FACULTÉ DE DROIT ET DE SCIENCES POLITIQUESMASTER 1 DROIT ÉCONOMIQUE SPÉCIALITÉ DROIT MARITIME

2011-2012

e régime juridique des navires en fin de vieL

Présenté et soutenu par Marine EsvelinSous la direction de M. Le Professeur Martin Ndendé

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« Ces beaux et grands navires, imperceptiblement balancés sur les eaux tranquilles, ces robustes navires, à l'air désoeuvré et nostalgique, ne nous disent-ils pas dans une langue muette : Quand partons-nous pour le bonheur ? »

Charles Baudelaire (1821-1867)« Journaux intimes - Fusées, mon coeur mis à nu -»

Remerciements

Je tiens tout d'abord à remercier mon directeur de mémoire Monsieur Martin NDENDE,

Professeur à l'Université de Nantes, pour sa disponibilité et son soutien.

Un grand merci également aux professionnels que j'ai rencontrés et à ma famille pour leur

aide et leurs encouragements.

Enfin, mes pensées vont à Fabienne MORICE, Pierre-André HERVE et Gautier LEDUC pour

leurs relectures attentives.

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Liste des abréviations

AELE Association Européenne de Libre Echange

BIT Bureau International du Travail

CPMM Comité de la Protection du Milieu Marin

CSM Comité de la Sécurité Maritime

DGA Direction Générale de l'Armement

FIDH Fédération Internationale des ligues des Droits de l'Homme

IFREMER Institut Français de Recherche pour l'Exploitation de la Mer

ICPE Installations classées pour la protection de l'environnement

ISO Organisation Internationale de Normalisation

MIDN Mission interministérielle portant sur le démantèlement des navires civils et

militaires en fin de vie

OCDE Organisation de Coopération et de Développement Economique

OIT Organisation Internationale du Travail

OMI Organisation Maritime Internationale

ONG Organisation Non Gouvernementale

OPA Oil Pollution Act

PAC Politique Agricole Commune

PCB Polychlorobiphényls

PCP Politique Commune de la Pêche

PNUE Programme des Nations Unies pour l'Environnement

TFUE Traité sur le Fonctionnement de l'Union Européenne

TPL Tonnes de port en lourd

UE Union Européenne

UMS Universal measurement system (unité de tonnage)

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Sommaire

Remerciements..............................................................................................................3Liste des abréviations....................................................................................................4Sommaire.......................................................................................................................5Introduction...................................................................................................................6Première Partie : La nécessité d'un régime juridiqueapplicable aux navires en fin de vie...........................................................................9Chapitre 1. Les bienfaits incontestablesd'un navire en fin de vie recyclé.............................................................................................9

Section 1. Le démantèlement : une technique largement employée.....................................9Section 2. La contribution du démantèlement au développement durable.......................13

Chapitre 2. La volonté institutionnelle d'encadrer juridiquementle démantèlement des navires...............................................................................................17

Section 1. Un désir présent à tous niveaux............................................................................17Section 2. La force des impulsions nationales en faveur d'un démantèlement propre.....23

Seconde Partie : Les problématiques actuellesrattachées aux navires en fin de vie.........................................................................27Chapitre 1. Un démantèlement inégalement effectué...........................................................27

Section 1. Le démantèlement coûteux des pays développés................................................28Section 2. La dangerosité des sites de démantèlement sous-normes..................................32

Chapitre 2. Le sabordage, une alternativeau démantèlement des navires en fin de vie..........................................................................36

Section 1. Une technique largement reconnue et utilisée.....................................................37Section 2. Critique du sabordage...........................................................................................44

Conclusion...................................................................................................................48Bibliographie...............................................................................................................65

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Introduction

La problématique du démantèlement des navires en fin de vie s'est posée avec acuité ces

dernières années, notamment avec l'aventure très largement médiatisée du porte-avions

Clémenceau. L'élaboration de la Convention de Hong Kong1 est l'exemple même de cette

préoccupation nouvelle. Le nombre outrageusement faible d'Etats signataires de cette convention en

est le contre-exemple. En effet, bien que chaque pays ait déjà pu observer les conséquences

négatives que peut entraîner sur l'homme et sur l'environnement le démantèlement non règlementé

des navires, tous ne sont pas encore prêts à embarquer dans cette nouvelle convention pieds et

poings liés. Ce dualisme est à la base même des développements qui vont suivre. Comment

réconcilier les Etats qui souhaitent promouvoir un développement strictement économique avec

ceux qui aspirent à accorder développement économique et développement durable ? Nous nous

attacherons, dans les préliminaires de cette introduction, à définir la notion de « navire en fin de

vie » afin de poser en douceur l'ancre de notre raisonnement.

En dépit de l'absence de définition attachée aux navires en fin de vie, nombre de termes plus

ou moins comparables y sont associés. La Convention de Hong Kong évoque « les navires ayant

atteint leur fin de vie opérationnelle »2. Loin d'être exhaustif, on parle encore de navires sous-

normes, de navires poubelles3 et de navires abandonnés4. Chacune de ces expressions est différente

des autres tout en ayant un point commun : la vétusté. Le navire en fin de vie peut donc être défini

comme un navire qui, du fait de sa vétusté, va être démantelé.

1 Convention internationale de Hong Kong pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires, élaborée en 2009 par l'OMI.

2 « Reconnaissant que le recyclage des navires contribue au développement durable et qu'en tant que tel, il constitue la meilleure solution pour les navires ayant atteint la fin de leur vie opérationnelle ».

3 IFREMER, « Navire généralement ancien, transportant des déchets dont nul ne voudrait. Il arrive aussi que ce genre de navire transporte des passagers, aux risques et périls de ces derniers : de tels navires sont généralement le fait de ferries opérant le long des côtes africaines, sud-américaines, indonésiennes, et/ou océaniennes. L'état de la mer et l'état du navire cause souvent son naufrage. [C'est le cas du] navire [transportant] des substances illicites [ou du] navire que son état de délabrement retient dans les ports ».En ligne : http://envlit.ifremer.fr/infos/glossaire/n/navire_poubelle

4 Loi n°85-662 du 3 juillet 1985 : « L'abandon par le propriétaire, l'armateur ou l'exploitant résulte de l'absence d'équipage à bord ou de l'inexistence de mesure de garde et de manœuvre ».

6

Afin d'encadrer au mieux la notion, rappelons ce qu'est un navire. Selon M. du Pontavice, le

navire est « un engin flottant de nature mobilière affecté à une navigation qui l'expose

habituellement aux risques de la mer »5. En effet, par deux arrêts6, la Cour de cassation a considéré

qu'un navire est un bâtiment affecté à la navigation maritime et apte à affronter les périples de la

mer. Selon l'article L5000-2 du code des transports, « sauf dispositions contraires sont dénommés

navires pour l'application du présent code, 1° tout engin flottant construit et équipé pour la

navigation maritime de commerce de pêche ou de plaisance et affecté à celle-ci, 2° les engins

flottants construits et équipés pour la navigation maritime affectés à un service public à caractère

administratif ou industriel et commercial […] ». La notion de navire est entendue dans un sens plus

large par de nombreux textes internationaux. L'article 2 de la Convention de Hong Kong7 dispose

par exemple que « "navire" désigne un bâtiment, de quelque type que ce soit, exploité ou ayant été

exploité en milieu marin et englobe les engins submersibles, les engins flottants, les plates-formes

flottantes, les plates-formes auto-élévatrices, les unités flottantes de stockage (FSU) et les unités

flottantes de production, de stockage et de déchargement (FPSO), y compris un navire qui a été

désarmé ou est remorqué ». La notion de navire est donc définie en fonction du support auquel elle

est accolée.

De l'esquisse de la définition du navire, nous pouvons considérer le navire en fin de vie

comme étant le bâtiment affecté à la navigation maritime qui n'est plus apte à affronter les périples

de la mer, ou du moins qui n'est plus en état d'assurer à son équipage une garantie de sécurité

suffisante en cas de périples en mer. De façon plus précise, le navire en fin de vie est le navire dont

le propriétaire a l'intention de se défaire et d'éliminer8. Nous allons entendre cette expression de

façon plus large encore. Bien que nous n'aborderons pas le cas des épaves9, nous traiterons de tout

navire qui, dans un futur proche, est susceptible d'être démantelé ou transformé.

Pour une question de facilité, considérons les expressions « démantèlement »,

« déconstruction », « démolition » et « déchirage » comme des synonymes. Le démantèlement des

5 DU PONTAVICE E., Droit maritime, 11e éd., Paris, Précis Dalloz, 1991, 751 pages ; page 32.6 Cour de cassation 4 janvier 1898 et Cour de cassation 13 janvier 1919.7 Voir Annexe n°2.8 DELIESSCHE J., Une intervention internationale pour le démantèlement durable des navires, 2009/2010, 103

pages ; page 24. « Le navire destiné au chantier de démantèlement est un objet dont le propriétaire a l'intention de s'en défaire et d'éliminer ».

9 « Sont considérés comme épaves : - Les engins flottants et les navires en état de non-flottabilité et qui sont abandonnés par leur équipage, qui n'en assure plus la garde ou la surveillance, ainsi que leurs approvisionnements et leurs cargaisons […] », LE BAYON A., Dictionnaire de droit maritime, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2004, 280 pages.

7

navires, selon le commissaire européen Siim Kallas10, comporte plusieurs aspects qu'il est

nécessaire de combiner : la récupération des métaux, les questions environnementales, les

subventions publiques et la concurrence. Certains de ces points seront traités, mais nous nous

intéresserons plus globalement au cadre juridique qui entoure la notion de démantèlement.

Dans quelle situation juridique se trouvent les navires en fin de vie ? Nous verrons qu'un

régime juridique qui leur est propre est en train de se construire. En effet, la « communauté

internationale »11 semble se mobiliser sur cette problématique qui devient oppressante. Que faire de

tous ces navires qui, du fait notamment des crises12 successives et des nouvelles normes imposées

par certaines grandes puissances maritimes, ne sont plus utilisables et deviennent des navires en fin

de vie ? Des centaines de navires devraient être, chaque année, considérés comme des navires en fin

de vie et être démantelés. Le cycle de vie du navire13 - construction, « vie professionnelle »14,

démantèlement, recyclage -, serait alors respecté. Pour cela, il est nécessaire d'instituer un régime

juridique spécifique à cette catégorie de navires et d'organiser son démantèlement (Première partie).

Mais la déconstruction navale est fréquemment sujette à difficultés. Des solutions sont proposées et,

parfois, naissent des alternatives (Seconde partie).

10 Assemblée Nationale, Compte rendu n°11 de la Commission du développement durable et de l'aménagement du territoire, 16 novembre 2011.

11 « Communauté internationale » est ici considérée comme étant l'ensemble des acteurs internationaux qui se rassemblent sur des forums internationaux, telle l'OMI. Ce terme est controversé et doit être pris avec précaution car il n'existe pas de communauté de point de vue, sinon ponctuellement quand les intérêts nationaux sont convergents.

12 Les différentes crises financières auxquelles nous avons pu assister entraînent en effet une surcapacité de la flotte mondiale, ce qui conduit un certain nombre de navires vers les chantiers de démantèlement. En 2009 par exemple, selon IHS Farplay, 25 millions d'UMS sont sortis de flotte contre 8 millions d'UMS en 2008.

13 Voir Annexe n°5.14 BONASSIES P., SCAPEL C., Droit maritime, Paris, L.G.D.J., 2006, 878 pages ; page 117.

8

Première Partie : La nécessité d'un régime juridiqueapplicable aux navires en fin de vie

La nécessité de réglementer le régime des navires en fin de vie est apparue essentielle au vue

de la pratique des différents Etats. Des organisations non gouvernementales15 ont aussi aidé à rendre

compte des problèmes que causent certaines pratiques de démantèlement.

S'il est indispensable d'instituer un tel régime juridique, c'est que le recyclage des navires en

fin de vie est incontestablement utile (Chapitre 1). Ce régime ne pourrait apparaître sans la force

d'un nombre conséquent d'acteurs juridiques, tous résolus - ou presque - à instituer et à faire

appliquer leur marée montante normative (Chapitre 2).

Chapitre 1. Les bienfaits incontestablesd'un navire en fin de vie recyclé

Nous allons voir que le champ d'application de l'activité de déconstruction navale est si large

que le démantèlement va nécessairement continuer d'être une technique très largement employée

(Section 1). Cette affirmation pourrait être contestable si le recyclage d'un navire en fin de vie ne

contribuait pas à la nouvelle tendance internationale qu'est le développement durable (Section 2).

Section 1. Le démantèlement : une technique largement employée

Le démantèlement est un secteur extrêmement vaste qui recouvre toutes les catégories de

navires, du navire de pêche au navire de commerce en passant par le navire militaire. Chacun de ces

navires a ses particularités, et ne nécessite donc pas forcément le même processus de déconstruction

que les autres. Malgré ces différences, le démantèlement reste la solution la mieux adaptée aux

navires en fin de vie (§1). Il est quelquefois considéré comme une véritable stratégie (§2).

15 Notamment les ONG Greenpeace et Robin des bois.

9

« Nous n'héritons pas la terre de nos parents, nous l'empruntons à nos enfants »

Adage des Palaos

§1. Une opportunité idéale pour les navires en fin de vie

Le démantèlement est une technique particulièrement appréciée des propriétaires des navires

« poubelles » ou déclassés (A). Actuellement, elle est très utilisée pour les pétroliers à simple

coque (B).

A/ Le cas des vieux navires

On entend souvent par vieux navires les navires poubelles, les navires déclassés ou encore les

navires sous-normes16. Certains nous disent qu'il y a deux options pour ces navires : les fonds

marins lorsque le navire vient à couler ou les chantiers de démantèlement asiatiques lorsque le

navire est déconstruit17.

Le démantèlement peut s'avérer être la solution économique la plus rentable pour un navire

ancien « à risque ». La notion de risque est ici utilisée car les navires qui ne répondent plus aux

normes internationales ou qui ne sont plus considérés, par les sociétés de classification notamment,

comme aptes à naviguer, présentent des menaces : ils sont susceptibles de porter atteinte à la

sécurité des personnes qui se trouvent à leur bord, à la protection de l'environnement et à tous les

acteurs intéressées par leur fonctionnement. Envoyer un vieux navire dans un chantier de

démantèlement, c'est donc éviter le risque qu'un accident se produise en mer tout en rentabilisant la

fin de vie du navire grâce à son rachat à la tonne - à moins que le navire ne coule entre le moment

où la décision est prise de le déconstruire et celui où il arrive dans un chantier. Le problème est que

certains armateurs ou propriétaires de navires profitent de ce risque. Si le prix à la tonne du navire

est faible, ils vont continuer à affréter le navire tout en ayant conscience du risque qu'ils prennent ;

ils attendent que les chantiers de démantèlement leur fassent une meilleure offre avant d'y déposer

leur navire en espérant qu'entre temps le risque ne se réalisera pas. Peuvent aussi rentrer en compte

les coûts liés à l'activité du navire : coûts d'entretien, d'exploitation, de mise aux normes du navire

ou encore de certification. Ces coûts s'avèrent parfois suffisamment élevés pour que la solution du

démantèlement soit préférable.

16 Attention : ne pas confondre navire sous-normes et navire sous pavillon de complaisance. BEURIER J.-P. (dir.), Droits maritimes, 2e ed., Paris, Dalloz, 2008, 1216 pages : « Les pavillons de complaisance notamment constituent un système pervers et dangereux, car basé sur le laxisme des Etats qui offrent leur pavillon et leur registre d'immatriculation aux armateurs étrangers, et acceptent de fermer les yeux sur les conditions sociales des marins ou sur les violations délibérées et répétées des exigences de sécurité ».

17 BENQUET P., LAURENCEAU T., Pétroliers de la honte, La loi du silence, Édition°1, 2000, 302 pages ; page 32 : « Il y a deux cimetières possibles pour un pétrolier, le chantier de démolition ou les fonds marins. L'histoire du Haven, dispensé in extremis de son aller simple vers les démolisseurs, réparé pendant deux ans avant de couler au large de Gênes, nous prouve que, jusqu'au dernier moment, le destin peut changer sa route ».

10

Le démantèlement est donc pour les navires en fin de vie la solution la moins risquée sans être

pour autant la solution sélectionnée ; l'accident coûte cher mais en prendre le risque peut rapporter

davantage.

B/ Le cas des pétroliers à simple coque

À la suite de la catastrophe de l'Exxon Valdez, survenue en 1989, les Etats-Unis ont adopté, en

1990, l'Oil Pollution Act18. Cette loi impose aux pétroliers d'un port en lourd19 égal ou supérieur à

600 tonnes un système de double-coque intégrale. De la même façon, en 1992, la Convention de

MARPOL est modifiée et prévoit l'obligation pour les pétroliers à simple coque existants, lorsqu'ils

atteignent un certain âge, de se voir appliquer les prescriptions en matière de double coque ou de

normes de conception équivalentes. Cette mesure assurerait un degré plus élevé de protection contre

la pollution accidentelle par les hydrocarbures en cas d'abordage ou d'échouement. Bien que faisant

l'objet d'une forte opposition20, le système de la double coque tend donc à se généraliser.

La conjugaison des diverses pollutions occasionnées par le naufrage de pétroliers en Europe

- Erika, Prestige - et la volonté de se conformer aux dispositions de la Convention de MARPOL a

conduit les institutions européennes à élaborer deux règlements. Le premier, qui date du 18 février

2002, est établi par le Parlement européen et le Conseil de l'Union européenne afin d'instituer un

calendrier spécifique d'élimination des pétroliers à simple coque entrant dans les ports des Etats

membres de l'UE ou battant pavillon de ces mêmes Etats21. En 2003 et par un nouveau règlement22,

18 L'OPA90 est contraignant pour tout navire entrant dans les eaux étasuniennes. Il a pour but notamment d'imposer aux navires transportant des hydrocarbures la double-coque. Voir Annexe n°3.

19 « Le port en lourd ou portée en lourd est une indication purement commerciale destinée à exprimer ce que le navire peut porter en tonnes. Elle est utilisée particulièrement pour les pétroliers, les minéraliers et les vraquiers ». LE BAYON A., Dictionnaire de droit maritime, Rennes, Presse universitaire de Rennes, 2004, 280 pages.

20 Bernard Furic, président du SIRENA (Syndicat des industries de réparation navale), dresse une liste des inconvénients de la double coque sur un pétrolier : augmentation du poids, augmentation de la taille du navire pour la même quantité transportée, augmentation de la surface à protéger de la corrosion (d'où nécessité d'une meilleure qualité d'application, ainsi que d'inspections plus étendues), augmentation de la surface à inspecter, augmentation des difficultés d'accès et augmentation du risque hydrocarbures. Sur ce dernier point, il explique que « plus la structure du navire est complexe, plus l'apparition de cassures est certaine. Du fait de ces cassures la contamination des ballasts par les hydrocarbures est probable. Dans la structure resserrée de ces ballasts nous savons par expérience que l'atmosphère ne peut être uniforme. L'état de 'gas free' du navire n'est obtenu que par échantillonnage et même une ventilation efficace ne peut garantir qu'il n'existera pas de poches de gaz. C'est un risque majeur en réparation navale ». Bernard Furic considère de surcroît que la double coque est une réponse technique (car elle répond à certains impératifs en laissant de côté certains points) et médiatique (car elle est grand public).

21 Règlement CE n°417-2002 du Parlement européen et du Conseil du 18 février 2002 relatif à l'introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes pour les pétroliers à simple coque.

22 Règlement 1726/2003 de la Commission européenne entré en vigueur le 22 octobre 2003.

11

la Commission accélère ce calendrier en interdisant de surcroit le transport du pétrole et du fuel par

les pétroliers à simple coque de plus de 600 tonnes de port en lourd et leur escale dans les ports des

Etats membres de l'UE. Ainsi, le retrait des navires à simple coque transportant des

hydrocarbures lourds23 devait s'effectuer entre 2003 et 200824.

La portée de l'Oil Pollution Act s'étant considérablement étendue, nombre de pétroliers à

simple coque vont devoir être démantelés. 2015 est aujourd'hui la date butoir avancée. Le retrait

d'exploitation de ces navires est une des raisons qui a poussé l'OMI à intervenir dans le domaine de

la déconstruction navale avec la Convention de Hong Kong de 2009.

Toutefois, tous les pétroliers à simple coque ne seront pas démantelés : une partie non

négligeable de ces navires sera reconvertie en plates-formes de stockage ou en vraquiers25.

§2. Aspects stratégiques du démantèlement

La technique du démantèlement, en plus d'être considérée comme la meilleure solution pour

les navires en fin de vie, peut s'avérer stratégiquement intéressante. D'un point de vue financier, son

utilisation est en partie influencée par les taux d'affrètement (A). À travers l'exemple du navire TK

Bremen, nous verrons aussi qu'elle peut constituer une technique efficace en cas d'urgence (B).

A/ Une stratégie financière liée aux taux d'affrètement

La crise financière de 2008 a entraîné un phénomène de surcapacité : les commandes de

navires neufs et le trop grand nombre de navires en circulation par rapport aux possibilités du

marché ont entraîné une baisse des coûts du fret. C'est-à-dire que fréter un navire est devenu moins

rentable. Or la démolition navale est un des moyens de retrouver des taux de fret à la hausse (même

si l'impact du démantèlement reste relativement faible dans ce domaine26). La réduction du nombre

de navires du fait du démantèlement d'une partie d'entre eux permet en effet d'avoir une flotte qui

répond davantage aux besoins du marché, ce qui rétablit un certain équilibre. N'oublions pas qu'un

23 Pétrole brut lourd, fuel oil lourd, goudron, bitume, émulsions.24 La Commission a fait une proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à l'introduction

accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes pour les pétroliers à simple coque (Refonte) le 23 septembre 2009.

25 GALLAIS BOUCHET A., La démolition navale : un outil polémique de régulation des flottes, Note de synthèse n°124, Institut supérieur d'économie maritime Nantes-Saint Nazaire, Avril 2010.

26 [Voir note n°25].

12

produit qui est rare est coûteux, alors que celui qui est en abondance est bon marché. Cette théorie

s'applique pour les navires : plus leur nombre est important, plus les affréteurs sont en mesure de

négocier un taux de fret peu élevé.

Ces considérations sont à mettre en relation avec nos développements sur les « vieux

navires ». Si leur frètement coûte plus cher au fréteur que leur démantèlement, la deuxième solution

sera bien entendu choisie.

B/ Une stratégie matérielle : l'exemple du navire maltais TK Bremen27

Le TK Bremen s'est échoué sur les côtes françaises en décembre 2011. Pour enlever les 2000

tonnes de ferrailles qui composent le cargo, une solution est retenue : le démantèlement sur place.

Le chantier est confié à l'entreprise finlandaise Euro demolition qui doit intervenir en respectant le

site sur lequel est venu se poser le TK Bremen. La préfecture ayant produit un arrêté préfectoral de

mesures conservatoires d'urgence le 26 décembre, les travaux ont commencé le 7 janvier 2012. Le

démantèlement est considéré en l'espèce comme la meilleure réponse possible pour un enlèvement

rapide du navire. Bien que l'ONG Robin des bois estime que « la démolition du cargo est identique

à ce qui se fait en Inde et au Pakistan », tous les acteurs qui ont participé au démantèlement

semblent exemplaires. L'armateur turc a assuré qu'il paierait tous les travaux en s'engageant à

remettre le site en état et le démantèlement est effectué selon un processus « logique » et propre

- pompage des cuves, désamiantage, démantèlement, envoi de la ferraille vers des sites de

recyclage, remise en état de la plage.

Section 2. La contribution du démantèlement au développement durable

Le démantèlement est unanimement considéré comme la meilleure solution pour les navires

en fin de vie s'il est effectué dans des conditions respectueuses de la santé des hommes et de

l'environnement. Les Parties contractantes à la Convention de Hong Kong reconnaissent ainsi que

« le recyclage des navires contribue au développement durable et qu'en tant que tel, il constitue la

meilleure solution pour les navires ayant atteint la fin de leur vie opérationnelle ». Nous pouvons

en effet remarquer que ce recyclage peut s'avérer doublement « durable » : il permet la valorisation

de certaines matières (§1) tout en éliminant les déchets dangereux encore contenus dans de

nombreux navires (§2).

27 Vraquier battant pavillon maltais échoué le 16 décembre 2011 sur la plage de Kerminihy classée Natura 2000 (Erdeven, France).

13

§1. Valorisation des matières réutilisables

Trois aspects sont relatifs à la valorisation des matières contenues dans les navires en fin de

vie envoyés au démantèlement. Il peut s'agir du réemploi de ces matières - marché de l'occasion

(équipements de navigation, batteries) -, de leur recyclage – métallurgie - ou de leur valorisation

énergétique - bois non souillé. Pour que la déconstruction d'un navire soit rentable, l'entreprise

chargée du démantèlement doit savoir récupérer les matériaux valorisables et séparer les métaux

non ferreux des autres car ils procurent des bénéfices pour l'entreprise. Ces métaux ferreux et non

ferreux recouvrés dans les sites de démantèlement européens sont majoritairement envoyés dans des

installations en Espagne et en Italie, mais aussi en Asie, tandis que les déchets non valorisables sont

enfouis. Toutefois, dans le cadre européen, la mission parlementaire « démantèlement des navires »

nous rappelle que même si « les navires frappent parfois l’imaginaire par leur taille »28, un porte-

avions, par exemple, ne peut à lui seul suffire à donner de l’activité à un site de ferraillage pour

l’année.

En Asie, les chantiers de démantèlement sont les principales sources d'approvisionnement en

acier. Il convient donc d'évoquer ici l'aspect stratégique que représente l'activité de déconstruction,

particulièrement pour l'industrie automobile. Le recyclage des navires est en effet l'élément clé de la

production des métaux de base indispensables à cette industrie. L'Organisation internationale du

travail s'est d'ailleurs intéressée à la santé et à la sécurité des travailleurs des usines et des fonderies

de production d'acier associées à ce recyclage29. Dans la casse de Chittagong au Bangladesh, les

matières extraites des navires sont souvent consommées directement sur le marché local, les travaux

de développement étant nombreux : travaux publics, construction...

§2. Élimination des matières dangereuses

En ce qui concerne l'élimination des matières dangereuses à bord des navires en fin de vie,

deux problèmes se posent : celui de l'identification de ces matières (A) et celui de leur

recensement (B).

28 Mission parlementaire « démantèlement des navires » dans le cadre du Grenelle de la mer, Groupe n°2, 28 juin 2010.

29 BIT, Commission des réunions sectorielles et techniques et des questions connexes, Rapport sur les activités sectorielles en 2002-03 et progrès réalisés dans la mise en œuvre du programme pour 2004-05, 289e cession, Genève, Mars 2004.Le Bureau international du travail « est le secrétariat permanent de l'Organisation internationale du travail, son centre de recherche et sa maison d'édition ». En ligne : www.ilo.org

14

A/ Identification des matières dangereuses

L'élimination des matières dangereuses lors du démantèlement des navires entre dans une

politique plus globale qui consiste à limiter l'utilisation de matières dangereuses dans les navires.

Les Parties à la Convention de Hong Kong ont en effet à l'esprit « la nécessité de promouvoir le

remplacement des matières potentiellement dangereuses utilisées dans la construction et l'entretien

des navires par des matières moins potentiellement dangereuses ou, de préférence, des matières qui

ne sont pas potentiellement dangereuses, sans compromettre la sécurité des navires, la sécurité et la

santé des gens de mer et l'efficacité de l'exploitation des navires ».

La problématique récurrente lorsque l'on parle de matières dangereuses, qu'elles soient ou non

présentes dans la structure d'un navire, est celle de leur définition. En effet, un produit considéré

aujourd'hui comme inoffensif peut ne plus l'être demain du fait de l'avancée de la recherche. Dresser

une liste exhaustive des produits dangereux pour la santé ou pour l'environnement susceptibles

d'être présents à bord d'un navire en fin de vie relève donc de l'utopie30. L'OMI a toutefois établi,

notamment pour les navires militaires, un passeport vert (qui répertorie, quantifie et localise, pour

chaque navire, les substances dangereuses susceptibles de s'y trouver) complété par les listes noire

et grise de la DGA.

Tristement célèbre, l'amiante est l'une de ces matières dangereuses. Interdite en France depuis

1997, elle pose encore beaucoup de problèmes lorsqu'un navire doit être démantelé31. Concernant

les déchets susceptibles de libérer des fibres d'amiante, les articles R. 4412-111 à R. 4412-113 du

Code du travail prévoient qu'ils doivent être conditionnés dans des emballages appropriés, fermés et

étiquetés, de manière à ne pas libérer de fibres durant leur manutention, transport, entreposage et

stockage.

On retrouve aussi les PCB32, notamment utilisés dans les transformateurs et encore présents

sur de nombreux navires. Fabriqués jusqu'en 1985, la France prévoyait leur élimination totale en

2010.

30 Commission de la défense nationale et des forces armées, Rapport sur le démantèlement des navires de guerre, 24 janvier 2007.

31 Voir le cas des navires Clemenceau et Jeanne d'Arc.32 Diphényles polychlorés. Cette substance a des incidences graves et multiples sur l'environnement et la santé

humaine. Elle est considérée comme une substance probablement cancérigène pour l'homme avec des effets néfastes tels que le danger pour la reproduction. La Commission, le 24 octobre 2001, a adopté une stratégie pour limiter leur présence dans l'environnement afin de protéger la santé humaine et animale et l'environnement [COM (2001) 593].

15

B/ Inventaire des matières dangereuses

La Commission européenne, dans sa proposition de règlement du Parlement européen et du

Conseil de l'UE relatif au recyclage des navires du 23 mars 2012, demande qu'un inventaire des

matières dangereuses soit dressé avant le départ du navire pour le recyclage33. Ce certificat

d'inventaire des matières dangereuses serait délivré quand le navire a été visité conformément à

l'article 8 du règlement et qu'il ressort de la visite que la partie I de l'inventaire des matières

dangereuses satisfait pleinement aux exigences applicables au règlement. Concernant les navires

déjà existants au moment de l'adoption du règlement et voués au démantèlement, une seule visite

serait effectuée contre quatre pour un navire neuf (visite initiale, visite de renouvellement, visite

supplémentaire et visite finale).

33 Article 5.2 du Règlement.

16

Chapitre 2. La volonté institutionnelle d'encadrer juridiquementle démantèlement des navires

La création d'une filière sûre et efficace de la déconstruction des navires ne peut s'effectuer

correctement sans un cadre juridique approprié. Les particularités du démantèlement maritime, dues

notamment à la taille, à la valeur et au nombre de navires concernés, doivent être prises en compte.

Pour cela, la réglementation issue des différents ordres juridiques doit être harmonisée, complète et

contraignante. Les niveaux juridiques international et régional ont la volonté d'établir une ligne

directrice (Section 1). Certains Etats comme la France souhaitent s'investir davantage (Section 2).

Section 1. Un désir présent à tous niveaux

Le démantèlement a un champ d'application mondial. Il pose des questions d'ordre sécuritaire,

sanitaire et environnemental. La nécessité d'élaborer des normes au niveau international est apparue

fondamentale (§1). Aujourd'hui, l'Union européenne - en particulier la Commission - souhaite

donner une portée plus grande au cadre international (§2).

§1. Au niveau international : la Convention de Hong Kong de 2009

La législation internationale n'était pas adaptée aux spécificités des navires (A). C'est la raison

pour laquelle l'OMI est intervenue en élaborant la Convention de Hong Kong (B).

A/ Un complément nécessaire de la Convention de Bâle

La Convention de Bâle34 est relative aux transferts transfrontières de déchets, déchets qu'elle

34 Convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux et de leur élimination, adoptée par la Conférence des plénipotentiaires le 22 mars 1989 et entrée en vigueur le 5 mai 1992.

17

« Les Parties à la Convention [de Hong Kong sont] résolues à remédier efficacement, dans un instrument juridique ayant force obligatoire, aux risques pour l'environnement et pour la sécurité et la santé au travail qui sont liés au recyclage des navires »

Convention internationale de Hong Kong, 2009

définit comme « des substances ou objets qu'on élimine, qu'on a l'intention d'éliminer ou qu'on est

tenu d'éliminer en vertu des dispositions du droit national »35. Ce texte international précise qu'est

un déchet dangereux le déchet constitué, notamment, d'amiante et de substances contenant des PCB.

Certains navires sont en conséquence susceptibles d'entrer dans cette catégorie des déchets

dangereux et leur exportation ne pourrait pas se faire des pays membres de l'OCDE vers le reste du

monde. Mais sans même parler des déchets dangereux, à partir de quel moment un navire devient-il

un déchet ? Comment peut-on déterminer le moment où un propriétaire a l'intention de démanteler

son navire ? Plusieurs réponses ont été apportées, notamment qu'un navire devient un déchet quand

son propriétaire le retire du Registre international des navires.

La Convention de Bâle, encore d'application pour les navires, a fait l'objet de vives critiques.

Le besoin s'est fait ressentir de construire une convention spécifique aux navires et à la question de

leur démantèlement. Ainsi, dès la fin des années 1990, la Norvège suggère au sein du Comité de la

protection du milieu marin36 l'élaboration d'une résolution de l'Assemblée de l'OMI. Elle souligne la

nécessité de mettre en place un régime international sur le démantèlement des navires et une

coopération inter-organisations. À la suite de l'élaboration de divers instruments juridiques37, l'OMI

adopte, le 19 mai 2009, la Convention internationale de Hong Kong pour le recyclage sûr et

écologiquement rationnel des navires.

B/ Une convention restée au stade de l'adoption

La Convention de Hong Kong est élaborée en étroite relation avec la Convention de Bâle : les

Parties notent « le rôle que joue la Convention de Bâle sur le contrôle des mouvements

transfrontières de déchets dangereux et de leur élimination en protégeant la santé humaine et

l'environnement contre les effets nocifs qui peuvent résulter de ces déchets ».

L'objectif de la Convention de Hong Kong est double : élaborer un texte adapté aux

spécificités du monde maritime (1°) et créer un instrument juridique international ayant force

obligatoire (2°). Aujourd'hui, seul le premier objectif est atteint.

35 Article 2 de la Convention de Bâle.36 Voir le schéma des institutions de l'OMI à l'Annexe n°1.37 Notamment la résolution A.981(24) par laquelle l'Assemblée de l'OMI invite le Comité de la protection du milieu

marin de l'Organisation à élaborer un instrument ayant force obligatoire sur le recyclage des navires.

18

1° La prise en compte des spécificités du monde maritime

La Convention s'applique aux navires autorisés à battre le pavillon d'une Partie ou exploités

sous son autorité et aux installations de recyclage des navires dont l'exploitation relève de la

juridiction d'une Partie38. Le terme « navire » est défini de façon extrêmement large afin de limiter

les cas dans lesquels la Convention ne serait pas applicable. Ainsi, « ''navire'' désigne un bâtiment,

de quelque type que ce soit, exploité ou ayant été exploité en milieu marin et englobe les engins

submersibles, les engins flottants, les plates-formes flottantes, les plates-formes auto-élévatrices,

les unités flottantes de stockage et les unités flottantes de production, de stockage et de

déchargement, y compris un navire qui a été désarmé ou est remorqué »39. De même, entrent dans le

champ d'application de la Convention tous les types de structures de déconstruction (site, chantier

ou installation utilisés pour le recyclage des navires). Les techniques de démantèlement à flot, du

beaching40, du dock flottant et de la cale sèche sont donc concernées.

Le principal apport de cette Convention réside dans le fait qu'un inventaire des substances

toxiques présentes sur les navires envoyés au démantèlement doit être effectué. Selon certaines

ONG toutefois, la Convention légaliserait l'exportation de navires toxiques en fin de vie vers des

pays en développement sans dépollution préalable.

2° Une entrée en vigueur retardée

Trois ans après son adoption, la Convention de Hong Kong n'est toujours pas entrée en

vigueur. Les problèmes apparus lors de son élaboration se retrouvent dans son application. Le

démantèlement reste une question sensible aux forts enjeux financiers. Les Etats prêts à se voir

opposer une réglementation contraignante sont rares et l'article 17 de la Convention prévoit des

critères d'entrée en vigueur très précis. Trois modalités sont à pendre en compte. Premièrement, 15

Etats doivent avoir soit signés la Convention sans réserve quant à la ratification, l'acceptation ou

l'approbation, soit déposés l'instrument requis de ratification, d'acceptation, d'approbation ou

d'adhésion. Deuxièmement, les flottes marchandes de ces Etats doivent représenter au moins 40%

38 Article 3.1 de la Convention de Hong Kong.39 L'article 3 de la Convention exclu toutefois les navires de guerre, les navires de guerre auxiliaires, les navires

appartenant à une Partie ou exploités par elle pour un service public non commercial, les navires d'une jauge brute inférieure à 500 et les navires exploités pendant toute la durée de leur vie uniquement dans des eaux relevant de la souveraineté ou de la juridiction de l'Etat dont ils sont autorisés à battre le pavillon. Cependant, ces navires doivent agir de façon compatible avec la Convention.

40 Ou technique de l'échouage.

19

du tonnage brut41 de la flotte mondiale des navires de commerce. Enfin, le volume annuel maximal

de recyclage de ces navires au cours des dix dernières années doit représenter 3% minimum du

tonnage brut de l'ensemble des flottes marchandes desdits Etats.

En plus de l'échec de la mise en œuvre de la Convention de Hong Kong, on peut regretter que

cette Convention exclue de son champ d'application les navires militaires, les navires de commerce

de moins de 500 tonnes de jauge brute, les navires de pêche et les navires de plaisance. Tout cela a

poussé l'Union européenne à intervenir (§2).

§2. Un complément indispensable : le niveau régional

Le Conseil de l'Union européenne considère que la Convention de Hong Kong est « une

grande réussite pour la communauté internationale » et qu'elle offre « un système global de

contrôle et d'application ''de bout en bout'' ». Il encourage les Etats membres à ratifier la

Convention en priorité afin d'en faciliter l'entrée en vigueur dans les meilleurs délais (A). Mais l'UE

va plus loin encore, souhaitant dépasser les objectifs de Convention (B).

A/ Le soutien européen à la convention de Hong Kong

La Commission européenne a proposé au Conseil de l'UE, le 23 mars 2012, une décision

exigeant des Etats membres qu'ils ratifient la Convention internationale de Hong Kong de 2009 ou

qu'ils adhèrent à cette Convention42. L'UE, qui a acquis grâce au Traité de Lisbonne la personnalité

juridique43, ne peut adhérer elle-même à la Convention malgré le fait que certaines dispositions de

la Convention relèvent de sa compétence exclusive. La Commission détourne cette difficulté en

proposant une obligation de ratification ou d'adhésion de la Convention de la part des Etats

membres de l'Union européenne, et ce dans l'intérêt de l'UE. La notion d'intérêt de l'UE est posée

par le Traité de Lisbonne : il s'agit d'un intérêt commun important auquel la Commission doit

veiller.

B/ La volonté de l'UE de dépasser les exigences internationales

La Convention de Hong Kong précise elle-même qu'« aucune disposition de la présente

41 Capacité du navire.42 Proposition de décision du Conseil exigeant des Etats membres qu'ils ratifient la Convention internationale de Hong

Kong de 2009 pour un recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires ou qu'ils adhèrent à cette Convention, dans l'intérêt de l'Union européenne, 23 mars 2012, COM(2012) 120 final.

43 Article 47 du Traité sur l'UE : « L'Union a la personnalité juridique ».

20

Convention ne doit être interprétée comme empêchant une Partie de prendre, individuellement ou

conjointement avec d'autres Parties, des mesures plus rigoureuses conformes au droit international,

en matière de recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires, afin de prévenir, de limiter ou

de réduire au minimum tout effet dommageable sur la santé de l'homme et sur l'environnement ».

Bien que cette convention ne soit pas entrée en vigueur et que l'UE n'y soit pas partie, cette

dernière souhaite mettre en place un régime très contraignant (1°). Nous nous demanderons si

certains points de ce nouveau régime ne vont pas à l'encontre du système de libre-échange établi par

le GATT (2°).

1° Une volonté remarquable mais peu réaliste

Là encore, c'est la Commission européenne qui a été à l'origine de cette initiative le 23 mars

2012. Elle propose au Parlement européen et au Conseil de l'UE un texte règlementaire concernant

le recyclage des navires. Le choix de l'instrument juridique, un règlement, montre la volonté de la

Commission de créer un secteur du démantèlement qui soit durable. Elle souhaite contraindre les

navires en fin de vie battant pavillon européen à s'orienter vers des installations de recyclage des

navires inscrites dans la liste européenne (après une période de transition où le recyclage pourra

aussi avoir lieu dans des pays de l'OCDE)44. Elle rappelle qu'en 2009, plus de 90% des navires

battant pavillon d'un Etat membre de l'UE ont été démantelés hors de l'OCDE alors qu'un règlement

transposant la Convention de Bâle l'interdit45. On voit ici la nécessité d'élaborer un texte qui soit

réellement contraignant. Auparavant, la Commission n'avait élaboré qu'un livre vert et des

communications sur la problématique du démantèlement des navires. Le Parlement européen avait

quant à lui pris une résolution. Autrement dit, aucun instrument juridique contraignant n'existait.

Il reste à espérer que les Etats membres de l'Union européenne suivront l'impulsion de la

Commission. Deux problèmes majeurs restent présents : «d'une façon générale les Etats ne sont

pas très européens en matière maritime. Ils sont habitués à l'OMI et comprennent quelquefois mal

que l'Europe veuille s'en mêler »46. De surcroît, pour que les propositions de la Commission soient

réellement applicables, il faudrait qu'un contrôle strict des contrats de vente de navires soit effectué,

afin de s'assurer qu'un navire battant pavillon européen ne soit pas acheté à un armateur tiers en vue

44 Article 6.1 de la proposition de Règlement du Parlement européen et du Conseil relatif au recyclage des navires du 23 mars 2012.

45 Règlement (CE) n° 1013/2006 du Parlement européen et du Conseil du 14 juin 2006 concernant les transferts de déchets.

46 BENQUET P., LAURENCEAU T., Pétroliers de la honte, La loi du silence, Édition°1, 2000, 302 pages ; page 272.

21

de revendre ensuite le navire à la tonne dans une casse qui n'est pas inscrite sur la liste européenne.

La proposition de règlement de la Commission risque donc de rester un poids plume face à la

capacité des navires de commerce de changer de main. Néanmoins, le règlement reste intéressant

pour les navires d'Etat.

2° Difficile conciliation avec le système du GATT

La position de l'Union européenne et en particulier de la Commission peut poser un problème

du fait du système de libre-échange instauré par le GATT à partir de 1947 : chaque armateur ou

propriétaire d'un navire est libre de se tourner vers l'entreprise qu'il souhaite afin de faire démanteler

son navire. Or d'après la proposition de la Commission, ne pourront faire partie de la liste

européenne que les seules installations de recyclage de navires qui satisfont à un certain nombre de

conditions, dont celle de « garantir le confinement de toutes les matières dangereuses présentes à

bord d'un navire durant le processus de recyclage afin d'éviter tout rejet de ces matières

dangereuses dans l'environnement »47. Nombre de sites de démantèlement asiatiques pratiquant la

technique du beaching (échouage), il est évident qu'ils ne pourront pas répondre, en l'état actuel des

choses, aux critères retenus par la Commission pour faire partie de la liste européenne.

Au sein de l'OMC, un contentieux pourrait donc naître entre certains pays asiatiques - en

particulier l'Inde et le Bangladesh - et l'UE pour non respect des normes internationales de libre-

échange de la part de cette dernière. L'Union européenne pourra se rabattre sur des dispositions

d'intérêt général, en justifiant l'interdiction pour les navires battant son pavillon d'aller dans des

structures de démantèlement non mentionnées dans la liste européenne car celles-ci ne respectent

pas les normes en matière de droit de l'homme et de protection de l'environnement. L'UE pourra

dire qu'elle ne souhaite pas contribuer au développement de filières de démantèlement

anticoncurrentielles. Mais les normes étant de plus en plus respectées, notamment en Chine, le

comportement de l'UE risque d'être un jour sanctionné.

Toutefois, lorsque la Convention de Hong Kong entrera en vigueur (pas avant 2020 selon la

Commission européenne), le recyclage des navires battant pavillon d'Etats parties à la Convention

pourra se faire dans n'importe lequel de ces États, dont, on peut l'imaginer, des pays asiatiques. Le

problème du protectionnisme européen serait donc un problème transitoire, en attendant que la

47 Article 12.k. de la proposition de la Commission de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif au recyclage des navire du 23 mars 2012.

22

Convention de Hong Kong entre en vigueur. Selon la Commission, « les installations situées en

OCDE et en Chine, de même que certaines situées en Inde, devraient parvenir à satisfaire aux

exigences découlant de la convention de Hong Kong d'ici à 2015 ».

Section 2. La force des impulsions nationales en faveur d'un démantèlement propre

En France, des réflexions ont été engagées sur le sort des navires en fin de vie. Il en ressort la

nécessité de créer une filière de démantèlement française et européenne (§1). Cette logique va dans

le même sens que la volonté « d'écologiser » le démantèlement des navires, initiative soutenue par

les acteurs locaux (§2).

§1. Création possible d'une filière de démantèlement française ou européenne

La Mission interministérielle relative au démantèlement des navires civils et militaires en fin

de vie (MIDN) a établi différents rapports montrant les problématiques que le démantèlement

soulève en Europe, et a mis sur la table plusieurs propositions48. Ces propositions sont en partie

reprises par la Mission parlementaire « démantèlement des navires » dans un rapport de 201049. Un

des engagements de cette dernière est de « porter un message au niveau international pour

accélérer la ratification de la Convention de Hong Kong de mai 2009 et engager les négociations

pour son évolution ». Elle souhaite ainsi contribuer à l'émergence de règlementations

contraignantes.

A/ La nécessité de créer une filière européenne

La Mission parlementaire sur le démantèlement des navires rappelle que le démantèlement, en

Europe, est une activité fortement mécanisée qui nécessite donc une main d'œuvre limitée. Elle

donne l'exemple d'un chantier type qui traiterait 100 000 tonnes par an, ce qui représente de 10 à

100 emplois en fonction de la présence ou non de matières polluantes dans les navires à

déconstruire. À côté de cela, l'activité de démantèlement ne peut être complémentaire de l'activité

de construction navale : il n'est pas possible, sur le même site, de concilier les deux car elles ont des

cycles de travail différents. Le démantèlement nécessite en effet réactivité et compétences

particulières.

48 Mission interministérielle relative au démantèlement des navires civils et militaires en fin de vie, Rapport de février 2007, et MIDN, Rapport de mars 2007.

49 Mission parlementaire sur le démantèlement des navires dans le cadre du Grenelle de la mer, Groupe n°2, 28 juin 2010.

23

La Mission estime cependant qu'il faut instituer un fonds européen permettant de développer

une filière européenne et d'inciter les armateurs à procéder au démantèlement sur des sites certifiés.

Elle considère toutefois que l'activité européenne ne peut être que complémentaire de l'activité

asiatique et cibler des catégories particulières de navires (« flottes de proximité » et navires

abandonnés).

B/ Difficile développement du démantèlement en France

La Mission constate que « la flotte française ne constitue pas une réserve en tonnage pour la

création d'une filière » de démantèlement en France, tout en notant qu'il paraît raisonnable

d'envisager que le trafic représenté par les navires qui traversent les eaux sous juridiction française

puisse permettre d'initier une filière européenne par le biais des droits de l'Etat côtier.

Plusieurs sites français ont été étudiés pour l'installation d'une filière de recyclage, notamment

Brest, Le Havre et Bordeaux. Brest présente de forts atouts, en particulier un savoir-faire

intéressant, mais il semble que tous les acteurs ne soient pas favorables à l'implantation d'un tel site

de démantèlement. Au Havre, il n'existe pas de filière structurée mais le port autonome dispose d'un

dock flottant d'une grande capacité. À Bordeaux, le site de Bassens est particulièrement intéressant50

et une entreprise bordelaise est spécialisée dans le traitement de l'amiante. Concernant le site de

Cherbourg, le démantèlement est inscrit dans le plan de dynamisation de l'industrie du Cotentin.

Mais les autorités ne souhaitent pas fragiliser, via cette industrie, d'autres activités comme la pêche,

la croisière, la plaisance...

§2. « Écologisation » du démantèlement

L'écologisation d'une activité pourrait se définir comme étant le fait de tendre, pour cette

activité, à un développement économique qui soit durable, c'est-à-dire qui réconcilie

l'environnement et l'activité économique. Pour que l'écologisation du démantèlement ait lieu, l'idée

de la mise en place d'une taxe à l'achat du navire pour prévoir le démantèlement dès le début du

cycle de vie du navire a été soulevée (A). Toutefois, cette solution ne serait pas complète sans

l'instauration progressive de l'éco-conception (B).

50 Il dispose d'une forme de radoub (passage en cale sèche d'un navire pour l'entretien ou la réparation de la coque) de 235 mètres de long et 33 mètres de large et d'espaces attenants permettant de déployer des moyens pour la déconstruction (Mission interministérielle relative au démantèlement des navires civils et militaires en fin de vie, Rapport de février 2007).

24

A/ Essai sur la mise en place d'une taxe à l'achat du navire

Une directive européenne de 200651 définit le déchet comme « toute substance ou tout objet

dont le détenteur se défait ou a l'obligation de se défaire en vertu des disposition nationales des

Etats membres ». Le principe pollueur-payeur est ici appliqué puisque c'est au détenteur du déchet

de supporter le coût de l'élimination. Nous pouvons remarquer que le coût de la gestion de la fin de

vie des produits électroniques est aujourd'hui intégré dans leur prix. Il s'agit de l'éco-participation.

Ce principe pourrait être envisageable pour certaines catégories de navires, où « l'éco-participation

maritime » serait due à l'achat d'un navire. Concernant les navires de plaisance, la MIDN propose

l'instauration d'une éco-taxe sur la vente des navires neufs. Son taux serait variable en fonction de

critères objectifs sur la « recyclabilité » du navire et alimenterait le fonds plaisance52.

Le problème de cette solution est qu'elle ne concerne que les navires neufs, et ne pourrait

donc fonctionner que sur le long terme. Notons que le terme « éco-taxe » retenue par la

Commission semble plus contraignant et plus fort que celui d'« éco-participation ». On peut de

nouveau y voir la volonté de mettre fin aux pratiques de recyclage « sauvages ».

B/ À la recherche d'une autre solution : l'éco-conception

L'éco-conception est le fait d'intégrer l'environnement dès la phase de conception d'un produit

et jusqu'à la fin de son cycle de vie, c'est-à-dire pour les navires de leur construction jusqu'à leur

démantèlement. En Bretagne par exemple, le projet NAVECOMAT53 propose la conception d’un

matériau bio-composite qui serait compatible avec les contraintes de fabrication et d’utilisation des

petites unités de plaisance. Aujourd'hui en effet, les navires de plaisance en fin de vie sont difficiles

à éliminer et des solutions alternatives comme le projet NAVECOMAT fleurissent.

Des logiciels d'aide à l'éco-conception des navires et à leur suivi environnemental sont en

cours d'élaboration : c'est le projet CONVENAV (conception et cycle de vie environnemental des

navires), élaboré par la DCNS, SITA France54, Arts et Métiers ParisTech, l'IFREMER et le Bureau

Veritas. Il s'agit de « développer un outil d'aide à la conception, pour évaluer et optimiser [les]

impacts environnementaux [des navires] et un outil de suivi de la performance environnementale

51 Directive 2006/12/CE du 15 avril 2006.52 Fonds qui soutient les activités de recherche en matière de valorisation des matériaux composites et le

développement de l'éco-conception des navires.53 Partenaires du projet : Plasmor, Groupe Finot, Ahlstrom, Université de Bretagne Sud Lorient, IFREMER Brest.54 Filiale de Suez environnement.

25

intégrable à bord des navires », l'objectif étant de « réduire les impacts sur l’environnement, en

particulier sur les milieux marins, et d'optimiser la déconstruction du navire en fin de vie »55.

L'éco-conception doit être mise en relation directe avec la notion de « meilleure pratique

environnementale », qui selon la Convention OSPAR « désigne la mise en œuvre de la combinaison

la mieux adoptée de mesures et de stratégies de lutte environnementales » 56. Le choix de la

meilleure pratique environnementale est opéré grâce à des mesures qui doivent être examinées. On

peut citer par exemple « le développement et l'application de codes de bonne pratique

environnementale, couvrant tous les aspects de l'activité pendant le cycle de vie du produit » et

« l'économie des ressources, notamment les économies d'énergie ». Afin de désigner la meilleure

pratique environnementale, une attention particulière doit notamment être accordée « au risque

pour l'environnement causé par le produit et sa fabrication, son utilisation et son élimination

finale » et « au remplacement par des activités ou des substances moins polluantes ».

55 PREVERAUD J.-F., Des navires plus écologiques, 10 mars 2010. En ligne : www.industrie.com56 Voir Convention OSPAR, Appendice 1 « Critères de définition des pratiques et techniques visées au paragraphe 3(b)

(I) de l'article 2 de la Convention ».

26

Seconde Partie : Les problématiques actuellesrattachées aux navires en fin de vie

Chapitre 1. Un démantèlement inégalement effectué

Dans les chantiers de démantèlement des navires tels ceux de la baie d'Alang en Inde,

l'absence d'investissement dans des structures en dur associée aux bas salaires des ouvriers qui y

travaillent font de ces chantiers des sites très concurrentiels : ils peuvent se permettre d'acheter des

navires à un prix - à la tonne - bien supérieur à celui du marché. C'est ainsi que les casses des pays

asiatiques absorbent 90% de la récupération des navires en fin de vie57.

Le démantèlement effectué par les « pays développés », coûteux, peut au contraire être

considéré comme une activité respectueuse des droits des travailleurs et de l'environnement

(Section 1) et donc attirer une catégorie spécifique de navires en fin de vie ou d'armateurs. Bien que

nous critiquerons dans les développements qui vont suivre les chantiers de démantèlement

asiatiques, considérés a priori comme étant « sous-règlementés » (Section 2), ne tombons pas dans

certains écueils. Ce serait une erreur de considérer les managers des sites asiatiques comme les seuls

responsables de la dangerosité de leurs chantiers. L'activité de démantèlement est une activité par

nature internationale, ce qui suppose qu'elle réunit une multiplicité d'acteurs aux origines diverses.

L'activité asiatique demeure sous-normes car elle ne cesse d'être une destination économiquement

paradisiaque pour les navires en fin de vie. La situation pourra changer si et seulement si tous les

propriétaires de ces navires montrent le dédain qu'ils ressentent à envoyer leurs navires dans des

chantiers irrespectueux de toute réglementation. Cette situation étant impensable en l'état actuel des

mentalités, la seule solution que l'on puisse trouver aujourd'hui pour que les travailleurs asiatiques

57 Donnée de 2001 ; SSHIFRES L., La Casse d'Alang, Chasse marée n°143 du 1er juin 2001, page 4.

27

« Bien que le secteur du recyclage des navires ait amélioré ses pratiques, de nombreu-ses installations continuent à fonctionner dans des conditions dangereuses et préjudiciables à l'environnement »

Janez Potočnik-Commissaire européen chargé de

l'environnement-

soient moins en danger serait que les navires qui arrivent au démantèlement y soient envoyés en

accord avec les prescriptions de la Convention de Bâle. Solution toute aussi utopique.

Section 1. Le démantèlement coûteux des pays développés

Le démantèlement respectant les normes sociales et environnementales « coûte cher »,

notamment du fait de l'existence de véritables installations de déconstruction (contrairement à la

technique de l'échouage). Ce coût ne peut être récupéré que sur le prix à la tonne du navire. C'est-à-

dire que les chantiers des pays dis « développés » vont acheter les navires en fin de vie à un prix qui

sera plus faible que celui proposé par les chantiers bafouant toute réglementation. La majorité des

armateurs sont donc tentés d'envoyer leurs vieux navires dans des casses d'Asie principalement,

quitte à participer au développement peu souhaitable de ce type d'infrastructures. Malgré tout,

diriger son navire en fin de vie vers un chantier « sain » peut avoir certains avantages (§1), tout en

étant surtout adapté à une clientèle de proximité (§2).

§1. Les avantages d'un démantèlement respectueux des normes sociales et environnementales

A/ Un démantèlement honorant

En 1999, alors que les cent soixante-dix navires de l'US Navy devaient être démantelés dans

des casses asiatiques, deux journalistes du Baltimore Sun dénoncent les conditions de travail des

salariés de la baie d'Alang. Les parlementaires commencent alors à penser qu'il est déshonorant

pour l'US Navy d'envoyer ses navires en Inde. Ils seront finalement démolis aux Etats-Unis,

« même si cela devait coûter plus cher au contribuable »58. À travers cet exemple, nous pouvons

voir qu'un aspect politique peut intervenir dans le choix du lieu de démantèlement d'un navire : il

serait politiquement incorrect d'envoyer ses navires en fin de vie dans des sites non respectueux des

normes internationales, surtout lorsque l'on a sur son territoire des chantiers de déconstruction. Si

cette prise de conscience peut se réaliser quand il s'agit de navires étatiques, qu'en est-il pour les

armateurs privés ? Certains se tournent vers ces chantiers respectueux des normes sociales et

environnementales pour leur image de marque ou par tradition. Mais ils sont rares et s'ils le font,

c'est qu'en réalité ce choix peut s'avérer « rentable » (B).

58 SSHIFRES L., La Casse d'Alang, Chasse marée n°143 du 1er juin 2001, page 7.

28

B/ Un démantèlement certifié

Certains grands groupes internationaux souhaitent s'engager dans une démarche

environnementale durable en relation avec les objectifs internationaux en la matière. C'est le cas du

groupe Maersk59 qui est encouragé dans sa démarche par l'UE : il opère une sélection dans les

chantiers de démantèlement et va jusqu'à mettre en place un partenariat avec des chantiers chinois

en matière de formation du personnel.

Cependant, comme nous le rappelle la proposition de règlement du Parlement européen et du

Conseil de l'UE relatif au recyclage des navires60, « les conditions qui règnent actuellement sur le

marché du recyclage des navires favorisent les installations situées au Bangladesh, en Inde et au

Pakistan, alors que leurs concurrentes européennes, turques et chinoises, bien qu'elles répondent à

des normes techniques plus rigoureuses, ne parviennent à occuper que certains créneaux, comme

les marchés des navires de petite taille, des navires relevant des pouvoirs publics, y compris les

navires de guerre, ou des navires dont les propriétaires sont soucieux de l'environnement ».

La MIDN souhaite inciter les propriétaires des navires en fin de vie à détruire leurs navires

dans un site respectant les normes environnementales en envisageant deux solutions. La première

serait de soutenir les sites agréés en fonction du nombre de navires traités, ce qui a pour avantage de

limiter le nombre de bénéficiaires des versements et d'alléger les démarches administratives des

particuliers. La seconde solution consiste, après remise d'un certificat de destruction ou de prise en

charge dans un site agréé, à verser la somme directement au propriétaire du navire, ce qui le

sensibiliserait.

Pour cela, la création d'un fonds européen est indispensable. Il pourrait être alimenté grâce à une

taxe sur les nouveaux navires construits, à une contribution de l'industrie navale et des armateurs et

à une taxe à chaque entrée dans les ports de l'UE.

§2. Un démantèlement adapté à une clientèle de proximité

En Europe, la mise en place d'une véritable filière de démantèlement serait surtout envisagée

comme un service de proximité pour les petits navires et les navires abandonnés (A). C'est aussi le

cas pour les navires d'États (B).

59 Groupe danois créé en 1904, premier armateur mondial en matière de porte-conteneurs notamment.60 Commission européenne, Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif au recyclage des

navires, COM(2012) 118 final, 23 mars 2012.

29

A/ Les petits navires ou navires abandonnés61

Les navires de pêche et les navires abandonnés sont les premiers clients potentiels des sites de

démantèlement européens : les premiers car ils sont déjà déconstruits sur une multitude de sites

européens, les seconds car ils sont difficilement transportables. Actuellement en France, cette

déconstruction se fait sur des sites parfois non autorisés ou ayant reçu une autorisation temporaire

de six mois.

Les navires de commerce abandonnés, dont le coût est extrêmement élevé pour les entités en

charge de l'exploitation des infrastructures portuaires62, devraient être démantelés au plus vite dans

des sites proches de leur abandon. Selon la MIDN, il serait bon que les charges pesant sur les

autorités portuaires soient indemnisées par l'Etat quand les navires abandonnés ont fait l'objet d'une

procédure de déchéance de propriété. Elle propose à l'OMI l'adoption des principes d'une directive

européenne63 portant obligation pour les navires de plus de 300 UMS battant un pavillon

communautaire de disposer d'une assurance couvrant les créances de l'armateur. La Mission

interministérielle souhaiterait en plus que le « fonds européen navires de commerce » assure le

financement de la déconstruction de ces navires abandonnés.

Le démantèlement de ces navires de petite taille ou intransportables est envisagé en France à

travers les sites répondant aux procédures ICPE64. Ces sites seraient présents tout le long du littoral

français et permettraient de répondre à la demande de « démantèlement de proximité », suscitée

notamment par les navires de pêche et les navires de plaisance. La MIDN propose que soient

introduites par décret une procédure d'enregistrement et une autorisation simplifiée afin que les

61 Selon l'article 1 de la loi n°85-662 du 3 juillet 1985, un navire abandonné est un « navire en état de flottabilité, [...] abandonné dans les eaux territoriales ou les eaux intérieures et présentant des dangers. L'abandon par le propriétaire, l'armateur ou l'exploitant résulte de l'absence d'équipage à bord ou de l'inexistence de mesures de garde et de manœuvre ».

62 C'était le cas des navires abandonnés Winner à Brest et Aspect à Saint Nazaire. Le navire Winner, sous pavillon cambodgien, avait été arraisonné le 13 juin 2002 par la Marine Nationale pour trafic de drogue. Il est resté huit ans à quai au port de Brest avant que les travaux de dépollution ne commencent fin 2010. Le second navire, un cargo sous pavillon géorgien, avait été victime d'une voie d'eau au large des côtes françaises. Mis en demeure par le Préfet maritime de l'Atlantique, il est arrivé à Saint Nazaire le 24 juillet 2009. Il n'a pas été démantelé mais racheté par un armateur. Il a été rebaptisé Zortürk et bat aujourd'hui pavillon togolais.

63 Directive 2009/20/CE.64 Article 511-1 du Code de l'environnement : « toutes les installations (usines, ateliers, dépôts, chantiers)

pouvant présenter des dangers ou des inconvénients pour la commodité, la santé, la sécurité, la salubrité publique, l'agriculture, l'environnement, la conservation des sites et des monuments, ainsi que des éléments du patrimoine archéologique ». Les ICPE sont classées en fonction de l’importance des dangers ou des nuisances qu’elles sont susceptibles de créer.

30

autorités portuaires françaises enregistrent leurs infrastructures (chantier naval, cale sèche...) au titre

des ICPE.

Les navires abandonnés, 1700 en France, représentent un flux faible mais constant de navires

en fin de vie. Ils doivent donc être pris en compte lors du choix de la création ou de l'extension de

chantiers de démantèlement européens.

B/ Les navires d'Etat européens

Les navires d'Etat sont exclus du champ d'application de la Convention de Hong Kong65 mais

doivent agir « d’une manière compatible avec la Convention pour autant que cela soit raisonnable

et possible dans la pratique ». La Commission, dans sa proposition de règlement du Parlement

européen et du Conseil de l'UE relatif au recyclage des navires du 23 mars 2012, inclut ces navires

d'État et rappelle que les installations existantes au niveau européen servent presque exclusivement

au démantèlement de ces navires et des navires de petite taille.

La France semble être, en comparaison aux autres États membres de l'Union européenne, dans

une démarche vertueuse reposant en partie sur les travaux de la MIDN : elle souhaite un

démantèlement respectueux de la santé des travailleurs et de l'environnement. D'autres États sont

plus réservés. En Allemagne, les navires militaires sont désamiantés sur place mais sont ensuite

envoyés en Turquie. L'Espagne quant à elle envoie ses navires en fin de vie en Asie, sauf les petits

navires déconstruits sur place.

L'avantage des navires d'État est que l'on est ici en présence d'un interlocuteur unique et

facilement identifiable. Les problèmes liés habituellement à l'application des règlementations

concernant les déchets se font plus rares. En France, l'appel d'offre sur les navires militaires n'est

effectué qu'au niveau de l'Union européenne et de l'AELE, conformément à ce que suggère la

MIDN.

65 Article 3 de la Convention de Hong Kong de 2009.

31

Section 2. La dangerosité des sites de démantèlement sous-normes

La FIDH66, dans un rapport de 200267, rappelle que le recyclage des navires dans les chantiers

de démantèlement asiatiques fait deux victimes : les ouvriers et l'environnement.

En matière environnementale, il est indispensable d'après la Convention de Hong Kong de

remédier aux risques que présente pour l'environnement l'activité de démantèlement. Dans certains

chantiers de démantèlement asiatiques en particulier, la pollution causée à l'environnement par la

déconstruction des navires est directement visible par les pêcheurs. Ceux-ci ont vu des espèces

disparaître, comme le hilscha68 qui est très fragile, et la taille des poissons diminuer, avec pour

conséquence une baisse importante de leur activité. Ils témoignent des plaques d'huile et d'essence

retrouvées au large des côtes et provenant des chantiers de démantèlement. Des études de l'OIT, de

Greenpeace et du Det Norske Veritas attestent de cette pollution : plusieurs dizaines de substances

polluantes ont ainsi été retrouvées sur les chantiers69.

Concernant les ouvriers, certains chantiers de démantèlement asiatiques ne comptent pas

revoir dans l'immédiat leur politique de non respect du droit qu'ont les ouvriers à travailler dans de

bonnes conditions. Même s'il ne s'agit pas de faire de l'activité de démantèlement une activité sans

risques, un certain nombre de précautions et de mesures de prévention est à respecter. Or ce qui

constitue le principal attrait des armateurs pour ces chantiers asiatiques est, implicitement, cette

absence de sécurité. Le coût que représente la sécurité sur un chantier étant « économisé », les

navires en fin de vie sont achetés plus cher, ce qui rend les chantiers de démantèlement asiatiques

plus attrayants. De cela résulte pour les travailleurs une insécurité permanente (§1), où l'on retrouve

nécessairement le problème de l'amiante (§2).

66 La FIDH est une ONG attachée à la défense des droits de l'homme énoncés par la Déclaration universelle des droits de l'homme de 1948. Créée en 1922, elle regroupe 116 organisations membres dans le monde entier. À ce jour, elle a mandaté plus d'un milliers de missions internationales d'enquête, d'observations judiciaires, de médiation ou de formation dans une centaine de pays.

67 Fédération internationale des ligues des droits de l'homme, Où finissent les bateaux poubelles ? Les droits des travailleurs dans les chantiers de démolition de navires en Asie du Sud, Rapport n°348, Décembre 2002, 92 pages ; pages 50 à 52.

68 Poisson ressemblant au saumon.69 "Decommissioning of Ships -Environmental Standards, Ship-breaking practices/On site assessment, Bangladesh-

Chittagong", DNV, Mai 2000.

32

§1. Une insécurité permanente

A/ Le rôle prépondérant de l'OIT

La Convention de Hong Kong souligne le rôle que joue l'Organisation internationale du

travail en protégeant la sécurité et la santé au travail des travailleurs qui participent au recyclage des

navires.

En 2001, à la suite d'une explosion sur le pétrolier TT Dena dans le chantier de déconstruction

de Chittagong au Bangladesh, l'OIT a organisé un séminaire qui a rassemblé tous les acteurs de

l'industrie du recyclage des navires. Les questions prioritaires ont ainsi pu être posées, notamment

les conditions de travail des ouvriers et leurs droits. Mohammad Ismael, qui à l'époque était le

directeur du département de l'environnement de Chittagong, considérait que « c'était une première

pour les chantiers, les participants ont reconnu qu'il fallait changer les mentalités de tout le monde,

qu'il fallait aussi des formations sur les aspects techniques comme sur les questions légales »70.

L'OIT est optimiste et considère que la situation s'améliore progressivement, de plus en plus

d'ouvriers portant par exemple leur casque de protection. Cependant, de nombreux ouvriers

estiment qu'aucune formation n'a été réalisée malgré les promesses des chantiers, et que l'opération

de l'OIT avait surtout pour but de « se donner bonne conscience ».

B/ Les bases posées par la Convention de Hong Kong

La Convention de Hong Kong aborde, selon la Commission européenne, « les inquiétudes

exprimées au sujet des conditions de travail […] qui règnent dans bon nombre d'installations de

démantèlement des navires de par le monde »71. Les Parties contractantes à la Convention de Hong

Kong sont « résolues à remédier efficacement, dans un instrument ayant force obligatoire, aux

risques […] pour la sécurité et la santé au travail qui sont liés au recyclage des navires, tout en

prenant en considération les caractéristiques particulières du transport par mer et la nécessité de

garantir le bon déroulement du retrait des navires qui ont atteint la fin de leur vie opérationnelle ».

L'article premier de cette Convention, relatif aux dispositions générales, dispose ainsi que « chaque

Partie à la présente Convention s'engage à donner plein et entier effet à ses dispositions afin de

prévenir, de limiter, de réduire au minimum et, dans la mesure où cela est possible dans la pratique,

70 Cité page 52 du rapport précité de la FIDH.71 Commission européenne, Proposition de décision du Conseil exigeant des Etats membres qu'ils ratifient la

Convention de Hong Kong de 2009 ou qu'ils adhèrent à cette Convention, dans l'intérêt de l'Union européenne, COM(2012) 118 final, 23 mars 2012.

33

d'éliminer les accidents, lésions corporelles et autres effets dommageables du recyclage des navires

sur la santé de l'homme », chaque Partie pouvant prendre des mesures plus rigoureuses.

§2. Le problème de l'amiante

L'amiante, interdite en France depuis 1997, est unanimement considérée et répertoriée comme

étant une matière dangereuse. Même si son utilisation sous sa forme libre - qui présente un risque

élevé d'émission de fibres - est proscrite depuis 1970, on la retrouve dans de nombreux navires dont

le trop célèbre Clemenceau. C'est l'inhalation de ces fibres par le personnel chargé du

démantèlement des navires qui pose problème. La Commission de la défense nationale et des forces

armées, à propos du démantèlement des navires de guerre72, classe ces risques liés à l'amiante en

trois catégories : risque d'empoussièrement par l'amiante, de plaques pleurales73 et de cancers

respiratoires. Cette commission rappelle qu'il est important « de définir un secteur protégé et limité,

de recourir à des combinaisons et des masques, en application des directives européennes, et

d’installer des dispositifs de sas permettant aux personnels de se déshabiller et de se doucher

ensuite ».

En France, la Partie IV du Code du travail, reprenant deux directives européennes74, encadre

les salariés travaillant au contact de l'amiante, notamment lors des opérations de démolition. Ainsi,

les travaux de confinement et de retrait de l'amiante doivent être effectués par des travailleurs dont

la formation à la prévention des risques liés à l'amiante est dispensée par des organismes de

formation certifiés. Par ailleurs, les salariés concernés bénéficient d'une surveillance médicale

renforcée et sont soumis à une valeur limite d'exposition professionnelle aux fibres d'amiante75.

Il est nécessaire que les personnes travaillant sur des chantiers de démantèlement soient aussi

protégées contre les risques liés à l'exposition et à l'inhalation de produits dérivés du pétrole ou de

peintures. Mais dans de nombreux chantiers, comme en baie d'Alang, les ouvriers travaillent la

plupart du temps sans aucune protection. Ils peuvent être les victimes d'incendies dus par exemple à

72 Commission de la défense nationale et des forces armées, Rapport sur le démantèlement des navires de guerre, 24 janvier 2007.

73 « Lésions que l'on peut qualifier de bénignes, dues aux particules d'amiante drainées à la surface des poumons ».74 Directive cadre 89/391/CEE du Conseil du 12 juin 1989 concernant la mise en œuvre de mesures visant à

promouvoir l’amélioration de la sécurité et de la santé des travailleurs au travail et directive n° 2009/148/CE du 30 novembre 2009 concernant la protection des travailleurs contre les risques liés à une exposition à l’amiante pendant le travail.

75 Voir pour plus de précisions l'annexe XI - Règlementations applicables en matière de risques de prévention des risques liés à l'amiante -, du rapport de la mission parlementaire sur le démantèlement des navires dans le cadre du Grenelle de la mer, Groupe n°2, 28 juin 2010.

34

des restes d'hydrocarbures, malgré l'existence d'un memorandum de bonne entente prévoyant qu'un

navire doit être entièrement nettoyé et purgé de ses hydrocarbures avant le démantèlement.

35

Chapitre 2. Le sabordage, une alternativeau démantèlement des navires en fin de vie

Bien que très répandue, la technique du sabordage - qui consiste à couler volontairement un

navire - ne reste que très rarement employée. Néanmoins, nous pouvons considérer cette pratique

comme une alternative au démantèlement puisqu'il s'agit là aussi de recycler des navires. Dans ce

deuxième chapitre, nous nous intéresserons donc au sabordage effectué en vue de la création d'un

récif artificiel. Un navire, qui de par le sabordage devient épave, peut, du fait de son emplacement,

être en effet considéré comme un récif sous-marin artificiel. L'écosystème qui naît de ce sabordage

va de cette façon justifier qu'un navire soit coulé.

La technique du sabordage a beaucoup été utilisée en temps de guerre. À Toulon par exemple,

le 27 novembre 1942, la flotte française est sabordée pour éviter sa capture par l'armée allemande76.

Au delà de son côté stratégique, le sabordage a de grandes vertus halieutiques. M. Charpentier77

nous montre l'importance de l'élaboration des récifs artificiels : « la destruction d'une épave sur

laquelle ils pêchaient avec succès inquiéta beaucoup les paysans de l'île d'Awaji près de Kobe.

Toute entière tournée vers la mer, leur subsistance s'en trouva considérablement réduite. Aussi, ils

décidèrent d'immerger une charpente en bois lestée de sacs de pierre pour mimer l'épave disparue.

Grâce à cela, les bonnes pêches reprirent ».

Au delà de son côté historique, la pratique du sabordage est une problématique actuelle qu'il

convient de mettre en relation avec celle des navires en fin de vie. Comme nous l'avons déjà

mentionné, le sabordage ou l'immersion des navires constitue une alternative au démantèlement

qu'il ne faut pas omettre. Nous allons voir que cette pratique a été encadrée pour éviter les abus qui

restent encore nombreux (Section 1). Puis nous mettrons en balance les bienfaits et les méfaits de

76 Sont sabordés entre autres le Strasbourg, le Colbert, l'Algérie, la Marseillaise, le Mars et le Dupleix. En cas d'impossibilité de s'opposer sans effusion de sang à l'entrée des troupes étrangères dans les établissements, les bases aériennes et les ouvrages de la Marine, ou de s'opposer à l'entrée des troupes étrangères à bord des bâtiments de la flotte par des négociations, les bâtiments devaient être sabordés.

77 CHARPENTIER D., Les récifs artificiels en bande côtière : outils d'aménagement et de gestion, septembre 2002, 163 pages ; page 6.

36

« If we build it, they will come, fish first, people after »

Robert Ditton-À propos des récifs artificiels-

cette technique afin de voir si elle est une alternative durable au démantèlement des navires

(Section 2).

Section 1. Une technique largement reconnue et utilisée

Le sabordage est une activité humaine qui touche au milieu marin. Afin de protéger cet

écosystème de l'immersion illimitée de déchets - et en ce qui nous concerne de l'immersion infinie

de navires - certaines organisations internationales sont intervenues. La Convention de Montego

Bay de 1982, instituée par les Nations Unies et considérée comme le pilier de l'action maritime

internationale, proscrit de façon générale toute forme d'immersion sauvage non autorisée par l'État

côtier78. L'OMI, en élaborant la Convention de Londres de 1972 sur la prévention de la pollution des

mers résultant de l'immersion de déchets79 et son Protocole80, souhaite « promouvoir le contrôle

effectif de toutes les sources de pollution des mers et encourager les Parties à prendre toutes les

mesures possibles pour prévenir la pollution des mers résultant de l'immersion de déchets »81. La

Convention considère en effet que « la capacité de la mer d'assimiler les déchets ou de les rendre

inoffensifs et ses possibilités de régénérer les ressources naturelles ne sont pas illimitées » (§1).

Le cadre international mis en place par l'OMI constitue une base juridique dotée d'une forte

influence sur les organisations régionales et sur les Etats. Ceux-ci ont repris à leur compte la

volonté internationale de concilier les principes du respect de l'environnement avec la pratique du

sabordage dans leur règlementation (§2).

78 Article 210.5 de la Convention de Montego Bay de 1982 : « L'immersion dans la mer territoriale et la Zone économique exclusive ou sur le plateau continental ne peut avoir lieu sans l'accord préalable exprès de l'Etat côtier ; celui-ci a le droit d'autoriser, de réglementer et de contrôler cette immersion, après avoir dûment examiné la question avec les autres Etats pour lesquels, du fait de leur situation géographique, cette immersion peut avoir des effets préjudiciables ».

79 Convention de 1972 sur la prévention de la pollution des mers résultant de l'immersion de déchets, dite Convention de Londres. Elle est adoptée à la Conférence intergouvernementale de la Convention relative à l'immersion de déchets en mer, réunie à Londres du 30 octobre au 13 novembre 1972 à l'initiative du Gouvernement du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord. Elle est entrée en vigueur le 30 août 1975 après le dépôt du quinzième instrument de ratification ou d'adhésion. Y ont été incorporés par la suite plusieurs amendements.

80 Protocole de 1996 à la Convention de 1972 sur la prévention de la pollution des mers résultant de l'immersion de déchets. Il est adopté à la Réunion spéciale des Parties contractantes à la Convention de Londres de 1972, tenue à Londres du 28 octobre au 8 novembre 1996 à l'initiative de l'OMI. Il est entré en vigueur le 24 mars 2006 et remplace la Convention pour les Etats qui sont à la fois Parties contractantes à la Convention et au Protocole (article 23 du Protocole).

81 OMI, Convention et Protocole de Londres, Leur rôle et contribution pour la protection du milieu marin.

37

§1. La Convention de Londres et son protocole, une base juridique mondiale

La Convention de Londres et son Protocole regroupent respectivement 82 et 32 Etats Parties.

Bien qu'ils ne rassemblent que peu d'Etats au vu de l'importance du nombre d'Etats côtiers, ces

textes internationaux peuvent tout de même être considérés comme une réussite. L'immersion de

déchets dans la mer82 y est interdite, sauf pour les déchets visés à l'annexe 1 du Protocole83. Sont

cités dans cette annexe les « navires, aéronefs, plates-formes ou autres ouvrages artificiels en

mer ». Cette immersion, strictement définie dans son objet (A), doit être contrôlée (B).

A/ Le droit d'immerger des navires, aéronefs, plates-formes ou autres ouvrages placés

en mer

1° Une définition large des engins immergeables

À l'origine, étaient concernés par la pratique du sabordage les seuls navires. Aujourd'hui, cette

pratique tend à s'étendre aux plates-formes pétrolières mais aussi aux engins de guerre à la retraite

qui sont immergés afin de promouvoir la plongée de loisir84. C'est pour cela que la Convention et le

Protocole de Londres ont pris soin de préciser dès le départ que sont visés les navires, aéronefs,

plates-formes ou autres ouvrages placés en mer. L'article 3 de la Convention dispose que

« l'expression ''navires et aéronefs'' s'entend des véhicules circulant sur l'eau, dans l'eau ou dans les

airs, quel qu'en soit le type. Cette expression englobe les véhicules sur coussin d'air et les engins

flottants, qu'ils soient autopropulsés ou non ». Le Protocole reprend cette formulation dans son

article 1.

Sont exclus de l'application de la Convention et du Protocole les navires et aéronefs jouissant

de l'immunité d'Etat85. Toutefois, chaque Partie à la Convention doit veiller, par l'adoption de

mesures appropriées, à ce que ses navires et aéronefs « agissent de manière conforme aux buts et

objectifs » de la Convention.

82 L'article 3 de la Convention entend par « mer » toutes les eaux marines à l'exception des eaux intérieures des Etats. L'article 1 du Protocole ajoute que cette notion comprend également les fonds marins et leur sous-sol (sauf les dépôts dans le sous-sol marin auxquels on accède uniquement à partir de la terre).

83 Voir Annexe n°4.84 Notamment aux Etats-Unis.85 Article 7 de la Convention de Londres de 1972 et article 10.4 du Protocole de 1996 à la Convention.

38

2° L'évolution de la notion d'immersion

L'article 3 de la Convention de Londres86 définit l'immersion comme « tout sabordage en mer

de navires, aéronefs, plates-formes ou autres ouvrages placés en mer ». Le Protocole de 1996

élargit la définition de la Convention en y ajoutant « tout abandon ou renversement sur place de

plates-formes ou autres ouvrages artificiels en mer, dans le seul but de leur élimination

délibérée »87. C'est le terme renversement qui est en l'espèce particulièrement important. À côté du

sabordage des navires, s'est en effet développée la pratique du renversement des plates-formes

pétrolières, infrastructures considérées comme étant particulièrement propices à l'apparition de

récifs artificiels. Greenpeace dénonce cette pratique, notamment concernant les plates-formes de la

mer du Nord. La Convention OSPAR de 199288, qui s'applique dans l'Atlantique du Nord-Est,

interdit par ailleurs d'immerger les installations offshore désaffectées sans un permis préalable. Un

tel permis ne pourra être délivré si les installations contiennent « des substances qui créent ou sont

susceptibles de créer des risques pour la santé de l'homme, des dommages aux ressources vivantes

et aux écosystèmes marins, des atteintes aux valeurs d'agrément ou une entrave aux autres

utilisations légitimes de la mer ».

B/ Le contrôle des activités d'immersion

Les Parties contractantes à la Convention de Londres sont « convaincues qu'une action

internationale de contrôle de la pollution des mers résultant d'opération d'immersion peut et doit

être menée sans tarder ». Elles constatent que l'immersion est une source de pollution marine et

qu'il faut donc prendre des mesures de prévention. Un contrôle doit se mettre en place. Il suppose

l'existence d'un permis (1°) et, en amont, d'une collaboration technique et scientifique des Etats

parties (2°).

1° L'exigence d'un permis

a/ Principe

L'article 4 de la Convention de 1972 subordonne l'immersion des déchets et matières autres

que ceux énumérés aux annexes I et II à la délivrance d'un permis général. Les navires, aéronefs...

86 Plus précisément l'article 3 1° a) ii) de la Convention de Londres de 1972.87 Article 1.4.1.4. du Protocole de 1996 à la Convention de Londres de 1972.88 Article 5 de l'Annexe III de la Convention OSPAR de 1992 pour la protection du milieu marin de l'Atlantique Nord-

Est.

39

ne sont pas mentionnés dans ces annexes. Ils sont donc considérés comme des déchets et matières

qui nécessitent un permis général avant d'être immergés. Dans le Protocole de 1996, les navires,

plates-formes ou autres ouvrages artificiels en mer89 sont expressément cités dans l'annexe I

intitulée « Déchets ou autres matières dont l'immersion peut-être envisagée »90 et soumis là aussi à

la délivrance d'un permis.

Les autorisations d'immersion91 doivent être délivrées par les Etats aux navires et aéronefs

immatriculés sur leur territoire ou battant leur pavillon en respectant un certain nombre de

dispositions.

L'annexe III de la Convention donne une liste non exhaustive des critères à pendre en compte. Il en

va ainsi des caractéristiques et de la composition de la matière - par exemple la quantité totale

immergée -, des caractéristiques du lieu d'immersion et des méthodes de dépôt - par exemple

l'emplacement - et des considérations et circonstances générales - par exemple les possibilités

pratiques de recourir sur la terre ferme à d'autres méthodes de traitement, de rejet ou d'élimination,

ou à des traitements réduisant la nocivité des matières avant leur immersion en mer.

L'annexe II du Protocole établit quant à elle une liste de critères beaucoup plus contraignante et

rappelle que « l'autorisation d'immerger dans certaines circonstances ne supprime pas l'obligation

[…] de poursuivre les efforts visant à limiter la nécessité de recourir à cette pratique ». Ainsi, le

permis ne pourra être délivré qu'après que toutes les évaluations aient été menées à bien et que les

mesures requises en matière de surveillance aient été déterminées. Il doit notamment faire mention

du type et de l'origine des matières qui doivent être immergées, de l'emplacement du lieu

d'immersion, de la méthode d'immersion et des dispositions requises en matière de surveillance et

de notification.

L'octroi d'un permis nécessaire au sabordage doit respecter les objectifs et obligations

générales de la Convention et de son Protocole. Ce dernier a opté pour une nouvelle approche par

rapport à la Convention : il a intégré dans ses obligations générales les principes de précaution et de

prévention et le principe pollueur-payeur. Les personnes autorisées à immerger doivent de ce fait

assumer « les coûts liés au respect des prescriptions relatives à la prévention et à la maîtrise de la

pollution imposées […] compte tenu de l'intérêt public »92.

89 Il semblerait que le terme « aéronef » ait été oublié dans ce point 1.4 de l'Annexe I du Protocole de 1996 à la Convention de Londres de 1972.

90 Voir Annexe n°4.91 Les permis sont délivrés par une ou plusieurs autorités compétentes désignées par chaque Partie.92 Article 3 « Obligations générales » du Protocole de 1996 à la Convention de Londres de 1972.

40

b/ Exception

La Convention et son Protocole prévoient que le sabordage d'un navire peut être réalisé sans

permis « lorsqu'il est nécessaire d'assurer la sauvegarde de la vie humaine ou la sécurité des

navires […] dans les cas de force majeure »93. L'immersion doit néanmoins apparaître « comme le

seul moyen de faire face à la menace », entraîner des « dommages moins graves qu'ils ne le seraient

sans le recours à ladite immersion » et être signalée à l'OMI. La même exception est reprise dans la

Convention OSPAR94.

Malgré cette exception relative à la force majeure, les cas d'application en matière de sabordage

sont rares. Il est plutôt fait référence par exemple au jet de marchandises en mer - comme les

conteneurs - si la stabilité du navire et donc la vie des gens de mer qui sont à son bord sont en péril.

2° Solidarité des Etats Parties en matière d'assistance

Cette solidarité peut s'exprimer au sein de l'OMI ou au sein d'autres organismes

internationaux. La Convention prévoit que les Parties contractantes doivent faciliter l'assistance

technique aux Parties qui en font la demande dans certains domaines : c'est le cas par exemple pour

les mesures de prévention ou d'atténuation de la pollution à l'immersion95. Le Protocole étend cette

assistance technique dans son article 13. Les Parties contractantes doivent, par leur collaboration,

faciliter l'appui bilatéral et multilatéral en matière de prévention, de réduction et d'élimination de la

pollution causée par l'immersion par les Parties qui en font la demande. Cette collaboration peut

consister, en plus des cas prévus par la Convention, en une aide à la mise en œuvre du Protocole et à

l'accès aux écotechnologies à des conditions favorables, en particulier pour les pays en

développement. L'OMI est chargée de transmettre ces demandes de coopération technique, de

coordonner les demandes d'assistance avec d'autres organisations internationales et d'assister les

pays en développement ou les pays en transition vers l'économie de marché qui souhaitent devenir

Parties contractantes.

La collaboration scientifique ainsi mise en place est complétée par la volonté de l'OMI de

renforcer la coopération régionale96. Pour y contribuer, les Etats parties au Protocole ayant des

intérêts communs à protéger le milieu marin d'une région géographique doivent par exemple

93 Article 5.1 de la Convention de Londres de 1972 et article 8.1 du Protocole de 1996 à la Convention.94 Article 7 de l'Annexe 2 de la Convention OSPAR de 1992.95 Article 9 de la Convention de Londres de 1972.96 Article 12 « Coopération régionale » du Protocole de 1996 à la Convention de Londres de 1996.

41

conclure des accords régionaux.

Les Parties contractantes ont la possibilité d'adopter des mesures de contrôle des navires

sabordés encore plus strictes, voire d'interdire le sabordage des navires. Aux niveaux régional et

national, des compléments à la Convention et au Protocole sont ainsi mis en place afin de renforcer

plus encore la prévention et l'élimination de la pollution du milieu marin résultant de l'immersion

(§2).

§2. La possibilité d'un régime régional ou national plus strict

L'Union européenne, dans le cadre de la politique commune de la pêche, encadre le sabordage

des navires de pêche en vue de la restauration de la diversité biologique (A). L'évaluation de

l'impact sur l'environnement que causera une telle pratique est laissée à l'appréciation des États

membres (B).

A/ L'action de l'UE dans le cadre de la PCP

La politique commune de la pêche fait partie intégrante de la politique agricole commune au

sein du Traité sur le fonctionnement de l'Union européenne. Elle a principalement pour objet de

garantir un revenu pour les pêcheurs, l'approvisionnement régulier des consommateurs et une

industrie de transformation à des prix raisonnables. Mais une des plus grandes difficultés pour la

PCP est de partager une ressource extrêmement mobile, ne respectant pas les frontières nationales et

souvent surexploitée. La survie du secteur nécessite la mise en place de règles communes

permettant d'exercer une réelle pression sur ceux qui enfreignent la législation. La PCP vise donc

particulièrement à protéger les ressources contre la pêche excessive : il est nécessaire qu'il y ait une

exploitation durable des ressources halieutiques d'un point de vue environnemental et économique.

Dès 199297, la PCP a ainsi « pour mission fondamentale de gérer une ressource collective, naturelle

et renouvelable ». Il faut souligner que la notion de durabilité de la pêche était présente dès l'origine

de la PCP, avec le concept de production maximale soutenable. Cependant, une approche

économique l'a ensuite remplacée, et la politique s'est orientée vers une optimisation de la pêche.

97 Règlement CEE/2141/70 relatif à l'organisation commune des marchés et règlement CEE/2142/70 établissant la politique commune des structures dans le secteur de la pêche.

42

Le livre vert de 2009 de la Commission sur la réforme de la politique commune de la pêche

indique dans sa conclusion que la politique menée n'a pas permis d'atteindre les objectifs clés

poursuivis : on peut en effet voir que les stocks halieutiques demeurent surexploités et que la

situation économique de certains secteurs de flotte restent fragiles malgré l'octroi de subventions.

La Commission propose donc, dans une communication de juillet 2011, d'entreprendre « une

réforme ambitieuse de la politique menée jusqu'ici ». On voit bien que la Commission considère la

PCP comme une politique à part entière qu'il faut réformer. Cette réforme proposée est dans le droit

chemin de la Stratégie Europe 202098, avec la mise en place notamment d'une croissance durable et

inclusive. La Commission propose pour cela divers objectifs et nouvelles méthodes pour parvenir à

une PCP qui ait de réels effets sur le milieu halieutique.

La création de récifs artificiels à l'aide de navires est l'un des moyens de parvenir à la

réhabilitation des fonds marins, réhabilitation que la directive cadre « stratégie pour le milieu

marin »99 souhaite promouvoir. Pour maintenir une certaine diversité biologique, le Fonds européen

pour la pêche contribue au financement de la réduction de la flotte des navires de pêche. Ce

financement est notamment possible quand le navire de pêche est réaffecté à la création de récifs

artificiels100. Les États membres de l'UE doivent alors veiller à ce qu’une évaluation de l’impact sur

l’environnement soit réalisée avant ces opérations et à ce que ces dernières contribuent à la

protection et au développement de la faune et de la flore aquatiques.

B/ Le cas de la France : l'autorisation par exception du sabordage

Le capitaine qui saborde son navire sans autorisation est puni de deux ans d'emprisonnement

et de 18 000 euros d'amende101. L'article L218-43 du Code de l'environnement nous rappelle en effet

que l'immersion de déchets ou d'autres matières telle qu'elle est définie dans la Convention de

Londres de 1972 est interdite. Par dérogation à cet article, l'article L218-44 autorise l'immersion de

navires par le représentant de l'Etat en mer dans le respect des traités et accords internationaux en

vigueur.

98 La Stratégie Europe 2020 a été présentée par la Commission le 3 mars 2010 et adoptée par le Conseil européen le 10 juin 2010. Elle est articulée autour d'une croissance intelligente, durable et inclusive.

99 Parlement européen et Conseil, Directive 2008/56/CE du 17 juin 2008 établissant un cadre d'action communautaire dans le domaine de la politique pour le milieu marin.

100 Article 23 du Règlement (CE) n°1198/2006 du 27 juillet 2006 relatif au Fonds européen pour la pêche.101 Article L218-48 du Code de l'environnement, sauf dans le cas où l'immersion est considérée comme le seul moyen

de sauver des vies humaines ou d'assurer la sécurité du navire (article L218-45 du même code).

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En France, le sabordage d'un navire dans le domaine public maritime est constitutif d'une

utilisation de ce domaine et nécessite donc une autorisation. Un permis d'immersion doit être

octroyé. Si l'immersion est effectuée en vue de la création d'un récif artificiel, cette opération doit

être d'intérêt général. L'immersion sera donc justifiée si l'on prouve qu'elle contribue par exemple à

la diversité biologique. Avant d'attribuer ce permis, la procédure de l'étude d'impact doit être

respectée. Celle-ci est règlementée aux articles 122-1 et suivants du Code de l'environnement. Le

projet d'immersion est décrit et doit présenter les principales alternatives étudiées dans un rapport.

Ce rapport doit prévoir quelles seront les conséquences majeures du projet sur l'environnement et

les mesures prises pour atténuer ces conséquences. Ces mesures peuvent être, dans le cas d'une

immersion, la dépollution préalable du navire. Une fois le rapport rédigé, une enquête publique

permet au public intéressé de faire connaître son opinion. L'autorité chargée de la délivrance du

permis va alors autoriser ou non le sabordage d'un navire en vue de la création d'un récif artificiel

au regard du rapport qui a été fait et des réactions du public.

Section 2. Critique du sabordage

Comme toute technique efficace, le sabordage est l'objet de critiques. Celles qui sont positives

tendent néanmoins à prendre le pas sur celles qui sont négatives. De nombreuses études ont été

réalisées et démontrent en effet que le sabordage en vue de la création d'un récif artificiel peut

s'avérer bénéfique à divers secteurs tels que la pêche et le tourisme. Le raisonnement que nous

allons adopter pour analyser les bienfaits (ou les méfaits) de cette technique repose en partie sur un

rapport de synthèse de l'IFREMER102. Bien que datant d'une dizaine d'années, ce rapport reste

pertinent ; il donne des solutions aux interrogations qui peuvent naître de l'élaboration d'un récif

artificiel et pose certains problèmes auxquels il faudra faire face à l'avenir. Les arguments soulevés

par les différents professeurs qui ont participé au Congrès international sur les récifs artificiels et les

habitats marins (participation résumée dans le rapport de l'IFREMER) seront repris et développés.

Ainsi, l'inquiétude selon laquelle les océans serviraient de cimetière pour les navires (§1) se trouve

rassurée par les arguments forts en faveur du sabordage, technique qui se révèlerait en fait durable

(§2).

102 IFREMER, Rapport de synthèse sur le 7ème congrès international sur les récifs artificiels et les habitats marins, San Remo (Italie), du 7 au 11 octobre 1999. Rapport rédigé par Denis LACROIX. Le congrès a rassemblé 22 pays dont la France, les Etats-Unis, le Japon, le Brésil, le Canada, l'Espagne, le Portugal, l'Italie, la Norvège et la Grande-Bretagne. 332 personnes y ont participé.

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§1. L'océan, cimetière des navires ?

La technique du sabordage a essuyé de nombreuses critiques négatives. Certains ont parlé de

« mer poubelle », conséquence de l'inflation du nombre de navires coulés sous couvert de la

création de récifs artificiels. Cependant, même si certains pays ont su profiter de cette technique

pour justifier l'ensevelissement de matériels de guerre103, les scientifiques et juristes qui se sont

penchés sur la problématique du sabordage nous mettent en garde contre tout abus de langage.

Selon ces praticiens, il est nécessaire de limiter à bon escient le nombre de navires sabordés et de

collaborer étroitement avec les diverses administrations en charge des autorisations nécessaires au

sabordage afin que le « cimetière » n'ait pas lieu d'exister.

Tous les navires ne peuvent en effet pas finir au fond de l'océan. La technique du sabordage

n'est, rappelons-le, qu'une alternative au démantèlement lorsqu'un ensemble de circonstances est

réuni et conduit à la mise en place d'un véritable récif artificiel. Il est donc nécessaire de réguler, par

la mise en place d'autorisations systématiques, le nombre de navires qui pourront faire l'objet d'un

projet de création de récif. À côté de cela, les scientifiques ne doivent pas se trouver confronter à la

problématique de la justification a posteriori du sabordage de navires ou de création de récifs

artificiels. Selon M. Relini104, professeur à l'Université de Gènes, ils doivent montrer que ce secteur

est écologiquement responsable et qu'il y a un potentiel d'aménagement marin considérable sous

réserve de le mettre en œuvre de manière pertinente et coordonnée.

§2. Un sabordage écologiquement et économiquement durable

A/ De vieux navires au service du milieu halieutique

Les navires transformés en récifs artificiels réduiraient les conflits entre pêcheurs, notamment

entre les pêcheurs professionnels et les pêcheurs amateurs. En effet, une meilleure productivité

halieutique est observée autour des navires sabordés (1°) et ces navires assureraient une protection

contre le chalutage illégal (2°)105.

103 En 1918, le Japon a procédé à la réduction de sa flotte impériale par des immersions de navires de guerre. Les Etats- Unis ont eux aussi couler des chars et des sous-marins, notamment pour des questions de confidentialité.

104 IFREMER, Rapport de synthèse sur le 7ème congrès international sur les récifs artificiels et les habitats marins.105 Antony JENSEN, Université de Southampton, Grande-Bretagne, in IFREMER, Rapport de synthèse sur le 7ème

congrès international sur les récifs artificiels et les habitats marins.

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1° Une vie sous-marine restaurée voire créée

L'augmentation de la ressource halieutique, la protection des habitats, la restauration de

biocénoses106 et la conservation de la biodiversité sont les objectifs principaux assignés aux récifs

artificiels. Au Mexique, pour faire face à l'arrivée dans le Golfe de Campêche de l'extraction

pétrolière et donc de la chute de la culture des crevettes, l'Etat a décidé en 1996 de couler 25

navires. Ces derniers se sont transformés en récifs artificiels et rapidement les résultats de la pêche

côtière ont été multipliés par dix.

2° Des engins drainants éloignés107

Les Parties contractantes à la Convention de Londres de 1972 précitée108 sont convenues dans

un premier article de « prendre toutes les mesures possibles pour prévenir la pollution des mers par

l'immersion de déchets et d'autres matières susceptibles […] de gêner toutes autres utilisations

légitimes de la mer ». Cette disposition n'a pas freiné l'engouement des Etats pour le sabordage en

vue de l'éloignement des engins de pêche drainants. En Turquie par exemple, la lutte contre le

chalutage illégal est la première raison de l'installation des récifs artificiels109. De surcroît, la pêche

en baie de Hong Kong - baie dont chaque mètre carré est chaluté deux fois par jour - s'effondrerait

sans ces récifs.

B/ Augmentation bénéfique de la pratique des loisirs marins

La demande dans le domaine récréatif en matière de plongée et de pêche est très forte et

pousse davantage à donner aux navires dépollués une seconde vie par le biais du sabordage. Plonger

sur des épaves serait la troisième préférence des plongeurs (derrière notamment les plongées de

nuit), 89% d'entre eux préférant plonger sur des épaves de grands navires110. Les plongeurs sont en

effet très attirés par les navires sabordés du fait premièrement de leur richesse halieutique, mais

aussi parfois de leur intérêt historique. Nous allons voir à travers deux exemples comment certains

106 Le biologiste allemand Möbius définit en 1877 la biocénose comme étant « un groupement d'êtres vivants dont la composition, le nombre des espèces et celui des individus reflètent certaines conditions moyennes du milieu ; ces êtres sont liés par une dépendance réciproque ».

107 Il s'agit en fait de chalutiers traînant un filet, appelé chalut, dont l'impact sur l'environnement est très discuté (capture de mammifères marins non désirés, destruction de la flore marine...).

108 Article 1 de la Convention de Londres de 1972 sur la prévention de la pollution des mers résultant de l'immersion de déchets.

109 Alton LOH, Université égéenne d'Izmir, Turquie, cité in IFREMER, Rapport de synthèse sur le 7ème congrès international sur les récifs artificiels et les habitats marins.

110 Selon une étude du Professeur Robert Ditton, Université A&M du Texas, Etats-Unis.

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Etats ont réussi à concilier sabordage et rentabilité en attirant sur leurs épaves nombre de plongeurs

et de pêcheurs amateurs.

La Floride tire la grande majorité de ses revenus du tourisme. Très tôt, elle a mis en place un

programme de création de récifs artificiels. En 1999, elle constituait la première région mondiale

par l'importance du nombre de ses récifs (300). Elle a vite compris que la pratique du sabordage

pouvait se révéler très rentable. Les catégories de touristes visées pour que la création d'un récif

artificiel soit économiquement très intéressante sont les plongeurs et les pêcheurs amateurs. Ainsi,

un an après l'immersion de quelques navires, 400 000 personnes y avaient plongé et pêché en

contrepartie de 100 dollars par personne et par jour.

De même, le porte-avions américain USS Oriskany, coulé le 17 mai 2006 dans le cadre d'un

projet pilote destiné à créer des récifs artificiels, a coûté 19 millions de dollars mais pourrait en

rapporter 92 millions chaque année du fait de l'affluence des plongeurs111. Le porte-avions avait,

sous le contrôle de l'Agence pour la protection de l'environnement, été préalablement dépollué

(notamment de l'amiante, du fuel, des peintures et des PCB)112.

111 Selon une étude de l'Université d'Etat de Floride.112 Le figaro.fr, La nouvelle vie de l'Oriskany, 17 mai 2006. L'association française Robin des bois affirme quant à elle

que le navire contenait toujours de l'amiante, qui pourrait être à l'origine d'altérations de la croissance et de la reproduction chez les coquillages, des pertes de mobilité pour les planctons et des déformations des branchies pour les poissons.

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Conclusion

Il faut se rendre à l'évidence, l'encadrement juridique du démantèlement des navires ne peut à

lui seul suffire à éradiquer les problèmes sociaux et environnementaux liés à cette activité. Même

dans le cas où tous les Etats étaient signataires d'une convention internationale entièrement

satisfaisante d'un point de vue juridique et technique, les mêmes problématiques reviendraient sans

cesse : pavillons de complaisance, sociétés-écran, navires poubelles, armateurs de mauvaise foi,

logique du rendement maximal, non respect des droits de l'homme...

La meilleure solution consisterait à changer radicalement le cycle de vie d'un navire. Il

faudrait allier éco-conception, utilisation responsable du navire et recyclage certifié. Or, bien que

l'éco-conception soit concevable à court ou moyen terme, l'utilisation responsable relève de la

bonne volonté de tous les acteurs du monde maritime : affréteurs, armateurs, assureurs, courtiers,

« cash-buyers »113, casseurs, Etats du pavillon, Etats du port, marins... Quant au recyclage certifié,

ce n'est que si un navire est régulièrement et sérieusement contrôlé au cours de son utilisation et

qu'il n'est pas exploité dans la logique du profit maximal que l'on pourra ne serait-ce que penser à

son envoi dans une structure de déconstruction agréée quand viendra la fin de sa vie.

Malheureusement aussi, toute avancée se fait à la suite de catastrophes. Ce n'est que lorsque

l'opinion publique est touchée que de nouvelles réglementations - qui seront ou non appliquées -

voient le jour. Les associations et ONG de toute sorte participent à cette prise de conscience. Mais

rares sont les débats de fond ; on assiste bien souvent à des réactions opportunistes. Hubert du

Mesnil114 considérait toutefois qu'il a « quand même été frappé de voir qu'à Bruxelles, il y a

maintenant une volonté majoritaire des ministres et des gouvernements d'aller dans le même sens.

Lorsqu'il se produit un accident ou une pollution, les conséquences sont tellement considérables, et

les opinions politiques tellement sensibilisées, qu'aucun gouvernement ne peut refuser qu'on aille

de l'avant ».

113 Personne qui achète un navire en vue de le revendre aux casseurs.114 BENQUET P., LAURENCEAU T., Pétroliers de la honte, La loi du silence, Édition°1, 2000, 302 pages ; pages

269.

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Il est nécessaire de mettre en place des actions de prévention réfléchies qui concilient les

droits de l'homme, le respect de l'environnement et les enjeux économiques. Pour cela, tous les

acteurs doivent être entendus et pris en considération. L'opinion de chacun est nécessaire. Imaginez

un filet de pêche dont certaines mailles sont absentes ; les poissons capturés peuvent en ressortir. Si

le filet est complet, solide, ces poissons sont conservés et le travail du pêcheur est récompensé. De

la même façon, si des normes sont élaborées sans que tous les acteurs y trouvent un intérêt, même

minime, elles seront inefficaces car victimes de leur propre déficience. C'est quand ces acteurs

réaliseront qu'une nouvelle façon d'agir leur est profitable que les navires en fin de vie pourront se

voir appliquer le régime juridique dont ils rêvent depuis si longtemps. En attendant, seuls des

contrôles indépendants, rendus efficaces par de sévères sanctions, pourraient remplacer les mailles

du filet manquantes.

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ANNEXE 1Organisation de l'OMI

Source : http://www.imo.org

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ANNEXE 2Convention internationale de Hong Kong de 2009 (sans ses annexes)

LES PARTIES À LA PRÉSENTE CONVENTION,

NOTANT les préoccupations croissantes à l'égard des questions de sécurité, de santé, d'environnement et de bien-être dans l'industrie du recyclage des navires,

RECONNAISSANT que le recyclage des navires contribue au développement durable et qu'en tant que tel, il constitue la meilleure solution pour les navires ayant atteint la fin de leur vie opérationnelle,

RAPPELANT la résolution A.962(23), adoptée par l'Assemblée de l'Organisation maritime internationale (Directives sur le recyclage des navires), les amendements à ces directives qui ont été adoptés par la résolution A.980(24), la décision VI/24 de la sixième réunion de la Conférence des Parties à la Convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux et de leur élimination, qui a adopté les Directives techniques pour la gestion écologiquement rationnelle du démantèlement intégral ou partiel des navires, et les Principes directeurs approuvés par le Conseil d'administration du Bureau international du Travail à sa 289ème session (Sécurité et santé dans le secteur de la démolition de navires : Principes directeurs pour les pays d'Asie et la Turquie),

RAPPELANT AUSSI la résolution A.981(24), par laquelle l'Assemblée de l'Organisation maritime internationale invitait le Comité de la protection du milieu marin de l'Organisation à élaborer un instrument ayant force obligatoire sur le recyclage des navires,

NOTANT ÉGALEMENT le rôle que joue l'Organisation internationale du Travail en protégeant la sécurité et la santé au travail des travailleurs participant au recyclage des navires,

NOTANT EN OUTRE le rôle que joue la Convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux et de leur élimination en protégeant la santé humaine et l'environnement contre les effets nocifs qui peuvent résulter de ces déchets,

AYANT À L'ESPRIT l'approche de précaution énoncée au Principe 15 de la Déclaration de Rio sur l'environnement et le développement et mentionnée dans la résolution MEPC.67(37), que le Comité de la protection du milieu marin de l'Organisation a adoptée le 15 septembre 1995,

AYANT AUSSI À L'ESPRIT la nécessité de promouvoir le remplacement des matières potentiellement dangereuses utilisées dans la construction et l'entretien des navires par des matières moins potentiellement dangereuses ou, de préférence, des matières qui ne sont pas potentiellement dangereuses, sans compromettre la sécurité des navires, la sécurité et la santé des gens de mer et l'efficacité de l'exploitation des navires,

RÉSOLUES à remédier efficacement, dans un instrument ayant force obligatoire, aux risques pour l'environnement et pour la sécurité et la santé au travail qui sont liés au recyclage des navires, tout en prenant en considération les caractéristiques particulières du transport par mer et la nécessité de garantir le bon déroulement du retrait des navires qui ont atteint la fin de leur vie opérationnelle,

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CONSIDÉRANT que le meilleur moyen d'atteindre ces objectifs est d'adopter une convention internationale pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires,

SONT CONVENUES de ce qui suit :

ARTICLE PREMIER Obligations générales

1 Chaque Partie à la présente Convention s'engage à donner plein et entier effet à ses dispositions afin de prévenir, de limiter, de réduire au minimum et, dans la mesure où cela est possible dans la pratique, d'éliminer les accidents, lésions corporelles et autres effets dommageables du recyclage des navires sur la santé de l'homme et sur l'environnement et de renforcer la sécurité des navires, la protection de la santé de l'homme et de l'environnement pendant toute la vie opérationnelle d'un navire.

2 Aucune disposition de la présente Convention ne doit être interprétée comme empêchant une Partie de prendre, individuellement ou conjointement avec d'autres Parties, des mesures plus rigoureuses conformes au droit international, en matière de recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires, afin de prévenir, de limiter ou de réduire au minimum tout effet dommageable sur la santé de l'homme et sur l'environnement.

3 Les Parties s'efforcent de coopérer aux fins de garantir la mise en oeuvre, le respect et la mise en application effectifs de la présente Convention.

4 Les Parties s'engagent à favoriser le développement continu de techniques et de pratiques qui contribuent au recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires.

5 L'Annexe à la présente Convention fait partie intégrante de celle-ci. Sauf disposition expresse contraire, toute référence à la présente Convention constitue en même temps une référence à son annexe.

ARTICLE 2 Définitions

Aux fins de la présente Convention, sauf disposition expresse contraire :

1 "Convention" désigne la Convention internationale de Hong Kong pour le recyclage sûret écologiquement rationnel des navires, 2009.

2 "Administration" désigne le Gouvernement de l'État dont le navire est autorisé à battre lepavillon ou sous l'autorité duquel il est exploité.

3 "Autorité ou Autorités compétentes" désigne l'autorité ou les autorités gouvernementales désignées par une Partie pour s'acquitter, dans une zone ou des zones géographiques ou un ou des domaines de compétence spécifiques, de fonctions liées aux installations de recyclage des navires dont l'exploitation relève de la juridiction de cette Partie, telles que spécifiées dans la présente Convention.

4 "Organisation" désigne l'Organisation maritime internationale.

5 "Secrétaire général" désigne le Secrétaire général de l'Organisation.

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6 "Comité" désigne le Comité de la protection du milieu marin de l'Organisation.

7 "Navire" désigne un bâtiment, de quelque type que ce soit, exploité ou ayant été exploité en milieu marin et englobe les engins submersibles, les engins flottants, les plates-formes flottantes, les plates-formes auto-élévatrices, les unités flottantes de stockage (FSU) et les unités flottantes de production, de stockage et de déchargement (FPSO), y compris un navire qui a été désarmé ou est remorqué.

8 "Jauge brute" désigne la jauge brute calculée conformément aux règles sur le jaugeage énoncées à l'Annexe I de la Convention internationale de 1969 sur le jaugeage des navires, ou dans toute convention qui lui succéderait.

9 "Matière potentiellement dangereuse" désigne toute matière ou substance susceptible demettre en danger la santé de l'homme et/ou l'environnement.

10 "Recyclage de navires" désigne l'activité qui consiste à démanteler en totalité ou en partie un navire dans une installation de recyclage afin d'en récupérer les éléments et les matières pouvant être retraités ou réutilisés, tout en prenant soin des matières potentiellement dangereuses et de toute autre matière, et inclut toutes les opérations qui se rapportent à cette activité, telles que l'entreposage et le traitement sur place des éléments et matières, mais non leur traitement ultérieur ou leur élimination dans des installations distinctes.

11 "Installation de recyclage des navires" désigne une zone définie qui est un site, un chantier ou une installation utilisé pour le recyclage de navires.

12 "Compagnie de recyclage" désigne le propriétaire de l'installation de recyclage des navires ou tout autre organisme ou personne auquel le propriétaire de l'installation a confié la responsabilité de l'exécution de l'activité de recyclage des navires et qui, en assumant cette responsabilité, a accepté de s'acquitter de toutes les tâches et obligations imposées par la présente Convention.

ARTICLE 3 Champ d'application

1 Sauf disposition expresse contraire de la présente Convention, celle-ci s'applique :.1 aux navires autorisés à battre le pavillon d'une Partie ou exploités sous son autorité ;.2 aux installations de recyclage des navires dont l'exploitation relève de la juridiction d'une Partie.

2 La présente Convention ne s'applique pas aux navires de guerre, aux navires de guerre auxiliaires ou autres navires appartenant à une Partie ou exploités par elle et exclusivement utilisés, à l'époque considérée, pour un service public non commercial. Cependant, chaque Partie doit s'assurer, en prenant des mesures appropriées qui ne compromettent pas les opérations ou la capacité opérationnelle des navires de ce type lui appartenant ou exploités par elle, que ceux-ci agissent d'une manière compatible avec la présente Convention, pour autant que cela soit raisonnable et possible dans la pratique.

3 La présente Convention ne s'applique pas aux navires d'une jauge brute inférieure à 500 ni aux navires qui sont exploités pendant toute leur vie uniquement dans des eaux relevant de la souveraineté ou de la juridiction de l'Etat dont ils sont autorisés à battre le pavillon. Cependant, chaque Partie doit s'assurer, en prenant des mesures appropriées, que de tels navires agissent d'une manière compatible avec la présente Convention, pour autant que cela soit raisonnable et possible

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dans la pratique.

4 Dans le cas des navires autorisés à battre le pavillon d'Etats non Parties à la présente Convention, les Parties appliquent les prescriptions de la présente Convention dans la mesure nécessaire pour que ces navires ne bénéficient pas d'un traitement plus favorable.

ARTICLE 4 Mesures de contrôle relatives au recyclage des navires

1 Chaque Partie exige que les navires autorisés à battre son pavillon ou exploités sous son autorité respectent les prescriptions énoncées dans la présente Convention et prend des mesures effectives pour garantir ce respect.

2 Chaque Partie exige que les installations de recyclage des navires relevant de sa juridiction respectent les prescriptions énoncées dans la présente Convention et prend des mesures effectives pour garantir ce respect.

ARTICLE 5 Visites et délivrance des certificats

Chaque Partie veille à ce que les navires qui battent son pavillon ou sont exploités sous son autorité et qui doivent faire l'objet de visites et obtenir des certificats soient soumis aux visites et obtiennent les certificats prévus aux termes des règles de l'Annexe.

ARTICLE 6 Autorisation donnée aux installations de recyclage des navires

Chaque Partie veille à ce que les installations de recyclage des navires dont l'exploitation relève de sa juridiction et qui recyclent des navires auxquels s'applique la présente Convention ou des navires soumis au même traitement en vertu de l'article 3.4 de la présente Convention obtiennent l'autorisation de la manière prescrite dans les règles de l'Annexe.

ARTICLE 7 Échange d'informations

Si des installations de recyclage de navires obtiennent l'autorisation d'une Partie, cette Partie communique à l'Organisation, si celle-ci le demande, et aux Parties qui en font la demande les informations pertinentes, au regard de la présente Convention, sur la base desquelles elle a pris la décision d'accorder une autorisation. Les informations sont échangées promptement et en temps opportun.

ARTICLE 8 Inspection des navires

1 Un navire auquel s'applique la présente Convention peut, dans tout port ou terminal au large d'une autre Partie, être inspecté par des agents dûment autorisés par cette Partie aux fins de déterminer s'il satisfait à la présente Convention. Sauf dans les cas prévus au paragraphe 2, une inspection de ce type se limite à vérifier qu'il y a à bord un certificat international en cours de validité attestant que le navire possède un Inventaire des matières potentiellement dangereuses ou bien un certificat international en cours de validité attestant que le navire est prêt pour le recyclage, auquel cas ces certificats doivent être acceptés.

2 Si le navire ne possède pas de certificat en cours de validité ou s'il existe de bonnes raisons de penser que :

.1 l'état du navire ou de son équipement ne correspond pas en substance aux indications du

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certificat et/ou de la Partie I de l'Inventaire des matières potentiellement dangereuses; ou.2 aucune procédure n'est mise en oeuvre à bord du navire pour tenir à jour la Partie I del'Inventaire des matières potentiellement dangereuses, une inspection approfondie peut êtreeffectuée compte tenu des directives élaborées par l'Organisation.

ARTICLE 9 Recherche des infractions

1 Les Parties coopèrent à la recherche des infractions et à la mise en oeuvre des dispositions de la présente Convention.

2 Lorsqu'il y a suffisamment de preuves qu'un navire est exploité, a été exploité ou est sur le point d'être exploité en violation d'une disposition de la présente Convention, une Partie qui détient ces preuves peut demander que ce navire soit inspecté à son entrée dans un port ou un terminal au large relevant de la juridiction d'une autre Partie. Le rapport de l'inspection est adressé à la Partie qui a demandé l'inspection, à l'Administration dont relève le navire en cause et à l'Organisation afin que chacune puisse prendre les mesures qu'elle juge appropriées.

3 S'il est constaté que le navire enfreint la présente Convention, la Partie qui procède à l'inspection peut prendre des dispositions pour mettre en garde le navire, le retenir, ordonner son départ ou l'exclure de ses ports. Une Partie qui prend ces mesures doit en informer immédiatement l'Administration du navire en cause et l'Organisation.

4 Toute Partie devrait inspecter une installation de recyclage de navires dont l'exploitation relève de sa juridiction et établir un rapport si elle reçoit d'une autre Partie une demande d'enquête accompagnée de suffisamment de preuves attestant que l'installation de recyclage des navires est exploitée, a été exploitée ou est sur le point d'être exploitée en violation d'une disposition quelconque de la présente Convention. Le rapport de cette enquête est adressé à la Partie qui a demandé l'enquête, accompagné de renseignements sur les mesures qui ont été prises ou qui pourraient être prises, et à l'Organisation pour qu'elle prenne les mesures appropriées.

ARTICLE 10 Infractions

1 Toute infraction aux prescriptions de la présente Convention doit être interdite en vertu de la législation nationale et :

.1 dans le cas d'un navire en infraction, des sanctions doivent être prévues par la législationde l'Administration dont relève le navire en cause, quel que soit le lieu où l'infraction estcommise. Si l'Administration est informée par une Partie d'une telle infraction, elle effectueune enquête et peut demander à la Partie qui l'a informée de lui fournir des preuvessupplémentaires de l'infraction présumée. Si l'Administration est convaincue qu'il existe despreuves suffisantes pour lui permettre d'engager des poursuites au titre de l'infractionprésumée, elle engage ces poursuites le plus tôt possible conformément à sa législation.L'Administration informe rapidement la Partie qui a signalé l'infraction présumée, ainsi quel'Organisation, de toute mesure prise. Si l'Administration n'a pris aucune mesure dans undélai d'un an à compter de la réception des renseignements, elle informe la Partie qui asignalé l'infraction présumée et l'Organisation des raisons pour lesquelles elle n'a pris aucunemesure;.2 dans le cas d'une installation de recyclage de navires en infraction, des sanctions doiventêtre prévues par la législation de la Partie dont relève l'installation de recyclage de navires encause. Si cette Partie est informée d'une telle infraction par une autre Partie, elle effectue uneenquête et peut demander à la Partie qui l'a informée de lui fournir des preuves

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supplémentaires de l'infraction présumée. Si elle est convaincue qu'il existe des preuvessuffisantes pour lui permettre d'engager des poursuites au titre de l'infraction présumée, elleengage ces poursuites le plus tôt possible conformément à sa législation. Elle informerapidement la Partie qui a signalé l'infraction présumée, ainsi que l'Organisation, de toutemesure prise. Si elle n'a pris aucune mesure dans un délai d'un an à compter de la réceptiondes renseignements, elle informe la Partie qui a signalé l'infraction présumée etl'Organisation des raisons pour lesquelles elle n'a pris aucune mesure.

2 Toute infraction aux prescriptions de la présente Convention dans la juridiction d'une Partie est interdite et fait l'objet de sanctions en vertu de la législation de cette Partie. Chaque fois qu'une telle infraction se produit, la Partie doit :

.1 soit engager des poursuites conformément à sa législation;

.2 soit fournir à l'Administration dont relève le navire en cause les renseignements et lespreuves qu'elle pourrait détenir attestant qu'il y a eu infraction.

3 Les sanctions prévues par la législation d'une Partie en application du présent article doivent être, par leur rigueur, de nature à décourager les infractions à la présente Convention où qu'elles puissent être commises.

ARTICLE 11 Retard ou retenue indus de navires

1 Il convient d'éviter, dans toute la mesure du possible, qu'un navire ne soit indûment retenu ou retardé par suite de l'application de l'article 8, 9 ou 10 de la présente Convention.

2 Un navire qui a été indûment retenu ou retardé par suite de l'application de l'article 8, 9 ou 10 de la présente Convention a droit à réparation pour les pertes ou dommages subis.

ARTICLE 12 Communication de renseignements

Chaque Partie fournit à l'Organisation et l'Organisation diffuse, sous la forme appropriée, lesrenseignements ci-après :

.1 la liste des installations de recyclage des navires qui sont autorisées conformément à laprésente Convention et dont l'exploitation relève de la juridiction de cette Partie;.2 les coordonnées de l'Autorité ou des Autorités compétentes, y compris d'un point decontact unique, de cette Partie;.3 la liste des organismes reconnus et des inspecteurs désignés qui sont autorisés à agir pourle compte de ladite Partie dans l'administration des questions relatives au contrôle durecyclage des navires conformément à la présente Convention, les conditions spécifiquesdans lesquelles l'autorité a été déléguée aux organismes reconnus ou aux inspecteursdésignés et les responsabilités spécifiques qui leur ont été confiées;.4 la liste annuelle des navires battant le pavillon de cette Partie auxquels un certificatinternational attestant que le navire est prêt pour le recyclage a été délivré, y compris le nomde la compagnie de recyclage et l'emplacement de l'installation de recyclage des navires quisont indiqués sur ce certificat;.5 la liste annuelle des navires qui ont été recyclés sur le territoire relevant de la juridictionde cette Partie;.6 des informations sur les infractions à la présente Convention; et.7 les mesures prises à l'encontre des navires et des installations de recyclage des naviresrelevant de la juridiction de cette Partie.

56

ARTICLE 13 Assistance et coopération techniques

1 Les Parties s'engagent, directement ou par le biais de l'Organisation et d'autres organismes internationaux, le cas échéant, à apporter, aux fins du recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires, leur appui aux Parties qui demandent une assistance technique en vue de :

.1 former du personnel;

.2 assurer la disponibilité des techniques, du matériel et des installations pertinents;

.3 lancer des programmes communs de recherche et de développement; et

.4 prendre d'autres mesures visant à garantir la mise en oeuvre effective de la présenteConvention et des directives y relatives élaborées par l'Organisation.

2 Les Parties s'engagent à coopérer activement, sans préjudice de leur législation, de leur réglementation et de leurs politiques nationales, au transfert de systèmes de gestion et de techniques en matière de recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires.

ARTICLE 14 Règlement des différends

Les Parties règlent tout différend survenant entre elles quant à l'interprétation ou l'application de la présente Convention par voie de négociation ou par tout autre moyen pacifique convenu entre elles, tel que enquête, médiation, conciliation, arbitrage, règlement judiciaire ou recours à des organismes ou accords régionaux.

ARTICLE 15 Rapport avec le droit international et d'autres accords internationaux

1 Aucune disposition de la présente Convention ne porte atteinte aux droits et obligations qu'a tout État en vertu de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 et du droit international coutumier de la mer.

2 Aucune disposition de la présente Convention ne porte atteinte aux droits et obligations qu'ont les Parties en vertu d'autres accords internationaux pertinents et applicables.

ARTICLE 16 Signature, ratification, acceptation, approbation et adhésion

1 La présente Convention est ouverte à la signature de tout État au Siège de l'Organisation du 1er septembre 2009 au 31 août 2010 et reste ensuite ouverte à l'adhésion.

2 Les États peuvent devenir Parties à la présente Convention par :.1 signature sans réserve quant à la ratification, l'acceptation ou l'approbation; ou.2 signature sous réserve de ratification, d'acceptation ou d'approbation, suivie deratification, d'acceptation ou d'approbation; ou.3 adhésion.

3 La ratification, l'acceptation, l'approbation ou l'adhésion s'effectuent par le dépôt d'un instrument à cet effet auprès du Secrétaire général.

4 Si un État comporte deux ou plusieurs unités territoriales dans lesquelles des régimes juridiques différents sont applicables pour ce qui est des questions traitées dans la présente Convention, il peut, au moment de la signature, de la ratification, de l'acceptation, de l'approbation ou de l'adhésion, déclarer que la présente Convention s'applique à l'ensemble de ses unités territoriales ou seulement à une ou plusieurs d'entre elles et il peut modifier cette déclaration en

57

présentant une autre déclaration à tout moment.

5 Une déclaration faite en vertu du paragraphe 4 est notifiée par écrit au Secrétaire général et mentionne expressément l'unité ou les unités territoriales auxquelles s'applique la présente Convention.

6 Au moment où il exprime son consentement à être lié par la présente Convention, un État déclare s'il exige ou non que le plan de recyclage d'un navire soit expressément ou tacitement approuvé pour que ce navire puisse être recyclé dans sa ou ses installations de recyclage des navires. Cette déclaration peut, moyennant notification au Secrétaire général, être modifiée ultérieurement. Cette modification doit être accompagnée de la date à laquelle elle prend effet.

ARTICLE 17 Entrée en vigueur

1 La présente Convention entre en vigueur 24 mois après la date à laquelle les conditions ci-après sont remplies :

.1 au moins 15 États soit l'ont signée sans réserve quant à la ratification, l'acceptation oul'approbation, soit ont déposé l'instrument requis de ratification, d'acceptation, d'approbationou d'adhésion conformément à l'article 16;.2 les flottes marchandes des États mentionnés au paragraphe 1.1 représentent au total au moins 40 pour cent du tonnage brut de la flotte mondiale des navires de commerce; et.3 le volume annuel maximal de recyclage de navires des États mentionnés au paragraphe1.1 au cours des dix dernières années représente au total au moins 3 pour cent du tonnagebrut de l'ensemble des flottes marchandes desdits États.

2 Pour les États qui ont déposé un instrument de ratification, d'acceptation ou d'approbation de la présente Convention, ou d'adhésion à celle-ci, après que les conditions régissant son entrée en vigueur ont été remplies mais avant la date de son entrée en vigueur, la ratification, l'acceptation, l'approbation ou l'adhésion prend effet à la date de l'entrée en vigueur de la présente Convention, ou trois mois après la date du dépôt de l'instrument, si cette dernière date est postérieure.

3 Tout instrument de ratification, d'acceptation, d'approbation ou d'adhésion déposé après la date d'entrée en vigueur de la présente Convention prend effet trois mois après la date du dépôt del'instrument.

4 Tout instrument de ratification, d'acceptation, d'approbation ou d'adhésion déposé après la date à laquelle un amendement à la présente Convention est réputé avoir été accepté en vertu de l'article 18 s'applique à la présente Convention telle que modifiée.

ARTICLE 18 Amendements

1 La présente Convention peut être modifiée selon l'une des procédures décrites dans les paragraphes ci-après.

2 Amendements après examen au sein de l'Organisation :.1 Toute Partie peut proposer un amendement à la présente Convention. L'amendementproposé est soumis au Secrétaire général, qui le diffuse aux Parties et aux Membres del'Organisation six mois au moins avant son examen..2 Un amendement proposé et diffusé de la manière prévue ci-dessus est renvoyé au Comitépour examen. Les Parties, qu'elles soient ou non Membres de l'Organisation, sont autorisées

58

à participer aux délibérations du Comité aux fins de l'examen et de l'adoption del'amendement..3 Les amendements sont adoptés à la majorité des deux tiers des Parties présentes etvotantes au sein du Comité, à condition qu'un tiers au moins des Parties soient présentes aumoment du vote..4 Les amendements adoptés conformément à l'alinéa .3 sont communiqués par le Secrétairegénéral aux Parties pour acceptation..5 Un amendement est réputé avoir été accepté dans les cas suivants :.5.1 Un amendement à un article de la présente Convention est réputé avoir été accepté à ladate à laquelle son acceptation a été notifiée au Secrétaire général par les deux tiers desParties..5.2 Un amendement à l'Annexe est réputé avoir été accepté à l'expiration d'un délai fixé parle Comité au moment de son adoption, lequel n'est pas inférieur à dix mois après la date deson adoption. Toutefois, si dans ce délai, plus d'un tiers des Parties ont notifié au Secrétairegénéral qu'elles élèvent une objection contre cet amendement, celui-ci est réputé ne pasavoir été accepté..6 Un amendement entre en vigueur dans les conditions suivantes :.6.1 Un amendement à un article de la présente Convention entre en vigueur à l'égard desParties qui ont déclaré l'avoir accepté six mois après la date à laquelle il est réputé avoir étéaccepté conformément à l'alinéa .5.1..6.2 Un amendement à l'Annexe entre en vigueur à l'égard de toutes les Parties six moisaprès la date à laquelle il est réputé avoir été accepté, sauf à l'égard de toute Partie qui a :.6.2.1 notifié son objection à l'amendement conformément à l'alinéa .5.2 et n'a pas retirécette objection; ou.6.2.2 notifié au Secrétaire général, avant l'entrée en vigueur de cet amendement, que celuici entrera en vigueur à son égard uniquement après notification ultérieure de sonacceptation..6.3 Une Partie qui a notifié une objection en vertu de l'alinéa .6.2.1 peut par la suite notifierau Secrétaire général qu'elle accepte l'amendement. Cet amendement entre en vigueur àl'égard de cette Partie six mois après la date de la notification de son acceptation, ou la dated'entrée en vigueur de l'amendement, si cette dernière date est postérieure..6.4 Si une Partie qui a adressé une notification visée à l'alinéa .6.2.2 notifie au Secrétairegénéral qu'elle accepte un amendement, cet amendement entre en vigueur à l'égard de cettePartie six mois après la date de la notification de son acceptation, ou la date d'entrée envigueur de l'amendement, si cette dernière date est postérieure.

3 Amendement par une conférence :.1 À la demande d'une Partie, appuyée par un tiers au moins des Parties, l'Organisationconvoque une conférence des Parties pour examiner des amendements à la présenteConvention..2 Un amendement adopté par cette conférence à la majorité des deux tiers des Partiesprésentes et votantes est communiqué par le Secrétaire général à toutes les Parties pouracceptation..3 À moins que la Conférence n'en décide autrement, l'amendement est réputé avoir étéaccepté et entre en vigueur conformément aux procédures décrites aux paragraphes 2.5 et2.6 respectivement.

4 Toute Partie qui n'a pas accepté un amendement à l'Annexe est considérée comme non Partie aux seules fins de l'application de cet amendement.

59

5 Toute notification en vertu du présent article doit être adressée par écrit au Secrétaire général.

6 Le Secrétaire général informe les Parties et les Membres de l'Organisation de:.1 tout amendement qui entre en vigueur et de la date de son entrée en vigueur en général età l'égard de chaque Partie; et.2 toute notification faite en vertu du présent article.

ARTICLE 19 Dénonciation

1 La présente Convention peut être dénoncée par l'une quelconque des Parties à tout moment après l'expiration d'une période de deux ans à compter de la date à laquelle elle entre en vigueur à l'égard de cette Partie.

2 La dénonciation s'effectue par notification écrite au Secrétaire général et prend effet un an après la date à laquelle le dépositaire a reçu la notification ou à l'expiration de toute autre période plus longue spécifiée dans cette notification.

ARTICLE 20 Dépositaire

1 La présente Convention est déposée auprès du Secrétaire général, qui en adresse des copies certifiées conformes à tous les États qui l'ont signée ou qui y ont adhéré.

2 Outre les fonctions spécifiées dans d'autres dispositions de la présente Convention, le Secrétaire général :

.1 informe tous les États qui ont signé la présente Convention ou qui y ont adhéré :

.1.1 de toute nouvelle signature ou de tout dépôt d'un nouvel instrument de ratification,d'acceptation, d'approbation ou d'adhésion, ainsi que de leur date;.1.2 de la date d'entrée en vigueur de la présente Convention;.1.3 du dépôt de tout instrument de dénonciation de la présente Convention, ainsi que de ladate à laquelle ce dépôt est intervenu et de la date à laquelle la dénonciation prend effet; et.1.4 des autres déclarations et notifications reçues en application de la présente Convention;et.2 dès l'entrée en vigueur de la présente Convention, en transmet le texte au Secrétariat del'Organisation des Nations Unies en vue de son enregistrement et de sa publicationconformément à l'Article 102 de la Charte des Nations Unies.

ARTICLE 21 Langues

La présente Convention est établie en un seul exemplaire original en langues anglaise, arabe,chinoise, espagnole, française et russe, tous les textes faisant également foi.

FAIT À HONG KONG, CHINE, ce quinze mai deux mille neuf.

EN FOI DE QUOI les soussignés, dûment autorisés à cet effet par leurs gouvernements respectifs, ont apposé leur signature à la présente Convention.

60

ANNEXE 3Extrait de l'Oil Pollution Act de 1990

SEC. 4115. ESTABLISHMENT OF DOUBLE HULL REQUIREMENT FOR TANK VESSELS.

[...]

(b) RULEMAKING.—The Secretary shall, within 12 months after the date of the enactment

of this Act, complete a rulemaking proceeding and issue a final rule to require that tank vessels over

5,000 gross tons affected by section 3703a of title 46, United States Code, as added by this section,

comply until January 1, 2015, with determines will provide as substantial protection to the

environment as is economically and technologically feasible.

* * * * * * *

(e) SECRETARIAL STUDIES.—

(1) OTHER REQUIREMENTS.—Not later than 6 months after the date of enactment of this

Act, the Secretary shall determine, based on recommendations from the National Academy of

Sciences or other qualified organizations, whether other structural and operational tank vessel

requirements will provide protection to the marine environment equal to or greater than that

provided by double hulls, and shall report to the Congress that determination and recommendations

for legislative action.

(2) REVIEW AND ASSESSMENT.—The Secretary shall—

(A) periodically review recommendations from the National Academy of Sciences and other

qualified organizations on methods for further increasing the environmental and operational safety

of tank vessels ;

(B) not later than 5 years after the date of enactment of this Act, assess the impact of this

section on the safety of the marine environment and the economic viability and operational makeup

of the maritime oil transportation industry ;and

(C) report the results of the review and assessment to the Congress with recommendations for

legislative or other action.

61

(3)(A) The Secretary of Transportation shall coordinate with the Marine Board of the National

Research Council to conduct the necessary research and development of a rationally based

equivalency assessment approach, which accounts for the overall environmental performance of

alternative tank vessel designs. Notwithstanding the Coast Guard opinion of the application of

sections 101 and 311 of the Clean Water Act (33 U.S.C. 1251 and 1321), the intent of this study is

to establish an equivalency evaluation procedure that maintains a high standard of environmental

protection, while encouraging innovative ship design. The study shall include :

(i) development of a generalized cost spill data base, which includes all relevant costs such as

clean-up costs and environmental impact costs as a function of spill size ;

(ii) refinement of the probability density functions used to establish the extent of vessel

damage, based on the latest available historical damage statistics, and current research on the crash

worthiness of tank vessel structures ;

(iii) development of a rationally based approach for calculating an environmental index, to

assess overall outflow performance due to collisions and groundings ; and

(iv) application of the proposed index to double hull tank vessels and alternative designs

currently under consideration.

(B) A Marine Board committee shall be established not later that 2 months after the date of the

enactment of the Coast Guard Authorization Act of 1998. The Secretary of Transportation shall

submit to the Committee on Commerce, Science, and Transportation of the Senate and the

Committee on Transportation and Infrastructure in the House of Representatives a report on the

results of the study not later than 12 months after the date of the enactment of the Coast Guard

Authorization Act of 1998.

(C) Of the amounts authorized by section 1012(a)(5)(A) of this Act, $500,000 is authorized to

carry out the activities under subparagraphs (A) and (B) of this paragraph.

62

ANNEXE 4Annexe 1 du Protocole de Londres de 1996

DÉCHETS OU AUTRES MATIÈRES DONT L'IMMERSION PEUT ÊTRE ENVISAGÉE

1 Les déchets ou autres matières dont la liste figure ci-après sont ceux dont on peut envisager

l'immersion, en ayant conscience des objectifs et des obligations générales du présent Protocole

énoncés aux articles 2 et 3 :

.1 déblais de dragage ;

.2 boues d'épuration ;

.3 déchets de poisson ou matières résultant d'opérations de traitement industriel du poisson ;

.4 navires et plates-formes ou autres ouvrages artificiels en mer ;

.5 matières géologiques inertes, inorganiques ;

.6 matières organiques d'origine naturelle ; et

.7 objets volumineux constitués principalement de fer, d'acier, de béton et de matériaux également non nuisibles dont l'impact physique suscite des préoccupations, et seulement dans les cas où ces déchets sont produits en des lieux tels que des petites îles dont les communautés sont isolées et qui n'ont pas d'accès pratique à d'autres options d'élimination que l'immersion.

2 L'immersion des déchets ou autres matières énumérés aux paragraphes 1.4 et 1.7 peut être envisagée à condition que les matériaux risquant de produire des débris flottants ou de contribuer d'une autre manière à la pollution du milieu marin aient été retirés dans toute la mesure du possible, et à condition que les matériaux immergés en mer ne constituent pas un sérieux obstacle à la pêche ou à la navigation.

3 Nonobstant ce qui précède, les matières énumérées aux paragraphes 1.1 à 1.7 dont les

niveaux de radioactivité sont supérieurs aux concentrations minima (faisant l'objet d'exemptions)

définies par l'AIEA et adoptées par les Parties contractantes ne doivent pas être considérées comme

pouvant faire l'objet d'une immersion ; étant entendu en outre que dans un délai de 25 ans à compter

du 20 février 1994, puis à des intervalles réguliers de 25 ans, les Parties contractantes effectuent une

étude scientifique ayant trait à tous les déchets radioactifs et à toutes les autres matières radioactives

autres que les déchets et matières fortement radioactifs, en tenant compte des autres facteurs qu'elles

jugent utiles, et qu'elles réexaminent l'interdiction d'immerger de telles substances conformément

aux procédures énoncées à l'article 22.

63

ANNEXE 5Cycle de vie d'un navire

64

Bibliographie

Ouvrages

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Proposition de décision du Conseil exigeant des Etats membres qu'ils ratifient la convention de Hong Kong de 2009 ou qu'ils adhèrent à cette Convention, dans l'intérêt de l'Union européenne, COM(2012) 118 final, 23 mars 2012.

Une stratégie de l'Union européenne pour l'amélioration des pratiques de démantèlement des navires, COM(2008)767 final, 11 novembre 2008.

Livre vert sur l'amélioration des pratiques de démantèlement des navires, COM(2007)0269, 22 mai 2007.

Document accompagnant la Communication de la Commission « Une politique intégrée pour l'UE », SEC(2007) 1278/2.

Parlement européen et Conseil

Résolution sur une stratégie de l'Union européenne pour l'amélioration des pratiques de démantèlement des navires, Recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires, P6_TA(2009)0195, 26 mars 2009.

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Règlement (CE) n°1198/2006 du Conseil du 27 juillet 2006 relatif au Fonds européen pour la pêche.

Règlement (CE) n° 417/2002 du Parlement européen et du Conseil du 18 février 2002 relatif à l'introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes pour les pétroliers à simple coque, et abrogeant le règlement (CE) n° 2978/94 du Conseil.

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Site de la revue Mer et Marine (http://www.meretmarine.com)

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Table des matières

Remerciements..............................................................................................................3Liste des abréviations....................................................................................................4Sommaire.......................................................................................................................5Introduction...................................................................................................................6Première Partie : La nécessité d'un régime juridiqueapplicable aux navires en fin de vie...........................................................................9Chapitre 1. Les bienfaits incontestablesd'un navire en fin de vie recyclé.............................................................................................9

Section 1. Le démantèlement : une technique largement employée.....................................9§1. Une opportunité idéale pour les navires en fin de vie...............................................10

A/ Le cas des vieux navires....................................................................................10B/ Le cas des pétroliers à simple coque.................................................................11

§2. Aspects stratégiques du démantèlement....................................................................12A/ Une stratégie financière liée aux taux d'affrètement.........................................12B/ Une stratégie matérielle : l'exemple du navire maltais TK Bremen..................13

Section 2. La contribution du démantèlement au développement durable.......................13§1. Valorisation des matières réutilisables.......................................................................14§2. Élimination des matières dangereuses.......................................................................14

A/ Identification des matières dangereuses............................................................15B/ Inventaire des matières dangereuses.................................................................16

Chapitre 2. La volonté institutionnelle d'encadrer juridiquementle démantèlement des navires...............................................................................................17

Section 1. Un désir présent à tous niveaux............................................................................17§1. Au niveau international : la Convention de Hong Kong de 2009..............................17

A/ Un complément nécessaire de la Convention de Bâle......................................17B/ Une convention restée au stade de l'adoption....................................................18

1° La prise en compte des spécificités du monde maritime..........................192° Une entrée en vigueur retardée................................................................19

§2. Un complément indispensable : le niveau régional...................................................20A/ Le soutien européen à la convention de Hong Kong........................................20B/ La volonté de l'UE de dépasser les exigences internationales...........................20

1° Une volonté remarquable mais peu réaliste.............................................212° Difficile conciliation avec le système du GATT......................................22

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Section 2. La force des impulsions nationales en faveur d'un démantèlement propre.....23§1. Création possible d'une filière de démantèlement française ou européenne.............23

A/ La nécessité de créer une filière européenne.....................................................23B/ Difficile développement du démantèlement en France.....................................24

§2. « Écologisation » du démantèlement.........................................................................24A/ Essai sur la mise en place d'une taxe à l'achat du navire...................................25B/ À la recherche d'une autre solution : l'éco-conception......................................25

Seconde Partie : Les problématiques actuellesrattachées aux navires en fin de vie.........................................................................27Chapitre 1. Un démantèlement inégalement effectué...........................................................27

Section 1. Le démantèlement coûteux des pays développés................................................28§1. Les avantages d'un démantèlement respectueux des normes sociales et environnementales...........................................................................................................28

A/ Un démantèlement honorant.............................................................................28B/ Un démantèlement certifié................................................................................29

§2. Un démantèlement adapté à une clientèle de proximité............................................29A/ Les petits navires ou navires abandonnés.........................................................30B/ Les navires d'Etat européens.............................................................................31

Section 2. La dangerosité des sites de démantèlement sous-normes..................................32§1. Une insécurité permanente........................................................................................33

A/ Le rôle prépondérant de l'OIT...........................................................................33B/ Les bases posées par la Convention de Hong Kong..........................................33

§2. Le problème de l'amiante...........................................................................................34

Chapitre 2. Le sabordage, une alternativeau démantèlement des navires en fin de vie..........................................................................36

Section 1. Une technique largement reconnue et utilisée.....................................................37§1. La Convention de Londres et son protocole, une base juridique mondiale...............38

A/ Le droit d'immerger des navires, aéronefs, plates-formes ou autres ouvrages placés en mer..........................................................................................................38

1° Une définition large des engins immergeables........................................382° L'évolution de la notion d'immersion.......................................................39

B/ Le contrôle des activités d'immersion...............................................................391° L'exigence d'un permis.............................................................................39

a/ Principe...........................................................................................39b/ Exception........................................................................................41

2° Solidarité des Etats Parties en matière d'assistance.................................41§2. La possibilité d'un régime régional ou national plus strict........................................42

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A/ L'action de l'UE dans le cadre de la PCP..........................................................42B/ Le cas de la France : l'autorisation par exception du sabordage.......................43

Section 2. Critique du sabordage...........................................................................................44§1. L'océan, cimetière des navires ?................................................................................45§2. Un sabordage écologiquement et économiquement durable.....................................45

A/ De vieux navires au service du milieu halieutique............................................451° Une vie sous-marine restaurée voire créée...............................................462° Des engins drainants éloignés..................................................................46

B/ Augmentation bénéfique de la pratique des loisirs marins................................46

Conclusion...................................................................................................................48ANNEXE 1Organisation de l'OMI........................................................................................................................50ANNEXE 2Convention internationale de Hong Kong de 2009 (sans ses annexes)..............................................51ANNEXE 3Extrait de l'Oil Pollution Act de 1990.................................................................................................61ANNEXE 4Annexe 1 du Protocole de Londres de 1996.......................................................................................63ANNEXE 5Cycle de vie d'un navire.....................................................................................................................64

Bibliographie...............................................................................................................65

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