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EVOLUTION DE L ’INTERFACE PILOTE-AVIONDE CONCORDE A L ’A380

Technologie et Facteurs Humains: Mission, Cockpit, QualificationJean Pinet conférence GP AM du 9 octobre 2006

INTRODUCTION

* Présentation chronologique des évolutions* Périodes considérées: 1° avant 1970, 2° 1970-1981, 3° I982-1986, 4° 1987- 2006* Analyse limitée aux produits Sud-Aviation, Aerospatiale, Airbus pour les avions de 100 places et plus

* FACTEURS CLES DES EVOLUTIONS:- Facteurs primaires: ~ évolution rapide des technologies

~ faculté d ’innovation des constructeurs cités- Facteurs combinés principaux: ~ compétition

~ questions financières et commerciales ~ performances~ sécurité

* PRINCIPE DIRECTEUR:- Le concepteur (constructeur) définit un avion pour une mission donnée, un cockpit, adapté à l ’Homme (en général) grâce à son expertise et aux normes en vigueur; le formateur adapte, qualifie les individus au produit fini

* CARACTERISTIQUES PRINCIPALES:- Influence directe de la mission sur les cockpits, interface entre l ’équipage de conduite et sa mission- Augmentation exponentielle des automatismes (nombre et performance), mais l ’Homme reste invariant- Obligation d ’insérer le comportement humain dans la conception des systèmes et dans la formation d ’où

obligation d ’interaction entre formation et conception

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SPECIFICITES DE LA MISSION DES PILOTES

Spécificités propres à la mission valables en tous temps et lieux:

~ évolution dans les 3 dimensions, avec obstacles et aléas de situations~ impossibilité de s’arrêter~ nécessité absolue de gérer le temps (situations dangereuses, autonomie limitée)

On peut différencier les tâches des pilotes en 7 classes :*orientées vers l ’extérieur:

– conduite de l’avion, c’est-à-dire gestion de la trajectoire,– conscience de situation vis-à-vis de l’extérieur, relief, obstacles, trafic, météo réelle, fonction de contrôle et de sécurité liée à la tâche précédente,– coordination avec l’ATC(contrôle au sol), ainsi que mise à jour d’information sur des situations évolutives, ATIS(informations radio) et prévisions météo,– communication avec l’extérieur, compagnie, etc.

*orientées vers l ’intérieur:– conduite des systèmes de l’avion– conscience de situation interne à l’avion, systèmes, masse, etc, fonction de contrôle et de sécurité liée à la tâche précédente, – coordination avec la cabine, le PNC et les passagers,

Elles ont été prises en compte plus ou moins correctement en fonction des possibilités technologiques et de la pression de la sécurité.

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Avant 1970 - CaravelleAvant 1970 - Caravelle

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1ère PERIODE: AVANT 1970

Mission et Cockpits: - Contraintes de trafic encore tolérables, avec évolution rapide mais densité faible- Procédures en cas de panne de systèmes et performances avion étant seules de responsabilité constructeur. Procédures d ’utilisation normale restant de responsabilité de l ’utilisateur (d ’où diversité de versions de cockpits)- Automatisation (analogique) se mettant en place- Sécurité devenant préoccupante par taux élevé d ’accidents (>2 par million de décollages)- En 1969 apparaissent Concorde et B747 nécessitant attention particulière de par leur taille et complexité. Sorte de standardisation émergeant avec l’arrivée des gros triréacteurs DC10, L1011Qualification (adaptation au type d ’avion)- Qualifications de type (QT) étant de responsabilité des exploitants, constructeurs se limitant à former leurs premiers instructeurs. Pour constructeurs QT n ’est qu ’une obligation contractuelle à limiter au strict minimum- Formation orientée sur caractéristiques techniques et un peu sur procédures d ’utilisation, seulement dans cas de pannes- Documentation de base: Manuel de Vol (certifié mais opérationnellement non adapté à la mission), ne comportant que limitations opérationnelles, performances et procédures anormales et d ’urgence certifiées- Formation opérationnelle se déroulant sur avion réel (taux élevé d ’accidents)

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Avant 1970 – Armagnac – CockpitAvant 1970 – Armagnac – Cockpit

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Avant 1970 – Caravelle CockpitAvant 1970 – Caravelle Cockpit

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1971 – 1981 - Concorde1971 – 1981 - Concorde

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1971 – 1981 – A300B1971 – 1981 – A300B

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2ème PERIODE : 1970-19811- Mission et Cockpit

Résumé - InnovationsPériode de consolidation des gros porteurs- Débuts difficiles de l ’AirbusConcorde: innovations techniques majeuresAirbus : innovation commerciale majeure (concept de gros bimoteur). Techniquement genre DC10 à 2 moteurs

Innovation européenne majeure, industrielle et en organisation Tous : augmentation des coûts de personnalisation des équipements et cockpitsDomaine de vol- PilotageConcorde: - totalement nouveau (vitesse, nombre de Mach, altitude, aérodynamique, position centre de gravité)

- pilotage très précis avec paramètres nouveaux (nombre de Mach M,position du centre de gravité cdg,angle d ’incidence α),commandes de vol électriques, transfert carburant

Airbus :- classique, similaire au DC10- pilotage classique, commandes de vol mécanico-hydrauliques

NavigationRadio navigation et centrales à inertie suppriment poste navigateur

Systèmes avionConcorde: -complexes, surtout propulsion et transfert carburant. Automatismes partiels nécessitant secours

manuel. Commandes de vol électro-hydrauliques avec secours mécanico-hydraulique.- partout analogiques sauf entrées d ’air en numérique

Airbus : - classiques, similaires DC10. Automatismes analogiques réduits avec secours manuel

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1971 – 1981 – Concorde 1971 – 1981 – Concorde

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2ème PERIODE : 1970-19811 - Mission et Cockpit (suite)

Procédures Concorde :- particularités et complexité obligent les constructeurs à définir procédures normales pour les clients,

- procédures anormales et d ’urgence définies par constructeur

Airbus :- procédures normales à charge du client. Cependant petites compagnies les demandent au constructeur

Pour les 2 :- Atterrissages automatiques (catégories Cat II et Cat III) obligent à une définition rigoureuse (tâches et procédures) par constructeurs.

- Présentation par manuel d ’opération (Flight Crew Operating Manual FCOM) et Check-lists, élaboréspar opérationnels (Essais en vol). Manuel de vol abandonné comme référence opérationnelle

Interface cockpitPour les 2 : instruments classiques par fonctions - volant, palonnier, manettes des gaz- commandes et

contrôles systèmes par sélecteurs et voyants classiques

2 pilotes et 1 ingénieur mécanicien

Communications sol-bordTrafic radio VHF et HF (grandes distances)

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1971 – 1981 – Concorde – Planche Pilote 1971 – 1981 – Concorde – Planche Pilote

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1971 – 1981 – Concorde – Panneau Mécanicien1971 – 1981 – Concorde – Panneau Mécanicien

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1971 – 1981 – A300B – Cockpit1971 – 1981 – A300B – Cockpit

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2ème PERIODE : 1970-19812 - Qualification

Résumé - InnovationsDécision d ’adopter méthodes mises au point pour B747 et DC10. Mise en place d ’un GIE Aeroformation avec Airbus Industrie et FSI (Flight Safety International) pour QT Airbus et Concorde

Obligation d ’utiliser ces méthodes sans changement majeur pour Airbus (exigence des clients utilisant déjà B747 et DC10) mais obligation de les modifier pour Concorde car partiellement inadaptéesD ’où rationalisation de la formation QT

Introduction des gros simulateurs de vol (Full Flight Simulator FFS) avec mouvement et visualisation de l ’environnement, 10 à 20 fois moins chers que les avions, permettant une formation sans souci de sécurité et la répétition de manœuvres compliquéesPendant période difficile 1973-1979 utilisation du GIE pour formation hors aéronautique, acquisition d ’expérience

Interaction Facteurs HumainsTaux élevé d ’accidents avec contribution humaine importante (3/4)

Obligation d ’utiliser des méthodes nouvelles:Concorde: haute technicité et domaine de vol inconnu des utilisateursAirbus : compétition avec AméricainsDès 1979 utilisation par compagnies américaines de psychologues pour définir des règles de comportement en équipage (Crew Resource Management CRM)

Pour Airbus mise en service dans compagnies sans expérience ou presque d ’avions gros porteurs. Acquisition de savoir-faire

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2ème PERIODE : 1970-19812 - Qualification (suite)

Méthodes- Utilisation des 3 principes:

- enseignement du nécessaire ( « et suffisant » ajouté)- enseignement par la pratique- enseignement jusqu ’à l ’obtention de la compétence désirée

Nécessaire et suffisant: Analyse technico-opérationnelle -> Banque de données-> Procédures et Objectifs de formation->Manuel FCOM et Cursus de formation avec Objectifs de contrôle des compétencesPour chaque objectif revue des Connaissances et Habiletés nécessaires et suffisantesPratique: Utilisation intensive de la simulationObtention de la compétence: Mise en place d ’un ensemble continu de vérifications

- Nécessité de définir un niveau minimum standard équipages d ’entrée. Problèmes dans 2 cas nécessitant mise àniveau préalable: Concorde (nouveauté technique), Airbus (équipages sans expérience de transport aérien)

Moyens - Programmes- Instructeurs formés techniquement et comme pédagogues. Navigants pour tests finaux et qualification sur avion, pour introduction en ligne, et pour lancement de l ’exploitation chez certains clients

- Utilisation intensive de simulation: Machines à enseigner interactives (Learning Carrels LC) pour connaissances, Simulateurs de systèmes (System trainer ST) pour manipulation et compréhension de systèmes complexes, Simulateurs de procédures (Cockpit Procedures Trainer CPT) pour enseignement des procédures d ’utilisation, Simulateurs de vol (FFS) pour habiletés et utilisation opérationnelle- Programmes utilisés ( par équipage de 2 pilotes +1 mécanicien):

Concorde: 10 semaines au sol + 8 heures de vol (5vols)Airbus : 5 à 6 semaines au sol + 2 heures de vol (2 vols)

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1971 – 1981 – Équipements de Formation1971 – 1981 – Équipements de Formation

FFSFFS

LCLC CRCR

CPTCPT

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1971 – 1981 – System Trainers1971 – 1981 – System Trainers

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1982 – 1986 – A3101982 – 1986 – A310

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3ème PERIODE : 1981-1986

1 - Mission et Cockpit

Résumé - InnovationsConcorde:- mise en place définitive. Plus de changement

Airbus :- percée commerciale mondiale. Passage à équipage de 2 pilotes ( d ’abord sur A300 FFCCForward Facing Crew Concept).

-« Glass cockpit » avec A310. « Fly-by-wire » avec A320. Automatisation poussée grâceau numérique. Protections accrues. Transfert carburant. Manettes des gaz fixes en automatique.- Idée de diminuer erreurs humaines par remplacement du pilote par automatismes

Suite dévolue au seul Airbus. Révolution dans les automatismes grâce au numérique. Certification originale de l ’équipage à 2. La découverte du « comportement » des automatismes oblige l ’étude des facteurs humainsPériode socialement délicate: adaptation de l ’ensemble des pilotes aux changements importants et rapides

Domaine de vol - PilotageDomaine de vol subsonique identique pour tous types. Pour A320 commandes de vol électro-hydrauliques

avec mini-manche. Calculateurs numériques.Pilotage direct de trajectoire au facteur de charge et au taux de roulis. Protections du domaine de vol

NavigationGestion automatique synthétique des trajectoires par Flight Management System FMS. 3 types de commandes:

- manuelle- avec pilote automatique par segments sélectés- entièrement automatique par FMS

SystèmesAutomatismes généralisés grâce au numérique. Conduite et surveillance par seuls pilotes. Transfert carburant pour diminuer la trainée

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1982 – 1986 – A310 Cockpit1982 – 1986 – A310 Cockpit

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1982 – 1986 – A310 - EFIS1982 – 1986 – A310 - EFIS

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1982 – 1986 – A310 – Overhead Panel1982 – 1986 – A310 – Overhead Panel

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3ème PERIODE : 1981-1986

1 - Mission et Cockpit (suite)

ProcéduresEquipage à 2 obligeant à définir très précisément les tâches. Petites compagnies obligeant le constructeur àdéfinir procédures normales détaillées. Anormales et d ’urgence: élaboration inchangée

Nombreuses versions (moteurs, équipements, cabine, mission) obligeant à une organisation rigoureuse de suivi et mises-à-jour

Présentation: schémas et check-lists dorénavant sur écrans (Electronic Centralized Aircraft Monitoring ECAM)

Interface CockpitDès A300 FFCC commandes systèmes placées sur panneau plafond, panneau latéral supprimé (automatismes et recherche ergonomique)

Regroupement des informations de pilotage et de navigation (Electronic Flight Instrument System EFIS) sur 2 fois 2 écrans (Primary Flight Display PFD+ Navigation Display ND) devant pilotes (possibilités accrues d ’élaboration et de présentation des paramètres nécessaires grâce au numérique).

Regroupement des paramètres moteurs, de configuration, d ’état des systèmes (avec schémas) et des procédures sur 2 écrans ECAM; Interface de gestion de navigation (Flight Management System, FMS) par clavier spécial informatique (nouvelles habiletés)

Habillage cockpit par professionnels (Porsche), mais aménagement et présentations par ingénieurs bureau d ’études et équipages d ’essais. Cependant Boeing (B777) introduit psychologues dans son bureau d ’études

Désormais équipage de 2 pilotes

Communications sol-bordInchangées

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1982 – 1986 – A3201982 – 1986 – A320

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1982 – 1986 – A320 Cockpit1982 – 1986 – A320 Cockpit

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1982 – 1986 – A320 – Overhead Panel1982 – 1986 – A320 – Overhead Panel

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1982 – 1986 – A320 – ECAM – Upper Display1982 – 1986 – A320 – ECAM – Upper Display

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1982 – 1986 – A320 – ECAM – Lower Display1982 – 1986 – A320 – ECAM – Lower Display

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1982 – 1986 – A320 - PFD1982 – 1986 – A320 - PFD

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1982 – 1986 – A320 – ND – Arc and Rose1982 – 1986 – A320 – ND – Arc and Rose

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1982 – 1986 – A320 - MCDU1982 – 1986 – A320 - MCDU

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3ème PERIODE : 1981-1986

2 - Qualification

Résumé - InnovationsConcorde: poursuite jusqu ’en 2003 du programme QT établi

Airbus :- Equipage à 2 oblige plus grande attention au comportement dans cockpit.- Automatismes complexes et numérique nécessitent nouvelle orientation de pédagogie, mélanged ’acquisition de connaissances et d ’habiletés . D ’où nouveaux simulateurs adaptés

- Introduction d ’enseignement interactif assisté par ordinateur et video VACBI (Video And ComputorBased Instruction)

- Manuel d ’opérations (FCOM) élaboré en commun entre Essais en vol et Instruction- Extension des méthodes Aeroformation auprès des clients Airbus grâce au système VACBI.- Nouveaux centres mondiaux (USA en 1985, Chine en 1993)

Interaction Facteurs HumainsComportement humain opérationnel pris en compte par la formation QT. Formation Technique et HumaineFormation de base des pilotes (ab initio) non adaptée au saut technologique effectué. Obligation d ’adapter les QT à cette déficience tout en restant dans des standards internationaux de durée

Automatismes diminuent risques d ’erreur mais en introduisent d ’imprévus (rigidité du numérique vis-à-vis de l ’analogique). Leur « comportement » oblige à s ’occuper de celui des opérateurs (facteurs humains)

Pédagogie adaptée aux changements de pratiques: paramètres de conduite voisinant avec paramètres d ’état, pilotage en trajectoire, poussée automatique, navigation intégrée). Nécessité d ’une démystification des automatismes

Expérience des instructeurs prise en compte par concepteurs

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3ème PERIODE : 1981-1986

2 - Qualification (suite)

Méthodes- Introduction d ’objectifs de Comportement en supplément des Connaissances et Habiletés.- Introduction de CRM comme partie intégrante de QT avec l ’aide de psychologues- Modification de structure des cours par introduction expérience Concorde (tri des caractéristiques de situations)Moyens - Programmes- Utilisation de simulateurs puissants (Fixed Base Simulator FBS) pour enseignement des automatisme (ensemble de connaissances, habiletés, procédures, utilisation) - Prise en compte des comportements dans toutes les étapes, surtout sur FBS et FFS

- Mise en place d ’un dispositif de détection des éventuelles déficiences des stagiaires à leur arrivée. Aménagement des programmes pour rattrapages nécessaires

- Dispositif de détection des déficiences possibles des programmes et de leur correction

- Particularisation (difficile) des programmes à la version de l ’avion des stagiaires

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1982 – 1986 – Training – A310 VACBI1982 – 1986 – Training – A310 VACBI

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1982 – 1986 – Training – A320 FFS1982 – 1986 – Training – A320 FFS

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1982 – 1986 – A320 - FBS1982 – 1986 – A320 - FBS

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1982 – 1986 – A320 – FMS Trainer 1982 – 1986 – A320 – FMS Trainer

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1987 - 2005 – A3301987 - 2005 – A330

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1987 – 2005 – A3401987 – 2005 – A340

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1987 – 2005 – A330 Cockpit1987 – 2005 – A330 Cockpit

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1987 – 2005 – A340 Cockpit1987 – 2005 – A340 Cockpit

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4ème PERIODE : 1987- 2006

1- Mission et Cockpit

Résumé - InnovationsExpansion rapide des Airbus. Mise en place d ’une famille, moyens porteurs A321-A320-A319-A318 et gros porteurs A330-A340, en supplément des A310 et A300-600 équipage à 2. Arrivée de l ’A380Expansion du trafic aérien, moyenne ~ 5% / an

Standardisation des cockpits et des comportements avions à partir de l ’ A320 servant de base aux autres types. Facilité d ’utilisation de flottes mélangées de courts (A320) et longs courriers (A330 et A340): « Mixed Fleet »Période d ’exploitation des innovationsMise en place des longs courriers. Confrontation au problème de vigilanceDébut de communication alphanumérique avec contrôle sol Air Traffic Control ATC( data-link)Baisse sensible du taux d ’accidents ( passe en 20 ans de 2 par 106 décollages à, sur 10 ans, 0,74, avec 0,3 aux USA et 0,6 en UE) avec cependant taux d ’intervention humaine constant (3/4). Constat : erreur humaine impossible à éradiquer.Intégration de psychologues dans bureau d ’étudesDomaine de vol - PilotageCaractéristiques standard de pilotage pour tous types « Fly-by-wire » grâce aux calculateurs numériques. Idem A320

NavigationIntroduction de navigation verticale dans FMSIntroduction des détections d ’obstacles avions (Traffic Conflict Avoidance System TCAS) et relief (Ground Proximity Warning System GPWS) puis E(Enhanced)GPWS et Terrain Avoidance Warning System TAWS)Utilisation du positionnement par satellites (Global Positioning System GPS)

SystèmesPoursuite des innovations A320

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1987 – 2006 – A3801987 – 2006 – A380

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1987 – 2006 – A380 Cockpit1987 – 2006 – A380 Cockpit

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1987 – 2006 – A380 Flight Instruments & Cockpit Changes –

The PFD DU

1987 – 2006 – A380 Flight Instruments & Cockpit Changes –

The PFD DU

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1987 – 2006 – A380 Flight Instruments & Cockpit Changes –

The ND DU

1987 – 2006 – A380 Flight Instruments & Cockpit Changes –

The ND DU

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1987 – 2006 – A380 Flight Instruments & Cockpit Changes –

The E/WD DU

1987 – 2006 – A380 Flight Instruments & Cockpit Changes –

The E/WD DU

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1987 – 2006– A380 Flight Instruments & Cockpit Changes –

The SD

1987 – 2006– A380 Flight Instruments & Cockpit Changes –

The SD

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1987 – 2006 – A380 Flight Instruments & Cockpit Changes –

The MFD FMS

1987 – 2006 – A380 Flight Instruments & Cockpit Changes –

The MFD FMS

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1987 – 2006 – A380 Flight Instruments & Cockpit Changes –

The MFD FCU

1987 – 2006 – A380 Flight Instruments & Cockpit Changes –

The MFD FCU

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1987 – 2006 – A380 Flight Instruments & Cockpit Changes –

The MFD ATC

1987 – 2006 – A380 Flight Instruments & Cockpit Changes –

The MFD ATC

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1987 – 2006– A380 Flight Instruments & Cockpit Changes –

The SD ATC Mail box

1987 – 2006– A380 Flight Instruments & Cockpit Changes –

The SD ATC Mail box

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1987 – 2006 – A380 Flight Instruments & Cockpit Changes –

The MFD AESS

1987 – 2006 – A380 Flight Instruments & Cockpit Changes –

The MFD AESS

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4ème PERIODE : 1987- 2006

1- Mission et Cockpit (suite)

ProcéduresStandardisation pour tous types.

Mise en place d ’une organisation de retour d ’expérience opérationnelle concernant les problèmes de comportement humain. Etudes sur CFIT (Controled Flight Into Terrain), Décollages interrompus, Accidents en approche et atterrissage, Collisions au sol. Etablissement d ’informations et de procédures

Surtout pour nouvelles compagnies établissement de procédures standard très détaillées (Standard Operating Procedures SOP)

Interface CockpitIntroduction des figurations TCAS et EGPWS avec représentation du terrain en 2 dimensions 2D, sur EFISAmélioration des représentations 2D de navigation sur ND. Utilisation de viseurs tête haute (HUD)Début d ’utilisation à bord de la documentation électronique Pour l ’A380:

Augmentation de la taille des écrans (6x8” au lieu de 6x6”) et informatisation poussée des informations et de leur représentation, surtout pour systèmes. Introduction d ’un « track-ball » de sélection informatique (sorte de souris)Présentation des 3 dimensions 3D en navigation verticale et représentation terrainImages TV pour déplacement au sol. Ecran de navigation portuaireEcrans dévolus à documentation opérationnelle ( On board Information System OIS)

Communications sol-bordAutomatisation avion poussée et augmentation rapide du trafic mettent en lumière retard considérable de l ’ATC.Introduction de liaisons sur écrans (VHF, HF, satellites, radar S)

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1987 – 2006 – Training – A380 FFS1987 – 2006 – Training – A380 FFS

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1987 – 2006 – Training – A380 MFTD1987 – 2006 – Training – A380 MFTD

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1987 – 2006 – Training - Classroom1987 – 2006 – Training - Classroom

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4ème PERIODE : 1987- 2006

2 - Qualification

Résumé - Innovations- Invention des QT croisées (Cross Crew Qualification CCQ) entre tous types d ’Airbus. Forte diminution des coûts et meilleure efficacité de formation- Définition de familles de procédures basée sur comportement cognitif- Renforcement de l ’éducation du comportement opérationnel (distribution des tâches, CRM, Line Oriented Flight Training LOFT)- Formalisation du retour d ’expérience erreurs et incidents opérationnels humains- Abandon de l ’idée d ’éradication de l ’erreur humaine, mais chasse aux causes possibles- Transfert de logiciels complexes de simulation sur petits simulateurs de tâches (Part Task Trainer PTT)- Utilisation de PC portables pour instruction individuelle - Large diffusion mondiale des méthodes QT Airbus, devenues standards mondiaux

Interaction Facteurs Humains- Rapprochement des concepteurs de procédures opérationnelles et des concepteurs de méthodes et programmes d ’instruction. Fusion en vue des objectifs de base des 2 activités

- Augmentation du détail et de la précision des procédures. Mais butée opérationnelle et cognitive sur possibilitéde toujours les respecter

- Orientation vers plus grande informatisation des cockpits, demandant rigueur accrue et habileté manuelle et cognitive adaptée

- Introduction de nouveaux systèmes renforçant la conscience de situation

- Problème d ’augmentation de « distance cognitive » entre utilisation normale paisible et situations de pannes dégradées, parfois non préparées dans formation ab initio parce qu ’improbables (récupération de situations)

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4ème PERIODE : 1987- 2006

2 - Qualification (suite)

Méthodes- Méthode informatique élaborée pour analyses technico-opérationnelles de tout nouveau type d ’Airbus

-Utilisation de séances simulant un vol complet au FFS (concept LOFT), pour évaluer compétence et comportement opérationnels en équipage

- QT réduites entre différents types d ’Airbus

- QT pouvant être entièrement acquises au sol avec FFS évolué sans vol spécial (Zero Flight Time ZFT), mais avec présence d ’un instructeur en vol en ligne

Moyens - Programmes- Petits simulateurs utilisant logiciels complets type FFS (Maintenance and Flight Training Device MFTD)

- Possibilité de particularisation correcte de la formation aux versions d ’avion et niveaux stagiaires

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TENDANCES OBSERVEES

Evolution- Depuis la « révolution » numérique d ’il y a 25 ans on observe la progression constante de cette technologie.

- Pour les représentations dans le cockpit elle permet à la fois la prise en compte de plus de paramètres et leur représentation de plus en plus synthétique.

- Elle autorise des automatismes de plus en plus élaborés utilisés pour l ’amélioration des performances et pour la protection de l ’avion, interne et externe.

- Mais le pilote n ’évolue pas en tant qu ’Humain. On est donc obligé de prendre en compte ses limitations avec des tendances souvent opposées obligeant à des compromis:

* en lui imposant l ’autorité des automatismes (protections par exemple) qu ’il risque de ne pas comprendre* en lui imposant des procédures qui ne pourront jamais être appliquées à 100%* en limitant les possibilités d ’erreurs et surtout en limitant leurs conséquences* en lui facilitant ses tâches au risque d ’endormir sa vigilance* en le formant le mieux possible sur sa mission en fonction de l ’évolution technologique et des impératifs financiers* en l ’éduquant à réagir correctement aux situations délicates, soudaines et imprévisibles, tâche difficile

en résumé en le prenant en considération tel qu ’il est et non plus tel qu ’on aimerait qu ’il soit ,exactement en assurant le meilleur compromis possible de l ’ensemble homme-automatismes en profitant des progrès technologiquesFutur- Evolution vers une automatisation poussée du système de transport aérien. Cela passe par des progrès considérables àobtenir du contrôle au sol, très en retard aujourd ’hui, probablement par un changement global des structures et desfonctions. ( colloque ANAE-AAAF de novembre 2005)

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EVOLUTIONS POSSIBLES

Caractéristiques- Progression constante de la technologie et son utilisation pour améliorer l’Interface avec les pilotes.

- Amélioration de la prise en compte de l’ensemble des 7 tâches de base des pilotes.

- Réorganisation du partage des responsabilités sol-bord en fonction de l’évolution de l’ATC.

- Projet de suppression d’un pilote, mais alors obligation d’une fiabilité des automatismes sol-bord permettant le vol entièrement automatique.

Problèmes à résoudre- Gestion du nombre d’informations en augmentation constante pour une accessibilité rapide et une assimilation immédiate.

- Positionnement cognitif correct du pilote au sein des automatismes se perfectionnant.

- Possibilité acceptable de ramener au sol un avion soumis à une combinaison inattendue et sérieuse de situations et de pannes anormales.