Etudes d’exécution des voies de déviation de l’échangeur ...

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Etudes d’exécution des voies de déviation de l’échangeur porte du Nord et du Passage Inférieur à Portique Ouvert (PIPO) se trouvant en amont du Barrage de Baskuy. Rédigé par Djiraingué Mantangar/ Promotion 2013-2014/ Juin 2014 Page i Remerciements A ALLAH le Tout Puissant et Miséricordieux, qui nous a donné la force et la patience d’accomplir ce travail. A Mrs: Ismaila Gueye, Ibrahim Kaboré pour leurs appréciations, leurs compétences, leurs précieux conseils. A Mr Salifou Kanazoé le Directeur Général de l’Entreprise Kanazoé Salifou « EKS » A Mmes Maria Ouedraogo chargée des Infrastructures de la coopération Européenne au Burkina Faso et Mme Sankara Abzeta receveur des impôts à la direction du centre des impôts (DCI) au Burkina Faso. A tout le Personnel de l’Entreprise Kanazoé Salifou, A Mr Ndoyongar Alex Directeur Général de l’ECNA. A mes camarades de classe en particulier à Mrs DONZALA SOME David, BARRY INOUSSA et mes Compatriotes. A toutes les personnes qui ont participé de près ou de loin à la réalisation de ce projet.

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Inférieur à Portique Ouvert (PIPO) se trouvant en amont du Barrage de Baskuy.

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Remerciements

A ALLAH le Tout Puissant et Miséricordieux, qui nous a donné la force et la patience

d’accomplir ce travail.

A Mrs: Ismaila Gueye, Ibrahim Kaboré pour leurs appréciations, leurs compétences,

leurs précieux conseils.

A Mr Salifou Kanazoé le Directeur Général de l’Entreprise Kanazoé Salifou « EKS »

A Mmes Maria Ouedraogo chargée des Infrastructures de la coopération Européenne

au Burkina Faso et Mme Sankara Abzeta receveur des impôts à la direction du centre

des impôts (DCI) au Burkina Faso.

A tout le Personnel de l’Entreprise Kanazoé Salifou,

A Mr Ndoyongar Alex Directeur Général de l’ECNA.

A mes camarades de classe en particulier à Mrs DONZALA SOME David, BARRY

INOUSSA et mes Compatriotes.

A toutes les personnes qui ont participé de près ou de loin à la réalisation de ce

projet.

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DEDICACE

Je dédié ce lapidaire travail à :

La Grande famille Mantangar Eloi.

Mes Grandes sœurs pour le soutien.

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Résumé

Notre projet porte sur les études d’exécution des voies de l’échangeur porte du

Nord et d’un ouvrage d’art de type PIPO (passage inférieur à portique ouvert) se

trouvant en amont du Barrage de Basskuy.

La problématique consiste à pouvoir réaliser la route sans inonder la population,

en permettant la circulation des riverains, d’exécuter les travaux dans les délais

requis. Pour cela il est question de concevoir une méthode d’exécution de

l’ouvrage sur l’eau.

Optimiser les dimensionnes de l’ouvrage et des sections d’acier ;

Assurer la durabilité de l’ouvrage d’art.

La méthodologie de travail consiste aux :

- la Route

analyses et les critiques des documents de l’étude ;

appropriation du logiciel COVADIS

calage de la ligne rouge, les profils en travers types et les tabulations

calage du projet.

- le Pipo

analyses et les critiques des documentations de l’étude ;

hypothèses et la méthodologie de construction ;

appropriation du logiciel ROBOT RSA

notes de calcul.

Les résultats attendus sont :

- la route

Les plans d’exécutions permettant de démarrer les travaux ;

Les quantités du marché sont respectés ;

La phasage de construction en adéquation avec les moyens de

l’entreprise.

le Pipo

les plans d’exécution et la méthodologie de construction ;

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les phasages de construction sur l’eau ;

le respect les normes de construction et la durabilité de l’ouvrage ;

Les travaux de construction de la voie de déviation ont pour objectif principal

de permettre d’avoir des itinéraires alternatifs, de déviation et de délestage

pendant les travaux de construction de l’échangeur porte du Nord. Ils précèdent

donc la construction de cet échangeur. C’est une stratégie de développement du

secteur de transport prôné par le Gouvernement du Burkina-Faso.

Le marché a été attribué à l’entreprise KANAZOE Salifou (EKS SA) et le

contrôle et la surveillance des travaux ont été confiés au bureau AGEIM

Ingénieur Conseil.

Pour bien mener à cette étude le projet se déroulé en plusieurs étapes en

commençant par les études préliminaires qui consistent à recueillir les données,

à faire une étude comparative et en fin à établir les plans d’exécutions. En plus

de cela nous ajoutons la description des travaux, et les instructions sur les

travaux.

Notre projet a une durée de dix (10) Mois. Le cout du projet s’élève à 6 678 678

584 Francs CFA.

Mots clés : PIPO, route, les Surcharges routière.

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ABSTRACT

The project relates to the studies of execution of the ways of the exchanger carries North and

of a structure of the type PIPO (underpass than open gantry) being upstream Dam Basskuy.

The problems consist in being able to construct the road without flooding the population, by

allowing the circulation of the residents, to carry out work within the necessary times. For

that it is a question of conceiving a method of execution of the work about water.

To optimize dimension them steel work and sections;

To ensure the durability of the structure.

The methodology of work consists with:

- Road

analyses and criticisms of the documents of the study;

appropriation of software COVADIS

chock of the red line, transversely standard profiles and tabulations

chock of the project.

- Pipo

analyses and criticisms of documentations of the study;

assumptions and the methodology of construction;

appropriation of the software ROBOT RSA

notes of calculation.

The awaited results are:

- Road

Plans of executions allowing to start work;

The quantities of the market are respected;

The phasage of construction in adequacy with the means of the company.

- Pipo

plans of execution and the methodology of construction;

phasages of construction on water;

the respect standards of construction and the durability of the work;

The building work of the way of deviation has as a principal objective to make it possible to

have alternative routes, of deviation and of ballasting during the building work of the

exchanger North carries. They thus precede construction by this exchanger. It is a strategy

of development of the sector of transport preached by the Government of Burkina-Faso.

The contract was awarded to company KANAZOE Salifou (EKS SA) and controls it and the

monitoring of work were entrusted to office AGEIM Consulting engineer.

For leading well to this study the project unrolled in several stages while starting with the

preliminary studies which consist in collecting the data, to make a comparative study and in

end to establish the plans of executions. In addition to that we add the description of work,

and the instructions on work.

Our project lasts ten (10) Month. The cost of the project rises with 6 678 678 584 Francs

CFA

Key words: PIPO, road, Overloads road.

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LISTEDESABREVIATIONS ETACRONYMES

APD : Avant-Projet Détaillé

BA : Béton Armé

BAEL : le Béton Armé aux Etats limite

BV : Bassin Versant

FC : flexion composée

FS : flexion simple

BT : la Basse Tension

CIEH : Comité Intraits d'études Hydrauliques

DAO : Dossier d’Appel d’Offres

ELS : Etat limite de services

EKS : Entreprise Kanazoé Salifou

ELU : Etat limite ultime

HT : Haute Tension

L: véhicule Poids Lourd

ORSTOM : Office de Recherche Scientifique et Technique d’Outre-Mer

PHEE : Plus Hautes Eaux Exceptionnelles

PP73 : document pilote du SETRA pour les calculs des ponts

PK : Point Kilométrique

Q10 Q100 : débits des périodes de retour respectivement 10 et 100 ans

Qp : débit du projet

2iE: Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement.

RN : Route Nationale

TN: Terrain naturel

MPa: Méga Pascal

RDM : la Résistance des Matériaux

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Tables des matières

PARTIE A : VERIFICATION DES TRAVAUX ETABLIS PAR LE BUREAU D’ETUDES ............. 2

Chapitre I : PRESENTATION GENERALE DU PROJET ................................................................ 2

I.1- Présentation du Projet. .............................................................................................................. 2

I.2- Localisation du projet .............................................................................................................. 2

I.3- Le Cadre de l’Etude .................................................................................................................. 3

I.4 Problématique Générale............................................................................................................. 3

I.5 Justification de la construction de l’échangeur .......................................................................... 3

I.6 Les Objectifs de l’étude. ........................................................................................................... 3

I.7 Nécessité de l’échangeur. ......................................................................................................... 4

II-1- L’Objet........................................................................................................................................ 5

II-2- étude Topographique de la Zone du Projet. ................................................................................ 5

II-3 les implantations ......................................................................................................................... 5

II-4 Les paramètres Géométriques ...................................................................................................... 6

II-4.A- Le tracé en plan ................................................................................................................... 6

II-4.B-Le profil en long ................................................................................................................... 7

II-4C-Les dévers ............................................................................................................................. 8

Le rôle principal des devers est de mettre les eaux de pluie en dehors de la Chaussée. ................. 8

II-4.D aménagement des carrefours ................................................................................................ 9

III.1 Les méthodes de détermination de la classe du Trafic. ............................................................ 10

III.1.1 Méthode Exponentielle ..................................................................................................... 10

III.1.2 Méthode Linéaire .............................................................................................................. 10

IV-1 Introduction .............................................................................................................................. 12

IV-2 Les Essais réalisés et le Résultat Obtenu .................................................................................. 12

IV-2 .A les Normes utilisées ......................................................................................................... 12

V. I. Les Ouvrages de Transition ........................................................................................................ 1

V.I. A. Calcul Hydrologique ........................................................................................................... 1

V.I.B.2.1 Calcul Hydraulique ......................................................................................................... 3

V. II. Passage inférieur à portique ouverte ......................................................................................... 3

V.II. a. Calcul Hydrologique ........................................................................................................... 3

V.II. b. Calcul Hydraulique ............................................................................................................. 7

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PARTIE B : LES ETUDES D’EXECUTIONS ...................................................................................... 9

Chapitre VI : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE ET DES OUVRAGES

LATERAUX. .................................................................................................................................. 9

VI.I Dimensionnement de la Chaussée ........................................................................................... 9

VI.II Dimensionnement des Caniveaux et des Dalots ..................................................................... 9

VI.II.2 Dimensionnement B.A des Caniveaux (80*80) ................................................................ 10

VI.III Dimensionnement B.A du PIPO ............................................................................................. 11

VI.IV. Méthodologie de calcul et de la construction de PIPO .......................................................... 11

Chapitre VII : ETUDES DE LA SINALISATION ET DE LA SECURITE ROUTIERE. .................. 15

VII.I La Signalisation ........................................................................................................................ 15

VII.I.1 La signalisation horizontale .............................................................................................. 15

VII.II La sécurité ............................................................................................................................... 15

VII.II.1 Les conduites à tenir ............................................................................................................ 16

Chapitre IX : ETUDES IMPACT ENVIRONNEMENTAL. .................................................................... 17

IX.I Approche méthodologique ........................................................................................................ 17

IX.IICADRE LEGISLATIF ET INSTITUTIONNEL ...................................................................... 18

XI.IV- IMPACTS DU PROJET SUR L’ENVIRONNEMENT ....................................................... 19

XI.V MESURES D’ATTENUATION PRECONISEES .................................................................. 21

PARTIE C : LA MISE EN ŒUVRE DES TRAVAUX ....................................................................... 23

A / LES DECRIPTIONS DES TRAVAUX ......................................................................................... 23

B/ INSTRUCTION DE MISE EN OEUVRE ....................................................................................... 23

C/ LA PLANIFICATION D’EXECUTION DES TRAVAUX ............................................................ 23

D/ ENTRETIEN DE LA ROUTE ......................................................................................................... 24

E/ LE COUT DU PROJET ................................................................................................................... 25

CONCLUSION ..................................................................................................................................... 26

ANNEXE I : dimensionnement B.A des caniveaux ............................................................................. 27

Les caniveaux.................................................................................................................................... 27

I.1- Dalette ........................................................................................................................................ 28

Evaluation des charges .................................................................................................................. 28

Calcul d’armature .......................................................................................................................... 30

Voiles ............................................................................................................................................ 31

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Radier ................................................................................................................................................ 33

Evaluation des charges .................................................................................................................. 33

Calcul d’armature .......................................................................................................................... 35

ANNEXE II : DIMENSIONNEMENT B.A DES DALOTS ................................................................ 37

Charge permanente sur le Tablier ........................................................................................... 38

Dalot de Section 80x80 ............................................................................................................... 38

Charges verticales ....................................................................................................................... 38

ANNEXE III : Passage inférieur à portique ouverte ............................................................................. 44

Méthodes de conception ................................................................................................................... 44

Caractéristiques de l’ouvrage ........................................................................................................ 44

Pré dimensionnement de l’ouvrage ................................................................................................... 46

Fondations ..................................................................................................................................... 46

Classification du Pont ................................................................................................................... 46

Définition de certains termes que nous allons utiliser ...................................................................... 46

La largeur roulable, LR : ................................................................................................................ 46

Classe des ponts : .......................................................................................................................... 47

La largeur chargeable : .................................................................................................................. 47

La largeur de voies (V) ................................................................................................................. 48

la description des surcharges routières .............................................................................................. 48

Calcul des Sollicitations .................................................................................................................... 48

Le système A(l) ............................................................................................................................. 48

Le système de surcharges de type B ............................................................................................. 56

Calcul des armatures ......................................................................................................................... 68

Apres la combinaison nous obtenons une enveloppe des sollicitations. .................................... 69

Dimensionnement du tablier ......................................................................................................... 70

III.6.2 Dimensionnement des piédroits intérieurs ......................................................................... 76

Dimensionnement des piédroits extrêmes ..................................................................................... 78

Dimensionnement des semelles pour un pieu ............................................................................... 81

Dimensionnement des semelles pour deux pieux ......................................................................... 82

Calcul des forces des tractions dans les aciers : ............................................................................ 82

Etude des pieux ............................................................................................................................. 84

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ANNEXE IV : LES DESCRIPTIONS DES TRAVAUX..................................................................... 89

Introduction ....................................................................................................................................... 89

PROVENANCE ET QUALITE DES MATERIAUX ET FOURNITURES .................................... 89

GRANULATS .............................................................................................................................. 89

LES LIANTS HYDROCARBONES ............................................................................................ 91

LIANTS HYDRAULIQUES ........................................................................................................ 92

Les matériaux composés préparés en Usine.................................................................................. 92

LES MATERIAUX DIVERS ....................................................................................................... 94

ANNEXE V : INSTRUCTIONS DE MISE ENŒUVRE ..................................................................... 96

Introduction ....................................................................................................................................... 96

Matériels et matériaux ................................................................................................................... 96

MISE EN OEUVRE ..................................................................................................................... 99

ANNEXE VI : LA PLANIFICATION D’EXÉCUTION DES TRAVAUX ...................................... 101

ANNEXE VII : LE COUT DU PROJET .................................................................................................. 102

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Liste des figures Figure N°1 : La localisation du projet ................................................................................................. 2

Figure N°2 : le bassin versant ............................................................................................................. 4

Figure 3 : interaction sol-ouvrage ..................................................................................................... 28

Figure 4 : La modélisation de la dalette (1) ...................................................................................... 29

Figure 5 La modélisation de la dalette (2) ........................................................................................ 29

Figure 6 : Voiles (1) .......................................................................................................................... 31

Figure 7 : Voiles (2) .......................................................................................................................... 32

Figure 8 La modélisation du radier (1). ............................................................................................ 34

Figure 9 La modélisation du radier (2). ............................................................................................ 35

Figure 10 Schéma du système Bc ..................................................................................................... 40

Tableau N°11 : valeur de ............................................................................................................ 49

Figure 12: Diagramme enveloppe de Moment Max. ........................................................................ 50

Figure 13: Courbe enveloppe de l’effort tranchant ........................................................................... 50

Figure 14: diagramme enveloppe de Moment Max. ......................................................................... 51

Figure 15: Courbe enveloppe de l’effort tranchant ........................................................................... 52

Figure 16: diagramme enveloppe de Moment Max. ......................................................................... 53

Figure 17: courbes enveloppe de l’effort tranchant .......................................................................... 53

Figure 18: diagramme enveloppe de Moment. ................................................................................. 54

Figure 19: courbe enveloppe de l’effort tranchant. ........................................................................... 54

Figure 20: diagramme enveloppe de Moment. ................................................................................. 55

Figure 21: courbe enveloppe de l’effort tranchant. ........................................................................... 56

Figure 22: diagramme enveloppe de Moment. ................................................................................. 57

Figure 23: courbe enveloppe de l’effort tranchant. .......................................................................... 58

Figure 24: courbe enveloppe de l’effort tranchant ............................................................................ 58

Figure 25:diagramme enveloppe de Moment ................................................................................... 59

Figure 26: Courbe enveloppe de l’effort tranchant ........................................................................... 60

Figure 27: courbe enveloppe de Moment ......................................................................................... 60

Figure 28: courbe enveloppe de l’effort tranchant ............................................................................ 61

Figure 29: courbe enveloppe de Moment ......................................................................................... 62

Figure 30: courbe enveloppe de l’effort tranchant ............................................................................ 62

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Figure 31: Courbe enveloppe de Moment ......................................................................................... 63

Figure 32: Courbe enveloppe de l’effort tranchant ........................................................................... 64

Figure 33: Courbe enveloppe de Moment Max ................................................................................ 64

Figure 34: Courbe enveloppe de l’effort tranchant ........................................................................... 65

Figure 35: Courbe enveloppe de Moment Max ................................................................................ 65

Figure 36: Courbe enveloppe de l’effort tranchant ........................................................................... 66

Figure 37: Courbe enveloppe de Moment Max ................................................................................ 66

Figure 38: Courbe enveloppe de Moment Max ................................................................................ 67

Figure 39: Courbe enveloppe de Moment Max ................................................................................ 67

Figure 40 : Courbe enveloppe de Moment Max ............................................................................... 68

Figure 41: Courbe enveloppe de Moment Max à l’ELU .................................................................. 69

Figure 42: Courbe enveloppe de l’effort tranchant à l’ELU ....................................................... 69

Figure 43: Courbe enveloppe de Moment Max à l’ELS ................................................................... 69

Figure 44: Courbe enveloppe de l’effort tranchant à l’ELS .............................................................. 70

LISTE DES TABLEAUX

Tableau N°1 : Paramètres fondamentaux du tracé en plan ................................................................. 7

Tableau N°2 : Paramètres fondamentaux du profil en long ................................................................ 8

Tableau N°3 : classification du trafic ................................................................................................ 11

Tableau N°4: Résultats des essais de laboratoire sur échantillons de matériaux de sondage ............. 2

Tableau N°5 : Calcul des dimensions du fossé 1 ................................................................................ 2

Tableau N°6 Tableau de calcul de débit ............................................................................................. 5

Tableau N°7 : Tableau récapitulatif des sollicitations ...................................................................... 12

Tableau 8 : mesurant les impacts positif et négatif ........................................................................... 20

Tableau N°9 : Tableau récapitulatif des prix .................................................................................... 26

Tableau N°10: classification des ponts ............................................................................................. 47

Tableau N°11 : valeur de ............................................................................................................. 57

Tableau N°12 : classe du Pont .......................................................................................................... 57

Tableau N°13 : les valeurs maximales des sollicitations pour les pieux ........................................... 84

Tableau N°14 : Récapitulatif du Devis ........................................................................................... 109

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Introduction

Comme partout ailleurs, à la fin du cycle de formation d’Ingénieur, les élèves Ingénieurs

s’intègrent dans le milieu actif pour un stage de Trois (03) mois qui permettra d’évaluer, de

compléter leurs connaissances et de les synthétiser en les reliant avec le domaine pratique.

Au cours de ce stage, et pour que l’élève ingénieur se familiarise avec les différentes étapes

de l’étude d’un projet, l’école lui demande d’étudier un projet réel qui demande beaucoup

d’effort d’observation et de réflexion à fin de rendre un travail satisfaisant.

Parmi les différents projets de Génie civil nous avons choisi un projet d’aménagement urbain

intitulé « Etudes d’exécution des voies de déviation de l’échangeur porte du Nord et du

passage Inférieur à Portique Ouvert (PIPO) se trouvant en amont du Barrage de

Baskuy. ».

Comme le dit un slogan : « la route du développement passe par le développement de la

route» c’est dans ce contexte que le gouvernement Burkinabé a accordé une importance

majeure dans ce domaine pour désenclaver tous les grands centres du territoire national, en

particulier les voies principales pour assurer une continuité des transports a l’intérieur du

pays. En effet, les infrastructures routières sont un facteur de développement économique de

tout le pays. En plus de cela nous ajoutons l’accroissement du Trafic dans les grandes villes.

Parmi ces travaux d’aménagement nous avons la construction de l’échangeur porte du Nord à

Tampouy dont nous faisons les études d’exécution.

Le travail est subdivisé en trois (3) grandes parties :

Les vérifications des travaux établis par le Bureau d’études ;

Les études d’exécutions ;

La mise en œuvre des travaux.

Notre mémoire se terminera par une soutenance devant un jury qui nous fera l’honneur de

juger notre étude et de nous donner de précieux conseils.

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PARTIE A : VERIFICATION DES TRAVAUX ETABLIS PAR LE

BUREAU D’ETUDES

Chapitre I : PRESENTATION GENERALE DU PROJET

I.1- Présentation du Projet.

L’objet de notre rapport est l’Etudes d’exécution des voies de déviation de l’échangeur porte

du Nord et du Passage Inférieur à Portique Ouverte (PIPO) se trouvant en amont du Barrage

de Baskuy situé au Nord-Ouest de la ville de Ouagadougou.

I.2- Localisation du projet

Situé en Afrique de l’ouest, le Burkina Faso est un pays en voies de développement. Comme

tous les autres pays en voies de développement, le Burkina Faso connait ces dernières

décennies un accroissement dans le domaine des infrastructures.

C’est dans ce cadre que le gouvernement a lancé les travaux de construction de l’échangeur

porte du nord. Cet échangeur est situé à la sortie nord-ouest de la ville de Ouagadougou.

Le projet se trouve dans les secteurs 8 et 9 du deuxième arrondissement de la ville de

Ouagadougou.

Les secteurs 14 et 16 du troisième arrondissement de la ville de Ouagadougou.

Latitudes 12°23*6.02 Nord

Longitudes 1°33*19.35* Ouest

La localisation du projet est donné la fig. 1 ci-dessus

Figure N°1 : La localisation du projet

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I.3- Le Cadre de l’Etude

Notre projet consiste à réaliser les études d’exécution des voies de déviation de

l’échangeur porte du Nord et du passage Inférieur à Portique Ouverte (PIPO) se

trouvant en amont du Barrage de Baskuy

I.4 Problématique Générale

I.4.1 Contexte Général

Dans le cadre de la mise en œuvre de sa politique dans le domaine des infrastructures le

gouvernement a décidé l’aménagement des voies urbaines. C’est dans ce cadre qu’il a

inscrit dans le budget le projet de construction d’un échangeur à la sortie nord de la ville

de Ouagadougou. Ce projet se trouve dans le 8ème

, 9ème

, 14ème

et le 16ème

secteur du

deuxième et du troisième arrondissement de la ville de Ouagadougou.

I.5 Justification de la construction de l’échangeur

L’échangeur a pour but d’assurer la continuité du réseau Routier. Il permet également de

desservir plusieurs directions en même temps. Il distribue les flux dans les différentes

directions et assure la sécurité des usagers tout en évitant les points de conflit qui sont les

causes des accidents. Enfin, il évite les points d’arrêts qui sont des origines des pertes de

temps. Les critères d’utilisation de l’échangeur sont difficiles à justifier, mais dans certaines

situations la construction de l’échangeur semble inévitable :

Le croisement de deux voies à grand trafic chacune ;

Le carrefour ou la Topographie empêche un aménagement qui soit conforme aux

normes de tout autre type que l’échangeur.

Pour ce projet, il s’agit d’un aménagement de la ville de Ouagadougou, il est préférable de

réaliser un Echangeur pour des raisons de trafic futur.

I.6 Les Objectifs de l’étude.

Les objectifs poursuivis par notre étude consistent à vérifier le travail établi par le Bureau

d’études et de réaliser les plans d’exécutions:

La proposition des plans d’exécution ;

La description des travaux ;

Les instructions de mise en œuvre ;

La planification d’exécution des travaux ;

La déterminer de la quantité des Matériaux.

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I.7 Nécessité de l’échangeur.

le projet a des contraintes principales qui sont le Barrage de Baskuy et le croisement de la

route qui longe le barrage et celle venant de Kamboinsé. Ces deux routes sont stratégiques

par leurs situations et par les trafics qu’elles drainent à partir des localités avoisinantes. Cet

échangeur permettra en toute aisance les échanges du trafic en ce point.

En effet il est jugé nécessaire de maintenir la communication entre les voies d’une part et

d’autre part transformer la ville dans le sens touristique.

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Chapitre II : VERIFICATION DES ETUDES TOPAGRAPHIQUES

II-1- L’Objet

L’Entreprise Kanazoé Salifou (EKS) a fait une étude Topographique sur l’ensemble de la

zone du projet qui s’est déroulée suivant la méthodologie présentée dans son offre.

L’ensemble de ces levés a été effectué en coordonnées X, Y, Z par des appareils

Topographiques et rattaché au Nivellement Général du Burkina Faso.

II-2- étude Topographique de la Zone du Projet.

L’étude Topographique de la zone du projet va permettre de déterminer l’allure du terrain

naturel, l’altimétrie et la planimétrie de la zone du projet, les ouvrages existants, en bref faire

un état de lieu de la zone. Elle permet de situer de façon précise les limites de la zone du

projet et de repérer les bornes de lotissement existantes.

II-3 les implantations

Vue l’allure du terrain naturel, nous constatons que ce dernier n’est pas tellement accidenté

et une légère pente générale se dirige vers le coté du Barrage. Les règles de l’aménagement

routier restent les mêmes c’est-à-dire les axes seront implantés de la manière suivante.

d’un piquet en fer au sommet ;

de deux bornes de déport à chaque sommet de la polygonale ;

d’un piquet en bois à chaque vingt-cinq (25) mètres et à chaque terrain

accident matérialisant un profil en travers du terrain naturel.

Le levé topographique général devrait matérialiser le paysage du site comprendra :

o un minimum de points et un maximum de points par profil en travers, seront repartis de

la manière suivante :

un point à l’axe de la route ;

un point à la limite extérieure de la chaussée ;

un point en pied de talus ou au bord du caniveau ;

un point à la limite des concessions.

o tous les détails qui sont rencontrés sur le site et dans son voisinage immédiat sont levés. Il

s’agit notamment :

des ouvrages existants;

des concessions, hameaux, agglomérations ;

des arbres, cultures, vergers ;

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des passages d’eau, des bas-fonds, de barrages ;

des affleurements rocheux ;

des cimetières

des lieux de cultes ;

d’un centre de santé ;

des bornes topographiques ou de lotissements de toute nature existante ;

des regards des concessionnaires (ONEA, SONABEL, ONATEL).

des kiosques, magasins, boutiques, etc.

L’ensemble des levés a été rattaché au Nivellement Général du BURKINA et traité sur

l’ordinateur à l’aide des logiciels COVADIS et AUTOCAD.

Les côtes altimétriques variant de 289,173 m à 297,868m. Le linéaire total de notre projet

levé est de 9,900 km avec 1675 points.

II-4 Les paramètres Géométriques

II-4.A- Le tracé en plan

Le tracé en plan d’une route est une représentation de la vue en plan ou une vue d’oiseau de

la route. Dans cette représentation nous ne voyons que les alignements droits et les courbes

qui constituent les tracés de la route. Nous avons les caractéristiques du tracé qui sont

représentées dans le tableau ci-dessous.

Ces paramètres sont presque respectés sur nos voies de déviation.

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DESIGNATION DES PARAMETRES SYMBOLE ET UNITE

Vitesse de référence Vr (km/h) 60

Dévers maximal M (%) 7

Rayon en plan

RH

Minimal absolu (déversM) RHm 120

Minimal normal

(dévers)

RHn

(%)

240

(5%)

Au dévers minimal RH" (2,5%) 450

RH" (2,0%) 500

Non déversé RH' 600

Tableau N°1 : Paramètres fondamentaux du tracé en plan

II-4.B-Le profil en long

Le profil en long est une coupe longitudinale du terrain naturel au niveau de l’axe de

la route. Elle permet de fixer un plan de comparaison et de tracer les profils en long du terrain

naturel et celui du projet. Nous avons plusieurs voies de déviation mais les contraintes restent

les mêmes.

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DESIGNATION DES PARAMETRES SYMBOLE ET

UNITE

Vitesse de référence Vr (Km/h) 60

Déclivité maximale en rampe (*) m (%) 7

Rayon en angle saillant

RV’ (m)

(sommet de cote)

Chaussé

Bidirectionnelle

(Route à 2 voies)

Mini

absolu

Mini

normal

RV m

RV N

1600 m

4500m

Rayon en angle rentrant

RV’ (m)

(Point bas)

Minimal

Absolu

normal

RVm’

RVN’

1500m

2200

Rayon assurant la distance de visibilité de dépassement

minimale RVD (m) 6500

Tableau N°2 : Paramètres fondamentaux du profil en long

II-4C-Les dévers

Le rôle principal des devers est de mettre les eaux de pluie en dehors de la Chaussée.

Dévers minimale : 2,5%

Dévers maximal : 7%.

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II-4.D aménagement des carrefours

Les carrefours font parties intégrantes de la route mais l’aménagement des carrefours

diffère peu de celui de la route. Lors de l'aménagement de carrefour nous avons trois étapes :

- le choix du type de carrefour à retenir ;

- la conception même de la géométrie du carrefour ;

A son tour le choix de type de carrefour entraine une démarche en deux étapes.

la détermination d'une gamme d'aménagements possibles compte tenu des objectifs

d'aménagement de l'axe : les différents aménagements associés au type de route,

le choix du type de carrefour, à l'intérieur de cette gamme, on note notamment des

caractéristiques du site (la visibilité, le trafic, la vitesse de référence, la sécurité, etc.)

et au moyen d'une analyse multicritères.

La conception géométrique du carrefour comprend le choix de plusieurs éléments

d'aménagement à savoir : les îlots, les Routes Nationales, les Boulevards, etc.) et leur

conception de détail.

Pour la conception d'un carrefour, le respect de quelques principes fondamentaux et règles

générales est aussi important, et souvent plus important, que le respect de certaines règles de

dimensionnement.

Nos routes sont des voies de déviations donc le trafic est toujours élevé pendant toute la

période de la construction du Pont. Elles sont de type R, elles auront à supporter un trafic

urbain.

Pour ces raisons les aménagements les mieux adaptés à ces contraintes sont les carrefours

plans, giratoires ou non (croix, T).

Pour notre projet nous adopterons les carrefours Plans.

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Chapitre III : VERIFICATION DES ETUDES DU TRAFIC

Pour l’estimation du Trafic sur la zone du projet le bureau d’étude (AGIEM) a fait une étude

du trafic sur les voies de déviations. Le bureau a considéré les essieux de références.

III.1 Les méthodes de détermination de la classe du Trafic.

III.1.1 Méthode Exponentielle

Cette formule permet de déterminer le trafic cumulé. Nous fixons la durée de la vie de la

route, le taux d‘accroissement. En fin nous calculons le trafic moyen de l’année de mise en

service en partant de comptage des véhicules.

tn=t1(1+i)n-1

365∑ ) )

t1 = trafic moyen journalier de la première année ;

tn= trafic moyen journalier de l’année n ;

n= nombre d’année (durée de la vie) ;

i= taux d’accroissement annuel du trafic ;

365∑ = trafic cumulé pendant l’année la durée n.

Ces deux formules aboutissent aux mêmes résultats.

Ce résultat est toujours sur l’un des intervalles dans le Tableau suivant.

III.1.2 Méthode Linéaire

La formule linéaire permet de déterminer le trafic cumulé. Nous fixons la durée de la vie de

la route, le taux l‘accroissement. En fin nous calculons le trafic moyen de l’année de mise en

service en partant de comptage.

tn=t1[ 1+(n-1)i]

365∑ )

)

t1 = trafic moyen journalier de la première année ;

tn= trafic moyen journalier de l’année n ;

n= nombre d’année (durée de la vie) ;

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i= taux d’accroissement annuel du trafic ;

365∑ = trafic cumulé pendant l’année la durée n.

Ces deux formules aboutissent aux mêmes résultats.

Ce résultat est toujours sur l’un des intervalles dans le Tableau suivant.

Tableau N°3 : classification du trafic

Tableau N°3: classe de Trafic. (Guide de dimensionnement des chaussées neuves dans les

pays tropicaux)

Pour notre projet le consultant a estimé la durée de vie de la route à 20 ans. En Afrique de

l’Ouest la moyenne du taux d’accroissement est 7%.

Nous avons pris les valeurs de calculs que nous a proposées le consultant (AGEIM). Le

trafic est de classe T2

Nous estimons que le trafic est alors sur l’intervalle :

5.105<T2<1 ,5.10

6

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Chapitre VI : VERIFICATION DES ETUDES GEOTECHNIQUES

IV-1 Introduction

La Géotechnique est l’étude des propriétés mécaniques, Physique et hydrauliques des sols en

vue de leurs applications à la construction des ouvrages. Quelques soient les utilisations

envisagées d’un sol, il est important de connaitre sa nature, sa composition et la répartition

des grains. Non seulement elles déterminent le type de fondation des ouvrages, mais elles

constituent l'un des éléments du choix de la solution des problèmes rencontrés pour la

construction d’un ouvrage projeté. C’est dans ce cadre que la compagne des

reconnaissances des sols a été organisée en septembre 2012 par les Consultants AGEIM et le

laboratoire national de bâtiment et des travaux publics (LNBTP) pour la réalisation de notre

Projet.

Le Consultant AGEIM a fait des études de sondages sur les sols de plateforme des voies

concernées tandis que le LNBTP a fait les études Géotechniques routières, et de sols de

fondation.

Les Normes utilisées pour ces essais sont :

IV-2 Les Essais réalisés et le Résultat Obtenu

IV-2 .A les Normes utilisées

Les normes utilisées sont :

analyse granulométrique : NF P 94-056 ;

Limites d’Atterberg : NF P 94-051 ;

Proctor Modifier : NF P 94-093

Indice portance CBR : NF P 94-078.

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IV-2 .B Les Essais et les résultats obtenus.

N°Rue Pk N° sondage Analyse granulométrique (passants % à) Limites

d'Atterberg

Proctor Modifié Portance CBR Classe de

portance

10 mm 5 mm 2 mm 0.400

mm

0.080

mm

wL Ip w opm ydopm 95%opm 98%opm

RUE

22.52

00+580 S18C40/110 91.0 70.0 56.0 41.0 35 39 21 15.8 1.79 12 17 S3

RUE Wé-

yaon

00+610 S16 C30/100 93 73 47 30 22 40 22 11.5 2.12 19 34 S4

00+160 S17C10/45

RUE

Wesla

00+860 S15 C35/65

RUE22.11

0

00+015 S12 C20/100 89.0 61.0 42.0 29.0 23.0 29 16 7.6 2.08 21 28 S4

00+150 SU C05/110

RUE22.A 00+175 S10 C40/100

RUE

19.92-

19.39

01+880 SI C40/100 99.0 98.0 78.0 51.0 30 18 9.4 2.01 13 20 S3

01+340 S2 C25/65

00+540 S3 C20/70 67.0 52.0 39.0 23.0 15.0 30 15 - - - -

RUE

20.35

00+000 S5 C50/100 99.0 98.0 85.0 67.0 40 20 11.0 1.89 10 13 S2

RUE

Vadogo

00+070 S7 C40/80 93.0 76.0 43.0 33.0 24.0 30 19 - - - -

00+040 S8 C35/100 99.0 95.0 87.0 65.0 50.0 40 21 12.5 1.86 9 14 S2

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00+040 S8B C30/100

Tableau N°4: Résultats des essais de laboratoire sur échantillons de matériaux de sondage

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Conclusion: Au regard des résultats des essais observés, pour des voies de

déviations nous allons utiliser la classe de portance S4 et les sols à faible portance seront

purgé et remplace par des matériaux de classe portance S4. Pour le PIPO toute solution

de fondation superficielle devra être évitée. il est fortement recommandé d'adopter pour

l’ouvrage un système de fondation sur pieux de 15m et ancrés à une profondeur de 1.5 m

dans le bon sol.

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Chapitre V : VERIFICATION DES ETUDES HYDROLOGIQUES ET

HYDRAULIQUES

V. I. Les Ouvrages de Transition

V.I. A. Calcul Hydrologique

Cas de la Rue Gomkougoudou

V.I.A.1. Les Caniveaux

Ne disposant pas assez de données hydrologiques, les recherches menées nous ont conduits à

une intensité maximale de précipitations de 165mm/h. On utilisera donc la formule

rationnelle d’évaluation des débits.

Q : le débit en m3/s

C : coefficient de ruissèlement

C=0,95 le coefficient de ruissellement sur la chaussée revêtue

C=0,69 le coefficient de ruissellement pour les zones non revêtues ;

i : intensité des pluies (en mm/h)

A : la superficie de la zone à assainir (en km²)

Ainsi on a donc: A1=15x700=10500m2=10 500x10-6

km2

A2=25x700=17 500m2=17500x10-6

km2

Q=1,02 m3/s

Les caniveaux sont de forme rectangulaire. Le débit étant connu on utilisera la formule de

MANNING STRICKLER pour déterminer les dimensions de notre caniveau

)

√ ) √

)

√ [ )]

[ √ ]

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Q : débit en m3/s

Ks = 70(pour le béton) : coefficient de Strickler

I : pente du caniveau en m/m ; on prendra I=0,3%

y : tirant d’eau en m

b : largeur du caniveau en m

S : section du caniveau en m2

m : fruit des parois (m=0 pour une section rectangulaire).

Nous utilisons la méthode d’itération qui consiste à fixer un paramètre (b de préférence) de

notre caniveau puis nous faisons varier y jusqu’à ce que nous trouvons la valeur approchée du

débit.

Par itération, nous obtenons le tableau ci-dessous donné par Excel :

Y K b R Yf I

0.65 70 0.8 0.15 0.8 0.003

Tableau N°5 : Calcul des dimensions du fossé 1

Nous retenons les dimensions suivantes pour notre caniveau :

La profondeur y=0,8m, la largeur b=0,80met une revanche R=0,15m

Conclusion: Au regard des résultats du dimensionnement hydraulique, tous les

caniveaux sont dimensionnés de la même manière.

Nous avons les caniveaux de section :

80x80 ;

100x80 ;

100x100 ;

120x120 ;

150x100 ;

)

√ =S/P

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150x120.

V.I A.2. Les Dalots Latéraux

Les dalots latéraux et les caniveaux sont des ouvrages qui ont pratiquement un même rôle

dans le sens hydraulique, c’est-à-dire assurer un bon ruissèlement des eaux de surface sur la

Chaussée et à 25 m en dehors de la chaussée. Pour ce faire nous allons avoir les dalots

latéraux de même section hydraulique que les Caniveaux.

V.I.B.2.1 Calcul Hydraulique

Le calcul hydraulique permet de déterminer les conditions d'écoulement de l'eau sous

l'ouvrage. Il tient lieu de plusieurs paramètres et en particulier la vitesse. Et tout ceci dans le

respect des contraintes de vitesse : une vitesse trop importante provoquera des dégâts aux

abords, on craint surtout les risque d’érosion du fond de de l'ouvrage et une très petite

vitesse occasionnera des dépôts. On retiendra Vmax=2.5m/s et Vmin=0.5m/s.

V. II. Passage inférieur à portique ouverte

V.II. a. Calcul Hydrologique

L’objectif principal de cette partie consiste à déterminer les caractéristiques hydrologiques

suivant

- le débit de dimensionnement ;

- détermination de la cote de l’ouvrage ;

- la hauteur des plus hautes eaux exceptionnelles ;

- la section d’écoulement.

Détermination du débit de dimensionnement.

Le projet se situe dans la ville de Ouagadougou comme nous avons cités plus haut. Dans cette

ville, le plus grand Bassin versant qui peut supporter notre projet est le Bassin de Kadiogo.

Nous allons utiliser la carte hydrologique de la ville de Ouagadougou pour la détermination

du débit.

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Figure N°2 : le bassin versant

Les méthodes employées pour la détermination du débit du bassin versant sont prescrites

dans le document « crues et apports : manuel pour l’estimation des crues décennales et les

apports annuels pour les petits bassins versants non jaugées de l’Afrique sahélien et tropicale

sèche » (FAO).

Pour le calcul du débit, les méthodes les plus utilisées sont :

La méthode des abaques ;

La méthode CIEH ;

La méthode ORSTOM ;

La formule de CAQUOT.

Nous adoptons la méthode ORSTOM car elle est valable dans la zone géographique

s’étendant de Dakar jusqu’à la frontière du Soudan (le Burkina y compris). Elle s’applique

à des bassins versants dont la superficie s’étend de quelques dizaines d’hectares à 1500

km2.

Limite du bassin versant

Foret classé

Retenue d’eau Echelle : 1/150000

Route

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Calcul des éléments

Surface du bassin versant = 395.26 km2

Périmètre = 91.37km

P10 = 96 mm

Pan = 870mm(la source : la courbe des hypsomètres du CIEH)

Ces valeurs sont mesurées sur la Carte. Les valeurs font partis de l’étude hydro. P10 et Pan

éléments formule AN Résultats

U

Longueur du

rectangle équivalent

(Leq) 4

162 SPP 4

26.3951637.9137.91 2 x

34.10

m

Indice globale des

pentes

(DH)/L 88/34.10

2.58

Temps de base 325xS0.36

+31 325x395.260.36

+31

3112.44

mn

Coefficient

d’abattement

1 - ((161 - 0.042 P

an)/1000) x LogS

1 - ((161 - 0.042 x870)/1000) x

Log395.26

0.677

Tableau N°6 Tableau de calcul de débit

Débit de pointe de ruissellement superficielle décennal Q r10par la formule :

Q r10 = A*P10*Kr10α10*S/Tb10

A : est le coefficient d'abattement ;

P10 : est la hauteur de pluie décennale ;

Kr10 : est le coefficient de ruissellement correspondant à la crue décennale ;

α10 : est le coefficient de pointe correspondant à la crue décennale ;

S : est la superficie du bassin versant ;

Tb10 : est le temps de base correspondant à la crue décennale.

Avec: Kr 10 = 300*Pan-0.30

α10 = 2.6

Q r10 = 0.677 * 96 *39.38 * 2.6 * 395.26/3112.44

Qr10 = 0.677*0.096*0.39.37*2.6*395260000/186746.56

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Qr10 = 140.81m3/s

Débit de pointe

Q 10 = 1.03 x Q r10

Q 10 = 1.03 x 140.84 = 145.069m3/s

Q 10 = 145.069m3/s

Débit de pointe Q100

Q 100 = C x Q 10

Q 100 = C x 63.69

Q 100 = C x Q 10

Calcul du coefficient c

12,0

1010

10100 241

rK

Tb

P

PPC

P100représente la pluie centennale et Tb le temps de concentration de base en heures.

Avec (P100-P10)/P10 dans les zones tropicales : 0.38

12.0

1729.0

6024

44.3112

88.01

x

xC

C = 3.41

Q100 = 3.41x145.07= 494.674m3/s

Q100 = 494.67m3/s

Par interpolation linaire, on a: Q50 = 300.45 m3/s

Q50 = 300.45 m3/s

Pour éviter les risqués et aux regards de l’importance de l’ouvrage nous allons prendre le

débit centennal pour le dimensionnement du Passage Inférieur à portique Ouverte.

Q100 = 494.67m3/s

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V.II. b. Calcul Hydraulique

Comme nous avons dit ci-dessus le calcul hydraulique permet de déterminer les

conditions d'écoulement de l'eau sous l'ouvrage. Cela passe par l'évaluation du niveau des

Plus Hautes Eaux (PHE) qui permettra de caler l'ouvrage, l'estimation des remous sur

l'ouvrage et le calcul des affouillements. Et tout ceci dans le respect des contraintes de

vitesse : une vitesse trop importante provoquera de l'érosion aux abords de l'ouvrage et une

très petite vitesse occasionnera des dépôts. On retiendra Vmax=3.5m/s et Vmin=0.5m/s.

V.II.b.1Détermination du niveau des Plus Hautes Eaux (PHE)

Les enquêtes menées auprès des riverains nous ont permis d’avoir la valeur du PHEE qui, en

moyenne est de 3,00m. En se basant sur les levés Topographiques de la zone, la côte du

PHEE est de : 297.868+3= 300.868m.

PHEE=300.868m

V.II.b.2Evaluation du remous

Le remous est généralement provoqué par le passage du débit de crue entrainant un

étranglement de la section d'écoulement. Cet étranglement provoquera une surélévation du

niveau d'eau à l'amont de l’ouvrage. La présence des piles participe aussi à la surélévation

du niveau d'eau. Cette surélévation du niveau d'eau est appelée le remous. Il est conseillé de

maitriser le remous pour éviter des problèmes sur la ligne Rouge.

Les expériences ont montré que le calcul du remous est fonction de la vitesse et de la nature

du cours d’eau. Cette expérience a donné une valeur de 0,22 m. D’où la côte finale du PHEE

est donc : 300,868m + 0,22 m = 301,088 m.

PHEE=301.088m

V.II.b.3 Calcul des affouillements

Le dimensionnement hydraulique permet de montrer que le pont est confronté aux risques

d’affouillement autour des piles. Ces affouillements constituent en général les causes des

accidents sur les ouvrages. Les affouillements sont liés à la diminution de la section

d’écoulement au droit de l’ouvrage, ce qui augmente la vitesse d’écoulement. En effet pour

assurer la fiabilité et la sécurité des usagers il est conseillé de faire un bon calage des

fondations des piles et d’évaluer les phénomènes d’une grande importance. Il existe plusieurs

formules qui permettent de calculer ces affouillements. Notre consultant aurait utilisé les

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formules suivantes: LACY, DUNN, EDF, BRENSERS et STRAUB.

Ainsi les formules recommandées sont :

Hauteur d'Affouillement pour les Piles (HAP) =HG+HL+HR

Hauteur d'affouillement pour les culées (HAC)=HG+HR

Nous supposons que le Bureau d’Etudes a tenu compte des paramètres qui sont le (HAP) et

le (HAC) pour la fondation de l'ouvrage.

V.II.b.4 Détermination du tirant d'air

Le tirant d’air est la différence entre la hauteur totale de Piles et la Hauteur d’eau. Il permet le

passage des détritus et des corps flottants qui sont régulièrement transportés par le

mouvement des eaux. Ces déchets constituent un risque, une obstruction de la section

d'écoulement sous l’ouvrage. L'ouvrage est donc dans ce cas en danger car le tablier de

l’ouvrage n'est pas dimensionné pour supporter des charges horizontales importantes.

En plus toute submersion de l’ouvrage entraîne l'interruption du trafic.

Le tirant d'air est prévu pour diminuer le risque d'obstruction partielle ou totale de l’ouvrage.

Il est compris entre 1m à 3m.

V.II.b.5 Calage de l'ouvrage

En fin nous sommes à la cote de l'ouvrage. La cote de l’ouvrage est la somme des termes

énumérés ci-haut :

Cote ouvrage= cote initiale PHE + Remous + Tirant d'air + Hauteur (chevêtre) +

Hauteur (tablier) + Revêtements

Nous avons un pont inférieur à portique ouverte de 3*10.6*4.10

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PARTIE B : LES ETUDES D’EXECUTIONS

Chapitre VI : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE ET DES

OUVRAGES LATERAUX.

VI.I Dimensionnement de la Chaussée

Le dimensionnement de la chaussée consiste à déterminer les épaisseurs des différentes

couches ainsi que les Matériaux qui la constituent.

Il existe plusieurs Méthodes pour dimensionner une Chaussée. Pour notre projet nous

allons utiliser le Guide de dimensionnement des Routes dans les Pays Tropicaux car nous

connaissons la classe du Trafic et la classe du Sol.

Nous rappelons tout d’abord que dans le Chapitre de Trafic, nous avons calculé la classe du

trafic et qu’elle est de la classe T2.

Ensuite dans le chapitre Géotechnique nous avons déterminé la classe du sol. Nous nous

sommes convaincu que nous allons utiliser la classe S4 pour le dimensionnement.

Avec ces paramètres nous pouvons lire les épaisseurs des Couches dans l’abaque « le

Guide de dimensionnement des Routes dans les Pays Tropicaux » :

Couche de roulement : Béton Bitumineux de 5cm d’épaisseur ;

Couche de base : Graveleux Latéritique naturel au concassé de 15cm

d’épaisseur ;

Couche de fondation : Graveleux Latéritique de 20 cm d’épaisseur.

Toutes nos voies ont les mêmes épaisseurs des couches avec les mêmes matériaux car

les classes de Sol et Trafic sont les mêmes partout.

VI.II Dimensionnement des Caniveaux et des Dalots

VI.II.1 Caractéristiques des matériaux

Béton

Poids volumique du béton armé : 25 kN/m3

Résistance à 28 jours : Fc28 = 30 MPa

Fissuration : préjudiciable

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Acier

Acier HA FeE400 : fe = 400 MPa

Remblais d’accès

Nature : graveleux latéritique

Poids spécifique = 21 kN/m3

Coefficient de poussée k = 0.333

VI.II.2 Dimensionnement B.A des Caniveaux (80*80)

VI.II.2.1 Calcul des sections d’acier.

Les détails de calcul, les combinaisons des moments et les calculs des différentes sections

d’acier se trouvent en annexe II nous mentions ici que les résultats des sections des aciers à

utilisés.

VI.II.2.1.A Les dalettes

As = 8.13cm²et la vérification de la condition de non fragilité donne une section minimale d’acier

Amin =2.02 cm²˂ As

VI.II.2.1.B Les Voiles

As = et la vérification de la condition de non fragilité donne une section minimale d’acier

Amin = cm²˂ As

VI.II.2.1.C Le Radier

As = et la vérification de la condition de non fragilité donne une section minimale

d’acier Amin = ˂ As

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VI.III Dimensionnement B.A du PIPO

VI.IV. Méthodologie de calcul et de la construction de PIPO

VI.IV. 1 Organigramme de calcul :

Les vérifications

La modélisation de l’ouvrage : l’ouvrage est modélisé en 2D

Interaction sol structure : selon la qualité du sol, il est fortement recommandé d’adopter

pour le pont un système de fondation sur pieux de 15 m et ancrés à une profondeur de 1.5 m

dans le sol.

La modélisation des pieux : nous avons encastré les appuis pour maximiser les sollicitations

au niveau des semelles.

Utilisation des

Outils de la RDM

Dimensionnement

et Justification de l’O.A

Dimensionnement

et Justification

des fondations

Détermination des actions

Les sollicitations

Les combinaisons

Dimensionnement des différentes parties de l’ouvrage en

F.S/FC (Tablier, Piédroit, radier, Dalle de transition, Corbeau à

l’ELU puis vérifier à l’ELS.

Justification particulière des zones de reprise de bétonnage, bielle

d’about

Dimensionnement B.A des semelles

Dimensionnement B.A des pieux

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VI.IV.2 Méthodologie de mise en œuvre

La réalisation de l’ouvrage se fait en deux phases. Il consiste à mettre du remblai sur les

talwegs jusqu’au milieu du cours d’eau. Cette partie permet de réaliser la moitié de l’ouvrage

tandis que l’autre partie non remblais permet la circulation de l’eau. Après avoir réalisé le

travail l’on se tourne vers l’autre partie qui permettait la circulation de l’eau.

La figure N°44et N°45 de l’annexe III permet de montrer encore d’avantages les

explications.

VI.IV.3 Résultat de calcul

Maximum

Partie de l'ouvrage

sollicitation en kN.m ou kN ELU ELS

tablier Moment fléchissant travée 1502.83 1160.68

Appui -2672.79 -2180.02

piédroit extrême Moment fléchissant

travée 2460.14 1988.74

Appui -984.53 -796.22

Effort Normal

-657.19 -621.77

piédroit intérieur Effort Normal -635.41 -596.01

Tableau N°7 : Tableau récapitulatif des sollicitations

Les détails de calcul, et de la combinaison des moments et les calculs des différentes

sections d’acier se trouvent en annexe II nous mentions ici que les résultats des sections des

aciers à utilisés.

VI.III.I.A les travées

As = et la vérification de la condition de non fragilité donne une section minimale d’acier

Amin = ˂ As

Calcul des aciers transversaux

As = et les contraintes sont vérifiées.

(

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VI.III.I.B les appuis

As = et la vérification de la condition de non fragilité donne une section minimale d’acier

Amin = ˂ As

VI.III.I.C les piédroits interne

As =

VI.III.I.D les piédroits externe

As = et la vérification de la condition de non fragilité donne une section minimale d’acier

Amin ˂ As

VI.III.I.E les semelles pour un pieu

Ax=14.16 cm2

Ay= 3.54 cm2

VI.III.I.F les semelles pour deux pieux

Ai=14.33 cm2

As=2.87 cm2

=8HA12=9.05cm²

=8HA12=9.05cm²

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VI.III.I.G les pieux

As = et la vérification de la condition de non fragilité donne une section minimale d’acier

Amin ˂ As

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Chapitre VII : ETUDES DE LA SINALISATION ET DE LA SECURITE

ROUTIERE.

VII.I La Signalisation

L’aménagement d’une route implique un certain nombre de précaution à prendre pendant et

après sa réalisation pour assurer la sécurité des travailleurs sur le chantier et des usagers.

Le but de la signalisation routière est :

de rendre plus efficace la circulation routière;

de faciliter cette circulation en réduisant le taux d’accident;

de rappeler les diverses prescriptions particulières de la police.

Nous avons deux types de signalisation :

La signalisation horizontale ;

La signalisation verticale.

VII.I.1 La signalisation horizontale

La signalisation horizontale est constituée essentiellement des marquages aux sols.

Nous avons :

des marquages longitudinaux (lignes d'axe et de rives de chaussée) ;

des marquages transversaux (lignes complétant les panneaux "stop" et

"cédez le passage" et "lignes d'effet des feux" aux intersections ;

des marquages des passages cloutés à l'approche des zones d'équipement

socio-collectifs (marché, écoles) et aux arrêts de bus ;

des marquages des zones de stationnement pour autocars ;

des zébras, les flèches de direction et de sélection.

VII.II La sécurité

Les ouvrages de génie de civil constituent en générale un danger pour la population. Pour

éviter les accidents notre consultant nous propose l’utilisation des exigences (Paramètres)

internationales :

la visibilité ;

la lisibilité ;

l'adéquation aux contraintes de dynamique des véhicules ;

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la possibilité d'évitement de récupération ;

la limitation de la gravité des chocs ;

la cohérence de tous les éléments de la route et de l'environnement.

En plus de ces exigences nous allons aussi tenir compte des Piétons :

La disposition de bordures haute ou séparatrice afin de séparer le trafic piéton

avec celui des engins ;

la disposition de garde-corps au niveau des ouvrages de franchissement ;

la mise en place d'une signalisation adéquate.

VII.II.1 Les conduites à tenir

Pour la sécurité des usagers nous avons plusieurs stratégies que nous allons utiliser :

Notre consultant (AGEIM) nous proposer d’utiliser :

- sur le pont cadre, les dispositifs de sécurité seront de type garde-corps (S8) et

glissières métalliques. Ces équipements seront disposés sur les ouvrages (pour ce qui

concerne les garde-corps de type S8) ou sur les bermes des accès des ouvrages (pour

ce qui concerne les glissières de sécurité de type GS2).

- cependant sur les ouvrages hydrauliques, des guides roues sont prévus.

- La zone de projet est traversée par la voie ferrée Ouagadougou-Kaya, et pour cela

des mesures de sécurité doivent être prise afin de sécuriser la vie des usagers. Au

total deux passages à niveau sont recensés notamment sur les rues 19.30 et 22.B.

En effet, la configuration du carrefour à l'intersection des rues 19.39 et 19.30, qui se trouve

être au droit du passage à niveau nécessite la mise en place à ce niveau, d'un dispositif de

retenue pour les véhicules. Et ce dispositif au regard de l'aménagement proposé pour ce

carrefour sera implanté sur la voie revêtue 19.30.

Au niveau du second passage à niveau, le dispositif de retenue sera implanté sur la rue 22.B.

La barrière de sécurité sera de type métallique avec dispositif de coulissage à rail, encastré

dans la chaussée. Elles fermeront les chaussées sur toute leur largeur outils demi-chaussées

dans le cas de chaussée séparée.

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Chapitre IX : ETUDES IMPACT ENVIRONNEMENTAL.

Une étude d’impact environnementale et social est une étude technique qui vise à apprécier

les conséquences de toutes natures, notamment environnementales d’un projet pour tenter

d’en limiter, atténuer ou compenser les impacts négatifs , d’évaluer les impacts potentiels du

projet les travaux de construction du PIPO et de bitumage des voies de déviations sur

l’environnement afin de garantir leur durabilité. Pour que l’étude soit complète, il importe de

s’informer sur la législation en vigueur dans la région en matière d’environnement,

d’analyser l’état actuel de l’environnement du projet et d’anticiper sur les impacts potentiels

du projet pour en prévoir des mesures d’atténuation.

IX.I Approche méthodologique

La méthode employée pour mener cette étude regroupe deux aspects :

La recherche bibliographique

Elle aura essentiellement permis de recueillir des informations sur :

• Les données relatives au cadre législatif, juridique et institutionnel,

• Les données relatives au milieu biophysique et humain, social, économique et culturel de la

zone de projet

• La procédure d’évaluation des impacts sur l’environnement couramment effectuée au

Burkina Faso.

La visite de terrain

Une visite de terrain destinée à l’observation de l’état actuel de la zone du projet serait

effectuée dans le cadre de ce projet. Elle serait destinée au repérage des infrastructures clées

que nous avons citées dans la présentation du projet et autres éléments de l’environnement du

PIPO et des voies de délestages.

Le projet est encore d’exécution, nous ne possédons pas assez de données sur l’Etude

Environnementale.

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IX.IICADRE LEGISLATIF ET INSTITUTIONNEL

La législation au BURKINA FASO se réfère aux lois et aux différents règlements suivants :

• Loi N°005/97/ADP du 30 Janvier 1997 portant Code de l'Environnement au BURKINA

FASO.

• Décret N°97-110/PRES du 17 Mars 1997 portant promulgation de la Loi N°005/97/ADP du

30 Janvier 1997 relative aux études et aux notices d’impact sur l'environnement.

• Décret N° 2001-342/PRES/PM/MEE portant champ d’application, contenu et procédure de

l’étude et de la notice d’impact sur l’environnement

• Loi N°006/97/ADP du 31 Janvier 1997 portant Code Forestier au BURKINA FASO.

• Décret N°111/PRES du 17 Mars 1997 portant promulgation de ladite Loi relative à la

protection des forêts.

• Loi N°023/97/II/AN du 22 Octobre 1997 portant Code Minier du BURKINA FASO,

relative à la préservation de l'environnement.

• Arrêté conjoint N° 2003-008/MITH/MECV/MASSN portant création, d’une Cellule de

Gestion Environnementale et Sociale (CGSES) qui en son chapitre I, Article 3 définit les

missions de la Cellule de Gestion Environnementale et Sociale.

En faisant allusion au décret N° 2001-342/PRES/PM/MEE adopté le 17 juillet 2001, portant

contenu, procédure et champ d’application de l’Étude d’Impact sur l’Environnement (É.I.E)

et de la Notice d’Impact sur l’Environnement (NIE), le projet d’aménagement de la

connexion RN4-RN3 est un projet de catégorie A donc assujetti à l’Étude Impact sur

l’Environnement (E.I.E).

IX.IIIDESCRIPTION DU MILIEU AVANT LE PROJET

Comme nous avons énuméré dans le Chapitre de présentation du projet, l’analyse de l’état

actuel de l’environnement, montre que la zone concernée par le projet traverse un milieu

urbanisé à habitations spontanées essentiellement. Ainsi, les principaux enjeux du projet

seront perçus au niveau:

• de la perte de biens (habitats, Jardins, terrains, vergers, etc.) pour les populations ;

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• des risques sécuritaires et sanitaires ;

• de la fluidification de la circulation ;

• des retombées économiques pour les populations.

Il est nécessaire de faire la distinction entre :

Les sources d’impacts

C’est l’ensemble des activités génératrices d’impacts sur l’environnement; elles peuvent se

situer pendant la construction ou la phase d’exploitation. Les sources d’impacts ici seront

donc toutes activités entreprises dans le cadre de ce projet (installation de chantier,

terrassement, abattage d’arbre…etc.).

Les récepteurs d’impacts

Les éléments de l’environnement, victimes des impacts sont entre autres :

• Pour le milieu biophysique: l’air, l’eau, le paysage, la faune et la flore, la végétation et le

sol;

• Pour le milieu humain : La santé, l’emploi, l’économie, l’agriculture, le développement et

l’amélioration des conditions de vies des populations.

XI.IV- IMPACTS DU PROJET SUR L’ENVIRONNEMENT

Pour ce qui concerne l’analyse des impacts du projet, la mise en corrélation d’une part des

activités associées aux travaux et d’autre part les actions en phase d’exploitation avec les

éléments de l’environnement, ont permis d’identifier les impacts potentiels du projet.

En effet, l’étude a constaté que le projet génère aussi bien des impacts négatifs que des

impacts positifs dont nous retiendrons l’essentiel récapitulé comme suit :

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Tableau 8 : mesurant les impacts positif et négatif

IMPACTS POSITIFS IMPACTS NEGATIFS

• La fluidification de la

circulation ;

• La création d’emplois ;

• La stimulation des activités

génératrices de revenus

(AGR) le long du tronçon ;

• Le désenclavement des

quartiers traversés ;

• La facilitation des

évacuations sanitaires ;

• L’amélioration des

conditions de vie des

populations locales par

l’assainissement de la zone.

• La pollution de l’air par la poussière et la fumée à

l’origine de maladies respiratoires et oculaires ;

• La pollution des sols et des eaux par les déchets solides

et liquides de chantier ;

• Les nuisances sonores chez les riverains ;

• Le tassement et la destruction des sols en profondeur

dans les zones d’emprunts et les carrières ;

• La destruction de la végétation par l’abattage d’arbres ;

• La destruction de niches écologiques et d’habitats de

faune et de microfaune ;

• Les risques d’accidents ;

• Le déplacement de populations et la destruction de

biens.

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XI.V MESURES D’ATTENUATION PRECONISEES

Afin de prévenir, minimiser, atténuer ou compenser surtout les impacts négatifs du projet,

nous proposons certaines solutions, à savoir :

La qualité de l’air

Arrosage systématique du chantier surtout à proximité des habitations ;

l’ambiance sonore

Éviter si possible les travaux nocturnes à proximité des habitations ;

la protection des sols

Remettre en état les sols dans les zones d’emprunt et des carrières, collecter les déchets solide

et liquide ;

la protection des eaux de surface et souterraines

Collecter les déchets solides et liquides, confectionner des merlons pour contenir les fuites

d’hydrocarbure des motopompes ;

la compensation de la végétation détruite

Réaliser une plantation d’arbres d’alignement ;

la faune et microfaune

Éviter la destruction d’habitats de faune et de microfaune dans les zones d’emprunt et dans

les carrières ;

la déplacement et réinstallation de populations

Préparer psychologiquement, indemniser, compenser et réinstaller les populations affectées

avant le début des travaux ;

la santé et la sécurité du public

-Mener des campagnes de sensibilisation pour le personnel de chantier sur les IST et le

VIH/SIDA ;

-l’informer et sensibiliser les populations locales du déroulement des travaux et les risques

d’accidents qu’y sont associés ;

- signaler adéquatement le chantier, imposer une limitation de vitesse de circulation des

engins de chantier, contourner les lieux fréquentés ;

-doter la main d’œuvre d’équipements adéquats.

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Le patrimoine culturel

Signaler le mobilier archéologique découvert pendant les travaux, éviter la profanation de

lieux sacrés,…

Le Paysage

Éviter l’occupation anarchique de l’environnement du tronçon, remettre en état ou valoriser

les zones d’emprunt de matériaux, enlever le matériel et les épaves d'engins après les travaux

;

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PARTIE C : LA MISE EN ŒUVRE DES TRAVAUX

A / LES DECRIPTIONS DES TRAVAUX

Les différentes étapes des travaux à exécuter sont détaillées dans le rapport d’avant-projet

détaillé (APD). Elles sont composées de :

la mise en place des ouvrages d’assainissement ,des caniveaux et des dalots latéraux

sur le long des voies de déviation ;

la construction du PIPO ;

la construction de la chaussée des voies de déviation ;

l’éclairage des voies de déviation ;

l’aménagement des intersections ;

Les descriptions sont détaillées dans annexes IV

B/ INSTRUCTION DE MISE EN OEUVRE

Il sera question pour nous dans cette partie de s’appesantir sur les matériaux, matériels et les

techniques de réalisation des différentes activités liées au projet.

Pour les matériaux, ils doivent faire l’objet d’identification géotechnique in situ et en laboratoire. En

effet selon la destination, les matériaux doivent avoir des caractéristiques particulières.

L’utilisation de matériel est incontournable pour la réalisation des grandstravaux de génie civil

comme le nôtre; en effet à chaque activité correspond un matériel spécifique et donc la réussite du

travail en dépend grandement.

Ainsi pour la réalisation de nos travaux nos avons prévus plusieurs essai

géotechnique et une gamme des engins voir l’annexe IV:

C/ LA PLANIFICATION D’EXECUTION DES TRAVAUX

L’exécution d’un chantier se traduit par la mise en œuvre d’un ensemble d’activités réparties

dans le temps. La réalisation de ces activités entraîne la mise à disposition de ressources

matérielles, humaines et financières, la finalité étant de réaliser entièrement l’ouvrage dans

des conditions bien définies de délai, de coûts et de qualité.

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Pour permettre de faciliter au maître d’ouvrage sa tâche de contrôle de l’exécution des

travaux et à l’entreprise celle de l’organisation et de la planification, cette étude a été

complétée par une proposition de planification des activités sur un délai d’exécution de dix

(10) mois. Le planning proposé dans le cadre de ce projet est à maille large (planning

prévisionnel). Il permet de fixer les délais d’exécution globaux ainsi que la période

d’intervention par corps d’état. (Voir les détails l’ANNEXE VI).

D/ ENTRETIEN DE LA ROUTE

Afin de maintenir un état acceptable pendant toute sa durée de vie; il sera prévu des entretiens

de la route et des ouvrages. Ainsi nos voies de déviation seront sujettes à l’entretien

d’urgence, courant et à l’entretien périodique. Selon la nature de l’ouvrage, l’entretien ne

revêt pas toujours le même contenu; c’est ainsi que :

pour les caniveaux, les descentes d’eau et les dalots amorces, l’entretien consistera à

un curage fréquent dépendent de la saison.

pour l’ouvrage de franchissement (PIPO), l’entretien consistera à faire des inspections

visuelles détaillées pour déterminer le type de dégradation et le type d’entretien y

correspondant, et aussi pour s’assurer si la dégradation est superficielle ou si elle est

structurelle. On pourra alors :

curer les ouvertures ;

le colmatage des fissures et s’assurer de l’étanchéité des joints ;

renforcer la structure (réaliser un lit en blocs rocheux pour lutter contre

l’érosion du lit et le départ des matériaux au droit de la semelle) ;

remplacement des gabions de protection contre l’érosion ;

Pour les panneaux, l’entretien consistera au nettoyage afin que les inscriptions sur les

panneaux soient parfaitement visibles. On pourra aussi remplacer les

panneaux défectueux ; il en va de même pour les feux,les lampadaires et autres

dispositifs de sécurité.

pour le marquage routier, l’entretien consistera à bien matérialiser les marques usées.

les glissières de sécurité feront l’objet de remplacement si elles sont déformées par

des chocs dus aux accidents de circulation ou bien d’autres causes.

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pour la chaussée, l’entretien est diversifié et est fonction de la dégradation et de son

origine, on pourra donc avoir :

le colmatage des fissures ;

le colmatage des nids de poules ;

le Renforcement des couches de chaussées ;

Notons que pour maintenir la route en un état acceptable, ces entretiens devront être au

minimum programmés deux (2) fois par an pour l’entretien courant et une (1) fois tous les

trois (3) ans pour l’entretien périodique.

E/ LE COUT DU PROJET

Un tableau récapitulatif des prix (voir les détails dans annexe VII)

Désignation Prix Total

Installation du Chantier 4 075 000

Préparation du Terrain 38 902 538,00

Terrassements généraux 351 055 826

Chaussée 475 195 183

revêtements 1 793 973 110

ouvrages d’assainissement 1 148 410 850

Mouvement des terres 834 939 150

Signalisation-sécurité 251 009 730

éclairage public 435 911 990

réservation, déplacement et confortation

de réseaux

220 000 000

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mise en œuvre du plan de gestion

environnementale et sociale 106 500 000

Montant total HTVA 5 659 973 377

Montant TVA 1 018 795 208

Montant TTC 6 678 768 584

Tableau N°9 : Tableau récapitulatif des prix

CONCLUSION

Notre travail consiste à faire une étude d’exécution des voies de déviation et d’un pont. Ce

modeste travail à une grande importante car il précède la construction d’un échangeur.la

durée d’exécution à une grande importance en plus ajoutons le côté technique,

environnemental et économique.

Pour le dimensionnement de la chaussée nous avons tenus compte de la classe du trafic (T2)

et le sol de mauvaise portance sera remplacé par le sol de classe S4.

Le débit centennal a été calculé et considéré pour le dimensionnement hydraulique. Pour le

dimensionnement béton nous avons considéré plusieurs charges. Ces charges ont été

combinées à l’ELU et à l’ELS avant d’être utilisé pour la détermination des sections des

aciers.

Le cout du projet s’élève à 6 678 678 584 F CFA TTC

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Les caniveaux

Dans cette partie évoquerons le dimensionnement Béton Armé des Caniveaux.

Caniveau de section 80x80

Charge à appliquer

La Poussée des terres ;

Le Poids du remblai ;

Le Poids propre de l’ouvrage ;

Les charges roulables.

Section du caniveau : b=0.8m h=0.80m e=0.15cm

Charges de poussée des terres et le Poids du remblai

ANNEXE I : dimensionnement B.A des caniveaux

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Figure 3 : interaction sol-ouvrage

g : Poussée des Terres

q : Poussée du Remblai

I.1- Dalette

Evaluation des charges

La dalette sera calculée comme une poutre rectangulaire et sur une bande de 50cm.

Evaluation des charges

Charges permanentes

Poids propre de la dalette :

Surcharge Routière

La surcharge sera prise comme le poids d’un véhicule sur un essieu.

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La modélisation de la dalette

Systeme1

Figure 4 : La modélisation de la dalette (1)

Combinaison des charges à ELS

Systeme2

g

Figure 5 La modélisation de la dalette (2)

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Si x=0

Si x=0.465

)

Si x=0

Si x=0.465

=

Calcul d’armature

Données de calcul : b=0.5cm ; h=20cm ; d=18cm

Le calcul est fait à l’ELS car la fissuration du béton est jugée préjudiciable

Déterminons le moment résistant de béton seul, moment maximum que peut reprendre

la section sans acier comprimé. Dans ce cas, mettons les deux matériaux à fond :

(

)

(

)

, pas d’aciers comprimés

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)

)

Condition de non fragilité de la section

Choix des armatures

Voiles

I.2.1 Evaluation des charges

Les charges permanentes q

Les charges dues à la poussée des terres

Figure 6 : Voiles (1)

Avec

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Sous charges du remblai et Béton Bitumineux

Moment dû à la surcharge de remblai ( )

g

Figure 7 : Voiles (2)

Moment dû à la surcharge de BB ( )

Combinaison à ELS

I.2.2 Calcul d’armature

Données de calcul : b=200cm ; h=15cm ; d=13.5cm

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Le calcul est fait à l’ELS car la fissuration du béton est jugée préjudiciable, le type de

sollicitation : flexion simple.

Déterminons le moment résistant de béton seul, moment maximum que peut reprendre

la section sans acier comprimé. Dans ce cas, mettons les deux matériaux à fond :

(

)

(

)

, pas d’aciers comprimés

)

)

Soit par face

Choix des armatures

Radier

Le radier sera calculé comme une poutre rectangulaire et sur une bande de deux mètres.

Evaluation des charges

Charges permanentes

Poids propre du radier :

Poids des Piédroits :

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Poids propre de la dallette :

Surcharge

La surcharge sera prise comme le poids de l’eau passager dans le radier

La charge sur une Roue de véhicule

La modélisation du radier.

Systeme1

Figure 8 La modélisation du radier (1).

Combinaison des charges à ELS

Systeme2

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Figure 9 La modélisation du radier (2).

Si x=0

Si x=0.465

)

Si x=0

Si x=0.465

=

Calcul d’armature

Données de calcul : b=200cm ; h=15cm ; d=13.5cm

le calcul est fait à l’ELS car la fissuration du béton est jugée préjudiciable et aussi

le type de sollicitation : flexion simple.

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Déterminons le moment résistant de béton seul, moment maximum que peut reprendre

la section sans acier comprimé. Dans ce cas, mettons les deux matériaux à fond :

(

)

(

)

, pas d’aciers comprimés

)

)

Condition de non fragilité de la section

=

Choix des armatures

Les Notes de calcul pour les 100x100 ; 120x100 ; 120x120 ; 150x100 ; 150x120 sont à

l’annexe du Document ainsi que les Plans de ferraillages et des Coffrages de tous le

Caniveaux.

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Règlements et instructions

Les surcharges routières seront définies conformément aux prescriptions du titre II du

fascicule 61 du cahier des prescriptions communes (C.P.C) français régnant en la matière.

L’ouvrage sera calculé par rapport aux convois du type B (c’est-à-dire Bc, Bt et Br) et A(l).

Les calculs de ferraillage seront menés par CYPE suivant les règles techniques de conception

et de calcul des ouvrages et constructions en béton armé suivant la méthode des états limites

dites règles B.A.E.L 91 modifiées 99.

Nous avons dit plus haut que nos Dalots auront les mêmes sections hydrauliques que nos

Caniveaux.

L’épaisseur se calcule par la formule.

l : la largeur de notre dalot.

Notre Consultant nous a proposé les sections de Bétons pour nos Dalot.

Dalot de Section 80x80 e=0.2m

Dalot de Section 100x80 e=0.2m

Dalot de Section 100x100 e=0.20cm

Dalot de Section 120x120 e=0.25 ; 0.20m

Dalot de Section 150x100 e=0.25 ; 0.20m

Dalot de Section 150x120 e=0.25m.

ANNEXE II : DIMENSIONNEMENT B.A DES

DALOTS

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Charge permanente sur le Tablier

Dalot de Section 80x80

Charges verticales

Système A

A(L)=2,30+

)

A(L)=2,30+

)

A(L)=20,3KN/m²

Calcul de )

Q(L)=sup{ ) )

Longueur de roulement égale à 8m>7m

Donc nous sommes dans la classe I

Nombre des voies égale :

=2,33

Nous avons 2 voies

q(L)=sup{ )

q(L)=sup{ )

q(L)=20,3KN/m²

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Détermination de la valeur de calcul de la surcharge

Q= )

A l’ELS

CALCUL DE

Avec V=

V=

=2,33

CLASSE I

Q=1,2×1,5×20,3KN/m²

SYSTEME B

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Schéma du système Bc

Figure 10 Schéma du système Bc

Calcul de la surface d’impact

S=(4,75

S=8,31m²

System BC

BC=(

)

BC=57,74KN/m²

Calcul de Q

Q=

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=1+

CALCUL DE G

G=(25)×0,2* (8×3)

G=120 KN

S=480KN

=1+

=0,47

Bc=1,1

Q=1,2×1,1×0,47×57,74

Q=35.9

SYSTEME Bt

Nous allons prendre un passage simultané de deux convois qui se schématisent comme suit :

Schéma du système Bt

Figure 11 Schéma du système Bt

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Bt=160×4

Bt=640KN

Détermination de la surface d’influence

)=5,6

)=1,6

S=

S=5,6×1,6

S=8,96 m²

Calcul de

Q=

Classe I bt=1

Bt=71,43KN/m²

1+

G=120KN

1+

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CHOIX DE LA SURCHARGE DU SYSTEME B

Pour les calculs nous choisirons la plus grande valeur. C’est-à-dire le système B

Bt =71,43KN/m²

QB=

QB=1,2×1,71

QB=146,57KN/m²

Les surcharges en A et en B sont :

{

En conclusion nous prendrons QBcomme charge variable de dimensionnement.

QB=P5=146,57 KN/m²

Apres avoir calculé les charges permanentes et les surcharges du dalot, nous allons

introduire les données dans le logiciel CYPE12 pour la vérification et le dimensionnement

des armatures.

Nous avons utilisé :

Norme: BAEL91-99

Béton: B25

Acier des barres: Fe E400

Enrobage extérieur: 3.5 cm.

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Méthodes de conception

La conception d’un pont résulte, le plus souvent d’une démarche itérative dont l’objectif est

l’optimisation technique et économique de l’ouvrage de franchissement projeté vis-à-vis de

l’ensemble des contraintes naturelles et fonctionnelles imposées Conception des ponts 1994,

Anne BERNARD-GELY et J.A. CALGARO.

Dans notre projet il s’agit d’une étude d’exécution alors la conception a été faite par notre

consultant mais cela n’empêche qu’on puisse vérifier les règles. Cette démarche demande un

certain nombre de règle à suivre il s’agit :

de la qualité architecturale ou paysagère qui requiert une bonne connaissance des

différents types d’ouvrages ;

de leur pré-dimensionnement ;

de l’exécution de l’ouvrage.

Nous allons suivre les démarches conceptuelles pour présenter notre ouvrage (PIPO). Pour

la variante étudiée dans le cadre de ce projet une meilleure compréhension des résultats est

obtenue grâce aux :

caractéristiques d’ensemble de l’ouvrage ;

recueils des données naturelles et fonctionnelles ;

choix du type d’ouvrage ;

Pré dimensionnements de la structure de l’ouvrage.

Caractéristiques de l’ouvrage

L’implantation d’un ouvrage d’art est souvent fixée par le projet routier, mais dans notre

cas c’est plus tôt l’accroissement du trafic et la contrainte naturelle (Barrage) qui imposent la

construction de l’ouvrage. Le consultant a préféré le PIPO. Les contraintes sont généralement

beaucoup plus sévères en milieu urbaine, qu’il s’agisse de la construction d’un ouvrage neuf

ou de la reconstruction d’un ancien ouvrage. Les caractéristiques géométriques doivent être

déterminées avec soin. Elles dépendent essentiellement de la nature de la voie portée, mais

peuvent être légèrement modifiées, afin de simplifier le projet de l’ouvrage, améliorer son

fonctionnement mécanique ou offrir une grande liberté dans le choix d’un type d’ouvrage

courant conforme à un modèle du type Service d’Etudes techniques des Routes et Autoroutes

( SETRA).

ANNEXE III : Passage inférieur à portique ouverte

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Données

Le dimensionnement d’un pont demande beaucoup d’attention et beaucoup des recherches

pour avoir certaines données, à cet effet nous devons traiter une multitude de données.

Celles-ci conditionnent la conception et la réalisation de l’ouvrage. Elles sont de deux ordres

: les données naturelles et les données fonctionnelles.

Les données naturelles

Concernant le sol qui reçoit l’ouvrage, l’importance et la caractéristique de l’obstacle à

franchir, ces données seront issues des études topographiques, géotechniques, hydrologiques

et hydrauliques. Les résultats de ces études ont été présentés dans le rapport technique et une

grande partie en annexe. Il s’agira donc ici d’intégrer les résultats de ces études à la

conception des variantes. Les points importants à retenir à l’issue de ces études sont :

Les Piédroits de l’ouvrages reposeront sur des fondations sur pieux ;

Le relief est généralement plat autour de l’ouvrage et généralement dégagé

pour des installations de chantier ;

Un PIPO à Trois travées de 10,60 m et de 4,1 m de haut a été proposé par

notre consultant.

Les données fonctionnelles

Les données fonctionnelles ont été fixées par la voie principale qui porte l’ouvrage.

Le tracé en plan : il représente l’axe de la voie portée, repérée par les coordonnées de ses

points caractéristiques.

Le profil en long : il représente le tracé en plan et en élévation. Sur celui-ci, sera visible les

tabliers, les piédroits, les semelles et les pieux de l’ouvrage, de même que les corniches et

certains éléments du tablier. Le tracé tiendra compte des contraintes telles que celles liées à

l’écoulement des eaux.

Le profil en travers : représentant la coupe transversale du pont, il représente très clairement

les différents éléments de la chaussée.

Le Bureau d’étude AGEIM nous propose un PIPO de 2x2 voies de 7,00 de largeur chacune,

un terre-plein central (TPC) de la forme d’une bordure DBA de 1,60 m, et des trottoirs

latéraux de largeur 2,20 m de part et d’autre, des gardes corps de type S8. À ceux-ci, sont

joints d’autres équipements de la chaussée à savoir les gargouilles pour l’évacuation des

eaux.

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Choix de l’ouvrage

Le choix du type d’ouvrage a été fait par le Bureau AGEIM notre Consultant, en respectant

les types d’ouvrage courant conforme à un modèle type du SETRA.

Pré dimensionnement de l’ouvrage

Le pré dimensionnement consiste à déterminer les dimensions géométriques de l’ouvrage.

Ces dimensions seront ensuite vérifiées à partir de calculs de structures. Pour un pont les

éléments à pré dimensionner sont : les poutres, les entretoises, les dalles et pré dalles, le

chevêtre, les pieux, les semelles, les piles, les culées, … (CALGARO 2000) mais notre PIPO

est un pont particulier il n’a que le tablier, les piédroits, les semelles, et les pieux comme nous

faisons une étude d’exécution nous prendrons les dimensions données par le bureau d’étude.

Fondations

Les fondations dépendent essentiellement du type de sol, les données géotechniques

montrent que nous allons avoir la fondation sur pieux ;

par conséquent, elles seront définies après dimensionnement.

Classification du Pont

Les ponts sont rangés en 3 classes, en fonction de leur largeur roulable Lr ou de leur destination :

Figure 12 : coupe transversale de l’ouvrage

Définition de certains termes que nous allons utiliser

La largeur roulable, LR :

C'est la largeur du tablier comprise entre dispositifs de retenue ou bordures.

Elle comprend donc la chaussée proprement dite et les sur-largeurs éventuelles telles

que les bandes d'arrêt d'urgence, bandes dérasées, etc.

Pour notre cas :

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La largeur roulable est donc :

LR = largeur du tablier - 1xlargeur du trottoir Ŕ largeur du terre-plein central

LR= 10-(1x2, 2+ 0,8) = 7,0m

Classe des ponts :

Les ponts sont rangés en trois classes suivant leur largeur roulable LR et leur

destination(les ponts sur lesquels il risque d'y avoir accumulation de poids lourds, tels que

certains ponts urbains ou en zone industrielle):

Classe Largeur roulable Lr

I

II III

Tableau N°10: classification des ponts

Notre Pont est de Classe I

La largeur chargeable :

Elle est définie par la formule suivante :

Ldl = LR-n*0,5.

Avec LCh : largeur chargeable en m et

n : nombre de dispositifs de retenue ; n<2.

Pour notre cas n=0

La largeur de notre Pont est alors : 7m

Le nombre de voies :

Par convention, les chaussées comportent un nombre de voies (Nv) de circulation égal à la

partie entière du quotient par 3 de leur largeur chargeable, exprimée en mètre.

Nv = E (Lch /3) =E (7/3) = 2

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La largeur de voies (V)

Par convention, les voies de circulation d'une même chaussée ont des largeurs égales au

quotient de la largeur chargeable par le nombre de voies.

Dans notre projet, V= Lch / Nv =7 /2=3.5m

la description des surcharges routières

Les surcharges prises en compte dans nos calculs sont celles préconisées par le fascicule 61,

titre II relatives aux surcharges routières. Selon les termes de référence, les charges

d'exploitations prises en compte pour notre ouvrage sont les charges routières A(l), Bc, Bt, Br,

militaires (Mc 120) et les charges exceptionnelles (E).

Calcul des Sollicitations

Le système est hyperstatique et de degré 9. Pour la détermination des sollicitations, nous allons

utiliser les abaques et les logiciels pour déterminer les sollicitations.

Figure 13: Modélisation de la structure

Le système A(l)

Le système de charges A(l) représente une charge uniformément repartie sur une longueur l (m)

mesurée entre le point 0 et la ligne d’influence de l’effet calculé.

La charge supportée par la chaussée est uniforme, et a une intensité A(L) égale au produit de la

valeur A(l) par les coefficients appropriés On a donc :

L étant la longueur chargée en m

)

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Cette valeur de ) est multipliée par dont les valeurs sont :

Nombre de voies

chargées

1 2 3 4

Classe de

pont

1ier

1 1 0,90 0,75 0,70

2ième

1 0,90 - - -

3ième

0,90 0,80 - - -

Tableau N°11 : valeur de

Mais si la valeur de ) ) trouvée par application des règles ci-dessus est

inférieure à ) exprimée en ), c’est cette valeur qu’il faut prendre

en compte c’est-à-dire :

) [ (

) )]

Pour notre étude nous allons avoir plusieurs cas possibles :

CAS1

Une travée chargée : l= 10,6m

)

) t/m2

a1=1

a2=3,5/3,5=1

) )

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Calcul des solicitations

Travée de rive Chargée.

Figure 12: Diagramme enveloppe de Moment Max.

Figure 13: Courbe enveloppe de l’effort tranchant

M+

Travée = +92,31kN.m

M-travée = -165,46kN.m

M+

Piédroit = +161,15kN.m

M- Piédroit = -78,79kN.m

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A(l) Travée Centrale Chargée.

Figure 14: diagramme enveloppe de Moment Max.

M+

Travée = +91,98kN.m

M-travée = -163,64kN.m

M+

Piédroit = +150,46kN.m

M- Piédroit = -71,20kN.m

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Figure 15: Courbe enveloppe de l’effort tranchant

CAS2

Deux travées chargées : l= 21,2m

)

) t/m2

a1=1

a2=3,5/3,5=1

) )

Deux Travées de rive Chargées.

T+

travée= +96,46kN

T-travée = -96,46kN

T+

sur Piédroit= +50,96kN

T- sur Piédroit= -50,96kN

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Figure 16: diagramme enveloppe de Moment Max.

Figure 17: courbes enveloppe de l’effort tranchant

M+

Travée = +69,06kN.m

M-travée = -122,99kN.m

M+

Piédroit = +120,91kN.m

M- Piédroit = -58,93kN.m

T+

travée= +72,28kN

T-travée = -40,15kN

T+

sur Piédroit= +40,66kN

T- sur Piédroit= -72,28kN

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Figure 18: diagramme enveloppe de Moment.

Figure 19: courbe enveloppe de l’effort tranchant.

M+

Travée = +66,56kN.m

M-travée = -133,49kN.m

M+

Piédroit = +115,62kN.m

M- Piédroit = -46,98kN.m

T+

travée= +73,30kN

T-travée = -73,77kN

T+

sur Piédroit= +37,31kN

T- sur Piédroit= -37,38kN

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Trois travées chargées : l= 31,8m

)

) t/m2

a1=1

a2=3,5/3,5=1

) )

Trois Travées Chargées.

Figure 20: diagramme enveloppe de Moment.

M+

Travée = +38,71kN.m

M-travée = -77,16kN.m

M+

Piédroit = +67,44kN.m

M- Piédroit = -28,30kN.m

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Figure 21: courbe enveloppe de l’effort tranchant.

Le système de surcharges de type B

Le système de surcharges de type B, est composé de trois sous-systèmes différents:

Sous système ;

Sous système ;

Sous système .

Chacun de ces cas de charges sont pondérés par un coefficient de majoration dynamique δ:

Pour les calculs de sollicitations du système B, .Nous allons chercher à déterminer les

sollicitations maximales pour les lignes d’influences (Lidi). Pour ce système nous allons

utiliser la méthode des sections à chaque 1m tout au long de la portée de notre Pont

Le Sous Système Bc

Calcul de δ

)

L : max (Lr ; portée de la travée)

G : poids total d’une section de couverture de longueur L et de toute la largeur relative à cette

couverture et aux éléments reposant sur elle.

T+

travée= +42,79kN

T-travée = -42,79kN

T+

sur Piédroit= +22,01kN

T- sur Piédroit= -22,01kN

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S : poids total maximal des essieux du système B (Bc ou Bt) qu’il est possible de placer sur la

longueur L.

On prendra )pour toutes les charges du système B

Ensebasantsurleprincipedufascicule61titre II, on a deux(2) files de deux(2) camions de

30tonnesSoitS’=120tonnes.

Leschargesdecesystèmesontaffectéesd’uncoefficientdepondérationbc, qui dépend de la

classe du pont et du nombre de files de camions disposées transversalement:

Classe du

pont Nombre de files disposées transversalement

1 2 3 4 ≥5

I 1,20 1,10 0,95 0,80 0,70

II 1,00 1,00 - - -

III 1,00 0,80 - - -

Tableau N°12 : classe du Pont

On a un pont de classe I et deux (2) files de camions disposées transversalement, donc

bc=1,10.

Finalement, S=120*1,10=132tonnes. G=Poids total d’une travée=486,0tonnes.

L= 32,40m

D’où δbc= 1,192 δbc= 1,192

Calcul des sollicitations

Figure 22: diagramme enveloppe de Moment.

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Figure 23: courbe enveloppe de l’effort tranchant.

Figure 24: courbe enveloppe de l’effort tranchant

M+

Travée = +128,05kN.m

M-travée = -179,02kN.m

M+

Piédroit = +173,71kN.m

M- Piédroit = -65,74kN.m

T+

travée= +42,79kN

T-travée = -49,79kN

T+

sur Piédroit= +22.01kN

T- sur Piédroit= -1,50kN

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Sous Système Bt

Calcul de δ

Le sous-système Bt se compose de deux tandems à deux essieux de quatre roues

chacun, le poids de chaque essieu étant de :

il ne s’applique qu’aux ponts de première et deuxième classe;

le nombre de camions est limité à deux dans le sens transversal;

il est affecté d’un coefficient de pondération égal à 1 pour les ponts de première

classe, et 0,9 pour ceux de deuxième classe.

S=16*4*bt=64tet G=285t. δbt= 1,161

Calcul des sollicitations

Figure 25:diagramme enveloppe de Moment.

T +travée= +123,81kN

T-travée = -115,67kN

T+

sur Piédroit= +0kN

T- sur Piédroit= -54,70kN

M+

Travée = +173,06kN.m

M-travée = -227,09kN.m

M+

Piédroit = +221,93kN.m

M- Piédroit = -85,60kN.m

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Figure 26: Courbe enveloppe de l’effort tranchant

Sous Système Br

Le sous-système Br se compose d’une roue isolée transmettant un effort de à travers

une surface d’impact rectangulaire de 0,60 x 0,30m (la dimension 0,60, perpendiculaire à l’axe

de déplacement des véhicules, représente la surface au sol de roues jumelées).Pas de

pondération pour le système Br donc S=10t

δbr= 1,13

Calcul des sollicitations

Figure 27: courbe enveloppe de Moment

T+

travée= +151,83kN

T-travée = -153,13kN

T+

sur Piédroit= +0kN

T- sur Piédroit= -67,75kN

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Figure 28: courbe enveloppe de l’effort tranchant

Les charges militaires

Les charges militaires sont constituées de deux (2) classes de convoi : M 80 et M 120.

Les effets induits par les charges M 120 sont plus importants (donc plus défavorables) que

ceux provoqués par M 80, nous nous en tiendront, dans toute la suite, aux cas des charges

causés par le convoi de type M 120.

Le type de convoi M120 comprend deux (2) types de charges : Mc 120 et Me 120

Convoi Mc120

Un véhicule type Mc 120 se compose de deux (2) chenilles. On lui associe les caractéristiques ci-

après

Masse totale : 110 t

Longueur d’une chenille : 6,10 m

M+

Travée = +137,37kN.m

M-travée = -145,62kN.m

M+

Piédroit = +142,23kN.m

M- Piédroit = -54,58kN.m

T+

travée= +98,87kN

T-travée = -99,48kN

T+

sur Piédroit= +0kN

T- sur Piédroit= -43,65kN

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Largeur d’une chenille : 1,00 m

Distance d’axe en axe des deux chenilles : 3,30 m

Figure 29: courbe enveloppe de Moment

Figure 30: courbe enveloppe de l’effort tranchant

M+

Travée = +417,71kN.m

M-travée = -671,23kN.m

M+

Piédroit = +568,15kN.m

M- Piédroit = -266,29kN.m

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Charge exceptionnelle

Pour cette charge la valeur du Poids est déterminée par la formule P=P/L’

P : le Poids d’une remorque de 200t

L’ : la longueur du rectangle représentant la surface d’impact.

D’où P=200/15=13,33t/ml

Figure 31: Courbe enveloppe de Moment

M+

Travée = +694,31kN.m

M-travée = -1294,28kN.m

M+

Piédroit = +1185,85kN.m

M- Piédroit = -513,49kN.m

T+

travée= +426,10kN

T-travée = -428,98kN

T+

sur Piédroit= +0kN

T- sur Piédroit= -206,44kN

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Figure 32: Courbe enveloppe de l’effort tranchant

Charges des terres sur Culées

Figure 33: Courbe enveloppe de Moment Max

M+= +17,40kN.m

M-= -17,40kN.m

T+

travée= +814,73kN

T-travée = -796,67kN

T+

sur Piédroit= +0kN

T- sur Piédroit= -393,99kN

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Figure 34: Courbe enveloppe de l’effort tranchant

Charges dues à la superstructure

Figure 35: Courbe enveloppe de Moment Max

T+= +56,67kN

T-= -56,67kN

M+

Travée = +28,661kN.m

M-travée = -57,14kN.m

M+

Piédroit = +49,94kN.m

M- Piédroit = -20,996kN.m

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Figure 36: Courbe enveloppe de l’effort tranchant

Charges dues à la dalle de transition

Figure 37: Courbe enveloppe de Moment Max

T+

travée= +31,68kN

T-travée = -31,68kN

T+

sur Piédroit= +16,30kN

T- sur Piédroit= -16,30kN

M+

Travée = +0,11kN.m

M-travée = -0,11kN.m

M+

Piédroit = +0,04kN.m

M- Piédroit = -0,04kN.m

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Figure 38: Courbe enveloppe de Moment Max

Charges dues au Poids Propre

Figure 39: Courbe enveloppe de Moment Max

T+

travée= +0,02kN

T-travée = -0,02kN

T+

sur Piédroit= +0,03kN

T- sur Piédroit= -0,03kN

M+

Travée = +60,09kN.m

M-travée = -119,80kN.m

M+

Piédroit = +104,71kN.m

M- Piédroit = -43,94kN.m

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Figure 40 : Courbe enveloppe de Moment Max

Calcul des armatures

Pour une uniformisation des aciers dans les différentes parties de l’ouvrage, pour une facilité

de mise en œuvre, nous avons décidé de prendre les moments maximaux en travée et sur les

appuis ainsi que les efforts normaux maximaux pour le calcul de nos sections d’armature. Les

valeurs des moments fléchissant et effort tranchant à utiliser pour le dimensionnement sont

obtenues en appliquant les combinaisons suivantes ;

Pour le calcul des ouvrages routiers, les combinaisons des sollicitations aux états

limites s’effectuent comme suit :

{

||

( ))

)

)

)

|

)

)

)}

{

||

( ))

)

)

)

|

)

)

)}

T+travée= +66,43kN

T-travée = -66,43kN

T+sur Piédroit= +34,17kN

T- sur Piédroit= -34,17kN

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Apres la combinaison nous obtenons une enveloppe des sollicitations.

Figure 41: Courbe enveloppe de Moment Max à l’ELU

Figure 42: Courbe enveloppe de l’effort tranchant à l’ELU

Figure 43: Courbe enveloppe de Moment Max à l’ELS

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Figure 44: Courbe enveloppe de l’effort tranchant à l’ELS

Maximum

Partie de l'ouvrage

sollicitation en kN.m ou kN ELU ELS

tablier Moment fléchissant travée 1502.83 1160.68

Appui -2672.79 -2180.02

piedroit extreme Moment fléchissant

travée 2460.14 1988.74

Appui -984.53 -796.22

Effort Normal

-657.19 -621.77

piedroit intérieur Effort Normal -635.41 -596.01

Tableau N°12 : Tableau récapitulatif des sollicitations

Dimensionnement du tablier

Dimensionnement en flexion simple

En travée

CALCUL A l’ELU

h=0,5m

b=1m

Le Moment Max en travée, à l’ELU est Mu= 1502,83kN.m

Résistance en compression : fc28= 30 MPa

Résistance en traction : ft28= 0.6 + 0.06x fc28 = 2.4 MPa

Contrainte admissible du béton en compression à l’ELU : σbc=fbu= 0.85x

= 17 MPa

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Nuance : haute adhérence HA Fe 400

Contraint σs= fe/γs= 400/1.15= 348 MPa

Enrobage 3 cm.

)

( √ ) ( √ )

) )

)

Vérification à l ELS

Pour la vérification à ELS nous devrons vérifier alors:

σbc= 0.85x

= 17 MPa

= 0.6 x fc28= 18 MPa

σbc ≤ OK!

= min (2/3 x fe ; max (0.5 x fe ; 110 x √ = 266.67 MPa

= 266.67MPa

σs=fe/γs

σs=400/1.5= 348MPa

≤ σs NON !

Calcul à l ELS

Contrainte admissible du béton en compression à L’ELS : = 0.6 x fc28= 18 MPa

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Fissuration préjudiciable FP = min (2/3 x fe ; max (0.5 x fe ; 110 x √ = 267MPa.

Nous avons trouvé 1160,68 kN.m comme la valeur du moment à l ELS :

Mser= 1160,68 kN.m

Calcul du moment résistant du béton seul

YRB= = d x

= 0.45 x

= 0.22

M1= ½x1x0.22x18 x (0.45 Ŕ 0.22/3)

M1 = 0.746 MN.m soit 746 kN.m, on a M1< Mser donc on a besoin d’acier comprimé car le

béton ne supporte pas la compression développée.

Calcul des aciers comprimés

Asc =

=62.16cm

2

Asc = 36.3cm2

Ast=

+39.85

=151.07 cm

2

CNF

Asc = 39.75 cm²

Ast = 151.07 cm²

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On retient Ast= 151.07 cm² et on choisit : 10HA32 pour les deux lits avec e =10.10 cm

Calcul des aciers transversaux

Fissuration préjudiciable ;

β =90° (inclinaison des armatures transversaux) ;

At la section d’un cours d’armature ;

Øt diamètre des armatures transversales ;

Øt ≤ Min( h/35 ;b0/10 ; Øt) = Min (1060/35 ;1000/10 ;32)=32

Øt=32mm

Nous allons prendre Øt= 12mm At= 8*1.13=9.04cm²

Vérification de la contrainte tangentielle ( )

la contrainte tangentielle conventielle dans la section la plus sollicitée

la contrainte tangentielle limite

= 4.960 daN/cm²

)

)

32.8 daN/cm²

(

Espacement

)

)

) )

St=st1=17cm soit st=17cm

Vérification de la condition de non fragilité:

Atfe,t/b*st=34.68daN/cm² et 0.13ftj=3.12daN/cm²

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La condition de non fragilité est vérifiée

Appuis

b=1m

h=0,5m h=0,95m

CALCUL A l’ELU

En appui, on a un moment maximal à l’ELU Mu=-2672,79kN.m

fc28= 30 MPa

ft28= 0.6 + 0.06x fc28 = 2.4 MPa

σbc=fbu= 0.85x

= 17 MPa

HA Fe 400

σs= fe/γs= 400/1.15= 348 MPa

Enrobage 3 cm.

)

( √ ) ( √ )

) )

)

Ast = 108.2cm²

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Vérification à l ELS

Pour la vérification à ELS nous devrons vérifier alors:

σbc= 0.85x

= 17 MPa

= 0.6 x fc28= 18 MPa

σbc ≤ OK!

= min (2/3 x fe ; max (0.5 x fe ; 110 x √ = 266.67 MPa

= 266.67MPa

σs=fe/γs

σs=400/1.5= 348MPa

≤ σs NON !

calcul à l ELS

Contrainte admissible du béton en compression à L’ELS : σbc= 0.6 x fc28= 18 MPa

Fissuration préjudiciable FP = min (2/3 x fe ; max (0.5 x fe ; 110 x √ = 267 MPa.

En appui, le moment maximal à l ELS vaut - 2180,02KN.m Calcul du moment résistant du béton seul

Y1= = d x

= 0.82 x

= 0.41

M1= ½ x1 x 0.41x18 x (0.82 – 0.41/3)

M1 = 2.5215 MN.m, Soit 2522 kN.m

On a Mser < M1 donc pas besoin d’acier comprimé car le béton supporte bien la

compression développée.

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On peut aussi par simplification prendre YRB = Y1

Ainsi Ast=

) =

)

Ast = 151.01 cm²

CNF

= 11.32 cm²

On retient Ast= 119.54 cm² et on choisit : 2x8HA32 pour les deux lits avec e = 13 cm

III.6.2 Dimensionnement des piédroits intérieurs

Le dimensionnement des piédroits intérieurs sont effectué en compression centrée (ou

simple)

100cm

60 cm

fc28= 30 MPa

ft28= 0.6 + 0.06x fc28 = 2.4 MPa

σbc=fbu= 0.85x

= 17 MPa

Ast = 119.54 cm²

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HA Fe 400

σs= fe/γs= 400/1.15= 348 MPa

Enrobage 3 cm.

Calcul à l’ELU

Nu=635,41N = 0 ,636MN

Elancement :

λ= 3.5

avec Lf longueur de flambement=0,7xLongueur poteau

λ= 10.1< 35 ;

donc α = 0,85/(1+0.2*

)2=0,76

αcorrigé=0.77/1.1=0.69

Section réduite du béton :

Br = (a-3)(b-3)= 0,508 m2

Section des aciers longitudinaux

A≥ [

]x

avec =coefficient de sécurité=1,15 .

A≥ [

]x

A≥ -0.03 cm²

Ce qui signifie que le béton est surabondant et supporte bien la compression exercée,

calculons les sections d’acier minimales imposées par la condition de non fragilité.

Amin = max (4u ; 0.2 B/100)

Amin = max (4x ( 1+0.4) ; 0.2 x 6000/100)

Amin= 12 cm²

Amax = 5 x B/100= 5 x 6000/100

A max= 300 cm²

On retient As= 12 cm²

On retient Ast= 12 cm² et on choisit : 4HA20 avec e = 20 cm

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Dimensionnement des piédroits extrêmes

100m

60m

Le dimensionnement des piédroits externes sont effectué en flexion composé compte tenu la

poussée des terres sur ceux-ci.

Calcul à l’ELS

On a MGO= -246,14 kN.m/ml

Nu = 657,2 KN/ml

calcul de l’excentricité additionnelle

ea = max ( 2 cm ; H/250)

= max ( 2 cm ; 410/250)

ea = 2 cm

Calcul de l’excentricité du 1er

ordre

e1= MGO/N+ea= 246.14/657.2+0.02= 0, 37 m= 37 cm

e1= 37 cm

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Sollicitations ultimes corrigées pour flambement.

lf= 0.7 x L0= 0.7 x 4,10= 2.9 m

type de calcul :

lf/H=2.9/0.41= 7

lf/H < 33.5 =max( 15 : 20x lf/H)

le calcul se fera en flexion composée en tenant compte de façon forfaitaire de l’excentricité

du 2nd

ordre.

Nu= ∑γi x Ni ; Mu Go= Nu (e1 +e2)

e2 =

)

=

=

=

= 0.39

=0.39 et

e2 =

) =

)

on trouve e2= 0.0171 m soit 1.71 cm

on calcul e0= e1+ e2= 37+1.71= 38,71 cm= 0.39 m

MuGo= Nu x e0= 657,2 x 0.39= 256.308 kN.m/ ml

Nu= 657.2 kN/ml et e0= 0.39 m

calcul des sollicitations au centre de gravité

eA= e0 + ( d Ŕh/2) eA= 0.39 + (0.39 Ŕ 0.6/2) = 0.48 m

MuA= Nu x eA MuA= 0.48 x 657.2 = 315, 46 kN.m/ml

calcul du moment réduit de référence à l’ELU

bc = 0.8 x

x ( 1 Ŕ 0.4 x

)

bc = 0.8 x

x (1 Ŕ 0.4 x

)

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bc = 0,48

calcul du moment réduit agissant

)

)

= 0.13

Calcul du moment réduit de référence à l’ELS.

Nser= 621.77 kN

Mser G0= -1988.74 kN.m

eser= Mser G0/Nser eser= 198.9/ 621.8 = 0.31 m.

Calcul des sollicitations au centre de gravité

eA= e0ser + ( d Ŕh/2) eA= 0.31 + (0.54 Ŕ 0.6/2) = 0.55 m

MserA= Nser x eA MuA= 0.55 x 621.77 = 341,97 kN.m

Moment réduit:

=

104 x = 3440

= 0.156

On a

( √ ) ( √ )

) )

) =

)

Section théorique

Au= Ast -

) = 0.0036 -0. 6572/348 = 17,124 cm²

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CNF

= 7.5 cm²

On retient Ast= 17.13 cm² et on choisit : 6HA20 avec e = 18 cm

Dimensionnement des semelles pour un pieu

Hypothèses :

Les Charges sont centrées sur semelles ;

Le sol est homogène ;

Les semelles sont rigides ;

Le diagramme de répartition est uniforme des pressions sur le sol ;

La transmission des charges appliquées aux semelles par des bielles obliques

symétriques par rapport à l’axe. Ces bielles de béton comprimé engendrent des efforts

de traction à la base des semelles ;

L’armature équilibre ces efforts tranchant ;

Les charges sont appliquées au niveau supérieurs de la semelle ;

L’épaisseur du mur est l’épaisseur du piédroit ;

Longueur prise en compte =1m ;

= 2.2 MPa.

Vérification des contraintes :

sol

La contrainte de rigidité selon (DTU 13-12)

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On prend h=1.05m

Calcul des armatures

Nappes inferieure parallèles B

)

)

Ax=14.16 cm2

Nappes supérieures perpendiculaire à B (acier de répartition placés dans le sens longitudinal)

Ay =Ax /4

Ay=14.16/4=3.54

Ay= 3.54 cm2

Dimensionnement des semelles pour deux pieux

Nous émettons les mêmes hypothèses que celui des semelles à un pieu sauf que nous utilisons

les méthodes de la RDM.

Calcul des forces des tractions dans les aciers :

)

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)

)

Ai = (40100/2800)

Pour les armatures supérieures :

Ai/8≤As≤Ai/5

1.80≤As≤2.866

As=2.866 cm2

Vérification des contraintes

)

(

)

Vérification à la compression dans les bielles.

fc28

Au niveau des collets on a :

)

Ai=14.33 cm2

As=2.87 cm2

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=16.32 Mpa

Au niveau des pieux

)

=8.16 Mpa

Etude des pieux

Conformément aux résultats des essais géotechniques, les pieux seront ancrés à une

profondeur de 15m, jusqu’au niveau du bon sol. Ils ont un diamètre de 1,00m. Ils ont pour

rôle de transmettre au sol support l’ensemble des charges. Ils seront calculés en flexion

composé.

Nous prendrons le cas où la semelle porte deux (2) semelles. Chaque pieu prendra la moitié

de la charge totale. Ce qui donne le tableau ci-dessous.

Désignation Elu ELS

N(t) 42.634 30.154

M (t.m) 123.005 99.412

Tableau N°13 : les valeurs maximales des sollicitations pour les pieux

Calcul des sections des armatures

Section des Armatures minimales

le calcu des section des armatures longidinales en flexion centrée,

selon l PP73 , la section minimale d’armatures longitudinales correspond à un taux de 2% de

la section du béton soit :

Amin=(π*1²/4)*2/100=157 cm²

Amin=3.14 cm²

Section des Armatures longitudinales

les seront calculés en compression centré.

La longeur des pieux est de 15m et ils sont considérés comme encastrés aux extrémités au sol

et à la semelles.le poids proipre d’un pieu est de1.65 T

Lf=0.5*l0=15*0.5=7.5m

Nu= 1.65+42.63=44.28 T

Avec les combination des charges ci-dessous a abouti à une section

72.46 cm²

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As=72.46cm²

CNF 3.14 cm²≤72.46cm² oK

Ferraillage transversal

on adopte des cerces HA14 espacement= 10cm

Justification des Pieux

Elle consiste à vérifier que la sollicitation axiale de calcul, y compris les éventuels

frottements négatifs, reste inférieure à Qmax déterminée dans les deux états limites.

La vérification vis-à-vis des états limite Qu et la vérification vis-à-vis des états limites de

service par rapport à la charge critique de fluage Qc

Vérification à l’ELU

QU= Qpu+ QSU

QU : Charges limites en compression

Qpu : effort limites mobilisation sous la pointe de l’élément de fondation ;

Qsu : effort limite mobilisation par frottement latéral sur la hauteur du pieu.

Le sol que nos pieux traversent est généralement de sol sableux et argileux.

Apres calculs, on obtient les plus grandes valeurs sont

ΣQpu =20 465 KN

ΣQSu =8 206 KN

Qu =28 671 KN

Les frottements négatifs, induits par la présence du remblai sur, ont une valeur de 1 690 kN.

Les calculs pour les sollicitations axiales par la méthode de descente des charges nous

donne : Nu=2672.79 kN

Ainsi la sollicitation axiale totale vaut : 2180.02+1690=3 870 Kn

La charge admissible nette Qadmissible= Qu/3=28671/3= 9 557Kn

En conclusion la sollicitation axiale plus les frottements négation est inférieure à la charge

admissible nette donc pas de problème.

Vérification à l’ELS

Les charges de fluage en compression Qc et en traction Qt d’un élement de fondation

profonde sont évaluées, à défaut d’essai en place à partir de Qpu et de Qsu par des rélations.

Pour les éléments de fondation mis en œuvre par excavation du sol :

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Qc= 0.5 Qpu+0.7 Qsu

Qt= 0.7 Qsu

Pour les éléments de fondation mis avec refoulement du sol

QC= 0.7 Qpu+0.7 Qsu= 0.7 Qu

Qt= 0.7 Qsu

Pour notre projet, la fondation est mise en œuvre par excavation du sol donc on va utiliser

la première la méthode.

QC=0.5 Qpu+0.7 Qsu=(0.5*20 465)+(0.7*8 206)=15 977 Kn

A l’ELS la sollicitation vaut 2180.02 Kn

La sollicitation totale est : 1690+2180=3 870 Kn

La charge admissible nette Qadmissible= Qc/3=15977/3= 5 326 kN

En conclusion la sollicitation axiale plus les frottements négation est inférieure à la charge

admissible nette donc pas de problème.

Méthodologie de mise en œuvre :

La réalisation de l’ouvrage se fait en deux phases. Il consiste à mettre du remblai sur les

talwegs jusqu’au milieu du cours d’eau. Cette partie permet

de réaliser la moitié de l’ouvrage tandis que l’autre partie non remblais permet la circulation

de l’eau. Après avoir réalisé le travail l’on se tourne vers

L’autre partie qui permettait la circulation de l’eau.

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Figure 44: la première phase de construction

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Figure 45: la deuxième phase de construction

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Introduction

Les différentes étapes des travaux à exécuter sont détaillées dans le rapport d’avant-projet

détaillé (APD). Elles sont composées de :

la mise en place des ouvrages d’assainissement, des caniveaux et des dalots latéraux

sur le long des voies de déviation ;

la construction de la chaussée des voies de déviation ;

l’éclairage des voies de déviation ;

l’aménagement des intersections ;

la construction du PIPO.

PROVENANCE ET QUALITE DES MATERIAUX ET FOURNITURES

Les critères des contrôles et essais de la vérification sont ceux du Cahier des Clauses et

Conditions Techniques Générales(CCTPG) applicables aux marchés de travaux passés au

nom de l’Etat ou des ministères concernés (voir les fascicules et articles cités en référence).

GRANULATS

Granulats pour sous-couches

Pour certains points auxquels le niveau de portance du sol est faible, il sera exécuté des

purges sur une profondeur d’environ 80 cm.

Ces purges seront comblées par des matériaux de meilleures qualités, de classe S4.

Dans le cas où la portance du sol est faible un traitement approprié sera effectué en fonction

de la nature du sol après consultation du laboratoire.

Granulats pour couches de fondation

La couche de fondation sera composée de granulats de :

Une granulométrie O/D, entre 0/20 et 0/31,5;

Un équivalent de sable supérieur (ES) à 30 ;

Un coefficient de LOS ANGELES (LA) inférieur à 35.

ANNEXE IV : LES DESCRIPTIONS DES TRAVAUX

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La courbe granulométrique de ces granulats devra s’inscrire dans les fuseaux dits laboratoire

central de pont et chaussée ((L.C.P.C) (fuseaux de Talbo).

Ils seront constitués soit par :

des graves latéritique naturel (G.L.N) ou amélioré;

des graves concassés (G.C.).

L’entreprise fournira des renseignements suivants sur les matériaux :

l’origine et nature des granulats qu’elle utilise;

la granularité ;

l’équivalent de sable ;

l’indice de plasticité ;

la teneur en eau et densité sèche à l’OPM.

Les contrôles suivants seront exécutés :

la granulométrie pour chaque lot de 500 m3 ;

l’équivalent de sable pour chaque lot de 250 m3 ;

le coefficient Los Angeles en certaine phase de chantier ;

la teneur en eau 1 fois par jour.

Les Granulats pour couches de base

Les granulats pour couches de base devront avoir les caractéristiques suivantes :

Une granulométrie O/D : entre 0/20 et 0/31,5 ;

Un équivalent de sable et coefficient LOS ANGELES pareil pour la sous-couche ;

Une courbe granulométrique : s’inscrivant à l’intérieur des fuseaux LCPC

(Fuseau de Talbo) ;

Un coefficient pour Micro Deval Humide : ≥ 6.

Ces paramètres concernent :

des graves concassés (G.C.).

des graves latéritique naturel (G.L.N) ;

Les mêmes contrôles que celles de la couche de base seront exécutés, on ajoutera :

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le pourcentage d’éléments concassés sur chaque lot de 500 m3;

l’essai de propreté par lot de 500 m3 ;

le coefficient Los Angeles en début de chantier ;

le coefficient de Micro Deval humide pour chaque lot de 2000 m3.

Les granulats pour mortiers et bétons

Les granulats pour bétons armés et mortiers se feront conformément aux spécifications du

fascicule n° 63 du cahier des clauses techniques générales (C.C.T.G). Ils seront soumis aux

essais suivants :

les granularités sur chaque lot de 100 m3 ;

l’équivalent de sable sur chaque lot de 100 m3.

LES LIANTS HYDROCARBONES

Les bitumes et les bitumes fluides

les bitumes fluidifiés ou fluxés pour imprégnation seront de la catégorie 0/1 et 10/15;

les bitumes enrobés à chaud seront de la catégorie 80/100, 60/70 et 40/50,

Les bitumes pour le traitement des graves bitumes seront de la catégorie 80/100,

60/70 et 40/50 ;

Si sur le chantier, les caractéristiques des bitumes semblent non conformes aux prescriptions

du C.C.T.G., les contrôles suivants seront effectués :

pour les bitumes fluidifiés : pseudo-viscosité S.T.V. à 25 ° C ;

pour les bitumes fluxés : pseudo-viscosité S.T.V. à 25 ° C ;

pour les bitumes purs : pénétration à 25 ° C.

Emulsions de bitume

Les émulsions pour emplois partiels seront cationiques à 65 ou 70 % de bitume. Les

émulsions pour traitement des graves et des sables seront cationiques à 60 ou 65 % de

bitume pur 180/200 et à vitesse de rupture lente et contrôlée.

Dans le cas où, sur le chantier, les caractéristiques des émulsions de bitume semblent

différentes de celles prévues ci-dessus, les contrôles suivants seront effectués :

identification du type d’émulsion ;

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teneur en eau ;

pénétration à 25 ° C du liant résiduel.

LIANTS HYDRAULIQUES

les Ciments

La classe 35 (Norme NFP 15301) convient pour les fonctions de trottoirs, de bordures et de

caniveaux, les ré-jointements, les mortiers et les enduits.

Ils seront de la classe CPA 45 (Norme NFP 15301) pour tous les ouvrages en béton armé.

Ils seront de la classe CPJ 45 (Norme NFP 15301) pour le traitement des graves et des sables

et pour les chaussées béton.

Les Adjuvants

L’utilisation des adjuvants sera soumise à l’agrément du Maître d’œuvre. Ils seront

choisis sur la liste des adjuvants autorisés par les circulaires ministérielles en vigueur.

Les matériaux composés préparés en Usine

Le béton maigre ou de propreté :

150 kg/ m 3 CPJ 35

sable de préférence alluvionnaire dont la propreté ES mesurée sur la fraction 0/5

doit être supérieure à 60 ;

granulats (D de 14 ou 20 m/m) doivent avoir un L A inférieur à 40 et un MDE

inférieur à 35 ;

Résistance à la flexion à 28 jours doit être supérieure à 25 Mpa.

- l’utilisation d’un entraîneur d’air est obligatoire et celui d’un plastifiant est

souhaitable pour faciliter la mise en œuvre.

- les retardateurs de prise sont à éviter.

Le béton pour fondation et massifs (fondations des bordures et caniveaux,

etc.)

250 kg de ciment CPJ 35 ou 45

0,400 m3 de sable

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0,800 m3 de gravillon 6,3/20

Le béton pour ouvrages divers

350 kg de ciment CPJ 45

0,400 m3 de sable

0,800 m3 de gravillon 6,3/20

Le béton pour « chaussées béton »

330 kg/ m3 de ciment CPJ 45-3

660 kg/ m3 de sable 0/4 ou 0/5

283 kg/ m3 de gravillon 4/20 ou 5/20

923 kg/ m3 de gravillon 20/40 ou 16/31,5

174 kg d’eau

1,650 kg (0,5 % de plastifiant BV 40)

0,099 kg (0,03 % d’entraîneur d’air (AER))

Le béton armé

400 kg de ciment CPJ 45

0,400 m3 de sable

0,800 m3 de gravillon 6,3/20

pour chaque lot de 50 m3, les essais suivants seront réalisés :

- La granularité,

- Le dosage en ciment,

- L’écrasement à 7 jours et à 28 jours.

Les mortiers

Les mortiers pour joints entre éléments de bordure : 400 kg de ciment CPJ 45 par m3 de sable

sec.

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Les mortiers pour bain de pose des bordures, caniveaux et regards 500 kg de ciment CPJ 45

par m3 de sable sec.

LES MATERIAUX DIVERS

Ŕ Aciers pour Béton armé

Les aciers pour béton armé pourront être des ronds lisses de nuance plus au moins égale à Fe

400 ou des aciers à haute adhérence, dans le dernier cas, ils proviendront d’usines agréées.

Ŕ Bordures et caniveaux en béton

Les bordures et caniveaux en béton seront conformes à la norme AFNOR P. 98.302 et

proviendront d’une usine concessionnaire de la marque de conformité.

Ils seront de la classe B (résistance minimale à la flexion 70 bars).

Les types usuels sont :

- bordures de trottoirs : T2 ou T1

- bordures d’îlots directionnels : I1 ou I2

- caniveaux : CS2 ou CC1

Eléments spéciaux pour revêtements de chaussées et de trottoirs

- Pavés béton autobloquants : Ils seront conformes à la norme NFP 98 303 (1983),

- La résistance à la rupture par fendage devra être supérieure à 3,5 MPa.

Dalles béton en gravillon lavé :

Elles seront conformes au Cahier des Charges du Syndicat National des fabricants de

produits en béton et proviendront d’usines titulaires de la marque de conformité à ce Cahier

des Charges (QUALIF-IB).

La largeur doit être inférieure à 50 cm et la longueur inférieure à 80 cm.

La quantité d’eau absorbée doit être au plus égale à 6 %.

Elles seront de la classe D2 (charge minimale de rupture par flexion 700 daN).

Fourreaux

Les fourreaux seront :

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- En amiante ciment, en béton ou en P.V.C. pour les canalisations d’eau potable,

- En P.V.C. pour les conduites téléphone (42/45, 42/50 ou 56/60),

- En polyéthylène TPC 1 rouge pour les câbles électriques ou les canalisations gaz.

Drains

Les drains sur les plates-formes seront en P.V.C.

Les boîtes de branchements des drains seront en béton et pourront être préfabriqués.

Fournitures pour signalisation

Les panneaux de signalisation seront de type agréé par le Ministère de l’Environnement et du

cadre de vie et le Ministère des transports. Ils seront en tôle émaillée.

Les signalisations horizontales seront effectuées avec des produits agréés par le Ministère de

l’Environnement et du cadre de vie et des transports ; elles seront du « type peinture ».

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Introduction

Il sera question pour nous dans cette partie de s’appesantir sur les matériaux, matériels et les

techniques de réalisation des différentes activités liées au projet.

Matériels et matériaux

Matériels utilisés

L’utilisation de matériel est incontournable pour la réalisation des grands routiers comme le

nôtre; en effet à chaque activité correspond un matériel spécifique et donc la réussite du

travail en dépend grandement. Ainsi pour la réalisation de nos travaux nous prévoyons

l’emploi des engins suivants :

Le Bulldozer

Il permet de réaliser certaines tâches à savoir:

o le défrichage, abattage, dessouchage d’arbres;

o la Mise en tas des matériaux ;

o le Remorquage d’autres engins.

La niveleuse

Elle permettra :

o de réaliser des fossés ;

o de réaliser les reprofilages légers et lourd (le chargement de la Route);

o de réaliser les pentes transversales de la route ;

o de mettre à niveau les couches de chaussées ;

o Répandre les matériaux et les malaxages.

ANNEXE V : INSTRUCTIONS DE MISE ENŒUVRE

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La Chargeuse

Elle permettra :

de Charger les matériaux dans les camions;

La grue

C’est un engin de levage ; il permettra de porter les outils vraiment lourds sur une distance

inférieure ou égale à son bras.

Le compacteur

Il existe plusieurs types : les engins statiques, les engins vibrants. Le compacteur permet de

donner au sol une grande compacité en réduisant au minimum les vides dans les matériaux.

La pelle hydraulique

C’est un engin statique qui permet

• D’excaver les matériaux et les charger dans les autres engins ;

• De mettre en tas les matériaux ;

• De creuser ou déblayer et de démolir.

Le vibreur

Il permet de réduire les vides dans le béton donnant ainsi au béton une meilleure texture et

qualité.

Les engins de transport

Ils sont assez diversifiés et permettront de transporter les matériaux sur des distances plus ou

moins longues ; nous pouvons citer :

• Les camions bennes,

• Les dumpers.

Les tombereaux.

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Autres engins

Parmi les engins de chantier on peut citer également, en fonction des spécificités des travaux

à réaliser :

la moto pompe ;

la citerne à eau ;

l’épandeuse de liants (bouille)

un groupe électrogène;

le gravillonneur;

la balayeuse mécanique;

La recycleuse;

le finisseur.

V-1-2-Matériaux utilisés

Les matériaux utilisés pour les travaux doivent faire l’objet d’identification géotechnique in

situ et en laboratoire. En effet selon la destination, les matériaux doivent avoir des

caractéristiques particulières.

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MISE EN OEUVRE

Mise en œuvre de la structure de la chaussée

La couche de forme

La piste actuelle de notre projet à une caractéristique Géotechnique médiocre, nous allons

faire des purges dans certains endroits pour ramener à une plate-forme uniforme de classe S4.

Nous avons considéré comme couche de forme la couche de sol. Sa mise en œuvre consiste à

niveler et compacter le sol support.

Couche de fondation

Elle sera constituée de matériau dont le CBR est supérieur à 30 pour une densité sèche à 98%

de l’optimum Proctor modifié. Elle sera réalisée en une couche unique de 20 cm de graveleux

latéritique. Afin de connaitre le nombre de passes pour obtenir les caractéristiques ci-dessus,

le maitre d’ouvrage devra réaliser des planches d’essais.

La couche de base

Elle doit être traitée avec soin car celle-ci reçoit d’importantes sollicitations. Elle aura un

CBR supérieur à 80. La couche de base sera réalisée en graveleux latéritique naturel au

concassé.

Au-dessus de cette couche de base nous prévoyons une imprégnation pour imperméabiliser la

structure ;

La couche de roulement

Elle est en contact direct avec les sollicitations (trafic et agents climatiques) ; elle assure

l’étanchéité et la protection des couches inférieures de la chaussée. Elle est constituée de 5cm

de Béton Bitumineux. Sa mise en œuvre sera faite comme suit :

nettoyage de la surface par la balayeuse mécanique ;

application de l’enrobé;

compactage.

Mise en œuvre des caniveaux et des talus

Le réglage des fossés latéraux sera exécuté à la niveleuse. Le réglage des talus nécessitera

dans un premier temps une excavation à la pelle et ensuite un affinage sera fait à la niveleuse.

Mise en œuvre du pont (PIPO)

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La mise en œuvre nécessitera dans un premier temps :

la réalisation des voies de déviation ;

d’un aménagement pour le passage de l’eau ;

une excavation du lit du cours d’eau (Barrage) en guise de fouille ;

remblai latéritique compacté d’environ 1,00m pour la stabilité des fondations;

pose d’un film polyane ;

la réalisation du Béton de propreté ;

le ferraillage, coffrage et coulage respectifs des Pieux, de la semelle des piédroits et

du tablier avec la mise en place de joints;

badigeonnage des parois en contact avec la terre de deux couches d’enduits

bitumineux;

le ferraillage, coffrage et coulage de la dalle de transition.

Mise en œuvre des ouvrages de tête pour dalot

terrassement ;

réalisation du béton de propreté ;

ferraillage, coffrage et coulage des radier Piédroits et du radier ;

réglage du remblai.

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L’exécution d’un chantier se traduit par la mise en œuvre d’un ensemble d’activités réparties

dans le temps. La réalisation de ces activités entraîne la mise à disposition de ressources

matérielles, humaines et financières, la finalité étant de réaliser entièrement l’ouvrage dans

des conditions bien définies de délai, de coûts et de qualité.

Pour permettre de faciliter au maître d’ouvrage sa tâche de contrôle de l’exécution des

travaux et à l’entreprise celle de l’organisation et de la planification, cette étude a été

complétée par une proposition de planification des activités sur un délai d’exécution de dix

(10) mois. Le planning proposé dans le cadre de ce projet est à maille large (planning

prévisionnel). Il permet de fixer les délais d’exécution globaux ainsi que la période

d’intervention par corps d’état.

Tableau N°13 : diagramme d’exécution des travaux

Planning prévisionnel des travaux

Mois

N° Activités 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

1 Installation du chantier 7

2 Travaux préparatoires 2

3 Terrassements généraux 4

4

Ouvrages d'assainissement

(Dalots lateraux et caniveau) 7

5 Structure de la chaussée 6

6 PIPO 6

7 Revêtement en Pavés 2

8 Signalisation 2

9 Éclairage/confortation réseaux 6

10 Repli 4

7 8 9 101 2 3 4 5 6

ANNEXE VI : LA PLANIFICATION D’EXÉCUTION DES

TRAVAUX

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Devis estimatif et quantitatif

ANNEXE VII : LE COUT DU PROJET

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100

101 Installation du chantier Fft 1 350 000 000 4 000 000

102 Amenée et repli du matériel Fft 1 50 000 000 75 000

4 075 000

200

201 Débroussaillage, nettoyage de l'emprise m2 114 613,37 150 17 192 005,50

202

Démolition d'ouvrages existants en

maçonnerie m2 20 22 500 450 000

203

203-1 De section 1x200x60 de longueur 10 m U 1 10 000 10 000

203-2 De section 1x170x130 de longueur 35 m U 1 110 000 110 000

203-3 De section 1x180x115 de longueur 10 m U 2 165 000 330 000

204

Démolition d'ouvrages divers existants en

béton armé non compris les caniveuax du prix

205 et des dalots du prix 203 m3 4 60 000 240 000

205

Démolition des caniveaux existant de toute

nature ml 140 55 000 7 700 000

206

Abattage d'arbres de circonférence supérieure

à 1 m U 14 105 000 1 470 000

207 Travaux de purges m3 2 171,53 5 250 11 400 533

38 902 538 ,00

300

301 Décapage de la terre végétale m2 68 886,22 300 20 665 866

302 Déblais meubles mis en dépôt définitif m3 9 996,23 3 500 34 986 805

303

Déblai en terrain rocheux mis en dépôt

définitif m3 427,26 5 500 2 349 930

304 Déblais meubles mis en dépôt provisoire m3 1 613,54 2 500 4 033 850

305 Déblais mis en remblai m3 1 288,41 6 500 8 374 665

306

Remblais ordinaire provenant de dépôt

provisoire m3 1 613,54 3 250 5 244 005

307 Remblai ordinaire provenant d'emprunts m3 17 357,91 4 500 78 110 595

308

Scarification, réglage et compactage de la

chaussée existante m2 450 3 000 1 350 000

309

Plus- value pour transport du prix 307 au delà

de 20 000 mètres m3 x km 347 158,20 250 86 789 550

310

Reprofilage des espaces situés entre les

caniveaux extrêmes et les clôtures m2 72 767,04 1 500 109 150 560

351 055 826

TRAVAUX DE CONSTRUCTION DE LA VOIE DE DELESTAGE ET DES DEVIATIONS (9,9

KM) DANS LE CADRE DU PROJET DE CONSTRUCTION DE L'ECHANGEUR PORTE DU

NORD A TAMPOUY DANS LA COMMUNE DE OUAGADOUGOU

DEVIS ESTIMATIF ET QUANTITATIF

TERRASSEM ENTS GENERAU X

N° Prix Désignation des ouvrages U nité Quantité PU PT

Installations de chantier

Sous total série 100

PREPARATION DU TERRAIN

Démolition de dalot cadre en béton armé:

Sous total série 200

Sous total série 300

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400

401

Couche de fondation en graveleux latériques

pour chaussée et amorce m3 14 806,76 4 000 59 227 040,00

402

Couche de base en graveleux latériques

amélioré au cassé pour chaussée et amorce m3 13 178,59 5 000 65 892 950,00

403

Plus- value pour transport des prix 401 à 402

au delà de 20 000 mètres m3xkm 480 635,25 250 120 158 812,50

404

404-1 Bordures T1 arasée ml 8 208,87 24 000 197 012 880

404-3 Bordures hautes T3 continues ml 862,43 25 000 21 560 750

404-4 Bordures hautes T4 continues ml 5 30 000 150 000

404-5 Bordures hautes T1discontinues ml 5 25 000 125 000

404-6 Bordures hautes T2 discontinues ml 409,91 25 000 10 247 750

404-7 Bordures hautes T3 discontinues ml 5 25 000 125 000

404-8 Bordures hautes T4 discontinues ml 5 30 000 150 000

404-9 Bordures hautes P1 continues ml 5 45 000 225 000

404-10 Bordures hautes P2 continues ml 5 50 000 250 000

405

Remblai de terre végétale pour terre-

pleins m3 10 7 000 70 000

475 195 183

500

501 Couche d'imprégnation m2 79 389,48 750 59 542 110

502 Revêtements en BB 0/10 (ep, 5 cm) m3 2 960,68 175 000 518 119 000

504

Revêtements en enduit superficiel

bicouche m2 20 166 60 000 1 209 960 000

505

Revêtements en enduit superficiel

tricouche m2 10 70 000 700 000

506

506-1 d'épaisseur 8 cm pour trottoir m2 10 30 000 300 000

506-2

d'épaisseur 6 cm pour ilôts et terre-

plein m2 10 30 000 300 000

506-3 d'épaisseur 6 cm pour talus m2 10 30 000 300 000

507

Couche de roulement en béton armé

dosé à 400 kg/m3 pour passage à

niveau m3 14,4 250 000 3 600 000

508

Couche de fondation en béton maigre

dosé à 150 kg/m3 pour chaussée en

béton m3 11,52 100 000 1 152 000

1 793 973 110

CHAU SSEE

Bordures

Sous total série 400

REVETEMENTS

Revêtements en pavés

Sous total série 500

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600

601

601-1 de 60 x 60 ml 1 35 000 35 000

601-2 de 80 x 80 ml 3 902,86 45 000 175 628 700

601-3 de 100 x 80 ml 82 55 000 4 510 000

601-4 de 100 x 100 ml 0 60 000 -

601-5 de 120 x 100 ml 170,19 65 000 11 062 350

601-6 de 120 x 120 ml 984,76 70 000 68 933 200

601-7 de 150x 100 ml 306,98 75 000 23 023 500

602

Caniveaux en maçonnerie de moellons

de section trapézoidale (BxbxH)

800x500x120 ml 150 30 000 4 500 000

603

603-1 de 80 x 80 ml 491,48 350 000 172 018 000

603-2 de 100 x 80 ml 22,6 450 000 10 170 000

603-4 de 120 x 100 ml 57,5 550 000 31 625 000

603-5 de 120 x 120 ml 37,1 600 000 22 260 000

603-6 de 150 x 100 ml 252,05 650 000 163 832 500

603-8 de 3 x 200 x170 ml 45 3 500 000 157 500 000

604

604-2 de 1 x 100 x 100 ml 1 500 000 500 000

604-3 de 1 x 150 x 120 ml 24 750 000 18 000 000

604-4 de 3 x 200 x 170 ml 2 3 500 000 7 000 000

605

605-2 de 1 x 100 x 100 u 1 250 000 250 000

605-3 de 1 x 150 x 120 u 1 350 000 350 000

606

606-1 de 60 x 60 ml 1 35 000 35 000

606-2 de 80 x 80 ml 3 902,86 35 000 136 600 100

606-3 de 100 x 80 ml 82 40 000 3 280 000

606-5 de 120 x 100 ml 170,19 50 000 8 509 500

606-6 de 120 x 120 ml 984,76 55 000 54 161 800

606-7 de 150x 100 ml 306,98 60 000 18 418 800

607 Béton B16 m3 2 80 000 160 000

608 Béton B20 m3 2 155 000 310 000

609 Béton B25 m3 28,8 22 500 648 000

610 Aciers pour béton armé kg 2 304 1 100 2 534 400

611Badigeonnage des parties enterrées y

compris fourniture du badigeon m2 5 30 000 150 000

612 Maçonnerie de moellons m2 2 30 000 60 000

613 Perré maçonné m2 2 087,40 25 000 52 185 000

614 Enrochements m3 2 20 000 40 000

615 Gabions m3 2 60 000 120 000

1 148 410 850

Ouvrages de tête pour dalots cadre

OUVRAGES D'ASSAINISSEMENT

Caniveaux en béton armé de section rectangulaire

Traversées de chaussée en béton armé de section rectangulaire

Corps de dalot cadre, type rase campagne en béton armé de section rectangulaire

Dalette en béton armé pour caniveau de section rectangulaire

Sous total série 600

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Etudes d’exécution des voies de déviation de l’échangeur porte du Nord et du Passage

Inférieur à Portique Ouvert (PIPO) se trouvant en amont du Barrage de Baskuy.

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700

701Fouille en pleine masse en terrain

rocheux m3 5 6 000 30 000

702Fouille en pleine masse en terrain

meuble m3 10 4 000 40 000

703 Remblaiement des fouilles m3 3 5 000 15 000

704Remblais des culées et pour

raccordement pont-route m3 60 7 500 450 000

705

705-1 Coffrage et étaiement du tablier m2 600 30 000 18 000 000

705-2 Coffrage fin m2 376 30 000 11 280 000

705-3 Coffrage ordinaire m2 1 038 22 500 23 355 000

705-4 Coffrage perdu en polystyrène m2 2 30 000 60 000

706Badigeonnage des parties enterrées y

compris fourniture du badigeon m2 864 17 500 15 120 000

707 Béton B16 m3 21 100 000 2 100 000

708 Béton B20 m3 25,60 175 000 4 480 000

709 Béton B25 m3 40 225 000 9 000 000

710

710 aBéton B27 pour semelles, piles et

culées m3 423 250 000 105 750 000

710 b Béton B27 pour pieux m3 378 250 000 94 500 000

711 Béton B30 m3 461 275 000 126 775 000

712 Aciers pour béton armé kg 161 574 1 125 181 770 750

713 Enrochements m3 90 16 000 1 440 000

714 Gabions m3 105 55 000 5 775 000

715Joint de chaussée FT 80 ou équivalent ml 31,2 350 000 10 920 000

716Joint de chaussée JFT 80 ou

équivalent ml 8,8 350 000 3 080 000

717 Couche d'étanchéité m2 505,44 35 000 17 690 400

718 Barrière de retenue de type BN4 ml 120 150 000 18 000 000

719 Gargouille PVC Փ 100 mm u 12 150 000 1 800 000

720 Fourreaux PVC Փ 100 mm ml 167,2 15 000 2 508 000

721 Epreuve d'ouvrage forfait 1 1 000 000 1 000 000

722 Forage de pieux Փ 800 mm ml 720 250 000 180 000 000

834 939 150

Mouvement des terres

Coffrage

Béton B27

Sous total série 700

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800

801 Marquage de chaussée m2 2 234,91 3 000 6 704 730

802

802-1 Type A, B ou C u 58 200 000 11 600 000

802-2 Type AB u 42 200 000 8 400 000

802-3 Balise de type J5 u 2 55 000 110 000

803

803-1 Tuyaux PVC 110 ml 675 30 000 20 250 000

803-2 Fourniture et pose de potelet 3,65 m u 18 350 000 6 300 000

803-3

Fourniture, pose et raccordement de

lanternes pour feux tricolores et feux

flèches circulaires 3Փ: 200mm u 18 175 000 3 150 000

803-4Fourniture, pose et raccordement d'un

répétiteur pour feux tricolores et feux

flèches circulaires 3Փ: 100mm u 18 60 000 1 080 000

803-5Câble rond rigide et câble rond souple

et câble terre ens 1 8 000 000 8 000 000

803-6

Armoire complète pour commande

feux tricolores: contrôleur de

carrefour u 4,5 6 000 000 27 000 000

803-7 Tranchée 0,6 m x 1 m ml 675 30 000 20 250 000

803-8 Grillage avertisseur rouge 400mm ml 675 15 000 10 125 000

803-9Regard de tirage L=80x80xProf

variable>1,20 m u 18 60 000 1 080 000

803-10

Massif en béton de dimensions

longueur40 x largeur 40 x hauteur 60

pour poteau u 18 30 000 540 000

804Glissières métalique de sécurité de

type GS2 ml 596,4 175 000 104 370 000

805 Garde-corps de type S8 ml 66 175 000 11 550 000

806Ralentisseur en béton armé de type

dos d'âne ml 84 125 000 10 500 000

251 009 730

SIGNALISATION-SECURITE

Panneaux de signalisation

Equipement de régulation de trafic

Sous total série 800

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900

901

901-1 de hauteur 9 m u 6 900 000 5 400 000

901-2 de hauteur 12 m u 69 1 200 000 82 800 000

901

902-1 de hauteur 9 m u 25 1 500 000 37 500 000

902-2 de hauteur 12 m u 11 1 750 000 19 250 000

903

Tranchée ordinaire 0,4x0,8 + grillage

avertisseur rouge + Tube PVC diam

40 ml 5 602,21 3 000 16 806 630

904Coffret éclairage public suivant

descriptif u 5 13 000 000 65 000 000

905Construrction de poste et

raccordement Ens 1 30 000 000 30 000 000

906 Câble U1000 RO2V 5x 35 mm2 ml 5 822,21 16 000 93 155 360

907Transformateur + coffret + potence +

cable de liaison Ens 1 80 000 000 80 000 000

908 Mise à la terre du neutre Ens 1 6 000 000 6 000 000

435 911 990

1000

1001Réservations, déplacements et

confortations des réseaux d'eau Fft 1 60 000 000 60 000 000

1002 Réservations, déplacements et

confortations des réseaux d'électricité Fft 1 40 000 000 40 000 000

1003

Réservations, déplacements et

confortations des réseaux de

télecommunication Fft 1 60 000 000 60 000 000

1004Reprise et sécurisation de passage à

niveau de la ferrée sahel Fft 1 60 000 000 60 000 000

220 000 000

Candélabre simple crosse et accessoires

ECLAIRAGE PUBLIC

Candélabre double crosse et accessoires

Sous total série 900

RESERVATIONS, DEPLACEMENTS ET CONFORTATIONS DE RESEAUX

Sous total série 1000

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Tableau N°14 : Récapitulatif du Devis

1100

1101

Provision pour sensibilisation du

personnel de chantier au respect des

us et coutumes locaux Prov. 1 350 000 350 000

1102Provision pour réalisation de

sacrifices Prov. 1 350 000 350 000

1103

Provision pour sensibilisation du

personnel, des populations et des

élèves des écoles riveraines au respect

des consignes de sécurité routière Prov. 1 2 000 000 2 000 000

1104

Provision pour mise en place d'un

programme IEC contre les IST, le

VIH/SIDA et les grossesses non

désirées Prov. 1 3 000 000 3 000 000

1105Distribution de préservatifs au

personnel de chantier

Fft/mo

is 12 3 500 000 42 000 000

1106

Remise en état des zones d'emprunt

plus plantations d'arbres à raison de

400arbres par hectare ha 15 3 500 000 52 500 000

1107

Plantation d'alignement d’arbres le

long de la voie de délestage sur les

deux côtés u 360 17 500 6 300 000

106 500 000

5 659 973 377

1 018 795 208

6 678 768 584

Fait à Ouagadougou, le 20 Mai 2014

MISE EN ŒUVRE DU PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE

Sous total série 1100

Montant total HTVA

Montant TVA

Montant TTC

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BIBLIOGRAPHIE

- Crues et apports (bulletin de la FAO): Manuel pour l'estimation des crues

Décennales et des apports annuels pour les petits bassins versants non jaugés de

l'Afrique sahélienne et tropicale sèche ;

Ŕ ICTAAL Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des autoroutes

de liaison (SETRA) ;

Ŕ ICTAVRU Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des voies

rapides urbaines ;

Ŕ Guide pratique pour la Conception Géométrique des Routes et Autoroutes,

Alain FRERET (Eyrolles) ;

Ŕ Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux du

CEBTP ;

- Route, tome2 de l’ENTPE ;

- BAEL91 modifié99 ;

- Formulaire des cadres simples pour le calcul des grandeurs statiques ḑ KLEINLO

GEL ;

- Surcharges routières données par le fascicule 61 du CPC (conceptions

calculs et épreuves des ouvrages d’art) ;

- Guide technique ASSAINISSEMENT ROUTIER (SETRA octobre2006)

- Hydraulique Routière BCEOM ;

- Guide technique (CHAMOA-PIPO)

- L’euro code

- Cours de géotechnique appliqué GUEYE Ismaila.