sécurité car certaines personnes sont peu enclines à prendre des mesures de leur propre initiative.

• Dans une certaine mesure, l’efficacité de la sensibilisation repose sur la puissance de motivation de sa propre survie en mer. Si cette motivation est absente, c’est-à-dire si l’armateur n’est pas l’exploitant du bateau, ce sont les incitations financières qui lui feront prendre des mesures de sécurité.

O bstacles au progrès Le principal obstacle au progrès dans le domaine de la législation relative aux petits bateaux de pêche est l’idée qui veut que ce type de législation soit impossible à faire respecter. Le rapport d’enquête publié par McCoy en 1991 en est une illustration : « Après avoir visité 16 États et Territoires insulaires océaniens et interrogé 169 pêcheurs et fonctionnaires, nous avons constaté que, dans la plupart de ces États et Territoires, les petits bateaux ou pirogues ne font l’objet d’aucune législation en matière de sécurité, et que les autorités sont généralement convaincues qu’il serait impossible de faire respecter une telle réglementation si elle était édictée. » Autre obstacle, le fait d’avoir des règles sur la sécurité des bateaux si inadaptées qu’elles incitent à ne pas en tenir compte et découragent toute tentative d’y apporter des améliorations. Par exemple, le Code des Îles Fidji relatif aux petites embarcations, qui s’applique à tous les bateaux marchands de moins de 10 mètres, est si détaillé (67 pages) et comporte des exigences déraisonnables qu’aucune flottille de pêche n’en tient compte (on y indique notamment qu’un bateau de pêche de 7 mètres en fibre de verre doit être équipé d’une passerelle d’embarquement, d’un radeau de sauvetage, d’un baromètre et de six haussières). Parmi les autres obstacles nuisant à l’élaboration d’une législation efficace sur la sécurité des petits bateaux de pêche, mentionnons les suivants : • Souvent, les législateurs des États et Territoires ne possèdent pas les connaissances techniques

nécessaires sur les petits bateaux de pêche. • L’assistance régionale fournie en matière de législation sur la sécurité en mer est axée sur les bateaux

de pêche de taille beaucoup plus grande. • Il est difficile d’avoir connaissance de textes législatifs sur la sécurité en mer visant les petits bateaux

de pêche qui pourraient servir de modèles. Questions connexes À l’évidence, les règlements visant un bateau de pêche de 6 mètres ne peuvent pas être les mêmes que ceux s’appliquant à un palangrier de 20 mètres. De même, il existe des arguments raisonnables pour justifier l’exclusion des petits cannots des règlements. Il importe donc de déterminer ce que l’on entend par « petit bateau de pêche » et d’établir des critères d’applicabilité de manière à englober les catégories d’embarcations ciblées – c’est-à-dire celles qui sont à l’origine de la plupart des incidents en mer. Tandis que certains pays utilisent la longueur (par exemple, bateaux mesurant de 6 à 15 mètres) comme critère d’applicabilité des règlements, d’autres se réfèrent plutôt au type d’utilisation (par exemple, tous les bateaux commerciaux de moins de 10 mètres). Il est également possible de prendre comme critères la conception de l’embarcation de manière à exclure les bateaux non motorisés (limite inférieure) et à n’inclure que les bateaux non pontés (limite supérieure). Il ne faut pas sous-estimer la difficulté de réglementer une activité coutumière en Océanie telle que l’utilisation de petites embarcations. Certains des problèmes liés à l’adoption d’une législation sur la sécurité en mer des petits bateaux découlent de la crainte suscitée par l’imposition par les pouvoirs publics de nouvelles restrictions sur une pratique traditionnelle. Les règles sur la sécurité en mer des petits bateaux de pêche qui figurent dans la législation des États et Territoires océaniens peuvent être réparties en plusieurs catégories, lesquelles ne s’appliquent pas toutes à la situation de tous les pays :

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• construction des bateaux — par exemple, fourniture d’un plan de construction certifié conforme ; • qualification de l’équipage — nécessité pour le capitaine d’avoir suivi un cours sur la sécurité ; • matériel de sécurité — présence à bord de gilets de sauvetage et de fusées éclairantes ; • fonctionnement du bateau — limites de la zone d’opération, communication radio, effectif minimal et

maximal de l’équipage. Environ la moitié des États et Territoires insulaires océaniens possèdent une législation spécifiant les objectifs de la gestion des pêcheries. On observe dans le monde une tendance à inclure la sécurité des pêcheurs dans les objectifs de gestion des pêcheries. Cette approche mérite d’être envisagée mais, pour l’heure, aucun État ou Territoire insulaire océanien n’a encore inscrit un objectif de ce genre dans sa législation sur les pêches. Leçons à tirer Au vu de l’expérience océanienne en matière de législation régissant la sécurité à bord de petits bateaux de pêche, on peut conclure qu’au moment d’élaborer des normes de sécurité obligatoires, il y a lieu de suivre les pricipes suivants : • rechercher un appui technique solide auprès de personnes possédant une très bonne connaissance de

ces bateaux et du type de pêche qu’ils pratiquent ; • consulter les parties prenantes appropriées ; • penser aux difficultés pratiques de faire respecter la réglementation dans des zones éloignées ; • être conscient que de nombreux problèmes de sécurité en mer ne peuvent être résolus par la

législation ; • viser à assurer un juste équilibre entre ces deux nécessités : légiférer et faire prendre conscience de

l’importance d’améliorer la sécurité en mer ; • être conscient de la difficulté d’ordre politique de faire accepter de nouvelles restrictions sur des

activités traditionnelles de pêche artisanale ; • être conscient des difficultés liées à l'applicabilité d'une législation générique régionale. Questions à débattre et à résoudre éventuellement Les participants sont invités à débattre les questions ci-après et, espérons-le, à en tirer certaines conclusions (ou, à tout le moins, à faire part de leurs commentaires). Dans les cas où il serait très difficile de faire appliquer des normes relatives à la sécurité des petites embarcations : • Est-il possible, sur le plan pratique, d’édicter des lois et de tenter de les faire respecter ? • Existe-t-il de bons exemples de l’application d’une nouvelle législation relative à d’autres secteurs

dans les zones reculées ? Par exemple, dans le domaine des pêches, de la santé publique ou du bâtiment ?

• En ce qui concerne l’amélioration de la sécurité en mer dans des zones reculées, quels facteurs importants doit-on prendre en considération lorsqu’on cherche à trouver un équilibre entre le travail de législation et la sensibilisation ?

Lorsqu’il existe une réglementation efficace régissant les petits bateaux de pêche, quelles leçons peut-on en tirer ? Applicabilité de la réglementation : • La législation devrait-elle distinguer les petits bateaux de pêche des autres petites embarcations, telles

que celles utilisées pour le transport ? • De quels autres facteurs doit-on tenir compte pour établir les limites (inférieure et supérieure) de

l’applicabilité de la nouvelle législation ?

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Quels éléments devraient absolument figurer dans la législation sur la sécurité des petits bateaux de pêche ? • Normes de construction des bateaux • Normes de qualification des membres d’équipage • Normes relatives au matériel de sécurité • Normes de fonctionnement • Certains éléments se sont-ils révélés peu en rapport avec le sujet traité ? Autres points à débattre : • Est-il préférable d’établir des normes élémentaires ou minimales (qui auraient plus de chance d’être

comprises et appliquées) ou des normes exhaustives ? • Pour ce qui est des règles de sécurité, quel lien devrait-il exister entre la législation sur les pêches et la

législation sur le transport ? • Quels sont les besoins d’assistance technique importants en ce qui concerne la législation touchant les

petits bateaux de pêche ?

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DOCUMENT DE TRAVAIL 2

AMÉLIO RATIO N DES CAMPAGNES DE SENSIBILISATIO N À L’IMPO RTANCE DE LA SÉCURITÉ EN MER A BO RD DES PETITES EMBARCATIO NS

Introduction Dans son rapport d’enquête régionale, rédigé en 1991 pour la FAO3, McCoy se penche sur l’amélioration de la sécurité en mer des petites embarcations en Océanie et t ire les conclusions suivantes : • Lorsqu’on planifie des campagnes de sensibilisation, même modestes, il importe de reconnaître que la

sécurité en mer est une chose qui s’enseigne et sur laquelle il faut continuellement insister. On sait que, si les sociétés industrielles sont mieux au fait des problèmes de sécurité, c’est grâce au renforcement continuel des acquis. Dans les États et Territoires insulaires océaniens, la quasi-absence d’activités de sensibilisation organisées de façon périodique entraîne l’ignorance par la population de ce que recouvre la sécurité. Les campagnes de sensibilisation doivent être conçues de manière à ce qu’elles puissent être continues, à long terme.

• Le meilleur moyen d'améliorer la sécurité en mer des petits pêcheurs est de les informer par des campagnes de sensibilisation répétées, s'inscrivant dans la durée, et étayées par des formations et un approvisionnement adéquat en matériel et en pièces de rechange.

En réaction aux conclusions du rapport de 1991, la Section Formation halieutique du Secrétariat général de la Communauté du Pacifique (CPS) a lancé une campagne de sensibilisation régionale pour produire et distribuer des supports de promotion de la sécurité des petites embarcations, adaptés à la région océanienne. Le travail effectué par la CPS et ses États et Territoires membres dans le domaine de la sensibilisation à l’importance de la sécurité en mer a récemment été évalué (Gillett , 20034), dans le cadre d’une étude de suivi de la FAO sur la sécurité des petites embarcations dans la région. L’importance des campagnes de sensibilisation pour l’amélioration de la sécurité à bord des petites embarcations Le rapport d’évaluation de 2003 fait les constats suivants : • Beaucoup de services des pêches publics ne prennent pas une part très active dans les actions visant à

améliorer la sécurité en mer. Dans plusieurs pays, la principale activité du service des pêches en faveur de la sécurité consiste à distribuer les supports d'information produits par la CPS sur ce thème.

• L'étude de 1991 réalisée par la FAO soulignait l’intérêt des programmes de sensibilisation à l’importance de la sécurité. Cette affirmation a fortement influé sur le type de programmes de promotion de la sécurité en mer conduits au cours de la décennie qui a suivi.

Du fait qu’ils s’en remettent apparemment aux supports de sensibilisation de la CPS, aux conclusions de l’enquête de 1991 et aux conclusions du rapport de 2003, les services des pêches devraient envisager d’améliorer ces supports et leur diffusion avant de planifier des mesures en faveur de la sécurité en mer. O bstacles à l’amélioration des campagnes de sensibilisation Mesurer l’impact de la campagne En l’absence de statistiques détaillées sur le sujet, il est difficile de déterminer dans quelle mesure les activités de sensibilisation contribuent à réduire le nombre d’accidents et d’intervention d’urgence en mer.

3 McCoy M.A. 1991. Survey of safety at sea issues in Pacific Island artisanal fisheries. Document : 91/3. Programme régional FAO/PNUD de soutien de la pêche dans la Pacifique, Suva, Îles Fidji, 86 pages. 4 Gillett, R. 2003. Aspects of Sea Safety in the Fisheries of Selected Paci fi c Island Countries. Circulaire sur les pêches no 993, FIIT/C993, Organisation des Nations Unies pour l'alimentation et l'agriculture, Rome, 72 pages.

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De même, il est difficile de valider l’hypothèse selon laquelle les pêcheurs et les exploitants de petits bateaux sont portés à prendre davantage de précautions une fois sensibilisés aux problèmes de sécurité. En effet, il n’existe pas de formule toute faite ou de méthode standard pour déterminer ce qui favorise une meilleure préparation aux situations d’urgence en mer. Au cours de la dernière décennie, la CPS a produit et diffusé des supports d’information sur la sécurité. Bien que ces supports aient été bien accueillis par les pays, il n’existe aucun moyen fiable de savoir dans quelle mesure ces outils ont réellement contribué à faire prendre conscience de l’importance de la sécurité et à réduire le nombre d’accidents. Toucher les populations rurales En général, les campagnes de sensibilisation ciblaient les collectivités urbaines et périurbaines. Dans l’étude de 2003, l’auteur indique qu’un nombre disproportionné d’accidents liés à un défaut de la sécurité en mer surviennent près d’îles périphériques et des zones rurales isolées, c’est-à-dire des endroits où l’on ne pense pas devoir informer les populations sur la sécurité. En région rurale, les propriétaires et exploitants de petites embarcations utilisent probablement leur bateau pour des activités commerciales occasionnelles, comme le transport de passagers et de marchandises, que pour la pêche. En conséquence, la sécurité en mer des petites embarcations n’est pas uniquement l’affaire des pêcheurs. Assurer la continuité Faisant valoir que les campagnes de sensibilisation constituent le meilleur moyen de faire face aux problèmes de sécurité en mer dans les îles du Pacifique, le rapport de 1991 insistait sur l’importance de ne pas laisser cette sensibilisation faiblir. Cela implique de promouvoir de bonnes pratiques de sécurité périodiquement et sans relâcher ses efforts. Sauf dans le cas du Samoa, on peut difficilement montrer que les États et Territoires océaniens n’ont appliqué les stratégies de sensibilisation à l’importance de la sécurité des petites embarcations sinon que ponctuellement, le plus souvent, après avoir reçu des affiches, vidéos, autocollants, etc. de la CPS. Questions connexes Sécurité en mer et volonté politique L’étude de 2003 a révélé que plusieurs initiatives importantes en matière de promotion de la sécurité de la mer avaient été lancées à la suite d’événements ayant fait de nombreuses victimes. La poursuite de campagnes de sensibilisation pourrait exiger une « volonté politique », en ce sens que les politiques ou fonctionnaires clés pourraient jouer un rôle de catalyseur en présentant la sécurité à l’opinion publique comme une priorité. Cadre réglementaire L’argument plaidant contre l’imposition de toute forme de contrôle réglementaire sur les petites embarcations consiste principalement à dire que les pays n’ont pas les moyens de faire appliquer les règles et les règlements ni de sanctionner les infractions. En conjuguant l’établissement de règlements appropriés et la réalisation continue d’une campagne de sensibilisation (faisant la promotion à la fois des règlements et de leurs implications), on pourrait peut-être réduire le besoin de moyens de police. Normes de sécurité applicables à la construction de bateaux On ne saurait sensibiliser au problème de la sécurité en mer sans se référer aux types de navires et aux normes de sécurité qui s’y appliquent. L’utilisation répandue de bateaux impropres à la navigation en haute mer est un problème de sécurité majeur. C’est pourquoi il importerait d’inclure dans les campagnes d’information la mention des éléments de la conception des bateaux ayant un lien avec la sécurité.

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Sécurité en mer et gestion des pêcheries L’étude de 2003 montre que les services des pêches n’accordent que peu d’importance à la sécurité en mer en tant qu’objectif de gestion des pêcheries. L’établissement de la promotion de la sauvegarde de la vie humaine en mer comme l’un des objectifs de la gestion des pêcheries permettrait de créer, au sein des services des pêches, des conditions plus propices à la promotion de la sécurité en mer. Assurer l’équilibre entre la sensibilisation et la formation officielle La majorité des activités de sensibilisation entreprises dans la région océanienne avec l’appui du matériel didactique de la CPS sont de nature informelle. Plusieurs établissements nationaux dispensent des programmes de formation plus structurés à l’intention d’exploitants de petites embarcations et offrent des activités de formation classiques (ou obligatoires). Il faut envisager de poursuivre dans la mesure du possible les activités de formation officielles et officieuses selon un juste équilibre, de manière à mieux sensibiliser les intéressés aux questions de sécurité. Enseignements tirés – Les activités qui ont eu de bons résultats Vu la diversité des pays océaniens, sur les plans physique, social et culturel, il n’est guère surprenant qu’en ce qui concerne le matériel de promotion de la sécurité en mer, aucune activité promotionnelle ne se démarque des autres. Ce que l’on pourrait considérer comme une activité réussie dans un État pourrait n’avoir qu’un effet minimal ailleurs. Bien qu'il soit difficile de mesurer l'efficacité du matériel de sensibilisation, le rapport d’évaluation de 2003 comporte néanmoins quelques observations et commentaires. D’une manière générale, les résultats obtenus dans les cinq pays visés par l’enquête laissent supposer que les mesures suivantes sont habituellement efficaces : • l’établissement d'une législation adaptée aux petits bateaux conjugué à un contrôle « musclé » du

respect de cette législation par les navires commerciaux opérant à partir de zones urbaines ; • des émissions radiodiffusées et des interventions de vulgarisateurs dans les régions reculées ; • des films vidéo destinés aux communautés ayant un magnétoscope ; • l'application du principe « pas d'inspection, pas de licence » aux zones/flottilles soumises à des règles

strictes de demande de licence ; • l’offre de cours sur la sécurité en mer dans les établissements de formation à l'intention des équipages

de flottilles semi-industrielles. Il ressort également de l’étude de 2003 que les supports promotionnels (tels que les affiches, les check-lists, les T-shirts, etc.) ont plus de chances d’être efficaces s’ils sont produits en langue vernaculaire, et pas seulement en anglais et en français. Les établissements de formation halieutique d’un certain nombre d’États et Territoires (Nouvelle-Calédonie, Îles Salomon, Vanuatu, Papouasie Nouvelle-Guinée) font état de l’organisation réussie, hors campus, dans des villages et en milieu communautaire, de divers ateliers et cours de brève durée sur la sécurité en mer. Principaux points à débattre et à régler Le principal point à débattre est « Que faire maintenant ? », tant sur le plan régional que national. Pour répondre à cette question, il est proposé de miser sur les réussites actuelles. Parmi d’autres thèmes de discussion d’ordre général, notons les suivants. Comment peut-on mieux utiliser les supports d’information de la CPS pour sensibiliser à l’importance de la sécurité ? Les points à débattre peuvent inclure : • les mécanismes de distribution de matériel de promotion aux populations isolées (par exemple,

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activités de vulgarisation, recours aux ONG, écoles et autres organismes publics) ; • le degré de priorité à accorder à l’utilisation de moyens de diffusion éprouvés (par exemple, la radio

pour toucher les communautés les plus isolées) ; • l’avantage de disposer de supports de sensibilisation en langue vernaculaire ; • l’inclusion de la sensibilisation à l’importance de la sécurité dans les activités de vulgarisation

prioritaires des services des pêches et l’organisation, dans des villages, d’ateliers et de cours de courte durée ;

• la conduite de sessions de formation des formateurs sur la sécurité des petites embarcations ; • les besoins de ressources humaines, matérielles et financières pour la réalisation d’activités de

sensibilisation ; • les moyens possibles de mieux évaluer l’efficacité des activités de sensibilisation à l’importance de la

sécurité. Faire le lien entre les campagnes de sensibilisation et l’élaboration d’une réglementation Dans les cas où l’élaboration de règles de sécurité applicables aux petites embarcations est en cours ou lorsu’il est prévu d’en édicter : • Est-il possible de planifier des activités de promotion et de sensibilisation à l’appui du travail de

réglementation ? • Peut-on établir un équilibre entre les activités de sensibilisation informelles et une formation

institutionnelle à la sécurité dispensée par des établissements officiels ? • De quels moyens dispose-t-on pour offrir une formation institutionnelle de ce type ? • Quels mécanismes de sensibilisation peut-on mettre en place pour assurer la réalisation de contrôles de

l’application de la réglementation ? • Quel est le rôle des services des pêches ? Les associations de pêcheurs ont-elles ont un rôle à jouer ? Concevoir les campagnes de sensibilisation de manière à cibler les dirigeants politiques et les autorités villageoises Dans le contexte socio-économique océanien, un impératif politique peut grandement aider à mobiliser l’attention des décideurs sur des activités particulières. Les principales questions à considérer dans ce contexte sont les suivantes. • Existe-t-il des activités précises (autres que faire connaître de graves accidents mettant en cause de

petites embarcations en les dramatisant ou en les politisant) que les responsables communautaires et politiques peuvent entreprendre pour promouvoir la sécurité en mer ?

• Existe-t-il des activités précises pouvant être entreprises au sein des ministères et organismes publics pour mieux sensibiliser au problème de la sécurité ?

Stratégies de sensibilisation à l’importance de la sécurité L’étude de 2003 a révélé que la majorité des activités d’information sur la sécurité en mer dans la région ont toujours été entreprises de manière ponctuelle. • Si l’on convient que les questions relatives à la sécurité en mer revêtent une importance nationale, a-t-

on intérêt à envisager d’élaborer des stratégies nationales prévoyant la mise en œuvre d’une série continue d’activités de sensibilisation et de promotion en faveur de la sécurité ?

• Quel rôle peut jouer la CPS pour appuyer et favoriser l’élaboration et la mise en œuvre de stratégies nationales ?

• Quels seraient les coûts probables de la mise en œuvre de telles stratégies et les possibilités de financement ?

• L’élaboration de stratégies de sensibilisation à l’importance de la sécurité est-elle un objectif utile à attribuer à la réunion de consultation ?

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DOCUMENT DE TRAVAIL 3

NORMES DE CO NSTRUCTIO N APPLICABLES AUX PETITS BATEAUX DE PÊCHE EN FIBRE DE VERRE

Introduction Dans nombre de régions du monde pratiquant la pêche, la question des normes de construction de bateaux de pêche, notamment ceux en fibre de verre, n’est prise en compte que depuis peu. Néanmoins, certains pays disposent, depuis plus de 30 ans, de normes de construction des petits bateaux de pêche, tant en bois qu’en fibre de verre. Ces normes qui ont déjà cours et ont fait leurs preuves devraient donc fournir suffisamment d’informations pour permettre la conception de normes applicables à la construction de bateaux de pêche en fibre de verre dans le Pacifique. Un programme du même type a récemment été mené à bien par la FAO pour sept pays insulaires des Caraïbes, afin d’élaborer une série de normes harmonisées relatives à la construction de petits bateaux de pêche (en bois ou en fibre de verre) et applicables par tous les pays participants. Auparavant, un seul de ces sept pays disposait de normes relatives aux embarcations de pêche en bois. Hormis cela, les constructeurs pouvaient fabriquer des bateaux ou des pirogues de manière traditionnelle, et les inspections dépendaient des agents des services des pêches, qui, pour la plupart, n’avaient ni connaissance ni expérience en matière de normes de construction. Au cours des dernières années, les problèmes se sont aggravés : on a enregistré la perte d’un nombre important de petites embarcations, due au premier chef aux pressions économiques liées à la diminution des stocks de poissons du lit toral, les petits bateaux étant contraints de s’aventurer de plus en plus au large pour tenter de maintenir leur niveau de revenu. La plupart de ces embarcations ne sont en effet pas adaptées à une exploitation autre que littorale, parce qu’elles sont de construction légère, que leur franc-bord est insuffisant, qu’elles ne sont pas conçues pour être équipées d’un moteur hors-bord, qu’elles n’ont pas de matériel de sécurité, et, dans nombre de cas, que leur pouvoir de flottaison est insuffisant si elles sont submergées. Le présent document vise à susciter la discussion quant à la meilleure façon de traiter le problème des normes de construction, dans le cas, essentiellement, des embarcations de pêche non pontées et en fibre de verre, dans le Pacifique. Le but n’est pas de définir ni de fournir dès à présent une série de normes, quelles qu’elles soient, mais plutôt de mettre sur les rails un processus d’élaboration de normes adaptées à la région, que puissent accepter toutes les parties concernées. Des normes, pour quoi faire ? Lorsqu’il construit ou achète une embarcation auprès de fournisseurs divers (constructeurs locaux, importateurs), le pêcheur s’intéresse de près à sa qualité et à son coût, bien que, malheureusement, pas toujours dans cet ordre. Il est dans la nature humaine de vouloir un maximum d’avantages au moindre prix. Hélas, dans le cas des bateaux de pêche en fibre de verre, il peut en résulter une défaillance structurelle catastrophique. Un des principaux problèmes rencontrés dans certains pays, où la fibre de verre a récemment fait son apparition, est que les pêcheurs et les constructeurs locaux d’embarcations ne disposent parfois que de connaissances rudimentaires des procédés de stratification requis pour la construction de bateaux de pêche de tailles diverses. Sur la plage, deux embarcations en fibre de verre peuvent paraître identiques aux yeux d’un profane, si ce n’est que l’une est bien moins onéreuse que l’autre. S’il ne sait pas ce qui justifie un coût plus élevé, l’acquéreur non avisé achètera souvent le bateau le moins cher. La fibre de verre a aussi pour réputation de faciliter la copie de modèles populaires, par moulage, le plus souvent à un coût bien moindre que l’original. Outre la violation d’éventuels droits de propriété, les résultats peuvent être extrêmement dangereux, comme dans le cas suivant :

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Des répliques de certains canots mexicains très appréciés et bien construits sont apparus en Amérique centrale. Mais les coques n’avaient que deux couches de matériau stratifié et quasiment aucune autre pièce d’armature. Ces embarcations ont été achetées au titre d’un programme d’aide au remplacement de bateaux, à la suite d’un raz-de-marée, après une commande et un achat précipités, en l’absence de cahier des charges et de toute référence à quelque norme que ce fût. Par conséquent, un grand nombre d’entre elles ont été mises au rebut ou elles se sont fracturées à l’usage, ou encore, pour certaines, elles ont été équipées après coup de nouvelles couches de stratifié et renforcées aux frais du propriétaire. Des canots copiés par moulage et présentant des problèmes similaires ont aussi été découverts dans des pays d’Asie du Sud-Est, des Caraïbes et d’Amérique du Sud, où la construction de bateaux de pêche en fibre de verre est courante mais où la tutelle des autorités reste limitée. L’ importance des normes de construction de bateaux de pêche en fibre de verre se résumer comme suit : 1. La sécurité. 2. Le bon rapport qualité/prix : le consommateur est assuré du meilleur rapport qualité/prix et peut

comparer ce qui est comparable lors de l’achat d’une embarcation. 3. La concurrence entre constructeurs d’une même région se fait sur un pied d’égalité. Si tous utilisent

les mêmes spécifications, les seules variations doivent concerner le coût des matériaux, celui de main-d’œuvre, les gains d’efficacité et la marge bénéficiaire.

4. Les normes sont également applicables à tous les bateaux de pêche en fibre de verre importés, neufs ou d’occasion ; un certificat de conformité étant nécessaire, les embarcations de mauvaise qualité ne peuvent passer à travers les mailles de la réglementation.

5. Le travail des inspecteurs et experts maritimes s’en trouve facilité : le bateau est conforme aux normes de construction ou il ne l’est pas.

6. L’intérêt qu’a le consommateur à utiliser ces normes peut faire l’objet d’une campagne de promotion dans le cadre d’un programme adéquat de sensibilisation (voir points 2 et 3).

7. Si les normes sont suffisamment complètes, les inspections périodiques prévues permettront de relever d’éventuels manquements pendant la phase de construction, et non après la livraison, quand il devient parfois difficile d’obtenir réparation, surtout si le bateau a été livré dans une région isolée.

8. Pour le constructeur qui souhaite exporter ses bateaux, la crédibilité qui découle de l’utilisation de normes peut être un atout commercial.

Les difficultés de la réglementation et de l’application de normes de construction La mise en vigueur de règles de construction, toujours difficile initialement, est plus aisée là où le secteur est encore relativement neuf. Il y a vingt ans environ, une province de l’Est du Canada a adopté des normes de construction pour résoudre de graves problèmes de défaillance structurelle d’embarcations non pontées en fibre de verre, allant de 5 à 8 mètres de longueur hors tout (LHT), qui se substituaient rapidement aux bateaux de bois traditionnels. Les constructeurs ne maîtrisaient pas correctement les techniques de la fibre de verre, d’où de très nombreux problèmes. En dépit des vives protestations des constructeurs selon lesquels le coût de ces normes serait trop élevé et découragerait les acheteurs, les pouvoirs publics chargés de la réglementation en la matière prescrivirent de manière unilatérale de nouvelles normes applicables à la construction de bateaux en fibre de verre. Ces nouvelles normes se fondaient sur des règles en vigueur (Lloyds) qui avaient été adaptées à la situation locale. Une construction beaucoup plus robuste des bateaux étant imposée. Fait intéressant, le service administratif qui avait introduit ces normes a ensuite été dissous. Les constructeurs étaient désormais libres de décider en la matière comme bon leur semblait . Sans exception, tous les constructeurs ont maintenu et continuent de maintenir de leur propre chef les premières spécifications de constructions telles qu’imposées, ce qui peut être interprété comme une décision éclairée tant par les constructeurs que par les acquéreurs qui considèrent que des normes de qualité garantes de la sécurité sont dans l’intérêt de tous.

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Comme évoqué dans la Circulaire N°993 du Département des pêches de la FAO2, des normes inadaptées et par trop complexes ne seront vraisemblablement pas respectées à moins qu’une équipe d’inspecteurs spécialisés ne veille à leur stricte application —solution coûteuse et source de conflits éventuels. Les Caraïbes ont préféré une autre démarche : toutes les parties intéressées ont pris part à l’élaboration, pour la région, d’une série de normes d’utilisation aisées et acceptées de tous. Ce vaste processus, relativement complexe, s’est déroulé sur trois ans, dont neuf mois de travail sur le terrain. L’accroissement des coûts lié à la mise en vigueur des normes mérite qu’on s’y attarde. De nombreux pêcheurs s’inquièteront, à n’en pas douter, du prix des bateaux conformes à ces normes. Des programmes d’information seront nécessaires pour faire connaître l’avantage de normes de ce type, en matière de sécurité notamment. À moins d’un accident, il n’est pas facile d’amener les pêcheurs à changer d’avis pour ce qui est de la sécurité, et ce, partout dans le monde. Il pourrait s’agir d’organiser des ateliers d’information et de sensibilisation à l’importance des normes de sécurité en matière de construction, à l’intention de toutes les parties concernées, à savoir, en fonction de la situation, les constructeurs de bateaux, les pêcheurs, les organismes financiers, les banques, les établissements de formation, les compagnies d’assurance, les agents des services des pêches, les garde-côte et la Marine, les services de secours en mer et les juristes spécialistes du droit maritime. Un consensus général pourrait se révéler difficile à obtenir. Questions connexes Pour mettre en place des normes de sécurité relatives à la construction de bateaux, il convient soit de modifier les lois en vigueur soit d’adopter une nouvelle réglementation, ce dernier processus étant moins complexe. Les embarcations importées devront faire l’objet d’une inspection ou non, selon qu’elles seront conformes ou non à des normes reconnues au plan international et qu’elles auront reçu ou non le label d’un organisme comme Lloyds, SFI, ABS, NKK, etc. Nombre de ces organismes s’intéressent généralement aux navires pontés de plus grande taille, mais leurs prescriptions peuvent servir de guide pour les bateaux non pontés, de taille plus modeste, dont il est ici question. Dans nombre de cas, se posent des problèmes d’ordre écologique et sanitaire, liés à la construction de bateaux en fibre de verre, notamment dans les moyennes et les grandes entreprises d’exploitation. Il est établi que tous les matériaux utilisés pour la construction d’articles en fibre de verre sont toxiques sous diverses formes; il conviendra donc de se pencher sur cette question. Les enseignements à retenir de l’expérience d’autres régions Des spécifications mal rédigées pour des appels d’offres, sans aucune référence à quelque norme de construction de petits bateaux de pêche en fibre de verre que ce soit , ont entraîné des problèmes de sécurité et des dépenses supplémentaires considérables pour certains pêcheurs, après livraison. Par exemple, en Amérique centrale, un très grand nombre d’embarcations en fibre de verre allant jusqu’à 8 mètres de LHT ont été achetées sans que d’autres informations autres que la longueur, le bau et le creux n’aient été données au fabricant. Certains constructeurs sans scrupules, t irant profit de la situation, ont fourni des bateaux de mauvaise qualité, hors d’état de naviguer. Divers éléments liés à la sécurité du bateau, tels que les dimensions de la chambre de flottaison, sont mal compris de nombreux constructeurs. Beaucoup d’accidents ont été rapportés dans les Caraïbes, dans le golfe d’Aden, en Afrique et dans le Pacifique où le bateau a été submergé. Dans nombre de cas, le bateau équipé d’un moteur hors-bord bascule et flotte à la verticale, les rescapés ne pouvant se tenir qu’à la proue. Sri Lanka a une longue expérience de la construction d’embarcations en fibre de verre. Les premiers bateaux de ce type destinés à la pêche ont été construits au début des années 60, en adaptant le modèle des embarcations en bois qui avaient si bien servi. Ces bateaux étaient de construction très robuste puisque, outre

2 Gillett, R. 2003. Aspects of Sea Safety in the Fisheries of Select ed Paci fi c Island Countries. Fisheries Circular 993, FIIT/C993, Food and Agriculture Organization of the United Nations, Rome, 72 pages.

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la coque en fibre de verre, ils comprenaient des couples et des membrures longitudinales de bois dur, recouverts de fibre de verre, en nombre et dimensions égales aux embarcations de bois dont ils s’inspiraient. Ce type de structure en bois est aujourd’hui jugée superflue. À moins de disposer d’un moyen efficace de faire respecter des normes de construction nouvellement mises en place, il y a peu de chance de voir les constructeurs adopter lesdites normes de leur propre chef. Ce n’est qu’une fois qu’elles ont été utilisées pendant plusieurs années qu’elles tombent dans la pratique courante. Quelques questions à se poser Ce chapitre soulève plusieurs questions qui doivent permettre de définir la marche à suivre pour qu’un ensemble de normes de construction de bateaux en fibre de verre soit couramment utilisées dans toute la région du Pacifique. En premier lieu, est-il nécessaire de disposer de normes de constructions uniformes pour ce qui est des embarcations et des bateaux en fibre de verre, ou le statu quo est-il suffisant ? La réponse à cette question fixera le cadre de toute future proposition visant à élaborer des normes de construction. La formation d’inspecteurs pourrait se révéler nécessaire. Où et quand cette formation pourrait-elle être dispensée au mieux ? Il existe plusieurs séries de normes de construction reconnues au plan international pour les bateaux en fibre de verre de la catégorie et de la taille qui ont cours dans le Pacifique. La région océanienne doit-elle adopter un de ces ensembles de normes ou adapter un de ces modèles à la situation régionale ? Les Caraïbes ont décidé d’adapter ce qui existe, ce qui semble porter ces fruits. Pourquoi réinventer la roue ? Quelles sont les tailles limites à appliquer dans le cadre de normes de sécurité pour la construction de bateaux de pêche en fibre de verre, si tant est qu’il faille en adopter ? La taille minimale, notamment, est importante : dans beaucoup de régions, il n’y pas de normes applicables aux bateaux de moins de 4 mètres de LHT, sauf pour ce qui concerne leur capacité de charge. Certains facteurs inhérents à la région (comme le manque de personnel qualifié, le coût élevé des matières premières et de la main d’œuvre, le manque de mécanismes de financement ou l’incapacité où se trouvent les pêcheurs de payer les prix demandés) rendent-ils difficile la production dans des conditions compétitives de bateaux construits correctement et sûrs ? Ces mêmes facteurs excluent-ils, pour ainsi dire, la construction locale et sûre de bateaux et d’embarcations de pêche en fibre de verre ? Si des normes de construction sont envisagées, voire introduites, quels sont les avantages et les inconvénients perçus de normes imposées par la loi et celles d’une autorégulation volontairement adoptée et appliquée par le secteur concerné ? Y a-t-il suffisamment de personnes formées et disposées à travailler dans le secteur de la construction de bateaux en fibre de verre ? Si ce n’est le cas, existe-t-il un établissement de formation à même de se charger de cette tâche et de mener des actions de formation sur place, dans les entreprises concernées ? Un plafond doit-il être fixé quant à la puissance des moteurs hors-bord qui équipent les embarcations de pêche en fibre de verre ? Une puissance et une vitesse excessives peuvent, dans de nombreux cas, provoquer des ruptures de la structure et de la coque, même lorsque l’embarcation a été construite dans les règles et selon des normes strictes. Cette solution est à l’essai dans plusieurs régions, avec des résultats mitigés. Les parties concernées dans la région devront sans doute se poser les questions suivantes : • Est-il souhaitable, voire utile, d’envisager des normes de construction applicables à l’ensemble de la

région ? • Les pays océaniens ont-ils la volonté politique de se pencher sur des normes de construction et sur

tous les paramètres qui en découlent ?

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• Est-il possible d’élaborer des normes de construction en fibre de verre adaptées à la situation d’une majorité de pays et de leurs flottilles de pêche, qui sont évidemment fort diverses ?

• Comment mobiliser au mieux tous les protagonistes de la région pour recueillir de leur part des contributions utiles et un consensus sur des normes de construction en projet ?

• Quel devrait être le niveau de détail de futures normes de construction applicables à l’ensemble de la région ?

Autres points : • Comment les normes de construction seront-elles appliquées et par qui ? • Qu’en sera-t-il des bateaux de pêche en fibre de verre importés d’occasion en ce qui touche au respect

de normes de construction ? Toutes les importations devront-elles respecter les nouvelles normes ou pourront-elles bénéficier d’exemptions ? Une limite d’âge devra-t-elle être fixée pour les bateaux de pêche en fibre de verre importés d’occasion ? Cette mesure permettrait d’éliminer les bateaux de pêche en fibre de verre qui ont fait leur temps, sont inaptes à la navigation et dangereux mais qui sont vendus à un prix défiant toute concurrence.

• Les premières normes de construction devraient-elles aussi concerner des matériaux de construction autres que la fibre de verre ?

• Les modifications apportées à des bateaux existants devraient-elles être autorisées, comme l’accroissement de la longueur et du volume ou de la puissance du moteur ? Dans certains cas parfaitement décrits, il en est résulté une rupture de la structure et le bateau a été perdu.

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DOCUMENT DE TRAVAIL 4

AMELIO RER LES SYSTEMES D’ENREGISTREMENT DES DO NNEES SUR LES ACCIDENTS EN MER

Introduction La bonne administration des programmes concernant la sécurité en mer des petits bateaux de pêche dépend de la qualité des informations dont on dispose. Sans données fiables et valides sur le plan statistique, les défaillances des systèmes de sécurité sont plus difficiles à élucider. Posséder des données historiques et actuelles exactes sur les navires, les pêcheurs, les qualifications professionnelles, les méthodes de pêche, les conditions environnementales et le comportement du personnel et de l’équipement lorsque la sécurité est en jeu, est essentiel à la fois pour mettre le doigt sur les problèmes compromettant la sécurité en mer et pour mesurer les résultats des programmes de promotion de la sécurité en mer. Récemment, la FAO a conduit une enquête dans cinq pays insulaires du Pacifique, en étudiant les registres où avaient été consignés des accidents en mer mettant en cause des bateaux de pêche. Il en est ressorti que « les données dont on peut disposer facilement sur les accidents en mer sont loin d’être suffisantes pour montrer combien la sécurité en mer est importante ». Bien souvent, les informations disponibles ne sont pas exploitées pour servir à l’évaluation systématique de l’efficacité des programmes d’amélioration de la sécurité en mer. En conséquence, la plupart des pays ont des difficultés à évaluer quantitativement les problèmes de sécurité en mer, à déterminer les relations de cause à effet fortuites, à juger du bien-fondé des stratégies d’amélioration de la sécurité et à mettre au point des programmes efficaces de sensibilisation à l’importance de la sécurité en mer. Pourquoi ce sujet est-il important ? La compilation et l’analyse des informations relatives aux accidents en mer peuvent grandement faciliter la sensibilisation et la création d’une volonté politique au sein des services publics pour qu’ils s’occupent des questions de sécurité. En outre, sans données fiables, il est impossible de détecter avec précision les défaillances des systèmes de sécurité et de mettre en œuvre des stratégies pour améliorer les systèmes de sécurité en mer. Par contre, grâce à des informations fiables, les pays peuvent savoir : • quels sont les coûts en vies humaines et en dollars associés aux accidents en mer et si les ressources

affectées à la sécurité en mer sont utilisées efficacement et à bon escient ; • si les problèmes de sécurité en mer varient selon la saison, la zone, la configuration du bateau ou le

type d’engin de pêche ; et • quelle est l’importance d’une cause ou d’un type d’accident en mer particulier. Ces informations sont essentielles à la formulation d’une bonne législation et à la prise de sanctions en cas d’infraction aux règles de sécurité. Les coûts associés aux accidents en mer et à la mise en œuvre de stratégies d’amélioration de la sécurité sont importants. Les opérations de recherche et de sauvetage, les interventions de police et la conduite de campagnes de sensibilisation exigent des ressources substantielles. Le coût de la mise en œuvre et de la poursuite d’un programme de rassemblement des informations sur les accidents en mer est relativement faible par rapport aux avantages découlant de ce travail. Les données à rassembler sont, notamment, celles concernant les problèmes de sécurité en mer, l’évaluation des stratégies employées pour assurer cette sécurité et la mesure de l’efficacité des campagnes de sensibilisation à l’importance de la sécurité en mer.

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Contraintes La mise en œuvre et la poursuite de programmes de rassemblement de données sur les accidents en mer mettant en cause de petits bateaux de pêche se heurtent à des obstacles de taille dont les plus importants sont cités ci-après : • L’ignorance des responsables de la fonction publique de l’utilité de posséder des informations sur les

accidents pour améliorer la sécurité. La plupart des responsables des administrations ne se rendent pas compte qu’il n’est pas difficile de lancer un programme de recueil des informations sur les accidents en mer, d’où le soutien minimal qu’ils accordent à ce type de programme et les ressources limitées qu’ils octroient à sa mise en œuvre.

• Dans la plupart des pays insulaires du Pacifique, la responsabilité du recueil de données concernant les accidents en mer n’est pas clairement attribuée à un organisme particulier. Bien souvent, il y a un manque de coordination entre les organismes directement concernés par le relevé d’informations sur les accidents. En conséquence, on se trouve devant une absence d’informations cruciales, les données ne sont pas analysées ou bien se contredisent.

• Étant donné que la majorité des accidents en mer sont le fait de navires opérant depuis de petits ports de zones isolées ou d’îles périphériques, il est parfois difficile d’obtenir en temps voulu des informations fiables à leur sujet.

• Les pays n’ont pas même les plus modestes ressources humaines et financières pour recueillir, enregistrer, analyser et diffuser des données.

• Dans certains pays qui procèdent bien à l’enregistrement des informations sur les accidents, ces informations ne sont ni regroupées ni analysées à intervalles réguliers ; elles sont tout au plus « classées » et restent inexploitées.

Questions connexes Réglementation et répression La compilation et l’analyse de données enregistrées concernant des accidents en mer peuvent permettre de voir où il y a eu des défaillances précises dans le système de sécurité. Les organismes responsables de la sécurité en mer devraient se rendre compte que ces informations sont très utiles lorsqu’il s’agit d’élaborer des règlements visant à résoudre les problèmes de sécurité en mer. De même, s’il existe un règlement régissant des problèmes de sécurité en mer spécifiques, les rapports concernant les accidents peuvent permettre de juger si cette réglementation et les méthodes de répression y afférentes sont efficaces ou pas. Les accidents en mer sont souvent le résultat du non suivi de procédures de sécurité élémentaires. Souvent, les petits bateaux de pêche, en particulier, n’ont pas à bord l’équipement de sécurité qui permettrait d’éviter des accidents. De même, les membres d’équipage n’ont souvent pas appris correctement les procédures élémentaires de sécurité en mer à suivre lorsque des accidents se produisent. Gestion des pêcheries Si, par « gérer des pêcheries », on entend agir de manière à atteindre les objectifs établis des pêcheries, alors sauver des vies en mer pourrait être considéré comme un objectif possible de la gestion d’une pêcherie. Les données relatives aux accidents en mer, où sont mentionnés le type de navire, la saison de pêche, l’activité de pêche et le type d’engin utilisé, peuvent grandement contribuer à l’établissement d’un objectif en matière de sécurité pouvant être incorporé dans une stratégie de gestion. Recueil de données Le recueil de données concernant les accidents en mer dans des zones rurales éloignées et autour des îles périphériques peut être très difficile. Comme les organismes responsables de la sécurité en mer sont souvent situés dans des centres urbains, les accidents en mer ne leur sont rapportés que bien après que l’événement s’est produit, ou ne sont pas rapportés du tout. Pour mettre en œuvre un programme de recueil d’information exhaustif, les administrations publiques peuvent devoir faire participer les populations locales.

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Leçons tirées Dans le domaine du recueil, de l’enregistrement, de l’analyse et de l’exploitation d’informations concernant des accidents en mer impliquant des petits bateaux de pêche, il est possible de tirer de l’expérience les leçons ci-après : • Pour faciliter le renforcement de la sécurité en mer, il faut souvent que toutes les parties prenantes

« c’est-à-dire les patrouilles de surveillance maritime, la police, les compagnies d’assurance, les sociétés de pêche, les populations locales, etc.) échangent et partagent leurs informations. La création d’un groupe consultatif, chargé d’examiner les questions relatives à la sécurité en mer, pourrait offrir un lieu d’échange de ce type d’information. Au Samoa, le Comité consultatif de gestion des pêcheries commerciales, composé de membres du secteur de la pêche et de représentants des organismes publics compétents, a fortement contribué à l’élaboration d’une législation et de stratégies destinées à améliorer la sécurité en mer.

• Il serait bon qu’un seul organisme public soit désigné comme l’institution chargée de mettre en œuvre et de poursuivre des programmes de rassemblement des informations sur les accidents en mer. La coordination des interventions de plusieurs entités dans le recueil, l’enregistrement et l’analyse des informations concernant les accidents en mer s’en trouverait ainsi facilitée.

• Pour tenir correctement à jour la base de données, il est nécessaire de contrôler et de corriger de façon régulière les données afin d’être certain de leur validité (c’est-à-dire, corriger la liste des marins perdus en mer lorsque certains réapparaissent des mois après). Les personnes responsables du recueil, de l’enregistrement, de l’analyse et de la diffusion des informations concernant les accidents en mer devraient être conscientes de l’importance de leur travail.

• Quant aux parties prenantes, celles-ci devraient connaître à leur juste mesure les avantages qui découlent de l’analyse de ces informations. Leur soutien est un élément essentiel du succès des actions menées pour améliorer la sécurité en mer.

Points à débattre et à résoudre éventuellement Le groupe est invité à débattre les questions suivantes et, si possible, à parvenir à des conclusions les concernant. Manque d’information des administrations publiques • Comment pourrait-on mieux sensibiliser les administrations publiques à l’importance de mettre en

œuvre des programmes de rassemblement des informations concernant les accidents en mer ? • Une intervention auprès d’administrateurs de la fonction publique d’une personne leur présentant les

besoins et les avantages du recueil d’information sur les accidents en mer serait-elle utile ? Quel support promotionnel faudrait-il employer ?

• Faudrait-il impliquer d’autres parties prenantes dans des actions de sensibilisation à l’appui des programmes de rassemblement d’informations sur les accidents ?

Problèmes et aspects à considérer en ce qui concerne le recueil d’informations • Les informations, facilement accessibles, sur les accidents en mer mettant en cause des bateaux de

passagers, de fret ou de plaisance sont rares dans la plupart des pays insulaires océaniens. Y aurait-il un intérêt à distinguer les bateaux de pêche au moment de concevoir et de mettre en œuvre des programmes de rassemblement des informations ?

• Quelles sont les premières étapes qu’un pays devrait suivre pour lancer un programme de recueil d’informations sur les accidents en mer ?

• Quel type de données faudrait-il rassembler ? • Quel type d’analyse de données faudrait-il faire ? • Quelles stratégies en faveur de la sécurité en mer pourrait-on élaborer à partir des données ? • Quelles difficultés le lancement et la poursuite d’un programme de rassemblement de données sur les

accidents en mer posent-ils ? • Y aurait-il un intérêt à concevoir un programme de rassemblement de données sur les accidents en mer

générique, pouvant servir de modèle aux pays insulaires océaniens ?

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Problèmes et aspects à considérer en matière de gestion des données • Quelles difficultés la mobilisation d’une volonté politique de s’atteler à des problèmes de sécurité en

mer décelés à la suite de l’analyse des données pose-t-elle ? • À quelle administration publique faudrait-il confier la responsabilité de promouvoir, de mettre en

œuvre et de poursuivre un programme de rassemblement des données sur les accidents en mer ? Le Service des pêches devrait-il jouer un rôle majeur dans cette activité ?

• Quel serait le coût de la mise en œuvre et de la poursuite d’un programme de rassemblement d’informations sur les accidents en mer ?

• Quel type de formation faudrait-il donner aux personnes responsables de la conduite de tels programmes ?

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ANNEXE D

PRINCIPALES CO NCLUSIO NS DE CHAQ UE GRO UPE DE TRAVAIL • Conclusions sur la réglementation en matière de sécurité en mer applicable aux petits bateaux de

pêche • Conclusions sur l’amélioration des programmes de sensibilisation à la sécurité en mer des petites

embarcations • Conclusions sur les normes de construction des petits bateaux de pêche en fibre de verre • Conclusions sur l’amélioration des systèmes d’enregistrement des données relatives aux accidents en

mer Réglementation en matière de sécurité en mer applicable aux petits bateaux de pêche Les conclusions des groupes de travail thématiques ayant étudié la réglementation future dans le domaine sus-mentionné (modifiées en séance plénière) sont résumées ci-dessous. 1) La volonté politique est capitale, car elle permet de :

• déclencher le processus législatif et réglementaire, • faire adopter et promulguer la législation, et • promouvoir le contrôle de l’exécution et le respect de la réglementation.

Les actions de sensibilisation (telles que la publication du coût des opérations de recherche et de sauvetage ou du nombre de vie perdues) sont donc essentielles pour susciter la volonté politique.

2) Le recours aux institutions existantes, traditionnelles ou communautaires (telles que les conseils

insulaires ou provinciaux), pourvu qu’elles soient compétentes en la matière, pourrait présenter des avantages considérables, et déboucher notamment sur : a) une meilleure acceptation et un plus grand respect des règles de sécurité en mer dans les îles éloignées ; et b) l’adoption de recommandations en matière de procédures de sécurité dans les villages isolés. Beaucoup de temps, d’efforts et de moyens devront être consacrés à la mise en place des conditions propices au contrôle de l’exécution et au respect des règlements (promulgation d’arrêtés villageois, par exemple). La possibilité qu’une activité non traditionnelle soit régie par des instruments traditionnels mérite un examen attentif.

3) Puisque, dans la plupart des cas, l’organisme public chargé du transport et des affaires maritimes est

également responsable de la réglementation en matière de sécurité en mer, il s’ensuit que :

• ce n’est qu’à l’issue d’une consultation approfondie avec les acteurs de la filière pêche et, en particulier, avec ceux directement concernés par la législation (les pêcheurs), que l’on pourra mettre en place une réglementation efficace en matière de sécurité en mer. Si aucun mécanisme de consultation n’existe, celui-ci devra de toute évidence être créé.

• Le bon fonctionnement de la réglementation passe par l’intégration des résultats de la consultation dans le nouveau cadre législatif.

4) Priorité doit être donnée aux efforts visant à susciter le respect des prescriptions relatives à la sécurité

en mer des petits bateaux de pêche, plutôt qu’à ceux qui portent sur la répression et les sanctions. 5) Toute nouvelle législation se doit d’être simple, facile à interpréter et rédigée en des termes clairs,

sachant que la simplicité du texte ne devra pas se faire aux dépens de la rigueur juridique. 6) Même lorsqu’elle se révèle difficile à faire respecter, une réglementation adaptée et bien connue de

tous peut se révéler très utile car elle :

• constitue un objectif souhaitable — tant pour les particuliers que pour les pouvoirs publics, • sert de base à l’élaboration de règlements locaux, et

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• représente une bonne norme dont le respect peut conditionner l’octroi d’un contrat de pêche, d’un prêt, etc.

7) Il est peu souhaitable (voire peu réaliste) de promulguer des normes ou des prescriptions de sécurité

excessivement contraignantes, en particulier à court terme. Les solutions suivantes sont à préférer, et consistent à :

• définir une norme idéale (par exemple, la présence d’un gilet de sauvetage homologué par

personne) et fixer les « exceptions » à cette norme (par exemple, tout autre dispositif, tel qu’une bouée de palangre, homologué par une autorité compétente),

• accepter le concept d’« équivalence » dans les cas où une autre solution produit le même effet, comme, par exemple, l’exception à la règle obligeant les bateaux à être équipés d’une radio-balise de localisation des sinistres si deux embarcations restent ensemble au cours d’une sortie de pêche.

8) La réglementation en matière de sécurité en mer applicable aux bateaux de pêche ne doit pas être

élaborée indépendamment de la législation régissant les autres activités concernant les petites embarcations (plongée, pêche sportive, location, etc.). Le texte doit comporter des références à toute réglementation complémentaire appropriée (relative, par exemple, à la délivrance de brevets ou aux normes de construction de navires). L’instrument réglementaire doit être accessible, conçu comme un tout solidaire, et comporter des extraits de tous les textes voisins pertinents.

9) Le champ d’application de la réglementation, ainsi que les catégories d’embarcations concernées,

dépendront des éléments suivants :

• l’existence de questions sensibles sur le plan social, • le besoin d’identifier et éventuellement d’immobiliser les embarcations à haut risque, • la lourdeur des démarches administratives, • le risque, • la zone géographique d’activité des embarcations, et, • dans certaines situations, la puissance des moteurs.

La classification des bateaux en fonction de leur taille doit se fonder sur des critères simples et faciles

à mesurer (il est plus aisé, par exemple, de mesurer la longueur d’un bateau que d’en calculer la jauge).

10) La réglementation en matière de sécurité en mer devrait normalement comprendre des dispositions

s’appliquant au matériel, à l’équipage et aux procédures. Si certains éléments du dispositif réglementaire doivent entrer en vigueur sans délai, d’autres peuvent être introduits graduellement.

11) S’il est vrai que des contraintes de rentabilité existent, et que d’autres priorités peuvent paraître tout

aussi urgentes, l’homologation des petites embarcations de pêche présente tout de même des avantages, tels que, notamment :

• la facilité d’identification des embarcations impliquées dans des accidents en mer, • la vérification du respect des règles de sécurité en mer (avec, notamment, la possibilité de

vérifier la conformité aux normes de sécurité au moment de la vente d’une embarcation neuve ou d’occasion),

• l’estimation de la capacité de pêche (incidence sur la gestion halieutique). 12) Parce qu’un grand nombre d’accidents en mer résultent d’une panne du moteur hors-bord, il est

important qu’au moins une personne à bord d’une embarcation équipée d’un tel moteur ait une qualification professionnelle reconnue dans le domaine de l’entretien des moteurs hors-bord.

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Conclusions sur l’amélioration des programmes de sensibilisation à la sécurité en mer des petites embarcations 1) L’amélioration de la sécurité en mer des petites embarcations est un objectif qui nécessite

l’élaboration et la mise en œuvre coordonnées de stratégies nationales. 2) La formulation de ces stratégies nationales exige que soit mis en place un cadre de consultation avec

les parties prenantes. 3) Les programmes de sensibilisation à la sécurité maritime doivent inclure tant des projets de

sensibilisation que des activités de formation structurée et non structurée, à l’intention des pêcheurs, mais aussi des populations locales et des pouvoirs publics.

4) Pour assurer le succès des programmes de sécurité en mer, il conviendra de mobiliser des

personnalités dynamiques, motivées et charismatiques, et de les fédérer au sein d’une structure. 5) La sensibilisation à la sécurité est une activité de vulgarisation générale, et non seulement de

vulgarisation halieutique. 6) Les activités de vulgarisation auprès des populations locales doivent former un élément clé de la

sensibilisation à la sécurité en mer. 7) Il est nécessaire de consulter la population locale et de recueillir des données auprès d’elle pour

évaluer l'efficacité des programmes de sensibilisation à la sécurité. 8) L’amélioration de la sensibilisation à la sécurité appelle à l'élaboration de nouveaux outils, qui

doivent :

• mettre l’accent sur les causes et sur le matériel technique approprié, • présenter la sécurité comme faisant partie des objectifs de la gestion halieutique, • souligner l’importance de la collecte de données, • faire connaître la réglementation et les normes, • faire de la sécurité une question politique et sociale.

9) Le cas échéant, les supports didactiques de sensibilisation à la sécurité doivent être disponibles dans la

langue locale. 10) Il est préconisé, en complément des actions de sensibilisation, la création d’un groupe d’experts au

sein de la CPS ainsi que le lancement d’un bulletin d’information sur la sécurité à bord des petites embarcations.

Conclusions sur les normes de construction des petits bateaux de pêche en fibre de verre 1) L’opportunité d’élaborer une réglementation doit être évaluée sans tenir compte des problèmes

éventuels que pourrait poser le contrôle de son application. Toutefois, il est essentiel d’engager un processus de consultation avec les parties prenantes, afin de susciter le respect spontané des normes.

2) L’amélioration de la sécurité en mer dans la région doit passer par l’établissement d’une norme

obligatoire relative à la construction des petits bateaux de pêche en fibre de verre (matériau plastique armé de fibre). L’application d’une norme commune à la région tout entière présente des avantages. Le texte devrait notamment aborder les points suivants :

• approbation des plans, • construction, • flottabilité propre, • charge maximale (et marquage porté sur la coque indiquant cette charge maximale), • cylindrée maximale admise, • couleur de la coque et des zones non cloisonnées à l’intérieur du bateau,

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• poignées (tant en position normale qu’en situation de chavirement), • entreposage des matériaux et des résines entrant dans la fabrication du plastique armé de fibre, • locaux affectés à la construction de bateaux et environnement, • certificat de conformité à délivrer par le constructeur et apposition sur le bateau d’une plaque

métallique (avec indication du constructeur, de la cylindrée et de la charge maximales). 3) La norme doit se fonder sur des dispositions existantes (telles que les normes de Lloyd ou de la White

Fish Authority), puis enrichie grâce à un processus bien encadré de consultations au niveau national et régional avec les constructeurs de bateaux, les autorités responsables des pêches et des affaires maritimes, et les représentants des pêcheurs. Le texte réglementaire final doit être facile à comprendre, accompagné d’illustrations et traduit, le cas échéant, dans les langues locales.

4) Tous les petits bateaux de pêche en fibre de verre importés en Océanie doivent être construits selon

des normes non moins rigoureuses que les normes de construction en vigueur dans la région Pacifique, ou être mis en conformité. Il conviendra toutefois de vérifier que cette condition n’enfreint pas les accords commerciaux internationaux.

5) Une disposition concernant la présence obligatoire de matériel de sécurité à bord des embarcations

devrait être prévue. Le type d’équipement dépendrait du niveau de risque encouru, de la disponibilité d'équipements de sécurité et des moyens financiers du propriétaire de bateau.

6) Les difficultés éprouvées par certains pêcheurs à respecter la réglementation concernant les

équipements de sécurité doivent être prises en compte. Aussi, dans des cas exceptionnels, l’autorité compétente pourrait-elle accepter des matériels de sécurités différents, à la condition qu’elle les ait homologués.

7) Les États et Territoires devraient être incités à immatriculer tous les bateaux de pêche et à effectuer les

visites de sécurité qui s’imposent. 8) Tous les pêcheurs devraient avoir la possibilité de bénéficier périodiquement d’une formation de base

à la sécurité en mer, à l’issue de laquelle ils se verraient remettre un certificat mentionnant la portée du programme. Les autorités compétentes devraient étudier la possibilité de rendre une telle formation obligatoire, ou d’imposer que tout équipage comprenne au moins une personne possédant un certificat de formation en bonne et due forme.

9) L’évaluation des moyens humains et financiers qui devront être mis en oeuvre par les autorités

compétentes de chaque État et Territoire océanien permettra de juger de la viabilité de toutes les dispositions précitées. Il conviendra de fixer le niveau de qualifications et de compétences requis, d’évaluer l’étendue des besoins actuels et permanents en matière de formation, et de mettre à contribution les établissements de formation régionaux et nationaux. Les constructeurs de bateaux et les pêcheurs ne devraient pas être oubliés.

10) Il serait utile de recueillir de plus amples données sur les incidents impliquant les petits bateaux de

pêche, afin de mieux cibler la réglementation future. Conclusions sur l’amélioration des systèmes d’enregistrement et d’analyse des données relatives aux accidents en mer 1) C’est grâce à une approche plurisectorielle, faisant intervenir toutes les parties prenantes, que l’on

pourra susciter la volonté politique sans laquelle aucun progrès ne pourra être accompli. Aucun organisme ne devrait faire cavalier seul.

2) L’organisme responsable des opérations de recherche et de sauvetage en mer devrait se charger de la

coordination des activités de recueil de données. 3) Un seul organisme devrait être chargé d’aider à la mise en place des programmes de collecte de

données relatives aux accidents en mer et d’évaluer les programmes existant, pour en recenser les lacunes, les faiblesses et les forces.

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4) Tout nouveau programme de recueil et d'analyse des données devrait être conçu pour pouvoir répondre

aux exigences suivantes :

• être applicable aux principales activités maritimes, • permettre l’extraction d’informations statistiques propres à optimiser l’utilisation des ressources

disponibles, • contribuer au renforcement des stratégies de promotion de la sécurité en mer.

5) Un programme distinct de collecte de données sur la sécurité en mer pourrait s’avérer superflu. Les

informations essentielles relatives à la sécurité en mer (par exemple, le nombre total d’embarcations), y compris pour les villages isolés, peuvent être recueillies dans le cadre des programmes nationaux réguliers de collecte de données statistiques, ou être communiquées par les voies habituelles.

6) Pour que la future base de données ait une quelconque utilité, il faut que les informations qu’elle

contient permettent de dégager des tendances historiques. Pour ce faire, et pour garantir son évolution, l’engagement vigoureux de tous est essentiel.

7) Il convient de concevoir cette base de données de telle sorte qu’elle puisse être utilisée dans toute la

région. Une formation devra être délivrée pour permettre aux utilisateurs d’extraire des statistiques pertinentes et d’effectuer des analyses valables des problèmes relatifs à la sécurité en mer.

8) Les données relatives aux accidents en mer devront être compilées de façon régulière, plutôt qu’au cas

par cas, et analysées au moins une fois par an ; elles feront ensuite l’objet d’un rapport qui sera transmis aux parties prenantes, à l’échelon national et régional.

9) Ces données devraient être exploitées dans le cadre de la définition, de la mise en oeuvre et de

l’amélioration des activités liées à la gestion halieutique et aux affaires maritimes.

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ANNEXE E

REMARQ UES SUR LA MISE EN ŒUVRE DES RECO MMANDATIO NS La présente annexe est une liste de quelques-uns des aspects importants que les pouvoirs publics devraient envisager de prendre en compte lorsqu’ils mettront en œuvre les recommandations issues de la réunion de consultation. 1) Apporter un soutien à une entité consultative nationale composée de parties prenantes (par

exemple, groupe de coordination nationale en faveur de la sécurité en mer) et à des personnes motivées, ou « éléments moteurs »

Comment s’y prendre ?

• Désigner un organisme chef de file, mais encourager un grand éventail de parties prenantes à

participer activement au processus et à lui donner l’impulsion. Si des retombées sont visibles, l’intérêt ne faiblira pas ; si l’organisme est inefficace, c’est l’inverse qui se produira.

• S’efforcer de faire reconnaître l’organe de coordination nationale comme une entité faisant autorité (par exemple, en le faisant approuver par le gouvernement et/ou en lui assignant un mandat à haute responsabilité).

• Ne pas oublier les intérêts différents qui peuvent se manifester au sein d’un comité de sécurité en mer comprenant de nombreux membres (par exemple, des opérateurs de grande envergure et des pêcheurs pratiquant une pêche artisanale (palangriers et canots)). Il importe que les questions de sécurité intéressant les gros navires ne l’emportent pas sur celles concernant la sécurité des petits bateaux de pêche.

Qui devrait assumer cette responsabilité ?

• Passer en revue la liste des comités existants (par exemple, donner au Conseil des affaires

maritimes ou à son équivalent le rôle de comité de coordination en matière de sécurité en mer). • Encourager divers groupes à agir comme des éléments moteurs (par exemple, les services des

pêches, les autorités maritimes, le secteur privé).

De quelles ressources a-t-on besoin ?

• Il faut que le budget de l’État, le secteur privé, ou d’autres organismes locaux pouvant contribuer, pourvoient aux besoins permanents de ressources nécessaires à la conduite de programmes nationaux de sécurité en mer.

• Le fonctionnement des comités et des structures de coordination engendrera des frais. Il y a lieu d’être prudent en faisant appel à des organisations régionales et à d’autres institutions extérieures car leur contribution risque ne pas être continue. En outre, recourir à ces institutions peut fausser la démarche : par exemple, une personne pourrait participer avec pour seule motivation les avantages qu’elle pourrait obtenir d’une intervention extérieure plutôt que le désir d’améliorer la sécurité en mer (par exemple, l’argent qu’elle obtiendrait en assistant aux réunions du comité).

2) Susciter un engagement et une volonté politique au niveau national, pour assurer la sécurité en

mer des petits navires

Comment s’y prendre ?

• Recourir à des informations de qualité et dignes de foi, mettant l’accent sur le nombre de pertes humaines et le gaspillage d’argent (par exemple, le coût de l’envoi de bateaux patrouilleurs), afin d’influencer l’opinion de politiques de haut niveau du pays.

• S’adresser en particulier aux hommes politiques qui manifestent un intérêt à l’égard de la sécurité en mer et qui verraient des avantages, en particulier du point de vue de leur électorat, à appuyer l’élaboration et l’application d’une stratégie efficace en matière de sécurité en mer.

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• Attirer l’attention sur tous les accidents dont ont été victimes de petites embarcations, y compris dans d’autres secteurs.

• Faire valoir les conséquences sociales des accidents en mer (par exemple, la famille d’un marin péri en mer qui se trouve privée de gagne-pain).

• Utiliser pleinement les médias de toutes sortes (presse écrite, télévision, etc.) pour faire passer le message. Faire connaître aux journalistes du pays les véritables facteurs qui compromettent la sécurité en mer et faire ressortir les faits à l’origine de défaillances de la sécurité. Cela peut revenir à présenter des survivants comme des « héros » plutôt qu’à parler de ceux qui ont bénéficié d’un renforcement des mesures de sécurité.

• S’inspirer et t irer les enseignements d’autres campagnes de sensibilisation nationale réussies (par exemple, des programmes d’information sur le SIDA).

• Centrer ses efforts sur des actions de sensibilisation simples mais très efficaces, comme la diffusion de messages faciles à retenir aussi bien par les politiques que par le public (par exemple, « la sécurité épargne des vies et de l’argent ».

• Profiter de la Conférence des Directeurs des pêches et de la session du CRGA pour promouvoir la sécurité en mer, mobiliser des fonds et faire connaître les questions de sécurité, surtout auprès des pays qui n’y prêtent pas une grande attention, en n’oubliant pas que dans beaucoup de pays, ce n’est pas nécessairement le Service des pêches qui est l’organisme le mieux placé pour traiter des questions de sécurité en mer.

Qui devrait assumer cette responsabilité ?

• Il faut que ce soient des personnalités influentes dans le pays, et celles-ci varient d’un pays à

l’autre. Il faudra aussi porter les efforts sur des interventions auprès de divers groupes de pression (comme le président du Comité de sécurité ; des organisations régionales, des associations de femmes).

De quelles ressources a-t-on besoin ?

• Il est probable qu’aucune ressource ne sera disponible ni requise pour mener des activités auprès

des politiques. 3) Accroître l’efficacité des campagnes permanentes de sensibilisation à l’importance de la sécurité

en mer, en s’attachant plus particulièrement à : a) améliorer les canaux de distribution de supports d’information appropriés et actuels ; et b) à évaluer l’impact des campagnes passées et présentes

Comment s’y prendre ?

• Il faut s’attacher à déceler les goulets d’étranglement et à mettre en place des canaux de

distribution efficaces pour obtenir des administrations publiques du matériel d’information et le transmettre aux utilisateurs finals (pêcheurs, collectivités locales, etc.).

• Il faudrait recourir à divers autres organismes dont les agents se rendent dans les villages et travaillent auprès des populations pour transmettre et promouvoir des messages en faveur de la sécurité en mer. Il y aurait lieu d’envisager un recours à des intermédiaires, en empruntant le réseau de distribution d’autres organisations. La fourniture de supports d’information à des professeurs pourrait être particulièrement efficace.

• Il conviendrait d’envisager l’organisation de campagnes nationales sur la sécurité en mer, passant notamment par des encarts dans les journaux et des spots à la radio, éventuellement en s’appuyant sur les avis de professionnels sur la meilleure manière d’utiliser les ressources et d’obtenir des résultats.

• Il serait bon d’envisager de traduire dans des langues locales des supports d’information sur la sécurité en mer parmi les plus faciles à se procurer dans la région.

• Des dossiers d’information sur la sécurité en mer devraient être constitués et remis à des acquéreurs de nouveaux bateaux ou dans le cadre de l’octroi de permis.

Qui devrait assumer cette responsabilité ?

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• La sensibilisation à l’importance de la sécurité en mer relève de la responsabilité nationale. • La CPS continuera de produire du matériel d’information qui viendra compléter les efforts

menés par les pays dans le cadre des stratégies nationales de sensibilisation. • Le risque existe que les campagnes menées à l’échelle régionale conduisent les services des

pêches et d’autres organismes à croire que c’est la CPS qui s’occupe de la sécurité en mer des bateaux de pêche et que son action suffit.

De quelles ressources a-t-on besoin ?

• Le budget actuel de la CPS pour les supports d’information s’élève à 15 000 dollars des États-

Unis d'Amérique. Cela laisse peu de ressources financières pour les activités que peut mener la CPS en faveur de la sécurité en mer.

• Il faut affecter plus de ressources à la production de supports d’information dans des langues vernaculaires.

• Vu les ressources limitées disponibles pour la production de supports d’information, l’importance de l’évaluation des retombées de ces supports s’en trouve accrue.

• Il serait bon d’envisager d’utiliser les départements des médias des établissements d’enseignement pour créer des supports de sensibilisation.

• D’autres institutions seraient peut-être prêtes à fournir du matériel documentaire supplémentaire.

4) Élaborer, promulguer et mettre en application une législation appropriée et adaptée aux petits

bateaux de pêche, traitant notamment de l’embarquement à bord d’un équipement de sécurité , des exigences en matière de formation et de certification et des normes de construction

Comment s’y prendre ?

• Une des conditions préalables est que le pays souhaite et appuie le recours à une législation pour

accroître la sécurité des bateaux de pêche, et qu’il existe un engagement de la part des politiques de haut niveau. De bonnes séances d’information aideront à réunir ces conditions.

• Lorsqu’il est fait appel à des juristes extérieurs pour rédiger les textes de loi, il convient que ce travail se fasse en collaboration (avec des homologues) afin que le pays fasse sienne cette législation.

• La consultation des parties prenantes est essentielle. Elle augmentera les chances des textes de loi d’être édictés et mis en application.

• Étant donné que le travail du législateur varie selon les pays, il est souvent préférable de proposer un modèle de loi qui soit suffisamment souple pour être modifié en fonction des circonstances locales.

• Il importe de légiférer en matière de sécurité en se référant aux autres textes de loi connexes, et en les complétant.

• Il est nécessaire de suivre et d’appuyer les activités qui interviennent après la rédaction du projet de loi afin de faciliter la promulgation et la mise en application de celui-ci.

• Il importe de tirer les leçons de l’expérience passée en matière de réglementation de la sécurité des petits bateaux de pêche, des succès (Samoa, Niue) autant que des échecs.

• Tirer profit des législations types existantes, telles que le recueil de lois et de règlements océaniens concernant le droit de la mer (PIMLAR) constitué par la CPS (en anglais seulement), qui a un chapitre sur la sécurité des petits bateaux de pêche.

• Dans certains pays, il peut être plus approprié de recourir aux mécanismes législatifs des provinces ou d’un État plutôt qu’à celui de l’État fédéral.

• Les lois votées au Parlement devraient donner des directives de politique générale, les modalités d’application figurant dans le règlement d’exécution.

Qui devrait assumer cette responsabilité ?

• En dernier ressort, la législation en matière de sécurité est une responsabilité nationale, mais le

législateur peut souvent s’appuyer sur une assistance extérieure.

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• Il est extrêmement utile de faire appel aux organisations régionales (Agence des pêches du Forum, CPS), qui ont déjà par le passé donné des avis juridiques sur les pêches et les affaires maritimes, afin d’aider les départements juridiques du pays à légiférer en matière de sécurité en mer.

• La section juridique de l'Agence des pêches du Forum devrait être alertée au sujet de toute question ayant trait aux lois régissant la sécurité en mer étant donné que, dans certains pays, les lois sur la pêche peuvent comprendre des articles concernant la sécurité en mer.

De quelles ressources a-t-on besoin ?

• Une assistance financière bilatérale pourrait être accordée pour la conduite de ce type d’activité.

5) Déterminer un nombre minimum de règles obligatoires applicables à chaque classe de petits

bateaux de pêche, compte tenu des conditions de leur fonctionnement

Comment s’y prendre ?

• La réglementation devrait tenir pleinement compte des difficultés associées au coût, à l’éloignement de certaines collectivités et à la disponibilité de l’équipement.

• Il ne faudrait pas lier l’application d’une règle uniquement aux difficultés associées à la répression de son non-respect.

• Il importe de bien circonscrire le problème de sécurité en exploitant toutes les bases de données concernant la sécurité existantes.

• Le travail de détermination des règles ayant force exécutoire devrait inclure une consultation des parties prenantes.

• Il serait bon de tenir compte des expériences réussies dans la région de l’introduction et de la mise en œuvre de règles de sécurité en mer ayant force de loi.

Qui devrait assumer cette responsabilité ?

• L’institution publique responsable, désignée par la législation. • On pourrait faire appel à une assistance extérieure pour compléter l’expertise locale.

De quelles ressources a-t-on besoin ?

• Il faut prendre garde à ne pas sous-estimer les ressources nécessaires à une large consultation.

6) Recourir sans réserve aux institutions et aux structures locales existantes pour favoriser le

respect des règles, le recueil de données, la formation et la sensibilisation, compte tenu du temps et des ressources requises

Comment s’y prendre ?

• Il conviendrait d’encourager les collectivités à assumer la responsabilité d’améliorer la sécurité

de leurs pêcheurs et des autres personnes sortant en mer sur de petites embarcations. • Il y aurait lieu de déterminer la possibilité et la capacité des structures existantes d’améliorer la

sécurité en mer. Les lacunes devraient être comblées par la formation et un recours judicieux à l’assistance.

• Il serait bon de s’intéresser plus particulièrement aux collectivités qui ont le plus de chances de réussir à élever les normes de sécurité en mer, en fonction de leur expérience passée, de leurs besoins, et de leur disposition probable à accepter de mener des actions en faveur de la sécurité. Il conviendrait de prêter une attention particulière aux personnalités clés de ces collectivités.

• Il faudrait s’efforcer de faire connaître aux pêcheurs des îles périphériques les exigences et règles juridiques.

• Il faudrait se servir de bons exemples provenant d’autres secteurs où la réglementation a été bien respectée par les villageois.

• Une fois déterminées les structures villageoises et les personnes qui y exercent une influence, il

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faudrait intégrer celles-ci dans un groupe national en faveur de la sécurité en mer de manière à obtenir les avis des premiers concernés sur le terrain et à incorporer ces avis dans les stratégies de sécurité.

Qui devrait assumer cette responsabilité ?

• Peut-être faudrait-il envisager de proposer des gratifications, éventuellement en nature, pour

encourager les associations communautaires à s’impliquer dans des actions en faveur de la sécurité en mer, notamment en fournissant des informations concernant les accidents.

De quelles ressources a-t-on besoin ?

• De ressources suffisantes pour assurer un suivi adéquat et apporter un soutien à long terme aux

collectivités. 7) Élaborer et mettre graduellement en œuvre des procédures d’application appropriées afin

d’assurer la conformité aux règles

Comment s’y prendre ?

• Les forces de police devraient être pleinement informées de ce qu’elles doivent faire appliquer, comment réprimer les infractions et quelles sont les sanctions applicables.

• Il faudrait désigner une entité chargée de réprimer les infractions en fonction de ses capacités, de ses ressources, etc.

• Les sanctions et la diffusion des résultats des actions en justice (par exemple, les « beaux coups » de la police) pourraient inciter les parties intéressées à se conformer aux règles.

• Il faudrait envisager d’accorder une période de grâce aux collectivités éloignées. En pareil cas, on pourrait mettre à profit cette période pour monter une campagne d’information intensive.

• Toute période de grâce devrait être suivie d’un ferme rappel à l’ordre au moment où la réglementation et les sanctions deviennent applicables. Il faudrait éviter toute interférence politique dans l’application des règles et des sanctions.

• Une inspection complète des navires ne sera probablement pas possible dans les communautés éloignées. Dans ce cas, des patrouilles effectuées sur des sites où les bateaux se retrouvent (par exemple, sur les sites de débarquement du poisson) pourraient contribuer à améliorer le respect de la réglementation.

• Dans ces circonstances, l’immatriculation du navire pourrait aider aux mesures de police (par exemple, l’inspection de l’équipement de sécurité ou des certificats d’aptitude, conditions préalables à l’obtention d’un permis).

Qui devrait assumer cette responsabilité ?

• En dernier ressort, les collectivités devraient participer aux mesures visant à améliorer la

sécurité en mer. • Même si la population participe, il faudra l’intervention d’organismes nationaux (s’ils existent). • Il faudrait éviter de dépendre de forces de police inexistantes ou inefficaces, en particulier pour

les interventions dans les collectivités éloignées.

De quelles ressources a-t-on besoin ?

• La répression efficace des infractions à la réglementation régissant la sécurité en mer sera une tâche énorme qui requerra des ressources importantes.

• Il serait possible d’en réduire le coût en effectuant une large consultation des parties intéressées avant la formulation et la promulgation des règlements.

8) Créer et gérer une base de données nationale concernant les accidents en mer

Comment s’y prendre ?

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• Envisager d’adopter une approche régionale afin de coordonner et de faciliter les efforts. • Il faudrait rendre obligatoire l’établissement de rapports concernant les accidents impliquant de

petites embarcations, compte tenu des systèmes existants. • Il est souvent possible d’obtenir des informations de caractère général intéressant la base de

données sur les accidents (par exemple, le nombre de bateaux) en faisant appel à d’autres systèmes d’information (par exemple, les données issues des recensements, les enquêtes menées pour connaître les revenus et les dépenses des ménages).

• Il faudrait demander à l’organisme responsable de la base de données de faire périodiquement des analyses et de produire des rapports annuels qui seraient diffusés et remis aux parties prenantes.

• Il est avantageux de faire participer des organisations régionales à la coordination des informations à inclure dans une base de données concernant les accidents de petits navires, et à solliciter leur aide pour l’analyse de ces données.

Qui devrait assumer cette responsabilité ?

• Les autorités nationales, celles-ci bénéficiant d’une assistance régionale.

De quelles ressources a-t-on besoin ?

• Le besoin de ressources dépendra de la situation nationale actuelle : certains pays n’ont pas de

base de données nationale ; d’autres en ont une mais peu performante, d’autres encore possèdent de bons systèmes.

9) Fournir un soutien pour la création d’un réseau de spécialistes de la CPS consacré à la sécurité

en mer des bateaux de pêche6 et d’un bulletin connexe, et pour l’élaboration de supports d’information supplémentaires concernant la sécurité en mer

Comment s’y prendre ?

• C’est aux directeurs des pêches, réunis lors de leur conférence à la CPS, d’approuver la création

d’un réseau de spécialistes. • À cet égard, il serait bon de tirer les enseignements de la création d’autres réseaux de

spécialistes de la CPS.

Qui devrait assumer cette responsabilité ?

• Il est fortement conseillé de recruter à temps partiel un rédacteur en chef salarié qui encouragera les membres du réseau à envoyer des articles et qui coordonnera ces activités.

De quelles ressources a-t-on besoin ?

• Il est possible d’avoir une idée des ressources requises en s’informant auprès de la Section

Information halieutique de la CPS qui a déjà créé d’autres réseaux de spécialistes. • À l’heure actuelle, quelques ressources sont peut-être disponibles à la CPS.

10) Étudier les avantages et les inconvénients de la mise en place de systèmes nationaux

d’immatriculation et d’inspection des petits bateaux de pêche

Comment s’y prendre ?

• Il faut bien veiller à établir des limites inférieures et supérieures aux navires à inclure dans ces 6 La CPS a créé des réseaux de spécialistes dans plusieurs domaines, notamment la formation halieutique, la gestion des ressources marines traditionnelles, le troca, les femmes et la pêche. Chaque réseau de spécialistes a son bulletin d’information, son équipe de direction et des membres qui envoient des articl es pour le bulletin et échangent des informations.

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systèmes. • Il faudrait t irer des enseignements des expériences passées, notamment en ce qui concerne les

systèmes d’immatriculation dans d’autres secteurs et les systèmes d’immatriculation de navires dans d’autres régions.

• Il faudrait considérer l’intérêt de constituer une base de données analogue recensant les immatriculations des navires, et de mettre en place un régime d’inspection.

• Il faudrait diffuser les résultats de cette étude. • Les procédures d’immatriculation et d’inspection devraient être complémentaires.

Qui devrait assumer cette responsabilité ?

• Les autorités nationales, celles-ci recevant l’assistance d’organisations régionales.

11) Offrir des formations institutionnelle et non structurée à l’intention des pêcheurs, des

communautés de pêcheurs, des fonctionnaires, d’O NG, du secteur privé et d’autres parties prenantes

Comment s’y prendre ?

• Il y aurait lieu de faire une évaluation des besoins de formation à la sécurité en mer, à plusieurs

niveaux. • Il faudrait recourir aux capacités locales (humaines et institutionnelles) et envisager de

réorienter les priorités des établissements de formation et des services des pêches. • Il faudrait centrer ses efforts sur la formation au poste de travail et au sein de la communauté,

plutôt que sur une formation institutionnelle. • La formation non structurée devrait passer par le canal des ONG, des services de vulgarisation,

d’ateliers de courte durée, d’émission de radio et de télévision. • On pourrait inclure la formation dans un programme régional en faveur de la sécurité en mer.

Cette action devrait se fonder sur l’évaluation des besoins et pourrait intéresser des bailleurs de fonds.

Qui devrait assumer cette responsabilité ?

• La CPS a déjà entrepris des évaluations des besoins de formation axés sur la pêche. • Dans l’idéal, cette formation devrait être dispensée par des établissements existants et un réseau

de formateurs, d’agents de vulgarisation et d’établissements de formation nationaux.

De quelles ressources a-t-on besoin ?

• Les ressources nécessaires pour toute évaluation des besoins de formation à la sécurité en mer de la CPS.

• Des ressources didactiques (personnelles et matérielles) pourraient provenir d’un grand nombre de sources, y compris du secteur privé.

12) Envisager de considérer la sécurité en mer comme une partie intégrante de la gestion et des

actions de développement de la pêche

Comment s’y prendre ?

• Faire comprendre aux gestionnaires des pêches de la région la justification d’inclure la sécurité dans la gestion et toute action de développement des pêches.

• Faire comprendre à l'Agence des pêches du Forum, et à d’autres entités responsables de la fourniture de conseils en matière de gestion, la justification de promouvoir la sécurité en mer dans le cadre des actions de développement de la pêche thonière.

• Organiser une réunion à la suite ou dans le cadre de la Conférence des directeurs des pêches (à l’instar de l’atelier concernant la gestion des pêches côtières) pour faire connaître ce concept.

• Inclure la sécurité dans les plans de gestion et de développement de la pêche thonière de

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l'Agence des pêches du Forum. • Inclure la sécurité dans le plan stratégique du Programme Pêche côtière de la CPS. • Étudier les mesures de gestion et de développement prises en regard des aspects de la sécurité

en mer (par exemple, fermetures de zones, fermetures saisonnières, limitation de l’effort de pêche, taille des navires).

Qui devrait assumer cette responsabilité ?

• Dans un premier temps, la CPS et l'Agence des pêches du Forum. • Les gestionnaires des pêches des pays.

De quelles ressources a-t-on besoin ?

• Ce qu’il faut, c’est un changement de comportement, ce qui ne dépend pas nécessairement d’un

financement. • S’il fallait bénéficier d’une aide, ce serait d’un parrainage pour pouvoir inscrire ce sujet à

l’ordre du jour de la Conférence des pêches.

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ANNEXE F

SIGLES ET ACRO NYMES UTILISÉS DANS LE PRÉS ENT RAPPO RT APIMTIMA Association des établissements océaniens de formation aux métiers de la mer et des

autorités maritimes CPS Secrétariat général de la Communauté du Pacifique CRGA Comité des représentants des gouvernements et administrations DCP dispositif de concentration du poisson FAO Organisation des Nations Unies pour l'alimentation et l'agriculture OMI Organisation maritime internationale ONG organisation non gouvernementale PIMLAR Pacific Islands Maritime Legislation and Regulations (Lois et règlements océaniens

concernant le droit de la mer) PROE Programme régional océanien de l'environnement USP Université du Pacifique Sud

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Au début de 2003, l'Organisation des Nations Unies pour l'alimentation et l'agriculture (FAO) a entrepris une enquête sur la sécurité en mer dans le secteur de la pêche dans la région Pacifique. Il s’agissait de faire la synthèse des expériences acquises par certains pays en matière de sécurité en mer, en vue d’améliorer les activités menées dans ce domaine dans la région. L’une des principales conclusions de l’enquête a été que la majorité des pertes de vies humaines survenues dans la région océanienne sont associées aux bateaux de pêche de petite taille qui font figure de parents pauvres dans la législation, les normes de construction, les stratégies d’application de la loi, les débats régionaux, la formation des hommes d’équipage et les programmes d’amélioration de la sécurité à bord. D’après le rapport d’enquête, nombre de ces questions ont des liens avec le droit , la construction navale, la recherche et le sauvetage, la sensibilisation de la population, l’administration maritime, la pêche et d’autres secteurs. La FAO et le Secrétariat général de la Communauté du Pacifique (CPS) ont estimé qu’une réunion de personnes motivées et expertes dans ces diverses disciplines pourrait avoir un impact très positif sur les actions menées, à l’échelle régionale et nationale, en faveur de la sécurité en mer. Tel était le but de la réunion régionale de consultation d’experts sur la sécurité en mer à bord de petits bateaux de pêche, organisée par la FAO et la CPS, qui s’est déroulée à Suva (Îles Fidji), du 9 au 13 février 2004.