ETUDE SUR LES POSSIBILITES D UN TRANSPORT A LA … · 2013-11-14 · MICODA Sàrl / 06.03.2012...

ETUDE SUR LES POSSIBILITES D’UN TRANSPORT A LA DEMANDE

A NYON

NOTE DE SYNTHESE

MARS 2012

AUTEUR : MICHAEL FLAMM

MICODA Sàrl / 06.03.2012 Etude sur les possibilités d’un TAD à Nyon 2

Table des matières Résumé...................................................................................................................... 3 1 Introduction ......................................................................................................... 5 2 Le TAD : quelques éléments de compréhension ............................................. 7 2.1 Définition et objectifs .................................................................................................... 7 2.2 Le TAD en Suisse ......................................................................................................... 7 3 Pistes de réflexion concernant un TAD « Pendulaires en soirée »............... 11 3.1 Quelle est l’offre actuelle des transports publics à partir de la gare de Nyon ? ........... 11

3.1.1 Lignes urbaines ..................................................................................................................... 11 3.1.2 Lignes régionales .................................................................................................................. 11 3.1.3 Diagnostic ............................................................................................................................. 12

3.2 Comment l’offre va-t-elle évoluer dans les années à venir ? ....................................... 12 3.2.1 Offres de transports publics .................................................................................................. 12 3.2.2 Offres de stationnement pour pendulaires ............................................................................ 13

3.3 Que sait-on à propos des pendulaires qui garent leur automobile au centre ville ? ..... 13 3.4 Conclusions ................................................................................................................ 15 3.5 Etudes de cas de deux TAD fonctionnant en ligne virtuelle ........................................ 16

3.5.1 Les courses en soirée de la ligne 820 Nyon – Begnins – St-George ................................... 16 3.5.2 Le service BUXI « Collina » à Locarno ................................................................................. 17

4 Pistes de réflexion concernant un TAD « Aînés et PMR » ............................. 18 4.1 Etude de cas : le service AlloBus à Thonon-les-Bains ................................................ 18 4.2 Quelle est l’ampleur de la population concernée à Nyon ? ......................................... 19 4.3 Quelle complémentarité avec les services de transport existants à Nyon ? ................ 20

4.3.1 L’aide aux transports thérapeutiques des bénévoles vaudois .............................................. 21 4.3.2 Le service de « commibus » de l’ASBV ................................................................................ 21 4.3.3 L’association Bus-Handicap .................................................................................................. 21

4.4 Conclusion .................................................................................................................. 22 4.5 Proposition constructive : favoriser la piste d’un service de livraison à domicile.......... 22

4.5.1 Etude de cas 1 : Caddie Service (Canton de Genève) ......................................................... 23 4.5.2 Etude de cas 2 : Velo-Hauslieferdienst Burgdorf (VHD) ....................................................... 24

5 Connaissances à propos du marché des taxis à Nyon ................................. 26 5.1 Organisation de l’offre................................................................................................. 26 5.2 Réglementation du marché ......................................................................................... 26 5.3 Contexte historique et évolution récente de l’offre ...................................................... 27 5.4 Eléments d’information à propos de la demande ........................................................ 28 5.5 Réalisation d’une enquête auprès des exploitants de taxi ........................................... 29 6 Conclusion ........................................................................................................ 30 7 Annexe : Critères de différentiation de TAD existants .................................. 31 8 Annexes : Questionnaires à l’intention des exploitants de taxis ................. 32 8.1 Questionnaire MICODA 2011 ..................................................................................... 32 8.2 Questionnaire TRANSITEC 2002 ............................................................................... 32


Résumé

L’Office de la mobilité mène une réflexion sur les possibilités d’intégrer des services de Transport à la demande (TAD) dans le Concept de Mobilité Urbaine (CMU), dans le cadre d’une stratégie de développement de nouveaux services de mobilité susceptible d’optimiser la répartition modale entre les différents modes de transport.

En pratique, la notion de “transport à la demande” est relativement vague, car elle recouvre des services avec des caractéristiques diversifiées. En résumé, pour définir ce qu’est un TAD, on retiendra les points suivants : Un TAD est un service de transport collectif exploité avec des véhicules de petite taille

(minibus ou taxis). Ces véhicules circulent selon des modalités flexibles, dans un périmètre géographique ainsi que dans des tranches horaires prédéfinis.

Les parcours effectifs des véhicules varient en fonction des demandes des passagers. En général, ces derniers doivent réserver leurs courses à l’avance, en indiquant l’horaire ainsi que l’origine et la destination du déplacement.

Un TAD est un service de transport subventionné, c’est-à-dire que les passagers paient un tarif qui ne permet que (très) partiellement de couvrir les coûts effectifs d’exploitation.

En Suisse, les offres de TAD en zone rurale semblent actuellement plutôt en sursis pour causes de difficultés de financement (dans le canton de Vaud, la plupart des offres PubliCar régionales ne fonctionnent désormais plus que le week-end). Par contre, le concept du TAD s’impose de plus en plus en périphérie directe d’agglomération ainsi que dans des villes moyennes, notamment pour garantir une desserte en marge des heures d’exploitation des lignes régulières.

Dans le cadre de la présente étude, nous avons analysé l’opportunité de mettre en place des TAD à l’intention de deux publics cibles particuliers qui, au moment du lancement de l’étude, ont semblé présenter des besoins non couverts par les offres actuelles de transport et pour lesquels un TAD peut apporter une solution en complémentarité des transports publics. Le chapitre 3 présente les pistes de réflexion concernant une amélioration de l’offre pour les retours des travailleurs pendulaires, en deuxième partie de soirée. Dans le chapitre 4, nous nous intéressons au public cible particulier des personnes à mobilité réduite (PMR), qui est par expérience principalement composé d’aînés.

Pour les pendulaires sur le chemin de retour du travail, le principe du TAD mérite d’être pris en compte comme une solution possible pour garantir une desserte fréquente en soirée. En effet, les horaires de retour des pendulaires sont nettement plus étalés que le matin et la mise en place de courses de bus régulières n’est alors pas forcément la solution la plus efficace. Cela dit, l’approfondissement d’une réflexion dans ce sens se heurte actuellement à un problème de calendrier de planification : la réorganisation de l’offre régionale de bus a fait récemment l’objet d’une étude approfondie et elle est désormais fermement planifiée pour décembre 2012. Pour ce qui concerne la desserte en soirée en ville de Nyon, la situation est similaire : le CMU a consacré le principe d’une refonte totale du tracé des lignes urbaines et la coordination avec les lignes régionales permet d’envisager dès décembre 2013 une desserte des principaux axes de la ville avec une cadence à la demie heure en soirée. Dans ces conditions, il convient d’évaluer le fonctionnement des nouveaux schémas TP pendant quelques années avant d’étudier de manière approfondie si le recours aux principes du TAD permettrait d’optimiser l’offre en soirée.

Durant la période de transition qui s’annonce pour les 2-3 années à venir, des solutions de TAD peuvent éventuellement s’avérer opportunes pour optimiser l’offre TP de manière temporaire. Par exemple, en attendant le renforcement général de cadence du train NStCM, il conviendrait d’étudier plus avant la mise en place de quelques courses de taxibus en soirée, qui permettraient de faire monter en puissance la demande, de renforcer l’attractivité des P+R existants sur la ligne et d’optimiser la planification des futurs horaires du train. Concrètement, il s’agirait d’intercaler des courses de taxibus entre les horaires des trains sur l’axe Nyon – Asse – Trélex – Givrins – Genolier, selon un modèle de fonctionnement compa-


rable à celui des courses en soirée sur la ligne Nyon – St-George (courses sous-traitées à une entreprise de taxi, avec paiement d’un supplément de prise en charge ; cf chapitre 3.5.1).

Pour ce qui concerne les aînés et les PMR, l’analyse s’est appuyé sur l’exemple de la Ville de Thonon-les-Bains, qui propose un TAD dédié aux personnes âgées de plus de 70 ans (service « AlloBus » exploité par les Bus Urbains Thononais, circulant en journée du lundi au vendredi). La comparaison suggère que l’effectif de population concerné à Nyon demeure probablement encore trop réduit pour justifier la mise en place d’un tel service. Ce constat est renforcé par le fait qu’à Nyon, plusieurs acteurs proposent actuellement des services de transport à l’intention des aînés et des PMR, notamment des associations bénévoles (Association des Bénévoles Vaudois et Association Bus-Handicap). La mise en place d’un service subventionné serait une opération relativement coûteuse (environ 200'000 francs par an) et, de plus, elle s’inscrirait au moins en partie en concurrence des bénévoles déjà à l’œuvre. En conséquence, il est plus efficace de privilégier d’autres formes d’aides à la mobilité, par exemple en distribuant aux personnes qui ont en besoin des bons de mobilité subventionnés permettant de recourir aux services d’un taxi ou en soutenant le lancement d’un service de livraison à domicile pour les courses effectuées dans des commerces du centre ville.

Les exemples du Velo-Hauslieferdienst de Burgdorf (VHD) ainsi que de l’association Caddie Service à Genève montrent que ce type de service rencontre un réel succès auprès de la population, et plus particulièrement auprès de deux publics cibles spécifiques : d’une part, les PMR, qui peuvent à nouveau effectuer elles-mêmes leurs courses et, d’autre part, les mères de famille qui doivent régulièrement coordonner la garde de leurs enfants et des courses d’approvisionnement volumineuses (denrées alimentaires en quantité, couches culottes, boissons, etc.). Ce type de service répond aux besoins d’une clientèle distincte de celle des services de commande par internet (LeShop, coop@home, etc.).

A court terme, nous suggérons que la Ville de Nyon soutienne le lancement d’un tel service en partenariat avec les principaux commerces du centre ville (Manor, Centre commercial de la Combe et éventuellement Coop de la Levratte). Le cas échéant, un partenariat avec la Société Industrielle et Commerciale permettrait d’inclure l’ensemble des commerces du centre ville dans le fonctionnement du service. L’enjeu principal d’un tel partenariat est le financement du service, car les expériences dans d’autres villes montrent que les clients ne sont pas prêts à payer le coût effectif d’une livraison. A moyen-long terme, le service devrait cependant pouvoir être pérennisé sans contributions financières notables de la part de la Ville (moyennant des participations durables des partenaires privés et, selon le modèle d’exploitation retenu, de l’Etat de Vaud ; cf chap. 4.5).

La mise en place d’un tel service s’inscrit parfaitement dans le cadre de la stratégie de développement de nouveaux services préconisée par le CMU et elle permettrait sans doute de renforcer l’acceptation politique des mesures de redéfinition de la politique de circulation et de stationnement en cours de mise en œuvre.


1 Introduction

L’Office de la mobilité mène une réflexion sur les possibilités d’intégrer des services de Transport à la demande (TAD) dans le Concept de Mobilité Urbaine (CMU), dans le cadre d’une stratégie de développement de nouveaux services de mobilité susceptible d’optimiser la répartition modale entre les différents modes de transport.

Une telle stratégie est essentielle pour encourager des automobilistes à renoncer à l’usage plus ou moins systématique de leur véhicule particulier. En effet, l’existence d’une palette cohérente de services répondant à l’ensemble des besoins de mobilité permet de réduire les avantages comparatifs de l’automobile et elle favorise les styles de vie à “automobilité réduite”. Il s’agit donc là d’un volet indispensable dans la mise en œuvre d’une politique de gestion de la mobilité 1.

Le schéma ci-dessous met en évidence que, idéalement, la mise en place d’une large pa-lette de services complémentaires est préconisée. Deux types de services prédominent clairement en termes d’importance : d’une part, les lignes régulières de transports publics doivent offrir une desserte de bon-

ne qualité, avec notamment un arbitrage adéquat entre les fréquences de passage des bus et la finesse de la desserte spatiale (nombre de lignes distinctes) ;

d’autre part, les services de location de véhicules et plus particulièrement l’autopartage, qui permet d’accéder à des voitures en libre service selon des modalités tarifaires très flexibles, jouent un rôle essentiel dans la perspective d’une réduction de la motorisation des ménages (qui, elle-même, est un facteur prépondérant des pratiques modales : plus les gens possèdent de véhicules particuliers, plus ils sont enclins à les utiliser…).

1 A ce propos, voir notamment la synthèse élaborée par M. Flamm et al. (2000) : « Gestion de la mobilité et prestations intégrées de mobilité en Suisse romande », Dossier M10 du Programme National de Recherche « Transport et Environnement ».


Les autres services permettent de compléter efficacement ces deux services prépondérants, soit de manière ponctuelle pour une large population (taxis, prestations facilitant le transport de bagages ou de cabas, conseils personnalisés, etc.), soit en ciblant des publics cibles qui présentent des besoins particuliers dans leur mobilité quotidienne (transports à la demande pour personnes à mobilité réduite, accompagnements d’enfants à l’école, etc.).

En définitive, le développement de ces services de mobilité permet aussi de renforcer l’acceptation politique de mesures de restrictions de circulation et de stationnement, qui s’avèrent indispensables pour parvenir à un report modal effectif de l’automobile vers les transports publics et la mobilité douce.

Dans ce contexte, quel rôle convient-il d’attribuer au TAD ainsi qu’aux taxis, dont les services comportent un certain nombre de similitudes ? Et, d’ailleurs, quels types de services la notion de “transport à la demande” recouvre-t-elle et dans quelles mesures s’avèrent-ils complémentaires des transports publics ?

Le présent rapport vise à éclairer ces questionnements. Dans un premier temps, nous présentons les principaux éléments de compréhension du concept de TAD et faisons un court point de situation sur les TAD actuellement en exploitation en Suisse romande.

Nous analysons ensuite l’opportunité de mettre en place des TAD à l’intention de deux publics cibles particuliers qui, au moment du lancement de l’étude, ont semblé présenter des besoins non couverts par les offres actuelles de transport et pour lesquels un TAD peut apporter une solution en complémentarité des transports publics. Le chapitre 3 présente les pistes de réflexion concernant une amélioration de l’offre pour les retours des travailleurs pendulaires, en deuxième partie de soirée. Dans le chapitre 4, nous nous intéressons au public cible particulier des personnes à mobilité réduite (PMR), qui est par expérience principalement composé d’aînés.

Enfin, nous profitons aussi de cette étude pour faire un point de situation sur le marché des taxis à Nyon, qui par la nature même du TAD peuvent être des partenaires privilégiés pour la mise en place de tels services. Il s’agissait par ailleurs de collecter des informations sur les taxis, afin de compléter sur ce point le CMU.


2 Le TAD : quelques éléments de compréhension

2.1 Définition et objectifs En pratique, la notion de “transport à la demande” est relativement vague, car elle recouvre des services avec des caractéristiques diversifiées. Le Tableau ci-dessous synthétise les principaux schémas de fonctionnement des TAD. En réalité, les services existants diffèrent selon un nombre encore plus important de particularités (le bureau d’études français ITER a identifié pas moins d’une vingtaine de critères distinguant le mode de fonctionnement de services existants, cf Tableau en annexe 7).

En résumé, pour définir ce qu’est un TAD, on retiendra les points suivants : Un TAD est un service de transport collectif exploité avec des véhicules de petite taille

(minibus ou taxis). Ces véhicules circulent selon des modalités flexibles, dans un périmètre géographique ainsi que dans des tranches horaires prédéfinis.

Les parcours effectifs des véhicules varient en fonction des demandes des passagers. En général, ces derniers doivent réserver leurs courses à l’avance, en indiquant l’horaire ainsi que l’origine et la destination du déplacement.

Un TAD est un service de transport subventionné, c’est-à-dire que les passagers paient un tarif qui ne permet que (très) partiellement de couvrir les coûts effectifs d’exploitation. En général, les TAD sont financés soit par des collectivités publiques, soit par des institutions privées (cas des TAD dédiés à certaines catégories de population comme, par exemple, des personnes à mobilité réduite ou des employés d’un site industriel).

Par rapport à un service de taxi, un TAD se distingue principalement par le fait qu’il cherche à regrouper des demandes de déplacement individuelles afin de transporter plusieurs passagers à la fois, au moins sur une grande partie des trajets (on peut aussi parler d’un fonctionnement de « taxi collectif »). Un deuxième critère important est bien évidemment le mode de financement du service, puisque le chauffeur de taxi encaisse pour chaque course un prix qui couvre le coût effectif de la prestation. Enfin, un TAD est généralement exploité pendant des tranches horaires restreintes, alors que les services de taxi s’organisent pour offrir une disponibilité 24h sur 24.

La mise en place d’un TAD répond à au moins l’un des objectifs suivants : 1. Assurer une desserte de base de transport public dans des zones rurales ou périur-

baines, lorsque la densité de population est trop faible pour exploiter une offre avec des courses régulières.

2. Répondre aux besoins de mobilité de publics cibles qui ne disposent pas des moyens suffisants pour s’offrir des services de taxi (dont, notamment, les personnes à mobilité réduite).

3. Mettre en place à moindre coût des liaisons de transport public complémentaires d’un réseau traditionnel, typiquement dans des zones urbaines périphériques et/ou en marge des heures d’exploitation du réseau de bus en lignes.

2.2 Le TAD en Suisse En Suisse, les quelques 260 services de transport à la demande recensés par la LITRA2 (critère : réservation préalable obligatoire) se situent presque exclusivement dans des zones peu denses, où la demande est sporadique. Il existe notamment de nombreux services fonctionnant selon le principe d’une ligne virtuelle.

2 Source : http://www.litra.ch/index_print.php?pagename=Deja_261_offres_de_transport_a_la_demande

http://www.litra.ch/index_print.php?pagename=Deja_261_offres_de_transport_a_la_demande


Tableau 1 : Les quatre principaux schémas de fonctionnement d’un TAD 3

Desserte de « ligne virtuelle »

Par exemple : Courses de soirée ligne 820 CarPostal Nyon – St-George

Le TAD fonctionne presque comme une course régulière de trans-port public (itinéraire avec arrêts et horaires prédéfinis), si ce n’est que le minibus circule uniquement si un passager au moins s’est annoncé (réservation préalable par téléphone ou annonce au conducteur à la station de départ du minibus). Eventuellement, l’itinéraire peut inclure quelques possibilités de déviations locales (arrêts desservis dans les localités proches de l’itinéraire principal). Les passagers ne sont ni pris en charge, ni déposés à domicile.

Desserte « semi-polarisée »

Par exemple : Taxibus « Matin » et « Nuit » de la région lausannoise TAD à haut-débit de la région de Toulouse (TAD 106, 118, 119)

Ce schéma de fonctionnement concerne les TAD qui desservent des aires urbaines périphériques à partir d’un hub (typiquement : une gare régionale ou un terminus de métro). En général, le minibus circule selon un horaire cadencé pour rabattre les passagers vers le hub ou pour les ramener à proximité de leur domicile. Le parcours effectif du minibus varie en fonction des besoins des passagers, par contre ces derniers doivent s’adapter à un horaire approximatif de passage du minibus. Pour les parcours au départ du hub, les passagers peuvent simple-ment s’annoncer auprès du chauffeur ; par contre, pour les trajets à partir de tous les autres arrêts, une réservation téléphonique préalable est indispensable. Ce mode de fonctionnement est particulièrement pertinent pour assurer une desserte complémentaire à des lignes de bus traditionnelles, notamment pour assurer un cadencement régulier en-dehors des heures de pointe (notion de transport public agile 4).

Desserte « zonale »

Par exemple : MobiCité à La-Chaux-de-Fonds AlloBus à Thonon

Le TAD dessert n’importe quelle liaison d’arrêt à arrêt à l’intérieur d’une zone de desserte et pendant une tranche horaire prédéfinies. Le minibus circule en fonction des itinéraires et horaires réservés au préalable par les passagers. En principe, ces derniers sont libres dans leur choix d’horaire de déplacement, mais l’agent réceptionnant les réservations tente généralement de coordonner les demandes individuelles afin de parvenir à des regroupements de passagers ; en cas de forte demande, une demande de réservation peut être refusée. Les passagers ne sont ni pris en charge, ni déposés à domicile.

Desserte « porte-à-porte »

Par exemple : PubliCar Proxibus tpg

Le TAD fonctionne comme dans le cas d’une desserte zonale, avec en plus l’attrait supplémentaire du service porte à porte. On a dans ce cas un service idéal du point de vue de l’usager, qui correspond en gros à un service de taxi collectif subventionné. En pratique, la grande liberté offerte aux usagers tend à réduire l’efficacité du regroupement de passagers, ce qui engendre des coûts important par voyage et limite de facto les possibilités d’expansion de ce type de service.

3 Pour davantage d’informations, nous renvoyons le lecteur à deux ouvrages abordant en profondeur les spécificités du TAD : Michel JEANNENOT (2011) : Le transport de personnes à la demande – Manuel pratique. Paris : CELSE. Elodie CASTEX (2008) : Le transport à la demande en France : de l’état des lieux à l’anticipation. Thèse de doctorat de

géographie déposée à l’Université d’Avignon et des Pays de Vaucluse. Disponible en téléchargement : http://hal.archives-ouvertes.fr/docs/00/26/87/13/PDF/These.E.Castex_2007_V2.pdf

4 Cette notion est expliquée par une excellente vidéo didactique ici : http://www.rcsmobility.com/produits/expertise/offres/tad

http://hal.archives-ouvertes.fr/docs/00/26/87/13/PDF/These.E.Castex_2007_V2.pdf

http://www.rcsmobility.com/produits/expertise/offres/tad


Les TAD les plus connus sont ceux exploités par CarPostal et regroupés sous la marque « PubliCar ». Leur prestation consiste à transporter le client de porte à porte à l’intérieur d’un périmètre d’exploitation prédéfini, moyennant une communication téléphonique préalable de l’itinéraire et de l’horaire de déplacement souhaités à la centrale de réservation régionale (numéro gratuit). Le prix d’une course découle de l’application du tarif standardisé des transports publics régionaux, auquel s’ajoute un supplément de prise en charge (typique-ment : 3 francs).

Dans le canton de Vaud, l’offre PubliCar a été introduite entre 1995 et 2002 dans différentes zones rurales, afin d’y assurer une desserte de base en transports publics vers des centres urbains régionaux. Ce ne sont ainsi pas moins de 11 zones de desserte qui ont été créées, d’abord dans la région d’Oron, puis dans la région d’Yverdon et dans le Gros de Vaud et, finalement, dans les autres régions à faible densité de population. Entre 2005 et 2010, les 26 minibus PubliCar opérant sur le canton ont transporté un peu plus de 110'000 passagers par année, principalement en marge des heures de pointe durant les jours ouvrables. D’une manière générale, l’offre PubliCar a donc joué un rôle non négligeable pour garantir une desserte sur une large partie du territoire cantonal. Néanmoins, l’expérience a aussi montré qu’il existe de réelles difficultés à parvenir à regrouper des courses en milieu rural (nombreuses courses avec un seul passager) et que, de plus, les parcours à vide repré-sentent environ 40% du kilométrage des minibus 5.

Devant la nécessité d’effectuer des arbitrages financiers suite aux restrictions budgétaires, l’Office Fédéral des Transports puis le canton de Vaud ont décidé de limiter leurs contribu-tions au financement des offres PubliCar. En conséquence, depuis le changement d’horaire de décembre 2011, les horaires d’exploitation ont été réduits dans la plupart des zones desservies (avec désormais une desserte uniquement durant les week-ends), au profit d’un ajout de courses régulières sur les itinéraires les plus fréquentés. De plus, les suppléments de prise en charge demandés aux clients ont été augmentés à 5 francs.

Dans le canton de Genève, l’offre de TAD « Proxibus » mise en place dès 1999 par les Transports Publics Genevois (TPG) dans des communes périphériques selon des modalités de fonctionnement comparables à PubliCar (desserte porte-à-porte), a également été redimensionnée à la baisse dans le cadre du contrat de prestation 2011-2014 des TPG. Suite à des interpellations au Grand Conseil, une réintroduction de ces offres est à l’étude, mais elle impliquera une contribution financière plus importante de la part des communes desservies.

Si les offres de TAD en zone rurale semblent actuellement plutôt en sursis pour causes de difficultés de financement, le concept s’impose par contre de plus en plus en périphérie directe d’agglomération ainsi que dans des villes moyennes.

A Lausanne, afin de garantir une desserte en marge des heures d’exploitation des lignes régulières, les Transports publics de la région lausannoise (TL) ont mis en place une offre de taxibus assurant une desserte semi-polarisée à partir des 5 principaux hubs du centre ville. Chaque fin de soirée, des taxibus « Nuit » partent toutes les 20 minutes entre 00h00 et 01h20 et desservent n’importe lequel des arrêts des zones 11/12 de la communauté tarifaire mobilis (c’est-à-dire la commune de Lausanne et les communes situées en première couronne d’agglomération). Les passagers doivent réserver leur course par téléphone au moins une demi-heure à l’avance, en indiquant l’heure et le point de départ ainsi que l’arrêt de destination. Les passagers doivent posséder un titre de transport valable et paient un supplément de 4 francs par personne. Un dispositif analogue, appelé « Taxibus Matin », est mis en place tôt le matin avant que les métros et les bus ne circulent, avec quatre départs possibles entre 04h45 et 05h45 pour rejoindre les principaux hubs du centre ville. Les courses sont assurées en sous-traitance par des taxis de Taxi Services, la centrale de coordination des taxis lausannois.

5 Source : http://vt.epfl.ch/VILLE_TRANSPORT/fr/downloads/15_AUT10_VT2/VTII_Session6_DRey_aut2010.pdf

http://vt.epfl.ch/VILLE_TRANSPORT/fr/downloads/15_AUT10_VT2/VTII_Session6_DRey_aut2010.pdf


Il est à noter que le dispositif des taxibus « Nuit » vient en supplément des bus « Pyjama » qui circulent exclusivement durant les nuits de week-end, pour assurer le retour des fêtards (30 départs entre 01h00 et 04h00, fonctionnant selon le principe de lignes virtuelles à partir du Flon).

Dans les villes moyennes, le concept du TAD est généralement mis en œuvre avec le double objectif d’assurer des liaisons complémentaires des lignes de transport public urbain, d’une part, et de collecter des données permettant d’identifier les besoins des usagers, d’autre part. En effet, le TAD représente un instrument d’étude de marché particulièrement fiable, puisqu’il révèle de facto les itinéraires demandés par la population locale et par les visiteurs extérieurs (pendulaires, touristes, etc.).

En Suisse romande, la ville de Delémont (12'000 habitants) a joué un rôle précurseur dans cette stratégie de développement de l’offre de transport public. En 2001, elle a commandé auprès de CarPostal l’exploitation d’un PubliCar urbain desservant l’ensemble de son territoire bâti, fonctionnant selon le principe d’une desserte « porte-à-porte », moyennant réservation préalable et paiement d’un supplément de prise en charge de 3 francs. Les données sur les flux de mobilité ont par la suite permis d’étoffer l’offre des Transports Urbains Delémontains (TUD) en 2004, puis en 2008 (ajout de courses et création de deux nouvelles lignes de bus). Actuellement, le PubliCar urbain est exploité uniquement dans les quartiers de la Ville qui ne disposent pas d’une ligne de bus cadencée à 20 minutes, pendant les heures creuses (lu-ve : 08h30-11h30 et 13h30-16h30 ; sa : 07h30-16h30 ; di : 10h00-16h00). Le minibus PubliCar effectue environ 10'000 voyages par an, ce qui représente environ 5% des voyageurs transportés par les TUD.

La Ville de Monthey (17'000 habitants) s’est inspiré de l’exemple Delémontain et a mis en place avec succès un PubliCar urbain depuis fin 2007. Cette démarche a permis de dévelop-per et de comprendre la demande des usagers, conduisant à une extension de la zone de desserte à partir de fin 2009 (intégration de la commune voisine de Collombey-Muraz dans la zone PubliCar) et à la mise en place d’une ligne de bus urbain entre les deux communes depuis janvier 2012. La Ville de Martigny (16'000 habitants) s’est engagé dans le même processus dès fin 2010, pour desservir l’ensemble du territoire communal bâti, en complément de l’unique ligne de transport urbain qui dessert l’avenue principale du bourg et des quelques courses de bus qui assurent des liaisons vers des quartiers périphériques (uniquement durant la saison hivernale).

A La-Chaux-de-Fonds (38'000 habitants), les Transports régionaux neuchâtelois (TRN) ont mis en place dès 2005 leur propre TAD « MobiCité », qui dessert tous les arrêts situés dans quatre quartiers périphériques de la ville pendant les heures creuses, c’est-à-dire entre 19h00 et 23h00 durant les jours ouvrables ainsi qu’entre 07h00 et 23h00 les dimanches. Les passagers doivent posséder un titre de transport valable, mais ne paient pas de surtaxe. Les TRN proposent par ailleurs le TAD « MobiNight » pour les noctambules des vendredis et samedis soirs. Trois départs de bus sont prévus (00h20, 01h00, 04h00) à partir du centre ville. Pour le prix forfaitaire de 4 francs par personne, les passagers sont amenés à l’arrêt de leur choix (n’importe quel arrêt du réseau de bus urbain).


3 Pistes de réflexion concernant un TAD « Pendulaires en soirée »

Nous avons mentionné dans le chapitre 2.2 les exemples de quelques villes moyennes qui ont intégré un TAD « zonal » ou « porte-à-porte » dans leur offre de transports publics. Le contexte Nyonnais diffère cependant passablement de celui de ces villes de l’arc jurassien et du Valais romand, principalement par sa situation au cœur de l’agglomération franco-valdo-genevoise. Les flux de voyageurs d’ores et déjà pris en charge par les transports publics urbains et régionaux justifient une desserte de base bien étoffée.

La réflexion menée ici concerne donc plus spécifiquement la desserte en soirée, notamment à l’intention des pendulaires qui transitent par la gare de Nyon (l’analyse se restreint donc aux jours ouvrables, du lundi au vendredi). Ce public cible comporte des enjeux particuliers, car le Concept de mobilité urbaine (CMU) prévoit dans les années à venir de limiter les possibilités de stationnement à proximité de la gare. Nous reviendrons ultérieurement sur cet aspect.

3.1 Quelle est l’offre actuelle des transports publics à partir de la gare de Nyon ?

3.1.1 Lignes urbaines Aux heures de pointe en début de soirée, les trois lignes de bus desservant les quartiers Nord et Ouest de la ville (lignes 801, 802 et 803) circulent toutes les 20 minutes. Après 19h00, elles sont remplacées par deux lignes circulant en boucle de part et d’autre de l’Avenue Alfred-Cortot/Route de Signy (lignes 806 et 807). Les intervalles de départ varient entre environ 30 et 45 minutes si l’on excepte un trou de 1h20 entre 20h55 et 22h15 sur la ligne 807 (direction Redoute–Plantaz).

La ligne 805 desservant Prangins interrompt son service après 18h35, la desserte de cette commune étant dès ce moment assurée par la ligne régionale 817 (cadence horaire sans desserte directe du quartier Redoute-Mélèzes, ni du quartier Bruyères-Morettes).

3.1.2 Lignes régionales En début de soirée, presque toutes les lignes disposent d’une cadence semi-horaire (inter-valles de 20 et 40 min. pour les lignes 810 et 815) ; seule la ligne 817 vers Prangins–Gland circule exclusivement en cadence horaire (sachant qu’en journée, la desserte de Prangins est complétée par la ligne urbaine 805).

En deuxième partie de soirée, la cadence de desserte se réduit de la façon suivante : Train NStCM (155) : Après 19h56, seulement trois courses régulières jusqu’à St-Cergue

(20h56, 22h15, 23h26) ; les vendredis soirs, une course supplémentaire part à 0h40. Nyon–Divonne–Coppet (810) : En soirée, desserte très irrégulière, avec des variations

de lieux desservis et un horaire non cadencé ; Borex, Crassier et La Rippe sont desservis avec des départs à 19h14, 20h54 et 23h43, avec une course supplémentaire à 0h41 le vendredi soir ; dernière liaison vers Divonne à 18h37.

Nyon–Céligny–Coppet (811) : Après 18h57, cadence horaire jusqu’à 23h57. Nyon–Gingins (815) : Après 19h17, cadence horaire jusqu’à 22h17 ; départ supplé-

mentaire à 0h17 le vendredi soir. Nyon–Prangins–Gland (817) : Cadence horaire jusqu’à 22h15, puis deux courses

supplémentaires à 0h15 et 1h15 circulant jusqu’à Prangins, Tour d’Eau. Nyon–Begnins–St-George (820) : Après 19h41, la ligne fonctionne selon le principe d’un

TAD en ligne virtuelle, avec des arrêts uniquement pour laisser descendre d’éventuels passagers (pas d’obligation de réservation, sauf pour les groupes). Quatre courses sont proposées : 20h14, 21h14, 22h14 et 23h41.

Notons encore ici que les deux derniers bateaux en direction de Chens-sur-Léman quittent le débarcadère de Nyon à 18h35 et 20h10.


3.1.3 Diagnostic D’une manière générale, la desserte en soirée peut être qualifiée de satisfaisante, puisque la plupart des quartiers de Nyon et des communes environnantes sont desservis selon une fréquence proche de la cadence horaire.

On retiendra tout de même deux points faibles : La fréquence de desserte du train NStCM en soirée peut être perçue comme décevante,

avec notamment un saut de 1h20 dans l’horaire entre 20h56 et 22h15. Le Business Park Terre Bonne, qui héberge déjà de nombreux employés et continuera

d’en accueillir dans les mois à venir (un peu plus de 1'400 employés dès mars 2012), n’est plus directement desservi après l’interruption de service de la ligne 801. Le dernier bus en direction de la gare part à 18h40.

3.2 Comment l’offre va-t-elle évoluer dans les années à venir ?

3.2.1 Offres de transports publics Au changement d’horaire en décembre 2012, le réseau TP connaîtra d’importantes adap-tations. Celles-ci découlent, entre autres, du nouvel horaire CFF en vigueur dès cette date, qui prévoit notamment des trains RE cadencés à la demie heure toute la journée sur la ligne Genève-Lausanne.

Au niveau régional, une réorganisation a été étudiée en 2010 dans le cadre d’un mandat commandé par nyonrégion 6. Depuis, cette réorganisation a en grande partie été validée par les différentes instances compétentes et sa mise en œuvre est planifiée pour le changement d’horaire de décembre 2012. Les principaux changements sont : Les lignes en direction de Divonne (810) et Gingins (815) seront restructurées et la

desserte des villages se fera par une ligne en boucle « Asse & Boiron » qui circulera à la cadence semi-horaire aux heures de pointe et à la cadence horaire en heure creuse. Il est à noter que deux lignes de bus distinctes réaliseront la boucle de façon alternée.

Divonne ne sera plus desservi depuis Nyon (nouvelle ligne depuis la gare de Coppet). La ligne vers Gland en passant par Prangins (817) sera abandonnée, la desserte de

Prangins étant assurée par les lignes urbaines ainsi que par un prolongement de la ligne régionale circulant vers Coppet (811).

Au niveau de la desserte en soirée, la cadence à la demie heure s’appliquera sur toutes les lignes de bus régionales jusqu’à 20h00 environ.

Sur la ligne du train NStCM, la planification stratégique en cours prévoit un renforcement de cadence avec notamment des trains toutes les 15 minutes jusqu’à Genolier. Les détails de cette évolution n’ont pas encore été arrêtés de manière définitive. Par ailleurs, un ajout de courses en soirée n’est pas prévu à court terme.

Au niveau du réseau urbain, le CMU prévoit une réorganisation totale des lignes avec désor-mais 4 lignes diamétrales desservant les axes principaux de la ville. Le tracé des lignes se calquera en grande partie sur celui des lignes régionales, afin d’optimiser la fréquence de desserte grâce à une coordination des horaires des lignes urbaines et régionales (avec, dans la mesure du possible, des départs toutes les 15 minutes à partir de la gare). La planification détaillée des horaires est en cours. En raison des difficultés financières rencontrées par la ville, la restructuration de l’offre de bus urbain interviendra après celle des bus régionaux, vraisemblablement en décembre 2013.

Dans l’ensemble, l’offre TP va donc connaître une nette amélioration en termes de fréquen-ces de desserte et, en milieu urbain, par une multiplication des parcours pouvant être

6 Etude de la restructuration du réseau de bus du District de Nyon, Roland Ribi & Associés, Octobre 2010.


effectués sans changement de bus. Accessoirement, les horaires en soirée seront légère-ment plus denses qu’aujourd’hui (cadencement à la demie heure jusque 20h00). Seule la liaison vers Divonne connaîtra une péjoration relative, en raison de l’abandon de la ligne de bus “directe” dès fin 2012.

3.2.2 Offres de stationnement pour pendulaires Parallèlement à la l’amélioration de l’offre TP, le CMU prévoit une réorganisation du station-nement au centre ville. Afin de limiter la circulation aux abords de la gare, il est prévu d’orienter les pendulaires automobilistes vers des parkings relais périphériques (P+R). Les premiers P+R seront situés dans le quartier de l’Asse, dans le secteur Petite Prairie – Gravette ainsi qu’à Colovray.

Les changements d’habitudes des pendulaires automobilistes seront induits d’une part par une politique du stationnement plus restrictive (règles d’attribution plus strictes pour les abonnements de parking au centre et, le cas échéant, non-renouvellement d’abonnements en cours, tarification dissuasive pour le stationnement de longue durée) et, d’autre part, par la mise en place de conditions favorables à l’utilisation des P+R (bonne desserte TP, équipe-ment de stations de vélos en libre service, tarification combinée TP et stationnement).

La fréquence de desserte TP sera certainement un enjeu central pour assurer le succès des P+R (on comprend aisément que les automobilistes sont très sensibles aux éventuelles contraintes horaires qu’induirait une cadence insuffisante des liaisons entre les P+R et la gare). Une cadence de 15 minutes en heure de pointe et de 30 minutes en heure creuse sont indispensables, sous peine de réduire significativement l’intérêt des P+R.

Dans ce contexte, le principe du TAD mérite d’être pris en compte comme une solution possible pour garantir une desserte fréquente en soirée. En effet, les horaires de retour des pendulaires sont nettement plus étalés que le matin et la mise en place de courses de bus régulières n’est alors pas forcément la solution la plus efficace.

3.3 Que sait-on à propos des pendulaires qui garent leur automobile au centre ville ? La quantification du nombre de pendulaires qui viennent en automobile au centre ville de Nyon n’est pas chose aisée. Pour parvenir à une estimation pertinente, il convient d’effectuer un décompte des capacités de stationnement quotidiennement occupées par les pendulaires qui travaillent à Nyon (ci après « les employés ») et par ceux qui transitent par la gare pour se rendre à Genève ou Lausanne (« les pendulaires en transit »).

L’inventaire récemment réalisé pour les besoins de l’élaboration de la politique de station-nement fournit un certain nombre d’indications 7 : Au centre ville, on dénombre un total de 2’560 places à usage public, dont 2'150

localisées dans des parkings et 410 sur la voirie urbaine. A ces capacités, il faut ajouter 1'780 places additionnelles situées sur domaine privé et 160 situées sur domaine privé communal. Il y a donc un total de 4'500 places au centre ville.

Environ un tiers de ces capacités (1'315 places « employés » plus 80 places du P+R CFF) sont directement affectées à des pendulaires automobiles, par le biais d’un abonnement ou d’un contrat de location.

En principe, 1'300 places situées dans des parkings à usage public sont dévolues au stationnement des clients et visiteurs des commerces du centre ville, mais celles-ci sont en partie accaparées par des pendulaires qui paient chaque jour à l’automate du parking.

A partir de ces indications, on peut grosso modo déduire qu’il y a entre 1’500 et 2’000 pendulaires qui viennent en automobile au centre ville.

Pour des analyses plus fines, il est possible de s’appuyer sur le fichier d’abonnés des parkings communaux (Martinet, Rive-Est et Clémenty / Ruettes). Cela dit, le fichier a

7 Source : Rapport No29 au Conseil communal : Politique du stationnement de la Ville de Nyon. Octobre 2011.


nettement rétréci au cours des dernières années, car le nombre d’abonnements vendus a été régulièrement réduit depuis 2006 en anticipation de la fermeture des parkings des Ruettes et de Clémenty. En 2006, on comptait environ 600 abonnements, plus que 380 en 2009 et actuellement environ 290.

Afin d’avoir une base de données suffisamment importante pour pouvoir effectuer des analy-ses géographiques approfondies, les résultats qui suivent sont tirés du fichiers d’abonnés de 2006. Ce fichier contient les informations remises par 597 abonnés, notamment leur lieu de travail ainsi que l’adresse de résidence ;; 477 d’entre eux sont des pendulaires, les autres abonnements revenant à des habitants du centre ville.

En 2006, la catégorisation des pendulaires pouvait être résumée de la manière suivante : 52% des abonnés étaient des employés travaillant dans le centre de Nyon ; 48% des abonnés étaient des pendulaires en transit, dont un peu plus de 80% se

rendaient en direction de Genève.

Pour la réflexion sur la mise en place éventuelle d’un TAD, l’analyse de la provenance géo-graphique des pendulaires est également de première importance. Cette analyse est synthétisée dans le tableau ci-dessous.

Tableau 2 : Lieux de résidence de pendulaires potentiellement concernés par un TAD

Zones de résidence Part relative Part cumulée Communes Axe Train St-Cergue (155) 11 % 11 % Communes Axe Bus St-George (820) 10 % 21 % Communes Axe Bus Gingins (815) 3 % 24 % Communes Axe Bus La Rippe (810) 10 % 34 % Communes Axe Bus Coppet (811) 5 % 39 % Pendulaires habitant à Nyon 8 % 47 % Pendulaires habitant à Prangins 6 % 53 % Pendulaires habitant à Gland 12 % 67 % Autre lieux de résidence (VD, GE, France) 33 % 100%

Ces résultats amènent aux commentaires suivants : En 2006, il y avait une quarantaine d’habitants de quartiers périphériques de la ville qui

se rendaient au centre ville en automobile, soit environ 8 % des pendulaires. Un peu plus de la moitié de ces personnes transitaient par la gare vers Genève et Lausanne.

Un tiers des pendulaires résidaient dans des communes situées clairement au-delà d’une possibilité de desserte par un TAD régional (notamment : 18% de communes diverses du canton de Vaud et 13% de résidents français). La dispersion des lieux de résidence est surprenante, avec notamment quelques abonnés habitant dans des communes particulièrement éloignées comme Yverdon, Ste-Croix ou encore Annecy.

Pour les habitants habitant les communes de la région, on constate également une forte dispersion géographique, et aucun axe géographique ne se distingue particulièrement.

Il est à noter que, même si le nombre d’abonnements vendus dans les parkings communaux a diminué depuis 2006, il est invraisemblable que le nombre de pendulaires ait baissé depuis. C’est même probablement l’inverse qui est vrai : Après avoir été sous-exploité pendant de nombreuses années, le Parking PMS de la

Gare (597 places) affiche désormais régulièrement complet et il compte aujourd’hui quelques 400 abonnés pendulaires (tarif mensuel : 150 fr. ; forfait quotidien : 10 francs).


L'ouverture du Parking de la Duche en juillet 2006 a probablement provoqué un report

partiel d'abonnements de résidents, ce qui a libéré des capacités pour des pendulaires payant à la journée aux parkings de Rive-Est et du Martinet. Actuellement, les pendu-laires peuvent y stationner sans abonnement en payant à l’automate (CHF 0.70 par heure, max. 7.35 par jour). Dans ce cas, un pendulaire à plein temps paye environ 160 francs par mois au plus (hypothèse : 22 jours ouvrables par mois).

Dès 2008-2009, comme l'a montré l'étude de Transitec de 2009 8, le parking de Perdtemps a enregistré une saturation croissante due à des pendulaires, notamment des employés à temps partiel. Une enquête menée auprès d’usagers du parking le 1er septembre 2009 ainsi qu’un relevé effectué deux jours suivants ont mis en évidence qu’il y avait alors environ 200 automobilistes utilisant le parking à des fins de stationnement pendulaire, dont au moins 65 y stationnaient durant la journée complète. L’application du tarif quotidien impliquait alors un coût mensuel équivalent d’environ 130 à 220 francs par mois (moyennant une entrée-sortie durant la journée).

En définitive, il apparaît que la mise en œuvre de la politique de stationnement visant à maîtriser l’afflux de pendulaires automobilistes au centre ville représente un défi non-négligeable, car il s’agit de convaincre plusieurs centaines d’automobilistes de changer leurs pratiques, soit en stationnant dans les P+R périphériques ou, mieux, en stationnant le plus près de leur domicile voire en renonçant complètement à l’usage de l’automobile sur leurs trajets pendulaires.

3.4 Conclusions Les éléments d’analyse présentés ci-dessus suggèrent que la solution d’un TAD opérant en soirée mérite d’être prise en considération dans les futures démarches de planification des transports publics régionaux. L’objectif principal serait de prolonger le principe d’une des-serte cadencée à la demie heure entre la gare de Nyon et les communes de la région, afin de soutenir la politique de report modal visant les pendulaires automobilistes (pour ces derniers, la possibilité de bénéficier d’une certaine flexibilité temporelle pour effectuer leur chemin de retour au domicile est un facteur encourageant le changement de pratiques modales).

Compte tenu de la forte dispersion géographique des pendulaires automobilistes, la solution d’un TAD « semi-polarisé » (cf Tableau 1) avec des départs réguliers depuis la gare paraît a priori la plus pertinente. Cela dit, l’approfondissement d’une réflexion dans ce sens se heurte actuellement à un problème de calendrier de planification : la réorganisation de l’offre régio-nale de bus a fait tout récemment l’objet d’une étude approfondie et elle est désormais fermement planifiée pour décembre 2012. Dans ces circonstances, il ne sera pas aisé de trouver à court terme un soutien de l’ensemble des acteurs concernés pour revoir le schéma de TP régional.

Pour ce qui concerne la desserte en soirée en ville de Nyon, la situation est tout à fait simi-laire. Le CMU a consacré le principe d’une refonte totale du tracé des lignes urbaines et la coordination avec les lignes régionales permet d’envisager une desserte des principaux axes de la ville avec une cadence à la demie heure en soirée. De plus, le nouveau concept offre l’attrait supplémentaire d’une plus grande lisibilité du réseau (abandon des tracés de lignes distincts en soirée et durant les week-ends). Par rapport à ce concept, la mise en place d’un TAD n’offrirait sans doute pas d’avantages majeurs.

Dans ces conditions, il paraît raisonnable de se donner le temps d’évaluer le fonctionnement des nouveaux schémas TP pendant quelques années avant de procéder à d’éventuels ajustements.

8 Analyse de la demande du parking Perdtemps. Transitec, Octobre 2009.


Durant la période de transition qui s’annonce pour les 2-3 années à venir, ce sont plutôt des solutions de TAD en « ligne virtuelle » qui pourraient s’avérer opportunes (les deux études de cas présentées ci-après apportent un éclairage concret sur ce modèle de TAD).

Par exemple, en attendant le renforcement de cadence du train NStCM, il convient d’envisa-ger la mise en place de quelques courses de taxibus en soirée, qui permettraient dès à présent de faire monter en puissance la demande, de renforcer l’attractivité des P+R existants sur la ligne (Asse / Vuarpillière, Trélex, Givrins, Genolier) et d’optimiser la planifi-cation des futurs horaires du train (détermination des heures adéquates de réduction de cadence). Concrètement, il s’agirait d’intercaler des courses de taxibus entre les horaires des trains sur l’axe Nyon – Asse – Trélex – Givrins – Genolier, selon un modèle de fonction-nement comparable à celui des courses en soirée sur la ligne Nyon – St-George (cf chapitre 3.5.1). Après la réorganisation de l’horaire du NStCM, ces courses pourraient être abandonnées ou, éventuellement, repoussées à des heures plus tardives.

Le cas échéant, le principe du TAD en ligne virtuelle pourrait aussi s’avérer intéressant pour assurer en soirée des courses supplémentaires entre le Business Park Terre Bonne et la gare de Nyon, ne serait-ce qu’à titre temporaire en attendant que la ligne de bus régionale prenne le relais. L’exploitation de telles courses pourrait vraisemblablement être prise en charge par une entreprise de taxi locale, qui pourrait si besoin est enregistrer des réser-vations de course avec un délai de réaction minimal. Il resterait alors à régler la question du financement d’une telle offre dans le cadre d’une négociation avec NEMACO et les TPN.

3.5 Etudes de cas de deux TAD fonctionnant en ligne virtuelle

3.5.1 Les courses en soirée de la ligne 820 Nyon – Begnins – St-George Sur cette ligne exploitée par CarPostal, les courses en soirée dès 20h00 circulent selon le modèle d’un TAD en ligne virtuelle (taxi-bus sans réservation préalable, hormis pour les groupes). En effet, les courses de 20h14, 21h14, 22h14 et 23h41 ne transportent des passagers qu’au départ de la gare de Nyon, tous les arrêts subséquents étant desservis uniquement pour laisser descendre des passagers.

Les voyageurs qui utilisent ces courses paient un supplément de 3 francs, qui vient en sus de l’achat d’un titre de transport valable pour le trajet effectué (ticket individuel avec ou sans abonnement demi-tarif, abonnement de parcours ou abonnement général).

En 2010, ces courses ont transporté environ 8'000 voyageurs, c’est-à-dire une moyenne d’environ 6 passagers par course. Les jours de semaine, les voyageurs sont essentiellement des pendulaires rentrant tardivement à leur domicile, alors que le week-end, ce sont principalement des jeunes qui rentrent d’une sortie de loisirs au centre ville de Nyon. Les courses sont particulièrement bien fréquentées en fin de semaine, avec typiquement une dizaine de passagers par course ; en semaine, les courses circulent généralement avec seulement 2-3 passagers.

La réalisation de ces courses est réalisée par des taxis de la compagnie ABC Taxis Cochet SA, dans le cadre d’un contrat de sous-traitance conclu avec CarPostal. Les courses sont réalisées avec un minibus ou, en cas de très faible affluence, avec un taxi normal. Les suppléments tarifaires sont encaissés par le chauffeur de taxi pour le compte de la compagnie. Le règlement des frais de taxi effectifs fait l’objet d’un décompte régulier entre ABC et CarPostal.

Dans la mesure où 100% des courses circulent, le potentiel de rationalisation des coûts grâce au principe de TAD est relativement limité. Des économies sont néanmoins possibles, parce que les courses ne circulent généralement pas jusqu’en bout de ligne. L’intérêt principal de ces courses réside sans doute plutôt dans une perspective d’optimisation de l’offre de transport à moyen-long terme : en effet, le fait de proposer une offre en soirée malgré un niveau de fréquentation faible permet d’avoir des indications sur la demande


effective et d’envisager en temps opportun la planification de l’extension de la plage horaire des courses régulières.

3.5.2 Le service BUXI « Collina » à Locarno Sur la ligne desservant les quartiers situés à flanc de montagne sur les hauts de la ville de Locarno, les transports publics locaux (FART) ont mis en place dès 2002 un service de taxibus pour assurer une desserte en soirée. En effet, l’exploitation de la ligne régulière de bus (ligne no 2) est interrompue après 19h30, hormis une ultime course à minuit.

Le principe de fonctionnement est simple : dès 20h00, les voyageurs désirant se rendre à l’un des arrêts de la ligne 2 s’annoncent auprès de la station de taxis de la gare. Cinq cour-ses sont prévues chaque soir : 20h05, 21h05, 22h05, 23h05, 00h05. Le départ effectif des courses est adapté en fonction de l’arrivée des trains, afin d’assurer la correspondance pour les voyageurs en provenance de Bellinzone. Les voyageurs qui souhaitent partir d’un arrêt des hauts de la ville doivent réserver leur course par téléphone, une demi-heure à l’avance au plus tard ; toutefois, la grande majorité des courses se font dans le sens de la montée, au départ de la gare.

Les voyageurs paient un tarif unique de 4 francs par course (pas de réductions pour les abonnés).

La mise en oeuvre de ce service est sous-traitée à une association locale de taxis, dans le cadre d’un budget forfaitaire d’environ 30'000 francs par an. Les courses sont réalisées par des chauffeurs de taxi, qui encaissent le prix du billet auprès des voyageurs et obtiennent par la suite une compensation pour la partie non couverte du coût de chaque course (application du tarif standard de taxi). La rétribution des chauffeurs est réalisée par le coordinateur de l’association de taxis ; ce dernier fournit une statistique d’utilisation annuelle aux FART. Le financement du service est pris en charge pour moitié par le canton et pour l’autre moitié par les communes desservies par la ligne 2.

En 2010, les taxis ont transporté environ 2'300 voyageurs, soit une moyenne d’un peu plus de 6 voyageurs par soirée. Le service BUXI a été particulièrement sollicité durant les mois estivaux, avec des pointes jusqu’à 20 passagers par soirée.


4 Pistes de réflexion concernant un TAD « Aînés et PMR »

En France, il existe de nombreux services de transport à la demande dédiés aux aînés et aux personnes à mobilité réduite. Parmi ceux-ci, l’exemple du TAD de la ville de Thonon-les-Bains a été jugé particulièrement intéressant pour nourrir la présente réflexion. Après la présentation de ce TAD, nous analyserons dans quelle mesure la mise en place d’un service comparable pourrait s’avérer opportune à Nyon.

4.1 Etude de cas : le service AlloBus à Thonon-les-Bains A l’exemple d’autres collectivités publiques françaises, la ville de Thonon-les-Bains (32’000 habitants) a mis en place un service de transport à la demande à l’intention de ses aînés et des autres personnes à mobilité réduite 9. Le service AlloBus, géré par les Bus Urbains Thononais (BUT), propose une desserte à la demande sur son réseau d’arrêts, sur réservation téléphonique préalable. Les courses doivent en principe être commandées une demi-journée à l’avance et elles peuvent relier n’importe lesquels des arrêts de bus situés sur le territoire de la Ville ainsi que sur les communes adjacentes d’Allinges, d’Anthy-sur-Léman, de Margencel et de Marin (8'000 habitants supplémentaires). Le service est disponi-ble du lundi au vendredi, matin et après-midi (09h00-12h00 et 14h00-17h30). Les tarifs usuels des BUT s’appliquent aussi au service AlloBus (ticket simple course : 1 € ; abonnement mensuel : 15 €).

Pour pouvoir utiliser AlloBus, les clients doivent préalablement obtenir une carte de légiti-mation. Les personnes âgées de plus de 70 ans peuvent s’adresser directement aux BUT, les autres PMR doivent elles faire valider leur inscription par le centre social de leur commune. L’inscription doit être renouvelée chaque année et elle coûte 15 € par an. Selon M. Martin, Directeur des BUT, la clientèle d’AlloBus est principalement composée de personnes âgées de plus de 80 ans, les PMR plus jeunes ne représentant qu’environ 15% des clients inscrits. Pratiquement tous les clients ont des difficultés plus ou moins marquées à se déplacer de manière autonome, ce qui en fait une clientèle bien distincte des abonnés usuels des BUT.

Au niveau opérationnel, AlloBus est géré par un chauffeur dédié, qui dispose des compétences psychosociales nécessaires à un contact aisé avec la clientèle du service. Le chauffeur conduit un bus de 22 places affecté exclusivement au service et équipé d’une rampe d’accès pour personnes en fauteuil roulant. Le chauffeur réceptionne également les réservations et organise sa tournée de manière autonome, sans logiciel informatique. En cas de réception d’appel pendant qu’il circule, le chauffeur s’arrête au bord de la route pour enregistrer la demande de réservation. D’une manière générale, les clients se montrent très arrangeants vis-à-vis de l’organisation du service.

Lancé en septembre 2003, le service AlloBus a entre temps atteint un premier plafond de fonctionnement. En effet, avec un seul bus et chauffeur ainsi qu’une centaine de clients inscrits, AlloBus est obligé de refuser chaque jour quelques demandes de réservation. Le service réalise principalement des déplacements de motif « achats » (80%) et, en moindre

9 Descriptif : http://www.ville-thonon.fr/servlet/com.univ.utils.LectureFichierJoint?CODE=1133192320157&LANGUE=0

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mesure, des courses thérapeutiques (visites de médecin, etc.). Le service est particulière-ment sollicité les jeudis, jour hebdomadaire du marché ; les autres jours, la demande est relativement équilibrée. En général, le bus circule avec 2-3 passagers, avec des pointes à 6-7 passagers. A titre tout à fait exceptionnel et uniquement sur dérogation officielle, le chauffeur effectue également des déplacements de porte à porte (environ 2% des courses).

4.2 Quelle est l’ampleur de la population concernée à Nyon ? La transposition d’un service comparable à Allobus dans le contexte Nyonnais pourrait concerner soit la commune, soit la zone 20 « mobilis » (incluant les communes de Prangins et Eysins).

Le tableau ci-dessous met en évidence que, dans les deux cas, l’effectif de population est nettement inférieur à celui concerné par le service AlloBus : L’effectif général de population représente environ la moitié des quelques 40'000 habi-

tants des communes desservies par AlloBus (source : recensement INSEE de 2007) ; Plus spécifiquement, le nombre des personnes âgées de plus de 75 ans 10 est même

presque trois fois plus important à Thonon (1’200-1'400 personnes à Nyon contre environ 3'900 personnes à Thonon).

Tableau 3 : Effectifs de population potentiellement concernés par un TAD « Aînés »

Nyon Prangins Eysins Total des trois communes

Population totale… 18062 3825 1173 23060

… dont ≥ 65 ans 2508 481 144 3133

… dont ≥ 70 ans 1770 298 83 2151

… dont ≥ 75 ans 1206 164 33 1403

… dont ≥ 80 ans 725 88 20 833

… dont ≥ 85 ans 373 40 14 427

Source : Statistiques SCRIS 2009

Il est difficile d’apprécier plus spécifiquement combien de personnes âgées doivent faire face à des difficultés dans leur capacité à se déplacer de manière autonome, voire qui souffrent d’un handicap majeur.

A Nyon, les personnes handicapées bénéficient d’un suivi par le Centre Médico-Social (CMS), qui est géré par la Fondation de la Côte pour l’aide et les soins à domicile (FLC). Ce CMS s’occupe également des clients habitant dans les communes d'Arnex, Borex, Chéserex, Crassier, Eysins, Gingins, Grens, La Rippe, Prangins, et Signy-Avenex.

Une enquête menée pour le compte de la FLC (Etude SyncForce, novembre 2009) fournit quelques indications quantitatives sur les PMR à Nyon : En novembre 2009, le CMS de Nyon comptait 420 clients. En admettant une répartition

proportionnelle en fonction de la population totale des communes du secteur, on peut estimer qu’il y a environ 260 clients habitant à Nyon (et, respectivement, 55 à Prangins et 17 à Eysins). Environ 30% des clients sont des hommes et 70% des femmes. Trois

10 Le choix de l’âge limite de 75 ans s’impose ici pour des raisons de disponibilités de chiffres dans les statistiques de population fournies par l’INSEE et le SCRIS.


quarts de ces personnes ont plus de 65 ans, c’est-à-dire que les clients du CMS sont en grande majorité des personnes retraitées, souvent d’un âge avancé.

L’institut SyncForce a analysé 637 dossiers de clients de la FLC, dont 147 dossiers du CMS de Nyon. Ces clients avaient fait l’objet d’une évaluation particulière par les CMS, dans le but d’être en mesure d’organiser au mieux des transports qui ne pourraient pas être assumés par l’entourage des clients.

Environ les trois quarts de ces personnes ont des déficiences locomotrices, mais elles parviennent néanmoins en majorité à se déplacer à pied sur de courtes distances (64%) ; 22% utilisent un déambulateur et 13% se déplacent en fauteuil roulant (fauteuil manuel ou fauteuil roulant électrique).

Pour 78% des clients PMR, les déplacements sont au moins en partie réalisés par des membres de la famille ou des proches. Seulement 19% recourent de temps à autre aux services des bénévoles et 14% aux taxis. 8% nécessitent des transports adaptés (c’est-à-dire avec accompagnement jusqu’à la porte du logement, dans un véhicule spécifique-ment équipé pour accueillir des personnes handicapées).

Les principaux besoins des clients PMR concernent des déplacements thérapeutiques (75%) ainsi que des déplacements de loisirs, y compris activités de la vie quotidienne comme un déplacement au marché (67%).

On peut déduire approximativement de ces chiffres qu’un TAD à l’exemple d’AlloBus concer-nerait au mieux entre 150 et 250 personnes inscrites au CMS de Nyon.

Sachant que, à Thonon, le taux d’abonnement au service AlloBus est très faible (la centaine de clients inscrits ne représente que quelques pourcents de l’effectif total de population âgée des communes desservies), il n’est pas certain qu’un TAD dédié aux aînés et aux PMR rencontre l’intérêt d’un nombre suffisamment important de personnes à Nyon.

4.3 Quelle complémentarité avec les services de transport existants à Nyon ? La pertinence d’un TAD se mesure aussi à la contribution qu’il apporte à répondre à des besoins de mobilité non couverts par d’autres services de transport.

Sur la base de l’étude de cas d’AlloBus, on peut circonscrire les points forts de l’utilité d’un TAD « Aînés et PMR » : Public cible : principalement des personnes de plus de 80 ans qui sont non motorisées et

qui ont quelques difficultés à se déplacer à pied (ce qui les rend insuffisamment sûres d’elles pour prendre les transports urbains) ;

Motifs : Le motif « courses d’approvisionnement » prédomine (il s’agit sans doute avant tout d’offrir aux clients la possibilité de continuer à faire eux-mêmes leurs courses au centre ville et, dans ce contexte, de maintenir un sentiment d’insertion dans la société). Dans une moindre mesure, le TAD servirait aussi pour des déplacements divers de la vie quotidienne (coiffeur, démarches administratives, etc.) ou des déplacements thérapeu-tiques.

A Nyon, une partie de ces besoins est probablement couverte par les taxis, même si le recours régulier à leurs services implique de disposer d’un revenu confortable. De plus, il existe aussi deux organisations bénévoles qui proposent des aides à la mobilité aux personnes incapables de se déplacer de manière autonome. Leur activité est présentée ci-après.

Mentionnons encore au passage que, pour les PMR nécessitant un transport adapté avec prise en charge de porte à porte, deux structures professionnelles proposent leurs services dans la région : Transport Handicap Vaud (THV), une fondation subventionnée basée au Mont-sur-

Lausanne, Transport Confort Adapté (TCA), une société privée basée à Crans-près-Céligny.


4.3.1 L’aide aux transports thérapeutiques des bénévoles vaudois Une cinquantaine de chauffeurs affiliés à l’Association des Services Bénévoles Vaudois (ASBV) se tiennent à disposition pour transporter des personnes nécessitant un accompagnement de porte à porte pour des besoins thérapeutiques (visites de médecin, analyses médicales, etc.). Ce service est proposé sur réservation préalable, uniquement durant les jours ouvrables (pas de déplacements en soirée ou le dimanche et seulement exceptionnellement les samedis) ; les réservations doivent être passées plusieurs jours à l’avance si l’on veut être sûr d’obtenir un chauffeur.

L’ASBV facture aux personnes aidées un tarif de 70 centimes par kilomètre, avec un forfait minimum de 7 francs par acte de transport. Ces revenus sont intégralement reversés aux chauffeurs bénévoles, à titre de défraiement.

Même si le service est ouvert à toute personne incapable de se déplacer de manière auto-nome (sans limites d’âge), les personnes aidées sont en très grande majorité des aînés non-motorisés. Pour partie, ces personnes se déplacent avec un déambulateur et les chauffeurs sont donc souvent appelés à accompagner les utilisateurs de porte à porte. La fréquence de recours au service est variable d’une personne aidée à l’autre et dépend essentiellement du programme de soins qui a été prescrit (typiquement, entre 1 et 4 déplacements par mois).

Selon M. Ronald Saint, président de la section Nyon-Gland de l’ASBV, il y a dans la région environ 300 utilisateurs actifs du service de l’ASBV (c’est-à-dire ayant effectué au moins un déplacement depuis 2010). Par approximation, on peut estimer qu’il y a entre 100 et 150 personnes aidées résidant à Nyon, qui effectuent environ un millier d’actes de transport par année (environ 3-4 allers retours par jour ouvrable).

La réception des réservations et les affectations des chauffeurs est prise en charge par des permanenciers bénévoles tous les jours de semaine entre 09h30 et 11h30. Pour ces besoins, l’ASBV dispose d’un bureau situé dans le CMS de Nyon, gracieusement mis à disposition par la Fondation de la Côte (FLC).

4.3.2 Le service de « commibus » de l’ASBV A Nyon et Prangins, l’ASBV propose également un service de « commibus » pour aider quelques aînés à effectuer leurs courses d’approvisionnement. Deux chauffeurs bénévoles s’alternent pour accompagner chaque mardi une dizaine de personnes au centre commercial de la Combe ou à la COOP de la Levratte. Pour cette aide, les chauffeurs bénévoles encaissent le jour même un défraiement de 5 francs par personne (pas de système de facturation).

Il est à noter qu’une tentative de recruter davantage de clients pour ce service dans le quartier de Plantaz n’a pas rencontré de succès (publicité directe faite par Mme Claire-Lise Nussbaum, l’animatrice de proximité du quartier, ainsi que parution d’un article dans le journal La Côte du 19.04.2010).

4.3.3 L’association Bus-Handicap Depuis 1984, l’Association Bus-Handicap propose son aide aux personnes handicapées du district de Nyon et des environs. L’association dispose de trois véhicules équipés pour transporter les personnes en fauteuil roulant : deux voitures peuvent accueillir une chaise roulante ainsi que 1-2 accompagnants, et un minibus permet de transporter deux fauteuils roulants en même temps (plus 3 accompagnants).

Actuellement, 13 chauffeurs bénévoles se mettent à disposition pour des courses réservées plusieurs jours à l’avance. La réception des réservations et le dispatching des chauffeurs est pris en charge par les secrétaires du CMS de Nyon, aux heures habituelles de bureau.

Bus-Handicap facture ses transports en fonction des kilomètres parcourus et de la possibilité ou non qu’ont les personnes aidées de se faire rembourser leurs déplacements par une assurance (tarifs situés entre 0.80 ou de 1.50 par km).


Selon M. André Cornaz, président de l’association, Bus-Handicap effectue au total entre 500 et 700 sorties par année, pour une moyenne d’environ 15'000 kilomètres parcourus. Les motifs de déplacement sont diversifiés, couvrant à la fois des déplacements thérapeutiques, des activités de loisirs ou des motifs religieux (culte, ensevelissement). Les transports s’effectuent en général pendant la journée, tous les jours de la semaine, encore qu’une majorité des déplacements ont lieu pendant les jours ouvrables. La plupart des personnes aidées ne recourent au service qu’une ou deux fois par année.

Les véhicules de Bus-Handicap sont stationnés dans un garage situé entre la Rue des Marchandises et le Chemin Usteri ; ce garage est gracieusement mis à disposition par la Ville de Nyon.

4.4 Conclusion Pour plusieurs raisons, la mise en œuvre d’un TAD « Aînés et PMR » ne paraît actuellement pas opportune : L’effectif de population du public cible concerné semble être un peu faible. A Thonon, il

existe environ trois fois plus de personnes âgées de plus de 75 ans qu’à Nyon. L’inventaire mené ci-dessus a montré qu’il existe déjà plusieurs acteurs participant à

l’organisation de la mobilité des aînés non motorisés et des PMR. La mise en place d’un service subventionné s’inscrirait au moins en partie en concurrence des initiatives des prestataires et bénévoles déjà à l’œuvre à Nyon.

Qui plus est, la mise en place d’un service à l’exemple d’AlloBus engendrerait des coûts importants. Dans le cas d’un service exploité cinq jours par semaine, on peut grossiè-rement estimer ce coût à environ 200'000 francs par année.

Pour aider des habitants qui en manifesteraient le besoin, il serait sans doute plus effica-ce de financer une offre de bons de mobilité subventionnés, telle que l’ont par exemple mis en place les communes de Lausanne, Renens ou Lonay. Ces communes proposent aux PMR des bons permettant de recourir aux services d’un taxi ou de THV pour des courses qui ne sont pas remboursées par l’AI ou l’assurance maladie, tels que dépla-cements de loisirs, pour des achats, pour des soins corporels, pour des démarches administratives, etc. Pour le prix d’un billet de transport public, les PMR peuvent alors se déplacer en taxi (montant maximum de course : entre 35 et 60 francs, selon la commune et selon le prestataire de transport choisi).

Enfin, il convient de mentionner que la Fondation de la Côte a créé au printemps 2011 un nouveau bureau pour coordonner les transports des PMR vivant à leurs domiciles. Dans les années qui viennent, ce bureau pourra certainement évaluer plus précisément quels besoins demeurent insatisfaits.

A court terme, il semble préférable de chercher à compléter la palette des services existants pour satisfaire encore mieux aux besoins des PMR. La livraison à domicile de courses effectuées dans des commerces du centre de Nyon représente une piste prometteuse.

4.5 Proposition constructive : favoriser la piste d’un service de livraison à domicile Les exemples du Velo-Hauslieferdienst de Burgdorf (VHD) ainsi que de l’association Caddie Service à Genève montrent que ce type de service rencontre un réel succès auprès de la population, et plus particulièrement auprès de deux publics cibles spécifiques : d’une part, les personnes âgées ou à mobilité réduite, qui peuvent désormais à nouveau effectuer elles-mêmes leurs courses et, d’autre part, les mères de famille qui doivent régulièrement coor-donner la garde de leurs enfants et des courses d’approvisionnement volumineuses (denrées alimentaires en quantité, couches culottes, boissons, etc.).

De toute évidence, ce type de service répond aux besoins d’une clientèle distincte de celle des services de commande par internet (LeShop, coop@home, etc.). En effet, le service de livraison à domicile permet de continuer à choisir ses produits soi-même dans le magasin et, par ailleurs, de préserver la dimension sociale des courses effectuées dans des commerces


de centre ville (contacts avec les commerçants ou les caissières, rencontres fortuites de connaissances, etc.). Enfin, il n’y a pas de montant minimal de commande (typiquement : 100 francs pour les sites internet susmentionnés).

Le financement d’un service de livraison à domicile est un point crucial, car les expériences dans d’autres villes montrent que les clients ne sont pas prêts à payer le coût effectif du service. Pour une ville comme Nyon, un prix de livraison de 3 à 5 francs semble adapté, alors que le coût effectif de livraison se situera plutôt autour de 15 francs. Pour couvrir la différence de coût, deux approches sont envisageables : Moyennant une participation annuelle de la commune ainsi que des contributions

forfaitaires des commerces partenaires (contributions proportionnelles au nombre de livraisons, payées directement ou par l’entremise d’un organe faîtier comme la Société Industrielle et Commerciale), une entreprise de courrier express à vélo peut éventuel-lement être intéressée par la mise en place d’un service de livraison à domicile. En l’occurrence, ce schéma de financement est mis en œuvre pour les livraisons du service Dring-Dring proposé dans l’agglomération lausannoise ainsi qu’à Yverdon (prix respectifs pour la livraison de 2 cabas : 3 francs à Yverdon, 5 francs à Lausanne et 8 francs à Renens / Prilly / Pully). Dans ces communes, les livraisons sont effectuées par les coursiers professionnels de la société Vélocité Sàrl, et ce sont les commerçants partenaires qui se chargent de garder les commissions en attendant que la livraison soit effectuée par les coursiers.

S’il s’avère impossible de boucler le financement du service selon le schéma précédent, il faut intégrer le service dans un programme d’occupation de chômeurs de longue durée, comme cela est le cas à Genève et Burgdorf. En effet, le fonctionnement avec des chômeurs de longue durée a l’avantage de réduire les coûts salariaux, même si cela engendre aussi des soucis opérationnels et rend alors indispensable un encadrement des équipes de livraison par des assistants sociaux. L’expérience montre que, compte tenu du prix modique des livraisons, les clients sont relativement tolérants vis-à-vis des imperfections occasionnelles du service (retards de livraison, marchandises légèrement abimées, etc.). A Nyon, un partenariat avec l’association Pro-Jet pourrait éventuellement permettre de développer des synergies, puisque l’association gère déjà l’exploitation des vélos en libre service du réseau Velopass. Le cas échéant, un accompagnement de projet par l’association genevoise Caddie Service est également envisageable.

4.5.1 Etude de cas 1 : Caddie Service (Canton de Genève) Caddie Service, une association à but non lucratif fondée en mai 2007, exploite dans le canton de Genève un service de livraison à domicile pour des achats effectués dans les centres commerciaux partenaires. Les livraisons sont effectuées avec des vélos électriques équipés de remorques.

A fin 2011, Caddie Service exploitait sept stands d’accueil dans le canton de Genève : Centre commercial de La Praille (depuis août 2007) Centre commercial de Carouge (depuis juillet 2009) Magasin COOP d’Onex (depuis novembre 2009) Centre commercial meyrincentre (depuis mars 2010) Magasin IKEA Vernier (depuis septembre 2010) Magasin MANOR centre (depuis octobre 2010) Marché de Plainpalais (depuis septembre 2011)

Pour le prix de 5 francs, le service effectue des livraisons jusqu’à 20 kg ou 2 cabas au maximum. Les lieux de livrai-son doivent se situer au maximum à environ 3 kilomètres du stand de départ ; les zones de livraison depuis chaque site sont détaillées dans les conditions générales. La livraison


est délivrée dans une tranche horaire convenue avec le client, ou les cabas sont simplement déposés devant la porte en cas d’absence. Pour le transport des produits surgelés, Caddie Service met à disposition des sacs isothermes, qui sont gardés au frais au stand d’accueil en attendant que la livraison soit effectuée.

En 2010, le service a effectué 12'800 livraisons à partir des six centres commerciaux parte-naires. 69% des clients ont fait appel au service de livraison plus d’une fois et environ 45% y ont eu recours au moins 5 fois suite à leur inscription, ce qui dénote d’un bon niveau de fidélité de la clientèle.

En 2011, le nombre de livraisons a pratiquement doublé, grâce notamment au partenariat que Caddie Service a pu conclure avec les TPG. En effet, depuis début 2011, les abonnés annuels UNIRESO peuvent se faire livrer gratuitement, le prix de livraison étant pris en charge par les TPG. Dans le cadre de ce partenariat, le service a d’ailleurs bénéficié d’une campagne d’information remarquable dans les trams et les bus genevois.

Hormis depuis le magasin IKEA, qui n’est plus desservi depuis janvier 2012, tous les sites rencontrent un succès florissant. Le service de livraison est tout particulièrement apprécié par la clientèle du magasin MANOR du centre ville, à partir duquel Caddie Service effectue un peu plus de 20 livraisons par jour, un an après le lancement du service à cet endroit.

L’association est financée grâce à un partenariat public-privé entre les communes des-servies, les commerçants et les institutions sociales du canton de Genève. En 2011, le budget de fonctionnement de 2.5 millions de francs est porté pour 64% par l’Etat de Genève, pour 24% par les partenaires commerciaux privés et pour 12% par les communes desser-vies. La subvention de l’Etat de Genève couvre l’essentiel des salaires des employés de Caddie Service, dans le cadre du programme cantonal d’occupation de chômeurs de longue durée (34 Emplois de Solidarité). L’association occupe également une vingtaine de personnes supplémentaires au bénéfice d’une aide sociale de l’Hospice Général (RMCAS ou aide sociale) 11.

Il est à noter que les contributions des clients ne représentent qu’environ 5% du budget de fonctionnement. Afin d’augmenter cette part, Caddie Service a modifié sa tarification depuis début 2012, appliquant désormais un tarif progressif pour toutes les livraisons de plus de 2 cabas.

4.5.2 Etude de cas 2 : Velo-Hauslieferdienst Burgdorf (VHD) En Suisse, le service de livraison à domicile mis en place dans la petite ville de Burgdorf (15'000 habitants) fait figure de référence. En effet, il a été inauguré en 1997 déjà et a réalisé depuis quelques 250'000 livraisons. L’exploitation du service de livraison est gérée par une antenne locale de l’association Pro Velo Emmental 12, qui s’occupe par ailleurs également de la gestion de la vélo-station de la gare, du service de courrier express à vélo ainsi que de divers programmes d’occupation de chômeurs de longue durée (atelier de réparation de vélos, recyclage de déchets électroménagers, etc.).

Une quarantaine de commerces de la ville, y compris MIGROS, COOP et DENNER, partici-pent au programme du VHD. Lors du paiement de leurs achats à la caisse des magasins, les clients peuvent demander la livraison par le VHD moyennant une contribution de 3 francs. Les commerces se chargent alors du stockage temporaire des courses ainsi que de la transmission de l’ordre de livraison. En principe, les courses sont livrées dans un délai de 3 heures au maximum (remise en personne ou dépose devant la porte du domicile). Le VHD offre également la possibilité de souscrire un abonnement annuel permettant un nombre illimité de livraisons (prix : 150 francs par an).

Il est à noter que, depuis 2004, les coursiers récupèrent gratuitement les déchets recyclables auprès des personnes qui font appel au service de livraison à domicile. Les clients désirant

11 Source : http://www.ge.ch/emploi-solidarite/doc/caddie.pdf 12 Pour davantage d’informations, voir : http://wir-bringens.ch/hauslieferdienst/index.htm

http://www.ge.ch/emploi-solidarite/doc/caddie.pdf

http://wir-bringens.ch/hauslieferdienst/index.htm


profiter de cette prestation le notifient sur leur bon de livraison et les déchets préalablement triés et déposés devant la porte du domicile sont alors récupérés et transportés à la déchet-terie. Pour le prix de 3 francs, les coursiers du VHD viennent également chercher des vieux appareils électroménagers à domicile. Ces appareils sont démontés et leurs composants triés en vue d’un recyclage adapté.

Chaque jour, ce ne sont pas moins de 5 à 6 coursiers qui se chargent des quelques 80 livraisons quotidiennes (environ 140 cabas par jour). Depuis quelques années, suite notam-ment à l’augmentation du prix de livraison à 3 francs, la demande s’est stabilisée à environ 25'000 livraisons par an, soit environ 2'000 par mois (cf graphique indiquant le nombre de livraisons annuelles). Le service est tout particulièrement sollicité dans les semaines précédant les fêtes de fin d’année, avec des pointes de plus de 150 livraisons par jour.

Une analyse des flux des livraisons menée en 2004 a mis en évi-dence que les desti-nations des livraisons se situent en particu-lier dans des quartiers quelque peu à l’écart du centre ville, avec lesquels les relations à pied ou à vélo ne sont pas idéales (pré-sence de dénivelés ou parcours mal sécuri-sés vis-à-vis du trafic automobile). Environ 90% des livraisons partent des super-marchés MIGROS et COOP.

Pratiquement toutes les livraisons concernent le transport de denrées alimentaires et autres produits typiques des courses d’approvisionnement des ménages. En 2002, la valeur des biens livrés était estimé à environ 56 francs en moyenne. Pour 90% des clients, le recours au service de livraison se justifie principalement par le fait que les courses sont trop volumineuses et/ou trop lourdes à transporter. Une autre raison appréciée par environ un tiers des clients est que le recours au VHD permet de combiner confortablement les achats avec d’autres activités au centre ville (tâches administratives, rencontres d’amis, etc.).

Le service permet de consolider des pratiques d’achat éco-mobiles et il renforce l’attractivité des commerces du centre ville. Une évaluation conduite en 2002, cinq ans après le lance-ment du service, a même mis en évidence un report modal effectif dans les pratiques de déplacement : en effet, 21% des clients ayant eu recours au VHD ont à cette occasion renoncé à faire leurs courses en auto et se sont du coup déplacé à vélo (18%) ou à pied (3%).

A Burgdorf, la contribution de 3 francs payée par le client couvre environ un tiers du coût effectif d’une livraison. Les commerces partenaires versent une contribution par livraison du même ordre de grandeur que les clients. Le solde des coûts est couvert par des sponsors ainsi que par les contributions cantonales liées au programme d’occupation de chômeurs de longue durée.


5 Connaissances à propos du marché des taxis à Nyon

5.1 Organisation de l’offre Sur le territoire communal, trois entreprises de taxis ainsi que vingt chauffeurs indépendants proposent leurs services, avec au total une cinquantaine de véhicules. Selon les informations disponibles sur les sites internet d’exploitants, l’éventail des services proposés est relative-ment large : transport spontané de passagers au départ d’une station de taxi (notamment au départ de la gare CFF), transport de passagers sur commande préalable, transport de groupes dans des minibus, transports de personnes à mobilité réduite dans des véhicules adaptés et transports scolaires (accompagnements d’enfants sur les trajets entre le domicile et l’école). Enfin, certains taxis proposent également des services de courrier (transport urgent de plis ou de paquets).

A Nyon, il existe trois stations de taxis dédiées sur domaine public : devant la gare CFF (8 places) ; devant le centre commercial de la Combe (4 places) ; sur la Rue de Rive à la hauteur du parking Rive-Est (4 places).

Dans les faits, seule la station de la gare est régulièrement desservie par les exploitants et permet ainsi aux clients de compter sur la présence d’un taxi sans commande préalable. Les deux autres stations semblent être desservies uniquement de manière sporadique, à certaines heures hebdomadaires d’affluence.

Les horaires de disponibilité du service de taxi sont laissés à l’initiative des exploitants, qui font en sorte que l’offre corresponde au mieux à la demande. Il est à noter que les exploi-tants doivent respecter des obligations imposées par le règlement communal et par la législation fédérale en matière d’horaires de travail pour des conducteurs professionnels (Ordonnance OTR 2). Cette dernière fixe un certain nombre d’exigences quant aux durées de conduite et de repos des chauffeurs, ce qui limite quelque peu l’agencement des horaires de travail (toutefois, les conducteurs indépendants disposent d’une marge de manœuvre appréciable).

Selon leurs sites internet respectifs, deux entreprises de taxi au moins proposent un service 24h sur 24 et 7 jours sur 7 (ABC Taxis Cochet SA et Taxi Phone Nyon-Gland).

Il n’existe pas de centrale collective d’appel téléphonique. Chaque exploitant s’est organisé individuellement, avec son propre numéro de téléphone. Il semble qu’il existe entre certains exploitants des collaborations pour garantir une réponse en cas d’absence, par exemple pendant les vacances.

La qualité du service est garantie d’une part par des obligations contenues dans le règlement communal (interdiction de fumer dans le véhicule, interdiction de refuser des courses de courte distance, etc.) et d’autre part par des vérifications par le Service de police de la bonne réputation et des capacités adéquates des chauffeurs (maîtrise de la langue française, connaissance suffisante de la topographie de la ville et de la région, etc.).

5.2 Réglementation du marché Sur le territoire de la Ville de Nyon, le service de taxis est encadré par un règlement commu-nal ainsi que par des ordonnances fédérales.

Pour chaque véhicule utilisé à des fins de taxi, les exploitants doivent préalablement avoir obtenu une autorisation délivrée par le Service de police de la Ville de Nyon. Il existe deux types d’autorisations : L’autorisation « A » permet au taxi d’attendre un client à l’une des trois stations dédiées

mises à disposition sur le domaine public. Il est à noter qu’une autorisation A oblige l’exploitant à circuler au minimum 150 jours à temps plein par année.


L’autorisation « B » n’autorise elle que la réalisation de courses réservées au préalable.

Lors de temps morts entre des courses, le chauffeur doit en principe rejoindre sa station de base et attendre à cet endroit.

Les autorisations A sont délivrées pour une période de cinq ans et elles sont distribuées de façon à garantir une relative égalité de traitement entre exploitants concurrents ; leur coût est actuellement de 400 francs par an. Les autorisations B sont elles valables un an et elles peuvent être aisément renouvelées ; leur coût est de 100 francs par an. Actuellement, le nombre d’autorisations A est limité à 18, un chiffre jugé adéquat pour garantir à la fois un service de bonne qualité et une possibilité de rémunération suffisante pour les exploitants de taxis concernés. Pour le moment, il n’y a pas de limitation du nombre d’autorisations B.

Chaque chauffeur, qu’il soit indépendant ou employé par une entreprise de taxis, doit lui aussi obtenir une autorisation de la part du Service de police. Cette autorisation est octroyée après vérification du dossier du candidat (permis de conduire valable, bonne réputation, casier judiciaire vide, affiliation aux assurances sociales, etc.) et après un examen de ses connaissances topographiques de la ville et de la région.

A Nyon, le règlement n’autorise pas la maraude (ou racolage), c’est-à-dire le fait de rouler dans les rues dans l’espoir de se faire héler par un client.

Des taxis ayant obtenu une concession dans une autre commune ou dans autre pays sont autorisés à décharger des passagers à Nyon, mais pas à y prendre en charge des clients (même sur réservation préalable).

La police surveille l’application du règlement par les taxis et, le cas échéant, verbalise les contrevenants. En cas de faute grave, un chauffeur ou un exploitant de taxi peut se voir retirer son autorisation d’exercer son activité à Nyon.

5.3 Contexte historique et évolution récente de l’offre La règlementation du service des taxis a une histoire juridique mouvementée à Nyon, que nous retraçons ici de manière très résumée 13. Entre 1996 et 2006, des décisions municipales relatives à des refus d’octroi d’autorisations « A » ont fait l’objet de multiples contestations de la part d’exploitants de taxi et ont abouti à une série de jugements par le Tribunal Administratif, voire du Tribunal Fédéral. Ces jugements ont engendré la refonte du règlement concernant le service des taxis, qui a abouti à l’adoption d’un nouveau texte par le Conseil communal le 30 avril 2007. Malheureusement, ce nouveau règlement a lui aussi été contesté sur certains points par des exploitants de taxi et la Municipalité a dû procéder à des adaptations suite à un arrêt de la Cour constitutionnelle du 7 mars 2008.

Selon le Service de police, la situation s’est depuis stabilisée et l’application du nouveau règlement ne pose plus de problèmes, si ce n’est les quelques avertissements qui ont été adressés à des exploitants pour des manquements minimes au règlement. Le Service de police a aussi enregistré quelques dénonciations relatives à des refus de servir des courses de courte distance et il effectué un travail de sensibilisation des chauffeurs à cet égard (distribution de questionnaires de satisfaction aux clients par les chauffeurs). Enfin, certains exploitants ont récemment soulevé la question d’une éventuelle adaptation à la hausse des tarifs maximums réglementaires, afin de tenir compte de l’augmentation du prix du carburant depuis 2007.

Sur le plan de l’offre, comme le montre la comparaison des tableaux ci-après, la situation n’a que légèrement évolué depuis 2008 : Suite à la période de transition en 2008 liée à la mise en application du nouveau

règlement, le nombre d’autorisations « A » délivrées a atteint dès 2009 le maximum réglementaire en cours (18 autorisations).

13 Cet historique est détaillé dans le Préavis No20 du 15.01.2007 ainsi que dans le rapport de commission y relatif.


Le nombre d’autorisations « B » a légèrement augmenté ces dernières années (+13%

entre 2008 et 2011). Il est à noter que le nombre d’autorisations « B » détenues par des exploitants indépendants a doublé entre 2008 et 2011, alors même que les entreprises ont elles légèrement réduit leur nombre d’autorisations « B ».

Tableau 4 : Autorisations délivrées pour l’année 2011

Autorisations « A »

Autorisations « B »

Entreprise X (SA) 4 13 Entreprise Y 2 3 Entreprise Z 2 2 Exploitants indépendants A 10 1 Exploitants indépendants B 13 Total 18 32

Tableau 5 : Autorisations délivrées pour l’année 2008

Autorisations « A »

Autorisations « B »

Entreprise X (SA) 4 14 Entreprise Y 2 5 Entreprise Z 2 2 Exploitants indépendants A 9 1 Exploitants indépendants B 6 Total 17 28

5.4 Eléments d’information à propos de la demande Il n’existe que très peu d’indications documentées à propos de la demande à Nyon. Les seuls éléments d’information disponibles ont été collectés dans le cadre de l’étude réalisée en 2002 par le bureau d’études TRANSITEC 14, qui analysait les possibilités d’amélioration du service des taxis dans le quartier de la gare. Les informations sur la demande recueillies dans le cadre de cette étude peuvent être synthétisés comme suit : Selon les données fournies par les exploitants dans le cadre d’une enquête par

questionnaire, les taxis réalisaient environ 500 courses par jour (300 courses réalisées par 17 taxis « A » et 200 courses réalisées par 23 taxis « B ») [p.16].

D’une manière générale, il semble que plus de 50% des courses effectuées à partir de la gare ont pour destinations l’extérieur de Nyon [p. 17].

Sur la base d’un relevé d’activité effectué par les enquêteurs durant une journée, il apparaissait que la demande au départ de la gare était relativement dispersée tout au long de la journée. Des pointes de demande avaient été constatées en début de matinée (vers 09h00) et de manière un peu plus marquée en début de soirée, entre 17h30 et 19h30 [p. 10-11].

14 Rapport TRANSITEC de décembre 2003 : « Le service des taxis de Nyon : diagnostic et recherche d’amélioration ».


En pratique, on sait que les courses en taxi sont financées pour partie par les passagers eux-mêmes (dépense privée), par des employeurs (déplacements professionnels remboursées sur note de frais ou par voie de facturation directe de la part du prestataire) ou encore par l’Assurance Invalidité (transports de personnes à mobilité réduite remboursés dans certaines limites par l’AI). Néanmoins, on ne dispose pas d’indications à propos de l’importance relative de ces différentes sources de financement.

5.5 Réalisation d’une enquête auprès des exploitants de taxi Dans le cadre de sa réflexion sur le transport à la demande et afin d’améliorer sa compré-hension du marché des taxis, l’Office de la mobilité a souhaité réaliser des entretiens ainsi qu’une enquête par questionnaire auprès des exploitants de taxi.

Le questionnaire envisagé s’inspire en partie de celui qui avait été distribué aux exploitants de taxi en 2002, dans le cadre de l’enquête réalisée TRANSITEC (cf annexes).

Les démarches d’enquête envisagées ont été soumises pour approbation auprès du Service de police et auprès du Service juridique. Ces derniers ont manifesté une certaine réticence à la réalisation des démarches d’enquête prévues.

Après discussion, la réalisation de l’enquête a été repoussée sine die, car elle était suscep-tible de créer des remous au sein de la corporation des taxis alors même que s’amorce le processus de réattribution des autorisations « A ». En effet, les exploitants intéressés doivent déposer leur demande d’ici fin juin 2012 et le Service de police devra alors décider de la répartition des nouvelles autorisations valables à partir du 1er janvier 2013.

Ce processus pourrait s’avérer conflictuel en cas de multiples demandes supplémentaires d’autorisations « A ». Dans ce cas, il faudrait envisager d’augmenter le nombre d’autorisa-tions attribuées et/ou de retirer des autorisations aux exploitants qui en bénéficiaient depuis le plus longtemps (application du principe de rotation des autorisations exigé par le Tribunal Fédéral).

Les connaissances sur l’état actuel du marché du taxi sont insuffisantes pour évaluer si une augmentation du nombre d’autorisations « A » est envisageable sans prétériter les possi-bilités de revenu des exploitants de taxi. Il faut notamment prendre en compte que les crises financières récentes ont vraisemblablement modifié les comportements des ménages ainsi que les pratiques des employeurs concernant le remboursement de frais de taxis, entrainant des restrictions d’usage du taxi.

Le questionnaire proposé inclut des questions qui permettraient d’évaluer la situation actuel-le du marché des taxis.


6 Conclusion

Le but principal de cette étude était d’évaluer l’opportunité de mettre en place des services de TAD desservant la commune de Nyon et, le cas échéant, les communes environnantes.

En résumé, nos constats sont que : Une réorganisation des transports publics régionaux et urbains a été récemment décidée

et elle amènera des améliorations intéressantes, notamment en termes de fréquence de desserte. Dans ces conditions, il convient d’évaluer le fonctionnement des nouveaux schémas de desserte de transport public pendant quelques années avant d’étudier de manière approfondie si le recours aux principes du TAD permettrait d’optimiser la desserte TP pour les pendulaires rentrant à leur domicile en soirée.

Durant la période de transition à venir, il convient de garder à l’esprit qu’un TAD dans sa forme la plus basique (fonctionnement en « ligne virtuelle ») peut représenter une solution intéressante pour répondre temporairement à des besoins ponctuels d’amélio-ration de desserte. Pour ce type de situation, une collaboration entre transports publics et taxis est une solution idéale (à l’exemple des courses en soirée de la ligne 820 entre Nyon et St-Georges).

Un TAD dédié aux personnes à mobilité réduite et aux aînés n’est actuellement pas la mesure la plus efficace pour répondre aux besoins de ce public cible. En effet, la mise en place d’un TAD serait une opération relativement couteuse et, de plus, elle s’inscrirait au moins en partie en concurrence des aides actuellement proposées par des bénévoles. En comparaison, un service de livraison à domicile pour les courses effectuées dans des commerces du centre ville serait une mesure nettement plus utile.

A court terme, nous suggérons que la Ville de Nyon soutienne le lancement d’un tel service en partenariat avec les principaux commerces du centre ville (Manor, Centre commercial de la Combe et éventuellement Coop de la Levratte). Le cas échéant, un partenariat avec la Société Industrielle et Commerciale permettrait d’inclure l’ensemble des commerces du centre ville dans le fonctionnement du service. L’enjeu principal d’un tel partenariat est le financement du service, car les expériences dans d’autres villes montrent que les clients ne sont pas prêts à payer le coût effectif d’une livraison.

Pour l’exploitation du service, deux modèles organisationnels distincts sont envisageables : soit les livraisons sont effectuées par des coursiers d’une entreprise de courrier express à vélo, soit elles sont réalisées par des chômeurs de longue durée intégrés dans un program-me d’occupation. Cette dernière solution permet de boucler plus aisément le financement du service ; cependant, elle implique aussi davantage de soucis opérationnels et nécessite un encadrement des équipes de livraison par des assistants sociaux. L’expérience montre que, compte tenu du prix modique des livraisons, les clients sont relativement tolérants vis-à-vis d’imperfections occasionnelles du service (retards de livraison, marchandises légèrement abimées, etc.). Quelque soit le mode d’exploitation choisi, le service devrait à moyen-long terme pouvoir être pérennisé sans contributions financières notables de la part de la Ville (moyennant des participations durables des partenaires privés, voire de l’Etat de Vaud si les livraisons sont effectuées par des chômeurs de longue durée).

La mise en place d’un tel service s’inscrit parfaitement dans le cadre de la stratégie de développement de nouveaux services préconisée par le CMU et elle permettrait sans doute de renforcer l’acceptation politique des mesures de redéfinition de la politique de circulation et de stationnement en cours de mise en œuvre.


7 Annexe : Critères de différentiation de TAD existants

Source : Bureau d’Etudes Iter, 2011


8 Annexes : Questionnaires à l’intention des exploitants de taxis

8.1 Questionnaire MICODA 2011

8.2 Questionnaire TRANSITEC 2002

Les questionnaires à l’intention des exploitants de taxis sont soumis au respect des droits de copyright de leurs auteurs et ils ne sont donc pas reproduits dans ce document public.

Les questionnaires peuvent être obtenus moyennant demande motivée auprès de l’Office de la Mobilité de la Ville de Nyon.

MICODA Sàrl Ch. Redoute, 32 CH-1260 NYON

www.micoda.ch

ETUDE SUR LES POSSIBILITES D UN TRANSPORT A LA … · 2013-11-14 · MICODA Sàrl / 06.03.2012...

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