Etude prospective sur l'évolution

PRÉFET DE LA RÉGIONNORD - PAS-DE-CALAIS

RAPPORTRéalisé par Jonction Études Conseil et Samarcande

ÉTUDE PROSPECTIVE SUR L’ÉVOLUTION DES COMPÉTENCES DANS LES MÉTIERSDU TRANSPORT DE MARCHANDISES ET DE LA LOGISTIQUE :

VERS DES MÉTIERS VERDISSANTS ?Avril 2014

C2RP Rapport final � Evolution des compétences dans les métiers du transport de marchandises et de la logistique en NPDC | 1

Sommaire

Introduction .................................................................................................................................... 3

Contexte et enjeux ............................................................................................................................ 3

La filière transport/logistique et les métiers verts ou verdissants, éléments de cadrage et de définition ....................................................................................................................................................... 4

La filière Transport logistique en Nord-Pas de Calais.............................................................................. 5

Rappel des objectifs de l’étude ................................................................................................ 5

Périmètre de l’étude ......................................................................................................................... 6

Déroulement de l’étude ................................................................................................................. 6

Eléments de cadrage : transport et logistique en Nord-Pas de Calais ............................................................................................................................................ 7

Caractéristiques du transport et de la logistique en Nord-Pas de Calais ......... 9

Une position géographique privilégiée .................................................................................................... 9

Une très grande région de transit et une plaque tournante ................................................................ 9

Les principaux inducteurs de flux endogènes....................................................................................... 11

Infrastructures et principaux acteurs du système logistique en Nord-Pas de Calais ....................... 13

Scénarios d’évolution de la logistique et projets du territoire ............................................................. 13

La logistique et le transport au cœur des enjeux économiques du Nord-Pas de Calais. ............................................................................................................................................... 16

Les enjeux transport .................................................................................................................................. 16

Les enjeux de développement durable ................................................................................................ 18

Les enjeux économiques de la logistique .............................................................................................. 18

État des lieux et enjeux pour l’emploi du transport et de la logistique en Nord-Pas de Calais .......................................................................................................................... 19

Transport et logistique : un périmètre à définir ...................................................................................... 19

Le choix du ROME comme référentiel commun .................................................................................. 30

Enjeux pour l’emploi .................................................................................................................................. 33

Le verdissement du transport et de la logistique : monographies ........................................................................................................................... 35

Explicitation des choix de thèmes et limites de l’étude ............................................ 36

Champ d’observation .............................................................................................................................. 36

M1 Prise en compte de l’intégration des impacts environnementaux ans l’organisation transport et logistique des distributeurs ................................................................................................................... 38


M2 Prise en compte de l’intégration des impacts environnementaux ans l’organisation transport et logistique des industriels ....................................................................................................................... 41

M3 Élargissement de la vision de la chaîne logistique aux flux retours, recyclage et reverse logistics ........................................................................................................................................................ 44

M4 Contribution du mode fluvial au verdissement des chaînes logistiques ..................................... 46

M5 Co-modalité, intermodalité, développement des plateformes intermodales et de hubs logistiques à valeur ajoutée ..................................................................................................................... 48

M6 Vers une chaîne logistique urbaine plus durable ; nouvelles organisations des flux, nouveaux services ........................................................................................................................................................ 50

Principaux enseignements des monographies ............................................................... 53

Recommandations .............................................................................................................. 55

Le cadre des recommandations ............................................................................................. 55

Les schémas régionaux ............................................................................................................................ 55

Les principales conclusions de l’observatoire des métiers verts en matière de transport et logistique ..................................................................................................................................................... 57

La déclinaison des travaux de l’observatoire des métiers verts en Nord-Pas de Calais ................ 59

Les actions proposées dans le COS Transport....................................................................................... 59

Les recommandations ................................................................................................................... 60

Déroulement et retour des ateliers ......................................................................................................... 60

Pistes et actions transversales .................................................................................................................. 61

Pistes et actions spécifiques (orientées métiers) ................................................................................... 62

Synthèse des actions retenues ................................................................................................................ 64

En conclusion .............................................................................................................................. 65

Bibliographie / sources et sites de référence ....................................... 66

Glossaire ........................................................................................................................................... 67

Table des annexes................................................................................................................ 68

Annexe 1 : Éléments de méthodologie des monographies.................................... 69

Annexe 2 : Documents supports des ateliers ................................................................... 83

Annexe 3 : Articulation des recommandations et des leviers du COS ............. 94

Annexe 4 : Recommandations ................................................................................................. 98


Introduction

Contexte et enjeux

Le Ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie définit l’économie verte comme une « économie qui, à long terme, utilise moins ou mieux la ressource énergétique et les matières premières non renouvelables et qui émet beaucoup moins de gaz à effet de serre ».

Si tous les critères utilisés pour définir l’économie verte ne s’appliquent pas au champ du transport et de la logistique, les notions de « meilleure utilisation des ressources, d’émission de gaz à effet de serre » mais aussi de « transports raisonnés, de villes durables, de territoires pensés et gérés globalement selon un mode de développement durable » sont au cœur des enjeux et des impacts de flux qui, le plus souvent, génèrent des « externalités négatives » et ne sont pas forcément pensés dans une logique de soutenabilité.

À partir de ces éléments de définition, nous pouvons contextualiser des items spécifiques pour lesquels la contribution de la filière transport et logistique est importante. Si les émissions de GES apparaissent comme évidentes, il convient cependant de ne pas oublier que l’organisation des chaînes logistiques et les modalités de recours à la filière transport, en termes notamment de « quantités » de transport, de modes choisis, mais aussi en termes d’utilisation des outils et des technologies permet de transporter moins, parfois, et surtout de mieux transporter pour améliorer la gestion globale des flux dans une perspective soutenable.

Vont donc contribuer à faire évoluer les organisations logistiques :

- Le développement de l’inter, multi, Co-modalité (c’est-à-dire l’abandon du tout routier pour des choix judicieux et combinés d’utilisation des différents modes, intégrant le report modal) ;

- L’émergence de la logistique urbaine et ses dimensions de reconfiguration de la ville et des métiers de la distribution urbaine, avec des impacts sur la congestion, les GES et la qualité de vie ;

- Le développement de technologies sur les véhicules et les infrastructures (véhicules « propres » notamment) ;

- Le développement des technologies permettant une meilleure maîtrise et améliorant le pilotage de la flotte de transport, de l’optimisation des chargements et des circuits, de la traçabilité et du pilotage des chaînes intermodales ;

- Les systèmes d’information ; tant en interne que dans les logiques d’interfaces, notamment dans le cadre de mutualisations1.

La région Nord-Pas-de Calais fait partie des 4 régions volontaires pour des expérimentations et un pilotage territorial du plan de mobilisation des filières et des territoires pour le développement des métiers de l’économie verte.

Quatre filières stratégiques ont été ciblées dont le « transport durable ». Des études ont été réalisées portant sur les gisements et mutations d’emplois (ADEO/SISIPHE pour le C2RP en 2011/2012)2 pour trois filières ; performance énergétique et environnementale des bâtiments, recyclage et réemploi, énergies renouvelables.

1 Ces différents éléments sont développés dans le cadre des monographies 2 Étude sur les gisements et les mutations d’emplois liés à l’économie verte en Nord-Pas de Calais, ADEO/SISIPHE, 2012


L’étude met en évidence les enjeux pour chaque filière, formulent des hypothèses d’évolutions et d’actions dont découlent des scénarios. Des évolutions quantitatives et qualitatives y sont estimées. Cependant, l’étude a abordé partiellement la filière transport, pour laquelle des approfondissements sont nécessaires et qui fait donc l’objet de la présente étude.

Notre étude élargit la vision « transport » au secteur de la logistique.

La filière transport/logistique et les métiers verts ou verdissants, éléments de cadrage et de définition

Les professions verdissantes (ou métiers verdissants) sont les professions dont la finalité n’est pas environnementale, mais qui intègrent d’ores et déjà de nouvelles « briques de compétences » pour prendre en compte de façon significative et quantifiable la dimension environnementale dans le geste métier.3

Le rapport du comité de domaine Transports de ce même observatoire (synthèse remise à jour en novembre 2012) pose des éléments de cadrage intéressants pour éclairer les spécificités de la filière transport et logistique dans la problématique des métiers verts ou verdissants. Nous les rappellerons de façon succincte.

Au niveau national, les transports sont un secteur largement émetteur de CO2 et de GES (132 millions de tonnes de CO2 pour les transports, soit 35% des émissions totales de CO2). Le transport routier de marchandises représente pour sa part 8% des émissions totales de gaz à effet de serre et 27% de la totalité du secteur des transports (qui intègre le transport de voyageurs mais aussi les véhicules des particuliers).

Malgré les avancées technologiques, l’augmentation des émissions de GES dans le secteur des transports est de 25% entre 1990 et 2005. Les axes de réflexion issus du Grenelle dans le domaine des transports portent essentiellement sur le développement des transports ferroviaires et fluviaux.

Des estimations d’emplois liés à l’économie verte ont été réalisées par le comité de domaine, et donnent un ordre de grandeur de 100 à 130 000 emplois concernés par le verdissement des transports et de la logistique (y compris les emplois de BTP liés aux grands chantiers d’infrastructures et d’équipements), présentés dans le Tableau 1.

Tableau 1 : Emplois liés à l’économie verte à horizon 2020 (évaluation sommaire – Source Comité de domaine Transports, 2012)

Mode Facteurs d’évolution Nombre d’emplois

Ferroviaire4 Évaluation fournie par les Industries Ferroviaires en

concertation avec RFF pour la réalisation du programme LGV, et transports guidés

80.000 emplois

Fluvial Construction du canal Seine nord 86005

Logistique intermodale

Exploitation zones logistiques et batellerie 7.000

Routier Évolution des parts modales (fer/route)

Évolution du post et préacheminement des modes routiers et ferroviaires

260 000

maintien des effectifs

Logistique En fonction de l’évolution des chaînes

d’approvisionnement 10.000

3 Définition des métiers verts et verdissants, observatoire des métiers verts 4 (Ne concerne pas spécifiquement le fret) 5 Dont travaux (emplois BTP)


La filière Transport logistique en Nord-Pas de Calais

Les enjeux de la filière transport et logistique en Nord-Pas de Calais ne sont plus à démontrer.

La région est en effet la 4ème région française en termes d’effectifs transport et logistique et représente 7,1% des emplois nationaux.

Le transport et la logistique pèsent 4,6 % en 2009 des emplois totaux de la région contre 3,5 % en 1993, soit 76 500 emplois dans la filière (6,6% de l’emploi salarié en Nord-Pas de Calais)6.

Après la période de crise (2008/2009), les difficultés de recrutement réapparaissent avec le redémarrage de l’activité. L’appareil de formation est bien présent et réparti sur le territoire, avec une absence cependant de dispositifs touchant au fluvial, ce qui pose question dans la perspective du projet Seine Nord Europe.

Un renouvellement de 20% des effectifs actuels et à prévoir dans les 10 ans, les métiers peinent à se féminiser et les jeunes ont du mal à se tourner vers ces métiers (déficit d’attractivité).

Tous ces éléments sont déjà pris en compte dans les réflexions actuelles (Contrat d’études prospectives Transport, Contrat d’objectifs sectoriel Transport, Contrat d’objectifs sectoriel interprofessionnel …).

Cette étude s’appuie donc sur l’existant, et le complète.

Le territoire est aussi très riche en dispositifs de recherche et de soutien à la filière (pôles de compétitivité, pôle d’excellence, Club 59/62, Club Transport et logistique) qui produisent de l’innovation tant technologique qu’organisationnelle et alimentent les dispositifs et outils de formation (notamment, mais pas exclusivement, le Campus Euralogistic).

La Région, les départements, la communauté urbaine Lille métropole, les différents acteurs politiques et économiques, conscients de ces enjeux, travaillent sur la prise en compte des spécificités logistiques et des capacités des territoires pour répondre aux enjeux d’un développement économique soutenable, et l’application des objectifs du Grenelle7.

Rappel des objectifs de l’étude

Dans ce contexte, l’objectif principal de « l’étude prospective sur les métiers et compétences en transport et logistique » est d’analyser les mutations des métiers et des compétences de la filière transport logistique, en lien avec l’évolution des modalités de transport de marchandises et des pratiques organisationnelles à prendre en compte dans une vision « soutenable » de l’activité et de la filière.

Il ne s’agit cependant pas d’évaluer de façon fine et précise les potentiels de création d’emplois sur la filière transport logistique en lien avec le verdissement de cette même filière. Cependant, dans la mesure où les informations recueillies le permettent, les créations, transferts, suppressions d’emplois seront estimés (ordres de grandeur), de façon à pouvoir anticiper les tendances quantitatives fortes sur le court, moyen et long terme. L’étude se focalise ainsi sur les évolutions de métiers et les besoins en compétences.

6 Horizon éco, l’économie du Nord-Pas de Calais, Observatoire du transport de marchandises et de la logistique, CCI Région Nord de France, n°136, avril 2013 7 Le Chapitre 1 du présent rapport développe les éléments de connaissance du système transport et logistique en Nord-Pas-de-Calais.


Périmètre de l’étude

- Territoire : Région Nord-Pas-de-Calais (pour la partie statistiques et le repérage d’initiatives intéressantes). Ce périmètre est élargi à d’autres initiatives ou expériences permettant d’enrichir les monographies réalisées ;

- Type d’activités : activités du transport de marchandises et de la logistique, pour les modes routier, fluvial, ferroviaire et maritime ;

- Secteur : filière transport logistique (marchandises), filières industrielles et commerciales dans leur dimension logistique ;

- Type d’innovations/mutations à étudier : multi, Co-modalité, innovations techniques et organisationnelles, technologies et systèmes d’information.

Déroulement de l’étude

L’étude s’est déroulée de mai 2013 à juillet 2013.

Elle est fondée sur la réalisation d’un diagnostic présentant les principaux éléments de caractérisation de la filière transport et logistique en Nord-Pas de Calais (Partie 1 du rapport), sur l’élaboration de monographies thématiques (partie 2 du rapport) et débouche sur des pistes de travail et recommandations (Partie 3 du rapport).

Ces dernières ont été présentées et validées en décembre 2013 par les différents acteurs du système emploi/formation de Nord-Pas de Calais (acteurs de la formation et de l’emploi, Fédérations et partenaires professionnels, institutionnels et économiques, Pôle d’excellence Euralogistic et autres pôles et clusters), lors d’ateliers de travail. Les retours des ateliers sont intégrés aux recommandations.


Eléments de cadrage : transport et logistique en Nord-Pas de Calais

La logistique permet la mise en relation de l’offre et de la demande, du système de production et de consommation sur un territoire. Elle se décline ainsi selon deux formes géo-organisationnelles, illustrées par la Figure 1.

Figure 1 : la Région Nord-Pas de Calais, un grand territoire de logistique endogène et

exogène (Source : Samarcande)

La logistique endogène est fondée sur l’activité de production du territoire et s’adresse au marché local mais aussi à l’exportation hors du marché local. Les flux considérés concernent les secteurs économiques agricoles et industriels mais aussi la consommation locale et régionale. Les principaux déterminants de cette logistique sont la démographie, la structure urbaine, le niveau de métropolisation : il s’agit de la logistique de distribution locale ou régionale qui correspond aux activités de commerce et de services (notamment le SAV…) du territoire. Il s’agit ici d’articuler les différents sites locaux de la supply chain (usines, magasins, plates-formes et entrepôts), sites générateurs de flux.

La logistique exogène renvoie à des besoins d’organisations logistiques extérieures au territoire. Le territoire accueille alors le ou les sites optimaux permettant d’implanter des opérations de distribution sur une « zone de chalandise » aux échelles euro régionale, nationale, européenne ou intercontinentale. La logistique capte alors principalement des flux provenant et se dirigeant vers des sites extérieurs au territoire de référence.

La logistique exogène est surtout une résultante d’un positionnement géostratégique plus global du territoire.

La logistique endogène est la plus structurante car elle repose sur la structure économique et démographique du territoire et est un outil de son développement.

Les deux types de logistique (endogène et exogène) vont se combiner sur le territoire, en fonction des caractéristiques du tissu économique environnant et du tissu urbain, comme l’illustre la Figure 2.


Figure 2 : Déclinaison des différents types de logistique sur le territoire

(Source : Samarcande)

Les Supply Chain ainsi considérées s’étendent depuis les approvisionnements de produits, composants ou matières premières à destination des entreprises du territoire ou empruntant les infrastructures du territoire jusqu’aux livraisons en zone urbaine (ou aux expéditions à partir de ces mêmes zones).

La logistique urbaine est une composante à part entière du système logistique régional, au même titre que la logistique transcontinentale ou la logistique de mise en marché.

Le système logistique du Nord-Pas de Calais articule donc les différentes échelles, activités et flux en lien avec le positionnement géostratégique du territoire, et les activités que l’on y retrouve, comme l’illustre la Figure 3.

Figure 3 : un système logistique au cœur du fonctionnement du territoire (Source : Jonction/Samarcande)


Caractéristiques du transport et de la logistique en Nord-Pas de Calais

Une position géographique privilégiée

La région Nord-Pas de Calais bénéficie d’une position géographique privilégiée et constitue la porte d’entrée Nord-européenne et mondiale de la France, comme l’illustre la Figure 4.

Figure 4 : Le Nord-Pas de Calais, Porte d’entrée européenne sur le second corridor

logistique français (Source : Samarcande)

Une très grande région de transit et une plaque tournante

La région est au cœur de très forts courants d’échange avec l’Europe du Nord (cf. Figure 5). Elle voit aussi circuler de nombreux flux de Transit avec une prédominance des flux France/Allemagne/Benelux d’une part et un positionnement au cœur de l’espace principal de convergence et de divergence des trafics du Royaume-Uni avec l’Europe.


Figure 5 : Courants d’échanges et du Nord-Pas de Calais

(Source : Samarcande, 2010)

Le Nord-Pas de Calais constitue un espace barycentrique sur un axe d’échange international majeur et peut ainsi desservir le territoire le plus riche d’Europe. Le Nord-Pas de Calais dessert une aire géographique très dense (Nord, Bassin Paris, Ile de France et Benelux à moins d’1/2 journée, Moitié Nord de la France, Nord-Ouest de l’Allemagne à 1 journée) (cf. figure 6).

Figure 6 : Aires de Chalandise lilloise (Source : Samarcande, 2010)


Les principaux inducteurs de flux endogènes

Le secteur commercial (commerce de gros et de détail) est représenté par 47 000 établissements et 181 000 salariés (soit 17% de l’emploi total). Au sein de ce secteur, le commerce de détail représente 67% des établissements et 62% des emplois

De son côté, le secteur industriel représente 21% de l’emploi total avec 217 000 salariés (cf. figure 7).

Ces deux secteurs sont fortement générateurs de flux tant endogènes qu’exogènes.

Figure 7 : Répartition des emplois par secteur d’activité

(Source : Jonction, Exploitation DADS 2010)

La logistique de distribution est puissante mais freinée par la faible dynamique démographique et les difficultés économiques (cf. figure 8).

Figure 8 : Une logistique de distribution concentrée et importante (Source : Samarcande)


La logistique industrielle est en phase avec la variété et la spécialisation des activités et des territoires. Elle répond notamment aux besoins des industries dominantes (agroalimentaire, automobile notamment) (cf. figure 9).

Figure 9 : Logistique industrielle et spécialisation des territoires (Source : Samarcande)

On distingue trois grands territoires logistiques régionaux :

- Le Bassin métropolitain, centré sur l’agglomération de Lille, avec l’ex bassin minier (Dourges) et arrageois. Structuré par un réseau autoroutier en croix (Nord-Sud avec l’A1 et Est-Ouest avec l’A25/A26), multimodal, ce territoire conjugue logistique métropolitaine et fonctions logistiques inter-régionales et euro-régionales. Il est caractérisé notamment par la valorisation métropolitaine et un niveau de congestion significatif ;

- Le Littoral, s’appuie sur des fonctions portuaires diversifiées (industrielles, conteneurs, Ro-Ro / transmanche et niches) et sur le tunnel sous la Manche. Véritable zone de transit, la question de la valorisation économique et sociale des flux est devenue l’enjeu majeur ;

- Le Valenciennois, pour qui la dynamique logistique est surtout portée par l’intense développement de l’industrie automobile, mais qui voit son tissu logistique se diversifier (distribution).


Infrastructures et principaux acteurs du système logistique en Nord-Pas de Calais

La filière transport et logistique de marchandises représente près de 3200 établissements et 45 000 emplois en Nord-Pas de Calais.

Elle s’appuie sur des infrastructures clés. Les principaux terminaux de transport de marchandises s’articulent autour d’infrastructures souvent bimodales (maritimes, routières, ferroviaires et fluviales).

Si les capacités techniques des ports sont très satisfaisantes, il existe cependant des lacunes commerciales, notamment dans l’offre de services portuaires et globales (modales-logistiques), sur lesquelles les ports travaillent.

L’activité portuaire est cependant largement dépendante d’un trafic transmanche ultra-court : le transmanche assure 52% de l’activité portuaire des trois ports, la dépendance avec Douvres est marquée. Il s'agit du secteur le plus dynamique pour lequel le positionnement des ports régionaux est plutôt favorable avec des gains de parts de marché et une aire de marché qui couvre toute l’Europe.

Le territoire accueille les principaux prestataires de services logistiques ainsi que les principaux transporteurs (cf. cartes de l’Atlas logistique du Nord-Pas de Calais réalisées par le Pôle d’excellence régional Euralogistic).

Deux structures ont pour objectif le développement des activités transport et logistique dans le Nord-Pas de Calais : Euralogistic (pôle d’excellence) et Club Log&T 59-62.

En plus d’un appareil de formation bien présent sur le territoire (cf. cartes de l’Atlas logistique du Nord-Pas de Calais réalisées par le Pôle d’excellence régional Euralogistic), on y retrouve :

- Un appareil de recherche et des universités réparties sur le territoire ; - Le pôle de compétitivité I-Trans (ferroviaire) ; - Des pôles de compétitivité mobilisateur/en lien avec la logistique et le transport : PICOM

(commerce).

Scénarios d’évolution de la logistique et projets du territoire

La logistique et le transport évoluent en fonction de l’évolution des modes de production et de consommation, mais aussi des modèles d’aménagement de l’espace, et notamment des villes (densification), des stratégies de développement économique et de nouvelles façons de penser l’articulation ressources/production/consommation.

À ce titre, les modèles émergents d’économie circulaire auront très certainement des impacts lourds sur la structuration des chaînes logistiques (et inversement) et le verdissement de ces derniers (cf. figure 10).


Figure 10 : la logistique et le transport à l’interface des modes de production et de consommation (d’après Samarcande, 2010)

Le scénario d’évolution retenu est celui d’une croissance verte, supposant des choix et des orientations délibérés et structurant. La logistique et le transport durable s’inscrivent comme structurants, comme l’illustre la figure 11.

Figure 11 : Scénarii d’évolution « vers une croissance verte »

(d’après Samarcande, 2010)


Le territoire est particulièrement dynamique en matière de projets, que ce soit dans le domaine des infrastructures, de l’aménagement, de la prise en compte de l’intermodalité, des organisations logistiques ou de la recherche.

Nous ne citerons ici que quelques projets qui apportent tous une contribution au verdissement de l’activité et donc des métiers correspondants :

- Le Canal Seine Nord Europe reste incontournable. Son influence se manifeste par le développement du trafic fluvial (pour lesquels les opérateurs ne seront pas forcément territoriaux) mais aussi dans la création ou le développement de zones d’activités bord à voie d’eau. Les créations d’emplois attendues sont de 5 à 6000 emplois en Nord-Pas de Calais sur 10 ans. A ces emplois s’ajoutent ceux liés au report modal de l’équivalent de 500 000 pl. /an, qui ici aussi ne seront pas forcément ressentis en Région. Malgré ce report modal, il n’est pas attendu de diminution des emplois du transport routier mais une stagnation des effectifs8 liés notamment au développement d’un transport pré et post acheminement. La zone portuaire de Marquion prévoit notamment 1400 emplois ;

- Les autoroutes ferroviaires : Lille-Hendaye ou encore Calais/Le Boulou, avec des attentes en termes de report modal de 315 000 PL/an pour Lille-Hendaye (ici aussi, on est sur des activités de transit et si les répercussions sur les émissions de GES ou de congestion sont importantes, il n’en est pas de même pour l’emploi) ;

- Les projets de développement portuaire (Calais 2015, Dunkerque), avec d’une part plus d’intégration de l’intermodalité et d’autre part un développement de zones d’activités logistiques créatrices de valeur en relation avec l’activité portuaire ;

D’autres projets (amélioration des pratiques ou recherche) illustrent quelques-unes des réflexions en transport et logistique au sein du territoire :

- Des projets de mutualisation comme celui de l’entreprise Vallourec. Il s’agit ici de mutualiser des trafics ferroviaires diffus ;

- Les projets de recherche du pôle I-trans ; à travers sa composante I-fret plus orientée logistique et notamment le projet Noscifel, qui porte sur l’interopérabilité des systèmes de transport via les systèmes d’information ;

- Le projet SCALE, université Artois, projet de recherche européen portant sur les évolutions de pratiques dans les Supply Chains agroalimentaires ;

- Le projet CCP21, projet de recherche européen portant sur les ports intérieurs, organisation du fret et logistique urbaine dont fait partie le projet CMDU (Centre multimodal/mutualisé de distribution urbaine).

Les projets cités sont représentatifs de la dynamique en Nord-Pas de Calais, la liste n’est évidemment pas exhaustive. On se référera au volet logistique du Schéma régional transport et mobilité (en cours d’élaboration), pour plus de détail sur les projets du territoire.

8 Sources : observatoire des métiers verts


La logistique et le transport au cœur des enjeux économiques du Nord-Pas de Calais.

La logistique et le transport sont donc bien au cœur des enjeux économiques du Nord-Pas de Calais. Les enjeux ne sont pas que transport ou développement durable, ils sont aussi économiques (cf. figure 12).

Figure 12 : De nombreux enjeux pour le territoire (d’après Samarcande, 2010)

Les enjeux transport

Le Nord-Pas de Calais est une des zones où les échanges de marchandises sont les plus intenses en Europe. Les trafics sont liés aux activités régionales, et aux activités de transit Nord-Sud et Est-Ouest.

Les enjeux transport sont accentués par les réalisations et les projets de nouvelles infrastructures de transport (autoroutes, tunnel, ports, fer).

Ils resteront majeurs dans les années et décennies à venir (cf. Vision logistique 2025 du Nord-Pas de Calais de l’Atlas cartographique Euralogistic), au travers notamment : - Des grands projets d’infrastructures (Seine-Nord Europe, d’autoroutes ferroviaires,

notamment Dourges – Mouguerre, port de Calais 2015…) ; - De la part croissante accordée à l’intermodalité, plus que jamais au centre des enjeux

transports et d’aménagement de la Région ; - Des enjeux portuaires vont devenir cruciaux, le contexte de « mondialisation » a mis les ports

au centre des échanges. Les relations terrestres port-hinterland plus que jamais enjeux majeurs.


Aujourd’hui, le système transport en Nord-Pas de Calais est caractérisé par : - la prédominance du mode routier avec 86% des T/km réalisées. - Une congestion avérée sur certains axes (A1). - Un mode ferroviaire qui stagne (11%) avec des possibilités de développement importantes,

de même que le mode fluvial qui ne représente que 3% des T/km (identique moyenne nationale).

Le verdissement des métiers répondant aux enjeux transport touche à :

- Une optimisation de l’utilisation du mode routier (conduite en économie d’énergie, optimisation des tournées, massification, mutualisation …)

- Une réflexion sur l’inter/ Co-modalité (utiliser chacun des modes là où il est le plus pertinent, en complémentarité avec les autres modes, ce qui suppose aussi une maîtrise du pilotage des chaînes via les systèmes et technologies de l’information).

- Un accroissement des parts modales du ferroviaire et du fluvial.

Au sein du système de transport, le transport maritime voit apparaître des enjeux spécifiques. Il s’agit ici de : - Diminuer la dépendance vis-à-vis du trafic Transmanche et intégrer plus d’intermodalité ; - Valoriser les flux de fret transmanche, avec une création de valeur sur le littoral ; - Développer de nouvelles liaisons de cabotage maritime pour de nouveaux marchés ; - Faire décoller le trafic de conteneurs du port de Dunkerque ; - Améliorer la desserte intermodale des ports : enjeux de développement du fluvial et du

ferroviaire Valoriser les zones industrialo-portuaires : pérennisation des activités portuaires traditionnelles, gestion des friches industrielles… ;

- Intégrer les enjeux environnementaux de la gestion des ports.

Ici aussi, on assiste à un verdissement des métiers dont certains items sont identiques à ceux répondant aux enjeux transport généraux (intermodalité notamment) et dont certains sont spécifiques comme l’intégration des enjeux environnementaux dans la gestion des ports (amélioration de la logistique interne, nouveaux outils et matériels, systèmes d’information et informatique embarquée).

Le système transport et logistique est très nettement au cœur des préoccupations de la Région, avec :

- Une volonté stratégique de positionner la région comme un hub européen.

- La prise en compte de la logistique comme enjeu de soutien, de reconversion et de développement de l’économie locale (industrie, commerce notamment).

- L’inscription de la filière comme Filière d’excellence (SRDE).

Ces préoccupations s’accompagnent d’un très net souci de construire ce système logistique de la manière la plus durable possible.


Les enjeux de développement durable

Le Nord-Pas de Calais est l’une des régions françaises les plus consommatrices d’énergie. Les émissions de GES9/habitant sont supérieures de 30% à la moyenne française. Sur l’AML10 (zone urbaine plus concentrée), les émissions de GES liées au transport routier de marchandises représentent environ 20% des émissions de GES totales.

Le Schéma Régional Climat, Air, Énergie (SRCAE) précise les objectifs à atteindre pour la région Nord-Pas de Calais :

- Réduire de 20% la consommation d’énergie par rapport à 2005.

- Réduire de 20% les émissions de GES par rapport à 2005.

- Multiplier par 3 les consommations d’énergie renouvelable à horizon 2020.

Plus spécifiquement, pour ce qui concerne le transport, il s’agit de faire diminuer les tonnes/km de 10% grâce à l’optimisation des flux, le recul du flux tendu et le report modal grâce à une desserte multimodale systématique des parcs d’activités.

On retrouve ici les différentes pistes de verdissement évoquées dans les autres enjeux (même si le l’abandon des stratégies de flux tendu est encore peu intégrée par les entreprises industrielles et commerciales). Les enjeux pour l’emploi font l’objet d’un chapitre spécifique (Chapitre 0).

Les enjeux économiques de la logistique

Ils se traduisent par :

- Un support au maintien et développement des principales filières : la sidérurgie, l’industrie automobiles, la mécanique et l’équipement industriel, le verre, la chimie, le papier-carton, les industries agro-alimentaires, etc… ;

- Une efficacité logistique gage d’efficacité des entreprises notamment à l’export face à la concurrence des pays low cost (automobile) ;

- La prise en compte de la Logistique vecteur de renouvellement des industries traditionnelles (textile, habillement) ;

- Le rôle de la logistique comme pilier du développement de la grande distribution dont le Nord-Pas de Calais est un berceau (groupe Mulliez) ;

- Une fonction logistique directement inductrice d’activités et d’emplois au travers des « plates-formes » (prestataires, PF de distributeurs et d’industriels) avec vocations interrégionales et européennes.

L’efficience logistique se traduit par une recherche de l’optimisation coût/service. L’optimisation des chaînes verdit « mécaniquement » certains emplois :

- Par l’optimisation des chargements et/ou des tournées, qui se traduit par une réduction du nombre de véhicules sur la route ;

- Par une réflexion sur les produits (emballages, dimensions, standardisation) et leur origine ; - Par des stratégies de relocalisation (proximité réduisant les distances et donc les impacts

transport) en lien notamment avec le e-commerce.

9 GES : Gaz à Effet de Serre 10 Aire métropolitaine lilloise


État des lieux et enjeux pour l’emploi du transport et de la logistique en Nord-Pas de Calais

Avant de préciser les enjeux pour l’emploi de la filière logistique et les possibilités d’emplois verdissants associés, il convient de définir le périmètre de ce que recouvre cette filière et de qui est concerné par les métiers du transport et de la logistique.

Il existe en effet de nombreuses typologies de regroupement, selon que l’on parle de branche professionnelle, de secteur d’activité, du transport terrestre de marchandises, de filière transport et logistique, ou plus globalement de tous les emplois du transport et de la logistique. A ces typologies sont associés différentes évaluations du nombre d’emplois associés, qui renvoient à des enjeux quantitatifs.

Nous précisons ici les différents champs recouverts par ces différentes typologies, avant de conclure sur le champ d’observation retenu pour l’étude, qui conditionne le choix des monographies réalisées.

Transport et logistique : un périmètre à définir

� La branche professionnelle des transports terrestres

Elle regroupe : • Le transport routier de marchandises • Les auxiliaires de transport • Les prestataires de service logistiques • Le déménagement, les taxis, les transports sanitaires • Le transport routier de voyageurs

Le champ qui nous intéresse et couvre les activités en lien avec les marchandises est présenté dans le Tableau 2.

Tableau 2 : Codes NAF Branche en lien avec les marchandises

Transport de marchandises

Location Auxiliaires de transport Logistique

49.41A Transports routiers de fret interurbains

49.41B Transports routiers de fret de proximité

53.20Z Autres activités de poste et de courrier

49.41C Location de camions avec chauffeur

52.29A Messagerie, fret express

52.29B Affrètement et organisation des transports

52.10B Entreposage et stockage non frigorifique


Fin 2011 le champ considéré représente un peu plus de 1900 entreprises et 36 000 emplois qui se répartissent de la façon suivante :

Figure 13 : Répartition des effectifs T&L11 par activité (Source : d’après OPTL 2012)

Au sein des différentes activités, la répartition des différentes catégories socio-professionnelles est la suivante :

Figure 14 : Répartition des effectifs par catégorie socio-professionnelle

(Source : d’après OPTL 2012)

11 T&L : Transport de marchandises et logistique


Tableau 3 : Répartition des emplois de la branche professionnelle par catégorie de métier (Source : d’après OPTL)

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Tota

l

TRM12 852 1182 177 1129 1187 18378 634 400 23939

LOC13 40 24 6 52 18 893 53 34 1120

AUX14 370 903 319 1821 839 2160 83 222 6717

PRL15 52 361 8 445 2623 721 38 89 4337

Total 1314 2470 510 3447 4667 22152 808 745 36113

Ces données détaillées par catégorie de métier nous permettront d’estimer (en ordres de grandeur) les effectifs impactés par le « verdissement », pour ce qui concerne les entreprises de la branche professionnelle du transport de marchandises.

� Le secteur du transport et de la logistique (secteur HZ)

Ce secteur (au sens statistique) recouvre tous les aspects du transport ; c’est-à-dire les différents modes (routier, aérien, maritime, fluvial et ferroviaire) ainsi que le transport de voyageurs. De même, la logistique dans ses différentes dimensions et les professions liées à l’organisation du transport, quel que soit le mode pris en compte.

Tableau 4 : Codes NAF secteur, en lien avec les marchandises

Transport Logistique Organisation des transports

49.20Z Transports ferroviaires de fret

49.41A Transports routiers de fret interurbains

49.41B Transports routiers de fret de proximité

49.41C Location de camions avec chauffeur

50.20Z Transports maritimes de côtiers de fret

50.40Z Transports fluviaux de fret

51.21Z Transport aérien de fret

52.29A Messagerie, fret express

52.10A Entreposage et stockage frigorifique

52.10B Entreposage et stockage non frigorifique

52.24A Manutention portuaire

52.24B Manutention non portuaire

82.92Z Activités de conditionnement

52.21Z Services auxiliaires des transports terrestres

52.22Z Services auxiliaires des transports par eau

52.23Z Services auxiliaires des transports aériens

52.29B Affrètement et organisation des transports

12 TRM : Transport Routier de Marchandises 13 LOC : Location avec ou sans chauffeur 14 AUX : Auxiliaires de transport 15 PRL : Prestataires logistiques


La notion de secteur permet donc de couvrir de façon beaucoup plus large le transport de marchandises et la logistique que la branche professionnelle (cf. NAF Tableau 4). Il est donc logique que les effectifs soient plus importants, à savoir à fin 2011 de l’ordre de 44 000 emplois salariés (cf. détail en tableau 5).

Tableau 5 : Détail des effectifs et établissement par activité en lien avec les marchandises16

Activité en lien avec les marchandises Effectifs 2011 Nombre d’établissements

Logistique (prestataires et manutention) 9602 295

52.10A Entreposage et stockage frigorifique 1182 35

52.10B Entreposage et stockage non frigorifique 7706 231

52.24A Manutention portuaire 435 9

52.24B Manutention non portuaire 279 20

Organisation des transports 5868 312

52.21Z Services auxiliaires des transports terrestres 333 42

52.22Z Services auxiliaires des transports par eau 1562 32

52.23Z Services auxiliaires des transports aériens 239 5

52.29B Affrètement et organisation des transports 3734 233

Transport de marchandises 28752 1563

49.20Z Transports ferroviaires de fret 297 4

49.41A Transports routiers de fret interurbains 13531 591

49.41B Transports routiers de fret de proximité 10099 781

49.41C Location de camions avec chauffeur 968 39

50.20Z Transports maritimes et côtiers de fret 1003 4

50.40Z Transports fluviaux de fret 142 92

51.21Z Transports aériens de fret 24 1

52.29A Messagerie, fret express 2688 51

Total général 44222 2170

Le transport fluvial représente en 2011 92 entreprises et 142 emplois. L’effectif moyen est de 1.5 emplois par entreprise, on est donc bien dans des structures artisanales. La moitié des entreprises ont leur siège sur Douai et 16% sur Dunkerque, les autres se répartissant sur tout le territoire régional.

16 Source : Jonction d’après données ACOSS 2011


Les activités de transport (tous modes confondus) représentent les 2/3 des emplois du secteur (pour la partie marchandise) (cf. figure 15).

Figure 15 : Répartition des emplois T&L par activité (Source : Jonction / Traitement données ACOSS 2012)

� La filière du transport terrestre de marchandises

La notion de filière intègre les différentes activités du compte d’autrui (que l’on retrouve sur les activités de la branche en lien avec les marchandises) et le compte propre (les activités logistiques réalisées en interne par les entreprises industrielles et commerciales). Cette approche permet d’évaluer la quasi-totalité des emplois relatifs au transport et à la logistique17, quel que soit le type d’entreprise dans lequel on les rencontre. Elle permet aussi de dimensionner de façon plus large les enjeux en termes d’emploi et les réponses attendues de l’appareil de formation qui doivent bien évidemment couvrir la branche, mais aussi le secteur et enfin la totalité de la filière. La méthode de calcul est celle du Soes18. À partir d’une liste de codes PCS correspondant aux différents métiers entrant dans le champ d’observation, la méthode exploite les données statistiques des DADS. Un biais d’ajustement statistique est toutefois nécessaire, les données des DADS étant exprimées en « équivalents temps plein » ou en « heures travaillées » sur une année et ne correspondant pas exactement aux données ACOSS (utilisés pour l’observation de la branche ou du secteur). Les proportionnalités sont cependant respectées (part des différents secteurs, des différents métiers).

La liste de codes retenus n’intègre cependant pas le métier de « Conducteurs qualifiés d'engins de transport guidés, PCS 654A » dans lequel on va retrouver les conducteurs de train, tram et autres métro et pour lesquels on ne différencie pas marchandises et voyageurs.

Sur la base de cette définition, la filière dans sa totalité représente au minimum 103 000 emplois en Nord-Pas de Calais (soit un peu plus de 10% des emplois salariés totaux), hors transport ferroviaire.

Les activités sont regroupées en trois catégories 19: - Cœur logistique : activités opérationnelles exercées en entrepôt ou plateforme ; - Logistique étendue : activités de la Supply Chain et des sites et zones d’activité

multimodales, y compris les zones portuaires ; - Transport de marchandises : activités du mode routier, maritime et fluvial et activités

d’organisation et de gestion des entrepôts et plateformes.

17 Liste des métiers pris en compte en annexe 1 18 Service observation et statistiques du Ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’énergie 19 Toujours selon méthode Soes


Les emplois du transport, majoritaires dans le secteur ou la branche (compte d’autrui) occupent ici une place plus modeste en regard des activités logistiques (cf. figure 16).

Figure 16 : Répartition des activités par catégorie (Source : Jonction, traitement DADS 2010)

Figure 6 : Répartition des emplois T&L par secteur d’activité (Source : Jonction, Traitement DADS 2010)

La Figure 6 permet de visualiser la répartition des emplois par secteur d’activité. Elle permet d’approcher la part d’externalisation de ces emplois. Ici 35 % des emplois seulement sont dans le secteur Transport et Logistique, les autres emplois se répartissent sur les secteurs économiques dominants en région et notamment sur :

- Le commerce (gros et détail) dans lequel on retrouve 20% des emplois transport et logistique

- Le secteur industriel avec 20%

Ces deux secteurs sont à la fois de gros moteurs de développement et de gros inducteurs de flux.

Enfin les emplois dans le secteur des « services » renvoient dans leur grande majorité aux entreprises de travail intérimaire, l’intérim restant une composante très importante de l’activité logistique.


Si l’on considère chacun de ces secteurs, les emplois logistiques représentent ici aussi une part non négligeable des emplois totaux du secteur :

- 12% des emplois du commerce ;

- 10 % des emplois du secteur industriel (cf. figure 18)

Figure 18 : Part des emplois du T&L par secteur d’activité

(Source : Jonction, traitement DADS 2010)

Le secteur Transport et logistique recouvre aussi des métiers non spécifiques (comptabilité, gestion), le ferroviaire, l’aérien (non pris en compte dans la typologie du Soes) et toutes les activités liées au transport de voyageurs, la part « marchandises » représentant ici un peu plus de 51% des emplois.

Sans surprise le secteur des transports et de la logistique voit les plus gros effectifs dans la catégorie qui regroupe les différents types de conducteurs. Les activités de service (intérim) vont être plus concernées par les activités du cœur de la logistique ou de la logistique étendue (magasiniers, caristes, préparateurs de commandes notamment). Le secteur industriel voit une part très faible de métiers liés au transport, la logistique étant largement dominante. Enfin le secteur du commerce, malgré une nette domination des activités logistiques, voit subsister des activités de transport en compte propre (cf. figure 19).

Le secteur de la construction (BTP), de par ses spécificités, accueille une part importante de conducteurs (spécialisés sur engins de chantier notamment).


Figure 7 : Répartition des catégories de métiers par secteur d’activité (Source : Jonction, traitement DADS 2010)

Quel que soit le secteur d’activité, on constate une large majorité d’hommes (83 % tous secteurs et 90% dans le secteur T&L) (cf. figure 20).

Figure 20 : Répartition des emplois par secteur d’activité et par sexe (Source : Jonction, traitement DADS 2010)


Les emplois de la logistique et du transport sont caractérisés par une part de cadres et d’encadrement intermédiaire moins importante que la moyenne, et une part d’ouvriers qualifiés plus importante que la moyenne. Cependant, les emplois non qualifiés demeurent importants (plus que sur la moyenne mais beaucoup moins que dans le commerce et dans l’industrie) (cf. figures 21, 22, 23, 24).

La part d’encadrement total (14%) est relativement faible par rapport à la moyenne ou au secteur industriel mais plus forte que dans le secteur du commerce.

La part d’intérimaires est largement supérieure aux moyennes des autres secteurs (12% vs 4%). La proportion de CDI est, de son côté inférieure de 5 points aux moyennes régionales (cf. figures 25 et 26).

Figure 21 : Répartition des emplois totaux par CSP1


Figure 22 : Répartition des emplois T&L par CSP

(Source : Jonction, traitement des DADS 2010)

Figure 23 : Répartition des emplois du commerce par CSP

(Source : Jonction, traitement des DADS 2010)

Figure 24: Répartition des emplois industriels par CSP



La filière fait très peu de place à l’apprentissage sur les métiers du transport et de la logistique. Le système d’apprentissage est en effet considéré comme peu adapté au fonctionnement de l’entreprise, en termes de temps de présence consécutif de l’apprenti en entreprise notamment (propos recueillis en entretien).

Enfin, et même si l’intérim est une composante forte de l’emploi logistique et transport, les emplois à temps complet représentent une part nettement supérieure (10 % de plus) à la moyenne des autres secteurs, comme le montrent les figures 27 et 28).

Figure 25: Répartition des emplois T&L en fonction du type de contrat de travail


Figure 26 : Répartition des emplois totaux en fonction du type de contrat de travail


Figure 27 : Répartition des emplois T&L en fonction du temps de travail

(Temps complet ou temps partiel) (Source : Jonction, traitement DADS 2010)

Figure 28 : Répartition des emplois totaux en fonction du temps de travail

(Temps complet ou temps partiel) (Source : Jonction, traitement DADS 2010)


La population du secteur Transport et logistique est globalement plus âgée que la population totale en emploi, ce qui pose le problème du renouvellement des emplois à moyen terme (notamment pour la tranche >47 ans) (cf. figures 29 et 30).

Figure 29 : Répartition des emplois du Transport et de la logistique par âge (Source : Jonction, traitement DADS 2010)

Figure 30 : Répartition des emplois totaux par âge (Source : Jonction, traitement DADS 2010)


Le choix du ROME comme référentiel commun

Le périmètre des emplois/métiers de la logistique et du transport peut être appréhendé à l’aide de différents prismes de lecture.

Il est donc nécessaire de convenir, d’une part, de l’étendue du champ d’observation et d’autre part d’un référentiel de langage commun afin d’exprimer les recommandations et leurs retombées sur les métiers dans un langage commun.

Nous proposons ici d’étendre le champ d’observation à la notion de filière telle que définie dans la typologie du Soes. Nous observerons donc les évolutions du verdissement des métiers non seulement dans la branche ou le secteur professionnel mais aussi dans les secteurs commerciaux et industries, principaux inducteurs de flux et comportant des effectifs non négligeables sur les métiers considérés.

Nous proposons de prendre comme référence les 23 métiers logistiques et transport identifiés dans le ROME20 , que nous mettons en lien avec les Codes PCS dans le Tableau 6, de façon à couvrir les différents aspects de la logistique et de l’organisation des flux, ainsi que des modes de transport (route, fer, fleuve, mer), sachant que les correspondances ne seront pas toujours un pour un. Les transports aériens ne seront pas abordés dans cette étude.

20 Répertoire Opérationnel des métiers et des emplois

Tableau 6 : Mise en relation des codes ROME et des codes PCS

Cœur de la logistique Logistique étendue Transport de fret

Codes ROME Codes PCS Codes ROME Codes PCS Codes ROME Codes PCS

N1302 Direction de site logistique

487A Responsables entrepôts et magasinage

M1101 Responsable achats

387A Ingénieur et cadre achats et approvisionnements

industriels

N4201 Direction d'exploitation des

transports routiers de marchandises

389A Ingénieur et cadre technique exploitation

des transports

N1101 Conduite d'engins de déplacement des

charges

652A Ouvriers qualifies manutention,

conducteurs chariots élévateurs, caristes

H1401 Management et ingénierie gestion

industrielle et logistique

387B Ingénieurs et cadres logistique, planning ordo

N3101 Encadrement de la navigation maritime

389C Officiers et cadres navigants techniques marine marchande

N1303 Intervention technique d'exploitation

logistique

653A Magasiniers qualifiés


logistique

477A Techniciens logistiques, planning ordonnancement

N1202 Gestion des opérations de circulation

internationale des marchandises

466B Responsables commerciaux et administratifs des

transports de marchandises, cadres

N1103 Magasinage et préparation de

commandes

676C Ouvriers tri emballage, expédition,

non qualifiés

N1105 Manutention manuelle de charges //

676A Manutentionnaires non qualifiés

N4401 Agents de circulation du réseau ferré

N1104 Manœuvre et conduite d'engins lourds

de manutention des charges

651A conducteurs engins lourds de levage,

651B conducteurs engins lourds de manœuvre

N3201 Exploitation des opérations portuaires et du transport maritime et

N3202 Exploitation du transport fluvial

466C Responsables commerciaux et

administratives des transports de voyageurs

et marchandises non cadres

N4403 Manœuvre du

réseau ferré

651B Conducteurs engins lourds de manœuvre

N3201 Exploitation des opérations portuaires et

du transport maritime

480B Maîtres d'équipage marine

marchande et pêche

N3203 Manutention

portuaire

652B Dockers N1303 Intervention

technique d'exploitation logistique

487B Responsables tri, emballage, expédition et autres responsables

manutention

Cœur de la logistique Logistique étendue Transport de fret

D1509 Management de département en grande

distribution H1402 - Management et ingénierie méthodes et

industrialisation H1502 - Management et

ingénierie qualité industrielle

M1402 - Conseil en organisation et management d'entreprise

Pas de code PCS spécifique correspondant


des TRM

546C Employés administratifs

exploitations transport marchandises

N4101 Conduite de transport de marchandises

sur longue distance

641A Conducteurs routiers et grands

routiers

N4104 Courses et livraisons express

N4105 Conduite et livraison par tournées sur

courte distance

643A Conducteurs livreurs, coursiers

N1201 Affrètement

transport

655A Autres agents et ouvriers qualifiés des

services d'exploitation des transports

N3102 Équipage de la navigation maritime

// 656B Matelots de la marine marchande

N3103 Navigation fluviale N656C Capitaines et

matelots de la navigation fluviale


des TRM

676D Agents non qualifiés des services

d'exploitation des transports

N4301 Conduite sur rail 654A : conduite engins

de transport guidés


Enjeux pour l’emploi

Les enjeux quantitatifs en Nord-Pas de Calais peuvent être synthétisés dans le Tableau 7.

Tableau 7 : Emplois potentiellement liés à l’économie verte en Nord-Pas de Calais

Mode Facteurs d’évolution

Nombre d’emplois en Nord-Pas de Calais (2010)

Évolutions quantitatives

(liées au verdissement) horizon 2030

Évolutions qualitatives

Ferroviaire Développement de la

« filière industrielle ferroviaire »

10 000 Création d’emplois

Fluvial

Verdissement lié au mode

Développement batellerie artisanale développement

Batellerie industrielle

Batellerie de proximité (logistique urbaine)

150

Création

Hypothèse :

Doublement part fluvial à 10

ans

+ 150

Modifications métiers et

compétences

Intermodalité et plateformes

Activités liées au mode

Exploitation zones logistiques (plateformes

multimodales) en lien avec développement du fluvial

(SNE)

Création

+ 5000 (à 10 ans)

Compétences intermodales

Routier

Verdissement lié aux évolutions techniques,

véhicules propres, amélioration des

motorisations, évolution des SI, aux bonnes pratiques (Eco- conduite) et aux

évolutions organisationnelles

(mutualisation)

Effectifs actuels en compte

d’autrui

= 25 000

Effectifs actuels en Compte

propre

= 10 000

Maintien

= 25 000

= 10 000

Compétences logistique urbaine

Évolution métiers conduite

Organisation des transports

Évolutions techniques et organisationnelles

(rationalisation, mutualisation, SI)

3000 Maintien

= 3000 Compétences

organisationnelles

Logistique (Cœur)

En fonction de l’évolution des chaînes

d’approvisionnement

Évolutions techniques et organisationnelles

(rationalisation, mutualisation, SI)

Maintien voire réduction

10.000 (caristes, magasiniers

qualifiés) Compte d’autrui

10 000 en compte propre

Maintien (optimisations)

Transferts (réintégration)

= 20 000

Modification des pratiques

Logistique étendue

Mise en place des nouveaux outils, nouvelles

technologies et tableaux de bord

Postes d’encadrement,

maîtrise et gestion

8000

Quelques créations d’emplois

Maintien

intégration des préoccupations du

développement durable dans les pratiques et outils


Ces chiffres correspondant à environ 50% des emplois actuels en transport et logistique en Nord-Pas de Calais, tous secteurs confondus, qui seront concernés, à des titres différents par le verdissement des métiers. Par verdissement, on entend tout type de modification sur le métier entraînant un impact positif sur l’environnement.


Le verdissement du transport et de la logistique : monographies

Les priorités d’action proposées au niveau national et touchant à la filière transport et logistique sont les suivants :

- Réduire les émissions de CO2 dans tous les usages du transport et dans tous les types de trajets (R&D sur la gestion de flux, routes de 5ème génération, normalisation des unités de transport, soutien aux projets satellitaire, développer l’étiquetage carbone des transports,…)

- Développer les moyens de transport les moins émetteurs et faciliter l’intermodalité (Fret ferroviaire du futur, soutien aux ports maritimes et fluviaux, sensibilisation des entreprises utilisatrices de logistique,…)

- Logistique en ville : trouver et appliquer des solutions moins polluantes (commande publique, ville durable)

Il convient cependant d’élargir le champ d’observation au périmètre plus global de la Supply Chain, dans laquelle on retrouvera des priorités transport mais aussi des axes de verdissement en lien avec les organisations logistiques, comme l’illustre la figure 31.

Figure 31 : Axes de verdissement de la logistique et du transport (Source : Jonction d’après Supply Chain verte, observatoire de la supply chain 2008)


Explicitation des choix de thèmes et limites de l’étude

Champ d’observation

Les monographies retenues visent à couvrir le plus possible de « cas » illustrant le fonctionnement du système transport et logistique en Nord-Pas de Calais. Les différentes composantes du système vont, en effet, s’articuler entre elles. Prenons pour exemple le cas d’une entreprise de distribution, important des produits textiles par voie maritime, s’approvisionnant en Région sur d’autres produits fabriqués localement, stockant en Nord-Pas de Calais dans une plateforme tri-modale, dont la zone de chalandise couvre l’Europe du Nord, et livrant l’agglomération de Lille, et sa périphérie. Elle sera en lien avec quasiment tous les sous-systèmes existants (logistique portuaire, modes alternatifs, logistique de distribution, logistique de production, transport routier, logistique urbaine). Il est donc important de ne pas perdre de vue que, même si les cas seront étudiés individuellement, les acteurs opèrent en relation les uns avec les autres, par le biais de flux physiques et de flux d’information, et que les interfaces, la transversalité et la notion de chaîne (logistique et/ou intermodale) rendent compte d’une réalité concrète.

La présente étude ne traite pas de l’ensemble de la filière transport et logistique en Nord-Pas de Calais. Des choix ont été faits (6 monographies), justifiés par l’ancrage territorial ou par l’état d’avancement des réflexions sur certaines thématiques (soit très avancés, soit au contraire trop embryonnaires pour pouvoir de façon réaliste aboutir à des recommandations).

Les monographies retenues (cf. Tableau 8) sont rattachées aux principaux axes de verdissements présentés en figure 31

.

Tableau 8 : Thèmes des monographies retenues

Axes de verdissement

Domaine Monographies de référence

Optimisation globale des

chaînes logistiques

Organisations logistiques

M1 Prise en compte de l’intégration des impacts environnementaux dans l’organisation transport et logistique des distributeurs

M2 Prise en compte de l’intégration des impacts environnementaux ans l’organisation transport et logistique des industriels

Optimisation globale de la

reverse logistics


M3 Élargissement de la vision de la chaîne logistique aux flux retours, recyclage et reverse logistics

Transport combiné, modes de transport alternatifs

Transport M4 Contribution du mode fluvial au verdissement des chaînes logistiques

M5 Co-modalité, intermodalité, développement des plateformes intermodales et de hubs logistiques à valeur ajoutée

Logistique urbaine

Organisations logistique et

Transport

M6 Vers une chaîne logistique urbaine plus durable ; nouvelles organisations des flux, nouveaux services


Certaines thématiques vont se retrouver de façon transversale dans les différentes monographies (cf. tableau 9).

Tableau 9 : Axes de verdissement transversaux

Axes de verdissement Domaine Monographie de référence

Mutualisation Transport et logistique

Axe transversal que l’on retrouve en M1, M2, M3, M4, M5, M6

Technologies et systèmes d’information Transport et logistique


Innovations technologiques (véhicules propres, normes ECO, amélioration

infrastructures)

Transport et logistique


N’ont pas été traités :

- Les aspects liés à l’éco-conduite, conduite rationnelle, et plus globalement les axes de

verdissement en lien avec la conduite routière. En effet, des actions sont déjà en cours

sur ces différents thèmes, pris en considération par la profession, les organismes de

branche et l’appareil de formation.

- Le sujet de l’économie circulaire, pour lesquels nous ne disposons pas encore du recul

nécessaire, mais qui est prometteur sur les différents aspects de développement

soutenable. Il conviendra de suivre les travaux prenant en compte la logistique,

notamment de l’Institut de l’économie circulaire.

Les éléments de méthodologie liés à la construction des monographies sont présentés en

annexe 1, ainsi que les comptes rendus d’entretiens.


M1 Prise en compte de l’intégration des impacts environnementaux ans l’organisation transport et logistique des distributeurs

Organisation logistique

Le métier de distributeur renvoie à plusieurs réalités, qui ont évolué et continuent d’évoluer de façon sensible.

Dans la majorité des cas, le distributeur est à l’interface entre le consommateur et le producteur (fournisseur sur le schéma). Il assure l’écoulement des produits de nombreux fournisseurs, selon des circuits de distribution généralistes ou spécialisés, à destination de points de vente et, de plus en plus, à destination de clients particuliers (VAD : Vente à distance ou e-commerce BtoC21). Le modèle de Vente à distance, présent depuis très longtemps en Nord-Pas de Calais, sera « modernisé » par l’utilisation d’une interface commerciale. Le distributeur est donc, par nature, un maillon central de la Supply Chain, comme l’illustre la figure 32.

Figure 32 : Exemple de chaîne de distribution (Source : Jonction)

L’organisation logistique des distributeurs n’est pas fondée sur un modèle homogène.

Les PFL (plateformes logistiques) peuvent être externalisées (opérées par des PSL, prestataires de services logistiques) ou internalisées (opérées en compte propre par le distributeur lui-même).

Chez certains distributeurs, les choix d’internalisation ou d’externalisation vont dépendre du type de produit, chez d’autres on retrouve un modèle logistique unique.

21 Business to consumer : e-commerce à destination des particuliers par opposition au BtoB ; business to business, qui concerne le e-commerce inter-entreprises.


Constats et évolutions

Le secteur, qui s’est fortement développé ces trente dernières années, connaît des difficultés croissantes, en lien avec la stagnation du pouvoir d’achat et la concurrence du e-commerce.

Depuis toujours, le secteur cherche à diminuer ses coûts en jouant notamment sur son organisation logistique (le % moyen du coût logistique ramené au Chiffre d’affaires est de 4 à 5%)22

La prise en compte du verdissement de la logistique et du transport est le plus souvent indirecte (l’optimisation à fins de réduction des coûts entraîne mécaniquement une réduction des impacts environnementaux car elle mobilise moins de ressources et les mobilise mieux (moins de véhicules notamment). Certaines actions vont plus loin (partenariats avec les transporteurs, exigences environnementales dans les réponses aux appels d’offre transport, réflexion sur les emballages ou les conditionnements en amont de la chaîne avec les fournisseurs, pour contribuer à l’optimisation des chargements, et réduire l’utilisation des ressources emballages et donc les impacts environnementaux liés aux dé/reconditionnements successifs.

La montée en puissance du e-commerce amène le secteur (pour ceux qui ne l’ont pas déjà fait) à intégrer ce nouveau canal de distribution dans ses schémas logistiques. Les réponses logistiques à mettre en place portent sur d’une part une gestion de colis et de points de livraison structurellement très différents (on passe de livraison en grandes surfaces - petit nombre de points de vente fixes- de palettes complètes, ou d’unités de chargement variées mais relativement volumineuses, à des livraisons aux particuliers – points de livraison variés et mouvants- en petits colis). D’autre part, il s’agit d’intégrer des flux de retours de produits (donc une logistique inverse) atomisés.

Enfin, les circuits de distribution « classiques » proposent de nouveaux services aux clients (drive, renforcement de la livraison à domicile notamment) qui supposent des réorganisations logistiques, tant en interne (le multi-colis/multipoint rend l’automatisation de la chaîne de préparation de commandes beaucoup plus intéressante) qu’en externe avec l’organisation du transport. La logistique redevient une « compétence stratégique » du distributeur, et les critères de paramétrage de l’organisation logistique (volume, délais, localisation) en sont profondément modifiés, avec des entrepôts plus petits, plus proches des bassins de consommation, de façon à minimiser les distances/délais et coûts de transport. Certains vont jusqu’à ré internaliser une logistique précédemment « prestée »23.

Le tableau 10 reprend les constats et les évolutions, issus des entretiens.

22 Source ASLOG 23 Externalisée chez un prestataire de services logistique


Tableau 10 : Constats et évolutions dans la distribution

Constat Évolutions attendues

Difficultés croissantes du secteur et concurrence e-commerce

Recherche de diminution de coûts, rationalisation, optimisation d’abord pour

des raisons économiques

Réorganisations lourdes des schémas logistiques

Remise en question de l’externalisation et recherche d’autres formes d’externalisation

Retour à des logistiques de proximité (entrepôts régionaux)

Mise en place de services supplémentaires à la livraison

Recherche de mutualisation et de partenariats

Développement des chartes Transport et de l’optimisation des chargements

Évolution très rapide du catalogue produit

Contraintes logistiques à gérer nombreuses et changeantes

Recherche d’optimisation encore plus importante des chargements et des transports

Nouveaux matériels, nouveaux supports

Modification des métiers de préparation de commande, de chargement

Émergence « écoconception » logistique (prise en compte des contraintes logistiques et d’emballages dès la

conception du produit)

Renforcement des partenariats transversaux pour l’optimisation globale, vision Supply Chain se développe

Intégration de la gestion des retours (reverse) dans la vision de la chaîne

Besoins de profils de plus en plus adaptables et poly-compétents

(cariste/préparateur, magasinier/préparateur)

Automatisation / mécanisation (e-commerce)

Accentuation de la demande d’adaptabilité à de nouvelles situations de travail, et des outils techniques et informatiques

de plus en plus présents

Utilisation des quatre modes (notamment sur l’amont – achats), la distribution se fait plutôt en routier (quelques envois modes

alternatifs)

Arbitrage intelligent entre les modes (dépend aussi de fiabilité, capacité à atteindre le point de livraison sans rupture de charge, respect taux de service logistique)

Besoin d’outils d’aide à la décision pour argumenter les arbitrages

Les principaux enseignements

La prise en compte du verdissement de la chaîne logistique se fait d’abord et avant tout par l’optimisation et la rationalisation de la logistique et du transport. Cette optimisation passe par la maîtrise des outils techniques et des systèmes d’information, mais aussi par des changements dans les pratiques, demandant plus d’adaptabilité et de réactivité. Le recours aux modes alternatif reste souvent cantonné aux approvisionnements (amont). Les besoins de compétences portent essentiellement sur les outils et les technologies tant dans le pilotage des chaînes, que dans l’optimisation et l’aide à la décision. Le besoin d’évaluation de la performance des chaînes (économique surtout, environnementale en émergence) devient essentiel.

Les tendances ne sont pas à une augmentation des emplois, mais à encore plus de rationalisation. Le risque de l’automatisation des chaînes est bien présent, notamment avec le développement de l’e-commerce.


M2 Prise en compte de l’intégration des impacts environnementaux ans l’organisation transport et logistique des industriels

L’organisation logistique

Comme pour le distributeur, les métiers de l’industrie renvoient à de nombreuses réalités, qui ont évolué et continuent d’évoluer de façon sensible.

En amont de la Supply Chain, à l’interface entre le fournisseur et le distributeur, l’industriel assure la transformation des matières premières en produits finis et/ou l’assemblage de composants. Dans certains cas il produit lui-même des produits semi-finis, qui seront mobilisé en flux tirés (par le client) dans un processus de différenciation retardée qui minimise la création de stock et maximise la création de valeur. Sur les quarante dernières années, les métiers de l’industrie ont fortement évolué, sous la pression des contraintes clients, règlementaires, économiques et juridiques. Le flux tendu, modèle de fonctionnement fondé sur une réactivité extrême, la maîtrise des risques et une réponse transport rapide et peu coûteuse, a pris une part prépondérante dans la majorité des systèmes logistiques. L’industriel est situé en amont de la Supply Chain, comme l’illustre la figure 33.

Figure 33 : Exemple de chaine industrielle (Source : Jonction)

Bien évidemment, les modèles logistiques sont spécifiques aux différentes activités (le modèle logistique de l’industrie automobile ne ressemble pas au modèle textile ou agro-alimentaire. Les stratégies de délocalisation, fondées sur la comparaison entre coût de production et surcoûts logistiques, sont remises en question (qualité des produits, réactivité, traçabilité). L’industriel est, de plus, soumis aux contraintes de ses clients. Ici aussi, les organisations logistiques ne sont pas homogènes avec des PFL (plateformes logistiques) externalisées, des stratégies élaborées au niveau européen, voire mondial.


Constat et évolutions

Le secteur industriel, a connue et connaît toujours de nombreuses difficultés en Région, en lien avec la désindustrialisation, la concurrence des pays à bas coûts et l’évolution des modes de consommation. Comme dans la distribution, le secteur cherche à diminuer ses coûts en jouant notamment sur son organisation logistique (le % moyen du coût logistique ramené au Chiffre d’affaires est de 5 à 12% selon les secteurs)24

Ici aussi, la prise en compte du verdissement de la logistique et du transport est le plus souvent indirecte (la massification rendue possible par les volumes et l’utilisation de modes alternatifs sont avant tout fondés sur la pertinence de la réponse fournie par ces modes, l’optimisation à fins de réduction des coûts entraîne mécaniquement une réduction des impacts environnementaux car elle mobilise moins de ressources et les mobilise mieux (moins de véhicules notamment). Les choix stratégiques sont souvent faits à une échelle européenne voire mondiale, et les organisations logistiques sont aussi configurées à cette échelle de territoire. L’optimisation est alors globale et les impacts environnementaux sont diversement appréciés.

Les flux générés par les industriels rendent possible l’utilisation des modes alternatifs (notamment sur la partie amont, mais certains secteurs utilisent aussi ces modes pour le transport aval, on pense notamment au ferroviaire pour l’industrie automobile). Les envois, mêmes massifiés, ne représentent cependant pas toujours des trains complets et l’utilisation du wagon isolé et/ou d’installations terminales embranchées renvoie aux orientations stratégiques de la SNCF en matière de fret (pas toujours perçues comme pertinentes eu égard aux besoins des acteurs). Le positionnement des opérateurs ferroviaires de proximité est ici indispensable, avec des attentes de la part des industriels sur des services fournis par ces derniers, des conseils sur des champs de compétences que les industriels ne maîtrisent pas. Le transport fluvial est perçu comme un transport d’avenir. En revanche la mutualisation semble difficile à réaliser (elle suppose une convergence de besoins, de flux, de contraintes avec d’autres industriels et la mise en place d’instances permettant des échanges et un dialogue entre industriels avant de pouvoir aboutir à des actions concrètes). On note cependant en Région des initiatives intéressantes, permettant notamment de massifier du fret (regroupement entre industriels de fret diffus)/25. Le Tableau 11 reprend les principaux constats et évolutions, issus des entretiens.

24 Source ASLOG 25 Externalisée chez un prestataire de services logistiques


Tableau 11 : Constats et évolutions dans l’industrie


Difficultés croissantes du secteur et concurrence

Recherche diminution de coûts, rationalisation, optimisation d’abord pour des raisons économiques

Organisation logistique européenne voire mondiale

Méconnaissance du mode fluvial, de son fonctionnement, de ses contraintes

Perception du mode fluvial via intermédiaires, méconnaissance des contraintes industrielles

Évolution du transport ferroviaire ne va pas dans le bon sens

Coût ITE élevé, complexité de gestion, problèmes liés à la gestion du parc de wagons

Coût complet ferroviaire élevé

Compétences des opérateurs ferroviaires privés « nouveaux entrants » parfois faibles, besoin de

conseil et de compétences en lien avec les possibilités du réseau, des matériels, les techniques de chargement, les compatibilités, les contraintes

Difficultés à mutualiser

Remise à plat des organisations « permanente »

Flexibilité des réponses à trouver

Développement opérateurs ferroviaires privés (équilibre à trouver avec SNCF, concurrence ou

complémentarité)

Développement du recours au mode fluvial

Besoin d’outils d’arbitrage entre les modes

Arbitrage coût/performance économique/performance environnementale

Besoin d’une vision et d’une organisation de la chaîne globale

Développement et partage des bonnes pratiques

Perception « contraignante » des normes de sécurité et environnementales

Encore plus de normes et de règlementations à maîtriser et intégrer

Impact environnemental important (process production et transport)

Systèmes d’information actuels ne répondent pas aux besoins d’organisation de chaîne et d’arbitrage

Traçabilité difficile

Développement des outils de prévisions et d’optimisation

besoin de planification, plan de transport

développement de systèmes d’information permettant le suivi et le pilotage des chaînes

globales

nécessité de veille notamment sur les innovations techniques et technologiques


On retrouve dans l’industrie des problématiques communes avec le secteur de la distribution, et notamment la recherche d’optimisation et de rationalisation de l’organisation des flux. Les attentes en termes d’évolution des compétences en lien avec le verdissement portent sur la maîtrise des outils, technologies et systèmes d’information en interne. Le recours aux modes alternatifs passe par une meilleure connaissance de ces modes, de leurs contraintes, et des possibilités d’utilisation. Les attentes portent aussi sur une meilleure connaissance par les acteurs de ces modes alternatifs des contraintes et modalités d’organisation des chaînes industrielles.


M3 Élargissement de la vision de la chaîne logistique aux flux retours, recyclage et reverse logistics


La Reverse logistics ou chaîne logistique inverse recouvre différents circuits logistiques, avec un point commun ; contrairement à la logistique classique (forward logistics) qui livre le client, cette logistique part du client. Elle concerne donc les flux allant de l’aval (client) vers l’amont (cf. figure 34).

Le destinataire de ces flux pourra être un distributeur, un producteur, d’un réparateur ou d’un recycleur. L’une des particularités de ce flux est sa grande diversité, son atomisation tant pour le nombre de produits que pour les points de provenance.

La logistique inverse aura donc comme objectif d’organiser la collecte, reprise, et le stockage de ces produits (usagés ou non), et d’en assurer, selon le cas, la reprise, la valorisation, le recyclage ou la destruction finale. La logistique inverse ne concerne donc pas que les produits « en fin de vie ». Elle est notamment au cœur des problématiques des distributeurs pour le e-commerce. Nous n’aborderons ici que les aspects logistiques de ces filières (sachant que l’étude SISIPHE détaille les aspects valorisation et recyclage de façon plus approfondie).

Figure 34: Reverse Supply Chain

(Source: Cognitizant, 2011, Reverse Supply Chain, completing the loop)


Constat et évolution attendues

La logistique inverse, ou reverse logistique, est aujourd’hui peu développée dans les entreprises industrielles et commerciales. Si quelques entreprises font état d’initiatives intéressantes, elles portent plus sur des logiques de récupération et de recyclage (ce qui est un premier pas) que sur une vision globale de la chaîne logistique, où la structuration du réseau aval-amont est pensée en parallèle de la structuration du réseau amont-aval. La logistique inverse interpelle les différents acteurs de la chaîne logistique, au même titre que la chaîne logistique classique26.

Tableau 12 : Constat et évolutions attendues


Émergence de la prise en compte de la reverse logistics et des flux retours

Développement de l’économie circulaire, diffusion du concept

Conception de la chaîne logistique « en boucle »

Pratiques empiriques et individuelles

Recherche de rentabilité et diminution des coûts

Structuration de professionnels spécialisés sur la logistique inverse

Mise en place de bonnes pratiques, Vision collective de la chaîne

Points de stockage de proximité

Difficultés à massifier les flux

Utilisation des modes alternatifs selon les produits

Évolution de la mutualisation


L’intégration de la fonction de collecte/retour, l’organisation et l’optimisation de la mise en place d’une organisation en boucle et des points du réseau logistique renvoient aux métiers de responsable Supply Chain. Les fonctions de tri, gestion et valorisation des retours, abordées dans l’étude « recyclage » du cabinet SISIPHE peuvent aussi compléter des fonctions de magasiniers. Engin, l’optimisation des tournées intégrant des flux retours et l’optimisation des chargements renvoient aux métiers du transport.

26

Le travail sur l’évolution des métiers et compétences verdissantes en lien avec la logistique inverse se fonde

essentiellement sur une analyse bibliographique.


M4 Contribution du mode fluvial au verdissement des chaînes logistiques


Le secteur du transport fluvial en Nord-Pas de Calais est essentiellement axé sur un modèle de batellerie artisanale (péniches modèles Freycinet en moyenne de 38 m / 200 à 380 t).

Ces « artisans bateliers » sont essentiellement des petites entreprises (en Nord-Pas de Calais, cela représente 92 entreprises pour 142 emplois, avec une moyenne de 1.5 emplois par entreprise). L’autre composante du transport fluvial touche aux compagnies de navigation (présentes dans les pays ayant développé un modèle plus « industriel » du transport fluvial). La cale est souvent vieillissante27.

Les femmes sont très présentes, pas toujours de façon officielle, sur ces métiers où elles contribuent à de nombreuses tâches, principalement les « tâches invisibles » c'est-à-dire la gestion de l’économie familiale et domestique voire la gestion commerciale et administrative ». Elles peuvent bénéficier d’un statut de conjoint collaborateur, conjoint salarié ou conjoint associé.

Le mode de formation est largement basé sur la transmission familiale. Mais de nouveaux entrants font leur apparition (1 à 2/3 des effectifs scolarisés issus « d’à terre ». Il n’existe pas en Nord-Pas de Calais de structure de formation spécifique pour le transport fluvial, mais la problématique de la formation dans le transport fluvial fait partie des axes de réflexion du COS Transport. Un bac professionnel spécifique a été créé en 2013.

Le secteur du transport fluvial bénéficie d’une image « verte », de transport propre. Cependant l’image la plus souvent transmise le cantonne sur des produits pondéreux, à faible valeur ajoutée, et sur un mode d’acheminement lent.


Parmi les évolutions de ce mode, deux axes nous semblent particulièrement porteurs, remettant en cause les pratiques, les métiers, et même l’image de ce mode ; un transport fluvial plus « industriel », avec des matériels pouvant acheminer des chargements beaucoup plus importants (1800 à 4000 t), via des pousseurs/ barges et, à l’inverse, l’utilisation du transport fluvial en logistique urbaine.

Parmi les autres constats et tendances d’évolutions, la modification de l’intermédiation entre Chargeur et Batelier, aujourd’hui majoritairement prise en charge par des courtiers, pose question. La profession souhaite en effet traiter directement avec le chargeur, c qui suppose qu’elle acquière les compétences nécessaires mais que, d’un autre côté, le chargeur soit aussi en capacité d’acquérir un minimum de compétences dans le domaine de l’organisation des transports fluviaux. Des arbitrages sont à trouver. Les principaux constats et tendances d’évolution sont présentés dans le tableau 13.

27

PAUL C., (2011) Les artisans bateliers : sociologie d’un groupe professionnel en mutation. 4 pages, Programme de recherche FLUIDE, Agence Nationale de la Recherche, Unité Systèmes Productifs, Logistique, Organisation des Transports, Travail.


Tableau 13 : Constats et évolutions attendues


Batellerie artisanale (Freycinet, 250t)

Mode massifié

Image d’un transport réservé aux pondéreux, faible valeur ajoutée, lent sur des longues

distances

Image verte

Existence d’intermédiaires entre chargeur et batelier

Maintien batellerie artisanale

Batellerie « industrielle », avec des évolutions de métiers de conducteurs fluviaux (comme les conducteurs routiers)

Barges (1500/3000 t)

Desserte urbaine/proximité, évolution de l’utilisation et de l’image du transport fluvial

Regroupements, réseaux

Gestion en direct

SI et TIC

Mutualisation de cales

Augmentation de la part du transport fluvial

Matériels pas toujours adaptés

Évolution taille bateaux

Sécurité/environnement

Évolution cales (palettes, colis, containers)

Évolution moteurs

Recours à de la manutention spécifique en lien avec le fluvial sur les plateformes multimodales

Normes intégrées et diffusées De + en + de normes

Besoin de formation et d’adaptation de plus en plus important

Ressource humaine :

Familiale / transmission

poly compétences

Peu de nouveaux entrants, apprentissage pratiques

Nouveaux entrants sur des profils différents

Changement de modèle

Système de formation

Valorise peu la profession (Bac Pro avril 2013)

pas de formation en Nord-Pas de Calais

Augmentation quantitative

Prise en compte des aspects environnementaux dans les formations du transport fluvial, mais aussi de tous les

intervenants de la chaîne (et notamment des chargeurs) :

Simulation coûts/avantages

Intégration des coûts externes

AO et Cahier des charges « vert »

Si et traçabilité transversale

ACV28, empreinte logistique


Aujourd’hui le nombre d’entreprises du transport fluvial en Nord-Pas de Calais ne justifie pas la mise en place de formations locales. Mais avec le développement de SNE, une masse critique peut être atteinte. Compte tenu de la mobilité des acteurs du transport fluvial, le développement de dispositifs et supports de formation adaptés (Formation à distance) est à prendre en compte. Les métiers évoluent, mais le souci de traiter en direct avec les chargeurs pose la question de la capacité des chargeurs à gérer du transport fluvial et donc à intégrer la notion d’inter-co modalité dans leur organisation.

28 ACV : Analyse du cycle de vie


M5 Co-modalité, intermodalité, développement des plateformes intermodales et de hubs logistiques à valeur ajoutée

La Région Nord-Pas de Calais bénéficie de nombreux sites multimodaux et notamment d’une façade maritime.


Les acteurs du transport maritime positionnés sur le fret intègrent dans leurs stratégies et leur projets les modalités d’articulation des flux maritimes (en entrée ou en sortie) avec des zones logistiques d’une part, afin de valoriser la rupture de charge et de la justifier d’un point de vue économique, mais aussi une vision d’articulation des modes de transport, pour limiter les impacts environnementaux globaux des chaînes logistiques.

La notion de hub logistique, articulé avec les interfaces (modes alternatifs et modes classiques) est largement intégrée dans la vision stratégique des ports.

Le projet « Calais 2015 » vise notamment « à positionner Calais comme point de massification et nœud de communication central en Europe .L’exceptionnel positionnement géographique de Calais ainsi que la qualité de ses équipements autoroutiers, ferroviaires et maritimes en font un hub évident pour les liaisons short sea et les autoroutes de la mer encouragées par l’Union Européenne ».29

Dunkerque réfléchit aussi sur une stratégie combinant la refonte de ses processus internes (optimisation), l’amélioration de son offre de service et l’articulation en tant que « hub » logistique.

En interne, les ports recherchent aussi la diminution de leurs impacts environnementaux (optimisation des circulations internes, gestion des ressources …).

Ces différents projets sont pensés dans une logique économique (rentabilité et optimisation), mais l’intégration d’une vision globale de la chaîne fondée sur des optimisations internes et externes ne peut qu’avoir des impacts positifs sur le verdissement des métiers en lien avec les chaînes ainsi constituées.

Le Tableau 14 en présente les principaux éléments.

29 Source Calais 2015



Tableau 14 : Constats et évolutions attendues


Port maritime uniquement vu comme point de passage pas intéressant

Facilitation de la circulation (RORO)

Point fort : vitesse, cadencement

Articulation avec système logistique global

Nouvelles formes de RORO (non accompagné / container)

Valorisation de la rupture de charge

Offre de service globale au client

Hub (plateforme logistique)

Co-modalité / intermodalité

Modification dans l’organisation du transport (équipes relais, gestion des chauffeurs)

Intégration des autres modes

Activités logistiques « classiques » à intégrer

Informatique embarquée aussi pour les chauffeurs

Matériels adaptés au trafic actuel

Évolution des matériels

Évolution des SI (traçabilité, productivité, temps) Métiers en évolution (manutention lourde,

verticale et horizontale + informatique embarquée)

Ressource humaine

Métiers du port (manutention portuaire)

Métiers logistiques sur le port

Organisation de la chaîne multimodale

Métiers connexes, coordination et synchronisation des flux

«glissement » de métiers


Les évolutions attendues sont importantes, et touchent les contenus techniques de métiers (systèmes d’information, outils, informatique embarquées) mais aussi les modalités d’organisation de la chaîne globale. Les métiers traditionnels s’enrichissent de nouvelles compétences correspondant à des offres de service supplémentaires. Les métiers du transport routier évoluent fortement, avec un glissement du transport de longue distance vers un transport de desserte locale, l’organisation de relais qui demandent une forte synchronisation et donc des outils informatiques. Ici aussi, les modifications et évolutions de métiers et de compétences touchent tous les acteurs de la chaîne.


M6 Vers une chaîne logistique urbaine plus durable ; nouvelles organisations des flux, nouveaux services

Organisation de la logistique urbaine

« La logistique urbaine correspond à l’acheminement dans les meilleures conditions des flux de marchandises à destination ou en provenance de la ville. Elle comprend notamment l’approvisionnement des commerces et des citoyens, le transport de matériaux de construction, de déchets ainsi que le déménagement des entreprises et des particuliers »

Souvent perçue comme génératrice de nuisances et de congestion, la logistique urbaine est indispensable au fonctionnement de la ville, tant d’un point de vue économique que d’un point de vue sociétal. Dans la réflexion sur le verdissement de la logistique et du transport, elle occupe une place à part, d’une part en raison des impacts environnementaux spécifiques (25 % des émissions de CO2, 1/3 émissions de SO2 et des NOx, 44 % des particules…), d’autre part car les pratiques actuelles, bien que fortement remises en question, voient émerger des réponses qui sont encore embryonnaires et non stabilisées30.

La figure 35 présente les principales caractéristiques de la logistique urbaine31.

Figure 35 : Organisation de la logistique urbaine

(Source : Jonction, d’après travaux Headling Partners in LUMD)

30 Source : Patier Danielle, LET, 2ème Colloque de Logistique Urbaine Université de Nantes-27 juin 2012 31 Source : guide logistique urbaine


Constat et évolutions

Aujourd’hui les opérateurs de la logistique urbaine restent les opérateurs « classiques » du transport et de la logistique, même si certains prestataires se spécialisent (Géodis, Deret). Il s’agit alors d’opérateurs qui vont massifier des flux (pour un ou plusieurs clients), et assurer une livraison finale en véhicule propre (de tailles variables, allant du triporteur au 7.5t). De nombreux travaux de recherche portent sur ce sujet, mais on voit finalement peu de réalisations concrètes, hors initiatives privées, notamment en ce qui concerne la mutualisation des flux (sur l’amont et sur l’aval), à fins de massification, et en ce qui concerne l’utilisation de modes alternatifs, pour l’approvisionnement ou la distribution. De même les différents espaces logistiques urbaines posent encore question, quant à leur gestion, leur organisation et leur statut juridique même. Enfin l’intégration de systèmes d’information permettant de gérer cette mutualisation et l’optimisation tant amont qu’aval est un véritable enjeu pour la logistique urbaine. Parmi les projets développés, nous avons notamment intégré le projet du CMDU (Centre Mutualisé/multimodal de distribution urbaine, opéré sur le site de Ports de Lille), qui s’intéresse à ces différentes dimensions de la logistique urbaine. Ce projet est en phase d’expérimentation opérationnelle (un distributeur de boissons) et intègre une forte compétence informationnelle (développement du logiciel ULIS de Générix, partenaire du projet). Le tableau 15 présente les principaux constats et évolutions attendues.


Tableau 15 Constat et évolutions attendues logistique urbaine


Logistique urbaine « en construction »

Problématiques différentes donc de nombreuses réponses possibles

Combinatoire d’activités diverses


Mutualisation ou rationalisation

Regroupement de réseaux (points relais), modèles à adapter à la configuration de chaque

ville (CDU, ELU, ELP, PAM …), LAD, drive

Définition d’un modèle économique performant, intégrant des services à valeur ajoutée

Émergence de métiers spécifiques à la logistique urbaine aval : livreurs urbains avec des compétences de conseillers, vendeurs,

installateurs

Modification image

Intégration de la logistique urbaine dans l’organisation des chaînes de distribution, vision

globale

E-commerce BtoC, intégration dans les problématiques de livraison

Diversité des matériels (véhicules propres, silencieux, de tailles diverses)

Mixité des flottes Contraintes particulières de la conduite et de la livraison en ville

Rapport public/privé étroit

Deux écoles : Implication du public ou Marché « privé »

Interaction urbanisme/circulation/règlementation/flux

Ressource humaine :

Demande de Poly compétences /adaptabilité, Service client/connaissance

territoire mais pas vraiment défini (métiers en émergence)

Stratégies de développement des opérateurs existants et nouveaux entrants

Possibilité d’ouverture à publics non diplômé et aux femmes

Logiques d’adaptation aux matériels spécifiques

Augmentation quantitative

Pas de formations spécifiques

Modules logistique urbaine dans certaines formation > bac

Évolution de besoin d’un logisticien urbain ou coordinateur urbain

Principaux enseignements

Bien que le modèle économique soit encore en construction, la logistique urbaine est amenée à se développer, en même temps que les problématiques liées au partage de la Ville entre les différentes activités qui la constituent. De nouvelles compétences, voire de nouveaux métiers sont à travailler. Il s’agit essentiellement des compétences liées au métier de « livreur-urbain » et à l’émergence d’un nouveau métier, le coordinateur urbain , présent à la fois chez les opérateurs ou prestataires privés, mais aussi dans les institutions en charge de la mobilité et de l’aménagement de la ville.


Principaux enseignements des monographies

Les différentes monographies réalisées comportent de nombreux points de convergence. Une nécessaire vision transversale de la chaîne et la prise en compte de l’intermodalité L’un des principaux points de convergence touche aux difficultés de prise en compte par les acteurs d’une vision transversale et inter-organisationnelle de la chaîne logistique. La vision systémique de la chaîne est en effet un préalable à la compréhension réelle des impacts des changements organisationnels ou techniques. Lorsqu’un maillon de la chaîne (distributeur, producteur) réfléchit sur son organisation, il impacte tous les autres maillons (transporteurs, prestataires de services logistiques). Lorsqu’une opportunité (technique, informationnelle) se révèle à un opérateur de la chaîne, elle suppose, pour être saisie, être intégrée dans la vision globale. L’utilisation des modes « alternatifs » ne se résume pas à l’existence des infrastructures ou des opérateurs correspondants, mais à la possibilité d’intégrer le report modal ou la co-modalité dans un modèle organisationnel existant, ou la possibilité de modifier ce modèle organisationnel sans obérer la performance et les coûts de l’entreprise utilisatrice. Cette vision transversale doit être renforcée dans les actions de communication sur la logistique et le transport mais aussi dans les formations existantes, quel que soit le niveau. Le développement de l’intermodalité passe aussi par une vision « inter-organisationnelle » des chaînes de transport. La prise en compte de la composante organisationnelle de la logistique et l’intégration des impacts environnementaux dans la conception des chaînes La logistique organise les flux, mais reste trop souvent perçue comme une succession d’activités opérationnelles, il convient, ici aussi de mettre en exergue la composante d’organisation qui prévaut (métiers d’organisation transport et logistique notamment) et d’y intégrer des compétences ou l’arbitrage entre les réponses possibles au problème concret posé par le client ne se résume pas à un choix coût/qualité/délai. L’intégration de critères/indicateurs/coûts en lien avec le développement durable dans les processus d’arbitrage et de décision logistique doit aussi être prise en compte, en amont du verdissement des métiers. La réflexion sur la mise en place d’indicateurs, et d’outils de mesure notamment environnementaux, doit donc être intégrée dans les actions de formation et de communication à mettre en œuvre.

Des évolutions techniques et règlementaires à comprendre et à maîtriser. Quel que soit le secteur observé, les évolutions techniques et règlementaires (perçues comme des contraintes la plupart du temps) doivent être intégrées dans les process. Les outils et les principes de fonctionnement de ces derniers doivent en être connus. La formation en est généralement assurée par les prestataires ou fournisseurs de services, il n’est pas nécessaire de prévoir des formations spécifiques pendant les cursus de formation initiale ou continue, mais plutôt d’en expliquer les principes de fonctionnement, de sensibiliser aux avantages et limites et de faire comprendre ces évolutions aux personnes qui les utiliseront :

- Techniques (matériels roulants, flottants, matériels de manutention, moteurs …) ; - Sécurité / traçabilité ; - Ergonomie ; - Environnement (impacts) et besoin d’instruments de mesure (indicateurs, tableaux de

bord, reporting) ; - Technologiques (TIC32 et systèmes d’information) ;

32 TIC : Technologies de l’information et de la communication


- Technologies embarquées (véhicules, manutention) ; - Connectivité et Interopérabilité des systèmes ; - Outils d’aide à la décision, simulation, gestion, optimisation.

Pour ce qui concerne les évolutions règlementaires et l’apparition de normes perçues comme de plus en plus contraignantes, il convient aussi de sensibiliser les acteurs du système aux opportunités que ces normes et règlementations peuvent apporter, d’un point de vue collectif, mais aussi dans l’organisation même de l’entreprise. En effet, elles appellent à réfléchir sur les pratiques de l’entreprise et à améliorer celles-ci, comme les normes qualité en leur temps. La veille, technique, organisationnelle et règlementaire, orientée vers une logistique et un transport plus durable, fait partie des dispositifs à mettre en œuvre au service des entreprises et du territoire. Peu de nouveaux métiers, mais l’intégration de nouvelles compétences La plupart des innovations sont perçues comme « incrémentales » par rapport aux process fondamentaux de la logistique et du transport. Il ne s’agit pas de bouleversement des métiers, dans la grande majorité des cas. Les exigences en lien avec le verdissement des métiers vont porter sur la polyvalence (dans certains cas on peut même parler de poly-compétences), supposant des capacités d’adaptation, de réactivité et de flexibilité, déjà au cœur des processus de recrutement actuels mais exacerbés par des logiques d’adaptation, d’amélioration sous contraintes et de part accrue des dispositifs en lien avec la recherche d’optimisations à tous les niveaux dans la chaîne. On constate peu de « nouveaux métiers », mais plus des « glissement » de métiers d’un acteur à un autre (offre de services complète, réintégration, externalisation), un élargissement de la palette des compétences au sein d’un même métier (qui peuvent s’inscrire en complément des formations initiales dans des modules de professionnalisation, des spécialisations, ou des formations in situ). Les « nouveaux métiers » en émergence

- Sur le champ de l’interface modale, en interaction entre le client, l’opérateur modal, le transporteur, un métier ou des compétences de « conseiller fluvial », de « conseiller intermodal » apparaît pour faciliter le recours à la co-modalité ;

- Sur le champ de la logistique urbaine, des besoins émergent, du livreur urbain au coordinateur urbain, tant du côté des opérateurs (gestion des centres de distribution urbains mutualisés) soit, du côté institutionnel, de la décideur/aménageur/responsable mobilité intégrant des compétences en logistique urbaine. Des formations (ou des modules complémentaires aux formations de niveau I existantes) sont sans doute à développer.


Recommandations

Les recommandations ont été élaborées en deux temps. Dans un premier temps, nous proposons des pistes de réflexion, élaborées en cohérence avec les dispositifs existants. Dans un second temps, ces pistes ont été présentées et discutées en atelier, et si certaines actions ont été identifiées comme pertinentes, d’autres ont été remises en question. Nous présenterons donc au §0 le cadre des recommandations, au § 0 Les pistes proposées ainsi que les actions validées en atelier.

Le cadre des recommandations Nous rappellerons dans un premier temps les différents schémas régionaux prenant en compte la logistique et le transport, puis les principales conclusions de l’observatoire des métiers verts en matière de transport et logistique, et enfin celles déjà réalisées ou en cours de réalisation au niveau régional (observatoire et COS Transport). En effet une grande partie de nos recommandations, issues des monographies réalisées et de l’analyse bibliographique s’inscrivent directement dans la lignée de ces recommandations existantes. L’idée est de capitaliser sur ce qui existe, cet existant ayant été préalablement identifié.

Les schémas régionaux

Les schémas régionaux intègrent, à des niveaux variables, des enjeux, des orientations stratégiques et des plans d’actions en lien avec le transport et la logistique. Ils sont présentés de façon synthétique en Figure .

Figure 36 : Schémas régionaux intégrant le transport et la logistique

Les pistes proposées dans le cadre du verdissement des métiers transport et logistique visent la cohérence avec les enjeux et les orientations stratégiques des schémas régionaux ou de leur


déclinaison. Dans certains cas, il est possible d’intégrer les propositions d’actions ou de réflexion directement comme contribution à ces schémas.

C’est le cas du volet logistique du SRTM (Schéma Transport et mobilité), en cours d’élaboration, pour lequel il est proposé d’intégrer les pistes proposées comme contribution aux fiches action.

C’est aussi le cas du CPRDFP, pour les propositions en lien avec la formation.

Enfin la mobilisation d’acteurs identifiés dans le SRDE (pôle de compétitivité et d’excellence), la stratégie régionale de l’innovation ou le SRESR (recherche) peut être intéressante dans la mise en place de dispositifs de veille, de communication et d’animation.

Pour les autres schémas, il s’agit plutôt d’une contribution à l’atteinte des objectifs. Ainsi les pistes identifiées sur le champ sur le champ de l’amélioration des compétences pour intégrer les nouveaux outils et les changements d’organisation contribuent aux orientations du Schéma régional Climat Air Énergie (SRCAE). Sont plus particulièrement concernées celles concernant la « poursuite et la diffusion des démarches d’amélioration de l’efficacité énergétique et de sobriété carbone engagées par les transporteurs routiers » et le fait de « favoriser les alternatives au transport routier, en développant les capacités de multi-modalités et les chaînes multimodales sur le territoire régional ».

Le schéma régional le plus mobilisé reste cependant le CPRDFP, où les pistes proposées renvoient aux objectifs opérationnels tels que précisés dans le Tableau 16.

Tableau 16 : Leviers d’action et objectifs opérationnels du CPRDFP

Leviers d’action du CPRDFP Objectifs opérationnels du CPRDFP

L’attractivité des métiers, l’information et l’orientation

Mettre en œuvre le service public d’orientation pour une offre plus lisible et plus accessible

Élaborer une stratégie multi‐partenariale et territoriale sur l’attractivité des métiers

La formation et la qualification tout au long de la vie

Construire une offre de formation professionnelle initiale, ambitieuse, équilibrée et accessible sur tout le territoire

Garantir à tous un socle de connaissances et de compétences

Faire de la formation permanente et de la formation continue des leviers du développement social et du développement économique

Miser sur la VAE pour construire des parcours de formation tout au long de la vie

Développer les conditions de la mobilité des publics

Renforcer l’accès à la formation des publics handicapés

Faciliter la construction et la cohérence de parcours de formation professionnelle s’articulant avec les formations post‐baccalauréat

La dynamique de l’alternance et de la professionnalisation

Promouvoir les parcours de formation en alternance en se donnant les conditions de son développement

L’anticipation des mutations et l’accompagnement des

évolutions socio‐économiques

Soutenir les PME et TPE dans la gestion de leurs ressources humaines

Assurer la continuité professionnelle par l’anticipation

Favoriser la formation des demandeurs d’emploi

La transformation écologique et sociale et le développement

durable

Accompagner les évolutions de compétences liées au développement durable pour l’ensemble des secteurs d’activité et dynamiser les métiers

de la croissance verte

Promouvoir le développement de l’économie sociale et solidaire


Les principales conclusions de l’observatoire des métiers verts en matière de transport et logistique

En 2010, les emplois nationaux transport potentiellement verdissants sont de 125 60033(avec comme périmètre le secteur d’activité, mais sur le champ des transports terrestres uniquement). L’observatoire des métiers verts propose une série de recommandations impactant l’ensemble des familles professionnelles et les différents niveaux d’emploi. Nous les rappelons ci-après :

− « Compléter le verdissement des formations, en bénéficiant d’un flux de renouvellement et de départs particulièrement important, Y associer les organismes professionnels.

− Décliner la démarche dans des chartes d’engagement volontaire avec les entreprises. − Prendre en compte le rôle majeur des Régions dans la formation continue. − Ouvrir une réflexion sur les parcours professionnels communs à plusieurs secteurs ou visant

l’intermodalité ; − Organiser une expérimentation de formations à l’intermodalité en lien avec l’AFPA ; − Mettre en place des indicateurs de suivi de verdissement des transports et de la

logistique, − Associer au verdissement des emplois et des formations les 3 pôles de compétitivité à

thématique transports ; − Passer en revue en priorité les formations et diplômes donnant accès à l’emploi dans les

domaines principaux dans lequel se situeront les nouveaux métiers (opérateurs de massification, OFP, techniques de communication notamment) ».

Les principaux facteurs de verdissement identifiés par l’observatoire sont, quant à eux, regroupés par famille de métier dans le tableau 17.

33 Travaux Atelier 1, 2012, Commissariat général développement durable Identification du périmètre de référence des emplois de l’économie verte et modalités de suivi statistique de ces emplois


Tableau 17 : Facteurs de verdissement du transport et de la logistique impactant les compétences

Mode ou Secteur concerné

Facteur de verdissement impactant les compétences

Transport routier Perfectionner les conducteurs en conduite rationnelle, prévention des risques,

aspects comportementaux de l’exercice du métier, relationnels, commerciaux.

Transport fluvial / voie d’eau

Création d’un métier de « conseiller » capable d’orienter la mise en place d’outils et de stratégies de développement durable dans tous les domaines-

Mise en place d’un modèle de pilote de bateau sur le modèle hollandais (2 équipes par péniche, batellerie industrielle)

Utiliser la voie d’eau pour le transport de déchets.

Développement de la polyvalence, nouveaux modèles d’exploitation, fonction d’accueil, manutention et logistique

Transport ferroviaire

Conduite en économie d’énergie

pour les transports ferroviaires et guidés, l’orientation vers une maintenance plus intégrée : les responsables de sites et de maintenance (approche QSE et SME1), les opérateurs de maintenance et les techniciens, les services fonctionnels avec

une approche du travail plus transversale et fondée sur la démarche responsabilité sociale des entreprises à savoir : tournée vers les exigences des parties prenantes, le respect des normes et l’évaluation de son action pour

pouvoir en rendre compte et donner une information

Transport maritime Pas d’actions proposées


Développement et intégration de technologies info-logistiques et organisation des commandes, NTIC

Meilleure coordination des modes de transport

Affichage CO2 et bilan carbone

Gestion des Centres de distribution urbaine et assimilés

Optimisation environnementale de la chaîne logistique

Optimisation du remplissage des camions

Meilleure organisation des tournées de livraison pour regrouper en un seul trajet les livraisons à plusieurs clients

Intégration de l’intermodalité

Exploitation des transports (tous

modes)

Amélioration du pilotage des flux, NTIC, organisation (=>logistique) et manutention

Conduite économe,

chauffeur livreur en milieu urbain

Rationalisation des transports


La déclinaison des travaux de l’observatoire des métiers verts en Nord-Pas de Calais La région Nord-Pas de Calais a, dans un premier temps, mise en place des ateliers thématiques, ouverts aux différentes parties prenantes du monde professionnel du système emploi-formation, et de différentes structures d’accompagnement. Ces ateliers ont permis de traiter différents thèmes (bâtiment, recyclage, énergies renouvelables), qui ont été approfondis dans l’étude réalisée par les cabinets ADEO Conseil et SISIFE. Nous avons retenu de ces travaux des actions/réalisations mobilisables sur le champ des transports et de la logistique :

- La création d’un observatoire des métiers verts, porté par l’OREF

- Le Centre de ressources

Ce centre de ressources a permis de réaliser un inventaire des outils d’autres organismes et notamment de la Plateforme Régionale d’Information sur les Métiers PRIM. Des outils ont déjà été réalisés sur d’autres thèmes en lien avec les métiers verts ; fiches sur les métiers de l’économie verte, recensements de formations réalisées ou en cours, supports de communication sur l’emploi dans le domaine de l’économie verte.

- L’événement « semaine des métiers de l’économie verte »

- La page fédératrice « Vert, l’avenir ! »

Les actions proposées dans le COS Transport Les actions proposées dans le COS Transport portent essentiellement sur des actions à destination du transport routier. Le COS transport Nord-Pas de Calais intègre une dimension supplémentaire, avec la prise en compte des attentes de la Voie d’eau. Ce COS n’est pas spécifiquement orienté vers le verdissement des métiers. Il intègre cependant des préoccupations actuelles avérées notamment dans des actions de formation dont les thèmes principaux sont présentés dans le Tableau 18.

Tableau 18 : Déclinaison des actions du COS Transport en lien avec le verdissement des métiers

Objet Détail Public concerné

Formation aux outils mobilisés dans la mise en place des

chartes objectif CO2

Sensibilisation

Initiation

Perfectionnement (formations liées au développement durable)

Exploitants

Conducteurs (transport routier de marchandises et voyageurs)

En 2015 : ouverture aux chargeurs (entreprises industrielles et

commerciales)

Eco-conduite Conducteurs

Stratégies d’achat

Carburant

Véhicules / Matériel

Recyclage

Encadrement

Informatique embarquée Comprendre et analyser les données pour optimiser le

rendement Exploitants


Les recommandations

Les pistes de réflexion sont déclinées en pistes transversales à différents métiers de la chaîne transport et logistique, et en pistes spécifiques, reliées aux trois thématiques majeures que sont co-modalité et transport fluvial, logistique urbaine et organisation logistique des industriels et des distributeurs.

Déroulement et retour des ateliers

Les ateliers de travail se sont déroulés le 10 décembre, dans les locaux du Campus Euralogistic. Une demi-journée de présentation et de débat a été organisée. Le temps du débat (1h) a globalement été estimé très court eu égard aux enjeux et aux thématiques développées.

Ces ateliers ont réunis une soixantaine de personnes, avec une représentation de l’appareil de formation régional (public, privé et la branche professionnelle), du dispositif emploi (pôle emploi, missions locales notamment), de représentants des institutions (Région, DREAL, ADEME) et des entreprises des secteurs d’activité concernés.

L’objectif de ces ateliers, après une présentation rapide des principaux résultats de l’étude, était d’échanger sur la base des pistes de réflexion et de valider les propositions du bureau d’étude.

Trois ateliers thématiques ont été organisés, chacun réunissant une vingtaine de participants (en annexe 2 les documents supports distribués). Les thèmes de regroupement étaient :

- Transport fluvial et intermodalité

- Logistique urbaine

- Organisation de la chaîne logistique

Ces ateliers ont permis un de hiérarchiser les attentes, d’enrichir les recommandations, et d’abandonner certaines pistes jugées non pertinentes (du moins pour le moment).

La synthèse des échanges est présentée ci-après et les résultats des ateliers sont directement intégrés dans la présentation des pistes et actions.

Les actions de communication, de veille, de diffusion des connaissances apparaissent comme particulièrement importantes.

Ces actions de communication doivent viser tous les acteurs des systèmes logistiques, de sensibiliser tous les acteurs aux différents modes de transport, à l’intermodalité et ce, aussi bien en formation continue qu’en formation initiale.

En premier lieu, les chargeurs (industriels, distributeurs, acheteurs) qui, en amont de la réalisation des opérations de transport et de la logistique par les transporteurs ou les prestataires de service logistiques, déterminent les besoins et construisent les organisations logistiques.

Le verdissement des réponses transport et logistique dépend aussi et surtout de ces décideurs en amont, à travers l’organisation de leur Supply Chain, et de leurs attentes en termes de délai, de coût et de performance, directement liés aux choix d’implantation, aux choix modaux et aux politiques de stock. Pour ce qui concerne l’évolution des schémas de construction des chaînes logistiques (qui renvoient au questionnement des décideurs), il paraît important de mieux faire connaître et valoriser aussi bien le mode fluvial que ferroviaire, de façon à ce que les archétypes sur ces modes soient combattus (action de communication autant que de formation). Utiliser le transport fluvial pour les voyageurs est une piste à explorer dans une logique de porter à connaissance et de communication sur ce mode de transport.

Le territoire a un vrai problème de maturité logistique, il faut donc faire évoluer la vision des décideurs et réfléchir aussi sur les évolutions de métiers sans oublier les acheteurs de transport


ou les services marketing, pour mieux intégrer des connaissances et des pratiques plus verdissantes. Les acteurs privilégiés pour favoriser cette évolution pourraient être les opérateurs de transport multimodal. Enfin, de même que pour l’intermodalité, il est important d’intégrer chez

les décideurs les connaissances, la prise en compte des impacts environnementaux, les contraintes des différents métiers et la gestion des ressources pour mieux organiser le système logistique urbain.

Pour ce qui concerne la logistique urbaine, il est important d’intégrer la configuration et les contraintes logistiques dans la ville de demain. Les métiers de l’urbanisme sont donc aussi considérés par la prise en compte d’objectifs de verdissement. Il s’agit d’intégrer les différentes contraintes dans la conception de la ville de demain. Le portage politique (organiser, diffuser, impulser) de la logistique urbaine est essentiel. Les actions de communication doivent autant porter sur les métiers concernés que sur la logistique urbaine en elle-même.

Enfin, de nombreux observatoires existent déjà sur le territoire, il ne s’agit donc pas de recréer de nouveaux systèmes mais bien de mutualiser les différents dispositifs existants.

Pistes et actions transversales De façon transversale, il s’agit de capitaliser sur les nombreux travaux déjà engagés, (Observatoire national des métiers verts, COS Nord-Pas de Calais, Actions existantes du C2RP…) de les diffuser et de maintenir une forme de veille pour des évolutions à venir. Ce travail de capitalisation, et le souci d’alimenter les observatoires existants doit s’accompagner d’un travail d’information, renforçant les actions existantes d’information sur les métiers.

Le pilotage des actions proposées renvoie aux acteurs identifiés dans les dispositifs régionaux comme travaillant déjà sur ces thématiques ; à savoir le C2RP et les partenaires du COS Transport.


Tableau 19 : Déclinaison des pistes transversales

Métiers concernés

Actions déjà identifiées dans

dispositifs nationaux ou régionaux

Axes de réflexion proposés Retour des ateliers Fiches actions

Tous métiers, actions

transversales

Mettre en place des indicateurs de suivi

du verdissement des transports et de la

logistique (Obs. nat)

Création Observatoire des

métiers de l’économie verte

(C2RP

Mettre en place une veille sur le transport et la logistique

durable, permettant de suivre l’évolution du verdissement et la

mise en place de bonnes pratiques.

Un besoin de veille sur la logistique et le

transport (fiche action MV1)

Mv1

Élaborer une stratégie partagée sur l’attractivité des

métiers et sur l’information des

publics (COS)

Semaine de l’économie verte

(C2RP)

Centre de ressources virtuel sur les métiers

et formations de l’économie verte

(C2RP)

Groupe de travail partenarial sur

l’information métiers (COS)

Renforcer les actions de communication, d’information

métiers et notamment une communication sur « les

nouvelles images du transport », venant contrebalancer la

représentation d’un transport routier obligatoirement polluant,

ou d’un transport fluvial systématiquement lent et

massifié. Il est important aussi de communiquer sur des

représentations de la chaîne logistique intermodale, des

acteurs qu’elle mobilise, des innovations qu’elle requiert et

des nouveaux modèles d’organisation.

Une nécessité de travailler sur des

actions de communication

portant sur la logistique urbaine autant que sur les métiers concernés

Connaissance de l’intermodalité

Culture fluviale

Mv3

Mettre à disposition informations et

indicateurs partagés (COS)

Identifier et alimenter les observatoires et outils existants

en éléments spécifiques visant à améliorer la connaissance

partagée des systèmes logistiques et de leurs évolutions

(d définitions, indicateurs, enjeux, métiers, compétences)

Un besoin de connaissance et de

communication, notamment en lien

avec la dissémination d’une « culture fluviale » et plus

généralement sur la logistique

Mv2 et Mv4

Pistes et actions spécifiques (orientées métiers) De façon plus spécifique, et en fonction des différentes familles de métiers identifiées, il s’agit de réfléchir à des modules de formation ou de professionnalisation, en majorité sur des formats courts, intégrés dans des formations existantes. Les ateliers ont permis d’interpeller notamment les acteurs de l’appareil de formation et de l’emploi, mais aussi les institutions sur une validation et un enrichissement des pistes proposées, et dont le reprend l’essentiel. Le pilotage des actions proposées renvoie à la Région (dans sa compétence formation professionnelle), aux partenaires de l’appareil de formation et aux partenaires de la branche professionnelle.

Tableau 20 : Déclinaison des pistes spécifiques

Métiers concernés Actions déjà identifiées dans dispositifs nationaux ou régionaux

Axes de réflexion proposés Retour des ateliers Fiches actions

� Métiers du transport fluvial

� Création d'un groupe de travail pour étudier la possibilité de l'évolution de l'offre de formation dans le transport fluvial en Région Nord Pas de Calais – (COS)

� Contribuer à l'élévation des niveaux de qualification dans les métiers de la Logistique (COS)

� Passer en revue les formations et diplômes donnant accès aux « nouveaux » métiers : � Conseiller voie d’eau � Pilote de bateau modèle hollandais (modèle

industriel) (Obs. national)

� Mettre en place une formation en transport fluvial en Région Nord-Pas de Calais : � BAC Pro Transport fluvial (nouveau diplôme) � Conducteur fluvial � Fluvial de proximité

� Développer des outils spécifiques pour de la formation initiale ou continue à travers un simulateur (péniche école) ou d’autres outils)

� Intégrer des modules spécifiques dans les formations existantes (Conseiller voie d’eau)

� Pas de pertinence à mettre en place une réponse formation sur le transport fluvial sur le territoire, à court terme

� Pistes de coopération à creuser avec les pays frontaliers (Belgique, Hollande)

� Besoin de formations de formateurs

� Favoriser le multilinguisme

Suppression fiche Mv5 et Mv6

� Métiers des ports � Métiers des clients � Métiers en lien avec

les plateformes multimodales et les prestataires logistiques

� Métiers des prestataires logistiques et transport

� Métiers des industriels � Métiers des

distributeurs

� Accompagner les évolutions de compétences liées au développement durable pour l’ensemble des secteurs d’activité et dynamiser les métiers de la croissance verte (COS)

� Contribuer à l’élévation des niveaux de qualification dans les métiers de la Logistique (COS)

� Passer en revue les formations et diplômes donnant accès aux nouveaux métiers :

� Opérateurs de massification (Obs. national) � Définir des parcours professionnels communs à

plusieurs secteurs ou visant l’intermodalité � Expérimentation de formations à l’intermodalité

(Obs. national.)

� Intégrer des modules spécifiques dans les formations existantes pour les nouvelles compétences :

� Intermodalité (gestion de la chaîne globale) � Gestion d’Installations terminales embranchées (ITE) � Gestion de plateformes multimodales, � Gestion d’OFP (opérateur ferroviaire de proximité) � Manutention lourde sur plateformes tri-modales

Conseiller en chargement � Impacts environnementaux des choix logistiques et

évaluation � Élaboration et réponses aux appels d’offre et cahier

des charges « verts »

� Vraie pertinence à développer des modules de formation sur :

� Docker terrestre (manutention lourde sur plateformes tri-modales)

� Intermodalité (connaissance transport fluvial, transport ferroviaire, intermodalité) dans formations existantes

� Favoriser le multilinguisme

Mv7 et Mv8

� Métiers des prestataires logistiques et transport

� Métiers des industriels � Métiers des

distributeurs � Métiers des

institutionnels et aménageurs Coordinateur urbain

� Intégrer évolutions de compétences dans les domaines suivants :

� Logistique : Info logistique, NTIC, optimisation de la chaîne, des chargements, des tournées, intermodalité et coordination des modes de transport, affichage CO2 et bilan carbone

� Transport et exploitation des transports : Rationalisation, amélioration du pilotage, NTIC (Obs. national.)

� Intégrer des modules spécifiques dans les formations existantes, en contexte de logistique urbaine :

� Gestionnaire de CDU ou d’ELU � Chauffeur-livreur urbain (contraintes et spécificités,

véhicules propres, services, tâches annexes) � Intégrer des modules spécifiques dans les formations

existantes pour les nouvelles compétences : � Logistique urbaine � Compétences du coordinateur urbain (interface

publique, aménagement, urbanisme, outils règlementaires …)

� Pertinence à développer des modules de formation à intégrer dans des formations existantes : � Métiers de l’urbanisme � Coordonnateur /

interface urbaine (nouveau métier)

� Livreur urbain (métier en très forte évolution)

Mv7 et Mv8


Synthèse des actions retenues

Tableau 21 : Synthèse des actions retenues

Type d’action

Nature de l’action

Intitulé de l’action Pilote potentiel Terme

Transversale

Veille

Mv1 : Mise en place d’une veille régionale sur le

transport et la logistique verte/durable

Région (+ partenaires

institutionnels)

< 1 an (Court terme)

Communication

Mv2 : Journée d’information et supports sur « nouvelles

images du transport », « intermodalité », « logistique

urbaine »

Région + Euralogistic (+ partenaires

emploi/formation)

< 1 an (Court terme)

Mv3 : Alimenter site web « vert l’avenir »

C2RP < 1 an (Court

terme)

Mv4 : créer et diffuser des outils contribuant à une

meilleure information sur les métiers et leur verdissement

C2RP, Euralogistic, Branche

professionnelle

1 à 3 ans (Moyen terme)

Spécifique Formation initiale

et continue

Mv7 : Construire des modules de formation

spécifiques pour les nouveaux métiers de la

logistique verte (logisticien urbain, coordinateur urbain,

livreur urbain)

Région, Rectorat, Branche

professionnelle

>3 ans (long terme)

Mv8 : Construire des modules de formation

spécifique pour les métiers en verdissement

(manutentionnaire multimodale, intermodalité,

livreur urbain)

Région, Rectorat, Branche

professionnelle

>3 ans (long terme)

La déclinaison des propositions d’actions en fonction des leviers déclinés dans le CPRDFP est présentée en annexe 3, de façon à en faciliter la lecture et l’appropriation par les différentes parties prenantes de la formation et de l’emploi.

Les fiches actions détaillées sont présentées en annexe 4.


En conclusion Le verdissement des pratiques et donc des métiers de la logistique et du transport touche à terme la moitié des emplois existants en Nord-Pas de Calais. L’enjeu formation/emploi est donc plus qu’important.

Si peu de véritables nouveaux métiers verront le jour, de nombreuses compétences complémentaires, tant organisationnelles que techniques seront nécessaires pour améliorer et verdir les pratiques. Ces compétences sont à intégrer dans la quasi-totalité des métiers de la chaîne.

Cette étude n’aborde pas la totalité des métiers et des potentialités de verdissement du transport et de la logistique en Nord-Pas de Calais, et notamment les transports routiers et ferroviaires, l’économie circulaire et la logistique inverse. Elle préfigure un travail plus global de diffusion, dont les ateliers ont constitué une première étape, puis d’appropriation à travers la mise à disposition de la synthèse et de l’étude sur le site du C2RP, dans un premier temps. De façon globale, les actions proposées peuvent être intégrées au volet logistique du SRTM (Schéma Transport et mobilité), en cours d’élaboration, pour lequel il est proposé d’intégrer les pistes proposées comme contribution aux fiches action.

Les actions proposées sur le champ de la veille, de la communication et de la diffusion des connaissances ont vocation à s’inscrire dans le dispositif d’observation existant. Cependant la multiplicité des observatoires actuels suppose un travail complémentaire. Dans un premier temps, le site web du C2RP et le site « Vert l’avenir » pourraient être mobilisés, comme une première étape dans la fédération d’un observatoire partagé. Enfin la mobilisation d’acteurs identifiés dans le SRDE (pôle de compétitivité et d’excellence), la stratégie régionale de l’innovation ou le SRESR (recherche) peut être intéressante dans la mise en place de dispositifs de veille, de communication et d’animation.

Les actions proposées sur le champ de la formation ont pour vocation d’alimenter les actions déjà identifiées dans les dispositifs régionaux. C’est notamment le cas du CPRDFP et du COS Transport pour les propositions en lien avec la formation.

Ces actions restent génériques, elles doivent être précisées, notamment à travers un état des lieux précis des formations en Région dans lesquelles elles pourraient s’intégrer, du contenu de ces formations. Les modules doivent être définis plus précisément, ce qui suppose un travail de concertation entre la profession, les acteurs de la formation et les acteurs de l’insertion et de l’emploi. Les « nouvelles » compétences, une fois définies précisément sont à intégrer dans les fiches métiers (Fiches ROME notamment). Enfin, la mise en place de ces formations est un travail sur le moyen terme, qui nécessite ici encore la mobilisation des acteurs et partenaires concernés (Région, rectorat, appareil de formation de la branche élargi notamment).


Bibliographie / sources et sites de référence

Atlas Nord logistique ; www.nord-logistique.com

Contrat d’études prospectives des secteurs du transport routier en Nord-Pas de Calais, Ambroise Bouteille et K+Pi, 2012

Contrat d’études Prospectives des transports routiers, maritimes et fluviaux, CEREQ, AFT-IFTIM et al, juin 2013

Diagnostic des principaux enjeux du système des flux logistiques régionaux Nord-Pas de Calais, Samarcande, 2010

Étude sur les gisements et les mutations d’emplois liés à l’économie verte en Nord-Pas de Calais, ADEO/SISIPHE, 2012

Guide logistique urbaine, Agir ensemble, ADEME, 2010

Horizon éco, l’économie du Nord-Pas de Calais, Observatoire du transport de marchandises et de la logistique, CCI Région Nord de France, n°136, avril 2013

Horizon éco, l’économie du Nord-Pas de Calais, Observatoire du transport de marchandises et de la logistique, CCI Région Nord de France, n°82, mars 2012

Horizon éco, l’économie du Nord-Pas de Calais, Observatoire du transport de marchandises et de la logistique, le transport de marchandises et la logistique, CCI Région Nord de France, n°47, mars 2011

Les fonctions logistiques et transport de marchandises, Soes, H. Mariotte, 2009

Patier Danielle, LET, 2ème Colloque de Logistique Urbaine Université de Nantes-27 juin 2012

PAUL C., (2011) Les artisans bateliers : sociologie d’un groupe professionnel en mutation. 4 pages, Programme de recherche FLUIDE, Agence Nationale de la Recherche

Perspectives fret 2030, Scénarios contrastés pour le transport de marchandises en France et en Europe, Samarcande, 2008

Plan de mobilisation national des territoires et des filières sur le développement des métiers de la croissance verte, rapport du comité de domaine Transport, 2009

Plan de mobilisation national des territoires et des filières sur le développement des métiers de la croissance verte, Travaux du Comité de domaine Transport, Synthèse 2012

Prospective fret 2030, DRAST, Samarcande, 2008

Rapport de l’observatoire prospectif du transport et de la logistique (OPTL), Nord-Pas de Calais, 2012

Site du ministère du développement durable : http://www.developpement-durable.gouv.fr/Des-metiers-verts.html


Glossaire

BtoB : business to business (commerce inter-entreprises)

CDU : Centre de Distribution Urbaine

CEP : Contrat Étude Prospective

CMDU : Centre multimodal ou mutualisé de distribution urbaine

COS : Contrat d’objectifs sectoriel

CPRDFP : Contrat de Plan Régional de Développement des Formations Professionnelles

CtoC : Business to consumer (Destination du particulier)

ELP : Espace logistique de proximité

ELU : espace logistique urbain

GES : Gaz à Effet de Serre

LAD : livraison à domicile

PAM : Point d’accueil marchandises

QSE : Qualité Sécurité Environnement

Reverse : Logistique des retours, Service Après-Vente

SNE : Seine Nord Europe

Soes : Service statistique du Ministère de l’Écologie, du Développement Durable et de l’Énergie (MEDDE)

SRCAE : Schéma Régional Climat Air Énergie

SRDE : Schéma Régional de Développement Économique

SRI : Stratégie Régionale de l’Innovation

SRTM : Schéma Régional des Transports et des Mobilités

VAE : Validation des acquis de l’expérience


Table des annexes

Annexe 1 : Détail des monographies

Annexe 2 : Documents supports des ateliers

Annexe 3 : CPRDFP et pistes proposées

Annexe 4 : Fiches- actions


Annexe 1 : Éléments de méthodologie des monographies


Recueil de données : les opérateurs et acteurs logistiques interrogés - Chambre nationale de la batellerie industrielle

- Opérateur de transport multimodal

- Ports de Lille

- Port de Calais

- Entreprise de la distribution

- Entreprise industrielle

- CMDU

- Entreprises de la logistique urbaine

- Pôle d’excellence Euralogistic

- AFT-IFTIM

- SSII

Ont aussi été mobilisés d’autres sources d’information citées en bibliographie, ainsi que des données issues d’entretiens en lien avec d’autres travaux et notamment les travaux et entretiens réalisés dans le cadre de l’étude en cours pour la Région Nord-Pas de Calais (Volet logistique du Schéma Régional Transport et Mobilité).

Recueil de données : Matrice type du guide d’entretien Les thématiques abordées lors des entretiens ont été les suivantes :

1. Présentation de l’étude et de ses objectifs par le bureau d’études

2. Présentation du secteur/domaine d’activité, de son fonctionnement et des activités

3. Problématiques spécifiques

4. Intégration du développement durable/verdissement dans les préoccupations de

l’entreprise/activité

5. Vision de l’avenir et des évolutions

6. Impacts sur les évolutions de compétences/métiers

7. Nouveaux métiers/nouvelles compétences ?

Les entretiens ont duré entre 30mn et 1h30, selon la disponibilité des personnes interrogées.


Recueil de données : les entretiens significatifs Entretien n°1 Syndicat professionnel

Chambre national de la batellerie (1 entretien avec 2 personnes)

Durée 1h30

Présentation du secteur/domaine d’activité, de son fonctionnement et des activités

La chambre nationale de la batellerie regroupe les artisans bateliers. C’est une instance nationale, représentée en Nord-Pas de Calais. Elle exerce une activité de veille (chargé de mission) au niveau national et européen, sur les sujets intéressant la batellerie et notamment les normes (de toutes natures) qui s’appliquent à la profession et qu’elle diffuse auprès de ses adhérents, elle est aussi très présente sur les activités d’animation et de formation. Elle a participé aux travaux du COS Transport Nord-Pas de Calais.

Problématiques spécifiques

Le secteur est encore un secteur artisanal, la transmission/ formation se fait le plus souvent au sein de la famille. Le métier s’exerce le plus souvent en couple, la conjointe n’étant pas toujours reconnue, bien qu’exerçant des activités importantes y compris dans la conduite, l’arrimage, l’organisation des opérations de chargement et de déchargement. Les nouveaux entrants sont rares. Le métier s’apprend sur le tas.

Intégration du développement durable/verdissement dans les préoccupations de l’entreprise/activité

Le transport fluvial est un transport propre, avec une bonne image. La sécurité et le respect des normes, notamment environnementales, sont essentiels dans le métier. Les « moutons noirs » sont vite repérés et exclus. Le batelier est respectueux de son environnement, « il vit et travaille dans le même environnement, il a un comportement forcément responsable ».

Vision de l’avenir et des évolutions

Le transport fluvial doit travailler son image de transport moderne et efficace, au-delà de son image écologique. Les évolutions sont techniques, évolutions des moteurs, évolutions des bateaux, évolution des matériels de manutention mais ces évolutions n’effraient pas. Il y a en revanche une vraie interrogation sur l’organisation future des plateformes « bord à canal » en lien avec le canal Seine-Nord. La manutention et le chargement des bateaux ne s’improvisent pas (équilibrage des cales), une mauvaise manutention peut entraîner l’envoi du bateau par le fond. On cite des exemples à Anvers de bateau ayant coulé en raison d’un chargement mal équilibré. D’autre part les évolutions de la flotte vers d’autres types de bateaux (barges, poussoirs) de capacité beaucoup plus importantes vont entraîner une modification des fonctions/compétences du patron batelier qui peut devenir demain un conducteur de barge (comme un conducteur routier, pas un patron transporteur). On pressent une industrialisation du métier. Il est souhaité de pouvoir travailler en direct avec les clients, sans passer par des courtiers comme aujourd’hui (le courtier vend un produit, par exemple des céréales avec une prestation « rendu », c’est-à-dire qu’il s’occupe du transport, il prélève au passage une commission. Pour travailler avec ce courtier, le batelier aussi paie une commission. Mais travailler en direct suppose de connaître le métier du client et inversement que celui-ci soit en capacité de gérer du transport fluvial.

Impacts sur les évolutions de compétences/métiers

Des évolutions des métiers de la manutention lourde à prévoir, pour être en capacité de charger du routier/du ferroviaire/du fluvial, une espèce de « docker fluvio-terrestre »

Des évolutions des métiers des chargeurs pour mieux intégrer le transport fluvial dans leurs modèles de fonctionnement

Nouveaux métiers/nouvelles compétences ?

Pas de nouveaux métiers, mais des évolutions vers des métiers plus industrialisés (conducteur de barge) ou de la manutention lourde spécialisée (glissement du métier de docker)


Entretien n°2 Entreprise

Opérateur de transport multimodal (1 entretien)

Durée 30 ‘


L’entreprise est une filiale de Novatrans, elle assure la gestion et l’exploitation du terminal trimodal de la plateforme Delta 3. Les métiers de l’entreprise sont les suivants :

Manutention traditionnelle, manutention ferroviaire, organisation des chargements et conseil.


Les problématiques sont en lien avec le développement de la plateforme de Dourges et des opérations multimodales. Le développement du fluvial et les modifications sur l’organisation du transport ferroviaire doivent aussi être prises en compte.


L’entreprise est un acteur majeur de l’intermodalité. Ses métiers peuvent être considérés comme verdissants car contribuant au verdissement globale de la chaîne. L’entreprise évalue aussi ses impacts environnementaux (bilans carbone) et du reporting sur l’accidentologie, à travers des outils de reporting existants.


Pour ce qui concerne les camions, trains, barges, pas de grandes évolutions à attendre sauf des évolutions techniques, en lien avec les normes environnementales européennes.

La partie ferroviaire a beaucoup évolué avec l’ouverture aux entreprises privées. L’entreprise assure la formation à l’ensemble des opérations de sécurité pour ces nouveaux entrants. Sur l’activité elle-même, de nouvelles évolutions sont apparues chaque année, évolution vers une demande de services supplémentaires, évolutions des temps de conduite et recherche de temps productifs. Les évolutions techniques vont aussi faire augmenter l’offre fluviale, avec la diminution du vrac et l’augmentation des colis lourds. L’évolution des engins vers de la manutention de charges encore plus lourdes (de 40T à 100T).

Les évolutions informatiques portent sur les systèmes uniques (ou unifiés) de gestion de plateforme (multi-acteurs), l’informatique embarquée, la traçabilité (suivi complet de la caisse), l’interface avec les procédures douanières.


La demande sur les compétences en manutention se porte vers plus de polyvalence et de la multi-compétence. Les compétences demandées sont : conduite de reachsteaker, maîtrise des manœuvres d’aiguillage, traction et conduite en interne. La formation est dispensée en interne après un recrutement de type habiletés et un processus d’intégration complet. Elle est accompagnée d’un tutorat du nouvel entrant et d’un suivi. Les recrutements se font essentiellement sur des postes en lien avec le ferroviaire. Des compétences de maintenance pourraient être attendues.


Plutôt sur une évolution des compétences, en lien avec le développement de la multi-co-modalité et un renforcement des compétences de manutention lourde actuelle.


Entretien n°3 Ports de Lille (1 entretien)

Durée 1h


Ports de Lille développe des activités portuaire sur le fluvial, et héberge des activités logistiques ainsi que le CMDU


Problématiques en lien avec le développement du transport fluvial, mais aussi la logistique urbaine, en raison d’un positionnement privilégié.


Le transport fluvial véhicule une image verte forte, une image vertueuse, même s’il y a nécessité de rajeunir la flotte (et ce faisant d’intégrer de nouvelles normes de motorisation européennes avec un meilleur impact environnemental).

Il y a des opportunités de mutualisation, pour résoudre le problème du transport à vide.


Le modèle de batellerie artisanale évolue vers une structuration de la profession, des regroupements, une vision plus « entreprise », des réseaux. Cette reconfiguration attendue de la profession pourra permettre de répondre à un marché qui va augmenter, avec des attentes plus fortes en termes quantitatifs et qualitatifs.

Des demandes encore plus fortes sur les systèmes d’information, la traçabilité, l’intégration des normes20

L’utilisation du mode fluvial pour faire de la logistique urbaine

L’intégration de la plateforme portuaire au cœur d’une chaîne multimodale

Une nécessité d’avoir une vision du coût complet de la chaîne


Évolution de métier de « conducteur de barge », industrialisation du métier

Nouveaux métiers de logistique fluviale urbaine (petits bateaux, systèmes de chargement différents)

Compétences en traçabilité, reporting


Pas de nouveau métier (sauf en lien avec la logistique urbaine) mais plutôt une évolution des compétences des métiers existants.


Entretien n°4 et 5 Port de Calais (2 entretiens)

Durée : 2*1h


Le Port de Calais fait 99% de son trafic sur l’Angleterre, avec une spécialisation géographique très forte et 97% de RORO (y compris les passagers). La notion de proximité, le cadencement et la rapidité sont essentiels pour son activité. Pour éviter la rupture de charge (et donc maintenir cette rapidité) le mode routier est privilégié. Le terminal portuaire, les extensions prévues et les raccordements ferroviaires envisagés lui donnent des perspectives logistiques et multimodales intéressantes.


Faire évoluer l’activité du port pour à la fois continuer à être attractif et intégrer plus de modes alternatifs dans les chaînes.

Capitaliser sur le terminal (plateforme logistique) pour accueillir des activités créatrices de valeur, et jouer un rôle de point nodal.

Poursuivre les actions spécifiques d’amélioration de l’impact environnemental de l’activité portuaire (y compris dans les manœuvres terrestres)


Le développement durable est pris en compte au sein du port (politique de développement durable des process internes) mais aussi dans l’organisation envisagée des activités logistique et transport.


Organisation du port comme point d’interface intermodal (fer/mer/route) et mise en place des outils de manutention ou des dispositifs adéquats, relais de chauffeurs avec transfert de remorques ou caisses sur mode ferroviaire par exemple.

Interfaçage des systèmes d’information pour améliorer la fluidité, la traçabilité du process de manutention

Mise en place d’indicateurs de performance accessible aux clients et d’indicateurs de suivi d’activité

Systèmes d’information collaboratifs d’organisation de la chaîne intermodale

Optimisation des circuits internes au Port via informatique embarquée sur les matériels de manutention mobiles (réduction de l’impact environnemental, amélioration de la rentabilité)



Compétences accrues en systèmes d’information et outils informatiques

Intégration dans la compétence de manutention lourde de la multi modalité

Nouvelles activités de logistique, conditionnement (relocalisées dans l’espace portuaire)

Reporting, indicateurs, compétences de contrôle de gestion à intégrer pour les cadres/techniciens


Évolution des métiers de conduite d’engins (avec certainement des emplois supplémentaires dans ce domaine)

Création d’emplois (manipulation des remorques)

Plus un perfectionnement (informatique)


Entretien n°6 Entreprise de la distribution localisée sur Dourges (1 entretien)

Durée : 30 ‘


Entreprise de la distribution, produits en lien avec les activités de bricolage.

Modèle de distribution en point de vente qui commence à s’orienter vers des activités de BtoC

Un secteur qui ne se porte pas très bien (première année de baisse du chiffre d’affaires alors que les années précédentes étaient des années de croissance), l’impact de la crise se fait sentir et la logistique est mise à contribuer dans les logiques d’optimisation globale et de réduction des coûts.


Évolution des modèles de distribution vers le BtoC (passage d’un modèle de chargement en volume vers des points de vente à un modèle de constitution de petits colis à destination de particuliers, cela n’a rien à voir).

Gestion de la très grande variété et hétérogénéité des produits et des conditionnements

L’optimisation est au cœur des préoccupations sur tous les maillons de la chaîne, depuis le travail avec le fournisseur sur l’optimisation des conditionnements des produits jusqu’à la distribution, optimisation des chargements. L’optimisation se fait aussi en interne dans la gestion de l’entrepôt, des circuits de préparation, des plans de palettisation…


La recherche d’optimisation est avant tout une recherche à finalités économiques, mais elle se traduit par un meilleur impact environnemental.

L’utilisation des différents modes se fait surtout sur l’amont (volumes et coûts intéressants)


L’évolution du e-commerce rend possible l’automatisation (cela devient rentable), de même une réflexion sur l’externalisation a conduit à réintégrer certaines activités dévolues à des prestataires logistiques, et à les traiter en propre. L’entreprise s’oriente vers une recherche encore plus importante d’optimisation, de façon à réduire ses coûts logistiques. Des relocalisations de fournisseurs sont envisagées (la qualité des produits made in China laissant parfois à désirer).


Des réorganisations importantes des chaînes logistiques sont à envisager, mais pas forcément avec des finalités de verdissement. L’eco-conception est prise en compte, dans une logique d’économie de ressources et d’optimisation de conditionnement des produits.


Pas de nouveaux métiers, mais renforcement des compétences permettant l’optimisation


Entretien n°7 Entreprise industrielle (1 entretien)

Durée : 1 heure


L’entreprise dans le secteur de la métallurgie, fabrique différents produits dans le monde et en France, et notamment des tubes métalliques. 80% des produits sont exportés.


L’utilisation des modes alternatifs est lié à des raisons historiques, plus qu’à une recherche de réduction d’impacts environnementaux. La problématique la plus importante en termes de transport et de la logistique est l’optimisation et la recherche de réduction de coûts, ce qui n’est pas toujours le cas avec l’utilisation du mode ferroviaire (si on intègre toute la chaîne de coûts, y compris le maintien d’une ITE).


Toutes les usines sont embranchées en interne. L’entreprise utilise le mode ferroviaire sur l’amont et sur l’aval. Cependant la stratégie de gestion des wagons isolés de la SNCF conduit parfois à utiliser le mode routier pour pallier les problèmes actuels de gestion des wagons isolés. Une fois le basculement fait sur le routier, il est très difficile de revenir en arrière. L’entreprise croît beaucoup au développement du mode fluvial, qui lui paraît particulièrement intéressant pour son activité. L’impact environnemental du transport est pris en compte et l’empreinte carbone des différentes activités évaluée (pas uniquement le transport). Le process en lui-même est pensé dans une logique d’économie d’énergie.


Des attentes sur le développement du fluvial avec notamment le port fluvial de St Saulve, qui est voisin, l’idéal étant de pouvoir combiner les modes (un accès ferroviaire d’une plateforme fluviale serait intéressant et permettrait d’utiliser l’ITE).

La mutualisation est un thème intéressant mais il est difficile de faire se rencontrer les entreprises et de réfléchir ensemble sur des possibilités de mutualisations de flux, les systèmes d’information sont un axe de développement certain de l’activité, même si aujourd’hui, certains systèmes sont encore embryonnaires.


Des attentes sur l’organisation des chaînes multimodales qui demandent des connaissances et des compétences des différents acteurs, des attentes aussi de plus de conseils, d’orientations techniques sur l’utilisation des différents outils ferroviaires. Les opérateurs privés nouveaux entrants n’ont pas toujours les compétences ce qui oblige l’entreprise à les acquérir par elle-même


Un conseiller ferroviaire, ou une intégration des compétences techniques chez les opérateurs ferroviaires nouveaux entrants.


Entretien n°8 Entretien avec le responsable du CMDU (1 entretien)

Durée : 1 h


Le centre multimodal de distribution urbaine de Lille métropole s’inscrit dans une réflexion globale de réorganisation globale de la logistique urbaine. Il intègre une vision technique et logistique (espace logistique, report modal) mais surtout une vision organisationnelle. Il s’agit bien de repenser les modèles de fonctionnement de l’écosystème logistique urbain.

Le projet se veut structurant, il y a encore beaucoup de travail même si les perspectives sont encourageantes. Le projet s’appuie sur des installations physiques, des infrastructures et un système d’information (ULIS) en cours de développement. La phase industrielle (exploitation) est prévue pour 2015.


La distribution urbaine se trouve au cœur d’un écosystème faisant intervenir de nombreux partenaires différents, dans le secteur privé (distributeurs, industriels, prestataires, transporteurs) et publics (ville, communauté urbaine). Il est donc nécessaire pour les opérateurs de connaître tous les paramètres de leur environnement et de maîtriser les différentes compétences nécessaire au fonctionnement du système. De même, en face, l’opérateur privé n’a pas toujours un interlocuteur unique (de nombreux services interviennent dans les villes, urbanisme, voirie, circulation, règlementation, économie …).


Le modèle envisagé est un modèle de rupture avec l’existant. La contribution au développement durable se manifeste sur le champ du report modal, de la mutualisation, du recours à des modes propres de distribution. L’optimisation de la logistique urbaine et ses impacts sur la réduction des externalités négatives n’est que l’un des aspects de verdissement.


Montée en puissance du CMDU pour passer en phase « industrielle ». Aujourd’hui la phase d’expérimentation concerne un secteur d’activité (boissons).

Évolution du rôle même du CMDU en tant que point d’organisation de la chaîne multimodale de distribution urbaine.


Intégration de compétences dans les métiers de conduite en ville (commercial, services, conseiller-vendeur)

Intégration de compétences en systèmes d’information

Connaissance de la chaîne globale et des rôles des différents acteurs

Prise en compte des spécificités de la logistique urbaine dans les métiers de l’aménagement, de l’urbanisme.

Analyse du cycle de vie des produits intégrant logistique et vision globale

Messagerie fluviale (petits bateaux, nouvelles embarcations)

Évolution des modes de conduite pour passer du Diesel à l’électrique, conduite de véhicules ne faisant pas de bruit


Coordinateur urbain (côté public)

Gestionnaire d’espace logistique urbain (côté privé) / logisticien urbain


Entretien n°9 Opérateur de logistique urbaine

Durée : 1 h


Une jeune entreprise innovante, sur un concept alliant la distribution urbaine à des prestations de stockage avancé pour le commerce de centre-ville.

Un système d’information permettant d’organiser la prise de commandes, le stockage et la distribution soit sur tournées programmées, soit à la demande.


Croissance de l’entreprise et de son offre de services, recherche d’innovation et d’un concept à forte valeur ajoutée


L’optimisation de la distribution urbaine a un impact positif sur les impacts environnementaux et l’acceptabilité de la logistique. Le développement durable intégré dans les valeurs de l’entreprise.


Déploiement du concept sur d’autres villes.


Le déploiement d’activités de logistique urbaine est générateur d’emplois. Dans ce cas, il n’y a pas de recherche de qualifications particulières mais un recrutement basé sur le comportement, l’adhésion aux valeurs de l’entreprise, et les capacités/habiletés de la personne recrutée. La formation se fait sur le tas.


Le métier de chauffeur-livreur urbain (ici on est plutôt sur un format « coursier urbain » qui demande de la polyvalence, de l’adaptabilité, du sens commercial, la capacité à gérer les conflits et de la fiabilité.


Entretien n°10 Opérateur de la logistique urbaine

Durée : 30 ‘


Opérateur de logistique urbaine.

Service de livraison du dernier kilomètre pour un opérateur de messagerie.

L’opérateur consolide les différents envois selon une tournée de livraison qui se fait ensuite en véhicules propres (ici, cargo-cycles avec remorque ou VUL propres). La livraison se fait sur un centre-ville piétonnisé, très contraint (limitations horaires, limitations de tonnage des véhicules) ;

Le service proposé est un service de livraison aux entreprises.


La livraison en ville pose des problèmes spécifiques, le chauffeur-livreur urbain doit être en capacité de gérer des conflits (notamment sur l’usage partagé de la voirie, en cas de VUL), la capacité de « faire du commercial », de faire remonter des informations du client.

La fiabilité du service est très importante. Il y a une attente de qualité de service très importante.


L’activité s’inscrit dans une logique d’optimisation de la logistique du dernier kilomètre. Les impacts sur la congestion, les GES sont importants (mais pas encore mesurés, faute d’outils et d’indicateurs simples à manipuler).


Pour cette entreprise, l’un des principaux problèmes concerne le modèle économique. L’activité de livraison seule, avec la rupture de charge, suppose, pour faire un prix correct au client, de réduire la part du prestataire assurant la distribution finale. Celui-ci se retrouve en bout de chaîne. Il est donc difficile de ne faire que de la livraison, à moins d’avoir plusieurs donneurs d’ordre en amont pour mutualiser les tournées de distribution. Aujourd’hui, ce qui pêche, c’est qu’on n’a pas le système d’information pour gérer tout ça.

L’évolution devrait aller vers plus de services rendus au client final et on aurait donc besoin d’un chauffeur-livreur-commercial-réparateur-assembleur multi casquettes, avec une forte polyvalence.


Une évolution vers un métier multi-compétences

Un vrai souci de recrutement car aujourd’hui, il faut pouvoir compter sur ses chauffeurs, et « on a souvent le cas de personnes qui ne comprennent pas que s’ils ne sont pas fiables, ou sont en retard, la tournée part en retard, ou alors il faut tout réorganiser, surtout les jeunes, ils font la fête le soir et ne se présentent pas au travail le matin, et donc le camion ne part pas. Moi, j’ai recruté des seniors, on a beaucoup moins de problèmes et ils sont aussi plus attentifs au client»


Le chauffeur-livreur urbain, est-ce que c’est un nouveau métier. « non, c’est la même base de métier, mais avec des compétences en plus »


Entretien n°11 et 12 Organisme de formation de la branche

AFT-IFTIM (2 entretiens, dont un sur Paris)


L’AFT-IFTIM est l’organisme de formation de la branche professionnelle transport. Il est en Nord-Pas de Calais en charge du suivi des chartes CO2.


La formation des conducteurs (éco-conduite, conduite rationnelle) et au-delà des métiers de la logistique est au cœur des problématiques. L’AFT a participé au CEP Transport et logistique Nord-Pas de Calais et est présent dans les différentes instances, tant au niveau national que régional, œuvrant pour mieux anticiper les évolutions de la profession et les traduire en actions de formation ou en amélioration des formations existantes.


Le verdissement des métiers du transport et de la logistique est intégré dans les réflexions.


On est plutôt dans une logique d’amélioration, que de mutation à proprement parler. De nouveaux profils de métiers émergent (mais plutôt des transferts dans le secteur d’activité de métiers existants dans d’autres secteurs), comme le chef de projet, qui met en place de nouveaux projets, des missions d’optimisation, de nouveaux outils, des certifications dans les entreprises de transport et de logistique. On voit aussi apparaître des postes en charge de la veille. Les problématiques de mutualisation sont nouvelles pour les transporteurs. l’intégration de la multi modalité par les chargeurs pose aussi question. Ces derniers ne savent pas forcément traiter les problèmes, ne connaissent pas forcément les bons interlocuteurs.


Les évolutions des métiers de la conduite

L’intégration des systèmes d’information, reporting, indicateurs de performance

Les compétences de gestion de projets

Le renforcement de tout ce qui touche à l’optimisation

Pour ce qui concerne le chauffeur-livreur urbain, une formation spécifique a été créée en Ile de France, mais cette formation n’a pas trouvé son public (pas de candidats)


Pas vraiment de nouveaux métiers, plutôt de nouvelles compétences empruntées à d’autres métiers (gestion de projet, contrôle de gestion, informatique)


Entretien n°13 Société de services informatique spécialisée en outils et systèmes d’information logistiques


L’entreprise est éditeur de logiciels, avec une spécialisation en optimisation des flux et logistique. L’entreprise est positionnée sur plusieurs marchés touchant aux ERP (progiciel de gestion intégrés), et plus globalement à la gestion de la chaîne commerciale et logistique. L’entreprise développe de nombreuses innovations touchant aux échanges de données informatisés, aux portails collaboratifs, à la dématérialisation … Elle s’intéresse notamment aux outils spécifiques aux opérations de la chaîne logistique que sont les WMS (warehouse management systems, progiciels de gestion d’entrepôts) et TMS (transport management systems, progiciels de gestion du transport- tournées notamment). L’entreprise collabore aussi au projet de CMDU, à travers sa participation au développement du système d’information collectif et collaboratif baptisé ULIS© (Urban Logistics Information System). ULIS se positionne comme un réseau communautaire de logistique urbaine connectant les donneurs d’ordres et les transporteurs de toutes dimensions et de tous types pour organiser le Transport de marchandises en ville.


L’entreprise est clairement positionnée sur des outils et systèmes d’information innovants en termes de logistique et supply chain management.


L’intégration du verdissement se fait ici indirectement. Les outils informatiques n’ont pas vocation à verdir les systèmes logistiques, en revanche, ils ont vocation à optimiser le fonctionnement, et donc à économiser les ressources mobilisées, les tournées, trajets etc… ils contribuent donc indirectement au verdissement des chaînes logistiques. L’uitlisation/ maîtrise des nouveaux outils et technologies fera donc partie de l’environnement de travail des métiers de la logistique et du transport, quels qu’ils soient, et devra être effective, que la finalité en soit économique ou environnementale.


- Évolution des outils spécifiques à la logistique urbaine, permettant la mutualisation et la création d’une communauté d’acteurs.

- Développement de la réalité augmentée, d’aides à l’opérateur, évolution des matériels

- Développement du mode « SAS » (possibilité d’accéder à des outils/modules informatiques par le biais d’un portail web, modularité, adaptabilité, personnalisation des outils) et donc possibilité aux PME d’accéder à des outils informatiques performants à un coût raisonnable.

- Diffusion/généralisation plus importante des outils et systèmes d’information

- Outils permettant la mise en place d’indicateurs de performance, KPI (key performance indicators)


L’intégration de ces nouveaux outils se fera à deux niveaux :

Au niveau de l’opérateur/utilisateur, pour qui l’activité sera de plus en plus guidée voire encadrée par les outils informatiques (aujourd’hui voice picking, pick to light … demain réalité augmentée), mais ce n’est pas vraiment un problème « à partir du moment où on a montré à l’opérateur l’intérêt qu’il y avait à les utiliser ».

Au niveau des prescripteurs/cadres qui doivent intégrer ces systèmes et outils dans la conception et le design de leurs organisations, les technologies évoluant très vite, se pose le problème de la diffusion, et de l’aide au choix.


Entretien n°13 Société de services informatique spécialisée en outils et systèmes d’information logistiques


Dans tous les cas les métiers de la logistique de demain intègrent des technologies en rapport avec les systèmes d’information. Mais les outils sont nombreux, l’appareil de formation ne peut pas former sur un outil spécifique, particulier à une entreprise. Ce type de formation se fait directement en entreprise avec/par le prestataire/fournisseur de matériel ou de système. En revanche il est important de prévoir dans les formations des modules de sensibilisation/explication des principes de fonctionnement, des fonctionnalités et des limites des technologies et des systèmes d’information, et ce, que l’on s’adresse aux opérateurs ou aux cadres.


Annexe 2 : Documents supports des ateliers


Annexe 3 : Articulation des recommandations et des leviers du COS


Tableau 22 : Synthèse des recommandations

Leviers d’action COS Objectif opérationnel (tel qu’exprimé dans le COS)

Actions préexistante ou prévue Recommandation Numéro fiche recommandation

0. Observation 0.1 ‐ Mettre en place des outils statistiques d'observation partagées, en valorisant l'existant

6.0.1.1 Mettre à disposition informations et indicateurs partagés – RC34 Création d’un observatoire des métiers verts (OREF)- RO35

Mettre en place une veille sur le transport et la logistique durables

RECO MV1

Mettre en place des indicateurs de suivi du verdissement des transports et de la logistique – RON36

Alimenter l’observatoire des métiers verts en éléments d’information sur la logistique verte (enjeux, définitions, métiers concernés, indicateurs spécifiques, acteurs)

1. L’attractivité des métiers, l’information et l’orientation

1.2 ‐ Élaborer une stratégie multi partenariale et territoriale sur l’attractivité des métiers

61.2.1 Élaborer une stratégie partagée sur l’attractivité des métiers du transport et de la logistique et sur les modalités d’information des publics – RC Semaine des métiers de l’économie verte – RO Site Web : www.vertlavenir.c2rp.fr - RO

Organisation journée d’information sur “les nouvelles images du transport” et la « chaîne intermodale » Alimenter le site Web // alimenter Portail Nord Logistique

RECO MV2 RECO MV3

6.1.2.2 Créer un groupe de travail partenarial sur l'information métiers via l'outil PRIM’- RC Création d’un centre de ressources et réalisation d’outils en lien avec les métiers verts – RO

Alimenter l’outil PRIM en informations spécifiques aux métiers du transport verts

RECO MV4

2. La formation et la qualification tout au long de la vie

2.1 ‐ Construire une offre de formation professionnelle initiale, ambitieuse, équilibrée et accessible sur tout le territoire

6.2.1.1 Contribuer à l’articulation d’une carte de formation initiale – RC

6.2.1.2 Création d'un groupe de travail pour étudier la possibilité de l'évolution de l'offre de formation dans le transport fluvial en Région Nord Pas de Calais - RC

Simulateur (péniche école) projet transversal à étudier (partenariat Euralogistic)

RECO MV5

6.2.1.3 Contribuer à l'élévation des niveaux de qualification dans les métiers de la Logistique - RC

Étudier la possibilité de mettre en œuvre le BAC Pro Transport fluvial (nouveau diplôme)

RECO MV6

2.4 ‐ Miser sur la VAE pour construire des parcours de formation tout au long de la

6.2.4.1 Développer la VAE dans les métiers du transport fluvial - RC

6.2.4.2 Développer la VAE dans les métiers du transport

34 RC : recommandations complémentaires (issues de l’étude) 35 RO : recommandation déjà existantes au niveau NPDC 36 RON : recommandes déjà existantes au niveau national




vie routier de marchandises - RC

3. La dynamique de l’alternance et de la professionnalisation

3.1 ‐ Promouvoir les parcours de formation en alternance en se donnant les conditions de son développement

6.3.1.1. Développer l'apprentissage, augmenter le nombre d’apprentis - RC

6.3.1.2 Accompagner les entreprises dans leur rôle de formation et d'accompagnement - RC

4. L’anticipation des mutations et l’accompagnement des évolutions socio‐économiques

4.1 ‐ Soutenir les PME et TPE dans la gestion de leurs ressources humaines

6.4.1.1 Sensibiliser et accompagner les TPE dans leur Gestion Prévisionnelle des Emplois et des Compétences - RC

4.2 ‐ Assurer la continuité professionnelle par l’anticipation

6.4.2.1 Soutenir la continuité professionnelle des salariés -RC

4.3 ‐ Favoriser la formation des demandeurs d’emploi

6.4.3.1 .Permettre la construction d'un parcours de formation au métier de conducteur routier par la validation préalable du projet professionnel – RC

5. L’émergence des activités et des métiers de demain

6.1 ‐ Accompagner les évolutions de compétences liées au développement durable pour l’ensemble des secteurs d’activité et dynamiser les métiers de la croissance verte

Passer en revue les formations et diplômes donnant accès aux nouveaux métiers - RON : Opérateurs de massification Conseiller voie d’eau Pilote de bateau modèle hollandais Gestion des centres de distribution urbaine

Intégrer des modules spécifiques pour les nouveaux métiers : Gestion d’ITE et plateformes multimodales, gestion d’OFP Manutention lourde sur plateformes tri-modales Conseiller en chargement Conducteur fluvial Logisticien urbain (gestion des centres de distribution, interface puissance publique, aménagement, urbanisme)

RECO-MV 7

Intégrer évolutions de compétences dans les domaines suivants – RON Voie d’eau : Polyvalence, manutention, logistique, nouveaux modèles d’exploitation Logistique : Info logistique, NTIC, optimisation de la chaîne, des chargements, des tournées, intermodalité et coordination des modes de transport, affichage Co2 et bilan carbone Transport et exploitation des transports : Rationalisation, amélioration du pilotage, NTIC Chauffeur livreur en milieu urbain

Modules de professionnalisation (idem développés § ci-dessus + modules verts § ci-dessous). Renforcer les compétences sur les modules de professionnalisation suivants : Chauffeur-livreur « urbain » (contraintes et spécificités,

RECO-MV 8




véhicules propres, tâches annexes)

6. La transformation écologique et sociale et le développement durable

6.6.1.1. Former les jeunes conducteurs aux premiers secours routiers – RC Perfectionner les conducteurs en conduite rationnelle - RON Formation à l’éco-conduite – RC Formation Charte Co2 – RC Stratégies d’achat – RC Informatique embarquée - RC Compléter le verdissement des formations en y associant les organismes professionnels – RON Définir des parcours professionnels communs à plusieurs secteurs ou visant l’intermodalité – RON Expérimentation de formations à l’intermodalité (AFPA) – RON

Intégrer dans les formations existantes des modules « verts » : Acteurs et gestion de l’intermodalité dans une chaîne logistique Impacts environnementaux des choix logistiques et évaluation Élaboration et réponses aux appels d’offre et cahier des charges « verts »

RECO-MV 9

6.6.1.2 Promouvoir la politique du secteur en termes de limitation de l'impact environnemental des transports Chartes d’engagement des entreprises – RON

Relayer les actions de promotion par l’observatoire et le site internet

En lien avec RECO-MV1 et RECO-MV2


Annexe 4 : Recommandations


Numéro de recommandation

RECO MV1


Veille

Intitulé Mettre en place une veille au niveau régional sur le transport et la logistique verte/durable

Échelle de temps Court terme (< 1 an)

Objectifs Connaissance et prise en compte des déterminants « verts » de la logistique et du transport pour anticiper les évolutions, les besoins en termes d’emploi et de formation

Domaines couverts


Métiers concernés

Tous

Intérêt de l’action/Enjeux

Constitue le socle dynamique de connaissances pour alimenter l’observatoire des métiers verts en éléments d’information sur la logistique et le transport vert

Pilote de l’action (souhaité)

Région et partenaires institutionnels

Partenaires à mobiliser

Partenaires institutionnels : Région, CCIR, DREAL, ADEME, Pôles compétitivité, Euralogistic Organismes de formation, appareil emploi/formation

Bref descriptif À partir de la surveillance de l’environnement logistique en Nord-Pas de Calais, il s’agit de recenser les principaux éléments (projets, innovations, actions du territoire) pouvant avoir un impact sur le verdissement de la logistique et du transport, d’en évaluer les impacts sur l’évolution des métiers et les besoins en formation à venir. Ce système de veille alimente l’observatoire des métiers verts sur le sujet spécifique de la logistique et du transport

Publics visés Observatoire des métiers verts, appareil formation/emploi, acteurs professionnels

Indicateur Nombre de notes de veille / nombre de téléchargements, Taux de couverture des activités, fréquence d’actualisation



RECO MV2


Communication / 1 Attractivité des métiers, information, orientation

Intitulé Mettre en place une journée d’information sur « les nouvelles images du transport » et la « chaîne intermodale », la logistique urbaine


Objectifs Sensibiliser aux évolutions des métiers du transport (livraison urbaine, transport fluvial)

Expliquer les notions de chaîne et d’intermodalité, les pratiques, les changements d’organisation

Domaines couverts


Métiers concernés

Logistique urbaine, modes alternatifs


Contribuer à l’action 6.1.2.1 du COS transport sur l’attractivité des métiers en mettant l’accent sur les « nouveaux métiers », et notamment les métiers liés à la logistique urbaine, les possibilités offertes par le développement des modes alternatifs, les évolutions des métiers liés au transport (livraison urbaine, livraison propre …)

Pilote (souhaité) Région + Euralogistic + partenaires emploi/formation


Région, Euralogistic Rectorat, DIRECCTE, Pôle Emploi, Organisations Professionnelles

Bref descriptif Focus spécifique sur certains métiers (logistique urbaine, batellerie, métiers de l’intermodalité)

Publics visés Collégiens, Lycéens, Demandeurs d’emploi Enseignants, chefs d’établissement, conseillers d’orientation psychologues et les professionnels impliqués dans le SPO (CIO, Mission Locale, Pôle Emploi, Réseau Handicap, …)

Indicateur Taux de fréquentation/taux de participation



RECO MV3


Communication / 1 Attractivité des métiers, information, orientation

Intitulé Alimenter le site web www.vertavenir.c2rp.fr / alimenter portail Nord-Logistique


Objectifs Capitaliser sur l’action de veille RECO MV1 et sur la journée d’information RECO MV2

Domaines couverts


Métiers concernés

tous


Contribuer à l’action 6.1.2.1 du COS transport sur l’attractivité des métiers en capitalisant et diffusant l’information

Pilote souhaité Région, en partenariat avec autres partenaires



Bref descriptif Il s’agit ici de transférer les éléments d’information recueillis lors de la veille et dans les journées d’information et les différents outils développés sur le site


Indicateur Taux de fréquentation du site



RECO MV4

Nature de l’action Communication / 1 Attractivité des métiers, information, orientation

Intitulé Créer et diffuser des outils contribuant à une meilleure information sur les métiers (fiches métiers, supports divers)

Échelle de temps Moyen terme (1 an)

Objectifs Créer et diffuser des outils contribuant à une meilleure information sur les métiers

Domaines couverts Transport et logistique

Métiers concernés Tous


Contribuer à l’action 6.1.2.2 du COS transport sur l’information métier et le centre de ressources

Pilote potentiel Euralogistic, C2RP, + partenaires



Bref descriptif Création fiches métiers verts ou verdissants (ou intégration modules verts dans fiches métiers existantes)


Indicateur Nombre de fiches métiers / consultation des fiches métiers



RECO MV7

Nature de l’action Formation / 5 Émergence des activités et des métiers de demain

Intitulé Construire des modules de formation spécifiques pour les nouveaux métiers de la logistique verte

Échelle de temps Moyen terme / long terme (3 ans)

Objectifs Développer compétences nécessaires pour exercer nouveaux métiers

Domaines couverts Transport fluvial, logistique, transport ferroviaire, transport routier

Métiers concernés Logisticien urbain, directeur exploitant et opérateur de site multimodal, manutention lourde, conseillé en chargement (organisation des transports)


Pas d’action spécifique existant dans le COS sur ces thématiques

Répondre aux besoins d’émergence de nouveaux métiers

Pilote Appareil de formation (EN + Branche ?) + partenaires


Région, Euralogistic Rectorat, DIRECCTE, Pôle Emploi, Organisations Professionnelles, appareil de formation

Bref descriptif Il s’agit ici de développer, pour chacun des métiers précisés ci-dessus, des modules de formation spécifiques (à intégrer dans des formations existantes)

Publics visés Collégiens, Lycéens, Demandeurs d’emploi

Appareil de formation,

indicateur Nombre de modules créés / nombre de modules identifiés sur la période de temps



RECO MV8

Nature de l’action Formation / 5 Émergence des activités et des métiers de demain

Intitulé Construire des modules de formation spécifiques à intégrer en formation initiale ou en modules de professionnalisation pour les nouveaux métiers de la logistique verte

Échelle de temps Moyen terme / long terme (3 ans)

Objectifs Développer compétences nécessaires pour exercer nouveaux métiers

Domaines couverts Transport fluvial, logistique, transport ferroviaire, transport routier

Métiers concernés Conducteur fluvial, manutentionnaire multimodale, exploitant transport, chauffeur-livreur urbain


Pas d’action spécifique existant dans le COS sur ces thématiques

Répondre aux besoins d’émergence de nouveaux métiers

Pilote potentiel Région, rectorat, branche professionnelle


Région, Euralogistic Rectorat, DIRECCTE, Pôle Emploi, Organisations Professionnelles, appareil de formation

Bref descriptif Il s’agit ici de développer, pour chacun des métiers précisés ci-dessus, des modules de formation spécifiques (à intégrer dans des formations existantes)

Publics visés Collégiens, Lycéens, Demandeurs d’emploi, Appareil de formation,

Indicateur Nombre de modules créés/nombre de modules identifiés

www.c2rp.fr

Rapport réalisé par :

Immeuble « Le Vendôme »50 rue Gustave Delory59000 LILLE

Tél. 03 20 90 73 00 - Fax. 03 20 90 73 40

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Etude prospective sur l'évolution

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