E T U D E T E C H N I Q U E E T P R A T I Q U E D E S 6 5 0 T R I U M P H

6 T ( T H U N D E R B I R D ) T R 6 ( T R O P H Y ) T 1 2 0 E T T 1 2 0 R ( B O N N E V I L L E )

Nous tenons à remercier ici la C.G.C.I.M. importateur en France Triumph et les Ets Marcel Motos concessionnaires Triumph, pour l'aide efficace qu'ils nous ont apportée dans la réalisation de nos travaux.

La 650 Triumph et plus particulièrement la « T 120 » Bonneville est une des machines

les plus appréciées du marché français et ce depuis de nombreuses années, ce qui nous a amenés à regrouper dans cette étude tous les modèles sortis depuis 1963, année qui fut marquée par l'apparition du bloc-moteur qui prenait la suite du 650 à boite séparée.

La gamme des 650 comprend la 6T Thunderbird, qui a été construite jusqu'en 1967, la TR 6 Trophy qui apparaît comme un dérivé un peu plus puissant, le modèle « sport » étant représenté par la Bonneville à 2 carburateurs, la T 120 étant la version « Europe » et la T 120 R la version « U.SA. » qui a également été importée en France.

Identification En partant du modèle commercialisé en 1963 (moteur à partir du numéro DU 101) on

peut, extérieurement, identifier l'année de sortie d'une Bonneville par les traits caractéristiques suivants :

1964 - Etrier réunissant les 2 bras de fourche avant. Fourreaux de fourche chromés à la base des soufflets de caoutchouc de la fourche télescopique. Réservoir 2 tons. Nouvelles fixations des repose-pied ne contournant plus les tubes d'échappement. Equipement électrique 12 V pour la « 6 T » seulement. Numéro moteur à partir de DU 5825.

1965 - Nouvel emplacement de l'avertisseur sous le réservoir. 1966 - Nouvel insigne de marque sur le réservoir. Frein avant modifié. Caoutchoucs

de protection de la fourche avant comportant un plus grand nombre de soufflets. Renvoi de compte-tours sur le carter moteur. Equipe électrique 12 V. Numéro moteur à partir de DU 24875.

1967 - Arrêt de la production de la « 6 T ». Selle double à un seul niveau avec matelassage transversal. Nouveau décor de

réservoir. Nouveau commutateur sur le phare. Numéro moteur à partir de DU 44394. 1968 - Frein avant double came. Suppression du frein de direction. Diode Zener sous

le phare. Nouveaux grippe-genoux de réservoir. Jonc chromé soulignant la selle double. Nouveaux carburateurs à cuve concentrique. Nouvel emplacement de l'orifice de remplissage d'huile du carter de boite de vitesses. Dérivation du circuit de graissage sur les poussoirs d'échappement. Trappe pour réglage au stroboscope de l'alternateur. Commutateur sur la patte de fixation du phare. Importation des premières T 120 R identifiables par : Silencieux plus courts, pas de roue AR à broche, pneu AR 4,00x18, pneu AV à pavé, catadioptres latéraux, amortisseur AR plus haut de 15 mm. Numéro moteur à partir de DU 66246.

1969 - Nouvel insigne de marque sur le réservoir. Dessus de selle aéré. Ressorts de

suspension arrière apparents. Contacteur de feu stop com. mandé également par le frein avant. Nouvel emplacement de (avertisseur. Nouvelle commande du frein avant double came. Tube da liaison entre las 2 échappements, plus da grille de réservoir. Nouvel alternateur â 2 fils de sortie au lieu de 3. Numéro moteur à partir de DU 85904.

1970 - Nouveau décor de réservoir. Silencieux forme tromblon. Poignée de maintien peur

passager arrière, plus de disque distributeur de reniflard, et nouveau lobe de graissage de chaîne primaire dans le carter de transmission.

C A R A C T E R I S T I Q U E S G E N E R A L E S & R E G L A G E S D E S T R I U M P H 6 5 0

« 6 T » ( 1 9 6 6 ) - T R 6 e t T 1 2 0 - T 1 2 0 R ( 1 9 6 9 - 1 9 7 0 )

1 MOTEUR Bloc-moteur bi-cylindre vertical-twin à soupapes en tête commandées par tiges et culbuteurs.

2 arbres à cames dans le carter.

« 6 T » « TR 6 » « T 120 et 120 R »

Alésage * course (mm) 71 X 82 71 X 82 71 X 82 Cylindrée (cm3) 649 649 649 Taux de compression 7,5 à 1 9 à 1 9 à 1 Puissance maximum (ch. à tr/mn) 37 à 6700 43 à 6500 47 à 6700 Culasse hémisphérique aluminium aluminium aluminium Cylindre fonte fonte fonte Calage distribution (mesuré avec 5 mm de jeu)

AOA avant PMH 25° 34° 34° RFA après PMB 52° 55° 55° AOE avent PMB 60° 55° 55° RFE après PMH 17° 34° 34°

Jeu aux soupapes (moteur froid) A : 0,05 - E : 0,10 A : 0,05 - E : 0,10 A : 0,05 - E : 0,10 Alimentation

Carburateur Amal type 376 R 930/23 à g : L 930/10 à dr : R 930/9 Gicleur principal 220 230 220 Gicleur d'aiguille 106 107 107 Aiguille C STD STD Position de l'aiguille 3 au milieu au milieu Boisseau 376/4 n° 4 n° 3 Gicleur de ralenti 25 sans sans Vis d'air desserrée de 2 tours 1/2 2 tours 1/2 2 tours 1/2

Equipement électrique (12 V) Alternateur Lucas type RM 19 RM 19 RM 19 Calage avance allumage Avance initiale avant PMH 11° ou 0,9 mm 14° ou 1,5 mm 14° ou 1,5 mm Pleine avance à partir de 2000 tr/mn 35° ou 10 mm 38" ou 10,4 mm 38' ou 10,4 mm Ecartement des contacta de rupteur (mm) 0,35 à 0,40 0.35 à 0,40 0,35 à 0,40 Bougies 14 mm Champion N4, Champion N 3 Champion N 2 N 58 R KLG FE 80, FE 100 Ecartement des électrodes (mm) 0,5 0,9 0,5 Batterie Lucas 8 Ampères type MK 92 6V (X 2) PUZ 5 A PUZ 5 A Cellule redresseuse Lucas 2 DS 506 2 DS 506 2 DS 508 Diode Zener ZD 715 ZD 715 ZD 715 Bobines MA 12 MA 12 MA 12 ou 17 M 12 au 17 M 12 Avertisseur, type 8 H 6 H 6 H

Ampoules Lucas :. Phare 414 50/40 W 414 50/40 W 414 50/40 W Veilleuse 222 4 W-MCC 989 6W MCC 989 6W MCC: Feu arrière et stop 360 6/21 W 300 6/21 W 380 6/21 W Tachymètre 987 2 WMES 987 3 WMES 987 3 WMES Contact et témoin de phare - 281 2 WBA 75 281 2 WBA 75 Fusible 25 A 35 A 35 A

Graissage Par carter sec avec pompe et pistons Contenance du réservoir d'huile 3,3 l 3,3 l 3,3 l Pression d'huile au ralenti (kg/cm2) 1.4 à 1.8 1,4 à 1,8 1,4 à 1,8 Pression d'huile normale (kg/cm2) 4,6 à 5,6 4,6 à 5,6 4,6 à 5,8 Tarage du clapet de décharge (kg/cm2) 4,2 4,2 4,2

2 - TRANSMISSIONS « 6T » « TR6 » « T 120 et T 120 R »

Primaire par chaîne duplex Démultiplication 29/58 - 2 à 1 29/58 - 2 à 1 29/58 - 2 à 1

Nombre de maillons 84 84 84

Secondaire par chaîne de 15,9

Démultiplication solo 20/46 - 2,3 à 1 19/46 - 2,42 à 1 19/46 - 2,42 à 1

Démultiplication side-car 18/46 - 2,55 à 1 17/46 - 2,7 à 1 17/46 - 2,7 à 1

Nombre de maillons 103 103 103

Capacité du carter de transmission 0,35 l ( SAE 20) 0,35 l ( SAE 20) 0,35 l ( SAE 20)

Embrayage multidisque ( 12 ) Travaillant dans l’huile avec amortisseur de transmission. 3 ressorts de pression hélicoïdaux

Boite de vitesse : à prise directe.

Rapports internes 2,44 - 1,69 - 1,19 et 1 à 1

2,44 - 1,69 - 1,24 et 1 à 1

2,44 - 1,69 - 1,24 et 1 à 1

Rapports finals solo 11,43 - 7,77 5,47 et 4,60 à 1

11,8 - 8,17 - 6,00 et 4,84 à 1

11,8 - 8,17 - 6,00 et 4,84 à 1

Rapports finals side-car 12,51 - 8,64 - 6,08 et 5,11 à 1

13,4 - 9,15 - 6,71 et 5,41 à 1

13,4 - 9,15 - 6,71 et 5,41 à 1

Capacité carter de boîte de vitesses 0,50 l (SAE90) 0,50 l (SAE90) 0,50 l (SAE90)

3 - PARTIE CYCLE Cadre tubulaire dédoublé sous le moteur. Partie arrière

boulonnée. Angle de chasse 62°.

Suspensions Fourche avant télescopique avec amortisseur hydraulique

à double effet. 200cm3 d’huile par bras SAE 30 l’été et SAE 20 l’hiver. Débattement 18cm. Ressorts spéciaux pour side-car. Suspension arrière oscillant avec amortisseur Girling à double effet réglable en dureté sur 3 positions. Articulation du bras oscillant sur bagues bronze.

Roues Jantes acier. Roues montées sur roulement à billes. Pneus « 6T » ; avant 3,25 x 18, arrière, 3,50 x 18 Pressions de gonflage avant : 1,7 kg - arrière : 1,9 kg « TR 6 » et « T 120 » : avant : 3,25 x 19, arrière : 4,00 x

18.

Pressions de gonflage identique à « 6T ». Pour usage en duo, ajouter à l’avant : 0,20 kg - à l’arrière : 0,40

kg. Freins

Moyeux-frein avant Ø 203 mm simple came (« 6T »), double came (« TR6 » et « T 120 »). Alliage léger fretté fonte. Commande par câble. Tambour arrière latéral en acier embouti Ø 178 mm simple came. Commande par tringle. Surface de freinage avant : 108 cm2 (« 6T ») - 157 cm2 (« TR6 » et « T 120 »). Arrière : 94cm2. Dimensions

Empattement : 140 cm Longueur totale : 214 cm Largeur totale : 70 cm Hauteur totale : 97 cm Garde au sol : 13 cm. Poids du bloc-moteur seul : 59 kg Poids total à vide : 168 kg Capacité du réservoir d’essence : 18 litres.

DE

SC

RI

PT

IO

NT

EC

HN

IQ

UE

DU

BLO

C-M

OTEU

R

II s'agit d'un bLoc-m

oteur vertical-twin, avec les deux

carters principaux en alliage léger s'ouvrant selon un plan de joint vertical. Le logem

ent de boîte de vitesses fait partie

intégrante du

demi-carter

droit La

transmission

primaire est contenue dans le dem

i carter gauche.

CU

LAS

SE Com

mune aux deux cylindres, elle est en alliage léger

(aluminium

D.T.D

. 424). Guides de soupape rapportés en

alliage alum

inium

bronze. Cham

bres de

combustion

hémisphérique. Angle des soupapes 90°. Siéges rapportés

en fonte.

Diam

ètre soupape

d'admission

40,5 m

m,

diamètre soupape d'échappem

ent 36,5 mm

. D

eux ressorts hélicoïdaux concentriques par soupape. Tarage total des ressorts : adm

ission 65 kg. échappement

70,5 kg

Longueur des

ressorts soupapes

fermées

: adm

ission : int. 30,1mm

, ext. 31 mm

; échappement : int.

28,5 mm

, ext. 29,3 mm

. Axes de culbuteurs montés dans

des boîtiers qui ont des bouchons de visite vissés pour le réglage du jeu aux soupapes. Culbuteurs en acier forgé. Em

bouts d'échappement vissé

DIS

TRIB

UTIO

N

Deux arbres à cam

es dans le carter de part et d'autre des cylindres. M

ontage sur bagues bronze. Entraînement

par pignon, arbre à cames postérieur pour l'adm

ission, arbre à cam

es antérieur pour l'échappement. Levée des

cames 8 m

m. Poussoirs stellités, tiges de culbuteurs en

duralumin avec em

bouts en acier rapportés.

CY

LIND

RES

Bloc-cylindres en fonte fixé par 8 goujons sur le carter

moteur.

PISTO

NS

En alliage léger coulé. Calotte bom

bée avec passages pour les soupapes. 3 segm

ents fonte, 2 d'étanchéité, 1 racleur, tous au-dessus de l'axe de piston.

EMBIELLAGE Vilebrequin forgé monobloc avec volant central boulonné (les 3 vis sont bloquées

avec du Loctite). Equilibrage à 85%. Roulement à rouleaux à gauche, roulement à billes à droite. Manetons à 360°. Bielles de section en H à chapeaux, en alliage léger forgé (hiduminium RR 56). Coussinets en métal blanc. Bague de pied de bielle en bronze.

GRAISSAGE Du type à carter sec avec réservoir sépare. La pompe à 2 pistons (circuit de

graissage, circuit de retour) est entraînée en bout d'arbre à cames d'admission par un excentrique. Corps de pompe en bronze ou fonte. Graissage sous pression de l'embiellage, de la distribution, les culbuteurs étant graissés par vapeur d'huile.

Mano-contact de pression d'huile (à partir d'une pression de 0,5 kg/cm2) avec témoin lumineux. Un reniflard par disque distributeur est entraîné par l'arbre à cames d'admission. Ce reniflard est supprimé sur les derniers modèles.

CARBURATEUR Deux Amal Concentric 930 de 29 mm de passage des gaz ou un carburateur (voir

tableau des caractéristiques générales). Filtre à air à élément sec. Commande d'air depuis le guidon.

ALLUMAGE Du type batterie-bobine. Recharge de la batterie Par un alternateur en bout

gauche de vilebrequin. Le courant alternatif est transformé en courant continu par une cellule redresseuse au silicium et une diode Zener (sous le phare) fait office de régulateur pour que la batterie ne soit pas en surcharge.

Un double rupteur se trouve en bout d'arbre à cames d'échappement. Une bobine haute tension par cylindre, montée sur le tube supérieur du cadre, sous le réservoir.

TRANSMISSION PRIMAIRE Par chaîne duplex, côté gauche, travaillant en bain d'huile sous carter étanche.

Tendeur de chaîne réglable de l'extérieur. Amortisseur de transmission primaire dans la noix d'embrayage.

EMBRAYAGE Du type multidisque fonctionnant dans l'huile. 6 disques garnis, 6 disques lisses.

Pression assurée par 3 ressorts (au total 28 kg) hélicoïdaux. Tige de poussées traversant l'arbre primaire de boîte. Mécanisme de commande par 3 billes et 2 plateaux.

BOITE DE VITESSES Du type à prise directe, à 4 rapports formant bloc avec le moteur. Sélection des

rapporte selon les normes allemandes : 1 re en bas, les autres en haut, point mort entre Ire et 2e.

Arbres de boîte de vitesses montés sur roulements à billes (arbre principal) ou cages à aiguilles (arbre intermédiaire).

TRANSMISSION SECONDAIRE Par chaîne de 15,9, avec carter de brin supérieur

Vue éclatée Du bloc-moteur Triumph 650cm3

E N T R E T I E N C O U R A N T

GRAISSAGE

Niveau d'huile moteur Surveiller tous les 500 km le niveau d'huile dans le réservoir :il doit

être à 4 cm environ de l'orifice de remplissage. Ne pas mettre plus d'huile, elle partirait par le reniflard du réservoir.

Niveau d'huile boite de vitesses Surveiller tous les 5000 km le niveau d'huile dans la boite de

vitesses. Dévisser le bouchon de remplissage et mettre de l'huile jusqu'à ce que celle-ci s’écoule par le petit bouchon de contrôle de niveau que vous aurez préalablement dévissé.

Ce bouchon est vissé au centre du bouchon de vidange

Niveau d'huile du carter de chaîne primaire Surveiller tous les 500 km le niveau d'huile dans le carter de chaîne

primaire. Refaire le niveau jusqu'à ce que l'huile s'écoule par le petit bouchon de contrôle de niveau qui se trouve à la base et à l’arrière du carter voir (fig.1).

Commandes Tous les 7 500 km, graisser les câbles de commandes et les leviers.

TABLEAU DES HUILES RECOMMANDEES Mobil B.P. C Esso Shell

Moteur : Au-dessus de 30'C Mobil AF Energol SAE 40 Castrol XXL Esso extra Shell X 100 40 De 0 À 30'°C Mobil A Energol SAE 30 Castrol XL Motor-oil Shell X 100 30 En dessous de 0°C Mobil Arctic Energol SAE 20 Castrolite 20 W/40 Shell X 100 20

Boite de vitesses Mobilube B.P. Gear Oil Castrol Gear Oil Spirax GX 90 90 EP 90 EP GP 90/1140 90 EP Chaîne primaire Mobil Arctic SAE 20 W Castrolite 20 W/40 20 W Fourche télescopique

Au-dessus de 30° C Mobil A SAE 30 XL 20 W/40 X 100 30 Au-dessous de 30' C Mobil Arctic SAE 20 W Castrolite - X 100 20 W

Rupteur Graisser le mécanisme d'avance automatique tous les 2500 km.

Suspensions Graisser l'articulation du bras oscillant arriéré tous les 1 500 km

(graisseur nous le fourreau de l'axe d'articulation).

Fourche avant : veiller à ce qu'il y ait toujours bien 200 cm3 d'huile dans chaque bras de fourche. Remplissage par les chapeaux supérieurs des bras de fourche.

Chaîne secondaire. Une tubulure partant du réservoir d'huile va graisser la

chaîne secondaire. Une vis pointeau située dans l'orifice de remplissage du réservoir permet de régler le débit : en vissant vous diminuer le débit et inversement.

Schéma de graissage les derniers modèles. Sur les modèles antérieurs vous ne trouverez pas les dérivations amenant l'huile à la chaîne secondaire, au témoin de pression d’huile et aux poussoirs d’échappement.1. Vers la chaîne secondaire ; 2. Pointeau de réglage ; 3. Pompe à huile; 4. Pompe de pression : 5. Pompe de retour ; 6. Graissage des culbuteurs ; 7. Graissage des poussoirs d'échappement ; B. Retour d'huile au carter par gravité ; 9. Graissage cylindre-piston par barbotage ; 10. Reniflard par disque distributeur ;11. Filtre à huile ;12. Clapet de décharge ; 13. Mano-contact ; 14. Retour d'huile au réservoir ; 15. réservoir voir d'huile ; 16. Filtre à huile ; 17. Reniflard de réservoir d’huile

Les flèches indiquent les parties du rupteur à graisser

VIDANGES

Moteur Pour un moteur neuf ou refait. changer l'huile à 400, 800 et 1500 km.

Ensuite tous les 2500 km. Faites la vidange moteur chaud, bouchon de vidange sous le bloc (voir fig.). Profite : en pour nettoyer le filtre à huile.

Vidanger le réservoir en dévissant le raccord du tube d'alimentation. Ouvrir le bouchon pour que l'huile s'écoule plus vite. Nettoyer également le filtre. Une fois le plein fait, raccord et bouchon de vidange revissés (ne pas oublier le joint) mettre le moteur en marche et surveiller dans le réservoir si le retour se fait bien.

Boîte de vitesses. Vidange tous les 10000 km, bouchon de vidange sous le bloc-moteur (voir

fig.). Vidanger moteur chaud et bouchon de remplissage ouvert. Pour le remplissage, opérer comme pour une remise à niveau.

Chaîne primaire Vidange tous les 1600 km. Bouchon de vidange à l'arrière du carter (voir

fig.). Vidanger moteur chaud et bouchon de remplissage ouvert. Pour le remplissage opérer comme pour une remise à niveau.

Fourche télescopique Vidange tous les 10 000 km. Les vis de vidange se trouvent sur l'extérieur de

chaque bras de fourche. Au-dessus de l'axe de le roue avant. Dévisser les bouchons supérieurs. Enfoncer 2 8 3 fois la fourche pour bien la vider de son huile. S'assurer de l'état des joints des vis de vidange avant remontage. Bien mettre la même quantité d'huile (200 cm3) dans chaque bras de fourche.

Niveau d'huile dans la transmission primaire 1 Bouchon de remplissage - 2 Graissage de chaîne primaire - 3 Réglage de l'embrayage - 4 Bouchon de contrôle de niveau - 5 bouchon de vidange - 6 Tendeur de chaîne - 7 Niveau d'huile

Niveau d'huile dans la boîte 1. Bouchon de vérification de niveau -2. Bouchon de vidange – 3. Orifice donnant accès au câble d'embrayage et permettant

le remplissage d'huile Vue par en-dessous du bloc-moteur

1. Contrôle de niveau d'huile carter de transmission primaire – 2 Vidange du carter de transmission primaire - 3. Vidange de boite de vitesses - 4. Vidange carter moteur

DISTRIBUTION Réglage du jeu aux culbuteurs (tous les 5 000 km) Réglage à effectuer moteur froid. Dévisser les 4 bouchons sur

la culasse donnant accès aux culbuteur. Dévisser les bougies. Mettre la machine sur la béquille centrale, passer la 4e et tourner la roue arrière jusqu'à ce qu’une soupape d'admission soit complètement ouverte. Dans cette position, vérifier le jeu sur l'autre culbuteur d'admission avec une cote d'épaisseur (jeu 0,05 mm).

Ce réglage se fait par vis (à tête carrée) et contre écrou. Une fois celui-ci bloqué, vérifier à nouveau la jeu. Jeu pour les soupapes d'échappement 0,10 mm. ce qui correspond sensiblement à 1/8 de tour de clé an partant d'un jeu nul.

La flèche indique l'emplacement de la vis pointeau (dans le réservoir d'huile) contrôlant le débit d'huile sur la chaîne secondaire

CHAINE PRIMAIRE La tension de chaîne peut se vérifier Par l'orifice de

remplissage d'huile du carter de chaîne primaire. Contrôler le jeu avec votre doigt : le débattement doit être

de 1,2 cm. Pour rattraper le jeu, tendre le patin qui agit sur le brin inférieur de la chaîne, au moyen du tournevis spécial i( n° D 496) qui se trouve dans la trousse à outils.

Sur une machine neuve ou refaite. vérifier la tension de chaîne à 500 puis à 1000 km.

EMBRAYAGE Pour régler l'embrayage, détendre complètement la

commande au guidon. Défaire le bouchon sur le carter de chaîne primaire face à l'embrayage et avec un tournevis, visser la vis de réglage qui se trouve au centre de l'embrayage, jusqu'à ce que l'embrayage commence é décoller. Revenir d'un tour complet en arrière et bloquer avec le contre-écrou.

Régler le levier à main d'embrayage avec un jeu de 3 mm.

ALLUMAGE Vérifier et nettoyer au besoin les bougies tous les 5000km. Ecartement

des électrodes 0,5 mm. Régler en premier lieu I’écartement des rupteurs (0,35mm) au moyen

des vis de réglage, cette vérification se faisant tous les 5000 km. Vérifier l'état des grains et les passer à la toile émeri si leur état de surface n'est pas parfait.

Ensuite vérifier l’avance de l’allumage. Deux méthodes sont possibles 1. Dévisser le bouchon qui se trouve sur le dessus du carter, derrière le

cylindre droit et visser la pige spéciale D571-D572. Tourner doucement le vilebrequin en appuyant avec la main sur le sommet de la pige, vous allez sentir le passage face une entaille. Sur les derniers modèles, il y a deux entailles, l'une à 38°, correspondant à la pleine avance et l'autre au PMH. II est facile de savoir sur laquelle des entailles on se trouve, en vérifiant: la position du piston par l’orifice d'une bougie.

2. Défaire la petite porte de visite qui se trouve face à l'alternateur, sur le carter de chaîne primaire. Un repère tracé sur le rotor de l’alternateur doit coïncider avec l'index tracé sur le carter, quand l’avance est à 38°. § Ensuite défaire les 2 bougies, pour faciliter la rotation du moteur. § Tourner dans le sens d'horloge l’avance automatique pour qu’elle soit en

position pleine avance. § Le rupteur de gauche (fil noir et jaune) doit alors commencer à s'ouvrir.

Sinon, dévisser légèrement les 2 trous des boutonnières situées en haut et en bas et tourner la plaquette des rupteurs, dans le sens d’horloge si le rupteur s'ouvre trop tôt et inversement.

Ceci pour le plus gros du réglage, et parachever en réglant ensuite chaque rupteur indépendamment.

§ Une fois le réglage correct bien bloquer les écrous. § Tourner le moteur d'un tour complet § Remettre l'avance automatique en portion de pleine avance. § Si le 2e rupteur (fils blanc et noir) ne commence pas à s'ouvrir, agir

comme pour le premier rupteur, mais en desserrant cette fois les 2 vis de réglage de la platine de ce seul rupteur. Bien bloquer la vis une fois l'avance trouvée.

§ Mettre quelques gouttes d'huile moteur sur le feutre de graissage de la came.

Pour un réglage plus précis du point d'allumage, utiliser uns lampe stroboscopique. Pour les machines anciennes, dont les réglages d'allumage ne

correspondent pas avec les données du tableau des caractéristiques générales, voici les réglages préconisés alors par l’usine

6 T du n° DU101à DU 5824 : Avance à l'allumage :

Initiale : 7° ou 0,4 mm. Pleine avance : 35° ou 10 mm.

TR 6 et T120 du n° DU101 à DU5824 : Avance à l'allumage :

Initiale : 11° ou 0,9 mm Pleine avance : 39° ou 11,5mm

Les rupteurs 1. Ecrous de positionnement des 2 rupteurs 2. Vis excentrée 3. et 6. Vis de positionnement d'un seul rupteur 4. Réglage de l'écartement des rupteurs 5. Vis de blocage de l’écartement des rupteurs 7. Fil noir et jaune 8. Fil noir et blanc

Pige spéciale pour le contrôle de l’allumage

Contrôle de la tension de la chaîne primaire

CARBURATION. La synchronisation des deux carburateurs se fera de la manière suivante.

D'abord réduire au minimum le jeu des deux câbles allant jusqu'au petit boitier de jonction.

Débrancher la bougie droite et faire démarrer le moteur. Le laisser tourner un peu pour qu'il prenne sa température.

Régler le ralenti du carburateur du cylindre de gauche selon la méthode habituelle : recherche du régime le plus lent par la vis -de butée de boisseau, puis recherche du régime le plus élevé par la vis de richesse. Puis à nouveau recherche du régime le plus lent par la vis de butée de boisseau, etc., jusqu'à ce que le moteur tienne le ralenti.

Rebrancher le capuchon de bougie, enlever l'autre et régler le deuxième

carburateur de la même manière. Avec les 2 bougies branchées, il se peut que le ralenti soit trop rapide.

Dévisser alors de la même quantité les 2 vis de butée des boisseaux. Chaque carburateur est équipé d'un filtre à air qu'il faudra démonter tous

les 5 000 km Les éléments filtrant seront nettoyés à l'essence puis séchés à l'air

comprimé. Ne jamais tremper ceux-ci dans l'huile. Pour les machines anciennes dont le réglage des carburateurs ne

correspond pas avec ceux donnés dans le tableau des caractéristiques générales, voici les réglages préconisés par l'usine.

TR 6 TROPHY du n° DU 101 à DU 5 824

à partir du n° DU 5 825

Type ..... Amal 376/40 Amal 389/97 Gicleur principal 250 310 Gicleur de ralenti 25 25 Gicleur d'aiguille 106 106 Aiguille C D Position d'aiguille 3 1 Boisseau 339/3 1/2 376/3 1/2

T 120 BONNEVILLE du n° DU 101 à DU 5 824

à partir du n° DU 5 825

Type ..... Amal 37ô/286 Amal 389/203 Gicleur principal 240 260 Gicleur de ralenti 25 25 Gicleur d'aiguille 106 106 Aiguille C D Position d'aiguille 2 3 Boisseau ... : 376/3 1/2. 389/3

AMAL TYPE 930

2. Corps du carburateur - 3. Chapeau - 4. Vis - 5. Boisseau - 6. Ressort de boisseau - 7. Vis de butée de 'boisseau - & Vis d'air - 9. Joint - 10. Support de gicleurs -11. Gicleur principal - 12. Gicleur d'aiguille - 13. Aiguille - 14. Clip d'ai guille - 15. Guide du boisseau d'air - 16. Flot teur - 11. Axe de flot teur - 18. Joint d'emba se - 19. Cuve - 20. Poin teau - 21. Filtre - 22. Boulon de » fixation du raccord banjo - 23. Joint - 24. 'Boisseau d'air - .25. Ressort du boisseau d'air - 26. Arrivée d'es sence - 27. Joint - 28. Pavillon d'entrée d'air

AMAL TYPE 376 2. Corps de carburateur - 3. Joint - 4. Collerette decorps de carburateur - 5. Lamelle ressort - 6. Vis - 7.Butée de câble - 8. Chapeau - 9. Boisseau d'air - 10.Ressort - 11. Guide de boisseau d'air - 12. Embout de câble - 13. Butée de câble - 14. Boisseau - 15. Ressort - 16. Vis de butée de boisseau - 17. Ressort - 18. Vis cheville - 19. Buse - 20. Joint - 21. Porte-gicleurs - 22. Joint - 23. Gicleur principal - 24. Bouchon - 25. Gicleur d'aiguille - 26. Aiguille - 27. Clip d'aiguille - 28. Gicleur de ralenti - 29. Joins, - 30. Bouchon - 31. Vis d'air - 32. Ressort - 33. Axe de flotteur - 34. Flotteur - 35. Bague - 36. Joint - 37. Couvercle - 38. Vis - 39. Siège de pointeau - 40. Pointeau - 41. Filtre - 42. Vis - 43. Joint - 44. Titillateur - 45. Ressort . 46. Guide de titillateur - 47. Bride anticalorique - 48. Joint - 49. Boulon - 50. Rondelle - 51. Ecrou - 52. Arrivée d'essence - 53. Raccord banjo

FREINS La tension du frein avant se règle du guidon par un bouton moletté. Celui-ci donnant plus

ou moins de garde permettra en même temps de régler l'attaque du frein en fonction de la taille de la main du pilote.

Ne jamais régler le levier sans garde. La machine sur béquilles et en levant la roue avant, vérifier si la roue tourne librement après un réglage de frein.

Agir de même pour la commande de frein arrière. La pédale de frein arrière doit avoir une garde d'un bon centimètre. Le réglage de tension

se fait par un écrou à oreilles en bout de la tige filetée de commande.

SUSPENSION ARRIERE Les éléments Girling de suspension arrière sont réglables sur 3 positions, au moyen de la

clé à ergot.

Réglage de la suspension arrière.

De gauche à droite : positions souple, médiane et dure livrée dans l'outillage de bord. Faire ce réglage machine sur béquille et

les 2 amortisseurs sur la même position.

BOULONNERIE Tous les 2000 km, vérifier le serrage de la boulonnerie.

DEMONTAGE ROUE AR La machine sur béquille centrale et sur sol dur et plan, le démontage

de la roue arrière ne pose pas de difficultés : compter 1/4 d'heure environ. Côté droit, dévisser le raccord d'entraînement de compteur et tirer le

câble (emmanchement par un carre). Toujours du même côté, dévisser la broche. avec une clé... ou une

broche passée dans la tète ce boulon qui est percée. Une fois la broche dévissée, tirer celle-ci à soi. SI elle est légèrement

rouillée (cas fréquent) il faut chasser la broche en tapant avec un marteau sur un chassoir qui sera passé dans l'alésage de l'axe de fixation du tambour (côté gauche du moyeu - voir photo).

Une fois la broche sortie. faire tomber l'entretoise entre bras de fourche et entraînement de compteur.

Tirer la roue à soi (étant du côté gauche) pour la sortir de son emmanchement à cannelures avec la tambour de frein.

La roue peut être sortie moto verticale. en forçant légèrement sur le garde-boue.

Le remontage se fera dans l'ordre inverse. Même gonflé, le pneu passe entre garde-boue et mégaphone en

forçant légèrement. Si vous n'avez pas touché au tendeur de chaîne, la roue se trouve

alignée comme avant le démontage. Le remontage demande 1/4 d'heure environ.

La broche ne sort pas toujours aisé, ment, et il faut bien souvent la chasser.., avec des outils que l'on ne peut emmener dans le coffre. Aussi, au remontage aura-t-on intérêt à huiler cette broche

(Photo M.T.)

On peut arriver à enlever et â remettre la roue (gonflée cette fois) machine simplement béquillée mais sur un sol plan et ferme.

(Photo M.T.)

C O N S E I L S P R A T I Q U E S

Les numéros qui accompagnent les pièces sur les dessina en vues éclatées faciliteront vos commandes de pièces détachées Mais il faut absolument mentionner également le type exact de votre machine, son numéro moteur et son année de sortie.

DEPOSE DU MOTEUR

§ Mettre les robinets de réservoir sur « Off » (fermé) et débrancher les tubes d'arrivée d'essence.

§ Défaire les fixations du réservoir et sortir celui -ci en le soulevant d'abord par l’arrière. § Débrancher le fusible. § Débrancher les fiches de connexion des bobinas haute tension. § Démonter les bobines en prenant soin de ne pas les cogner. § Démonter les tirants de culasse. § Dévisser l'écrou de raccord du câble de compteur au bloc-moteur. § Défaire les carburateurs des pipes d'admission. § Dévisser les écrous-borgnes de fixation de canalisation de graissage des axes de culbuteurs.

Prendre soin de ne pas tordre la canalisation. § Vidanger le réservoir d'huile (bouchon 1 le base et è l'amère du réservoir) et débrancher les

deux canalisations d'huile. § Vidanger moteur et boîte de vitesses ( voir chapitre « entretien courant » ) § Détendre au maximum la commande d'embrayage au guidon et dévisser la butée de gaine

sur le carter de boite de vitesses après avoir remonté le long du câble l'embout de protection en caoutchouc. Faire glisser l'embout du câble.

§ Défaire les colliers de serrage maintenant les échappements. § Sortir les échappements en frappant avec un maillet. § Défaire l’attache rapide de la chaîne secondaire et sortir la chaîne. § Dévisser les boulons des plaques arrière droite et gauche qui maintiennent le bloc -moteur

au cadre et sortir ces plaques. § Dévisser les écrous des broches avant et inférieur qui maintiennent le bloc-moteur du

cadre. Le moteur peut être maintenant sorti du cade de préférence côté gauche. § Vu le poids du bloc-moteur (58 kg) II sera préférable de le sortir à deux ou, à l’aide d'un

palan. § Si pour sortir le moteur ou lors du remontage dans le cadre, vous aviez quelques difficultés,

démonter les bottiers de culbuteurs.

Culasse Cylindre

Dans l’encadré, en pointillé, montage

des tunnels de culbuteurs sur les anciens modèles

DEPOSE DES BOITIERS DE CULBUTEURS. § Dévisser les bouchons de visite. § Dévisser les boulons maintenant les boîtiers sur la culasse ainsi que les

goujons au centre de la culasse. Sous la poussée des ressorts de soupapes, les boîtiers vont s'élever légèrement et vont pouvoir être enlevés.

§ Sortir les tiges de culbuteurs en les repérant bien pour un remontage correct.

REMONTAGE. § Enduire de graisse les extrémités des tiges de culbuteurs après avoir vérifié si

celles-ci sont bien rectilignes. § Revisser d'abord les goujons au centre de la culasse. § Couple de serrage des goujons :

∅ 9,5 mm : 2,5 m.kg. ∅ 8 mm : 2.1 m.kg. Couple de serrage des boulons : 0,7 m.kg.

DEMONTAGE DES BOITIERS DE CULBUTEURS § Sortir les axes de culbuteurs avec un chassoir. § Une fois les axes sortis, on peut retirer les diverses rondelles et les culbuteurs. § Nettoyer toutes les pièces au pétrole et souffler à l'air comprime les

canalisations de graissage des axes et culbuteurs. § Si les rotules des culbuteurs sont matées, on peut les chasser et en mettre

des neuves à la presse.

REMONTAGE § Mettre des joints d'étanchéité annulaires neufs sur les axes de culbuteurs.

Pour le remontage de l'axe, utiliser l'outil spécial D 2221 qui comprimera le joint d'étanchéité. Enduire de graisse les rondelles pour les faire tenir de part et d'autre du palier central. L'axe sera complètement enfoncé avec un marteau et un chassoir.

JEU AUX CULBUTEURS (Voir chapitre « entretien courant »).

DEPOSE DE LA CULASSE § Les boîtiers de culbuteurs étant enlevés, défaire les 5 boulons de fixation

restant. Dévisser ceux-ci alternativement, tour par tour, pour ne pas faire travailler la culasse. Oter la culasse.

§ Sortir les tunnels de culbuteurs.

REMONTAGE § Prendre des joints d'embase de tunnels de culbuteurs neufs. S'assurer que les

angles au sommet des guides de poussoirs ne sont pas tranchants, sinon ils risqueraient de couper les nouveaux joints. Aplanir au besoin à la lime douce. Selon son état on pourra réutiliser ou non le joint de culasse en cuivre. Si un

joint neuf ne s'impose pas, voici la manière de retremper ce joint (comme d'ailleurs tous les autres joints en cuivre que l'on trouvera sur le moteur).

Chauffer au chalumeau, au gaz, etc. le joint jusqu'à ce qu’il devienne rouge foncé ensuite te tremper dans l'eau : le joint en cuivre aura retrouvé toute sa souplesse. § Bien nettoyer les plans de joint culasse-cylindre. § Mettre le joint de culasse huilé.

§ Enduire les guides de poussoirs de graisse consistante et placer les tiges de culbuteurs et leurs tunnels avec leurs joints neufs.

§ Mettre le boîtier en place mais sans l'appliquer complètement sur la culasse et serrer les goujons à la main de quelques tours seulement.

§ Tourner doucement le moteur jusqu’à ce que les tiges de culbuteurs d'admission soient à leur PMB. descendre le boîtier de culbuteurs complètement en s'assurant par les orifices de réglage du jeu que les tiges de culbuteurs sont bien en place et serrer écrous et goujons (voir couple de serrage au paragraphe « Dépose des boîtiers de culbuteurs »). Procéder de même pour le boîtier des culbuteurs

d'échappement. Serrer la culasse dans l'ordre donné par

l'illustration jointe, au couple de 2,5 m.kg pour les boulons de 9,52 mm et de 2,1 m.kg pour les boulons de 7,93 mm.

SOUPAPES Défaire les coupelles et les demi-clavettes de

soupapes avec un lève-soupapes. Bien repérer les soupapes IN soupape d'admission

et EX soupape d'échappement.

Manière correcte de remonter les poussoirs dans leur guide de manière qu'il y ait concordance entre les orifices de graissage

Ordre de serrage des écrous et boulons de culasse

montage des culbuteurs

La longueur des ressorts démontés est de : 38,1 mm pour le ressort extérieur. 38,9 mm pour le ressort intérieur.

Remplacer les ressorts s'ils sont avachis. Au remontage, enduire la queue de soupape d'huile graphitée.

Jeu entre queue de soupape et guide : 0,10mm maximum, au-delà remplacer les guides de soupapes.

REMPLACEMENT DES GUIDES DE SOUPAPES Pour chasser les guides de soupapes il faut employer l'outil

spécial 61-6013, qui pourra être employé encore pour emmancher las nouveaux guides, bien qu'une presse soit plus appropriée.

Quand de nouveaux guides sont montés, il faut rectifier les sièges de soupapes dans la curasse et roder les soupapes.

RECTIFICATION DES SIEGES DE SOUPAPES ET DES SOUPAPES

L'angle des sièges de soupapes est de 45°, à admission comme à l'échappement.

La largeur de la portée doit être de 2,4 mm. Pour rectifier la portée de la soupape prendre de la pâte à roder

et contrôler la bonne portée avec du bleu de Prusse. Une fois le rodage terminé, bien laver les pièces au pétrole pour

éliminer toute trace de pâte à roder et de bleu.

DEMONTAGE DU BLOC-CYLINDRE § Tourner le moteur jusqu'à ce que les pistons soient au PMH. § Dévisser les 8 écrous de fixation de l’embase bloc-cylindre. § Sortir le bloc-cylindre en évitant que les poussoirs tombent (les

coincer en insérant entre eux un morceau de caoutchouc par exemple)

§ Mettre un chiffon non pelucheux autour des bielles pour éviter de faire tomber quoi que ce soit dans le bas moteur.

§ Sortir les guides de poussoir et les repérer.

REMONTAGE Si vous avez eu à sortir les poussoirs de leurs guides, bien faire

attention en les remontant, à les mettre dans le sens correct pour qu'il y ait concordance dans les orifices de graissage (voir Illustration)

Serrer les écrous d’embase cylindre au couple de 4,8m.kg.

CONTROLE Le bloc-cylindre peut être réalésé su maximum de 1,01mm.

tolérance de faux rond 0,10 mm. Au-delà un réalésage est nécessaire.

Jeu maximum des poussoirs dans leurs guides : 0,04 mm. La base des poussoirs est stellitée mais à la longue celle-ci peut

être marquée. Si la trace d'usure dépasse une largeur de 2,4 mm, changer les poussoirs.

Si vous avez à remplacer les guides de poussoirs pour les chasser de l'embase cylindre, utiliser l'outil spécial 61-6008.

DEMONTAGE DES PISTONS Il est important de ne pas marquer les bielles si elles

viennent en contact par inadvertance avec les goujons de fixation du bloc-cylindre. Aussi y aura-t-il intérêt à recouvrir ces goujons avec des caoutchoucs de pédale de sélecteur par exemple.

Pour sortir les axes de piston, utiliser un extracteur classique après avait enlevé les circlips d'axe de piston.

Comment chasser les axes de piston ? REMONTAGE

SI vous ne disposez pas d'outil spécial, tremper les pistons dans l'eau bouillante de manière à faciliter la rentrée de l'axe avec un chassoir.

Bien vérifier la mise en place correcte des circlips.

CONTROLE Le jeu piston-cylindre doit être compris entre 0,21 et

0,20 mm au sommet de la jupe et entre 0,10 et 0,15 mm à la base de la jupe.

Des pistons et segments cote réparation existent avec alésage majoré de 0,25 - 0,50 - 0,75 et 1,00 mm. Alésage standard compris entre 70,993 et 71,006 mm.

Remise en place du bloc-cylindres

Comment chasser le guide de Poussoirs avec l’outil Spécial 61- 6 0008

JEU DE MONTAGE DES SEGMENTS Si vous avez à remplacer des segments, bien nettoyer les

gorges des segments dans les pistons. Jeu a la coupe pour tous les segments : 0.25 à 0,35 mm. Segments de compression Largeur : 1,5 mm. Epaisseur : 2,5

mm, jeu dans la gorge : 0,025 à 0,075 mm. Segments racleur Largeur : 2,5 mm. Epaisseur : 3,1 mm. Jeu

pans la gorge : 0,01 à 0.08 mm. Les segments de compression sont marqués. TOP cette marque

correspondant à la face supérieure du segment.

EXTRACTION DE LA BAGUE DE PIED DE BIELLE L'axe ce piston doit coulisser grassement dans le pied de bielle. Si du jeu apparaissait, il faudrait changer la bague bronze de

pied de belle. Confectionner avec un morceau de tube, des rondelles, une tige

filetée et 2 écrous, un extracteur spécial (voir fig.) qui emmanchera une nouvelle bague en même temps qu'il extraie l'ancienne.

Diamètre intérieur de la bague : 17,50 mm, tolérance bague axe de piston : 0,025 mm.

Comment chasser la bague de bielle tout en en remettant une neuve (C) ?

Divers types de piston pouvant être montés, le taux de compression est indiqué en dessous de chacun d'eux

Contrôler ensuite le parallélisme entre axe de piston et maneton, en

amenant la bielle au PMB et en se servant du plan de joint d'embase cylindre, comme référence.

DEMONTAGE DES RUPTEURS L'accès aux rupteurs se fait en dévissant les deux petites vis à tête

cruciforme qui maintiennent le couvercle de visite et son joint. § Débrancher la batterie ou le fusible ainsi que les fils de bobine. § Dévisser l'écrou central et introduire l'extracteur D 782 pour arracher

la came qui est montée sur l'embout conique de l'arbre à cames d'échappement.

DEMONTAGE DU COUVERCLE DE DISTRIBUTION § Les rupteurs doivent être enlevés § Débrancher e manocontact de pression d'huile. § Dévisser les 8 vis à tête cruciforme maintenant le couvercle. Taper

avec un maillet pour décoller le couvercle du carter. § Vérifier le joint d'étanchéité du rupteur, après avoir ôté le circlips. § Dévisser le manocontact (filetage conique, pas de joint d'étanchéité) § Nettoyer au pétrole, puis souffler à l'air comprimé.

REMONTAGE § S'assurer que les joints d'étanchéité sont bien en place. § Bien nettoyer les plans de joint et remonter le couvercle avec de la

pâte à joint.

DEMONTAGE DE LA POMPE A HUILE § La pompe à huile est maintenue en place par deux écrous à filetage

conique. La seule partie qui puisse présenter de l'usure es: le coulisseau

actionné par l'excentrique, les autres pièces étant immergées dans l'huile. § Dévisser les deux vis à tête carrée pour avoir accès aux ressorts et

aux billes faisant clapets.

CONTROLE Longueur des ressorts : 12,7 mm. Jeu à la tête des plongeurs : de 0.03 à 0,10 mm. Jeu entre plongeur et alésage de la pompe de pression : 0 .015 mm. Jeu entre plongeur et alésage de la pompe de retour : 0,010 mm.

Eléments constituant la pompe à huile - 1 Coulisseau de commande - 2 Piston de la pompe de retour - 3 Corps de pompe - 4 Orifice d'entrée d'huile - 5 Siège de la bille - 6 Orifice d'évacuation d'huile - 7 Clapet à bille - 8 Ressort - 9 Vis à tête carrée - 10 Orifice de pression d'huile - 11 Orifice d'entrée d'huile - 12 Piston de la pompe de pression

Intérieur du couvercle de distribution avec le

joint d'étanchéité sur la commande de rupteur

PRESSION D'HUILE La pression d'huile est contrôlée par un clapet de décharge. Quand le moteur démarre à froid, la pression d'huile peut monter

jusqu'à 5 à 6 kg/cm2. Normalement moteur chaud, ta pression oscille autour de 5 kg/cm2.

Au ralenti, moteur chaud de 1,4 à 1,8 kg/cm2. La pression d'huile ne peut être prise qu'avec un manomètre de

pression, branché à ta place du manocontact. Si la pression d'huile n'est pas correcte, vérifier :

§ Si le clapet de décharge est propre. § Si le jeu entre plongeurs et alésages de corps de pompe est correct. § Si le retour se fait bien dans le réservoir d'huile et si le niveau d’huile

n'est pas en dessous du minimum. § Si les filtres à huile ne sont pas obstrués. § Si les forages (sans les carters, etc.) ne sont pas obstrués. § Si le joint d'étanchéité dans le carter de distribution n'est pas usé, ce

qui provoquerait une fuite d'huile. § Si les manetons ou les coussinets de tête de bielle ne sont pas usés,

ce qui amènerai immédiatement une baisse de pression d'huile. Un usage immodéré du starter peu, amener une telle dilution de

l'huile, que la pression peut baisser. Vidanger l'huile.

CLAPET DE DECHARGE Le clapet de décharge est situé à l'avant du bloc-moteur, côté droit. II ne demande qu'un nettoyage périodique au pétrole. Jeu entre

piston et corps du clapet : de 0,025 à 0.050 mm, longueur du ressort : 38,9 mm.

Au remontage, prendre des joints neufs.

REMONTAGE DE LA POMPE A HUILE Toutes les pièces étant propres et graissées, mettre environ 1 cm3

d'huile dans chacun des 2 alésages du corps de pompe et enfoncer les plongeurs jusqu'à ce que l'huile s'écoule par les 2 orifices de sorties (les trous proches des vis à tête carrée).

Boucher avec votre pouce les orifices d'admission (les trous supérieurs) et tirer légèrement sur les plongeurs. Si le niveau d'huile baisse dans l'un ou l'autre orifice de sortie, c'est que les billes portent mal et il faut à nouveau démonter les vis à tête carrée et parfaire le nettoyage. Bien veiller au parfait nettoyage de toutes les pièces, car si les billes portent mal sur leur siége, on risque de trouver le réservoir d'huile se vider dans le carter moteur.

Sur les moteurs équipés de pompe en bronze, on peut frapper légèrement mais sèchement sur les billes de manière à bien mater leur siège.

En aucun cas ne pratiquer de la sorte sur les pompes à huile en fonte. Si les billes ne portent pas bien sur leur siège, remplacer le corps de pompe.

EXTRACTION DES PIGNONS DE DISTRIBUTION Cette opération ne peut se faire que si les ressorts de

soupapes ne compriment plus la distribution. Si le moteur est en place sur la machine. Il suffira de

donner un jeu maximum aux culbuteurs, puis de mettre la boite sur a 5e est de freiner la roue arrière.

Défaire les écrous, ceux des arbres à cames ayant un pas â gauche est celui du vilebrequin un pas à droite.

L'extraction du pignon de vilebrequin nécessite l'emploi de l'extracteur 61.6019.

REMONTAGE Utiliser l'outil spécial 279 qui assure l’alignement correct. Bien placer le côté chanfreiné de la rondelle vers l'épaulement

du vilebrequin. Mettre la clavette bien en place et graisser légèrement la

queue de vilebrequin. Pour les pignons d'arbre à cames, il faut' employer l'extracteur D 2213.

Quand vous remontez les pignons, veillez au bon

emplacement des clavettes. Tous les pignons sont repères les uns par rapport aux autres (voir illustration)

Les valeurs du diagramme de distribution sont données dans notre tableau de caractéristiques générales.

DEMONTAGE DU CARTER DE CHAINE PRIMAIRE Démonter le repose-pied gauche. Vidanger le carter de chaîne primaire. Dévisser les 8 vis à tête cruciforme. Retirer le couvercle

avec son joint en papier

REMONTAGE Mettre un joint en papier neuf ne pas mettre de pâte à

joint, mais simplement un peu de graisse sur le plan de joint.

DEMONTAGE DE L'EMBRAYAGE. Dévisser les 3 écrous de tension. Pour faciliter le travail,

insérer une lame de couteau ou la panne d'un tournevis sous les écrous.

Retirer ressorts, coupelles, plateau de pression et disques.

CONTROLE Longueur des ressorts détendus : 46 mm. A partir d'une

longueur inférieure de 2,5 mm, changer les ressorts. Tarage : 28,1 kg Les disques garnis doivent être changés s'ils présentent

une usure de 0.75 mm (épaisseur d'origine ; 4 mm) Contrôler sur un marbre les disques lisses qui doivent être

parfaitement plans.

AMORTISSEUR DE TRANSMISSION PRIMAIRE Dévisser les 3 vis à tête fraisée retenant le coche. Commencer par enlever les petits blocs de caoutchouc puis

ensuite les gros. Si les blocs de caoutchouc ne présentent pas de signes de

fatigue (coupures, etc.) ils peuvent être remontés.

REMONTAGE Replacer d'abord les gros blocs. Comprimer avec un gros

tournevis (voir fig.) le moyeu à palettes pour replacer les petits blocs. Bien que le caoutchouc utilisé soit résistant à l'huile, il vaut mieux ne pas graisser les blocs de caoutchouc pour les remettre en place. Enduire tes vis de fixation du couvercle de Loctite pour les bloquer

Extraction des pignons d’arbre à cames. Outil spécial D 2213

Tous les pignons de distribution sont repérés

Extraction du pignon moteur. Outil spécial 61- 6 019

Démontage des ressorts de tension d'embrayage

DEPOSE DE L'ALTERNATEUR § Débrancher les fils du stator (partie arrière supérieure du

carter de chaîne Primaire) § Dévisser les vis de fixation du stator. § Rabattre le frein d'écrou de fixation du rotor. § Bloquer la transmission primaire (avec un morceau de bois

tendre, un chiffon… placé entre chaîne et pignon) § Débloquer l'écrou central et retirer précautionneusement le

rotor.

REMONTAGE Au remontage du rotor, bien mettre en place la clavette. Serrer

l'écrou au couple de 4,1m/kg. § Replacer le stator avec les fils à l'extérieur. § Serrer les boulons de fixation du stator au couple de 2,8m/kg. § Veiller à ce que les fils ne touchent pas la chaîne de

transmission primaire. § Tourner le rotor pour constater qu'il ne rentre jamais en

contact avec le stator. Le jeu doit être de 0,2 mm.

DEMONTAGE DES PIGNONS DE TRANSMISSION PRIMAIRE § Démonter le tendeur de chaîne primaire. § Démonter l'écrou de fixation du moyeu d'embrayage.

§ Comme la chaîne primaire n’est pas démontable, il faut sortir en même temps le pignon de vilebrequin et le tambour d'embrayage. Utiliser les extracteurs D 662/03 et 61-6048. Le moyeu d'embrayage est claveté sur l'arbre et comporte 20 rouleaux sur sa périphérie.

§ Si le joint d'étanchéité sur l'arbre primaire de boîte est à changer, il faut sortir le couvercle circulaire situé derrière l'embrayage et maintenu par 6 vis à tête fraisée.

REMONTAGE Au remontage du couvercle circulaire, prendre un joint

neuf. Bien orienter le joint d'étanchéité, lèvres vers l'extérieur. § Graisser le moyeu d'embrayage avant de replacer les 27

rouleaux. Dimensions d’origine des rouleaux : diamètre 6,35 mm. Longueur de 5.83 à 5.95 mm.

Ne pas oublier de remettre la clavette en place. L'écrou central d'embrayage sera serré au couple de 7 m/kg.

CONTROLE DE LA CHAINE PRIMAIRE La chaîne primaire ne doit pas avoir un allongement

supérieur à 1,5 %. Pour contrôler cela, tracer deux repères sur une surface plane à 30,5 cm de distance. La chaîne ayant été nettoyée au pétrole, mettez la sur les deux repères et comprimez-la. Les repères doivent correspondre avec des axes de maltions (32 maillons d'écart). Tirer alors sur la chaîne, l'allongement ne doit pas dépasser 6,25 mm.

Démontage du moyeu d’embrayage avec l’extracteur D 662/3 et le disque d’embrayage Z 13 cranté extérieurement et intérieurement.

Démontage du pignon moteur de transmission primaire avec l’outil spécial 61-6 046

DEMONTAGE DU COUVERCLE DE BOITE DE VITESSES

Dévisser les écrous et les vis à tête cruciforme qui retiennent le couvercle de boîte de vitesses. Pédales de kick et de sélecteur pourront rester en place.

Abaisser légèrement la pédale de kick et sortir le couvercle. Quant le couvercle est retiré, vous avez accès à l'intérieur de celui-ci aux mécanismes de kick, de sélecteur et de commande d'embrayage.

REMONTAGE Bien nettoyer les plans de joint et remonter avec de la

pâte à joint. Pour remettre le couvercle en place, il faut abaisser la

pédale de kick de la moitié de sa course. Avant de revisser, s'assurer que la pédale ce kick débat selon sa course normale.

DEMONTAGE DU KICK-STARTER Dévisser le petit écrou puis sortir avec un marteau la clavette retenant

la pédale de kick sur son axe. Sortir la pédale. Rabattre le frein d'écrou en bout d'arbre de boite de vitesses et

défaire l'écrou. Sortir le rochet, le pignon de kick, le ressort et la bague. Nettoyer toutes les pièces au pétrole. Au cas où il y aurait à changer le secteur denté, celui-ci est emmanché

à force sur l'arbre à cannelure. Chasser avec un marteau.

REMONTAGE Serrer l'écrou en bout d'arbre de boite au couple de 8,3m.kg. Ne pas

dépasser cette valeur. Si la bague d'axe de kick qui se trouve dans le couvercle doit être

changée, chauffer le couvercle é une température de 100° C environ. Remonter la bague neuve pendant que le couvercle est encore chaud.

Vue intérieure du couvercle de

boîte de vitesses démonté.

DEMONTAGE DU MECANISME DE SELECTEUR § Sortir la pédale de sélecteur après avoir dévissé la vis de serrage. § Dévisser les 4 boulons retenant le plateau de guidage. § Sortir le plateau, le support des plongeurs et les ressorts incurvés.

CONTROLE Les plongeurs doivent avoir un jeu de 0,025 mm environ dans les alésages du support. La

longueur de leur ressort doit être de 31,75 mm.

REMONTAGE § Remettre un joint d'étanchéité d'axe de pédale neuf. Au cas où la bague du couvercle

serait à changer, procéder comme pour le remplacement de la bague d'axe de kick-starter. Bien s'assurer que les plongeurs et leurs ressorts sont restés en place au cours ou remontage.

DEMONTAGE DE LA BOITE DE VITESSES Cette opération se fera plus aisément moteur monté dans le cadre, car en passant la 4 e et

en freinant sur la roue arrière, on pourra immobiliser la pignonnerie § Sortir le couvercle intérieur (coté gauche du bloc-moteur) après avoir dévissé. Le boulon

six pans, la vis hexacave et la vis à tête cruciforme. Frapper avec un maillet pour faciliter la sortie.

§ L'arbre principal de boîte de vitesses pourra être sorti une fois que l'axe des fourchettes aura été enlevé.

§ Sortir l'arbre intermédiaire. § Enlever la came-plateau du sélecteur.

Mécanismes de sélection des vitesses 1. pédale de sélecteur - 2. Secteur denté - 3. Fourchettes de boîte de vitesses - 4. Axe des fourchettes - 5. Bonhomme de verrouillage - 6. Came-plateau - 7. Support des plongeurs

A gauche : Couvercle de boîte de vitesses et mécanismes de kick-starter, de rappel de pédale de sélecteur et de commande d’embrayage. ans l’encadré, la commande d’embrayage sur les anciens modèles.

§ Enlever les bagues en bronze de jeu latéral qui coiffent les douilles à aiguilles de l'arbre intermédiaire.

§ Pour sortir l'arbre de sortie de boîte (concentrique à l'arbre principal), il faut démonter le pignon de sortie de boîte, accessible côté carter de transmission primaire.

CONTROLE Arbre de sortie : diamètre interne (la bague étant montée) : 20,7

- 0,01 mm. Tolérance sur l'arbre principal de 0.07 mm à 0,11 mm Longueur de la bague 65.9 mm. Arbre intermédiaire : diamètre de la portée gauche et droite : 17,40 mm.

REMPLACEMENT DES ROULEMENTS DE BOITE Les roulements à billes sont emmanchés dans les logements des

carters et sont retenus latéralement par des circlips. § Pour retirer le roulement droit, ôter le circlips, puis chauffer le

carter à 100° C environ. Remettre un roulement neuf tant que te carter est chaud.

§ Pour retirer le roulement côté pignon sorti, sortir d'abord le joint d'étanchéité (qui sera remplacé au remontage)

§ Retirer le circlips puis chauffer localement le carter à 100° C environ. Se servir de l'outil spécial Z 15 pour sortir le roulement.

REMPLACEMENT DE LA BAGUE DE L'ARBRE DE SORTIE § Sortir l'ancienne bague à la presse, en plaçant le chassoir sur

l'arbre côte pignon. § Quand vous remontez une nouvelle bague, bien mettre la rainure

de graissage côté pignon.

§ Parfaire la cote interne au besoin à l'alésoir (voir Contrôle boite de vitesses )

REMPLACEMENT DES DOUILLES A AIGUILLES § Pour sortir les douilles à aiguilles, chauffer les carters à

100° C environ. Remettre la nouvelle douille partie borgne la première et la faire dépasser à l'intérieur du carter de boite de 1,85 à 2 mm.

REMONTAGE DE LA BOITE DE VITESSES Cette opération se fera plus aisément moteur monté

dans le cadre. § Remettre un joint d'étanchéité neuf sur l'arbre

principal avec les lèvres et le ressort face au roulement § Enfoncer l'arbre de sortie dans le roulement. § Huiler les cannelures internes du pignon de sortie de

boite, le mettre sur l'arbre avec la rondelle crantée et serrer l'écrou de blocage à la main simplement.

§ Remettre la chaîne, freiner du frein arrière et bloquer l'écrou.

§ Recouvrir d'huile l'extrémité 'de l'arbre et replacer le petit couvercle circulaire avec un joint neuf.

§ Replacer la came-plateau du sélecteur après avoir lubrifié son axe.

§ Replacer le bonhomme de verrouillage par en dessous. Ne pas oublier la petite rondelle en fibre. Mettre le verrouillage dans l'encoche du plateau came entre 2e et 3'e

§ Placer la rondelle de jeu latéral sur la douille à aiguilles.

Pour la maintenir en place, la garnir de graisse consistante. Le côté rainure de la rondelle est vers l'arbre intermédiaire.

§ Remonter la pignonnerie sur l'arbre intermédiaire et principe: après avoir graissé toutes les pièces et mettre les 2 arbres en position l'un par rapport à l'autre.

§ Enduire de graisse les rouleaux des fourchettes et les monter sur les tétons. Mettre les fourchettes en place.

§ Les 2 arbres sont alors prêts à être remontés dans le carter de la boite de vitesses.

§ Quant les arbres ont été enfoncés dans leur loge, ment respectif, faire glisser latéralement les pignons jusqu'à ce que les rouleaux des fourchettes trouvent leur place dans les rainures de la came-plateau.

§ Enfoncer l'axe des fourchettes, épaulement en avant, après l'avoir huilé.

§ La fourchette sur l'arbre principal doit être dans sa position la plus enfoncée.

§ Contrôler si le secteur denté pivote librement dans le couvercle interne de la boite.

§ Enduire de graisse la rondelle de jeu latéral et la placer sur la douille à aiguilles du couvercle interne.

§ Enduire de pâte à joint le plan de joint du couvercle interne et mettre en place les tétons de centrage.

Démontage du pignon de sortie de boîte de vitesses

Boîte de vitesses assemblée

Arbre principal

Arbre intermédiaire

§ Refermer le carter et quand il n'y aura plus qu'un espace de 6 mm environ entre les 2 plans de joint, mettre le secteur denté horizontal pour qu'il engrène en son centre.

§ Revisser le carier. Puis Mettre temporairement le couvercle extérieur de manière à faire un essai de sélection des vitesses en faisant tourner la roue arrière à la main.

Si la sélection se faisait mal, cela proviendrait d'un mauvais positionnement du secteur denté ou encore de la came-plateau.

OUVERTURE DU CARTER MOITEUR § Serrer le bloc-moteur dans un étau par sa partie inférieure § Dévisser les 3 boutons et les 2 vis, toutes accessibles par le

côté gauche du bloc (les vis sont au-dessus du volant central de vilebrequin)

§ Défaire les 4 goujons. § Pour sortir le demi-carter gauche, utiliser l'extracteur

61-6046. § Les deux carters étant ouverts, sortir l'embiellage et le

manipuler précautionneusement. § Enlever le petit distributeur rotatif du reniflard qui se trouve

en bout d'arbre à cames d'admission côté gauche

(jusqu'aux modèles 69 inclus)

REMONTAGE § Nettoyer soigneusement les divers plans de joint et huiler

bagues et roulements. § Remettre le distributeur rotatif du reniflard et son ressort en

s'assurant que le tournevis d'entraînement est en bonne position par rapport à l'arbre à cames.

§ Faire rentrer le vilebrequin, en frappant légèrement avec un maillet en cuir (le vilebrequin est toujours resté solidaire du demi carter droit)

§ Enduire le plan de joint de pâte à joint. § Une fois le carter refermé s'assurer que le vilebrequin et

arbres à cames tournent sans difficulté. Serrer une première fois légèrement vis et boulons et s'assurer que le plan d'embase des cylindres est bien de niveau.

§ Corriger au besoin en frappant sur les extrémités des carters.

§ Serrer ensuite au couple de 1,8 m/kg pour les boulons et 2,8 m/kg pour les goujons. Les trois flèches indiquent les

fixations du couvercle interne de boîte de vitesses

EMBIELLAGE § Dévisser les écrous autobloquants des chapeaux de bielle, tour par tour pour

éviter les distorsions et repérer les écrous et les vis. § Avec un tourne vis. dévisser le bouchon qui maintient le tube répartiteur

d'huile dans les manetons

Remontage de la boîte de vitesses. Les flèches indiquent la bonne position des

rouleaux et de la rondelle de butée.

Position de la came-plateau lors du remontage de la pignonerie

§ Dévisser le boulon de fixation du volant central qui se trouve prés des manetons et sortir le tube répartiteur d'huile.

§ Nettoyer les pièces au pétrole et souffler les canalisations d'huile à l'air comprimé. § Le volant central peut être démonté après avoir dévissé les 2 autres boulons. § Pour chasser le volant, il faut utiliser une presse de 5 t.

REMONTAGE § Chauffer le volant à 100°C. le vilebrequin, lui, étant froid § Serrer les boulons au couple de 4,6 m.kg. Mettre un peu de Loctite ou produit similaire

pour les freiner. Diamètre des soies de vilebrequin : 2.56 mm. Voile admissible en bout de vilebrequin : de 0,07 à 0,43 mm.

COUSSINETS DE BIELLE Les coussinets d'origine ne nécessitent aucune retouche et donnent le jeu

correct requis. En aucun cas II ne faut donc les retoucher, pas plus que la bielle ou son chapeau.

Cotes standard : 41,237 à 41,250 mm. Cotes réparation : 40,963 à 40,996 mm - 40,729 à 40,742 mm.

REMONTAGE. § Veiller à l'extrême propreté de toutes les pièces et notamment des faces externes et

internes des coussinets. Couple de serrage des écrous de bielle 3,9 m.kg.

Ouverture du carter moteur : les flèches indiquent les boulons et vis à défaire

ARBRE A CAMES Jeu admissible à gauche : 0,025 mm à 0,063 mm. Jeu admissible a droite : 0.012 à 0,050 mm. Levée des cames : 7.97 mm. Diamètre de base : 20,62 mm. Diamètre des portées gauche : 20.57 mm. Diamètre des portées droite : 22.16 mm. Usure admissible sur la came : 0,25 mm.

ROULEMENTS DE VILEBREQUIN Roulement droit : chauffer le carter

à 100° C et chasser le roulement vers l'intérieur avec l'outil spécial Z 14.

Emplacement du tube répartiteur d’huile

Carters

Vues éclatées des demi-carters principaux vus de

droite puis de gauche (en-dessous)

Pour sortir le demi-carter gauche, utiliser l’outil spécial 61-6046

Côte gauche : enlever d'abord le joint d'étanchéité du coté opposé au roulement.

En sortant le vilebrequin la partie interne du roulement sortira avec le vilebrequin.

Pour sortir la cage qui reste dans le carter, chauffer le carter et au besoin se servir de l'outil spécial Z 162.

REMONTAGE § Chauffer les carters à 100°C et introduire les nouveaux

roulements en s'assurant de la parfaite propreté du roulement et de son logement. § Mettre un joint d'étanchéité neuf …

BAGUES D'ARBRES A CAMES Sortir les bagues du demi-carter droit après avoir chauffé le carter

à 100° C.

Pendant que le carter est chaud, introduire la nouvelle bague, en prenant soin de bien faire repérer les orifices de graissage de la bague et du forage dans le carter.

Pour les bagues du demi carter gauche, il faut utiliser un taraud de 22,22 mm. § Chauffer le carter une fois que le filet a été taraudé et visser un

boulon de pas correspondant. Maintenir la tête du boulon dans un étau et sortir la bague en frappant sur le carter avec un maillet.

E Q U I P E M E N T E L E C T R I Q U E

BATTERIE Surveiller périodiquement le niveau dans la batterie, ceci d'autant

plus facilement que le bac est en polystyrène transparent Le niveau d'électrolyte doit affleurer la ligne « électrolyte level ». Ne refaire le niveau qu'avec de l'eau distillée.

Quant vous remontez une batterie, n'oubliez jamais que c'est le + (rouge) qui est à la masse.

BOBINES § S'assurer du bon branchement des fils haute et basse tension et

nettoyer les connexions au besoin. § S'assurer que la carcasse des bobines ne touche pas le réservoir

d'essence.

CONTROLE DU CIRCUIT BASSE TENSION § Enlever le réservoir d'essence. § Débrancher les fils blancs du circuit primaire qui vont aux négatifs

(SW) des deux bobines. § Rebrancher sur la bobine de gauche le seul fil blanc qui vient du

contacteur d'allumage. § Mettre le contacteur d'allumage sur la position IGN. § Faire tourner le moteur au kick et surveiller l'ampèremètre qui doit

osciller légèrement depuis le zéro. § Répéter la même opération sur la bobine de droite. § Si l'aiguille ne bouge pas, c'est que le circuit basse tension est

défectueux. § S'assurer du bon écartement, de la propreté, etc.,, des rupteurs. Si

tout est correct de ce côté, poursuivre le contrôle de la manière suivante.

§ Tourner le moteur et glisser entre les grains de rupteur un matériau isolant.

§ Tourner le moteur et glisser entre les grains de rupteur un matériau isolant.

§ Débrancher la diode Zener (fil blanc). Avec un voltmètre. contrôler : 1) Si la mise à la masse de la batterie est bonne. Brancher le

voltmètre entre la borne négative de la batterie et le cadre qui fait masse. Si le voltmètre n'indique rien c'est que la mise à la masse de la batterie (fil rouge) est mauvaise ou le fusible grillé. La lecture d'un faible voltage peut indiquer une mauvaise mise à la masse de la batterie,

2) Brancher le voltmètre tour à tour entre la borne négative de chaque bobine et la masse. Si le voltmètre n'indique rien c'est que le

courant ne passe pas entre la batterie et la borne négative de la bobine, ou que le branchement dans l'ampèremètre est défectueux.

3) Brancher le voltmètre tour à tour entre chaque sortie de l'ampèremètre et la masse. Si l'aiguille ne se déplace pas vers la charge, c'est que l'ampèremètre est fautif, ou qu'il y a défectuosité dans le branchement du fil marron et bleu venant de la batterie. Si l'aiguille se déplace vers « batterie », l'ampèremètre est défectueux.

4) Brancher le voltmètre entre l'entrée du contact d'allumage et la masse. Si l'aiguille ne se déplace pas, cela indique que le fil blanc et marron est mal branché. Vérifier la tension dans le fil blanc et marron à ses branchements à la cellule redresseuse, à l'ampèremètre et au contacteur d'éclairage (n° 2 et 10).

5) Brancher le voltmètre entre la sortie du contact d'allumage et la masse. Si l'aiguille ne se déplace pas, cela indique que le contact d'allumage est à changer.

6) Débrancher les fils blanc et noir et jaune et noir du positif des bobines (allant aux rupteurs).

Brancher le voltmètre tour à tour entre le positif des bobines et la masse. Si l'aiguille ne bouge pas, cela indique que le circuit primaire des bobines est défectueux. Les bobines sont à changer.

7) Avec les deux rupteurs ouverts, rebrancher les fils de bobines et brancher le voltmètre tour à tour entre les 2 contacts de chaque rupteur. Si l'aiguille ne se déplace pas, c'est qu'il y a un mauvais branchement ou que l'isolement interne des condensateurs est claqué. Faire un essai avec un nouveau condensateur.

8) Finalement, rebrancher le fil banc sur la diode Zener et alors brancher le voltmètre entre la diode Zener et la masse. Le voltmètre doit indiquer la charge de la batterie.

CONTROLE DES BOBINES (CIRCUIT HAUTE TENSION)

A faire une fois que le circula primaire (basse tension) a été contrôlé. § Débrancher les fils de bougie. § Mettre le contact sur la position « ON » § Tourner le moteur jusqu'à ce que le rupteur du cylindre de droite

(fil noir et jaune) soit fermé. § Ecarter et refermer rapidement le rupteur pendant que vous

tiendrez le fil de bougie à 5 mm environ de la culasse. De fortes étincelles doivent se produire.

§ Répéter la même opération avec le rupteur du cylindre gauche. § Avant d’incriminer la bobine, bien vérifier l’état du câble haute

tension, l'isolant ne doit pas être fendillé coupé etc. Si bobines et

câbles haute tension sont en bon état et qu'il y a manque d'allumage ou ces ratés, les bougies sont à incriminer. Faire un essai avec des bougies neuves.

CONTROLE DES CONDENSATEURS (Voir le contrôle n° 7 dans contrôle du circuit basse tension )

CIRCUIT DE CHARGE Pour redresser le courant alternatif venant de l'alternateur (de

manière à pouvoir recharger la batterie qui n'accepte que du courant continu ) nous trouvons une cellule redresseuse. Toutes les bobines de l'alternateur sont branchées sur la cellule redresseuse : c'est pourquoi il n'y a que 2 fils de sortie.

Pour éviter une surcharge de la batterie, nous trouvons une diode Zener qui fait office de régulateur de tension

Lorsque la machine est à l'arrêt bien mettre le contact sur Off de maniera à ne pas décharger la batterie, ni faire chauffer les bobines d'allumage.

Pour vérifier le circuit de charge, opérer comme suit

CONTROLE DE LA CELLULE REDRESSEUSE § Pour cet essai, la batterie devra être en parfait état. Débrancher le

fil marron et blanc de la cellule redresseuse. § Brancher un ampèremètre (0-5 A - courant continu) entre le fil et

la borne de la cellule redresseuse, § Bien s'assurer que l'ampèremètre est isolé et ne fait pas masse,

sans cela il y aurait court-circuit § Faire tourner le moteur à 3 000 tr/mn. § L'ampèremètre doit indiquer 9.5 A.

La cellule au silicium demande peu d'entretien. Veiller à ce que les branchements soient propres et bien serrés. Enlever toute trace d'huile. Les écrous serrant les plaques ne doivent jamais être dévissés.

CONTROLE DE L'ALTERNATEUR § Débrancher les fils de sortie de l'alternateur. § Faire tourner le moteur à 3000 tr/mn. § Brancher un voltmètre (0-5 A - courant alternatif) avec une

résistance en parallèle de 1 ohm, alternativement sur chaque fil de sortie De la lecture du voltmètre on peut déduire :

§ Si la lecture est supérieure ou égale aux chiffres d'origines (voir tableau plus loin) l'alternateur est bon.

§ Un chiffre trop bas sur un seul fil indique que des enroulements sont court-circuités ou usés par la chaîne,

§ Un chiffre trop bas sur les deux fils indique que le fil de sortie (blanc et vert) est endommagé ou que le rotor commence à se désaimanter Dans ce cas, vérifier le bon état de la cellule redresseuse et si la

batterie est bien branchée au point de vue polarité, avant de mettre un nouveau rotor.

Une lecture à zéro, indique soit une bobine déconnectée, soit une mise à la masse. § Vérifier également les fils du stator qui eux aussi auraient pu être

endommagés par la chaîne

diode Zener (bobines qui chauffent, batterie qui se décharge, ampoules qui grillent, etc.)

Ce contrôle se fera diode en place, et batterie bien chargée § Débrancher le fil de la diode et brancher un ampèremètre remette

en série entre la borne de la diode et le fil. § Le positif de l'ampèremètre sera branché sur la diode. § Brancher un voltmètre sur la diode Zener et l'échangeur de

chaleur, le fil positif sur l'échangeur de dresseuse et si sur qui est mis à la masse sur le cadre. Démarrer le moteur, toute lumière doit être éteinte et peu à peu

augmenter le régime et observer les 2 cadrans. Jusqu'à 12,75 V l'ampèremètre doit indiquer zéro. Augmenter

encore le régime jusqu'à ce que l'ampèremètre

Ce tableau convient pour de contrôle des alternateurs à trois fils de sortie (jusqu'au n° moteur DU 58565)

A : fils vert/blanc et vert/noir, B : fils vert/blanc et vert/jaune. C : fils vert/blanc et ensemble vert/jaune et vert/noir réunis.

CONTROLE DE LA DIODE ZENER Bien des incidents électriques proviennent d'un mauvais état ou

d'une mauvaise mise à la masse de la

Indique 2A. A cette valeur d’ampérage, le voltage doit être compris entre 13,5 et 15,3 V.

Si l’ampèremètre n’indique aucun ampérage alors que le voltmètre indique 13 volts, la diode zener doit être remplacée.

Si à 2A, le voltage est supérieur à celui indiqué, la diode zener doit être remplacée.

Attention : Quand vous remontez une nouvelle diode, ne mettez pas le fil de masse entre la diode et l ‘échangeur de chaleur, mais entre le dernier écrou et l’écrou de blocage.

PARTIE CYCLE DEPOSE DE LA FOURCHE TELESCOPIQUE § D'abord vidanger la fourche après avoir enlevé les petites vis de

vidange et des bouchons de remplissage, Enfoncer plusieurs fois la fourche pour bien la vider de son huile.

§ Placer une caisse ou un morceau de bois sous le bloc-moteur, de manière que la roue avant soit soulevée d'une quinzaine de centimètres.

§ Enlever roue et garde-boue avant § Défaire le guidon et ses commandes. § Défaire le gros écrou borgne du T supérieur de fourche. § Défaire les écrous supérieurs de bras de fourche.

§ Taper par en dessous le T supérieur, jusqu'à ce qu'il se désemboite, étant monté sur les cônes supérieurs des tubes plongeurs.

§ Sortir la fourche avec l'axe de direction par en dessous.

Attention aux billes des cuvettes.

Batterie Ampérage à 3000 tr/mn N° de stator Volt

Sans écl Veilleuse Phare Puissance minimum de

l'alternateur à 3000 tr/mn

47162 6 2,75 2 2 A B C

Diode Zener en circuit 12 2 2,1 1,5 4,0 6,5 8,5

Sans diode Zener 4,8 3,8 1,8

DEMONTAGE DE LA FOURCHE TELESCOPIQUE § Serrer la fourche dans un étau, par la plaquette inférieure. § Dévisser les 2 vis de serrage au-dessus des fourreaux de caoutchouc. § Visser l'outil spécial 61-3824 au sommet des tubes plongeurs et chasser ceux-ci

du T Inférieur. Le démontage des petits fourreaux, formant buté de ressort (sous les caches en

caoutchouc), se fera avec l'outil spécial 61-6017, la fourche étant maintenue dans un étau. Ces fourreaux ont un pas à droite.

Contrôle § Passer chaque tube plongeur sur un marbre pour voir s’ils sont rigoureusement

rectilignes. S'ils accusent un voile de 4 mm au maximum, on peut les redresser avec une

petite presse à main.

REMONTAGE Couple de serrage des écrous supérieurs de bras de fourche 11,1 m/kg

Vue éclatée du moyeu AR à broche.

Sur les T 120 R il n'y a pas de

moyeu à broche

SUSPENSION ARRIERE DEPOSE DU BRAS OSCILLANT

§ Démonter la roue arrière (voir Entretien courant) § Défaire les plaques arrière de fixation dut bloc-moteur.

Défaire le garde-boue arrière et débrancher les fils du feu arrière.

§ Défaire les 2 attaches intérieures des éléments de suspension arrière.

§ Pour sortir l'axe du bras oscillant, dévisser l'écrou de blocage (côté gauche) puis dévisser l'axe jusqu'à ce qu'il soit libre.

§ On peut alors sortir le bras oscillant avec ses bagues bronze son tube entretoise, etc. Le jeu entre axe et bague bronze doit être de 0.04 mm

environ. Classification documentaire

et rédaction Christian REY

Vue éclatée du frein avant double

came, et page précédente,

en haut, du frein avant simple came

E S S A I « M O T O – T E C H N I Q U E »

Avoir une Triumph une Bonneville a constitué et constitue toujours une sorte d'aboutissement dans une carrière motocycliste et c'est à l'essai de cette 650, héritière d'un passé, que je vous convie maintenant.

Contrairement à l'image qu'elle m'avait laissée autrefois lors de précédent essai, une Bonneville surprend aujourd'hui par son volume relativement « réduit » ce qui est incontestablement un avantage pour une grosse cylindrée. En selle. On a les deux pieds bien par terre (l'essayeur de 1,74 m) ce qui n'est pas toujours le cas même avec des motos de cylindrée beaucoup inférieure : en effet, avec 73 cm de hauteur de selle la 650 Triumph est plus basse que certaine 125cm3.

U N E A N G L A I S E D A N S L A T R A D I T I O N Bien avant d'être à Moto Technique, mais étant déjà essayeur motocycliste, je me souviens

de ces querelles passionnées qui divisaient les motocyclistes en clans de marque, chacun d'eux affichant un chauvinisme... auquel le plus bel esprit cocardier n'arrivait pas à la cheville.

Au sein de ces inconditionnels » Il y avait les Triumphistes qu'il ne fallait pas chatouiller » sur

la qualité de leur machine, et ma fois, j'ai toujours eu beaucoup de respect pour une marque qui arrivait à susciter un tel culte au sein de ses acquéreurs.

« Ma » Triumph n'ayant plus de commande de volet d'air (1) j'étais assez inquiet quant à la rapidité de mise en route. En fait, avec un seul robinet ouvert comme il se doit sur une anglaise, et en noyant abondamment le seul carburateur de droite, celle 650 est toujours partie au premier coup de kick, ou au deuxième à la rigueur, sans jamais distribuer ces vigoureux retours qui pendant de trop nombreuses années ont fait redouter à plus d'un la mise en route d'une grosse cylindrée.

(1J II y a des agents de la marque qui trouvent également cette commande superflue

Quand le moteur est chaud, le passage de la première se fait toujours avec ce petit craquement que j'ai connu sur les Triumph, et en avant.

Dès les premiers tours de roue, on constate à quel point une moto anglaise est loin d'une japonaise, A tel point qu'un twin anglais vous procure aujourd'hui ce coup de pied... dans le dos qui avant était l'apanage des seuls gros monocylindres.

Ce moteur pousse dès les bas régimes, et l'on sent d'emblée que 4 vitesses suffisent amplement : la conduite est simple. Il n'y a qu'à donner des gaz pour se sentir propulsé énergiquement, et ce dès 2 500 tr/mn, avec la grosse cavalerie à partir de 5500 tr/mn.

Les premiers kilomètres d'essai ont commencé en ville où, pour une grosse cylindrée, la Triumph est pas mal à l'aise du tout. A condition de ne pas vouloir conduire sur la boite en montant les régimes, car on arrive à un échauffement du moteur bien inutile, avec même risque d'auto-allumage lorsqu'on coupe le contact.

La conduite en souplesse, et sans changer de rapport inutilement est celle qui convient, mais un léger manque de maniabilité (trop grand rayon de braquage) se fera sentir dans les tentatives de faufilement où lors des manœuvres de parking (à ce propos, le béquillage est très facile ce que l'on apprécie d'autant mieux. Car la béquille latérale est d'un emploi restreint ne donnant pas assez de champ à la machine. Le domaine de la Bonneville c'est avant tout la grand'route. Avant le temps de s'en rendre compte nous voici à 140 /150 km/h, vitesse que cette 650 cm3 soutient en se jouant. avec encore une bonne réserve de puissance, puisque

L A T R I U M P H « B O N N E V I L L E »

La Bonneville c'est avant tout un moteur

comme on les aime, avec des chevaux; partout. Le voici côté transmission primaire (carter poli), angle qui nous permet de voir encore le tube de jonction encre les 3 échappements, la prise de compte-tours, et le gros tube du reniflard

qu'assis normalement une T 120 vaut 165/170 km/h et couché 175 km/h environ le moteur étant correctement démultiplié pour atteindre son maximum en position assise, ce qui n'a pas toujours été le cas avec les grosses cylindrées.

Au point de vue puissance et vitesse tout est parfait en regard de la cylindrée du moteur, et plus d'un motocycliste trouvera ses limites » au guidon d'une Bonneville. Tout serait parfait si ce vertical twin n'émettait pas des vibrations, vibrations qui se déplaceront à des régimes différents au fur et à mesure que le rodage se fera, si bien qu'il faut avant tout soutenir sur route une vitesse hors zone de vibrations, ce que l'on recherchera surtout lors d'utilisation sur autoroute où l'on roule à régime beaucoup plus constant.

D'ailleurs le constructeur est parfaitement conscient du phénomène, ayant monté de très grosses poignées sur un guidon lui-même monté sur Silentblocs... tandis que la notice d'entretien vous suggère de resserrer la boulonnerie tous les 1 600 km.

Si nous épiloguons un peu à ce propos. C’est parce qu'il serait vain de vouloir passer sous silence ces vibrations: mais à

l'inverse, il ne faut pas non plus leur donner l'importance qu'elles n'ont pas, et prendre une Bonneville pour un. vibro-masseur

Sur route, une Triumph Bonneville cuvée 1970 nous a réconcilié avec le souvenir que nous gardions de sa tenue de route, la machine est plus saine, tient mieux son cap, et nos compliments iront également aux pneus, l'arrière étant un Dunlop K 70 qui nous a semblé toujours être à la hauteur, le pneu avant étant un classique ribbed.

En duo ou dans les virages à gauche, il ne faut pas pencher exagérément pour racler quelque chose par terre, ce qui toutefois est moins sensible quand on roule avec les amortisseurs arrière réglés en position « dure. Dans ce dernier cas on perd évidemment assez nettement en confort, mais il faut savoir choisir, et régler ces amortisseurs en fonction de la charge transportée... et aussi en fonction de son style de conduite. Mais même en position souple, le confort est simplement bon, sans plus, la selle et les amortisseurs arrière pouvant gagner en souplesse

Si la tenue de route est en progrès (il n'y a d'ailleurs plus

de frein de direction) il en est également de même avec le freinage qui a nettement gagné en qualité depuis l'adoption d'un frein avant double came. Parlons surtout du frein avant, le plus intéressant, car le frein arrière devient vite « jeune » dès que l'allure s'accélère.

Le freinage est plus sûr, plus endurant, perdant même à basse vitesse ce côté un peu trop « simple ralentisseur » que l'on connaissait sur les grosses motos anglaises : à tout cela on voit à quel point une Bonneville a évolué au cours des ans, et il ne faut pas tellement tirer fort sur le levier pour faire « crisser » le pneu avant... et talonner la fourche.

Dans le domaine des accélérations, grâce au couple qui apparaît dés les bas régimes, et aussi grâce au poids peu excessif d'une Bonneville (168 kg à vide) on obtient d'intéressants résultats.

En montant les intermédiaires successivement à 65, 100 et 135 km/h on parcourt le 400m départ arrêté en moins de 15", les 100km/h étant atteints en 7" environ, et les 120 km/h en 10" : vous serez donc le roi sur les routes à vitesse

limitée... comme sur les autres, car s’il y a quelques rares

motos qui accélèrent encore plus fort, une Bonneville fait néanmoins partie du peloton de tête, et surtout ses accélérations sont obtenues sans « finesses » de pilotage : on ouvre, et « ça » pousse !

Vu le nombre de chevaux, l'étagement de la boite n'est pas, pratiquement critiquable. Toutefois on peut toujours s'étonner que la boite de vitesses Triumph garde les 3 premiers rapports serrés, avec une première assez haute puisqu' en pourcentage nous trouvons 41. 59 et 80%… ce qui fait que le plus grand écart se trouve entre 2e et 3e et 3e et 4e, ce qui peut se sentir en conduite en duo et chargé.

La sélection des vitesses est bonne, mais demande attention, car on peut tomber sur des points morts intermédiaires, et la recherche du « vrai » point mort devra être faite avant que la machine ne soit à l'arrêt.

Enfin, le passage des vitesses s'accompagne parfois d'un très léger craquement.

Voici maintenant quelques constatations « en vrac »

§ Tachymètre et compte-tours sont bien placés, plutôt honnêtes, et leurs aiguilles stables... Ce que l'on ne peut dire de l'aiguille de l'ampèremètre.

§ Le réservoir est d'une bonne contenance (18 l ) resserré sur l'arrière et son bouchon est bien étanche. En utilisation « domicile lieu de travail », il faut compter sur une consommation d'au moins 6 l, sur route dans les 7 l et plus, si vous avez la poignée tournante « lourde ».

§ Le commutateur d'éclairage est malheureusement encore sur le phare,

§ L'emplacement de l'antivol de direction est pratique. § Sans être du type « étanche », le carter de chaîne

secondaire protège bien néanmoins, étant très enveloppant.

§ La selle double est suffisamment vaste pour l'emploi avec un passager... mais ce dernier appréciera sans doute assez peu l'arceau de maintien peu pratique, et ressentira des vibrations dans les repose-pied.

§ La présence d'un contacteur de feu stop branché sur le frein avant, est un élément de sécurité.

§ Enfin, le moteur n'est pas exempt de quelques suintements d'huile. Cela provenait sur notre machine d'essai d'une mauvaise étanchéité à la base des tunnels de tiges de culbuteurs, depuis, l'usine a remédié à ce défaut. En outre, le réglage du graissage de la chaîne secondaire

est assez délicat et la chaîne se trouve facilement ou sèche... ou trop graissée, ce qui est mieux à tout prendre.

De tout ceci, quelle conclusion tirer ? D'abord la Triumph Bonneville constitue un cas dans

l'histoire internationale du motocyclisme. On ne peut nier que c'est à cette machine principalement

que revient l'honneur d'avoir relancé le motocyclisme aux USA et par contre-coup partout dans le monde.

Au fil des ans, nombre de ses défauts de jeunesse ont été éliminés, et pourtant, quand on enfourche une Bonneville 1970 on retrouve une vieille connaissance, tant cette moto demeure typiquement britannique, avec tout ce que cela sous-entend en bon et en moins bon : mais quel moteur !

Machine pour motocycliste « traditionnel », c'est-à-dire pour celui qui aime autant sa moto pour ses performances que pour les soins amoureux qu'elle réclame, la Bonneville ne peut laisser indifférent comme ne peut laisser indifférent sa longue évolution qui tend à en faire un peu plus chaque année une machine proche de l'idéal : la race des « Triumphistes » n'est pas prête de s'éteindre.

André Cam

EVOLUTION DE LA CONSTRUCTION DES 650 TRIUMPH " BONNEVILLE "

TYPE 1971 Apparues sur le marché français en décembre 1970 (à

partir du numéro châssis NEO 1540) les Triumph Bonneville 1971 marquent au point de vue partie cycle une évolution capitale dans l'histoire de cette machine, l'ensemble moteur-boîte-transmission demeurant pratiquement le même (voir les planches éclatées pour les quelques différences).

Le cadre est aujourd'hui un double berceau, sans partie arrière boulonnée, avec un tube supérieur coudé, formant tube de selle (si l'on peut dire) de très fort diamètre (76 mm) ce qui est intéressant tant en torsion qu'en flexion tout en donnant un maintien nettement supérieur de l'axe d'articulation du bras oscillant de suspension arrière. D'après l'usine, la rigidité de ce cadre par rapport au précédent modèle serait accrue de 50%.

Les créateurs de ce cadre font également jouer à celui-ci un rôle supplémentaire, en lui confiant la réserve d'huile (3.35 I), l'orifice de remplissage étant démasqué lors du basculement de la selle.

Cette technique, qui n'est pas nouvelle (rappelez-vous la Vincent H.A.D. ou nombre de machines de course) amène une légère réduction de poids par suppression du réservoir d'huile. et permet égaiement de gagner de la place, utilisée dans le cas de la Bonneville 1971, pour loger un volumineux filtre à air destiné aux 2 carburateurs.

Quant à la colonne de direction, à la place des habituelles cuvettes à billes, nous trouvons deux roulements à rouleaux coniques à rattrapage de jeu, ce qui est nettement plus mécanique,

Si la suspension arrière n'est pas nouvelle - encore que le bras oscillant soit nouveau, réalisé en tubes de diamètre 32 (le même diamètre que les 2 tubes berceau du cadre) avec 3 plaques de renfort - par contre la fourche avant télescopique est entièrement repensée.

Elle a bien sûr (mais dans le fond pourquoi ?) une allure. Ceriani.

A droite, la nouvelle fourche

télescopique avec le moyeu frein avant tronconique. Sur ce dernier le réglage des mâchoires se fait après avoir enlevé le bouchon noir qui apparaît sur la partie tronconique. En bas, la nouvelle partie arrière, avec l'arceau de maintien du passager avec catadioptres latéraux et les clignotants

Les tubes de fourche ont un diamètre de 34.6 mm et les

fourreaux inférieurs sont en alliage léger chromés dur intérieurement, ce qui leur permet de coulisser directement sur les tubes plongeurs, tout en améliorant le guidage, Débattement de 170 mm environ.

L'amortissement hydraulique à double effet ne se trouve pas à la base de la fourche, mais au sommet d'un petit tube intérieur. En fin de course (à l'extension) on trouve un ressort formant butée.

Très sérieuse fixation de l'axe de roue avant chaque chapeau inférieur de bras de fourche étant fixé par 4 petits goujons. Enfin signalons l'originale fixation du phare qui se fait par de simples tiges contre-coudées, montées sur silentblocs.

Les deux T de direction sont en acier forgé. Les moyeux-freins sont eux aussi entièrement nouveaux et

ont été réalisés en collaboration avec les techniciens de Lockheed : ils fourmillent de solutions nouvelles pour une

moto

Triumph est revenu aux moyeux coniques (chers aux AJS et Norton de compétition) qui offrent peut-être une moins grande surface de dissipation de chaleur - encore qu'ici les moyeux soient liés largement ailés - mais qui ont l'avantage d'être plus légers tout en ayant tendance à se moins déformer à chaud.

Les freins sont à mâchoires flottantes, ce qui leur permet de mieux se centrer et elles sont réalisées en tôle de forte épaisseur. Des saignées pratiquées dans ces mâchoires; permettent aux garnitures de s'appliquer le mieux possible sur le tambour.

La commande de ces mâchoires se fait par double came à l'avant, en utilisant la réaction de la gaine du câble de frein avant (comme sur les BMW) pour actionner une des biellettes de came.

Ces cames sont en fait constituées par un méplat usine sur

l'axe, cet axe étant noyé dans un logement venu de fonderie avec le flasque et me

Sur les couvre-culbuteurs, remarquez les nouveaux bouchons de visite latéraux (57) qui permettent une introduction plus facile de la cale d'épaisseur pour le réglage du jeu aux soupapes, ainsi que les goujons de fixation supplémentaires (41-59). Le tunnel de tiges de culbuteurs ( 51) est encore nouveau et son étanchéité é la base mieux assurée.

Le verrouillage des vitesses est totalement différent et le bonhomme de verrouillage est remplacé par un ressort à lame (19) dont l'extrémité pliée avec un bord rabattu rentre dans les crans de verrouillage de la came-plateau 1121

traversant pas celui-ci, comme c'était toujours le cas jusqu'ici.

Un poussoir prend appui sur ce méplat et pousse sur un petit étrier. Notons à la base de ce poussoir un petit joint d'étanchéité torique qui permet ainsi de lubrifier correctement l'axe de came dans son logement, sans qu'il y ait de risque de lubrifier par la même occasion les garnitures de frein, ce qui est astucieux.

Entre l'étrier, évoqué précédemment et la mâchoire, se trouve un petit « escargot » cranté, qui permet le rattrapage du jeu en fonction de l'usure des garnitures. Ce réglage peut se faire à l'aide d'un simple tournevis, après avoir enlevé un bouchon en caoutchouc qui se trouve sur la parti conique du moyeu. Ainsi l'attaque des mâchoires se fait toujours sous le meilleur angle de came possible, quelle que soit l'usure des garnitures.

Les Bonneville « 71» sont équipées d'un filtre à air beaucoup plus volumineux. Ci-contre, le nouveau cadre formant réservoir d'huile, avec le filtre à huile à la base du tube principal

Notons encore que les rayons sont montés suer une collerette

qui se trouve juste au-dessus du centre de la surface de freinage, ce qui constitue une frette limitant les déformations du tambour à chaud, déformations d'autant plus limitées que ce frein est bien ventilé avec une large prise d'air.

Si ce n'est son aspect conique, le frein arrière est lui beaucoup

plus conventionnel et dépourvu malheureusement de toutes les trouvailles qui caractérisent le frein avant. On note même la regret-table disparition du moyeu à broche des précédentes T 120.

Comme l'équilibrage du moteur est au1jourd'hui ce qu'il était

hier, on trouve une débauche de caoutchouc pour monter souple : guidon, gardeboue, tachymètre, compte-tours, phare, clignotants, batterie, ce que chacun appréciera.

Par contre, nous apprécions moins cette standardisation dans la production qui fait que toute nouvelle machine s'aligne sur les goûts du seul public américain : cela nous vaut sur la T 120 1971 un moyeu arrière sans broche, une selle très nettement plus haute et un réservoir dont la contenance a été ramenée à 13,6 I.

En haut à gauche, le réglage du rattrapage de l’usure

des garnitures de frein à l’aide d’un tournevis, après avoir enlevé le bouchon de visite en caoutchouc.

Ci-dessus, vue extérieur du frein permettant

d’apprécier son bon refroidissement et ci-dessus vue en écorché de ce frein, tandis qu ‘a gauche nous trouvons sa

vue éclaté. En 28 le poussoir qui prend appui sur le plan usiné dans l’axe de commande (26). En 33 l’escargot de réglage permettant de rattraper le jeu.

Ci-dessous. selle basculée on accède au bouchon de remplissage d'huile, à la batterie, aux 2 bobines H.T., etc. A droite : vue en éclatée du moyeu frein AR

Ci-dessus, le nouveau filtre à air, On remarque sur les couvre-culbuteurs d'admission les nouveaux bouchons permettant un réglage plus aisé du jeu des soupapes, A droite : vue en éclatée de la suspension AR.

É V O L U T I O N T E C H N I Q U E D e s T R I U M P H "BONNEVILLE" ET "TIGER" 650 et 750 cm3 72-75

Nous tenons à remercier Ici la C.G.C.I.M. Importateur en France Triumph et les Ets Marcel Motos Concessionnaires Triumph, pour l'aide efficace qu'ils nous ont apportée dans la réalisation de nos travaux.

Depuis notre (étude initiale dans laquelle nous avions déjà inclus

l'évolution des modèles 1971, la Bonneville a fait l'objet de nombreuses modifications dont les principales sont la boîte à 5 vitesses (en 1972) et le frein avant à disque sur les 750 « Bonneville » et « Tiger » (en 1973)

Tout au long de cette évolution, nous ne ferons état que des modifications apparues sur ces modèles 1972 et 1973 sachant qu'il n'y a pas eu de modèles 1974 du fait de la suspension dans la fabrication des motos Triumph depuis la mi 1973. Ce qui n'a pas empêché évidemment la commercialisation pendant cette période de modèles en stock. Les organes qui ne sont pas traités restent inchangés par rapport aux précédents modèles et il convient par conséquent de se reporter à l'étude initiale. MODÈLES 1972

La 650 « Tiger » 5 vitesses ne fut pas importée en France. La 650 « Bonneville » 5 Vitesses type « T 120 RV » fut par contre

commercialisée chez nous au mois de mai 1972 à partir du n° de série EG 55.411.

La 650 « Bonneville » de 1972 est de présentation moutarde, l'embase du réservoir étant blanc. On note : § Le réservoir à essence ovoïde de 13 litres fait place à un autre de

formes plus anguleuses de 16 litres. § Les caches latéraux du filtre à air sont désormais en plastique. § La selle double se bascule sur la gauche, son verrouillage étant

assuré par une serrure à bouton-poussoir revenant au système des « Bonneville » de 1970. Rappelons que la selle du modèle 1971 se basculait de l'autre côté (à droite), la serrure étant du type valise.

Techniquement, la 650 Bonneville de 1972 reçoit des modifications importantes qui sont les suivantes :

Boite de vitesses à 5 rapports. En conséquence, la démultiplication secondaire est modifiée. § - La boite à 5 vitesses est renforcée (voir le chapitre

-Description Technique »), ce qui apparaît en fabrication en juin 1972 à partir du n° de série GG 50.414.

§ - Le cadre est retouché (juin 1972) à partir du n° de série GG 50.414. L'arceau supportant la selle est surbaissée de 3 cm environ pour que le pilote pose plus facilement les pieds à terre (voir les dessins des cadres). En conséquence, les amortisseurs arrière sont plus courts de 13 mm.

- Changement de la fixation des tubes d'échappement au niveau de la culasse ainsi que des pipes d'admission.

§ - Nouveaux boîtiers de culbuteurs avec deux plaques d'accès remplaçant les 4 bouchons des précédents modèles.

§ - Nouvel assemblage des deux flasques de la noix d'embrayage renfermant les blocs amortisseurs de couple de transmission (voir le chapitre • Description Technique »)

MOULES 1973 1973 est marqué par l'apparition des 750

« Bonneville » et « Tiger » à frein ayant à disque: La 650 Bonneville continue à être importée, restant en tous points identique au modèle 1972.

750 Bonneville « T 140 V » Commercialisé en France en février 1973 à partir du

n° de serte BH 26.164, ce modèle 750 a une présentation quelque peu différente de celle du modèle 650.

On note :

650 Bonneville « T 120 RV »

de 1972 (5 vitesses)

§ Un réservoir à essence de forme identique mais de

présentation rouge, ses flancs étant de couleur or. § Le cuvelage du phare anciennement plat est à nouveau

ovoïde comme sur les modèles 1970. II supporte les voyants et l'inverseur veilleuse / code - phare. Egalement, les supports du phare en tiges contre - coudées sont remplacés par des supports classiques en tôle emboutie peints en noir. Le contacteur principal à deux positions est à nouveau fixé sur le support gauche du phare.

§ Le garde-boue avant en acier chromé est fixé comme sur la 650 Bonneville jusqu'en 1970.

§ Montage de soufflets de fourche. § La selle double se bascule à nouveau sur la droite, la

serrure restant toujours par bouton-poussoir. § Le feu rouge arrière rectangulaire est de plus grande

dimension, son support étant en aluminium, § Les silencieux remontant très légèrement vers l'arrière sont

plus longs du fait de leur contre cône plus allongé. Ce contre cône fut d'abord légèrement tronconique, le diamètre de sortie étant assez important et par la suite plus tronconique, le diamètre de sortie étant très diminué.

Techniquement, la 750 Bonneville diffère du fait de l'augmentation de la cylindrée qui lui vaut de nombreuses modifications moteur (voir le chapitre « Description Technique »)

C O N N A I S S E Z L ' A G E

D E V O T R E T R I U M P H Pour connaître le mois et l'année de sortie des

modèles Triumph, le n° de série est précédé de deux lettres dont voici la signification.

Pour la 1ére lettre Pour la 2éme lettre

A : Janvier C : 1989 B : Février D : 1970 C : Mars E : 1971 D : Avril G : 1972 E : Mai H : 1973 G : Juin J : 1974 H : Juillet K : 1975 J : Août N : 1978

K : Septembre P : 1977

N : Octobre X : 1978 P : Novembre A : 1979 X : Décembre B : 1980

La 750 Bonneville se voit équipée d'un frein avant à disque Lockeed à commande hydraulique. En conséquence, elle reprend le moyeu de roue et la fourche avant de la 750 Trident.

On note également : § L'écartement des deux éléments de la fourche avant plus

Important pour loger le moyeu de frein à disque. § Le T supérieur de la fourche fendu au niveau des tubes

plongeurs lesquels sont cylindriques à leur extrémité supérieure au lieu d'être conique. Deux vis les brident au T » supérieur.

§ Le verrouillage à lame de ressort des vitesses abandonné pour revenir au verrouillage par bonhomme des modèles 1970.

750 TIGER « TR 7 RV ». Ce modèle est commercialisé en France en janvier 1973 à

partir du n° de série AH 24.016. La 750 Tiger est de présentation similaire à la 750

Bonneville, le réservoir à essence étant de couleur bleue avec ses flancs en blanc.

Mis à part l'alimentation par un seul carburateur (deux carburateurs sur la Bonneville), la Tiger est en tout point semblable à la Bonneville.

750 Bonneville « T 140 V »

de 1973

750 Tiger « TR 7 RV »

de 1973

CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES ET RÉGLAGES D E S 6 5 0 " T 7 2 0 R V " E T 7 5 0 " T 1 4 0 V " E T " T R 7 R V "

MOTEUR Ne figurent dans ce tableau que les différences essentielles par rapport aux modèles

précédemment étudiés dans notre étude initiale. 750 Bonneville et Tiger

Alésage (mm)…………………………….….. 76 Course (mm)…………………………………. 82 Cylindrée (cm3)……………………………… 747 Rapport volumétrique……………………… 8,5 à 1 Puissance administrative (CV)…………. 7 Poids du moteur (kg)……………………… 61 Contenance en huile moteur SAE 20 W/50 (filtre) …………………………….. 2,8

§ Cette contenance de 2,8 l est également propre à la 650 Bonneville « T 120 RV ».

SOUPAPES Jeux à froid aux culbuteurs (mm) :

650 Bonneville 750 Bonneville et Tiger Admission………….. Echappement……..

0,05 0,10

0,20 0,15

CARBURATION Deux carburateurs sur les modèles Bonneville et un seul carburateur sur la Tiger.

« T 120 RV » « T 140 RV » « TR 7 RV » Carburateurs …………….. Amal Amal Amal Types ………………………. R 930/66 R 930/87 930/89 L 930/67 L 930/88 ∅ de passage (mm)…… 30 30 30 Coupe du boisseau……… 3 3 3,5 Gicleur principal…………. 190 190 280 Gicleur d'aiguille………… 0.106 0.106 0.106 Aiguille : type……………. 622/124 622/124 622/124 Position (cran)…………… Supérieur Supérieur Supérieur Vis de ralenti desserrée de (tour)…………………… 2 ½ 2 ½ 2 ½ Ralenti (tr/mn)………….. 1.000 1.000 1.000

Hauteur des flotteurs Face supérieure des flotteurs confondue avec le plan de joint de cuve-

ALLUMAGE Equipement électrique et réglages identiques aux précédents modèles. Angle de came réel (par rapport à 360°) : 160) (fermeture) Pourcentage de Dwell : 44 %.

TRANSMISSION

TRANSMISSION PRIMAIRE Sur les modèles 750, chaîne primaire « Triplex » 9,5 X 6.3 mm de 84 maillons. Rapport de

démultiplication identique à la 650 Bonneville soit 2 à 1 (58/29) Contenance du carter de la chaîne primaire inchangée soli 0,150 litre d'huile SAE 20 W/50.

BOITE DE VITESSES Balle de vitesses du type en prise directe a 5 rapports. Trois arbres de boîte, les primaire et

secondaire étant concentriques. Pignons à taille droite. Rapports internes identiques entre les modèles 650 et 750 : (voir tableau en bas de page)

Contenance de la boite de vitesses inchangée soit 0,5 litre d'huile SAE 90.

TRANSMISSION SECONDAIRE Par chaîne avec attache rapide de 15,9 X 9,5 mm, modèles 650 : 106 maillons • modèles

750 : 107 maillons (avec maillon coudé) Rapports de démultiplication :

§ Modèles 650: 2,47 8 1 (47119) § Modèles 760 : 2,35 à 1 (47120)

Nombre de dents de pignons Vitesses Arbres primaire et intermédiaire Arbres intermédiaires et secondaires

Rapport A 1 total Pourcentage

1ére……………. 24/13 21/15 2,585 38,68 2nde…………… 21/16 21/15 1,837 54,44 3éme…………… 18/18 21/15 1,400 71,43 4éme…………… 17/20 21/15 1,190 84,03 5éme…………… ……………………………………..………Prise directe 1,000 100,00

Rapport à 1 de démultiplication totale :

Modèles 650 Modèles 750 1ére…..... 12,77 12,15 2éme....... 9,07 8,63 3éme....... 6,92 6,58 4éme....... 5,88 5,59 5éme...…. 4,94 4,70

PARTIE CYCLE

CADRE Double berceau en tubes soudés. Poutre dorsale de forte

section contenant l'huile moteur. Colonne de direction montée sur deux roulements 3 galets

coniques.

SUSPENSION AVANT Télescopique à amortisseur hydraulique double effet. Capacité de chaque bras de fourche : 190 cm3 d'huile

hydraulique type Dexron pour boîte de vitesses automatique.

FREIN AVANT (modèles 750) Frein avant à disque Lockheed. Disque en acier de 7 mm d'épaisseur et 254 mm de

diamètre. Etrier fixe à deux pistons. Ancrage à l'arrière du fourreau

inférieure gauche. Commande hydraulique par maître-cylindre au guidon côté droit. Capacité du circuit du frein avant : 35 cm3 environ.

Plaquettes de forme rectangulaire. Dimension des garnitures : long. 55,5 x larg. 38,1 X épais.

8 mm. Surface de freinage : 20,3 cm2 X 2. Qualité des garnitures : Mintex M 64. Liquide hydraulique répondant à la norme SAE 1703 A

(Castrol Girling Green - Castrol LMA - Lockheed S 55 Fina Disc Brake Fluid etc...)

SUSPENSION ARRIERE. Oscillante à amortisseurs hydrauliques Girling.

Caractéristiques des amortisseurs arrière :

Jusqu'au

n° de série GG 50.413

A partir du n° de série GG 50.414

Entraxe de l'amortisseur étiré (mm) .……………….. 328 315

Entraxe de l'amortisseur comprimé (mm) ………… 272 264

Caractéristiques du ressort :

§ - longueur libre (mm) …… 220 220 § - tarage (kg/cm) ............ 20 15 § - présentation ……………… chromé chromé

§ - Identification (repères) Rouge/bleu rouge

3 repères verts

FREIN ARRIÈRE. A tambour d'un diamètre de 177,8 mm. Simple came commandée par tringlerie. Garnitures Ferodo AM 14 rivetées, dimensions : long. 183

X larg. 28.5 X épais. 5 mm. Qualité des garnitures possible au regarnissage : Mintex M

16.

DIMENSIONS ET POIDS (modèles 750) Longueur hors tout : 2,220 mm. Largeur hors tout : 736 mm. Hauteur totale : 1,066 mm. Hauteur à la selle : 790 mm. Empattement : 1,422 mm. Garde au sol : 180 mm. Poids les pleins effectués : 205 kg.

MOTEUR La culasse a subi plusieurs modifications sur la 650 Bonneville 5 vitesses

de 1972, les modèles 750 en ayant bénéficié l'année suivante. Extérieurement, chaque boîtier de culbuteurs possède une trappe d'accès

pour le réglage du jeu aux soupapes en remplacement des bouchons. La fixation des tubes d'échappement au niveau de la culasse est modifiée

dans un but de simplification. Chaque tube rentre directement dans la culasse et un collier à ailettes sert seulement d'enjoliveur en étant serré sur chaque tube. Auparavant, chaque sortie d'échappement était constituée d'une douille vissée dans la culasse sur laquelle venait s'emboîter le tube et un collier à ailettes bridait l'ensemble.

Les pipes d'admission ont une forme différente leur assurant une fixation par deux goujons au lieu d'être vissées dans la culasse.

La culasse des modèles 750 ne diffère pas de celle de la 650 excepté dans sa fixation pour laquelle on remarque un goujon supplémentaire central à l'arrière de la culasse, ce qui porte le total des fixations à 10.

Mis à part leur diamètre plus important, les pistons des modèles 750 se caractérisent par leur plus faible hauteur passant de 80 mm à 75 mm.

Egalement, le segment racleur ajouré de la 650 fait place à un segment racleur du type Apex en trois parties.

L'axe de piston des 750 a un diamètre supérieur passant de

17.3 mm à 19 mm et tourne directement dans l'alliage léger de la bielle au lieu de la bague bronze de la 650.

Les bielles des 750 sont plus courtes de 14 mm environ pour améliorer leur rigidité, ce qui a pour inconvénient. d'augmenter les efforts latéraux des pistons sur la paroi des cylindres, les pistons étant eux-mêmes moins bien guidée de par leur plus faible hauteur.

Différences entre un piston de 850 (à gauche) et un piston de 750 (à droite) dont la jupe plus courte est échancrée (Photo RMT)

Circuit de graissage pour les modèles dont l'huile est contenue

dans le tube dorsal du cadre 1. Reniflard du réservoir -

2. Reniflard du moteur

Carburateur Amal type 930 équipant les Triumph 1. Tendeur de câble du boisseau de starter 2. Contre-écrou du tendeur - 3 Couvercle du carburateur 4. Guide du boisseau de starter 5.et 6. Ressort et boisseau de starter 7.Boisseau principal 8. Aiguille 9. Axe du flotteur 10. Pointeau 11. et 12. Vis et raccord banjo 13.Tamis 14. Gicleur principal 15. Cuve 16. Puits d'aiguille 17. Flotteur 18. Gicleur d'aiguille 19.Joint de cuve 20.Vis de butée du boisseau 21. Vis de ralenti 22. Titillateur 23. Ressort de boisseau

Le pied des bielles n'est plus baguée l'axe de piston tournant directement dans l'alliage léger.

Le volant central du vilebrequin reste identique entre les modèles 650 et 750.

Par contre, les masses latérales sont plus importantes sur le vilebrequin des 750 pour compenser la différence de poids des pièces animées d'un mouvement alternatif.

Le montage du vilebrequin de la 750 reste le même que celui de la 650.

TRANSMISSION La transmission primaire est par chaîne du type

« Triplex » pour mieux supporter l'augmentation de couple du moteur 750.

La 650 Bonneville 5 vitesses bénéficie d'un nouveau montage de la noix d'embrayage dont les deux flasques sont assemblées par trois vis d'un fort diamètre au lieu ces 6 petites vis à tête fraisée. En effet. les

Niveau de cuve des carburateurs

A gauche, un niveau trop bas se constate par l'inclinaison de la face supérieure des flotteurs.

A droite, lorsque le niveau est correct, la face supérieure des flotteurs est confondue avec le plan de joint de la cuve

En haut à gauche : Circuit de ralenti. En haut à droite :

Circuit au régime de ralenti accéléré.

En bas à gauche : Circuit au moyen

régime. En bas à droite : Circuit au régime

Modification dans la fixation des deux flasques de la noix d'embrayage. A gauche, l'ancien montage faisait appel à de petites vis à tête fraisée. A droite, les deux flasques sont assemblées par trois vis de forte dimension, (Photo RMT)

blocs amortisseurs en caoutchouc contenus dans la noix se déformant dans leur travail, arrivaient à faire céder ces petites vis à tête fraisée.

Triumph a repris la boîte 5 vitesses de fabrication Quaife pour en équiper ses modèles 650 et 750. Alors que la boîte d'origine Quaife pouvait remplacer la boîte 4 vitesses sans aucune transformation, la boite 5 vitesses Triumph ne peut se monter sur les machines antérieures, les carters ne s'y prêtant pas.

Les derniers modèles 650 Bonneville 1972, à partir du n° de série GG 50.414 reçoivent de nombreuses modifications de la boîte 5 vitesses pour améliorer leur résistance § Le crabot croisillon de l'arbre intermédiaire, sur lequel vient s'enclencher le

pignon de 1ére, est plus large § Les pignons de 1ére et 2éme vitesses des arbres primaire et intermédiaire sont

modifiés tout comme l'arbre secondaire et le pignon de 3éme vitesse de l'arbre intermédiaire.

§ La fourchette du pignon de 1ére vitesse de l'arbre intermédiaire est changée. Les modèles 750 abandonnent le verrouillage des vitesses par lame de ressort

qui était apparu sur la 650 Bonneville de 1971 pour revenir au verrouillage par bonhomme beaucoup plus efficace et résistant. En conséquence, le disque de sélection est modifié.

Le ressort de la transmission secondaire étant plus long sur les modèles 750. la chaîne possède un maillon supplémentaire. Le nombre de ces maillons étant impair (soit 107) la chaîne secondaire est équipée d'un maillon coudé.

PARTIE CYCLE CADRE

Nous avons vu dans la précédente évolution que les Triumph 650 de 1971 bénéficiaient d'un

tout nouveau cadre double berceau en tubes soudés et avec une poutre dorsale de forte section contenant l'huile moteur

A partir du n° de série GG 54.414 ( juin 1972), le berceau arrière du cadre supportant la

salle double est abaissé pour que le pilote pose plus facilement, les pieds à terre. La plaque inférieure de vidange du cadre des 750 est en aluminium au lieu d'être en acier.

Boite à 5 vitesses. 1. à 4. Pignons de 1ére à 4éme vitesse de l'arbre primaire. - 5. Pignon de 5éme

vitesse usiné sur l'arbre secondaire. - 6. à 10. Pignons de 1ére à 5éme vitesse de l'arbre intermédiaire - 11. Arbre primaire. - 12. Arbre intermédiaire. - 13. Fourchette du pignon de 1ére de l'arbre intermédiaire. - 14. Fourchette du pignon de 3éme de l'arbre intermédiaire. - 15. Fourchette du pignon de 4éme de l'arbre primaire. - 16. Croisillon de crabotage de l'arbre Intermédiaire.

Coupe de la fourche avant des «modèles depuis 1971.

1. Roulements de direction à rouleaux coniques - 2. Ressort - 3. Joint de fourche - 4. Capuchon caoutchouc - 5. Joint torique du clapet - 6. Ressort amortisseur de butée d'extension - 7. Bague plastique - 8. Guide central - 9. Vis de fixation du guide central - 10. Passages du guide central

FOURCHE AVANT La fourche avant des 750 Bonneville et Tiger est empruntée au

modèle 750 Trident, employant en cela le même étrier de frein à disque.

On remarque une nouvelle fixation des tubes plongeurs sur le « T » supérieur, lequel est fendu et possède des vis de bridage. La largeur de la fourche est également plus importante pour permettre le passage du moyeu à disque.

Des soufflets viennent recouvrir les tubes plongeurs pour éviter une détérioration rapide des joints à lèvre.

FREIN AVANT A DISQUE Les modèles 750 Bonneville et Tiger sont équipés d'un frein

avant à disque Lockeed. Ce frein Lockeed. très apprécié sur le marché motocycliste,

équipe plusieurs motos telles les 750 Ducati

Modification de la plaque inférieure du cadre

contenant l'huile moteur. A gauche. l'ancienne plaque en tôle - A droite. la nouvelle plaque en

aluminium propre aux modèles 750 Bonneville et Tiger de 1973 (Photo RMT )

et les 350 Motobécanne. En plus de sa particulière efficacité l'utilisateur apprécie la grande facilité dans le remplacement ces plaquettes.

Constitution Ce frein Triumph - Lockeed se caractérise par un étrier fixe à

deux pistons. Le maître-cylindre est classiquement placé au guidon. Le

réservoir qui le surmonte est en aluminium et a une position incliné pour rattraper la pente du guidon d'origine. Une membrane, sous le bouchon du réservoir, est en contact constant avec la surface du fluide dans le but de la stabiliser et d'éviter le contact de l'air qui risquerait à la longue de l'oxyder. Une canalisation souple est fixée par un raccord banjo au maître-cylindres.

Principalement en tuyauterie souple, les canalisations transmettent la pression du maître-cylindre à l'étrier.

Un court tuyau rigide est branché au niveau de l'étrier. Le fluide de frein doit être parfaitement stable à très basse

comme à très haute température. De plus, le fluide ne doit pas attaquer les différents joints en caoutchouc et doit être inaltérable. Pour cela, le fluide doit répondre à la norme du constructeur (voir tableau des caractéristiques): deux fluides de marques différentes mais répondant à la même norme peuvent être mélangés.

L'étrier de frein assemblé en fonte est recouvert d'un petit cache en tôle. Cet étrier fixe renferme deux pistons agissant chacun sur une plaquette. Le fluide est injecté sur le piston intérieur et un conduit interne à l'étrier relié l'autre piston extérieur. Les plaquettes de freins Mintex M 64 sont de forme rectangulaire. La garniture est collée sur un support métallique qui comporte deux perçages à sa partie supérieure

Coupe du maître-cylindre Lockeed équipant les Triumph

A. Membrane B. Bouchon du réservoir - C. Corps du réservoir - D. Circlip - E.Piston - G. Coupelle secondaire H. Corps du maître-cylindre - k siège du ressort . L Ressort - M. Clapet - R. Coupelle primaire

pour le passage des goupilles fendues. Ces plaquettes se retirent très facilement sans déposer la roue avant.

Le disque de frein en acier est fixé au moyeu de roue avant par quatre boulons. Ce disque a un coefficient de frottement supérieur aux disques en acier inoxydable. mais sa présentation est moins bonne.

Fonctionnement (voir la coupe) Le fluide contenu dans le petit réservoir passe dans le maître-

cylindre par deux orifices de part et d'autre

de la tête du piston qui est munie d'une coupelle en caoutchouc (R). Lorsque le piston est au repos, l'orifice le plus en avant permet une alimentation constante de la chambre de compression pour empêcher à l'air de pénétrer. L'orifice arrière alimente la chambre arrière du piston.

En agissant sur le levier, le piston avance et pousse le fluide dont une faible quantité est refoulée dans le réservoir par l'orifice avant jusqu'à ce que ce dernier soit masqué par la coupelle puis le piston. A partir de ce moment. la course du piston augmente la pression du fluide qui ouvre le clapet (M1. Cette pression se transmet en s'égalisant sur les deux pistons de l'étrier

ENTRETIEN COURANT Les préconisations et les périodicités dans les opérations

d'entretien courant restent inchangées. Pour ce chapitre, se reporter à notre étude, mars nous aimerions attirer votre attention sur les points particuliers suivants.

GRAISSAGE Nous attirons votre attention sur le fait de ne pas mettre une

quantité excessive d'huile dans le carter de chaîne primaire. En effet, seule la chaîne doit venir lécher le niveau d'huile, l'embrayage travaillant à sec. Un niveau trop élève aurait pour conséquence de coller excessivement l'embrayage surtout à froid et de le faire cirer en marche normale.

Les modèles 650 possèdent une vis de niveau. Lorsque celle-ci est retirée, le niveau d'huile ne doit apparaître qu'après avoir légèrement penché la moto côté gauche. Si le niveau est fait lorsque la moto est verticale la quantité d'huile est trop importante.

Sur les modèles 750 Bonneville et Tiger. il n'y a plus de vis de niveau. Ainsi, à la suite d'une vidange du carter de chaîne primaire. il y a lieu de verser 0,150 litre d'huile moteur SAE 20 W / 50.

ERRATA, - Rectifier l'erreur de contenance en huile du carter de chaîne primaire dans le tableau des caractéristiques générales de notre étude initiale.

Lire 0,150 litre au lieu de 0.350 litre comme indiqué sur le manuel d'atelier de l'usine.

REMPLACEMENT DES GABLES

CABLES DE COMPTEUR ET DE COMPTE-TOURS La dépose de ces deux câbles est rapide. II suffit de desserrer leur vis d'accouplement au niveau des instruments et du carter-moteur pour le câble du compte-tours et de la roue arrière pour le câble du compteur.

Les plaquettes pincent le disque et le freinent.

La chaleur très importante au niveau des plaquettes ne tarde pas à se transmettre au fluide qui doit néanmoins conserver ses caractéristiques.

Lorsqu'on relâche le levier de frein, le ressort (L) ramène le piston du maître-cylindre. La pression chute au niveau de l'étrier où le joint annulaire de chaque piston qui s'était déformé, reprend sa forme initiale et en conséquence ramène très légèrement son piston. Ainsi, les plaquettes, si elles lèchent très légèrement le disque, sont incitées à s'en écarter. A l'usure des plaquettes de frein, l'augmentation de la course de chaque piston de l'étrier dépasse l'élasticité de son joint annulaire.

A ce stade, les câbles se retirent facilement de leur gaine pour un nettoyage éventuel.

CABLE D'EMBRAYAGE § Déposer le réservoir à essence. Pour cela, retirer les deux fixations

avant, fermer les deux robinets d'essence. dévisser les raccords en maintenant le robinet correspondant, basculer la selle,

§ Augmenter au maximum la garde à l'embrayage en vissant le tendeur au guidon. Au besoin. agir directement sur le mécanisme après avoir retiré le bouchon arrière du couvercle primaire. débloquer le contre-écrou et dévisser la butée centrale du plateau de pression de l'embrayage.

§ Dévisser le bouchon de remplissage de la boîte de vitesses fixée côté droit, Par cet orifice, décrocher l'extrémité du câble de la biellette interne du mécanisme et extraire le câble par le haut après avoir dévissé la butée de la gaine sur le couvercle.

§ Sortir le tendeur du levier au guidon. faire passer le câble par la fente du levier en le faisant pivoter extérieurement puis désaccoupler l'extrémité du câble du levier.

§ Pour le remontage, opérer à l'inverse sans oublier de régler la garde à l'embrayage.

Nota, - Si la butée centrale du plateau de pression de l'embrayage a été dévissée. la revisser pour revenir en butée contre la tige interne puis la dévisser d'un tour avant de rebloquer son contre-écrou. Ensuite, agir sur le tendeur au guidon pour régler la garde qui doit être de 5 mm environ à l'ouverture des becs du levier.

CABLE DE GAZ § Déposer le réservoir à essence comme décrit au paragraphe

précédent. § Retirer le couvercle de chaque carburateur puis sortir les

boisseaux. Chaque piston glisse sur son joint et reprend une nouvelle position créant un rattrapage automatique de l'usure. Ainsi, quelle que soit l'usure des plaquettes, la garde au levier de frein reste la même.

Au niveau du maître-cylindre, la quantité de fluide nécessaire est maintenue dans le circuit de freinage grâce au clapet anti-retour (M) qui se ferme dès la chute de pression et le retour du piston crée une dépression dans le maître-cylindre qui est compensée par le fluide contenu dans la chambre arrière du piston, sa coupelle se décollant du cylindre. Lorsqu’en fin de course du piston, la coupelle découvre l'orifice avant du réservoir, le fluide à nouveau alimente le maître-cylindre. § Agir sur chaque boisseau pour comprimer son ressort, tout en

maintenant le câble puis pousser l'extrémité du câble dans le plus gros passage du boisseau et sortir chaque câble.

§ Ouvrir la cocotte à !a poignée droite puis désaccoupler le câble du tambour de la poignée des gaz.

§ Pour le remontage, procéder à l'inverse, sans oublier de vérifier le jeu aux câbles de gaz, la poignée des gaz devant tourner légèrement à vide avant la levée des boisseaux. Au besoin, agir sur le tendeur proche de la poignée des gaz.

CABLE DE STARTER Procéder comme pour le câble de gaz au niveau des carburateurs. Ensuite. dévisser la vis centrale de la manette au guidon et retirer le câble du levier.

CABLE DU FREIN AYANT Sur les modèles équipés d'un frein avant à tambour, déposer le

câble comme suit : § Désaccoupler la chape du câble de la biellette du flasque de frein avant en retirant son petit axe. § Dévisser le tendeur du flasque de frein et extraire l'extrémité intérieure du câble. § Sortir le tendeur de la poignée, faire pivoter le câble pour qu'il passe dans la fente du levier puis sortir l'extrémité supérieure. Pour le remontage du câble de frein avant, opérer à l'inverse puis

régler la garde qui doit être de 5 mm à l'ouverture des becs du levier en agissant sur le tendeur du flasque.

DISTRIBUTION

JEU AUX CULBUTEURS

L'accès aux culbuteurs est facilité par la présence des deux plaques

Pour les modèles 750 Bonneville et Tiger, noter que le jeu à froid aux culbuteurs est le suivant : § A l'admission : 0.20 mm. § A l'échappement : 0,15 mm.

Ces jeux sont plus grands que sur les moteurs 650 et, qui plus est, la valeur est plus importante à l'admission qu'à l'échappement, ce qui est assez inhabituel. Au dire des techniciens de Triumph, ces réglages assurent le meilleur rendement des moteurs 750.

FREIN AVANT A DISQUE

Niveau dans le réservoir A 800 puis tous les 1600 km, vérifier le niveau du fluide hydraulique

qui baisse à mesure de l'usure des plaquettes. Après avoir dévissé le bouchon du réservoir au guidon et retiré la

membrane interne, le niveau doit être environ à 10 mm du bord supérieur. Au besoin. compléter avec un fluide hydraulique répondant à la norme SAE J 1703 A (par exemple : Castrol Girling Green. Castrol LMA, Fina Disc Brake Fluid). Ne pas renverser ce liquide sur la peinture, les matières plastiques. etc.. car il est corrosif.

Important : Seuls les fluides hydrauliques répondant à la même norme sont miscibles. même entre marque. Ne pas s'aviser de prendre un fluide d'une autre norme au risque de détériorer le circuit.

Purge du circuit La garde en bout du levier de frein avant doit être de 2 à 5 mm,

quelle que soit l'usure des plaquettes. Une garde nettement plus grande prouve la présence d'air dans le circuit imputable à une mauvaise étanchéité d'un joint ou à un raccord desserré.

Nota. - En cas de montage d'un deuxième disque à l'avant, il est normal que la garde au levier de frein soit plus grande car le maître-cylindre doit alimenter les deux circuits. § Après avoir décelé la cause, purger le circuit comme suit Brancher un

tuyau souple sur la vis de purge de l'étrier et faire plonger son autre extrémité dans un récipient contenant un peu de fluide de frein.

§ Dévisser le bouchon du réservoir au guidon et retirer la membrane. S'assurer du niveau et, au besoin, compléter avec le fluide préconisé.

§ Agir sur le levier de frein jusqu'à sentir une résistance. § Maintenir cette pression au levier et dévisser d'un demi-tour la vis de

purge de l'étrier. Amener le levier contre la poignée et resserrer aussitôt la Vis de purge avant même de relâcher le levier. Répéter l'opération jusqu'à ce que toutes les bulles d'air observées dans le fluide du récipient se soient échappées du tuyau. Durant la purge, le niveau dans le réservoir au guidon ne doit pas

être trop bas. Au besoin, compléter avec du fluide préconisé. Remettre la membrane puis visser le bouchon sur le réservoir.

Vidange du circuit Tous les deux ans ou 30 000km, remplacer le fluide hydraulique Pour cela. procéder comme pour une purge jusqu'à vidange.

complète du réservoir au guidon. Remplir le réservoir ce fluide neuf puis poursuivre la purge jusqu'a élimination totale du fluide usagé.

Remplacement des plaquettes Le remplacement des plaquettes de frein est d'une facilité et

dune rapidité exemplaire sur l'étrier Lockheed équipant les Triumph.

Déposer les plaquettes comme suit :

Les opérations de démontage remontage et de contrôle. les du moteur 750 sont identiques à celles du moteur 650 Bonneville. Veuillez vous reporter à l'étude initiale.

Nous allons nous attarder sur le frein avant à disque qui n'équipe pas les précédents modèles.

Le démontage du maître-cylindre et de l'étrier est une opération délicate qui doit être exécutée avec minutie en cas de remplacement de joint ou coupelles internes.

Dépose et démontage du maître-cylindre § Vidanger complètement le circuit de freinage comme décrit

au chapitre « Entretien Courant ». § Soulever le capuchon à la sortie du maître-cylindre puis

retirer la tuyauterie en dévissant la vis du raccord banjo. Récupérer les deux rondelles.

§ Retirer le maître-cylindre du guidon. § Déposer le levier de frein avant. § Dévisser le bouchon du réservoir et retirer la membrane. § Extraire le circlip à l'intérieur du maître-cylindre à l'aide

d’une pince fermante en prenant garde de ne pas détériorer le capuchon en caoutchouc.

§ Sortir le piston avec sa coupelle secondaire puis la coupelle primaire, le siège du ressort, le ressort et le clapet.

Contrôle § Nettoyer parfaitement le maître-cylindre et le piston avec du

fluide de frein ou de l'alcool méthylique, il ne § Retirer le cache en tôle recouvrant l'étrier après avoir enlevé

ses deux petites vis de fixation. § Extraire les deux goupilles fendues de calage des plaquettes. § Sortir les deux plaquettes vers le haut.

Au remontage pousser sur les deux pistons pour les rentrer et permettre le logement de chaque maquette neuve.

Après le montage des plaquettes neuves, il y a lieu de vérifier le niveau de fluide dans le réservoir au guidon et, au

besoin, d'en retirer un peu. En effet. les plaquettes neuves étant plus épaisses, le fait de repousser les pistons de l'étrier augmente le niveau de fluide dans La réservoir.

Nota. - Durant les premiers kilomètres. ne pas freiner brusquement pour évite: de brûler la surface des plaquettes neuves.

faut en aucun cas employer des produits abrasifs ou solvants (essence par exemple). § Vérifier la surface du cylindre et du piston. SI les joints et

coupelles sont en bon état, les pièces ne sont pas à remplacer.

§ Contrôler que les deux passages d'huile au fond du réservoir sont parfaitement propres.

Remontage

§ Prendre deux coupelles neuves et les laisser tremper durant 15 minutes dans du fluide de frein afin de leur donner le maximum de souplesse.

§ Prendre les pièces parfaitement propres. Ne pas utiliser de chiffon pelucheux. S assurer que les trois passages de la couronne du piston sont parfaitement propres. Monter la coupelle secondaire neuve sur le piston du côté de sa couronne. Attention, la coupelle secondaire doit être montée dans le bon sens, ses lèvres côté couronne du piston.

§ Mettre au fond du maître-cylindre le clapet équipé du ressort.

§ Prendre la coupelle primaire puis l'engager dans le cylindre, sa lèvre du côté du ressort.

§ Mettre la petite rondelle évasée dans le bon sens afin que son diamètre extérieur soit en contact avec la coupelle primaire (voir schéma page suivante).

§ Engager le piston avec sa coupelle secondaire, mettre le capuchon en s'assurant de son parfait état puis remettre le circlip à l'aide d'une pince fermante.

Boite à 5 vitesses 1. et 2. Joint à lèvre et plaque - 3. Ensemble arbre secondaire et roulement de sortie de boîte - 4. Roulements à aiguilles - 5. Joint à lèvre - 6. Arbre primaire - 7. Bague - 8. Pignon de 4eme - 9.Pignon de 3eme - 10. Bague - 11. Pignon double de 1ere et 2eme - 12.Arbre intermédiaire - 13. Pignon de 5eme - 14. Pignon de 4eme - 15.Pignon de 3eme - 16. et 17. Pignon de 2eme et bague - 18. et 19. Pignon de 1ere et bague - 20. Circlip - 21. Croisillon crabot - 22. Pignon de sortie de boite - 23. et 24. Ecrou et rondelle frein - 25. et 26. Circlip de calage et roulement à billes - 27. Circlip - 28. Rondelle - 29. Bague - 30. Rondelle ressort - 31. Pignon du kick-starter - 32. Dent de loup - 33. et 34.Rondelle frein et écrou - 35. Tige de débrayage.

Disque et fourchettes de sélection de la boite 5 vitesses. Les deux systèmes de verrouillage. l'un à lame apparu sur les modèles 1971 et l'autre à bonhomme pour les modèles 1973 - 12. Disque de sélection - 13. à 15. Basculeur de commande avec son axe et les deux goupilles de calage - 16 Axe des fourchettes - 17. à 21. Verrouillage à lame des Modèles 4 et 5 vitesses de 1977 et 1972 – 23. Fourchette du pignon de 4 de l'arbre primaire - 24. Fourchette du pignon de 3 de l'arbre intermédiaire - 25. Fourchette du pignon de 1 de l'arbre intermédiaire - 26. à 29. Verrouillage à bonhomme des modèles1973

Fourche avant des modèles

750 2. « T » supérieur 3. à 5. Boulon bridant le T supérieur sur la colonne de direction - 6. Vis six pans creux bridant le « T » supérieur au niveau des tubes de fourche 11. Siège du roulement supérieur 12. Roulements à rouleaux coniques de direction - 13. Rondelle -14. « T » inférieur - 15. à 17. Boulons bridant le « T » inférieur aux tubes de fourche 16. tubes de fourche - 19. Bague vissée à l'extrémité inférieure des tubes plongeurs - 20. Ressorts - 21, et 22. Fourreaux inférieurs - 23. et 24. Demi paliers intérieurs - 28. Joints à lèvre - 29. et 30. Vis de vidange et rondelle joint - 31. Joints toriques - 32. Ressorts de butée d'extension - 33. et 33. Vis six pans creux et rondelle joint de fixation des guides centraux - 35, Guides centraux - 36. et 37. Bouchons supérieurs et rondelles joint - 38. Ecrou supérieur de réglage du jeu à la colonne de direction - 39. Boulons de fixation de l'étrier de frein - 40. siège supérieur des ressorts - 41. Anneaux caoutchouc - 42. Caches en caoutchouc - 43. et 44. Supports de phare.

Dans l'encadré, support s de phare en tiges contre coudées propres aux modèles 650 de 1971 et 1972

Reposer le maître-cylindre sur le guidon, rebrancher la tuyauterie puis verser du fluide hydraulique préconisé. En fin de remontage, il faut purger le circuit, comme décrit au chapitre « Entretien Courant ». Dépose et démontage de l'étrier § Vidanger le circuit de freinage (voir la chapitre

« Entretien Courant ») § Dévisser le raccord de la tuyauterie au niveau de

l'étrier, § Déposer la roue avant.

Frein avant à disque § Retirer l'étrier de frein du fourreau Inférieur après

avoir dévissé les deux écrous de goujons de fixation. § Déposer les deux plaquettes de frein après avoir retiré

les deux goupilles fendues. § Ouvrir l'étrier de frein après avoir retiré les deux vis

du couvercle côté roue. § Sortir les pistons avec précaution avec les anneaux

joints.