Étude du schéma portuaire du bassin Saône-Rhône- … · •Analyse de march ... SWOT Analyse...

Rapport Phase II

Étude du schéma portuaire du bassin Saône-Rhône-

Méditerranée

Etude du schéma portuaire du bassin Saône-Rhône-Méditerranée / 2009-2010

Méthodologie

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Une démarche en 3 phases, 20 sites analysés, 2 portes d’entrée maritimes

• Diagnostic

• Mise en perspective du diagnostic

• Analyse de marché

Phase I : État des lieux

• Cadre prospectif

• Etudes spécifiques sur la basse vallée du Rhône

• Les grands axes de modernisation

Phase II : Scénario de développement de l’offre portuaire

• Plan d’actions

• Document stratégique

Phase III : Plan d’intervention

Pagny

Chalon sur Saône

Mâcon

Villefranche

Lyon EH

Solaize-Serezin

Loire sur Rhône

Salaise-Sablons

Bourg les Valence

Portes les Valence

Pouzin

Montélimar

Bollène

L’Ardoise

Le Pontet

Courtine

Beaucaire

Arles

Marseille-FosSète

Etude du schéma portuaire du bassin Saône-Rhône-Méditerranée / 2009-2010 3

Étude Filière

METHODOLOGIE

PHASE II

PHASE II : Scénario de développement de l’offre portuaire



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Etude de marché : FILIERES

Filière Niveau d’analyse

Matériaux de construction ***

Recyclage des déchets du BTP ***

Bois, produits forestiers ***

Engrais ***

Conteneurs ***

Biomasse forestière **

Produits chimiques **

Biocarburants **

Hydrocarbures *

Recyclage des métaux **

Céréales *

Produits pétroliers *

Combustibles minéraux solides *

Principaux acteurs

Volume du bassin (production ou consommation)

Volume des plateformes objets de l'étude /modal split

Projets et perspectives sur le bassin

Axes de report modal

Projections de volumes fluviaux

Facteurs contributeurs du report modal

SWOT

Analyse des filières



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Méthodologie

Phase II

Développement

Compréhension des sous -

jacents des 12 filières

Modélisation des projections

de trafics sur bassin et Ports

(objets de l’étude)

Evolution des typologies des

Ports

Définition des leviers d’action

de développement

fluvial

Phase I

Etat des Lieux

-Diagnostic des Ports

- Marché régional par filière (photographie)



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Méthodologie

Pour chacune des filières étudiées, nous avons adopté la méthodologie suivante:

Approfondissement de l’état des lieux par filière (identification des « sous jacents »):

Evaluation des grandes masses des flux sur le bassin

Identification des facteurs de développement

Autant que faire se peut évaluation des parts fluviales, ferroviaires et routières

Place des plateformes étudiées sur chacune des filières

Définition de l’évolution des flux de chacune des 12 filières

Facteurs clefs endogènes/organiques

Facteurs clefs exogènes/externes: transfert modal, projets structurants, …

Modélisation sous Excel des projections de trafic du bassin pour chacune des filières

Par segment de flux: Import/Export, Intra Bassin, ..

Par transfert modal: sur flux intra Bassin et Import/Export

Déclinaison des trafics sur les Ports objet de l’étude seulement (hors ports privés)

Tel que spécifié dans le cahier des charges, les projections de trafics sur les 12 filières ont été faites suivant des hypothèses:

• De facteurs macro-économiques (PIB, Historique des croissances, Mutations intrinsèques,….)

• D’attractivité du fluvial et facteurs de transfert modal

• De retour/interviews références d’acteurs clefs

• Pondération de ces facteurs suivant notre lecture/compréhension du marché de chacune filière



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Méthodologie

Modélisation des projections de trafic sous format Excel

Le modèle a pour objectif de modéliser les projections de trafic fluviaux sur le bassin et les plateformes en 2013 et 2020.

Ces projections reprennent 2 évolutions : Haute et Basse.

Pour ces 2 projections, nous avons suivi la même méthodologie:

L’état initial reprend les volumes 2008.

Croissance endogène des flux :

Nous avons considéré que les volumes fluviaux dépendent d’une croissance/décroissance « Organique » des flux globaux (si en 2008les volumes fluviaux représentent 4%, en 2013 ces volumes augmentent de la même manière que les volumes globaux).

Croissance exogène des flux :

À l’évolution « Organique », nous avons considéré des facteurs « externes » pouvant augmenter la part du fluvial à moyen/long terme.

Il s’agit de facteurs tels que :

- Transfert modal des flux routiers/ferroviaires vers le fluvial suivant des facteurs de distance, origines/destinations

- Croissance de flux maritimes Export/Import sur lesquels le fluvial ou fluvio-maritime s’avère très attractif,

- Prise de part de marché des ports maritimes du Sud par rapport aux ports maritimes du range Nord

- Développement de projets structurants pour le mode fluvial (silos, usines, …)

Tous les facteurs endogènes/exogènes sont paramétrables dans un seul et même onglet « hypothèse ».

Les projections sont ensuite compilées et déclinées sur chacune des plateformes afin d’obtenir la typologie des ports et évaluer les besoins techniques nécessaires à moyen et long terme sur chacun des ports, objet de l’étude.



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Méthodologie

Croissance endogène des flux

Exemple:

Croissance exogène des flux (en sus de la croissance endogène)

Projets Structurants influant sur la croissance des flux du bassin

Hypothèses de transfert modal sur projet structurants

Les hypothèses (paramétrables) sont inscrites en vert

Tonnes en 2008 %

Volume Bassin 6 045 000 100,0%

Pipeline 2 717 000 44,9%

Rail - 0,0%

Route 3 028 000 50,1%

Fluvial 300 000 5,0%

Croissane Organique

Evolution du volume bassin - % annuel 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Hypothèse Haute 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00%

Hypothèse Basse 0,50% 0,50% 0,50% 0,50% 0,50% 0,50% 0,50% 0,50% 0,50% 0,50% 0,50% 0,50%

Projets structurants (Tonnes) 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Cap Vracs 0 50000 60000 70000 71400 72828 74285 75770 77286 78831

Ecocem 0 20000 50000 70000 71400 72828 74285 75770 77286 78831

CCSH 4500 25000 35000 50000 51000 52020 53060 54122 55204 56308

Carrière Pradier 0 150000 150000 150000 153000 156060 159181 162365 165612 168924

SVEC Arles 15000 20000 25000 30000 30600 31212 31836 32473 33122 33785

Vicat 0 0 0 0 0 0 0

Cemex 500000 600000 700000 800000 816000 832320 848966 865946 883265 1000000

Novoceram 63000 70000 85000 100000 102000 104040 106121 108243 110408 112616

Sociétés céramiques 0 30000 40000 50000 51000 52020 53060 54122 55204 56308

TOTAL 582500 0 0 0 965000 1145000 1320000 1346400 1373328 1400794,56 1428810,45 1457386,66 1585604,46

Objectif de report modal

2008 2013 2020

potentiel de report 0% 30% 60%


Etude de marché : Méthodologie

Croissance Exogène des flux

Analyse des flux routiers:Les flux routiers ont été évalués sur la base d’extractions de la base Sitramentre: -Les départements du Sud (Hérault, Gard, Vaucluse, Bouches du Rhône) + le Rhône (en orangé sur la carte) et -Les 13 départements le long du fleuve situés au nord (en jaune sur la carte)

Exemple d’hypothèses de transfert modal sur flux routiers « Intra Bassin »


Hypothèse de possibilité de report modal interdépartemental

Depuis/VersBouches-du-Rhône

Gard Hérault Rhône Vaucluse

Ain 50% 40% 60% 0% 25%Ardèche 20% 5% 15% 30% 5%Côte d'Or 80% 60% 60% 30% 60%Doubs 50% 40% 40% 25% 30%Drôme 10% 5% 15% 10% 0%Haute-Marne 80% 80% 80% 30% 80%Haute-Saône 80% 80% 80% 30% 80%Isère 50% 20% 30% 0% 5%Jura 50% 45% 45% 15% 30%Loire 35% 25% 25% 0% 15%Rhône 60% 35% 40% 0% 40%

Saône-et-Loire 80%

70% 70% 5% 50%

Vosges 80% 80% 80% 40% 80%

Exemple de lecture du tableau: 50% des flux routiers 2008 entre ledépartement de l’Ain et le département des Bouches-du-Rhône pourraientêtre éligibles à un report modal fluvial.


Etude Filière

MATERIAUX DE CONSTRUCTION

Niveau d’analyse demandé: ***




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Filière Matériaux de construction1- Structure de la filière

1-1 Produits et acteursLa famille des matériaux de construction se compose :

-Des granulats : sables et graviers-Des matériaux de construction manufacturés : ciment, clinker, laitier, chaux…

En 2008, la production française de granulats a atteint un volume record de 450 Millions de tonnes dont 5% provenant du recyclage dematériaux. En 2009, la production a chuté à 380 Millions de tonnes.En revanche, en 2008, la consommation de ciment, en France, atteignait 24,1 M tonnes, en baisse pour la première fois depuis plus de10 ans, avec - 2,8% (-0,7 Mt).

Les granulats représentent 20 fois plus de volume que le ciment mais sont des produits à faible valeur ajoutée à la différence du ciment.Il y a cependant un lien fort entre « ciment » et « granulats » pour la production de béton => une cimenterie consomme 1 T de cimentpour 4 T de granulats.

Les acteurs :Principaux producteurs de granulats :Lafarge, France, n 2 mondialGranulat Rhône-Alpes, groupe VicatCemex, Mexique, n 3 mondialC2B, groupe VicatDelmonico DorelPlattard

Principaux producteurs de ciment:Lafarge, France, n 1 mondialHolcim, Suisse, n 2 mondialCemex, Mexique, n 3 mondialHeidelbergCement, Allemagne, n 4 mondialItalcementi, Italie, n 5 mondial

Les premiers « gisements » de consommation de granulats sontla construction d’autoroute et de voies ferrées (voir schéma ci-dessous)



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Filière Matériaux de construction

1.2- Perspectives de développement de la filière

Le secteur des matériaux de construction est un secteur classique et très organisé avec des normes assez contraignantes pour lesnouveaux produits.

Le secteur des granulats est en croissance et devient un enjeu stratégique.

La recherche de produits de carrière bat son plein, certains sites arrivant à saturation et d’autres étant contraints à la fermeture pourdes raisons environnementales et réglementaires. Enfin, il s’avère compliqué, en France, d’ouvrir de nouveaux gisements.

L’importation de granulats et d’agrégats, notamment marins, est une solution à l’étude, mais ce produit, sans grande valeur ajoutée,voyage encore mal. De plus, la crise du secteur du bâtiment a évité la pénurie annoncée de granulats. Cependant, les acteurs du secteurse préparent déjà à la reprise et à la hausse des prix.

Pour le ciment, la concurrence des pays du Sud est le principal enjeu, notamment l’Espagne et la Turquie qui parviennent « hors crise »à offrir des tarifs 30% à 40% moins élevés qu’en France où le ciment est le plus cher sur le marché européen. Ce protectorat est assurépar les grands acteurs du marché (Lafarge, Cemex,..) qui bloquent les velléités des bétonniers de s’approvisionner en ciment sur lemarché international.

Concernant les matériaux manufacturés, la tendance est à l’utilisation de produits plus écologiques (type ciment Ecocem) et moinsconsommateurs d’énergie (chape anhydrite qui diffuserait mieux la chaleur que la chape ciment).Avec les soucis de lutte contre la pollution, cette tendance devrait perdurer et se développer vers des matériaux plus respectueux. Onremarque également une substitution des matériaux de construction avec des produits recyclés.

L’ouverture de nouvelles usines fortement productrices de CO2 (ciment notamment), n’est plus envisageable, en France, ce quidevrait développer le trafic fluvial et fluvio-maritime, sur les voies d’eau françaises, à partir de pays tiers ou en bord d’eau.



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1-3 Marché Rhône SaôneLa Région Rhône-Alpes concentre la majorité des flux de matériaux, avec 61% des « chargements intérieurs » de l’axe, 58% des « déchargements intérieurs », la moitié des importations et la totalité des exportations.

A noter que 40% du trafic de matériaux de construction, en 2008, passait par le port de Villefranche, avec 649 Kt en chargement et 502 Kt en déchargement. Mâcon, le Pontet, Solaize et Lyon sont également des sites importants de réception de matériaux de construction.

Les professionnels du secteur soulignent que « le prix de transport des granulats double tous les 50 km ». Les installations doivent donc être le plus proche de l’eau, pour l’utilisation du fleuve et à côté du bassin de consommation choisi. L’utilisation de convois fluviaux poussés est le plus courant car il permet des convois de 2 x 2500 T.

Potentiel de report modal (cf Phase I): Sud Nord => 520 000 T Nord Sud => 226 000 T

Granulats: Nous estimons à 50 M T la production de granulats sur le bassin Rhône Saône représentant environ 70% des flux de la filière matériaux de construction, en volume.Les trafics sont essentiellement internes à l’axe fluvial et concernent de courte distance. Les imports/exports ne totalisent que 3% de l’ensemble (154 Kt, en 2007)

Ciment: 3 départements de la zone de chalandise du Rhône, entrent dans le top 10 de la consommation de ciment en France, pour un total de 1,95 Mt.

Les Bouches du Rhône (13) sont en tête des ventes de ciment, avec 770 KtRhône (69) est 3ème avec 620 KtL’Isère est 7ème, avec 560Kt



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1-3 Marché Rhône Saône

Part modale:

Malgré le développement de l’utilisation de la voie fluviale pour les matériaux, près de 80% des flux se font par voie terrestre. En effet, la multitude des lieux de consommation privilégie le mode routier et les distances parcourues sont faibles.Cependant, l’éloignement croissant des carrières (fermetures), permet au fluvial de progresser, contrairement au fer.

Sur le bassin Rhône-Saône, environ 2,6 millions de tonnes de granulats sont transportés, par voie d’eau, dont 75% entre un site d’extraction embranché voie d’eau et un site de transformation et de distribution embranché voie d’eau, sur de très courtes distances. Les flux sont déséquilibrés avec 30% à la remontée et 70% à la descente

Ces 2.6 Mt correspondent à seulement5% des granulats produitssur l’ensemble de la zone.Le potentiel de « transfert modal » estdonc important même si les 2/3 destrajets se font sur une distance courte

La typologie des sites et de ses trafics aété faite sur la base de statistiqueset d’interviews.Ainsi, certains trafics ont puéchapper à l’analyse sachant que danstous les cas, nous les considéronsminoritaires voire peu significatifs 0 40 000 80 000 120 000

Arles

Beaucaire

Courtine

Le Pontet

L'Ardoise

Bollène

Montélimar

Le Pouzin

Portes

Bourg

Salaise

Loire

Solaize

Lyon EH

Villefranche

Mâcon

Chalon

Pagny

Ciment

Fleuve

Rail

Route

0 500 000 1 000 000 1 500 000

Arles

Beaucaire

Courtine

Le Pontet

L'Ardoise

Bollène

Montélimar

Le Pouzin

Portes

Bourg

Salaise

Loire

Solaize

Lyon EH

Villefranche

Mâcon

Chalon

Pagny

Granulats

Fleuve

Rail

Route

160 000 T 5,2 MTTrafic 2008 sur ports objet de l’étude



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2- Projets et perspectives sur le bassin

En Rhône-Alpes, les industries extractives sont essentiellement tournées vers la production de granulats à partir de 480 sites productifsdont une quarantaine dépasse les 500 000 t/an. Les productions alluvionnaires restent dominantes par rapport aux productions deroches massives même si elles régressent progressivement avec des disparités selon les particularités géologiques des départements.

Face à la pénurie grandissante de gisements de granulats en France, certains professionnels commencent aussi à regarder vers les rivesSud et Est de la Méditerranée.Citons, pour exemple, le cas de gisements de gravettes existant dans l’hinterland du port de Nador (Maroc). Le renchérissement des prixdes granulats à moyen terme, rend leur importation de plus en plus compétitive par voie maritime, ou depuis les pays du Maghreb oudes Balkans (ex. Albanie).

L’existence de travaux d’infrastructures importants dans la région PACA et Rhône Alpes, notamment avec le plan de relance, devraitaccroître la demande locale de granulats.Les granulats sont générateurs de volume de trafic potentiel important et constituent un axe de développement à cultiver, pour le Rhône.

La Région Rhône Alpes pourrait être en déficit de granulats silico-calcaires d’ici quelques années. L’utilisation du Rhône, pour letransport entre les carrières alluvionnaires et la zone de Lyon, pourrait ainsi se développer.

Cependant, les taux de frets élevés et les prix de vente (bas), ne permettent pas encore l’utilisation de navires fluvio-maritimes, pour lesimportations.



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Filière Matériaux de construction4- Interactions intra bassin

D’après l’analyse de la base Sitram, lesflux routiers interdépartementaux (cfcarte de méthodologie) de matériaux deconstruction du bassin Saône-Rhône,font état en 2008 de :• 7,2 M tonnes pour les granulats,• 4,5 M tonnes pour les matériauxmanufacturés.

Une analyse plus fine de la base Sitramnous a permis de déterminer les fluxroutiers entre les communautés decommunes sur lesquelles sont situéesles plateformes portuaires.Il ressort une majorité de flux routiersautour de la métropole Lyonnaise ainsique sur la basse vallée du Rhône (cfcartes ci-contre).Les volumes routiers échangés sont de :• 1 M tonnes pour les granulats,• 640 000 tonnes pour les matériauxmanufacturés.

Les matériaux de construction ne supportant pas des pré ou post-acheminements trop longs comme les granulats, le report modal nepourra se faire que sur les flux routiers entre les communautés de communes bord à voie d’eau.Pour évaluer le volume réellement reportable sur le fleuve, nous émettons des hypothèses sur la possibilité de report modal en fonctionde la distance entre les communautés de communes.Ces hypothèses sont reprises dans le modèle Excel pour les projections de trafic.



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5- Interactions des PF avec les ports maritimes

Trois projets industriels dont deux situés sur Fos et un à Sète, vont avoir un impact direct sur le trafic fluvial du Rhône.Il s’agit de Cap Vracs (broyage de clinker), Ecocem (broyage de laitiers) et la station de broyage de clinker de Sète, par Lafarge

Fos: Cap Vracs

La station de broyage de clinker de Cap Vracs (ouverture fin 2009) est située en bord d’eau, à proximité directe du terminal minéralier,en darse 2 de Fos. L’installation ne dispose pas de quai et doit utiliser le quai minéralier pour ses déchargements, rechargements, viala mise en place d’une bande transporteuse.

Elle reçoit du clinker d’importation, par voie maritime, assure le broyage dans ses installations, intègre les additifs (laitiers, gypse,…) etdistribue le ciment produit dans la région PACA, ainsi que vers Lyon, par voie fluviale. Le volume de ciment produit atteindra 500 000tonnes à pleine capacité (4ème année d’exploitation).

Cap Vracs cherche actuellement la possibilité d’installer un ou plusieurs terminaux relais, sur le Rhône, pour décharger du ciment envrac. La zone de Lyon étant la plus active, les sites à proximité seraient privilégiés, mais pas uniquement.Concernant les sacs, ils seront conditionnés à l’usine de Fos et expédiés, principalement par camion. Une partie pourrait cependantpasser par le fleuve, si les conditions étaient attractives.

L’avantage concurrentiel de Cap Vracs est de pouvoir proposer du ciment à lanorme NF, à des prix inférieurs à ses concurrents cimentiers. En effet, le faitd’importer le clinker de pays tiers, lui coûte moins cher que de le produire surplace. De plus, cela l’exempte de payer la taxe carbone, qui s’élève actuellement à17€/T de CO2 produite. Enfin, sa présence, en France, lui permet de signer descontrats d’approvisionnement de moyen et long terme, assurance dont ont besoinles bétonniers.Prévisions de trafic fluvial : 50 000 tonnes de ciment en vrac par an à l’horizon2012, soit 34 barges de 1500 T par an



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Fos: Ecocem

La station de broyage d’Ecocem (mise en service fin 2009) est située à l’intérieur du site Arcelor de Fos. Elle est à environ 800m duquai de rechargement d’Arcelor.Activité : Ecocem broie les laitiers granulés, issus des hauts fourneaux d’Arcelor. Il en résulte une production de laitiers moulus, qui,par ajout de chaux, devient un liant hydraulique plus ou moins équivalent au ciment.Le marketing est axé autour de la notion de « ciment écologique ». En effet, c’est un produit qui ne requiert pas d’extraction decarrières (contre 1,6 T pour une tonne de ciment), puisque c’est un co-produit industriel. Il génère également moins de CO2.Distribution : Ecocem distribue ensuite les laitiers produits, en vrac, en région PACA, ainsi que vers Lyon, par voie fluviale et terrestre.Le volume de laitiers moulus produits sera de 700 000 tonnes à pleine capacité (4ème année d’exploitation).La production d’Ecocem est directement liée à celle d’Arcelor. Avec la crise, le sidérurgiste n’a maintenu, à Fos, qu’un seul hautfourneau en activité partielle. Si cette situation se poursuivait, Ecocem pourrait avoir recours à de l’importation par voie maritime.Avantage concurrentiel :D’après ses concepteurs, l’Ecocem est le premier « ciment vert » commercialisé en France. Il peut être ajoutéau ciment et permet de baisser le prix de revient sans baisser la qualité ou être fabriqué avec de la chaux pure.Contraintes : le laitier est un produit pulvérulent qui doit être traité et transporté dans des conditions proches de celles du ciment. Parcontre, le laitier supporte d’être stocké à l’air libre.Trouver des clients ne sera, cependant, pas si aisé dans le milieu très organisé des bétonniers et pré-fabricants, où la plupart sontaffiliés à un groupe cimentier. De plus, Ecocem souhaiterait vendre son produit à un prix presque comparable à celui du ciment.

Flux potentiels Rhône : Sur le Rhône, Ecocem va avoir besoin d’un site relais pourvendre sa production en région Rhône-Alpes, une de ses cibles commerciales. Le projetde terminal vrac de Genay pourrait être intéressant pour accueillir une implantationsimilaire à celle d’un terminal ciment (silos métalliques).Prévisions de trafic fluvial : Si l’on prend un ratio minimal de 10% de la production,distribué par le Rhône, on atteint un potentiel de 15 000 à 20 000 tonnes à l’horizon2011 et 70 000 tonnes à l’horizon 2013-2014, soit l’équivalent de 6 à 9 barges de 2200T en 2011 et 32 en 2013-2014



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Filière Matériaux de constructionTerminal cimentier à Sète

Le groupe Lafarge achève la construction d’une unité de broyage de clinker d’une capacité de 350 000 t/an. Sa mise en service estprévue en juillet 2011, mais sa fonction maritime ne sera active qu’à la mise en service du futur quai à conteneurs de la darse 2(Lafarge utilisant la partie sud de celui-ci), dont la mise en service est prévue pour la mi-2014.Le transport de la totalité des flux entrants (clinker et additifs) se fera par la voie maritime. La production de cette unité est destinéeau marché local. La distribution se fera par voie routière.Montant de l’investissement Lafarge : 50 millions d’euros.

Les perspectives des matériaux de construction à SèteLa descente de sable et gravier serait amenée à croître. La croissance démographique de la région Languedoc Roussillon, l’une destoutes premières de l’hexagone, reste une tendance de fonds qui soutiendra le marché de la construction. Le trafic de sable et degravier serait en 2013 de l’ordre de 80 000 tonnes et en 2020 de l’ordre de 100 000 tonnes.La capacité du site de réception de sables et graviers de Palavas en bord de canal, est aujourd’hui de 50 000 tonnes.

Projets structurants Développement Import: (croissance exogène)

Société Produit Provenance Destination TransportTonnage

actuel

Potentiel

2012

Potentiel

2014

Potentiel

2019

CAP VRACS ciment Fos zone Lyon barges 0 50 70

ECOCEM Laitiers moulus Fos zone Lyon barges 0 20 70

CCSH Anhydrite Gabes (Tun) Salaize FM 1500 T 4,5 15 30

CCSH phosphate Gabes (Tun) ? FM 1500 T 0 10 20

Carrières Pradiergranulats

alluvionnaires

Mondragon

(84)zone Lyon barges 0 150 150

SVEC Arles ciment vracVallcarca

(Espagne)Arles FM 1500 T 15 20 30

Vicat graviers Genay zone Lyon barges 0

Cemex granulats3 à 5 ports sur

le Rhônebarges 500 600 800 1 000

Novoceramfeldspath FL01

et SPGTurquie

Valence /

Sablons

Navire de mer,

déchargement sur

barges (convois de

2000 T et 5000T)

63 70 100

Sociétés céramiques feldspath Turquie zone Lyon mer+barges 0 30 50

TOTAL 519,5 865 1170 1000



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Filière Matériaux de construction6- Facteurs contributeurs du report modal

- Installation d’unité de broyage et/ou de centrale à béton et/ou de carrière « bord à voie d’eau »- Normes Environnementales visant à réduire les émissions de CO2 impactant essentiellement la filière « ciment » => développement detrafic import de clinker et ciment via les ports maritimes- Projets de centre de broyage dans les ports maritimes- Pénurie de nouveaux sites de production de granulats en France => Augmentation des prix des granulats => Développement del’import- Développement de travaux d’infrastructure (plan de relance) en PACA et Rhône Alpes

7- Leviers d’actions et impact sur le bassin

Promouvoir l’installation d’unité de broyage bord à voie d’eau dans le Sud et Nord de l’agglomération de Lyon (gisement important deconsommation)Anticiper les grands projets d’infrastructure sur le bassin Rhône SaôneCréer un partenariat actif avec les grands acteurs de la filière afin de stimuler les trafics imports par fluvio -maritime

Intra sites (ex Nice -> Lyon de Lafarge)Depuis les pays du bassin méditerranéen : Ciment depuis l’Espagne/Turquie, Granulats depuis les pays du Maghreb


Matériaux de construction

PHASE II : Scenario de développement de l’offre portuaire

Projection de trafic sur le bassin

Rappel des principales hypothèses prises en compte dans la modélisation :

•Intra-bassinEvolution endogène du volume fluvial : hyp basse 1% / hyp haute 2%Projets structurants : Carrières Pradier, Ecocem, Cemex, projet de nouvelle installation privée ,(hors grands chantiers d’infrastructures)

•Interaction avec ports maritimes (essentiellement import-export)Evolution endogène du volume fluvial : hyp basse 0,5% / hyp haute 2%Projets structurants : Cap Vrac

0

1 000 000

2 000 000

3 000 000

4 000 000

5 000 000

6 000 000

2008 2013 2020

Tonnage fluvial

Hyp Basse

INTRA BASSIN évolution endogène

INTRA BASSIN projets structurants

INTRA BASSIN report modal

IMPORT-EXPORT évolution endogène

IMPORT-EXPORT projets structurants

IMPORT-EXPORT report modal

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2008 2013 2020

Tonnage fluvial

Hyp haute








Matériaux de construction


Projection sur les sites du bassin (avant analyse de capacité)

Hyp : la répartition 2008 des flux sur chaque site a été conservée.

La Saône concentre les tonnages grâce à la consommation de lazone lyonnaise.Les projections de volumes permettent des possibilités dedéveloppement relativement important pour une porte d’entréeNord (ex : Genay) et Sud de Lyon (ex : Solaize, avec relocalisationd’activités non fluviales).

L’approvisionnement des pôles urbains et industriels par voie d’eauest à consolider, en favorisant le développement du couplageapprovisionnement en granulats issus de carrières et recyclagedes matériaux de démolition. En effet, l’équilibre des fluxaller/retour permet au fluvial de devenir compétitif.

L’approvisionnement de la zone montpelliéraine pourrait passerpar une base « matériaux » (ex : Palavas-les-flots). En revanche, lescontraintes environnementales locales risquent de limiter la taillevoire le développement de la plateforme.

0 1 000 000 2 000 000

2020 hyp haute

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2013 hyp haute

2013 hyp basse

2008

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Loire sur Rhône

Salaise-Sablons

Bourg les Valence

Portes les Valence

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Marseille-FosSète

Tonnage fluvial

Activité à consolider Activité à développer Arrêt ou relocalisation de l’activité


- Volumes importants peu sensibles au transit time- Régions Rhône Alpes et PACA très consommatrices- Projets structurants sur les ports maritimes d’accès au bassin- Commodité ciment proche de la voie d’eau

Ori

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Forces Faiblesses

-Matériaux à faible valeur ajoutée très sensibles au Coût du transport- Zones de production éloignées du bord à voie d’eau- Majorité des transports sur des courtes distances - Contraintes réglementaires et environnementales

Opportunités Menaces

• Réduction des émissions de CO2• Réduction du volume de production locale• Développement des trafics imports • Augmentation des prix des matériaux• Développement de grands projets d’infrastructures dans le bassin• Possibilité d’équilibre des flux avec les matériaux de construction recyclés

• Forte utilisation de la route• Nécessité de produire du béton proche des zones de consommation•Lobbying des grands acteurs pour le ciment = frein car l’import est captif pour le fluvial.

Filière Matériaux de Construction


9- Analyse SWOT


Etude Filière

RECYCLAGE DECHETS DU BTP




Filière Recyclage des déchets du BTP


Perspectives recyclage BTP

Des perspectives de développement existent pour la déconstruction sélective et la production de granulats de recyclage. 2% desdéchets issus du BTP sont non inertes et non dangereux. Pour les travaux publics et la démolition, 71% de ces déchets sont soit recyclés,soit incinérés avec valorisation énergétique. Cette proportion peut sans doute s’améliorer puisque 488 Kt de bois pourraient encore êtreincinérés et 95 Kt de déchets métalliques être recyclés.Face à la décroissance régulière des granulats alluvionnaires dans l’industrie du béton, les professionnels, malgré leur préférence pources granulats, se tournent de plus en plus vers des matériaux concassés. L’utilisation de matériaux de démolition pourrait doncreprésenter un complément intéressant de ressource, en substitution partielle ou totale aux granulats naturels.

A prix égal livré sur le chantier de mise en œuvre, le granulat naturel bénéficie d'une distance de transport supérieure de20 km environ, par rapport aux granulats recyclésDans les conditions actuelles, la réutilisation des matériaux de démolition repose principalement sur la rentabilité del'opération, laquelle n'est guère envisageable que dans, ou à proximité immédiate des grandes métropoles, seules capablesd'assurer l'approvisionnement régulier d'une installation en matière première sélectionnée et peu éloignée.Le recyclage par une installation fixe collectant les matériaux de démolition sur une vaste aire géographique (la moitié d'undépartement, par exemple) est réalisable techniquement mais plus incertaine sur le plan économique car le coût de collecte doitêtre plus attractif que le coût de mise en décharge. Ainsi, pour un chantier de démolition situé à 50 km de l'installation derecyclage, le coût de mise en décharge, pour être dissuasif, devrait être supérieur au coût du transport à l'installation et s'élever,au minimum à 8-10€/m3 (à majorer, le cas échéant, d'une réception à titre onéreux correspondant à la préparation desmatériaux).Souvent, le critère essentiel repose sur la proximité des filières existantes : la difficulté se trouve dans la distance qui sépare lechantier du centre de collecte ou de recyclage.

Le trafic de « déblais de chantier » du Port de Paris, transportés par voie fluviale, en 2008, représentait 1,48 Mt (soit 13% du tonnagetotal des granulats alluvionnaires). C’est 40% de moins qu’en 2007 (2,48 Mt), meilleure année pour le secteur de la construction… Ledéveloppement des déchets du BTP par voie fluviale fonctionne en IDF, il est donc tout à fait envisageable d’exporter le concept sur leRhône, où le secteur du BTP est également très important.




Evolution des flux

Plusieurs projets de recyclage ont vu le jour sur le Rhône. Valoref à Bollène est toujours en activité, tandis que les quais du Bâtiment, auPontet, ont rapidement fermé. Quant à Permat à Genay, son activité est florissante.

Mars 2003 : tentative des Quais du bâtiment au Pontet de recyclage de gravats et de déchets du BTP.Investissement : 2,6 M€, dont 30% pour l’installation de déchargement fluvial à Avignon et 70% pour les installations de tri. Financementen crédit bail avec subventions de l’ADEME, de VNF et de la Région PACALogistique : une péniche Freycinet est en attente de remplissage sur 7 quais entre Valence et Marseille. Lorsqu’elle est pleine, elle

navigue vers le centre de tri du Pontet. Déchargement des péniches via une pince + une sorte de bande transporteuse capotée.Facturation à la benne (en volume) et pas au poids.Raisons de l’échec (arrêt après moins d’un an d’exercice) : projet mal ficelé, sans la totalité des autorisations administratives et « mal

vu » des acteurs du BTP (lobbying contre). Le fluvial n’était pas rentable par rapport à la route, les péniches stationnaient troplongtemps, les tonnages critiques n’ont pas été atteints, le manque de trésorerie a été très rapide.

Terminal Valoref à Bollene (produits réfractaires) : faibles tonnagesValoref est une société du groupe St Gobain. Elle développe depuis sa création en 1987 plusieurs activités complémentaires :

pour les industriels du verre, de la sidérurgie, de la pétrochimie, de l’incinération, Valoref assure la gestion globale des déchetsréfractaires provenant des réparations totales ou partielles de fourspour les industriels du réfractaire et de la céramique, Valoref produit toute une gamme de matières premières secondairesissues de la valorisation des réfractaires récupérablesenfin pour les consommateurs de matériaux réfractaires, Valoref commercialise une gamme complète de produits façonnés,neufs ou issus de la valorisation.

Valoref compte parmi ses clients des groupes internationaux majeurs, dont la plupart des groupes verriers européens et la quasi-totalitédes grands réfractoristes.Pour optimiser ses prestations, Valoref a sur le port fluvial de Bollène, un centre agréé de traitement et transit de déchets de produits réfractaires (28 000 m² pour une capacité de 40 000T/an). Trafic fluvial Valoref : 4 000 T en 2006, pas de trafic fluvial en 2009.




Centre de tri PERMAT à Genay : larges perspectives

Le site dispose d’un accès au fleuve, mais sans quai.

L’installation de tri a commercialisé 85 Kt de matériaux de recyclage, en 2009, pour un total de 135 Kt reçues. Elle dispose d’un potentielde vente de 100 Kt et d’autant en réception (soit 200 Kt au total).Permat est équipé de pelles mécaniques et pourrait ainsi assurer la manutention fluviale, le cas échéant. 2 associations Alynovals et Aslimilitent activement pour le développement économique en Val de Saône et pour qu’un appontement ou un quai soit construit en rivegauche de Genay.

En 2009, Permat a eu des opportunités de réaliser des opérations via le fleuve, vers Lyon E.Heriot et Vienne, mais cela ne s’est pas fait àcause de trop fortes contraintes logistiques (chargement sur l’autre rive, nombreuses ruptures de charge,…), tous les équipementsportuaires étant en rive droite.L’opérateur fluvial CFT avait proposé un prix de 2,5€/T entre Vienne et Genay, mais le nombre de ruptures de charge était trop élevé.

L’entreprise est prête à utiliser massivement le fluvial, notamment pour des liaisons Genay / Vienne et Genay / Mâcon, par convois de2000 à 2500 T. 4 sociétés locales seraient intéressées pour utiliser un quai commun et atteindre ainsi facilement le volume critique.

L’utilisation du fluvial permettrait à Permat de se développer en complément de la route et d’atteindre de nouveaux marchés,notamment sur Lyon, Mâcon et Vienne.

De plus, plusieurs gros chantiers de démolition, où le fluvial est imposé (centrale EDF à Vienne), vont générer un volume important dedéchets et Permat voudrait pouvoir saisir sa chance.




Projection sur le bassin

Cette filière a un fort potentiel de développement du fait des freins constatés au développement des gisements de granulat (voir filière des matériaux de construction). En outre, les zones de production de déchets du BTP sont les mêmes zones de consommation que celles des matériaux de construction autour des grandes agglomérations du bassin. L’équilibre des flux est donc permis et représente le point clé dans la réussite du transfert modal. On a choisi de croire en une forte croissance du fluvial sur cette filière et un impact sur les plateformes qui sont émettrices de granulat et/ou proches des grandes agglomérations.

À titre d’exemple:

• Il est possible d’imaginer que la zone de Lyon étant servie en matériel brut par Villefranche et Salaise-Sablons puisse également avoir des flux retour en déchet du BTP. • La région PACA peut également être considérée par rapport à son attractivité liée en besoin de granulats . En effet, elle pourrait souffrir d’une pénurie de granulats alluvionnaires.


Recyclage des matériaux de construction




•Intra-bassinEvolution du volume fluvial : hyp basse 3% / hyp haute 10%Projets : hypothèse de synergie avec l’activité granulats sur certaines PF

•Interaction avec ports maritimes (essentiellement import-export)Evolution du volume fluvial : -Projets : Néant

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2008 2013 2020Tonnage

fluvial

Hyp haute








Recyclage des matériaux de construction



L’intensification de la synergie de chargement des barges à l’aller etau retour devra permettre de rendre pertinent le redémarraged’activité fluviale sur certains sites, actifs sur la filière mais pas sur lefluvial, comme Bourg les Valence.

0 50 000 100 000

2020 hyp haute

2020 hyp basse

2013 hyp haute

2013 hyp basse

2008

Pagny

Chalon sur Saône

Mâcon

Villefranche

Lyon EH

Solaize-Serezin

Loire sur Rhône

Salaise-Sablons

Bourg les Valence

Portes les Valence

Pouzin

Montélimar

Bollène

L’Ardoise

Le Pontet

Courtine

Beaucaire

Arles

Marseille-FosSète

Tonnage fluvial





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Pénurie future de granulats d’origine naturelleContraintes règlementaires imposant le recyclagedes matériaux et depuis peu, le recours au fluvialMassification qui s’organise, seul moyen depermettre la rentabilité de la filière et d’offrir desopportunités au fluvialLe nouveau code des marchés publics intègre desconsidérations environnementales comme critèresd'attribution des marchés et les pouvoirs publicsmanifestent un intérêt croissant pourl'environnementL’implication des grands groupes cimentiers et duBTP dans le recyclageLes aides financières de l’Etat (ADEME,…)Les capacités des décharges en baisse

Surcoût dû aux traitements nécessaires qui peutempêcher le matériau recyclé d’être concurrentielface aux granulats naturels.Caractéristiques mal connues des produits derecyclage, générant de la méfianceMorcellement de l’activité du BTP, qui ne privilégiepas la création de grands centre de recyclage, maisplutôt de nombreux petits.Exclusion de certains types de matériaux dans lescahiers des charges (matériaux d’ « occasion »)Politique du tout camion et logistique fluvialecompliquéeManque d’infrastructures fluviales au Nord deLyonManque de sérieux de certains projets, par lepassé, qui ont rendu les institutions plusprudentes (Regemat à Anse en 2007, Quais dubâtiment au Pontet en 2004)


Etude Filière

FILIERES CEREALES

Niveau d’analyse demandé: *




33

Filière Céréales

PACA: 317 000 T

Languedoc Roussillon: 433 000 T

Rhône-Alpes : 1 887 000 T

Bourgogne : 3 411 000 T

Franche Comté : 702 000 T

2- Volume du bassinLes régions situées le long de l’axe Saône-Rhône produisent 9,6 %des céréales françaises soit près de 6,8 millions de T en 2008.

1- Les principaux acteursLes coopératives : Cérévia, La Dauphinoise, la Drômoise decéréales, SIV (Silo Intercoop du Vaucluse), et Sud Céréales.



34

Filière Céréales3- Volume actuel des plateformes objets de l'étude820 à 870 KT sont passées par les silos des plateformes objets de l'étude en 2008. Les entrées de marchandises se font par route et lessorties sont à 68% fluviales, 16% ferroviaires et 16% routières.

Il s’agit d’une filière fortement productrice. La production et donc l’export sont les facteurs déterminants de la possibilité de report modal de céréales.Etant donné le volume important de production céréalière en Bourgogne, le report modal de céréales se fera en priorité depuis les ports de la Saône sur des flux Nord Sud, dont la majeure partie sont des flux exports.

4- Les projets et perspectives

- Construction d’un second silo d’une capacité de 30000 tonnes sur le terminal des Tellines : Cela portera (en 2011) à 60000 tonnes lacapacité totale sur le terminal. Le déchargement des barges se fera à une cadence de 500 T/h. Le silo sera relié par une bandetransporteuse au terminal Gloria (coté opposé), et le chargement des vraquiers se fera à une cadence de 1000 T/h.Cet outil va permettre la massification des flux export de céréales. Les vraquiers attendus ont une capacité de 15000 à 20000 tonnes, cequi va permettre d’alimenter des marchés plus lointains que ceux de la Méditerranée.L’investissement total dans cet outil est de 24 M € dont 10 M€ de la part des céréaliers du bassin de la Saône et 14 M€ de la part desinstitutions publiques (cofinancement GPMM + autres publics)Le trafic attendu est de 1,5 MT/an à l’horizon 2020, dont 70 à 75% par le fleuve, 1% par route, et le reste par rail.

-Construction au port de Sète de silos (mis en service en juillet 2011) d’une capacité de 55000 tonnes. Cet équipement, situé à coté del’usine de trituration Saipol, va permettre de générer 300000 tonnes de trafic export de céréales, dont près de la moitié acheminée parfleuve.L’investissement pour cet équipement s’élève à 28 M€ dont 12,8 de la Région Languedoc-RoussillonLa Région engage l’extension du quai qui desservira à la fois ces nouveaux silos et l’usine . L’extension aura 2 faces : une face pour les navires maritimes et une face pour le fluvial.

-Investissement du Groupe Sud Céréales dans un outil de déchargement des barges qui permettra de développer le fluvial. Ce système vapermettre de faire de la prestation de service pour compte des minoteries des alentours. Notamment, ce système permettral'acheminement depuis Bourgogne et Rhône-Alpes de blé fourrager et céréales meunières qui ne poussent pas ou peu dans la région PACA,mais également l'acheminement de céréales de Méditerranée plus rares en France.



35

Filière Céréales5- Les axes de report modal

5-1 Croissance de la production

Au niveau national, la production de céréales a connu une croissancemoyenne annuelle de 1% sur la période 1998-2008.

Au niveau des régions du bassin, la production de céréales a tendance àdiminuer depuis 1997.

À la vue des taux de croissance moyens annuels relevés sur la période 1997-2007, nous prenons 2 hypothèses afin de prévoir l’évolution de la production de céréales du bassin Saône-Rhône à l’horizon 2020: • – 0,5 % par an, hypothèse haute.• – 3,5 % par an, hypothèse basse.

6865 66

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10

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1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Production française de céréalesen millions de tonnes

Taux de croissance moyen annuel de la production de céréalesdes régions du bassin Saône-Rhône sur la période 1997-2007

Source : Eurostat

Sur la période 1997-2007

Sur la période2002-2007

Bourgogne -1,0% -3,8%

Franche-Comté -0,4% -2,9%

Rhône-Alpes -0,3% -2,9%

Languedoc-Roussillon 2,2% -3,0%

PACA 0,4% -3,8%

Régions le long du bassin -0,5% -3,4%

0

1

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3

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6

7

2008 2013 2020

Volume projeté des régions du bassinen millions de tonnes

Hypothèse haute Hypothèse basse



36

Filière Céréales5-2 Evolution de la part de l’export

Les régions du bassin sélectionnées pour l’analyse de l’augmentation du volume fluvial de céréales sont les trois principales régionssource de production et suffisamment distantes des portes de sortie maritimes pour être éligibles au transport fluvial.

Part de l’export de céréales par rapport à la production en 2006

Source: Douanes

Production 2006

Volume Export 2006

% exporttotal

Volume export vers Pays du Sud hors Italie et

Espagne

% export Vers Pays du

Sud hors Italie Espagne

Bourgogne 3662700 807385 22% 65522 1,8%

Franche-Comté 870400 102026 12% 0,0%

Rhône-Alpes 2190800 448876 20% 60183 2,7%

Total des 3 régions

6 723 900 1 358 287 20% 125705 1,9%

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2008 2013 2020

Volume export projeté en tonnes des 3 régions du bassin (Bourgogne, Franche-Comté, Rhône-Alpes)



37

Filière Céréales5-2 Evolution de la part de l’export

La part de l’export des trois principales régions productrices de céréales est de 20% au total et 17% vers les pays méditerranéens.

Les axes d’augmentation du volume fluvial de céréales sont les suivants:- Modification de la logistique : orientation des flux vers le Sud (Sète et Fos) plutôt que vers les ports du Nord (NB: la base de donnéesdes douanes ne permet pas de déterminer par quels ports maritimes les volumes export, notamment ceux vers la Méditerranée,passent.)- Développement de l’export versus alimentation du marché national : entre 2007 et 2009, au niveau national, les exportationsprogressent de 3% par an sur l’utilisation intérieure des céréales et de 5,3% par an en valeur absolue.- Développement de nouvelles capacité Fos/Sète avec une orientation très forte du bassin sur le marché export (+1 150 000 tonnes àl’horizon 2020).

Ayant investi dans les silos de transbordement de Sète et des Tellines (Fos), les coopératives de Bourgogne et de Rhône-Alpes ont lavolonté de doper les exportations.

La part de l’export via les ports de Fos et Sète devrait donc progresser au cours des prochaines années.Cet axe de progression de l’export aura donc pour effet une augmentation du volume de céréales sur le fleuve. Afin de quantifier cetteaugmentation, les hypothèses prises en compte sont :• +2,5 % de progression moyenne annuelle de l’export jusqu’en 2020.• + 0,5% de progression moyenne annuelle de prise de part de marché des ports de Fos et Sète.

• Soit 3% de taux de croissance moyen annuel de l’export



38

Filière Céréales5-3 Report modal des flux routiers d’export continental (Italie, Espagne)

Flux routiers export vers Italie et Espagne de céréales en 2006

Sur près de 795 000 tonnes exportées par camion vers l’Italie et l’Espagne depuis les régions Nord du bassin Saône-Rhône, nousestimons à 8% les volumes éligibles au report modal fluvial, du fait des origines et destinations variées au sein des régions et despays sélectionnés. Il s’agirait donc d’un volume de près de 67500 tonnes, soit 1% du volume total de la production des régions dubassin.

Les flux import sont minoritaires et ne sont donc pas pris en compte pour les possibilités de report modal.

Export Espagne

Export Italie

Bourgogne 6279 450971

Franche-Comté 187 510

Rhône-Alpes 40282 296332

Total des 3 régions 46748 747813

Source : Douanes

5-4 Report modal des flux longue distance le long de l’axe Saône-Rhône

D’après les hypothèses d’éligibilité choisies dans notre modèle, nous avons identifié, pour l’année 2008 les flux éligibles au reportmodal suivants :

Volumes routiers de céréales éligibles au report modal en 2008 en T

Dans le sens Sud Nord 50499

Dans le sens Nord Sud 22098

Total 72597


Céréales




•Intra-bassinEvolution endogène du volume fluvial : hyp basse -3% / hyp haute -0,5%Projets structurants : nouvelles capacités à Villefranche et Pagny, possibilité de déchargement à Beaucaire

•Interaction avec ports maritimes (essentiellement import-export)Evolution endogène du volume fluvial : hyp basse 1% / hyp haute 4%Projets structurants : Extension capacité aux Tellines, canal du Rhône à Sète

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Tonnage fluvial

Hyp Basse







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2008 2013 2020

Tonnage fluvial

Hyp haute









Hypothèse: La répartition 2008 des flux sur chaque site a étécomplétée avec les projets et nouvelles capacités capitalisés(Pagny, Villefranche).

Les trafics historiques, proches des bassins de production, sontconsolidés.

L’intérêt de conserver l’activité au PLEH n’est pas évidente.

L’offre de transbordement barge/fluvio-maritime complémentaireà Sète et Fos est à conforter. Une augmentation du tirant d’eaujusqu’à Beaucaire permettrait d’utiliser les capacités du silo(possibilité de chargement et bientôt de déchargement),permettant des transbordements différés.Sans cela, Arles devra répondre à ce besoin en transbordementdirect.

40

Céréales


0 100 000 200 000 300 000 400 000

2020 hyp haute

2020 hyp basse

2013 hyp haute

2013 hyp basse

2008

Pagny

Chalon sur Saône

Mâcon

Villefranche

Lyon EH

Solaize-Serezin

Loire sur Rhône

Salaise-Sablons

Bourg les Valence

Portes les Valence

Pouzin

Montélimar

Bollène

L’Ardoise

Le Pontet

Courtine

Beaucaire

Arles

Marseille-FosSète

Tonnage fluvial



Filière Céréales


7- Les facteurs contributeurs du report modal

-Facteurs conjoncturels: • Forte orientation haussière des cours mondiaux fin 2009• Marché export soutenu et captif en Méditerranée

-Facteurs structurels•Transport fluvial compétitif pour ce type de marchandise à faible valeur ajoutée


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Forces Faiblesses


• Baisse de la production prévue en 2009/2010 (surface presque équivalente mais rendement inférieur)• Des collectes qui ont tendance à diminuer en Rhône Alpes avec la pression foncière qui s’exerce au détriment des surfaces agricoles• La moyenne Vallée du Rhône est trop éloignée des principales régions de production françaises (Centre, Bourgogne) pour approvisionnement des silos • Le marché est très marqué par la saisonnalité des flux

• Forte orientation haussière des cours mondiaux fin 2009• Marché export soutenu et captif en Méditerranée• Transport fluvial compétitif pour ce type de marchandise à faible valeur ajoutée

• Règlementation de plus en plus stricte pour la mise aux normes coûteuses des silos (explosions dans le passé) • Marchés sensibles aux évolutions de la Politique Agricole Commune• Risque de pénurie alimentaire à l’échelle du marché mondial qui peut influencer les réglementations futures

• Facilité de manutention et de stockage des produits

Filière Céréales


8- Analyse SWOT


Etude Filière

BOIS





44

Filière Bois2- Volume du bassinLes régions situées le long de l’axe Saône-Rhône produisent 8,7 Mde m3 soit environ 3,5 M tonnes.

1- Les principaux acteursLes exploitations forestières, les scieries, les usines de pâtes àpapier (notamment : Arjowiggins (38) Cascades (77) Emin Leyder(69), Papeteries de Fures, Papeteries du Leman (74), Papeterie deVizille (38)

Localisation des scieries en fonction du nombre de salariés

Localisation des usines de pâtes et panneaux en fonction de la production en tonnes

Source : étude FCBASource des statistiques : Agreste



45

Filière Bois

3- Volume des plateformes objets de l’étudeEn 2008, la totalité des produits forestiers expédiés par voie d’eau (106 KT) sont passées par les plateformes, objet de l’étude. Il s’agitprincipalement de flux export (excepté un flux de Chalon et Mâcon vers l’usine Tembec à Tarascon).Ces volumes concernent la marchandise chargée en vrac. Il est à noter que certaines scieries expédient leur marchandise destinée augrand export par conteneur maritime via le port de Lyon Edouard Herriot.Avec 77 000 T de trafic fluvial de bois, Arles est la principale plateforme pour ce trafic. La marchandise, bois de sciages principalement,est acheminée par train depuis la France entière et expédiée par navires fluviomaritimes de 3000 m3 (2400 T) vers les pays duMaghreb. Ce trafic semble pérenne et affiche une progression de plus de 30% entre 2007 et 2008. Sur ce trafic, Arles se positionne enport maritime.

La production et donc l’export sont les facteurs déterminants de la possibilité de report modal de boisEtant donné le volume important de production de bois en Bourgogne et Franche-Comté, le report modal de produits forestiers se fera en priorité depuis les ports de la Saône. Cependant, le port de Portes-Lès-Valence, ayant investi dans un pôle bois (avec cellule d’étuvage, de séchage, de stockage et de tri du bois) envisage également de développer ce trafic. Le report modal sera plutôt envisagé sur des flux Nord Sud, qui sont presque exclusivement des flux exports.

Concernant les flux Sud Nord, notre analyse montre que :-Le potentiel forestier des régions PACA et Languedoc Roussillon est faible pour envisager des flux à la remontée du bassin.-Les flux imports depuis les pays hors Europe du nord sont quasiment inexistants. En effet, les imports sont majoritairement issus des forêts suisses et belges, d’où un acheminement routier vers le bassin.

Pour rappel, nos réponses sont des éléments principaux issus de la phase 1. Les flux bois sont exportés vers les pays méditerranéens depuis le Jura et les Vosges.



46

Filière Bois

4- Les projets et perspectives :

Aucun projet significatif en terme d’infrastructures est à noter pour cette filière.

Même si les volumes fluviaux restent faibles, les trafics actuels (depuis Arles et depuis les ports de la Saône) sont en pleine progression.Pour Arles, ils sont notamment liés à la conjoncture économique des pays réceptionnaires et au dynamisme de quelques scieurs du Centrede la France et du Sud Ouest qui ont su fidéliser leur clientèle. Il s’agit principalement d’expéditions vers les pays du Maghreb de produitssciés entrant dans la construction (qualité charpente pour les plus beaux produits ou alors coffrage), l’emballage pour les filières agrumeset la menuiserie. Les pays visés (Algérie, Tunisie, Maroc) bénéficient d’une forte demande et offrent des contrats réguliers, en raison desbesoins en construction, de la hausse du niveau de vie et ainsi que de gros chantiers liés au tourisme (Maroc).Une fidélisation des clients s’est faite au fil des années et les marchés desservis semblent à la fois solidement ficelés par les chargeurs etsuffisamment porteurs à moyen terme.Sur les ports de Chalon et Mâcon, la filière bois comptabilise une forte augmentation, en 2008, avec la poursuite des approvisionnementsde rondins de bois, par barges à l’usine de TEMBEC (fabricant de pâte à papier) à Tarascon, au départ des deux plates-formes portuaires(+163 %).

Sur le Rhône, les échanges de produits papetiers ont concerné notamment le port d’ARLES avec le retour en 2006 d’un flux de papier quiavait pratiquement disparu depuis 2000. Il s’agissait principalement d’une exportation de kraft depuis Biganos (33) SMURFIT KAPPA. En2008, ce trafic fluvio-maritime dépassait les 4 000 T, mais il s’est arrêté en 2009.

La conjoncture est actuellement moins favorable au marché papetier, toujours très secoué par la demande interne et aussi par les aléas dumarché mondial.Un partenariat plus étroit est à imaginer avec notamment les papetiers et surtout les opérateurs ferroviaires pour la première approche surles ports. La privatisation du mode devrait permettre d’imaginer de nouveaux systèmes d’écoulement des produits finis sur le bassinméditerranéen notamment à l’instar de ce qui se faisait Arles pour SMURFIT KAPPA en provenance d’Aquitaine.La filière vieux papiers et tous produits de seconde vie quant à elle semble une piste à privilégier avec la double détente commercialed’engendrer des flux dans les deux sens et permettre ainsi la construction dans le long terme de vrais partenariats logistiques avec lespapetiers.



47

Filière Bois

5- Les axes de report modal

5-1 La croissance de la production

D'après les experts (FNB), la consommation de bois en France attenduepour les 20 prochaine années est de 1,5% par an. La production estcalquée sur la consommation.Les imports des pays méditerranéens représentent moins de 30 000tonnes donc nous pensons qu’un report modal sur ce segment demarché est peu valorisantNous prenons 2 hypothèses afin de prévoir l’évolution de la production de bois du bassin Saône-Rhône à l’horizon 2020: • + 1 % par an, hypothèse haute.• + 2 % par an, hypothèse basse.

0

1000000

2000000

3000000

4000000

5000000

6000000

2008 2013 2020

Volume projeté en tonnes du bassin Saône-Rhône (5 régions)

hypothèse Haute hypothèse Basse

5-2 Evolution de la part de l’export

Les régions du bassin sélectionnées pour l’analyse del’augmentation du volume fluvial de bois sont les troisprincipales régions source de production et suffisammentdistantes des portes de sortie maritimes pour être éligibles autransport fluvial, à savoir Bourgogne, Franche-Comté et Rhône-Alpes.Les flux imports issus majoritairement des forêts suisses etbelges ne sont pas pris en compte dans l’analyse. Les fluxroutiers (Base Sitram) se concentrent essentiellement àdestination des Bouches du Rhône.

2006 en tonnes

Part de la prod 3 régions

Volume produit par Bourgogne, Franche-Comté, Rhône-Alpes

3419515 100,0%

Volume export de ces 3 régions 424794 12,4%

Volume export vers pays autres que Europe du Nord

268669 7,9%

- dont volume export maritime vers pays autres que Europe du Nord

37198 1,088%

- dont Volume export routier vers Italie/Espagne

217490 6,4%

Part de l’export de Bois par rapport à la production en 2006



48

Filière Bois


5-3 Report modal des flux routiers d’export continental (Italie, Espagne)

Flux routiers export vers Italie et Espagne de bois en 2006

Export Espagne

Export Italie

Bourgogne 9 28136

Franche-Comté 763 113203

Rhône-Alpes 10433 64946

Total des 3 régions 11205 206285

Source : Douanes

Sur 217500 tonnes exportées par camion vers l’Italie et l’Espagnedepuis les régions Nord du bassin Saône-Rhône, nous estimons à8% les volumes éligibles au report modal fluvial, du fait desorigines et destinations variées au sein des régions et des payssélectionnés. Il s’agirait donc d’un volume de 17400 tonnes, soit0,5% du volume total de la production des régions du bassin.

Les flux import sont minoritaires (<10000 tonnes) et ne sont doncpas pris en compte pour les possibilités de report modal.

5-4 Report modal des flux longue distance le long de l’axe Saône-Rhône

D’après les hypothèses d’éligibilité choisies dans notre modèle, nous avons identifié, pour l’année 2008 les flux éligibles au reportmodal suivant :

Volume routier de céréales éligible au report modal en 2008 en T



Total 106375


Bois et produits forestiers




•Intra-bassinEvolution endogène du volume fluvial : hyp basse 1% / hyp haute 1%Projets structurants : -

•Interaction avec ports maritimes (essentiellement import-export)Evolution endogène du volume fluvial : hyp basse 0,5% / hyp haute 4%Projets structurants : -

0

50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

2008 2013 2020

Tonnage fluvial

Hyp Basse







0

50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

2008 2013 2020

Tonnage fluvial

Hyp haute









Hypothèse: La répartition 2008 des flux sur chaque site a étéconservée.

Pagny bénéficie d’un relatif bon positionnement par rapport auxzones de production. Le démarrage d’une activité d’export boispourrait donc être pertinent. Cependant, celui-ci ne doit pas venircannibaliser les trafics des autres plateformes régionales, dont lestrafics historiques et savoir-faire sont à valoriser et consolider. (Lademande dans les pays du Maghreb de produits « Bois » vapermettre le développement export)

Portes-les-Valence dispose d’un pôle bois à valoriser.

Arles conserve une position stratégique de port maritime avancépour le transbordement barge/navire.

50

Bois et produits forestiers


0 100 000 200 000 300 000

2020 hyp haute

2020 hyp basse

2013 hyp haute

2013 hyp basse

2008

Pagny

Chalon sur Saône

Mâcon

Villefranche

Lyon EH

Solaize-Serezin

Loire sur Rhône

Salaise-Sablons

Bourg les Valence

Portes les Valence

Pouzin

Montélimar

Bollène

L’Ardoise

Le Pontet

Courtine

Beaucaire

Arles

Marseille-FosSète

Tonnage fluvial



Filière Bois



-Facteurs conjoncturels: • Consommation nationale de bois en croissance • Marché captif en Méditerranée (Maghreb)

-Facteurs structurels•Adaptation des cales à ce produit à faible densité


Ori

gin

e in

tern

e(o

rgan

isat

ion

)O

rigi

ne

Ext

ern

e

(en

viro

nn

em

en

t)

Forces Faiblesses


•Produit souffrant de la rupture de charge•Faible densité du bois pénalise les capacité de charge des barges- Marché export contrôlé par quelques scieurs-Acteurs n’ont pas anticipé et n’ont pas réagi à la baisse des flux bois

• Marché captif en Méditerranée (Maghreb)• Transport fluvial compétitif pour ce type de marchandise à faible valeur ajoutée•Schémas logistiques sur Hinterland éloignés et validés (Grand Ouest, Rhône Saône)•Renforcement de l’activité export du port d’Arles par rapprochement avec les scieries des Vosges et du Jury•Développement de l’activité export par conteneur via le port de Lyon et Porte les Valence (opportunité liée aux services conteneur Leroy Merlin)

• Manque d’offre de transport fluvio-maritime•Développement de la demandé intérieure sur des zones non captives pour le fluvial•Marché international important, marché local exposé à la concurrence des pays tiers avec volatilité des zones d’approvisionnement•Demande de consommation de bois exotique en baisse+ Normes écologiques =>Ralentissement des imports

• Zone de production au Nord du Bassin•Consommation de bois en croissance•Peu de contraintes en transit time

Filière Bois


8- Analyse SWOT


Etude Filière

PRODUITS CHIMIQUES




Etude Produits chimiques


1- Structure de la filièreFrance : 5ème producteur mondial, deuxième européenImportation de produits bruts, exportations de produits « raffinés ». La chimie représente en valeur 13% des exportationsnationales.

Répartition géographique:La région Rhône-Alpes est le principal pôle de production chimique en France. Les flux de produits chimiques transportés sont structurés principalement entre la région PACA et le pôle chimique de Lyon.Les ports de Fos et Lavera sont les 2 sites principaux d’expédition des matières premières à destination des usines chimiques du Rhône.

Les produits :Ils sont classés « matières dangereuses » et demandent une logistique spéciale:La chimie « lourde » utilise les modes massifiés « vracs » avec des volumes de l’ordre de 100 000 T/an et qui est structuré autour desports maritimes à l’import. Une grande partie des volumes est transportée par pipeline.

La chimie « intermédiaire » ou « transformé » utilise le mode massifié principalement en vrac avec des volumes de 10 000 à 50 000T/an. Plutôt orienté à l’export pouvant être captif par du fluvio-maritime (projets Arkema)

La chimie « fine » est plus structurée sur des marchés de niches avec des volumes de l’ordre de 1000 T/an avec une forte orientation àl’export. Ce type de produit utilise le conteneur.

Les principaux producteurs présents sur le bassin : Arkema, Rhodia, Total, Rhône Poulenc..

La filière chimie est une filière mature en comparaison avec des filières comme le bio-carburant ou encore les conteneurs qui sonttoujours dans une phase de mutation.




2 - Volume des plateformes, objet de l’étude

Volumes fluviaux sur Bassin en 2008 représentaient 565 KT répartisessentiellement sur des ports privés:

Saint Fons: 392 KTSalaise Sablons: 96 KTFeysin: 31 KTLyon: 3 KTRoches de Condrieu: 43 KTArles: 2 KT

Sur Salaise-Sablons, plus de 120 KT ont transités en 2008 mais 70% en train et30% en camion. Ces flux sont essentiellement générés par le pôle chimique Osirisimplanté à proximité de la plateforme.

Les flux routiers représentaient en 2008 environ 1 000 000 T (Cf Phase I)essentiellement depuis/vers les Bouches du Rhône depuis/vers les départementsdu Rhône et de l’Isère (Grenoble). Là encore ce sont des flux hors plateformesobjet de l’étude.

Seuls les ports publics de Salaise-Sablons et Arles sont intéressés aujourd’huipar des flux chimiques de la région avec seulement 18% des flux. Salaise grâce àdes capacité de stockage (Rubis) qui génère 100% des flux fluviaux et uneposition favorable pour la desserte des entreprises du Nord Isère. Arles grâce àdes capacités fluvio-maritimes.

Le transport de produits chimiques s’inscrit dans un processus de fabricationen « flux tendu » et même si les transit time peuvent s’accommoder de servicesfluviaux la maîtrise de tout le cycle de transport oblige les industriels àfavoriser l’utilisation de ports privés.




3-Projets et Perspectives

La voie fluviale est de plus en plus étudiée/considérée par les acteurs. Elle se positionne entre le pipeline et le train. En effet pour desvolumes très importants le chimiquier utilise/utilisera le pipeline dédié. Pour des volumes trop faibles il utilisera le camion.

Le marché cible du fluvial sur la filière produits chimiques est donc sur la chimie « lourde » par conditionnement vrac liquide avec desvolumes jusqu’à 100 000 T/an, la chimie « intermédiaire » en vrac solide et/ou conteneurs sur des productions > 50 000 T/an et des flux« niches » sur la filière chimie « fine » en conditionnement conteneurs.

La position dominante du couloir de la chimie dans la production/utilisation de Chlore, CVM et PVC privilégie une offre fluviale tailléesur mesure pour ces types de produits.

A l’instar d’Arkema, la voie fluviale se développe sur le segment « chimie lourde » liquide entre les sites d’importation (Fos/Lavera) et lecouloir de la chimie pour plusieurs raisons:- Installation bord à voie d’eau de site de production- Utilisation d’automoteur de capacité de 3000 m3- Fiabilité du transport permettant de répondre aux exigences du flux tendu- Manutention à quai maitrisée/sécurisée (estacade)- Evolution en site propre de la barge- Evolution de la barge hors agglomération réduisant la dangerosité vis-à-vis des tiers

L’évolution de la filière vers des solutions respectueuses de l’environnement devrait favoriser le développement du mode fluvial. Lacréation du pôle de compétitivité Axelera « chimie-environnement » regroupant 150 PME du secteur en est une matérialisation.

L’export « proche » semble être un axe de développement en fluvio-maritime vers le bassin Méditerranéen. Sur ce segment ,le portd’Arles et celui de Salaise Sablons pourraient jouer un rôle important.Le positionnement fluvial du site de Salaise-Sablons comme porte d’entrée sur le cluster chimie local Osiris et le Nord Isère estcertainement à renforcer. En 2008, plus de 120 000 T sont passés par le site dont 70% en ferroviaire et 30% en route.




4 Les axes de report modal

Notre lecture de l’évolution de cette filière nous pousse à privilégier unpotentiel de développement fluvial par la croissance de l’export et le reportmodal routier.

4.1. La croissance organiqueMême si le secteur des produits chimiques a été fortement touché par la concurrence des pays de l’Est puis de la crise de 2009, les experts tablent sur une reprise de la croissance assez forte en 2010 puis plus faible par la suite.

Nous avons donc fixé 2 hypothèses d’évolution de la croissance organique sur le bassin Saône-Rhône à l’horizon 2020: • + 1,5 % par an, hypothèse haute.• + 0,8 % par an, hypothèse basse.

4.2. le développement de l’export/import Méditerranéen

Cet axe de développement semble à privilégier notamment du fait descontraintes environnementales favorisant la localisation des unités horsEurope, de la compétition des ports de l’Europe de l’Est poussant vers dessolutions de production moins onéreuses et de la pertinence de l’utilisation dufluvio-maritime sur des flux captifs pour des capacités moyennes.A titre d’exemple Arkema a des projets d’export PVC vers la Méditerranée(Italie notamment) en fluvio-feeder.

En 2006, l’export de produits chimiques vers les pays du Sud depuis la régionRhône Alpes représentait plus de 1.3 M de tonnes

90000

95000

100000

105000

110000

115000

2008 2013 2020

Croissance organique trafic fluvial (T)

hypothèse Haute

hypothèse Basse

2006 en tonnes EXPORT IMPORT

volume Rhône Alpes 2 755 310 2 236 355

volume export vers pays du

sud1 303 329 747 411

- dont volume maritime

vers pays du sud398 329 168 215

- dont Volume routier vers

Italie/Espagne812 717 482 875

- dont Volume autres

modes/régions pays du sud92 283 96 321




4.3. Le report modal routier

Echanges Inter bassin

L’extraction Sitram des flux routiers de produits chimiques identifie en 2008plus de 1 M de tonnes de volumes routiers inter départements (Cf Phase I),dont principalement entre les départements de l’Isère, du Rhône et lesdépartements des BDR, Vaucluse et Gard .Sur la base d’une hypothèse de potentiel de report modal suivant les distances(levier coût), nous avons évalué le potentiel de report modal à plus de 380 000T en 2008.

Echanges Import/Export

Les échanges internationaux routiers vers l’Espagne/Italie représentaient en2008 plus de 1.3 M de tonnes (voir paragraphe 4.2). Les destinations ne sontpas toutes éligibles à un transfert modal donc nous avons estimé à 8% lepotentiel de report modal sur les flux internationaux routiers vers un modefluvio-feeder.

À cela, vient s’ajouter un volume significatif en rail comme sur Salaise-Sablonsoù le ferroviaire représente plus de 160 000 T annuel contre 92 000 T enfluvial.

Volume éligible au report modal en 2008 (T)

Dans le sens Sud Nord 233 786

Dans le sens Nord Sud 147 258

Total 381 044

Evolution de la part de l'export national - %

annuel1,0%

Evolution de l'export via les ports de Sète et

Fos suite à prise de part de marché aux ports

du nord

0,5%

part de l'export pays du sud éligible au report

modal (hors It et Esp routier)90%

Part des volumes routiers vers Italie et

Espagne éligibles au report modal8%

Hypothèses de report Modal sur flux internationaux


Produits chimiques




•Intra-bassinEvolution endogène du volume fluvial : hyp basse 0,8% / hyp haute 1,5%Projets structurants : -

•Interaction avec ports maritimes (essentiellement import-export)Evolution endogène du volume fluvial : hyp basse 0,5% / hyp haute 1%Projets structurants : -

0

100 000

200 000

300 000

400 000

500 000

600 000

700 000

800 000

900 000

1 000 000

2008 2013 2020Tonnage

fluvial

Hyp Basse







0

100 000

200 000

300 000

400 000

500 000

600 000

700 000

800 000

900 000

1 000 000

2008 2013 2020Tonnage

fluvial

Hyp haute








Produits chimiques



Hypothèse : la répartition 2008 des flux sur chaque site a étéconservée.

Les plateformes sélectionnées ne représentent que 1/5ème dutonnage fluvial du bassin. La majorité du tonnage fluvial estcaptée par les sites industriels privés de la région lyonnaise.

La zone industrielle de Salaise concentre le reste du tonnagefluvial. Un besoin stratégique d’une plateforme Seveso pourdesservir ce marché que ce soit en conteneur, caisse mobile ouwagon conventionnel sera à prévoir. Le site doit être trimodal(orienté hub) et avoir également une offre de stockage de produitspalettisés en dangereux.La plateforme de Salaise permettrait de répondre à ce besoin.

0 50 000 100 000 150 000

2020 hyp haute

2020 hyp basse

2013 hyp haute

2013 hyp basse

2008

Pagny

Chalon sur Saône

Mâcon

Villefranche

Lyon EH

Solaize-Serezin

Loire sur Rhône

Salaise-Sablons

Bourg les Valence

Portes les Valence

Pouzin

Montélimar

Bollène

L’Ardoise

Le Pontet

Courtine

Beaucaire

Arles

Marseille-FosSète

Tonnage fluvial



Ori

gin

e in

tern

e(o

rgan

isat

ion

)O

rigi

ne

Ext

ern

e

(en

viro

nn

em

en

t)

Forces Faiblesses


• Des manutentions délicates pour des conditionnements en conteneurs et/ou big bag• Des filières structurés autour de sites « privés » et peu via des sites publics• Nature du produit oblige à un nettoyage des cales et/ou un schéma « aller-retour »• Des produits sensibles à la fiabilité du transport (flux tendus)•Absence d’une plateforme spécialisée en produits dangereux

• Contraintes environnementales favorisant le fluvial (hors agglomération, sites propres, dangerosité)• Développement du marché export via les ports maritimes notamment par fluvio feeder (PVC)• Création d’un pôle de compétitivité chimie-environnement à Axelera à Lyon• Développement de la chimie « végétale »

• Concurrence des pays de l’Est• Concurrence des ports du Nord (Anvers) avec des services ferroviaires performants • La forte attractivité du pipeline sur les flux liquides

• La Région Rhône Alpes maîtrise l’ensemble des activités de production chimique en France concentrées dans le « couloir de la chimie »• Les flux sont maîtrisés par un nombre restreint d’acteurs présents sur le bassin (Rhodia, Arkema, Total)• Des volumes importants captifs pour les modes massifiés notamment en vrac liquide• Des produits peu sensibles au transit time

Filière Produits Chimiques


8- Analyse SWOT


Etude Filière

BIOMASSE

Niveau d’analyse demandé: **




63

Filière BiomasseRemarque préliminaire :La filière biomasse s’étend à tout ce que peut produire de l’énergie, parcombustion (utilisation de produits secs), méthanisation (utilisation deproduits humides, voire liquides comme la boue ou le lisier pourproduire du biogaz) ou fermentation (biocarburants).Nous avons réduit le champ d’investigation à la filière bois énergie,celle dont le développement actuel semble le plus prometteur.

1- Les principaux acteurs

Les principaux fournisseurs de combustibles implantés sur le bassin Saône-Rhône sont:

- Coforet, coopérative forestière produisant des plaquettes forestières- Cerbera, association d’élagueurs produisant des plaquettes d’élagage- Bois Energie Rhône Alpes (Dalkia), logisticien dont la plate-forme est dédiée aux chaufferies de Vénissieux et de la Duchère (≈56.000 tonnes/an)- Enerboiscoop : réseau national de professionnels pour l’approvisionnement en bois énergie qui regroupe :- Société Savoie Pan : présence sur le marché des produits connexes de scieries, arrivant aujourd’hui à négocier environ 240.000 tonnes de produits par an-Bois Négoce Energie, 6 implantations en France dont une dans l’Ain (01)-Revalorisation Bois Matière RBM : 4 implantations en France (43, 31, 01, 84)



64

Filière Biomasse2- Volume du bassin

Les régions situées le long de l’axe Saône-Rhône produisent 817000m3 de bois énergie (comprenant bois buche (80% du total),plaquettes et bois rond pour carbonisation), soit 27% de la récoltefrançaise de bois énergie en 2008 (source Agreste).

Cela représente environ 570 000 tonnes (densité de 0,7).

Le granulé de bois ou pellet, petit cylindre de sciure de boiscompressé avec la résine naturelle du bois, est l’un des produits de lafilière connaissant la croissance la plus importante.

En France, selon le SNPGB (syndicat national des producteurs degranulé de bois), la production serait de 345.000 tonnes en 2009,contre 200 000 T en 2008 (+42%). En 2020, la production françaisepourrait atteindre 5 M de tonnes. Cela correspondrait au chauffagede 1,6 millions de foyers (il faut environ 2 tonnes de bois pour faireune tonne de granulés et on estime qu'un foyer a besoin en moyennede 3 tonnes pour se chauffer).

En Rhône-Alpes, première région française en production de pelletset en nombre d’installations de poêles et chaudières, la productionest passée en 5 ans de 2 000 à plus de 80 000 tonnes en 2008.



65

Filière Biomasse2- Volume du bassin

D’après les estimations du SNPGB (syndicat national des producteurs de granulé de bois), la production nationale connaitrait unecroissance moyenne annuelle de 28% d’ici 2020. Supposons que la région Rhône-Alpes suive la même tendance et connaisse unecroissance comprise entre 26% et 30%.

80000

334447

1686249

378983

2378059

0

500000

1000000

1500000

2000000

2500000

2008 2013 2020

Volumes projetés en tonnes de la production de granulés de bois en Rhône-Alpes

hypothèse Haute hypothèse Basse



66

Filière Biomasse3- Les projets et perspectives

Plusieurs projets d’implantation d’usine de cogénération ou de remplacement d’énergies fossiles sont en cours, mais aucune n’intègre, à priori, le mode fluvial.

- Après de nombreux mois de discussion et de recherche de partenaires, l'entreprise Focalia voit le jour en novembre 2009. Née d'un partenariat entre Bois Négoce Energie et le belge Electrawinds, elle porte le projet d'implanter, près de Feurs, une usine de cogénération fonctionnant à base de biomasse. Cette usine, dont le coût est estimé à 50 M€, devrait voir le jour à horizon 2011/2012. Elle générera une trentaine d'emplois pour un CA de 20 M€.

-L’usine Solvay a fait construire par le groupe énergétique français Dalkia (Filiale de Veolia Environnement et d'EDF ) une centrale thermique alimentée par de la biomasse. Elle fournit depuis 2010 de l’énergie à son site de Tavaux (Jura, à une vingtaine de km de Pagny) et permet de réduire la consommation de combustibles fossiles du site tout en diminuant de 20% les émissions de CO2.La moitié de la biomasse consommée dans la centrale de Tavaux sera composée de produits de recyclage et l’autre moitié de branchages issus de l’exploitation forestière existante. La vapeur sera utilisée directement par l’usine de Solvay et l’électricité sera contractuellement revendue à EDF avec un tarif dédié à cet appel à projets. La centrale biomasse couvrira environ 15 % des besoins en énergie thermique du site de Solvay Tavaux. Cela laisse une flexibilité particulièrement importante au site en cas d’évolution de son processus et/ou de ses besoins vapeur : cette disposition permet de garantir une efficacité dans des conditions pérennes.

L’ensemble de la biomasse collectée localement transite par le biais d’une plateforme de réception suffisamment dimensionnée afin de répondre aux besoins journaliers de la centrale de cogénération.Elle aura pour but également de :- garantir la régularité de l’approvisionnement à travers un stock tampon,-réaliser un mélange homogène à partir de plaquettes forestières, bois d’élagage, souches, produits connexes de scieries, bois derecyclage…pour alimenter la chaudière.-Après de nombreuses études de sites potentiels et concertation des résultats avec les partenaires locaux (Solvay, Grand Dôle, Tavaux, CCI…), le choix de l’implantation cette plateforme s’est porté sur la zone sud de l’usine Solvay. Ce choix donnant la possibilité de s’orienter

vers un approvisionnement bimodal : train – camion.



67

Filière Biomasse3- Les projets et perspectives

La filière du bois énergie connait une évolution sans précédent, où le mode fluvial n’est, pour le moment, pas intégré. Même si les différents déchets de bois peuvent voyager jusqu’à 600 km, ils souffrent de leur faible densité, qui les pénalisent pour le transport fluvial. Le tout camion est de mise.

Le marché du bois énergie est lié à 2 facteurs : la densité de population et le tissu industriel. C’est pourquoi le bassin lyonnais est un marché important. La possibilité de transfert modal vers le fleuve ne sera possible qu’avec la massification suffisante des flux, pour alimenter les agglomérations et les industries. En effet, le développement du marché viendra de l’industrie, avec la progression des chaufferies collectives et surtout l’utilisation du bois par les gros producteurs d’électricité, qui peuvent utiliser jusqu’à 400 T de bois énergie /jour.

Les déchets de bois sont collectés dans un rayon de 50 km, mais les produits broyés peut voyager jusqu’à 600 km.Selon un professionnel de la filière, à partir de 2000 T de bois transporté dans une barge, l’opération peut devenir rentable. Mais l’opération est difficile en raison de la faible densité du produit (0,2) et de la taille des barges.

Cependant, l’expérience sur la Seine et en Belgique montre que le transport fluvial de biomasse forestière est possible. -Il existe un flux de bois énergie entre Gennevilliers et Rouen (Grand Couronne). Le site de réception n’est pas équipé de moyen de déchargement, ce qui complique la logistique. Mais comme les convois sont importants, c’est rentable.-En Belgique, certains clients s’approvisionnent de Hollande ou d’Allemagne, via 1 à 2 péniches de 2000 T de bois par mois.

Le professionnel de la filière interrogé pense que seuls des flux Sud Nord sur le bassin rhodanien pourraient exister, au départ d’une grande métropole comme Marseille, pour approvisionner des industries ou des chaufferies collectives, mais il est pessimiste, du fait de la taille des barges du Rhône. Il affirme avoir déjà calculé le coût de l’utilisation du fluvial, qui est toujours revenu plus cher que le camion.

L’importation de bois énergie pourrait changer la donne, avec des navires de grosses capacités arrivant à Fos et transbordant sur des barges. Mais l’opération n’est pas encore apparue assez rentable. En effet, pour les pellets, les navires en provenance des Etats-Unis, auront plutôt tendance à décharger dans un port du Range Atlantique et transporter leur marchandise par camion.



68

Filière Biomasse4- Conclusions sur le report modal de la filière biomasse

Le report modal de bois énergie n’est envisageable que sur les flux aval. En effet, les approvisionnements en matière première desplateformes de traitement du bois énergie se font dans un périmètre d’une cinquantaine de kilomètres.

Les conditions du report modal sont les suivantes :- Trouver le moyen de massifier les flux vers des chaufferies collectives et industrielles. Les premières consomment entre 15000 et 20000

tonnes par an, tandis que la consommation des secondes peut aller jusqu’à 700 tonnes par jour (c’est le cas de l’usine de Solvay, 260000tonnes par an).- Trouver des barges étanches et de grande capacité volumétrique pour maximiser le chargement d’une marchandise à faible densité(0,2).- Equiper les plateformes de réception des flux de matériel de manutention adaptés au déchargement : benne ou chouleur.

Les expériences réussies sur la Seine et en Belgique montrent que le report modal est possible sur cette filière.

Le développement des chaufferies collectives et industrielles va permettre la création de plateformes de traitement du bois énergie.L’implantation de ce type d’installation bord à voie d’eau (sur des zones portuaires de préférence du fait de la présence du quai dechargement) pourrait permettre le développement du report modal.

Si nous fixions des objectifs de 5% en 2013 et 10% en 2020 de granulés de bois transportés sur la voie d’eau, les volumes fluviaux projetésseraient les suivants:

2008 2013 2020

Hypothèse de report modal 0% 5% 10%

Volumes fluviaux projetés en Rhône-Alpes de granulés de bois

0Entre 17 000 et 19 000 tonnes

Entre 170 000 et 240 000 tonnes


Filière Biomasse



-Facteurs conjoncturels: • La demande de bois énergie est en forte croissance• Le marché des combustibles bois est en pleine expansion en Rhône-Alpes, grâce notamment au programme de soutien du plan bois énergie financé par la Région, l’ADEME et certains départements• Le prix à la hausse des énergies fossiles favorise l’utilisation du bois énergie

-Facteurs structurels• Positionnement de plateforme de traitement de biomasse bord à voie d’eau•Présence de quantité importante de bois énergie en Rhône-Alpes•L’importation de bois énergie pourrait changer la donne, avec des navires de grosses capacités arrivant à Fos et transbordant sur des barges.•Produit en vogue du fait de son caractère économique, performant et écologique

-Facteurs politiques: -Produit dont l’utilisation est favorisée par les politiques environnementales (objectifs biomasse du Grenelle de l’environnement : 2300 MW en 2020.)


Biomasse




•Intra-bassinEvolution endogène du volume fluvial :Projets structurants : -

•Interaction avec ports maritimes (essentiellement import-export)Evolution endogène du volume fluvial : -Projets structurants : -

0

20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

120 000

2008 2013 2020Tonnage

fluvial

Hyp Basse







0

20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

120 000

140 000

2008 2013 2020Tonnage

fluvial

Hyp haute








Biomasse



Aucune plateforme ne traite de biomasse à ce jour (à notreconnaissance).Les sites éligibles ont été sélectionnés pour leur proximité avecune zone de production (filière bois orientée vers les sites de laSaône) et une zone de consommation « industrielle » (réceptionde produit pour production d’énergie).

A l’instar de la filière bois, Arles conserve une position stratégiquede port maritime avancé pour le transbordement barge/navire(import/export) de biomasse forestière.

0 10 000 20 000 30 000 40 000

2020 hyp haute

2020 hyp basse

2013 hyp haute

2013 hyp basse

2008

Pagny

Chalon sur Saône

Mâcon

Villefranche

Lyon EH

Solaize-Serezin

Loire sur Rhône

Salaise-Sablons

Bourg les Valence

Portes les Valence

Pouzin

Montélimar

Bollène

L’Ardoise

Le Pontet

Courtine

Beaucaire

Arles

Marseille-FosSète

Tonnage fluvial



Ori

gin

e in

tern

e(o

rgan

isat

ion

)O

rigi

ne

Ext

ern

e

(en

viro

nn

em

en

t)

Forces Faiblesses


• Le bois énergie ne supporte pas l’humidité. Les manutentions doivent tenir compte du facteur météo et le stockage doit être étanche.• Les déchets de bois ont une faible densité, ce qui les pénalisent pour le transport fluvial

• Importation dans les grandes agglomérations•Installation d’usines de production à partir de biomasse en zone portuaire• Marché des combustibles bois en pleine expansion en Rhône-Alpes.• Importation de bois énergie• Prix à la hausse des énergies fossiles• Produit favorisé par les politiques environnementales (Grenelle)

Filière Biomasse


• Forte croissance de la demande (5 Millions de tonnes ) en 2020 +26/30% par an•Projets structurants: Solvay et Focalia•Commodité qui supporte les longues distances•Expérience réussie du fluvial sur cette filière en Belgique

• Concurrence d’autres sources d’énergie renouvelable• Risque de spéculation face à la forte demande• Importations massives des Etats-Unis

8- Analyse SWOT


Etude Filière

RECYCLAGE DES METAUX





74

Filière Recyclage des Métaux1- Structure de la filière

Rappel (Phase I):Les types de produitsDeux grandes catégories de produits: Ferreux et Aluminium. Le recyclage des matériaux est un maillon important du secteur de lasidérurgie et de la fonderie.

Cette filière est donc à cheval entre 2 secteurs structurés différemment:• la sidérurgie avec des sous jacents « Mondiaux »: prix du fer, niveau et localisation de la demande mondiale, …• la filière traitement des déchets et recyclage avec des sous jacents « locaux »: normes environnementale, politiques de promotion durecyclage, collecte des déchets.

Suivant la variation de ces sous jacents (indépendants) la structure logistique se modifie: augmentation du prix des métaux => peu desensibilité à la rupture de charge, demande forte en Asie => développement de l’export, délocalisation des aciéries => développementdu fluvio-feeder.

La filière est structurée en oligopole: quelques grands acteurs contrôlent la majorité des flux. Cette structure est un atout en termes detransfert modal.

Les sites sont des plateformes de broyage, compactage, triage. Les flux entrant sont souvent issus de collecte (ménagers, rebus, VHU) etles flux sortant sont à destination des fonderies/aciéries/ métallurgies

Les Acteurs de la filière-Derichebourg Environnement (inclus sa filiale Purfer), n 1 en France, 150 plates-formes de recyclage dans le monde dont 130 en France et 12 en

Rhône-Alpes.

- Guy Dauphin Environnement, n 2 en France, 60 sites d’exploitation en France. Présence sur le bassin à Salaise-Sablons et à Caronte.

- Ferinox, recyclage et triage d’acier, 2 sites en France Limay et Loire-sur-Rhône

- Arcelor Mittal Packaging, Filiale de Arcelor Mittal, 10 sites de production dans le monde. L’usine de Fos sur Mer traite les aciers issus de la collecte sélective.

-Usine APR à Aix en Provence, traite les métaux ferreux et aciers extraits des mâchefers.



75

Filière Recyclage des Métaux

2- Le volume bassinLa plupart des grands acteurs de l’industrie sont présents sur le bassin.

Les plateformes objets de l’étude ont traité en 2008, 434 000 tonnes (fluxsortants) dont 39% via le fleuve, 45% par rail et 16% par route.

NB : Derichebourg n’a pas souhaité divulguer la totalité de ses flux.

Il s’agit essentiellement des flux vrac. Les flux entrants sont réalisés par routemajoritairement.Les Aciéries de PACA sont majoritairement alimentées par camion même sicertaines (Arcelor) ont un site embranché fluvial.

Cependant, un trafic conteneurs existe pour le grand export : GDE à Salaise-Sablons génère un trafic export de près de 1600 evp, dont une partie connectéeaux services fluviaux à Lyon Terminal sur Fos. Une autre partie est expédiée versd’autres ports maritimes français et étrangers.

L’export de « scrap metal » en conteneurs est développé mais guère appréciédes compagnies maritimes du fait d’un taux de fret très bas et des dommagesoccasionnés au conteneur (voir photo jointe)



76



La filière déchet en général et celle du recyclage des métaux en particulier est une filière dont le schéma logistique est en cours destructuration.Nous pensons que le succès du fluvial sur cette filière passera par le développement de l’activité export, la massification des flux amonts(collectes) et la réalisation de projets structurants bord à voie d’eau.A l’instar de GDE installé bord à voie d’eau sur le Rhône sa part modale fluvial augmente pour passer à près de 70% en 2009 (220 KT)

Flux amonts:Le Grand Lyon achemine ses aciers récoltés dans les centres de tri et les mâchefers à Fos sur Mer et Aix en Provence par camion.Les distances pourraient permettre de rendre le maillon fluvial pertinent sur ces flux.

Export Méditerranée:GDE est l’entreprise qui s’intéresse le plus à l’utilisation du Rhône sur l’export.

• Fluvio Maritime GDE utilise 2 à 3 fluvio-maritimes par semaine (1600 T) depuis Salaise Sablons à destination de la Méditerranée. La marge de progression est importante. GDE estime pouvoir charger jusqu'à 12 bateaux par semaine.

• MaritimeDepuis 2009, GDE opte pour une nouvelle logistique via Caronte, avec le transbordement direct barge / navire de mer. L’entreprise y loue une surface de 4 ha, où elle entrepose de la ferraille cisaillée et de la ferraille de démolition, en provenance des chantiers locaux. Le navire de mer, d’une capacité de 5000 / 5500 T, accoste à Caronte. Il charge de la ferraille stockée sur le quai et complète, le cas échéant, par une ou 2 barges fluviales, en provenance de Salaise. Ce transbordement fluvial-maritime permet à GDE d’élargir sa zone de chalandise au bassin Méditerranéen (Turquie, Grèce, Maghreb,…)

Export « Overseas » :Suivant le prix de l’acier et la localisation de la demande, l’export vers l’Asie, Inde, …peut être développé par l’utilisation des services réguliers conteneurs. GDE le fait déjà via le PEH.



77



Projets Structurants:L’installation des plateformes de traitement et de tri ,bord à voie d’eau sur une filière en cours de structuration est un levier majeur pour le développement du fluvial. Derichebourg présent au PEH, Châlon et Villefranche démontre qu’une telle installation permet l’utilisation du fluvial et inversement (Villefranche) une installation hors de la zone portuaire pénalise la barge.

GDE a un projet d’extension de ses capacités à Caronte pour atteindre une capacité de 100 000 T/an.

Derichebourg est actuellement majoritairement axé sur le transport ferroviaire qui dispose d’embranchements sur ses sites. Le fer estutilisé pour approvisionner les pays limitrophes, au Nord de l’Europe, ainsi que l’Italie.Derichebourg utilise également le fluvio-maritime pour ses exports en Méditerranée. Le fait que GDE se mette au transbordementpourrait le pousser à l’imiter, afin de le concurrencer sur des marchés plus éloignés.

« En 2009, Derichebourg annonce avoir expédié par voie fluviale et maritime près de 700.000 T de produits et devrait atteindre 1.000.000tonnes en 2010 avec la mise en place de 2 nouveaux raccordements en France ».



78



5-1 La croissance endogèneNous pensons que la croissance organique devrait être assezdynamique du fait de politiques environnementales européennesfavorables à cette filière couplée à une demande soutenue enmatériaux ferreux.Aussi nous avons choisi les hypothèses de croissance suivantes:Hypothèse haute : + 5%Hypothèse basse: + 2%

5-2 Evolution de la part de l’export

Les volumes exports devraient augmenter plus vite que le volumeendogène.

En effet ,l’expérience de GDE à Caronte démontre la pertinence d’untransbordement sur des navires maritimes pour des destinations dupourtour méditerranéen. De plus, le potentiel de transfert modal dela route vers le fluvial sur les destinations Espagne et Italie estimportant.Enfin l’utilisation du conteneur maritime pour le grand export (Asie)devrait croître.

Le marché export (incluant le transfert modal des flux routiersEspagne Italie) est l’une des clefs d’un développement fort du fluvialsur cette filière.

Tonnes en 2008

Volume 2 régions RA, Bourg. 625 418

Volume fluvial via les PF sélectionnées 170 540

Volume fluvial total (d'après matrice VNF 2009) 176 758

Evolution de la part de l'export national - %

annuel7%

part de l'export Méditerranée éligible au report

modal (hors It et Esp routier)90%

Part des volumes routiers vers Italie et Espagne

éligibles au report modal8%

OBJECTIF DE REPORT MODAL

(Tonnes)- Hyp Haute 2 008 2 013 2 020

Volume export maritime vers

pays du sud éligible au report

modal

- 40 469 134 281


(Tonnes)- Hyp Haute 2 008 2 013 2 020

Volume fluvial Croissance

organique170540 217657 306265



79



5-3 Report modal des flux routiers d’export continental (Italie, Espagne)

Flux routiers export vers Italie et Espagne de métaux de recyclage en 2006

Source : Douanes

5-4 Report modal inter département bassin Saône-Rhône

D’après les hypothèses d’éligibilité choisies dans notre modèle, nous avons identifié, pour l’année 2008 les flux éligibles au reportmodal suivants :

2006 en tonnes

volume export des 3 régions 1 307 038

volume export vers pays du sud 1 085 486

- dont volume export maritime vers pays du

sud1 500

- dont Volume export routier vers

Italie/Espagne999 501

- dont Volume export autres modes/régions

pays du sud84 485


(Tonnes)- Hyp Haute 2 008 2 013 2 020

Volume routier

interdépartemental éligible au

report modal

- 29 298 82 452


Recyclage métaux




•Intra-bassinEvolution endogène du volume fluvial : hyp basse 2% / hyp haute 5%Projets structurants : hypothèse de (re)démarrage du mode fluvial

•Interaction avec ports maritimes (essentiellement import-export)Evolution endogène du volume fluvial : hyp basse 0,5% / hyp haute 7%Projets structurants : transbordement à Carontes

0

100 000

200 000

300 000

400 000

500 000

600 000

700 000

800 000

900 000

1 000 000

2008 2013 2020Tonnage

fluvial

Hyp Basse







0

200 000

400 000

600 000

800 000

1 000 000

1 200 000

2008 2013 2020Tonnage

fluvial

Hyp haute








Recyclage métaux



Hyp : la répartition 2008 des flux sur chaque site a été complétéeavec des hypothèses de nouveaux transferts vers la voie d’eau.

En effet, les plateformes de Loire, Chalon et Villefranche disposentde sites de concentration de flux utilisant le mode ferroviaire.

L’intensification de l’offre de transbordement à l’exportdéveloppée à Caronte pourra initier un flux Sud utilisant la voied’eau.Si pour Chalon et Villefranche, l’activité n’est pas bord à voie d’eau(la possibilité de les relocaliser en conservant le mode ferroviairedoit être envisagée), Loire dispose déjà des infrastructures.

0 200 000 400 000 600 000

2020 hyp haute

2020 hyp basse

2013 hyp haute

2013 hyp basse

2008

Pagny

Chalon sur Saône

Mâcon

Villefranche

Lyon EH

Solaize-Serezin

Loire sur Rhône

Salaise-Sablons

Bourg les Valence

Portes les Valence

Pouzin

Montélimar

Bollène

L’Ardoise

Le Pontet

Courtine

Beaucaire

Arles

Marseille-FosSète

Tonnage fluvial



Ori

gin

e in

tern

e(o

rgan

isat

ion

)O

rigi

ne

Ext

ern

e

(en

viro

nn

em

en

t)

Forces Faiblesses


• Marché fluctuant nécessitant une logistique souple et proactive• Massification des collectes difficile à organiser •Marché dont les sous jacents sont à la fois macroéconomique et régionaux• Contraintes environnementales pour installation des centres de tris en zone « urbanisées »

• Prix élevé de l’acier•Augmentation de la production de déchets ferreux•Les aides au report modal sur la voie d’eau•L’élargissement possible de l’hinterland vers l’étranger, grâce au transbordement•La remise en route progressive des hauts fourneaux d’Arcelor, en France (Fos et Dunkerque)•De nouveaux marchés potentiels (Turquie, Maghreb,…) pour la production de fer à béton, en acier recyclé

• Pressions du voisinage à cause de la pollution sonore et visuelle•La crise de la sidérurgie n’est pas encore terminée. Filière mono-client : le sidérurgiste et le fondeur.• Forte concurrence du rail pour l’approvisionnement des fonderies et aciéries européennes

• La facilité de manutention et de stockage de ces produits • Transport peu sensible au transit time• Chaîne logistique très sensible au coût• Flexibilité dans l’usage du vrac ou du conteneur• Investissements peu élevés pour une manutention portuaire



8- Analyse SWOT


Etude Filière

COMBUSTIBLE/MINERAUX SOLIDES





84

Filière Combustibles / Minéraux solides1- Les principaux acteursIl s’agit principalement des industries consommatrices de combustibles minéraux solides : centrales thermiques (SNET, Solvay…), industries sidérurgiques et chimiques, cimenteries… Il s’agit uniquement de flux d’importation, la France ne produisant plus de charbon depuis avril 2004, date de la fermeture de la dernière mine du bassin lorrain.

2- Volume du bassinEn 2008, la France a importé 14,2 M tonnes. Les cinq régions du bassin Saône-Rhône ont importé en 2006 un volume de 3,5 Millions de tonnes. Au vu de la répartition des volumes ci-dessous, l’expédition de combustible vers les différentes régions se fait, entre autres, depuis le port d’entrée Fos.

3- Volume actuel des plateformes objets de l'étudeTrois plateformes ont des flux entrants par fleuve de combustibles minéraux, à savoir le port Lyon Edouard Herriot, Salaise Sablons, et Chalon sur Saône. Cela représente un volume de 338 000 tonnes en 2008.

Volume de combustibles importé en 2006 en Tonnes

Bourgogne 11138

Franche-Comté 72020

Rhône-Alpes 137819

PACA 3316435

Languedoc Roussillon 15037

Total 3552542



85

Filière Combustibles / Minéraux solides

4- Les projets et perspectives sur le bassin

Depuis plusieurs années, l’utilisation du charbon est en baisse constante. De plus, la tendance s’est accélérée avec la crise. Ainsi, en 2009, la consommation de combustibles minéraux solides, en France, a diminué de 17,5% à 14,2 Mt, par rapport à 2008, en particulier dans la sidérurgie et dans les centrales électriques au charbon.En effet, la chute du secteur de la sidérurgie, flagrante en début d’année 2009, s’est répercuté sur la demande en charbon (charbon pulvérisé et coke de houille), qui enregistre en 2009, une forte baisse d’environ 38% (-2,7 Mt), par rapport à 2008.

Au niveau logistique, des navires de charbon de fort tonnage (Capesize) accostent au port de Fos et sont ensuite transbordés sur des barges, pour remonter le Rhône, mais également dans des wagons, le rail étant le moyen privilégié pour le transport du charbon et des autres combustibles. De nombreuses industries sont embranchées rail

5- Conclusions sur le report modal

L’analyse des flux routiers 2008 (hors plateforme) par le biais de la base Sitram n’a pas permis d’identifier des flux significatifs pour effectuer du report modal de combustibles minéraux solides.

Les consommateurs de combustibles minéraux solides sont pour la majorité des industriels embranchés, qui utilisent massivement le mode ferroviaire.

La filière des combustibles minéraux solides offre peu de possibilité de report modal car : -Les flux imports ont tendance à baisser, les industries s’orientant vers d’autres sources d’énergie-La logistique auprès des consommateurs de charbon, à savoir les industries, semble pérenne avec l’utilisation du rail.


Combustibles solides




•Intra-bassinEvolution endogène du volume fluvial : hyp basse -1% / hyp haute 1%Projets structurants : -

•Interaction avec ports maritimes (essentiellement import-export)Evolution endogène du volume fluvial : hyp basse -1% / hyp haute 1%Projets structurants : -

0

50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

350 000

400 000

2008 2013 2020Tonnage

fluvial

Hyp Basse







0

50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

350 000

400 000

2008 2013 2020Tonnage

fluvial

Hyp haute








Combustibles solides



Hyp : la répartition 2008 des flux sur chaque site a été conservée,notamment sur les plateformes proches des pôles industriels(sidérurgie, chimie, cimentier).

0 100 000 200 000 300 000

2020 hyp haute

2020 hyp basse

2013 hyp haute

2013 hyp basse

2008

Pagny

Chalon sur Saône

Mâcon

Villefranche

Lyon EH

Solaize-Serezin

Loire sur Rhône

Salaise-Sablons

Bourg les Valence

Portes les Valence

Pouzin

Montélimar

Bollène

L’Ardoise

Le Pontet

Courtine

Beaucaire

Arles

Marseille-FosSète

Tonnage fluvial



Ori

gin

e in

tern

e(o

rgan

isat

ion

)O

rigi

ne

Ext

ern

e

(en

viro

nn

em

en

t)

Forces Faiblesses


• Le charbon, tout comme le coke de pétrole, est très polluant et libère en brûlant de grandes quantités de CO2, l’un des principaux gaz à effet de serre.

Filière Combustibles / Minéraux solides


• De grandes quantités sont encore disponibles•Les gisements sont répartis de façon assez équilibrée dans le monde

• Le charbon est un des moyens les plus économiques pour produire de l’électricité. •Il est aisément transportable par voie fluviale, puisqu’il fait partie des flux à massifier pour qu’ils soient rentables. • Le charbon ne nécessite aucun traitement spécifique dans le transport, la manutention et le stockage, contrairement au pétrole ou au gaz.

• Les cimentiers ont de plus en plus recours aux combustibles de substitution (déchets (pneus usagers, huiles, plastiques…) ou sous-produits agricoles (biomasse) et industriels (cosses de café, balles de riz, coques de palme à huile, farines animales...)• Le marché du charbon est devenu volatile, tout comme celui du petcoke, déjà lié au prix du baril

7- Analyse SWOT


Etude Filière

BIOCARBURANTS





90

Filière Biocarburant1-La structure de la filièreLa famille des biocarburants se compose:- Biodiesel: pour mélange Diesel d’origine Colza, Tournesol, Soja voire huiles alimentaires usagées (Fritures)- Ethanol (ETBE): pour mélange Essence SP d’origine Céréales, Betteraves, Sucre

-En France la consommation de Diesel ne cesse d’augmenter par rapport au SP95 et donc la demande en Biodiesel croit plus vite que celleen Ethanol. La consommation française de biodiesel est passée de 400 000 tonnes en 2005 à environ 2,3 millions de tonne en 2008.

- L’utilisation du fluvial peut intervenir sur les 3 segments de produits qui composent la filière: Les matières premières (céréales), lesproduits semi finis (Etbe, Huile) et le produits finis (biocarburants et tourteaux)

-Origines/destinations:Le marché Rhône-Alpes est structuré autour des zones de productions céréalières de Bourgogne, Champagne (voir carte), des zonesportuaires de Sète et Lavera et du pôle hydrocarbures de Feyzin. Les échanges sont donc à prévoir entre ces pôles structurants de lafilière.



91

Filière Biocarburant2- Les perspectives de développement de la filière

La filière biocarburant est en constante évolution et son avenir est très dépendant de l’évolution de facteurs géopolitiques,politiques et structurels d’autres filières de l’énergie et agro alimentaire:

- Disponibilité des terres agricoles et concurrence avec la production alimentaire- Modification des procédés de fabrication des Biodiesel et ETBE afin d’abaisser le coût de production- Rendement des exploitations agricoles- Développement de biocarburant 2ième génération à partir de ligno-cellulosique (bois, arbres, ..)- Politique environnementale sur le plan Européen/Mondial : réglementation, subventions, taxes,…- Prix du Baril du pétrole- Développement de source d’énergie alternative (Electricité)

Difficulté d’établir des projectionsquantifiées

Approche plutôt qualitative de stimulationdu report modal



92

Filière Biocarburant


La filière n’étant pas une filière « mature », ses perspectives d’évolution à long terme sont difficiles à appréhender tout en soulignantun potentiel important. Les perspectives doivent donc se baser sur les projets de développement des unités de trituration etd’estérification (production de produit semi finis).

Il existe 2 critères favorisant le développement de la voie d’eau sur cette filière:-La localisation des zones agricoles au Nord avec des plateformes adaptées- La présence de grands pôles de raffinage à Lyon et surtout Lavera/Fos en développement- Le développement d’unité de production/trituration à Sète/Fos

Les sites majeurs de « gisement de trafics » ce situent autour des sites de raffinage et de production :

-Sète: -Trituration : Saipol (Colza, Tournesol): 600 000 T-Estherisation: Prolea (Colza) 214 000 T/an, extension à 340 000 T/an

- Fos/Lavera: -GPMM: Investissement de 13.5 M€ pour accueillir des barges fluvio-maritimes-Biocar: Production de Biodiesel: 200 000 T/an-Cristal Union: stockage éthanol-LBC: capacité de stockage de 1.1 M T

-- Feyzin: -Total : 100 000 T/an (ETBE)

Du fait de sa situation « urbaine » le site de Feyzin n’a pas de projet d’augmentation de capacité. Une « mutation » des capacités devrait donc être envisagée et/ou le développement d’un autre site hors agglomération.Le GPMM prévoit grâce à l’installation de Biocar et LBC jusqu’à 300 escales annuelles supplémentaires en 2015.Au GPMM ce sont les entrées d’éthanol et les échanges d'ETBE qui alimentent la croissance. Représentant près de 60% de ce trafic, les entrées cumulées d’EMHV ont augmenté de 70% avec un tonnage de 0,11 MT à fin mars 2009.



93


4- Interactions Intra Bassin La production de matières premières se situe dans le Nord du Bassin et la localisation des raffineries et/ou des unités de production dansle Sud (Lyon/Sète/Fos). Ainsi des trafics Nord-Sud (Pagny-Sète et Sète/Fos-Feyzin) sont envisageables.

Flux existants Nord Sud (Pagny-Sète) et Ouest-Est (Sète-Fos) par voie fluviale. Ils seraient de 75 000 T (Colza/Tournesol) en voie fluviale et200 000 T en ferroviaire entre la Bourgogne et Sète.De plus, la production dérivée de drèches et tourteaux génère des flux importants à destination des exploitations de bétail. (20 000 t detourteaux sur Sète en 2008, 40 000 T en 2009)3 trains par semaine de Pagny vers l’Espagne de tourteaux de Colza.

5- Interactions actuelles des ports intérieurs en tant que port avancéNous ne traitons pas ici les productions installées sur les enceintes des ports maritimes mais traitons des importations/exportationspassant par les ports maritimes.Sur cette filière, les imports/exports concernent les matières premières et/ou produits semi finis peuvent avoir un impact sur les portsintérieurs « publics » objets de la présente étude (le site de Feyzin étant en majorité privé)

Les importations de produits semi finis (Biodiesel, Ethanol) peuvent générer un trafic fluvial significatif à condition qu’ils ne soient pasraffinés sur les zones portuaires de FOS mais sur la raffinerie de Feyzin. Or, le site de Feyzin n’a pas vocation à se développer du fait d’unesituation intra muros.Le GPMM prévoit grâce à l’installation de Biocar et LBC jusqu’à 300 escales annuelles supplémentaires en 2015.

6- Facteurs contributeurs du report modal- Installation des zones de trituration/ estérification bord à voie d’eau - Augmentation de la compétitivité du fluvial depuis la Bourgogne sur Sète en substitution du rail- Développement production d’oléagineux (Colza, Tournesol, Soja) et Céréales dans les régions de Bourgogne et Champagne- Développement de l’importation de matière première et produits semi finis (Ethanol, Biodiesel) en direction de la raffinerie de Feyzin ou autres sites de production « bord à voie d’eau ».



94


7- Leviers d’action et impact sur bassin

• Stimulation de la production céréales « industrielles » => Plateformes de Pagny, Chalon, Mâcon

•Fiabilisation de l’offre Barge depuis Bourgogne sur Sète en substitution du rail (potentiel 275 000 T)

• Installation d’unité de production bord à voie d’eau => Plateformes Pagny, Chalon, Mâcon voire Salaise-Sablons

• Collaboration avec les ports maritimes sur import/export de produits vers Feyzin ou autres pôles « raffinerie » ?

• Accélération du canal de Sète pour un gabarit à 2500 T afin de rendre le fluvial plus performant sur Sète

Les plateformes impactées par cette filière et actions associées:

Pagny, Macon, Chalon: Analyser l’augmentation de leur positionnement sur le marché biocarburant:

Vers les unités de trituration de Sete/Lavera/Fos (Vrac Colza/Tournesol) Vers les raffineries de Lavera/Sete/Feyzin (Vrac Colza/Tournesol) Depuis les unités de raffineries : Tourteaux/Dreches

Développer des liens forts (partenariats) avec les raffineries/unités de trituration

Chercher un site de substitution à Feyzin (pas de possibilité d’expansion) pour un cluster Biocarburant: Salaise-Sablons ?

Tonnes Total Fluvial Route Ferroviairegraines 400000 100000 200000 100000

tourteaux 425000 100000 310000 15000biocarburants liquide 130 000 50 000

Biocarburants SETE (2013)


Biocarburant




•Intra-bassinEvolution endogène du volume fluvial : hyp basse 3,5% / hyp haute 6,5%Projets structurants : -

•Interaction avec ports maritimes (essentiellement import-export)Evolution endogène du volume fluvial : -Projets structurants : Biocar, augmentation capacité Saipol et canal du Rhône à Sète

-

100 000

200 000

300 000

400 000

500 000

600 000

700 000

800 000

2008 2013 2020

Volume Fluvial Bassin (T) Hyp. Basse

Transfert Modal

Projet Structurant

Croissance Organique

-

100 000

200 000

300 000

400 000

500 000

600 000

700 000

800 000

2008 2013 2020

Volume Fluvial Bassin (T) Hyp. Haute

Transfert Modal

Projet Structurant



Biocarburant



Les approvisionnements en provenance des régions céréales(notamment Bourgogne) vers les sites de trituration et deproduction (notamment Sète) doivent être consolidés.

La possibilité d’installer un site de production sur le bassin doitêtre envisagée afin de traiter directement le produit fini sur lessites de raffinage hydrocarbures.

2 hypothèses d’implantation :- proche des bassins céréaliers (Pagny, Chalon)- proche de la zone Lyonnaise

0 50 000 100 000 150 000 200 000

2020 hyp haute

2020 hyp basse

2013 hyp haute

2013 hyp basse

2008

Pagny

Chalon sur Saône

Mâcon

Villefranche

Lyon EH

Solaize-Serezin

Loire sur Rhône

Salaise-Sablons

Bourg les Valence

Portes les Valence

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Montélimar

Bollène

L’Ardoise

Le Pontet

Courtine

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Arles

Marseille-FosSète

Tonnage fluvial



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Forces Faiblesses


•Coût de fabrication encore élevé• Difficulté de création de nouvelles unités (licence)•Filière dépendant des filières hydrocarbures et céréales•Filière en pleine évolution (non mature)



• Normes Européennes favorisant les carburants « Verts »• Pôle hydrocarbure à Fos/Lavera connecté au fleuve• Pôle de production Biodiesel Esther à Sète• Raffinerie ETBE à Feysin• Zones de production céréalière embranchées voie d’eau • Produits massifiables

• Développement de biocarburants• Industrie pétrolière française forte• Principales Raffineries accessibles par barge•Production Céréalière française forte

• Développement de sources d’énergie renouvelable alternative (bois, déchets, électricité)• Arbitrage sur la vocation des terres agricoles à des fins industrielles ou alimentaires•Facteurs exogènes très structurants: Politiques européennes, situation géopolitique des besoins céréaliers• Dépendant du prix du baril de pétrole

9 - Analyse SWOT


Etude Filière

HYDROCARBURES





99

Filière Hydrocarbures

1-La structure de la filière

-Elle se compose de pétrole brut et des produits raffinés : Diesel, EssenceSans plomb, le Fioul, le Kérosène, ..

-Depuis 1994 la demande française en Diesel ne cesse de croître alors quecelle des supercarburants ne cesse de chuter. Ainsi la France est obligéed’importer du Diesel.-Inversement la production de supercarburant est en excédent, et la Franceexporte son essence.

-L’incorporation de Biodiesel devrait faire diminuer l’importation de gazole,inversement l’introduction d’éthanol dans les supercarburants devraitstimuler l’exportation.

Augmentation de l’exportation de Supercarburant « Vert » et réductionde l’importation de Diesel « vert ».

Les bases pétrochimiques (liées à la filière chimie et engrais): Naphta, Gazoleet Butane sont à la source de nombreux produits: matières plastiques,élastomères, fibres, engrais et produits agricoles, détergents,…



100


2- Structure de la filière sur le Bassin

Logistique en Rhône Alpes:•Déchargement Fos/Lavera•Acheminement par pipeline sur Feyzin.•Il existe 2 pipelines: Brut et multi-produits

Acteurs:•Ineos (ex BP) à Lavera, 9,9 MT de capacité de raffinage•Total (Berre) 7,7 MT et Feysin 5,7 MT•LyondellBasell à Berre : 6,3 MT•Essos (Fos) 6,2 MT

PLEH :Important stockage dans le port Edouard Herriot(Produits Raffinés?).Trafic annuel 2008 : 6 MTEntrées : Pipe 2,7 MT + Barge 300 000 TSorties : en camion 3 M T

Raffinerie Total de Feyzin:Volume raffiné en 2008 : 5 246 000 TTrafic Barge (2008):

•Entrée Feyzin: 65 500 T• Sète : 24 500 T (Diester)• Fos/Lavera: 41 000 T

Sortie Feyzin: 315 000 T• Fos : 100 000 T•PLEH : 120 000T• Salaise : 47 500 T• Chalon-Nord: 48 000 T



101



La filière étant « mature », ses perspectives d’évolution à long terme devraient suivre les évolutions passées; nous n’envisageons pasde révolution dans les volumes échangés.La demande globale devrait continuer à croître à 1-3% par an avec une diminution de la demande « interne » en supercarburant(compensée par l’exportation) et une augmentation de la demande « interne » en Biodiesel.

Nous voyons deux facteurs pouvant influencer la part du fluvial sur cette filière:-Les possibles problèmes de sécurité observés en 2009 sur le pipeline favorisant l’utilisation de la voie d’eau-La croissance de la demande en biocarburants

Sur le bassin, nous avons quantifié l’impact par une croissance organique entre 0,5%/an (hypothèse basse) et 2%/an (hypothèsehaute) et un transfert modal à partir des volumes « Pipeline » se basant sur une offre barge plus diversifiée et sur les conséquencesde la rupture du pipeline en 2009.

4- Interactions actuelles des ports intérieurs en tant que port avancé

L’interaction avec les ports maritimes est forte. Tout le trafic est concentré entre Fos/Lavera et Lyon. Sans parler de « port avancé » au sens fiscal/législatif, la raffinerie de Total à Feyzin représente un gisement de volume primordial et structurant les flux de cette filière.



102


7- Leviers d’action et impact sur bassin

Filière mature et nombre d’acteurs restreints mais son développement est concomitant à celui des Biocarburants.

Les axes de développement se définissent comme suit:

- Amélioration de l’offre fluviale en substitution de l’oléoduc (import)- Développement de la raffinerie de Feyzin située en site urbain- Recherche de site de substitution de PLEH lui aussi en milieu urbain- Développement centré sur les projets des ports de Fos/Lavera et Sète- Croissance des volumes Supercarburant en export et diminution des volumes imports en Diesel. Globalement perspectives dedéveloppement positives

Leviers d’action:- Promouvoir l’amélioration de l’offre fluviale en cale double coque- Anticiper les développements suivants:

- Marché plus export qu’import depuis Feyzin- Difficulté d’augmentation des capacités de Fezyin/PLEH

=> Recherche d’une offre portuaire supplémentaire à PLEH et sur le segment des Biocarburants-


Hydrocarbures


-

200 000

400 000

600 000

800 000

1 000 000

1 200 000

1 400 000

2008 2013 2020

Volume Fluvial Bassin (T) Hyp. Basse

Transfert Modal

Projet Structurant


-

200 000

400 000

600 000

800 000

1 000 000

1 200 000

1 400 000

2008 2013 2020

Volume Fluvial Bassin (T) Hyp. Haute

Transfert Modal

Projet Structurant




•Intra-bassinEvolution endogène du volume fluvial : hyp basse 0,5% / hyp haute 5%Projets structurants : -

•Interaction avec ports maritimes (essentiellement import-export)Evolution endogène du volume fluvial : -Projets structurants : -


0 500 000 1 000 000 1 500 000

2020 hyp haute

2020 hyp basse

2013 hyp haute

2013 hyp basse

2008

104

Hydrocarbures


Pagny

Chalon sur Saône

Mâcon

Villefranche

Lyon EH

Solaize-Serezin

Loire sur Rhône

Salaise-Sablons

Bourg les Valence

Portes les Valence

Pouzin

Montélimar

Bollène

L’Ardoise

Le Pontet

Courtine

Beaucaire

Arles

Marseille-FosSète

Tonnage fluvial




La filière est structurée autour de 2 pôles : Lyon et Fos.Le transit se fait via des sites privés principalement. Le transfertmodal ne pourra se faire que sur des produits raffinés, en tropfaibles quantités pour être transférés en pipe et sur des leviers« sécurité » où la barge propose des qualités inégaléesnotamment avec une offre plus abondante.Les volumes routiers sont principalement des « distributions »locales et sont difficilement transférables.


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nt)

Forces Faiblesses


• Transport essentiellement structuré autour du Pipeline et camions

• Part importante de l’activité concentrée sur des terminaux privés (Total)

•Un seul acteur à Lyon



• Sécurité des pipelines (rupture en 2009)• Accroissement de la flotte de barges citernes sur le Rhône• Pôle hydrocarbure à Fos/Lavera connecté au fleuve • Demande en biocarburants en augmentation• Produits massifiables

•Croissance de la demande en Diesel

• Industrie pétrolière Française importante

• Importance de l’industrie pétrolière sur l’axe Rhôdanien

• Baisse de la consommation en France

• Difficultés du secteur pétrochimique

• Contraintes environnementales sur le stockage et le transport de produits dangereux

8 - Analyse SWOT


Filière Engrais

ENGRAIS





107

Filière Engrais1-La structure de le filière

Marché lié à la filière céréalière.La France est le 1er pays en Europe en matière de consommation avec un marché de 8.15 M de tonnes5 groupes contrôlent 90% de la production Française et 70% des livraisons

La structure de la filière est lisible et donc toute action de transfert modal sera plus efficace car « ciblée ».

La logistique des engrais relève de celle des « matières dangereuses ». Les sites de production sont classés Seveso.Les règlements applicables au site varient en fonction des capacités de stockage.

Lié à la filière Céréales, le fret des engrais est souvent considéré/traité comme un fret « retour ». Il est transporté par des lots de 600 à1000 T max.Le trafic des engrais est saisonnier.

Conditionnement:

-En vrac solide: Que ce soit en camion, train ou barge, les bennes/cales doivent être propres et sèchesUtilisation d’une bâche lors du transportChargement/déchargement à l’abri de la pluieStockage quasi immédiat dans des bâtiments fermés et correctement ventilésRéduction du temps de stationnement sur quai : déchargement/chargement rapide (300 T/h)

-En sac: Conditionnement en 25 et 50 kg ou Big Bag.Transport en « pré élingué » ou paletteRisque d’éventration des sacs importants lors de la charge/déchargeManutention Coûteuse

- En vrac liquide: Barge citerne spécialisée avec moyen de transfert embarqué.



108

Filière Engrais2- Perspective de développement de la filière

Le marché a subi de plein fouet la crise de 2008.Nos conclusions de diagnostic de la phase 1 prévoient un potentiel de report modal de 67 000 Tonnes de flux routier.En 2010 les perspectives sont optimistes. Cette filière est directement liée à la filière céréale.

S’agissant de conditionnement en lots relativement petits (600 à 1000 T), l’économie d’échelle du grand gabarit opère moins que sur d’autresfilières.*Opportunités de Développement:- Marché contrôlé par des grands groupes internationaux sensibles au « développement durable »- Les acteurs sont peu nombreux et connus: des actions ciblées de report modal peuvent aisément être mis en œuvre- Fort développement de l’engrais naturel*Menaces- Réglementation de plus en plus contraignante sur l’utilisation des engrais- Concurrence de la production locale avec les importations des pays de l’Est. En conséquence, nousavons considéré que les volumes importés pour suivre la production de céréales du bassin sontd’origine d’Europe de l’Est et donc échappent au transport fluvial.

3- Marché du Bassin Rhône-SaôneLivraisons d’engrais en 2008-2009:

240 000 T d’engrais en Rhône Alpes348 000 T en Bourgogne140 000 T en Franche Comté.

Ce sont essentiellement des volumes importés par voie maritime puis réexpédiés.Le fluvial représente 170K T en 2008 sur le bassin.

Les acteurs présents sur le bassin sont:Sud Fertilisants (Sète), Sud Engrais Distribution (Arles)Unifert (Sète) et les coopératives: Cérégrain, Coopérative Bourgogne Sud, Bourgogne Céréales



109

Filière Engrais4- Interactions Intra BassinUn marché structuré autour d’un nombre limité de plateformes:87% des volumes viennent de Paca et Languedoc-Roussillon.

Sur le bassin 60% du trafic fluvial sont concentrés sur 4 sites: Pagny, Chalon Sur Saône, Arles et Villefranche.Chalon sur Saône: 48 KT (+6%) de fluvial (+29 KT de train)Villefranche: 29 KT (+13%) de fluvialPagny: 27 KT (+74%) de fluvial (présence de Bourgogne Céréales)Salaise Sablons: 9 KT (-63%)Portes-lès-Valence: 2 KTAvignon-Le Pontet: 3 KT (+18%)Arles : 50 KT

Sète: 260KT d’engrais dont :65 KT en fluvial (50 KT Import et 15 KT produits localement)

Caronte: 30 KT en fluvial

5- Interaction Ports Maritimes

L’interaction est forte du fait d’un volume import de plus en plus important par rapport à la production locale. Le port de Sète est laprincipale porte d’entrée sur le bassin.

6- Perspectives de développementA l’instar des perspectives de développement national, le bassin Rhône-Saône devrait suivre l’évolution de la filière Céréales(alimentaires et industrielles).Le volume d’engrais importé devrait augmenter. Le développement du canal de Sète est également un facteur clef de promotion de lavoie d’eau sur cette filière.Il est donc important d’analyser les projets de développement des acteurs locaux tant au niveau des plateformes que des portsmaritimes et particulièrement Sète.


Engrais




Intra-bassinEvolution endogène du volume fluvial : hyp basse 0,5% / hyp haute 3%Projets structurants : -

Interaction avec ports maritimes (essentiellement import-export)Evolution endogène du volume fluvial : hyp basse 1% / hyp haute 3%Projets structurants : Extension capacité Sea-Invest, canal du Rhône à Sète

0

50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

2008 2013 2020

Tonnage fluvial

Hyp Basse







0

50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

350 000

2008 2013 2020

Tonnage fluvial

Hyp haute








0 50 000 100 000

2020 hyp haute

2020 hyp basse

2013 hyp haute

2013 hyp basse

2008



Les trafics historiques, bassins de production agricole, sont àconsolider.

111

Engrais


Pagny

Chalon sur Saône

Mâcon

Villefranche

Lyon EH

Solaize-Serezin

Loire sur Rhône

Salaise-Sablons

Bourg les Valence

Portes les Valence

Pouzin

Montélimar

Bollène

L’Ardoise

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Courtine

Beaucaire

Arles

Marseille-FosSète

Tonnage fluvial



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Forces Faiblesses


•Des sites de production classés « Seveso »•Stockage d’engrais soumis à une réglementation stricte (produits dangereux)•Manutention complexe et coûteuse•Des conditionnements en « petit » lots

Filière Engrais


• Une part modale de la route importante• Augmentation flux export céréales = opportunité service fluvial pour import engrais• Des flux structurés autour des ports maritimes de Sète et Fos avec une position dominante pour le report modal vers le fluvial

• Flux Concentrés sur essentiellement sur 4 sites => Concentration des flux

• Un nombre d’acteurs restreints sur le bassin <10

• Concurrence des pays Europe de l’Est (flux non captifs pour le fluvial)

9 - Analyse SWOT


Etude Filière

CONTENEURS





114

Filière Conteneurs

Pour évaluer le potentiel de report modal sur les conteneurs, nous avons procédé selon deux approches :-l’une basée sur l’analyse du marché conteneurisé du bassin Saône-Rhône-L’autre basée sur les projections des volumes fluviaux des ports maritimes (Fos et Sète)

A- Evaluation du volume fluvial basée sur l’analyse du marché conteneurisé des régions du Bassin Saône-Rhône

Cette analyse est basée sur une étude (menée par CTS fin 2009) du potentiel conteneurisé de la région Rhône-Alpes, qui, du fait de sonindustrie et de sa population, est le plus gros pôle de production et de consommation de flux conteneurisés du bassin.Par extrapolation sur ces deux vecteurs que sont la population et la production de richesse (PIB), nous prendrons en considérationégalement les régions Bourgogne et Franche-Comté.Ainsi l’analyse suivante portera sur les volumes des ces trois régions Rhône-Alpes, Bourgogne, Franche-Comté, considérées comme « lebassin Saône-Rhône »En effet, les régions PACA et Languedoc Roussillon sont trop proches des ports maritimes pour pouvoir réaliser un report modal fluvial.Cependant une analyse spécifique sur la basse Vallée du Rhône permettra de déterminer le potentiel de cette partie du Bassin.

1- Volume conteneurisé actuel du Bassin Saône-RhônePour déterminer le poids de chacune de ces trois régions du bassin, nous considérons que le volume

conteneurisé est proportionnel à la population de la région et au PIB régional(consommation/production). Nous avons fait la moyenne des contributions de chaque région enterme de population et PIB pour obtenir la contribution en terme de volume conteneurisé.

Population 2007% population du

bassinPIB régional 2008 en M €

% PIB du bassin% volume

conteneurisé du bassin

Volume conteneurisé2008 en evp

Rhône-Alpes 6 065 959 68% 187 990 72% 70% 520000

Bourgogne 1 633 891 18% 43 124 17% 18% 129 395

Franche-Comté 1 158 671 13% 29 030 11% 12% 89 557

D’après cette analyse, la région Rhône-Alpes représente 70% du potentiel conteneurisé du bassin. Le volume 2008 de cette région, 520 000 evp (pleins+vides) environ, a été déterminé lors d’une étude spécifique macroéconomique et microéconomique (interviews de 40 chargeurs et transitaires) menée fin 2009 par CTS.



115

Filière Conteneurs

2- Les axes d’augmentation du trafic fluvial

2-1 Croissance organique des volumesNous avons émis deux hypothèses de croissance des volumes conteneurisés sur l’axe Saône-Rhône:-Une hypothèse haute : 7%-Une hypothèse basse : 3%Il s’agit de croissance moyenne annuelle, constante entre 2008 et 2020.Ainsi selon ces hypothèses les volumes fluviaux sont les suivants:

43408

76288

122502

65505

80562

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

2008 2013 2020

Projections de volumes fluviaux d'après croissance organique (en evp)

hypothèse haute hypothèse basseRéalisé 2008



116

Filière Conteneurs

2-2 Report modal des flux routiers

Notre analyse est basée sur les flux de conteneurs et grands conteneurs (sélection du modede conditionnement) entre les départements sélectionnés pour l’extraction Sitram (en jaunesur la carte ) et les communautés de communes de Marseille, Fos et Sète (en orangé sur lacarte).Nous avons émis les hypothèses suivantes concernant le potentiel d’éligibilité des fluxroutiers au report modal :

Depuis/Vers Communautés de Communes

Sète Marseille Fos

Ain 50% 35% 50%

Ardèche 20% 15% 20%

Côte d'Or 80% 50% 80%

Doubs 50% 30% 50%

Drôme 10% 5% 10%

Haute-Marne 80% 50% 80%

Haute-Saône 80% 50% 80%

Isère 25% 10% 25%

Jura 50% 40% 50%

Loire 25% 25% 35%

Rhône 80% 60% 80%

Saône-et-Loire 70% 50% 70%

Vosges 70% 50% 70%

Exemple de lecture du tableau : 50% des flux routiers 2008 de conteneurs entre le département de l’Ain et la Communauté de communes de Sète pourraient être éligibles à un report modal fluvial.



117

Filière Conteneurs

2-2 Report modal des flux routiers

D’après les données de l’extraction Sitram et en fonction des hypothèses précédemment citées, le volume éligible au report modalfluvial atteint près de 314000 tonnes.Il est à noter que les flux Sitram font état des conteneurs pleins uniquement.Nous prenons pour hypothèse (d’après résultats observés sur le marché conteneurisé en Rhône-Alpes) :-Le poids moyen d’un evp plein, soit environ 15 tonnes.-Le marché génère environ 17% de conteneurs vides Volume éligible au report modal en 2008



Total en tonnes 313939

Total en evp pleins 20929

Total en evp pleins+vides 24487

D’après ces différentes hypothèses, le potentiel de report modal sur les flux routiers de conteneurs en 2008 est proche de 25000 evppleins+vides.

En reprenant les hypothèses de croissance haute (+7%) et basse (+3%), on obtient les projections suivantes :

2008 2013 2020

Hypothèse haute 24487 34345 55150

Hypothèse basse 24487 28387 34913

Il s’agit d’un potentiel que nous jugeons réalisable, auquel nous fixons des objectifs à atteindre : • 30% en 2013 • 60% en 2020En 2008, 0% des flux routiers identifiés ont été transférés sur le fleuve.

0

10303

33090

8516

20948

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

2008 2013 2020

Projection des volumes transférés de la route au fleuve en evp

Hypothèse haute Hypothèse basse



118

Filière Conteneurs

2-3 Conclusions sur les projections de trafic fluvial selon analyse du marché conteneurisé du bassin

43408

86592

155592

74021

101510

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

160000

180000

2008 2013 2020

Projections des volumes fluviaux en evp

Hypothèse haute Hypothèse basseRéalisé 2008

D’après l’analyse du marché conteneurisé du bassin, le volume fluvial pourrait atteindre 156000 evp en 2020 (hypothèse haute). Ce volume peut être dépassé si l’objectif de report modal est dépassé (fixé à 60% en 2020).



119

Filière Conteneurs

2-3 Conclusions sur les projections de trafic fluvial selon analyse du marché conteneurisé du bassin

Trois plateformes ont été considérées pour les projections de trafics fluviaux: Lyon terminal, Macon et Châlon.

0

10000

20000

30000

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60000

70000

80000

Chalon Mâcon Lyon EH

hyp haute

report interdépartemental

trafic fluvial base0

10000

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30000

40000

50000

60000

70000


hyp basse

0

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60000

80000

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120000

140000


hyp haute

0

20000

40000

60000

80000

100000


hyp basse

Volume projetés des plateformes

en 2013

Volume projetés des plateformes

en 2020



120

Filière Conteneurs

B- Evaluation du volume fluvial basée sur les projections de trafics des ports de Fos et Sète.

Dans cette partie, nous reprenons les projections élaborées dans les plans stratégiques du GPMM et du port de Sète.

1- Le Grand Port Maritime de Marseille

0

1000000

2000000

3000000

4000000

5000000

6000000

Volume conteneurisé total projeté par le GPMM en evp

Réalisé Projeté par le GPMM

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

Volume fluvial conteneurisé projeté par le GPMM en evp



121

Filière Conteneurs

B- Evaluation du volume fluvial basée sur les projections de trafics des ports de Fos et Sète.

Dans cette partie, nous reprenons les projections élaborées dans les plans stratégiques du GPMM et du port de Sète.

1- Le Grand Port Maritime de Marseille

1-1 Les volumes projetés

Réalisé Projeté par le GPMM

Suite à l’ouverture de Fos 2XL (2011), 3XL et 4XL (entre 2015 et 2018), Le GPMM projette de générer un volume fluvial conteneurisé de 247 500 evp en 2020, soit une part modale de 10% (hors transbordement).

-

50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

2008 2013 2020


-

1 000 000

2 000 000

3 000 000

4 000 000

5 000 000

2008 2013 2020

Volume conteneurisé total projeté par le GPMM en evp



122

Filière Conteneurs

700 ml , 40 hectares16m draft

+800.000 EVP (capacité)

Fos 3XL

400 million €, 1,300 ml , 96 hectares50% privé/50% public

Terminal A : Port Synergy (CMA-CGM/DPW)Terminal B: MSC

+1.25 million EVP en 2011

Fos 2XL

1200 ml , 54 hectares16m draft

+1.2millions EVP (capacité)

Fos 4XL

Fos 3XL

Fos 4XL

Port

Services

AreaDistriport

Extension

Fos 2XL MSC

Fos 2XLPort Synergy

Terminal Conteneurs

de Fos

Distriport

Distriport160 hectares dédiés à la logistique de distribution; 600 000 m² de capacitéExtension de 100 Ha d’ici 2015

Usine de traitement

Term. Vracs liquides

122/35

1-2 Les projets contribuant à la croissance des volumes fluviaux



123

Filière Conteneurs

2- Le Port de Sète

2-1 Les volumes projetés

Le port de Sète projette de générer sur le bassin un volume de 30 000 evp en 2020, de conteneurs fluviaux, soit une part modale de 21%.

-

20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

120 000

140 000

160 000

2008 2013 2020

Volume conteneurisé total projeté par le port de Sèteen evp

-

5 000

10 000

15 000

20 000

25 000

30 000

35 000

2008 2013 2020


Inexistant Inexistant



124

Filière Conteneurs

2-1 Les projets du port de Sète

Le port est considéré par la région Languedoc Roussillon comme une référence prioritaire en termes de développement économique.Relancer les trafics portuaires tout particulièrement dans le secteur des marchandises diverses, du conteneur, des passagers estporteur de croissance et d’emplois.L’effort est prioritairement financier avec une programmation sur 10 ans de 200 millions euros d’investissements. Ces investissementscouvrent la remise en état de la concession portuaire, la construction de nouveaux quais, l’acquisition de nouveaux outillages .Ilsconcernent également la qualité de service : programme de sureté portuaire, réseau informatique…La Région Languedoc Roussillon a l’ambition de donner au port de commerce un rayonnement international et une vocationlogistique.

• Réaménagement du Canal du Rhône à Sète pour un investissement total de 100 M €

A l’issue de la tranche ferme (2009-2013) et de la tranche complémentaire (2013-2020) de travaux sur le canal, des convois de 2 300 t(contre 800 tonnes au maximum actuellement) et sur 2 hauteurs de conteneurs high-cube pourront emprunter le canal (soit desunités de 70 evp).

• Réaménagement du terminal à conteneurs pour un investissement de 83 M €

GF Group réalise la construction d’un terminal fruitier sur une partie du site de l’actuel terminal à conteneurs au bassin Colbert et dansle même temps devient gestionnaire de ce terminal à conteneurs .Objectifs à terme (2017) :- Traiter l’importation de plus de 700 000 t de fruits et légumes en palettes à l’intérieur du terminal fruitier.- Relancer le trafic conteneurs pour 140 000 TEU d’abord sur le terminal actuel puis progressivement sur l’extension desservie par unnouveau quai de 457 m (-13m50). Mise en service : mi-2015.

Investissements GF Group : 43 millions d’eurosInvestissements Région Languedoc-Roussillon : 40 millions d’euros



125

Filière Conteneurs

Le terminal fruitier du bassin Colbert débutera ses opérations commerciales début 2011 .Les fruits et légumes seront débarqués sous 2conditionnements : les palettes de cales frigo et les produits en conteneurs reefer (frigorifiques).

Les volumes attendus en 2013 :Palettes de cales frigos: 520 000 tConteneurs : 310 000 t soit environ 26 000 teu (fruits et autres produits)

Ces tonnages sont nouveaux pour le port.

S’agissant de marchandises périssables, aucun transfert de fruits par la voie d’eau n’est possible. Pour les produits conteneurisés, horsfruits et légumes, on retiendra qu’en 2013 les volumes pourraient être suffisants pour permettre la création d’une navette fluviale versLyon et au-delà, soit près de 2500 evp par an.

Les volumes attendus en 2020 :Palettes de cales frigo : 820 000 tConteneurs : 1 800 000 t soit environ 140 000 TEU (fruits et autres produits)

En 2020, plus de 20% des conteneurs hors fruits et légumes (estimée à 30 000 TEU) peut être acheminés par voie fluviale.

Les trafics intérieurs de conteneurs/caisses mobiles pour la grande distribution sont plus difficiles à évaluer. Par contre, les navettesfluviales de conteneurs seront une opportunité sans problème technique en conteneur, en dernière hauteur pour des caisses mobiles.On peut estimer le potentiel à 10 000 unités/an soit 80 000 t.



126

Filière Conteneurs

C- Conclusions sur l’évaluation du volume fluvial de conteneurs sur le bassin Saône-Rhône

Volumes fluviaux sur le bassin Saône-Rhône en evp

Selon les ports maritimes 2008 2013 2020

Projections GPMM 43408 180000 247500

Projections Port de Sète 0 2500 30000

Volume fluvial bassin d'après les ports maritimes 43408 182500 277500

Selon analyse du marché conteneurisé du bassin 2008 2013 2020

Hyp Haute 43408 86592 155592

Hyp Basse 43408 74021 101510

86592

155592

43408

74021

101510

182500

277500

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

2008 2013 2020

Projections des volumes fluviaux sur le bassin Saône-Rhône en evp

Analyse du marché conteneurisé - Hyp haute

Analyse du marché conteneuris - hyp basse

Selon les projections des ports maritimes

Réalisé 2008

Les projections de trafic fluvial selon lesports maritimes sont bien plusimportantes que celles réalisées sur labase de ce que peut générer le marché(croissance organique + report modal deflux routiers)


0 500 000 1 000 000 1 500 000

2020 hyp haute

2020 hyp basse

2013 hyp haute

2013 hyp basse

2008

127

Conteneurs


Pagny

Chalon sur Saône

Mâcon

Villefranche

Lyon EH

Solaize-Serezin

Loire sur Rhône

Salaise-Sablons

Bourg les Valence

Portes les Valence

Pouzin

Montélimar

Bollène

L’Ardoise

Le Pontet

Courtine

Beaucaire

Arles

Marseille-FosSète

Tonnage fluvial

Activité à consolider Activité à développer Arrêt ou relocalisation de l’activitéProjection sur les sites du bassin (avant analyse de capacité)

La répartition du trafic fluvial ne prend pas en compte de nouvelleplateforme sur le bassin, Lyon restant la place forte.En revanche, l’ouverture des voies (ferrées et routières) CentreEurope Atlantique pourrait faire évoluer l’attractivité desplateformes de la Saône au profit de Chalon. La maille de la baseSitram a été réduite aux inter-communautés pour l’étude desportes d’entrée maritimes.

Une activité conteneur pourra démarrer sur Salaise, notammentpar le transfert de flux chimique vrac en mode conteneurisé (cffilière chimie).

Le trafic récent de Portes-les-Valence est à confirmer notammenten intensifiant le travail de concentration de flux logistiques etindustriels sur les zones d’activités.


Métallurgie


Filière métallurgie


2- Type de produit et logistique associée

Métallurgie

Métaux ferreux Métaux non ferreux Fonderie

- Fonte,- Acier,- Aciers alliés…

- Aluminium,- Cuivre,- Plomb, zinc, étain,- Métaux précieux et autres…

- Fonderie des métaux ferreux- Fonderie des métaux non ferreux

Segmentation produit

La filière métallurgie-sidérurgie se divise en trois catégories de produit: - les métaux ferreux, - les métaux non-ferreux,- la fonderie.

De manière générale, la segmentation produit au sein de notre filière se fait comme suit :




Logistique

La filière métallurgie-sidérurgie présente des flux différents à l’amont et à l’aval:

A l’amont: (dont flux aval de la filière déchet issue de la métallurgie)- Fabrication de métal à partir de ferraille:La France n’étant pas dotée en ressources métalliques, le recyclage apparait comme la filière essentielle de production demétaux. La ferraille est donc la matière 1ère principale utilisée pour la filière amont. Ce sont les ferrailleurs qui fournissent lesmétallurgistes en matière 1ère.Les produits métalliques sont collectés sur les zones de gisement essentiellement par camion benne, et sont ensuite triéspuis broyés, pour être enfin expédiés par la route, le rail ou bien le fleuve; fonction de la localisation des clients.-Fabrication de métal (fonte, fer et acier) à partir de minerais: sidérurgie. L’extraction intérieure de minerais métalliques estaujourd’hui quasi nulle en France. En 2006, 64 millions de tonnes de minerais sont importées, dont près des deux tiers sontsous forme finie et semi-finie.

A l’aval:Les principaux marchés des industries de la métallurgie et de la sidérurgie sont les secteurs de la construction ainsi que del’automobile. Il y a aussi dans une moindre mesure le secteur ferroviaire et ceux de l’emballage et des biens d’équipement.Nous trouvons les produits issus de la métallurgie sous plusieurs formes: plaques, barres, tubes ou coils. Ces dernierstransitent par tout mode confondu suivant la localisation et les volumes destinés à la clientèle.

Actuellement, l’organisation des transports dans le secteur de la métallurgie est trimodale tant à l’amont qu’à l’aval.Cependant, les proportions diffèrent suivant la localisation géographique des chantiers ou usines productrices de matière1ère ou de produits semi-finis ou finis. En effet, le fluvial étant un moyen de transport massif, il convient parfaitement auxproduits issus de la filière métallurgie.




3- Les grands acteurs

Au niveau national, les grands acteurs de la métallurgie sont :

ArcelorMittal:

Eramet:

Ascometal:

Vallourec:

À notre connaissance, les grands faiseurs de la métallurgie sontprésents sur le territoire français et plus particulièrement sur la zoneRhône-Saône. Soit via des usines de fabrication ou des succursalesde négoce (exemple de Arcelormittal sur le port de Lyon EH). Cesderniers sont susceptibles d’avoir recours à la massification dans leursschémas logistiques de part les forts volume qu’ils manipulent.Néanmoins, la majorité des entreprises du secteur sont des sous-traitants des secteurs de l’automobile, la construction… dont l’effectifne dépasse pas les 50 salariés. Ce marché est très atomisé et présentsur la zone d’étude. Cependant, les faibles volumes traités par cesentreprises ne présentent pas de grand intérêt pour le report modal.

Fos-sur-Mer

Saint-Etienne Le

CheylasGrenoble

Lyon

FeursFirminy

Champagnole

MontbardVenarey Les LaumesCosne-sur-Loire




4- Possibilités de report modal

Potentiel Sud – Nord flux routier (sur la base des distances etvolumes)L’analyse des flux routier 2008 (hors plateforme) fait état d’un potentield’environ 330 000T de produits métallurgiques dans le sens Sud-Nordsur l’axe Rhône Saône.

Flux routier Sud Nord de produits métallurgique en tonnes hors plateforme (2008)

05000

1000015000200002500030000350004000045000

Ain

Ardèche

Doubs

Drôme

Haute-Marne

Haute-Saône

Isère

Loire

Rhône

Saône-et-Loire




4- Possibilités de report modal

Potentiel Nord – Sud flux routiers (sur la base des distances etvolumes)L’analyse des flux routiers 2008 (hors plateforme) fait état d’un potentield’environ 433 000T de produits métallurgiques dans le sens Nord-Sudsur l’axe Rhône Saône.

Flux routiers Nord Sud de produits métallurgique en tonnes hors plateforme (2008)

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

Bouches-du-Rhône

Gard

Hérault

Rhône

Vaucluse

Ardèche

Drôme




Ci-joint, la cartographie des flux fluviaux des produitsmétallurgiques sur l’axe Rhône-Saône (2008):

Comme nous pouvons le constater sur la cartographie ci-joint, la majorité des flux métallurgiques transite par le portde Lyon EH. Notamment du à la présence d’Arcelormittal(négociant), KDI, Descours & Cabaud sur le port de LyonEH.

Nous remarquons un déséquilibre dans les flux du fait quela région lyonnaise est plutôt consommatrice de produitsmétallurgiques transitant par le port de Fos-sur-Mer,notamment issue de la production des usines Arcelormittalet Ascometal de la région PACA.Flux à la monté: ~ 205 000TFlux à la descente: ~ 5 500T

Vers Port de Lyon EH

~200 000T

Vers Macon1 175T

Vers Portes-lès-Valence4 300T

Depuis Chalon-sur-Saône3 600T

Depuis Lyon EH1 920T

Ports internationaux

Flux fluvial 2008 de la filière métallurgie sur l’axe Rhône-Saône

5- Volume fluvial actuel, sur la zone d’étude

Sur l’axe fluvial Rhône-Saône nous avons identifié plus de220 000 tonnes de flux liés au secteur de la métallurgie dontplus de la moitié se réalise entre le port de Fos-sur-Mer etLyon Edouard Herriot : ~ 130 000T. Les 80 000T restantesont pour provenance d’autres ports internationaux ets’effectuent en fluvio-maritime.

Vers Villefranche1 400T




5- Leviers d’actions et perspectives de développement

Présence des grands acteurs

Les grands faiseurs de la métallurgie, tels que Arcelormittal, Eramet, Ascometal, … sont présents sur le bassin, notammentvia des usines de production sur le port de Fos-sur-Mer (Arcelormittal et Ascometal) et des succursales de négoces, parexemple sur le port de Lyon EH. Cette présence de grands acteurs sur l’axe Rhône-Saône induit la possibilité de flux à fortvolume, adaptés au transport par voie d’eau.

Trimodalité

Comme nous avons pu le constater, le secteur de la métallurgie est trimodal. Le mode fluvial est déjà développé pour letransport de marchandises liées à ce secteur. En effet, les volumes ainsi que le poids des produits traités sont adaptés à cetype de transport.L’axe Rhône-Saône véhicule des produits métallurgiques pour livrer la clientèle des régions traversées par le fleuve.

Flux routiers éligibles

Tel que cela a été évoqué lors de l’analyse des flux routiers sur l’axe Rhône-Saône, il existe un potentiel de report modal surle bassin. Environ 760 000T (Nord-Sud et Sud-Nord) sont éligibles au report modal, notamment entre les départementsBouches-du-Rhône, Rhône, Loire, Saône-et-Loire, Drome et l’Ardèche, entre lesquelles transitent les plus forts volumes.

Marché

Après avoir subi d’importantes perturbations, le secteur de la métallurgie pourrait se stabiliser et de nouveau renouer avecles investissements. Les grands groupes seront stimulés par la croissance des pays émergents. Cependant le secteurcontinuera de fonctionner avec la même souplesse acquise au plus fort de la crise.




- Volumes importants peu sensibles au transit time- Région PACA productrice-Régions Rhône très consommatrices- Infrastructure bord à voie d’eau

Ori

gin

e in

tern

e(o

rgan

isat

ion

)O

rigi

ne

Ext

ern

e

(en

viro

nn

em

en

t)

Forces Faiblesses

- Matériaux à faible valeur ajoutée très sensibles au Coût du transport- Présence flux courte distance sur la zone d’étude- Marché très volatile


- Produits massifiables- Réduction des émissions de CO2- Demande depuis la région de Lorraine- Reprise des investissements dans le secteur

‐ Tendance de la consommation française à la baisse‐ Utilisation de la route sur la zone d’étude‐ Forte concurrence du rail pour l’approvisionnement des fonderies et aciéries européennes‐ Marché aval encore en crise







•Intra-bassinEvolution endogène du volume fluvial : hyp basse 1% / hyp haute 5%Projets structurants : -

•Interaction avec ports maritimes (essentiellement import-export)Evolution endogène du volume fluvial : hyp basse 1% / hyp haute 5%Projets structurants : -

Métallurgie

0

50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

350 000

400 000

450 000

2008 2013 2020Tonnage

fluvial

Hyp Basse







0

100 000

200 000

300 000

400 000

500 000

600 000

700 000

2008 2013 2020Tonnage

fluvial

Hyp haute








0 200 000 400 000 600 000

2020 hyp haute

2020 hyp basse

2013 hyp haute

2013 hyp basse

2008

138


Pagny

Chalon sur Saône

Mâcon

Villefranche

Lyon EH

Solaize-Serezin

Loire sur Rhône

Salaise-Sablons

Bourg les Valence

Portes les Valence

Pouzin

Montélimar

Bollène

L’Ardoise

Le Pontet

Courtine

Beaucaire

Arles

Marseille-FosSète

Tonnage fluvial




Lyon concentre la majorité du tonnage fluvial.Chalon dispose de sites non bord à voie d’eau dont le flux (origineLyon) est potentiellement transférable sur la voie d’eau (noneffectif à ce jour du à la rupture de charge).

Métallurgie


Filière automobile

Automobile



1-Le marché national

Depuis la fin 2008, l’industrie automobile mondiale subit une crise sans précédent. Bien que l’industrie française obtienne aujourd’hui des résultats honorables, notamment grâce au système de prime à la casse mis en place par l’état, elle vit par ses performances propres dans un environnement économique difficile. Alors que la compétition mondiale a fait disparaître des concurrents et menace aujourd’hui les géants américains, le dynamisme de la filière lui a permis de mieux résister au mouvement de désindustrialisation qui a frappé d’autres pays européens comme le Royaume-Uni, tout en apportant une contribution significative à l’emploi ou au solde du commerce extérieur.

Stratégie de crise« Dans la tourmente, les constructeurs français d’automobiles fontface à la crise avec des produits adaptés à la demande et efficaces entermes de consommation de carburants et de lutte contre lechangement climatique. Ils se préparent à la reprise en poursuivant,au sein de la filière, leur démarche de progrès et leursinvestissements pour l’avenir. » Xavier Fels, Président du CCFA

D’après les chiffres du secteur, la filière automobile en France représente (2008):- Un parc d’environ 31 Millions de véhicules- 2 000 000 véhicules neufs immatriculés - 2 800 000 véhicules produites en France (pour le marché français et export) -5 400 000 de véhicules d’occasion immatriculés dans l’année (dont 60% de + de 5 ans)


Filière automobile


2- Type de produit et logistique associée

La filière automobile se compose de deux sortes de produits bien distincts : Les véhicules et les pièces détachées. Ces derniers sontprésents dans les filières amont et aval et représentent un enjeu certain quant à l’optimisation de leur logistique en termes de délais etde coût.Pour notre étude, nous nous intéresserons uniquement aux flux « véhicule » sur l’axe Rhône-Saône.

Mode de transport des véhicules neufsLes coûts de stockage et les surfaces des usines constructeurs étant déjàélevés, ces derniers ne peuvent pas se permettre de stocker les voitures ensortie d’usine. Il y a donc obligation de la part de la logistique aval, géréepar les transporteurs, de mettre en place des moyens pour évacuer latotalité de la production des usines. Ainsi, les véhicules en sortie d’usinepassent en préparation sur les plateformes de stockage puis sont ensuitedispatchés vers les concessionnaires, succursales ou autres revendeurs.

Les moyens de transport sont principalement les camions pour les flux locaux ou nationaux et par train pour les plus long fluxnationaux et internationaux . Cependant, Il est aussi possible d’évacuer les véhicules des parcs de stockage par voie fluvial sur bargede capacité 300 à 330 automobiles. Ce moyen de transport est déjà utilisé sur la Seine pour des flux véhicules nationaux ou bienpour l’export.


Filière automobile


3- Les grands acteurs

Au niveau nationalAu niveau national, les grands constructeurs automobiles implantéssur le territoire français (PSA, Renault, Toyota) ainsi que leséquipementiers sont principalement situés dans la moitié nord de laFrance: Ile-de-France, Nord-Pas-de-Calais, Franche-Comté, Alsace,Bretagne, Normandie. Nous ne recensons aucun grand constructeurprésent sur des activités d’assemblage de véhicules, dans le sud de laFrance.

Au niveau régionalConcernant les sites d’assemblage de véhicules, nous avons identifiéla présence de PSA, sur les usines de Sochaux et Mulhouse, pouvantproduire jusqu’à 290 000 véhicules par an chacune, pour un effectifde 12 500 personnes pour Sochaux et 9 400 pour Mulhouse.

De plus, le port de Fos-sur-Mer est source de flux de véhicules àl’import et à l’export, à destination du Sud de la France ou enprovenance de Turkie, Grèce…

Aulnay / Bois

Rennesla Janais

Poissy

Flins

Douai Maubeuge

Sandouville

DieppeLieu-Saint-Amand

Valenciennes

Mulhouse

Batilly

Sochaux

LYON

DIJON

Fos-sur-Mer


Filière automobile


4- Volume actuel sur la zone d’étude

Fluvial et/ou Route/FerÀ ce jour, nous avons identifié aucun flux fluvial automobile sur l’axe Rhône-Saône. En effet, les flux imports et exports sontessentiellement utilisateurs des modes fer et route pour leur acheminement jusqu’aux ports (Fos-sur-Mer). Cependant, d’après lesestimations recueillies lors des entretiens réalisés, il y aurait des possibilités de report modal sur fleuve pour ces flux.Des études ont déjà été réalisées pour des transports fluviaux connectant les ports de Chalon et Pagny.

Sur le territoire national les flux automobilestransitant par le port de Fos-sur-Mer àl’import et à l’export sont les suivants: (voircartographies)

Les flux proviennent essentiellement duconstructeur PSA.Actuellement, la répartition modale des pré-acheminements est la suivante:60% fer / 40% route.

À l’export, les pré-acheminements se fontdepuis:Aulnay-Sous-Bois, Rennes, Poissy, Mulhouse,Sochaux, Valencienne.

Flux à l’export transitant par Fos-sur-Mer

MalteChipre

En 2009, export: 45 000 véhicules

Chipre

Israel


Filière automobile


Les flux proviennent des constructeurssuivants: PSA, Renault, Fiat, Ford.

Actuellement, la répartition modale des post-acheminements est la suivante:60% fer / 40% route.

À l’import, les post-acheminements se fontvers:

Allemagne, Benelux;Châlon-sur-Saône, Dijon,Sochaux, Mulhouse, Marckolsheim, Flins, région Lyonnaise, Vitrolles.

Flux à l’import transitant par Fos-sur-Mer

En 2009, import: 123 000 véhicules


Filière automobile


5- Les projets et perspectives

Renault MarocRenault prévoit de finaliser son projet d’usine sur Tanger pour 2012.L’entreprise emploiera près de 6 000 employés pour des prévisions deproduction de 170 000 unité/an, prévoyant de s’accroître jusqu’à 400 000unité/an. Ce site est destiné à compléter le dispositif industriel de Renaultpour les véhicules à bas prix tels que la marque Dacia.

L'usine devrait devenir, à terme, le principal site de production de la gammeéconomique Dacia. Pour le moment, ces véhicules à bas pris sont en grandepartie en Roumanie, au site de Pitesti.

Le présence d’un tel site sur Tanger engendrerait de nombreux flux véhicules àdestination de la France via les ports du Sud dont celui de Fos-sur-Mer. Cesprévisions nous ont été confirmées par le port et sont inclues dans nos calculsde volume.

41 000 véhicules

Prévision 2012, 170 000 véhicules

6- Prévisions de trafic

Suite aux interviews réalisées et à notre connaissance du marché, nous prévoyons d’ici 2013 un potentiel import/export de l’ordre de25 000 véhicules/an sur l’axe Nord/Sud de Rhône-Saône et un flux approchant les 40 000 véhicules/an sur l’axe Sud/Nord sur le Rhône-Saône.

Ces prévisions sont déduites du potentiel marché exprimé par les acteurs du secteur et des projets en cours de l’industrie automobile.Comme nous avons pu le constater, sur l’axe Rhône-Saône, le marché a un fort potentiel à la montée comme à la descente. Cependant,un déséquilibre entre les flux est constaté puisque le sud de la France consomme plus de véhicules importés que de véhicules fabriquéssur le territoire national.


Filière automobile


- Filière avancée en termes de logistique- Un gain économique potentiel sur un schéma incluant un leg fluvial- Volumes transitant par le port de Fos-sur-Mer- Régions Sud-Est consommatrices

Ori

gin

e in

tern

e(o

rgan

isat

ion

)O

rigi

ne

Ext

ern

e

(en

viro

nn

em

en

t)

Forces Faiblesses

- Manque d’offre de transport de véhicule sur le bassin- Zones de production éloignées du bassin Rhône Saône


‐ Marchandises massifiables à l’import et à l’export‐ Des intérêts exprimés par des opérateurs pour un service fluvial ‐ Réduction des émissions de CO2‐ Développement de projets structurants en région méditerranéenne (cf: Renault Maroc)‐ Développement des trafics imports/exports

‐ Très forte utilisation du mode routier‐ Forte utilisation du ferroviaire à l’export (Marseille)‐ Concurrence des ports du range Nord, notamment Zeebrugge


Filière automobile





Intra-bassinEvolution endogène du volume fluvial :Projets structurants : -

Interaction avec ports maritimes (essentiellement import-export)Evolution endogène du volume fluvial :Projets structurants : -

Automobile

0

20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

120 000

140 000

160 000

180 000

200 000

2008 2013 2020Tonnage

fluvial

Hyp Basse







0

20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

120 000

140 000

160 000

180 000

200 000

2008 2013 2020Tonnage

fluvial

Hyp haute









Pagny

Chalon sur Saône

Mâcon

Villefranche

Lyon EH

Solaize-Serezin

Loire sur Rhône

Salaise-Sablons

Bourg les Valence

Portes les Valence

Pouzin

Montélimar

Bollène

L’Ardoise

Le Pontet

Courtine

Beaucaire

Arles

Marseille-FosSète

Tonnage fluvial

Activité à consolider Activité à développer Arrêt ou relocalisation de l’activitéProjection sur les sites du bassin (avant analyse de capacité)

Un site au Nord du bassin (Pagny ou Chalon) peut être en mesurede capter les flux import/export depuis/vers les sites PSA deSochaux, Mulhouse, Marckolsheim.

Un autre site dans la zone lyonnaise, permettrait la dessertelocale.

Automobile


Bilan


Bilan des projections de trafic fluvial sur le bassin

7,0

10,5 11,513,6

16,0

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

2008 2013 hyp basse

2013 hyp haute

2020 hyp basse

2020 hyp haute

Total tonnage fluvial bassin (en million T)

Issu de l’analyse des filières sélectionnées, indépendamment des sites portuaires


Typologie du bassin


44%

12%

16%

0%1%0%0%0%0%

27%

0%0%0%0%

Céréales Engrais Biocarburant

Hydrocarbures Combustibles Bois

Biomasse Chimie Recyclage BTP

Matériaux BTP Métallurgie Recyclage métaux

Véhicules Conteneurs

0

500 000

1 000 000

1 500 000

2 000 000

2 500 000

3 000 000

3 500 000

4 000 000

4 500 000

5 000 000

Tonnage fluvial Bassin

2008 2013 hyp basse 2013 hyp haute 2020 hyp basse 2020 hyp haute

0

1 000 000

2 000 000

3 000 000

4 000 000

5 000 000

6 000 000

7 000 000

8 000 000

9 000 000

5 983 0378 440 308 9 438 916 10 519 301

13 251 424

2008 2013 hyp basse

2013 hyp haute

2020 hyp basse

2020 hyp haute

Tonnage fluvial total issu des ports de l'étude

41%58%

76%

121%Evolution par rapport à 2008

13%3%2%

13%

6%2%0%2%0%

46%

3%3%0%7%

2008

12%2%

5%

10%

3%2%1%1%3%

35%

4%

8%0%

14%

2020 hyp haute

12%2%4%

11%

3%2%1%2%3%40%

3%6%

0%11%

2020 hyp basse

12%2%

5%

12%

4%2%0%2%1%40%

4%6%0%

10%

2013 hyp haute

13%3%2%

13%

4%2%0%2%1%42%

4%5%0%9%

2013 hyp basse

Evolution de la typologie


Analyse de capacité


Analyse de la capacité de l’offre portuaire par rapport aux projections du trafic fluvial

Conteneurs

Céréales

Vrac solide

Hyp : si le nombre rotations du produit en silo est > 6/an,nécessité de prévoir des capacités stockage supplémentaire

Hyp : si le nombre rotations du produit sur parc est > 20/an,nécessité de prévoir des capacités stockage supplémentaire


Analyse de capacité – filière CONTENEURS


0%

20%

40%

60%

80%

100%

Pag

ny

Ch

alo

n

Mâc

on

Vill

efra

nch

e

PLE

H

Sola

ize

Loir

e

Sala

ise

Bo

urg

Po

rtes

Po

uzi

n

Mo

nté

limar

Bo

llèn

e

L'A

rdo

ise

Le P

on

tet

Co

urt

ine

Bea

uca

ire

Arl

es

Analyse de capacité quai - 2013 Activité Disponibilité

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Pag

ny

Ch

alo

n

Mâc

on

Vill

efra

nch

e

PLE

H

Sola

ize

Loir

e

Sala

ise

Bo

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Po

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n

Mo

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limar

Bo

llèn

e

L'A

rdo

ise

Le P

on

tet

Co

urt

ine

Bea

uca

ire

Arl

es

Analyse de capacité parc- 2013 Activité Disponibilité

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Pag

ny

Ch

alo

n

Mâc

on

Vill

efra

nch

e

PLE

H

Sola

ize

Loir

e

Sala

ise

Bo

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Mo

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limar

Bo

llèn

e

L'A

rdo

ise

Le P

on

tet

Co

urt

ine

Bea

uca

ire

Arl

es

Analyse de capacité parc- 2020 Activité Disponibilité

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Pag

ny

Ch

alo

n

Mâc

on

Vill

efra

nch

e

PLE

H

Sola

ize

Loir

e

Sala

ise

Bo

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n

Mo

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limar

Bo

llèn

e

L'A

rdo

ise

Le P

on

tet

Co

urt

ine

Bea

uca

ire

Arl

es



Analyse de capacité – filière CEREALES


0%

20%

40%

60%

80%

100%

Pag

ny

Ch

alo

n

Mâc

on

Vill

efra

nch

e

PLE

H

Sola

ize

Loir

e

Sala

ise

Bo

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Po

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Po

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n

Mo

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limar

Bo

llèn

e

L'A

rdo

ise

Le P

on

tet

Co

urt

ine

Bea

uca

ire

Arl

es


0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Pag

ny

Ch

alo

n

Mâc

on

Vill

efra

nch

e

PLE

H

Sola

ize

Loir

e

Sala

ise

Bo

urg

Po

rtes

Po

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n

Mo

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limar

Bo

llèn

e

L'A

rdo

ise

Le P

on

tet

Co

urt

ine

Bea

uca

ire

Arl

es

Analyse de capacité parc- 2013 Nb rotations stockage

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Pag

ny

Ch

alo

n

Mâc

on

Vill

efra

nch

e

PLE

H

Sola

ize

Loir

e

Sala

ise

Bo

urg

Po

rtes

Po

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n

Mo

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limar

Bo

llèn

e

L'A

rdo

ise

Le P

on

tet

Co

urt

ine

Bea

uca

ire

Arl

es


0

2

4

6

8

10

12

Pag

ny

Ch

alo

n

Mâc

on

Vill

efra

nch

e

PLE

H

Sola

ize

Loir

e

Sala

ise

Bo

urg

Po

rtes

Po

uzi

n

Mo

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limar

Bo

llèn

e

L'A

rdo

ise

Le P

on

tet

Co

urt

ine

Bea

uca

ire

Arl

es



Analyse de capacité – filière CEREALES


0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

Pag

ny

Ch

alo

n

Mâc

on

Vill

efra

nch

e

PLE

H

Sola

ize

Loir

e

Sala

ise

Bo

urg

Po

rtes

Po

uzi

n

Mo

nté

limar

Bo

llèn

e

L'A

rdo

ise

Le P

on

tet

Co

urt

ine

Bea

uca

ire

Arl

es

Besoin augmentation de capacité quai en 2013 / 2008


00000111111

Pag

ny

Ch

alo

n

Mâc

on

Vill

efra

nch

e

PLE

H

Sola

ize

Loir

e

Sala

ise

Bo

urg

Po

rtes

Po

uzi

n

Mo

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limar

Bo

llèn

e

L'A

rdo

ise

Le P

on

tet

Co

urt

ine

Bea

uca

ire

Arl

es

Besoin augmentation de capacité quai en 2013 (T)


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Pag

ny

Ch

alo

n

Mâc

on

Vill

efra

nch

e

PLE

H

Sola

ize

Loir

e

Sala

ise

Bo

urg

Po

rtes

Po

uzi

n

Mo

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limar

Bo

llèn

e

L'A

rdo

ise

Le P

on

tet

Co

urt

ine

Bea

uca

ire

Arl

es

Besoin augmentation de capacité parc en 2013 / 2008


0

2 000

4 000

6 000

8 000

10 000

12 000

14 000

16 000

Pag

ny

Ch

alo

n

Mâc

on

Vill

efra

nch

e

PLE

H

Sola

ize

Loir

e

Sala

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Bo

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Mo

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limar

Bo

llèn

e

L'A

rdo

ise

Le P

on

tet

Co

urt

ine

Bea

uca

ire

Arl

es

Besoin augmentation de capacité parc en 2013 (T)



Analyse de capacité – filière VRAC SOLIDE


0%

20%

40%

60%

80%

100%

Pag

ny

Ch

alo

n

Mâc

on

Vill

efra

nch

e

PLE

H

Sola

ize

Loir

e

Sala

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Bo

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Mo

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Bo

llèn

e

L'A

rdo

ise

Le P

on

tet

Co

urt

ine

Bea

uca

ire

Arl

es


0

10

20

30

40

50

60

70

80

Pag

ny

Ch

alo

n

Mâc

on

Vill

efra

nch

e

PLE

H

Sola

ize

Loir

e

Sala

ise

Bo

urg

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Po

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n

Mo

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limar

Bo

llèn

e

L'A

rdo

ise

Le P

on

tet

Co

urt

ine

Bea

uca

ire

Arl

es


0%

20%

40%

60%

80%

100%

Pag

ny

Ch

alo

n

Mâc

on

Vill

efra

nch

e

PLE

H

Sola

ize

Loir

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Sala

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Bo

urg

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Po

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n

Mo

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limar

Bo

llèn

e

L'A

rdo

ise

Le P

on

tet

Co

urt

ine

Bea

uca

ire

Arl

es


0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Pag

ny

Ch

alo

n

Mâc

on

Vill

efra

nch

e

PLE

H

Sola

ize

Loir

e

Sala

ise

Bo

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L'A

rdo

ise

Le P

on

tet

Co

urt

ine

Bea

uca

ire

Arl

es



Analyse de capacité – filière VRAC SOLIDE


0%20%40%60%80%

100%120%140%160%180%200%

Pag

ny

Ch

alo

n

Mâc

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Vill

efra

nch

e

PLE

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Sola

ize

Loir

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Bo

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n

Mo

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limar

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e

L'A

rdo

ise

Le P

on

tet

Co

urt

ine

Bea

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ire

Arl

es



0

200 000

400 000

600 000

800 000

1 000 000

1 200 000

Pag

ny

Ch

alo

n

Mâc

on

Vill

efra

nch

e

PLE

H

Sola

ize

Loir

e

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Bo

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Po

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Mo

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limar

Bo

llèn

e

L'A

rdo

ise

Le P

on

tet

Co

urt

ine

Bea

uca

ire

Arl

es



0%

50%

100%

150%

200%

250%

300%

350%

Pag

ny

Ch

alo

n

Mâc

on

Vill

efra

nch

e

PLE

H

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ize

Loir

e

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Bo

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n

Mo

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limar

Bo

llèn

e

L'A

rdo

ise

Le P

on

tet

Co

urt

ine

Bea

uca

ire

Arl

es



0

10 000

20 000

30 000

40 000

50 000

60 000

70 000

Pag

ny

Ch

alo

n

Mâc

on

Vill

efra

nch

e

PLE

H

Sola

ize

Loir

e

Sala

ise

Bo

urg

Po

rtes

Po

uzi

n

Mo

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limar

Bo

llèn

e

L'A

rdo

ise

Le P

on

tet

Co

urt

ine

Bea

uca

ire

Arl

es




Axes de modernisation pour éviter la saturation de l’offre portuaire


Pagny

Chalon sur Saône

Mâcon

Villefranche

Lyon EH

Solaize-Serezin

Loire sur Rhône

Salaise-Sablons

Bourg les Valence

Portes les Valence

Pouzin

Montélimar

Bollène

L’Ardoise

Le Pontet

Courtine

Beaucaire

Arles

Marseille-FosSète

L’offre de stockage terre-plein ou couvert de vrac et marchandises diverses est àdévelopper sur Pagny.Sur Chalon, l’augmentation du système de stockage céréales est à prévoir(cellules supplémentaires) et l’offre en stockage couvert doit être augmentée.

Sur la zone lyonnaise, un nouveau site de transfert de matériaux de constructionest nécessaire dès 2013 (saturation de Villefranche).L’outil de manutention portuaire (tout type vrac solide : charbon, ferraille,…) etle stockage céréales ne seront pas assez capacitaires sur Salaise.

L’outil de manutention portuaire (quai, outillage) est vétuste sur L’Ardoise. Uneaugmentation de la capacité de transfert nécessiterait une modernisation lourdedu site (refonte totale quai, parc, stockage, accès, …).L’outil de manutention portuaire (quai, outillage) doit être modernisé sur LePontet pour éviter un blocage de la plateforme à court terme. La modernisationdevra prévoir une augmentation de capacité de transfert et de stockage(notamment couvert).

Pas de saturation du système portuaire à l’échéance 2020 pour la filièreconteneurs.


Typologie


Caractérisation de la typologie portuaire en fonction des projections du trafic fluvial sur chaque site


Pagny


Développement sur base capacitaire:

Pagny dispose d’une position privilégiée sur le bassin:1. Au plus proche de la production agricole sur le réseau fluvial à grand gabarit2. A l’extrémité du réseau fluvial à grand gabarit du bassin Rhône Saône.Cette caractéristique lui permet de pouvoir susciter l’intérêt de chargeurs plus au Nord (Champagne, Seine,…) pour l’export Méditerranée. => Le trafic en provenance de Nogent sur Seine (Tourteaux) par train pour export en est la preuve. Le flux « agricole » est composé

d’expéditions de céréales à l’export avec approvisionnement retour d’engrais mais aussi pour la production de biocarburant. Ces 2orientation pour la production agricole semble avoir de bonnes perspectives d’évolution, induisant des tonnages fluviaux importants.

Si les flux d’expédition céréales sont actuellement maitrisés par un site privé, une offre alternative liée à un autre flux n’est pas à exclure.Cette stratégie nécessite de réserver une emprise fluvialisable pour l’installation de l’activité (silo, ducs d’albe).

Sur l’activité conteneur maritime, le site de Solvay à proximité pourrait représenter une opportunité sur la filière chimie (flux Fos-Tavaux, cfPhase I). Aujourd’hui, la problématique de repositionnement du conteneur vide sur les dépôts de Lyon reste un point bloquant majeur pourle développement d’un service conteneur fluvial régulier.Aussi même si les sous jacents du développement de la filière sur le bassin convergent vers le développement de cette activité la massecritique avec la création d’un dépôt de vides à Pagny est le point clef du démarrage et maintien de cette filière sur ce port.

Une des difficultés du site : le quai de déchargement ne dispose pas de terre-pleins marchandises diverses ou de stockage couvert associés.La reprise du produit ne rend pas le coût global du transport fluvial compétitif. Le site nécessite une optimisation de son système portuaire(quai associé à 1 terre-plein et/ou stockage couvert) qui sera sans doute liée à l’utilisation du terre-plein existant (dédié conteneur) pour desmarchandises diverses ou vrac. Le démarrage de l’activité conteneur, hypothétique à ce jour, induira à ce moment là, le besoin de quaisupplémentaire.

Axes de développement de l’outil portuaire:Réserver une emprise fluvialisable pour un silo céréalesTerrassement pour plateforme de stockage marchandises diverses, vrac et véhicules


Pagny


Développement stratégique prospectif:

3 filières peuvent être potentiellement intégrées au port de Pagny:

• Le bois (et ses co-activités comme la biomasse forestière) . Le site est à proximité des zones de production forestière et eutdonc capter des trafics export ou Nord-Sud. Cependant d’autres sites régionaux déjà spécialisés (Chalon ou Villefranche) pourrontgarder leur main mise sur les trafics.Nous n’avons pas pu quantifier ces flux.

• 45’PW : Les analyses CTS précédentes ont démontré l’intérêt potentiel de la plateforme de Pagny pour le développement d’unservice conteneurs « continentaux » de type 45’PW. Cette filière ne fait pas partie du scope de l’étude.

• Les véhicules: le site est <300km des principales plateformes de stockage véhicules en import-export. Cependant, l’arbitrageavec la plateforme de Chalon n’est pas actée d’après les dernières analyses par les opérateurs privés intéressés par ce trafic.Concernant la localisation, la desserte et la disponibilité du foncier, la plateforme de Pagny nous paraît mieux adaptée.

Axes de développement stratégique:Adaptation de la rampe Ro-ro si le trafic de véhicules est confirméAdaptation des engins de manutention pour le trafic bois.


Typologie


0

50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

Tonnage fluvial Pagny


0

50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

350 000

245 136348 606

444 312519 726

647 567

2008 2013 hyp basse

2013 hyp haute

2020 hyp basse

2020 hyp haute

Tonnage total

42%

81%112%

164%

Evolution par rapport à 2008

Evaluation flux prospectifs


Chalon sur Saône



Il s’agit d’un important port vrac et marchandises diverses.L’offre en stockage couvert n’est pas suffisante et devra être augmentée.

Le pôle BTP est important (granulats ou béton) et génère un trafic fluvial suffisant pour une gestion autonome de son systèmeopérationnel. La synergie (équilibrage des flux aller/retour) avec le recyclage des matériaux de démolition est à approfondir(équilibrage des flux aller et retour).

Le site est aussi une des places importantes pour le trafic céréales. La prise de part de marché des ports du sud par rapport au port duNord passe par un couplage efficace et capacitaire entre les ports fluviaux et maritimes. Une augmentation du stockage peut être àprévoir.

Il est nécessaire de localiser les activités pouvant générer un trafic fluvial bord à voie d’eau. Ex : le recyclage des déchets métalliques=> Il est donc nécessaire de réorganiser les activités du site.

Axes de développement de l’outil portuaire:Augmenter l’offre de stockage couvertAugmenter la capacité de stockage céréales (silo actuel ou réservation d’une nouvelle emprise)Réorganisation des activités afin de pouvoir proposer des emprises pour des trafics éligibles


Chalon sur Saône



Filière conteneurs: La phase 1 a souligné le potentiel de la localisation du site pour le trafic conteneurs captif et le transport combiné.Cela nécessite une offre de transport inadaptée (site dédié, trimodal) à ce jour. Le potentiel foncier de l’autre coté de la darse pourraitréponse à ces critères. Ce développement devra être couplé à la consolidation du tissu logistique et industriel local.

Filière véhicules: Il semblerait que les acteurs de cette filière sur le bassin soient en discussion avec Aproport pour y développer lalogistique des véhicules neufs sur ce site. La disponibilité du foncier et sa valorisation devraient être un point clé de l’arbitrage entreChalon et Pagny.

Filière Biomasse: Les procédés de production d’énergie sont à suivre et notamment le transfert potentiel de charbon à biomasse.

Filière recyclage des métaux: Il est important d’évaluer l’intérêt du fluvial pour l’activité actuellement installée en zone industriellepour relocalisation bord à voie d’eau.

Axes de développement stratégique :Etude de faisabilité du développement portuaire sur la rive opposée (conteneur), intégrant un chantier multimodalConsolidation de l’activité logistique et industrielle sur le foncier économique proche


Typologie


0

50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

350 000

Tonnage fluvial Chalon


0100 000200 000300 000400 000500 000600 000700 000800 000900 000

1 000 000

738 761910 664 1 020 092

1 162 949

1 482 829

2008 2013 hyp basse

2013 hyp haute

2020 hyp basse

2020 hyp haute

Tonnage total

23%38%

57%

101%Evolution

par rapport à 2008



Mâcon



Le site de Mâcon est saturé. L’augmentation du tonnage passera donc par une optimisation ou réorganisation des activités. Le foncierdisponible est restreint hors zones inondables. Ainsi, l’augmentation du flux marchandises passera par une optimisation de l’espaceet/ou réorganisation des activités.

L’activité céréales est un vecteur important de trafic fluvial, (export, biocarburant) et peut engendrer un flux retour d’engrais.

Axes de développement de l’outil portuaire :Réorganisation des activités


Le renforcement de l’activité conteneur peut faire de Mâcon la porte Nord de la zone lyonnaise. Sous réserve de faisabilité et de flux,l’activité conteneur pourrait y être transférée sur le foncier disponible en rive opposée (inondable). Cela libérerait de l’espace sur leterre-plein principal pour stocker des marchandises diverses. mais pénaliserait la synergie d’outillage (notamment grue mobile).

Axes de développement stratégique: Le terrassement de l’extension sur la darse opposée pour la création du terminal conteneur


Typologie


0

50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

350 000

400 000

Tonnage fluvial Mâcon


0

100 000

200 000

300 000

400 000

500 000

600 000

700 000

386 507514 889

619 499 636 890840 617

2008 2013 hyp basse

2013 hyp haute

2020 hyp basse

2020 hyp haute

Tonnage fluvial total

33%60% 65%




Villefranche sur Saône



Le site de Villefranche ne permet pas d’évolution importante car l’offre foncière bord à voie d’eau très limitée. Il n’y a pas de possibilitéde relocalisation d’activités pouvant générer un trafic fluvial (ex : recyclage des déchets métalliques).

L’augmentation du trafic fluvial passe par la possibilité d’accès à la voie d’eau , soit une reconquête du foncier en arrière quai

Le tonnage fluvial matériaux de construction au port Sud est au maximum du fait de la saturation du foncier. Ainsi, une extension dufoncier est nécessaire pour absorber les projections de flux.

Le tonnage fluvial de Céréales devrait augmenter par la création de capacité du port Nord (projet de silo en cours).

L’activité Bois doit être renforcée en profitant d’un savoir faire reconnu dans la manutention.

Axes de développement de l’outil portuaire :L’embranchement à la voie d’eau de parcelles (étude de faisabilité de possibilité d’extension)


Typologie


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200 000

400 000

600 000

800 000

1 000 000

1 200 000

1 400 000

1 600 000

Tonnage fluvial Villefranche


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200 000

400 000

600 000

800 000

1 000 000

1 200 000

1 400 000

1 600 000

1 800 000

1 293 088 1 453 386 1 578 629 1 619 6091 885 073

2008 2013 hyp basse

2013 hyp haute

2020 hyp basse

2020 hyp haute


12%

22% 25%

46%



PLEH


Développement sur base capacitaire :

Le site a un foncier assez contraint. Un arbitrage sur les activités à développer/diminuer/relocaliser à moyen terme est inscrite dans lacharte partenariale du PLEH.

•Matériaux BTP: La croissance attendue est assez forte. La métropole de Lyon est captive d’où la nécessité de renforcer ce pôle. Suivantl’analyse capacité, PLEH montre une situation de saturation du port probable à partir de 2015 impliquant de libérer un espace granulat.

•Métallurgie : A court terme, une optimisation des infrastructures métallurgiques sera nécessaire (extension à moyen/long terme descapacités stockage couvert)

Axes de développement de l’outil portuaire : (démarche engagée par la CNR en 2010)Etude de la revalorisation du foncier par un réaménagement des activités bord à voie d’eau


PLEH



•Hydrocarbures : Les croissances vont être limitées, avec un enjeu majeur: une réflexion concernant la relocalisation du pôlehydrocarbures pour des raisons de sécurité et/ou libérer de l’espace pour développer d’autres filières plus captives sur un site urbain.

•Biocarburant : La proximité de la raffinerie Total de Feyzin doit pouvoir générer des flux de produits intermédiaires (diester, biodiesel)en remontée des sites de Lavéra et Sète, que le port serait en mesure de capter. De même, le développement de l’export debiocarburant (sans plomb 95) vers les sites de Fos pourraient également représenter une opportunité. Cela dit, par rapport aux volumesanticipés (relativement limités mais difficiles à extrapoler du fait de la génèse de cette filière), nous ne voyons pas de problèmes majeurssur les capacités du port à accueillir ces trafics.

•Céréales: La possibilité de relocaliser l’activité céréales.

•Conteneur : La croissance soutenue est attendue sur cette filière. L’optimisation des infrastructures existantes devraient suffire àl’absorption des trafics . D’un point de vue stratégique, un déplacement d’une partie des trafics sur des plateformes au Nord ou au Sudde Lyon pourrait s’avérer nécessaire afin d’éviter une saturation des accès routiers urbains. En effet, l’environnement urbain du PLEHimplique des accès routiers mal adaptés à un trafic intense de semi-remorque, qui pourraient justifier une stratégie de développementdécouplée d’une approche capacitaire.

Axe de développement stratégique:Etude de la relocalisation de l’activité céréales sur un autre siteEtude du délestage des flux conteneurs sur des sites Nord et SudAnalyse de l’opportunité d’une délocalisation ou réduction de l’activité hydrocarbures


Typologie


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200 000

400 000

600 000

800 000

1 000 000

1 200 000

1 400 000

Tonnage fluvial PLEH


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200 000

400 000

600 000

800 000

1 000 000

1 200 000

1 400 000

1 459 482

2 266 313 2 512 110 2 740 617

3 575 891

2008 2013 hyp basse

2013 hyp haute

2020 hyp basse

2020 hyp haute


55%72%

88%

145%Evolution

par rapport à 2008



Solaize


Développement sur base capacitaire :

Il y a de nombreuses activités sans relation avec le fluvial. Ces activités disposent le plus souvent de quais (transport routier) àrelocaliser.Le stockage doit se faire proche de la zone de transfert sur la voie d’eau afin d’éviter les ruptures de charge pénalisants.

Les infrastructures portuaires sont suffisantes au regard des parcelles de stockage potentiellement exploitables. De plus, un acteurprésent sur site permet le transfert et stockage de vrac pour compte de tiers.

L’emplacement potentiel serait destiné à une base matériaux de construction, en délestage du PLEH des flux à destination de la partieSud de l’agglomération.

Axes de développement capacitaire :Evaluation de pertinence de création d’un quai au droit de la parcelle Sita et/ou relocalisation d’activités non utilisatrices dela voie d’eauAnalyse d’un délestage de trafics granulat du PLEH couplée à un délestage de recyclage de BTP


Solaize



De fait de son activité matériaux BTP, Solaize doit être en mesure de développer une activité de recyclage BTP depuis l’agglomérationlyonnaise dans une logique d’équilibrage des flux.Nous estimons ce potentiel de recyclage de BTP de 80 000 T en 2020.

Sur la filière véhicules, la distribution de véhicules neufs sur Lyon pourrait se faire soit via Solaize, via Loire ou Salaise. Le manque defoncier disponible sur Solaize porte à croire que la localisation idéale serait Loire. Cela dit, la relocalisation des activités non utilisatricesde la voie d’eau (Norbert Dentressangle) pourrait permettre de libérer de l’espace foncier. Dans ce cas, pour l’activité véhicules, il est àprévoir l’aménagement d’une rampe Ro-Ro et d’une zone de viabilisation d’un espace de stockage permettant le passage de 20 000véhicules à l’année. Le choix du port , les volumes et donc l’espace à aménager devront faire l’objet d’une confirmation par une étudespécifique.

Pour la filière conteneurs, le positionnement de Solaize en périphérie de l’agglomération lyonnaise pourrait représenter un choixstratégique de désengorgement des accès routiers du port PLEH et alimenter toute la périphérie de Lyon incluant la zone industrielle deSt Quentin–Fallavier. Dans ce cas, l’amélioration d’un accès routier s’avère nécessaire ainsi que la création d’un espace spécialiséconteneur sur une surface minimale de 2 hectares et un quai de 150 mètres. La relocalisation des activités actuelles non utilisatrices dela voie d’eau sera indispensable.

Axes de développement stratégique de l’outil portuaire :Relocalisation de l’activité non utilisatrice de la voie d’eauAmélioration de la desserte routière immédiateAnalyse spécifique sur :

-Activité conteneur pour la zone sud de Lyon-Activité distribution véhicules neufs sur le bassin lyonnais-Développement d’une activité recyclage matériaux BTP en synergie avec l’activité matériaux BTP existante


Typologie


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50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

350 000

Tonnage fluvial Solaize


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50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

350 000

400 000

450 000

144 994228 479 252 667

344 903398 028

2008 2013 hyp basse

2013 hyp haute

2020 hyp basse

2020 hyp haute


58%74%

138%175%




Loire



Le site de Loire accueille uniquement 2 filières : céréales et recyclage des métaux via son port public sur des volumes extrêmement limités:2000 tonnes pour céréales et 12000 pour recyclage des métaux.Il existe également une charte partenariale de développement.

Filière céréales: Il y a une possibilité de relocalisation des capacités de Lyon (même si la filière n’est pas inscrite dans la charte)

Filière recyclage des métaux : La parcelle Recylux doit être embranchée à la voie d’eau pour générer des volumes fluviaux, telle que prévudans le titre d’occupation de l’entreprise.

Nous n’anticipons pas a priori de développement de nouvelles filières. La demande doit être stimulée et intensifiée notamment à l’export.

Axes de développement de l’outil portuaire :Analyse de la faisabilité (technique et commerciale) d’une desserte fluviale mutualisée entre les différents acteurs de la filièrerecyclage des métauxCréation d’un quai devant la parcelle Recylux (sous réserve d’engagement de volume).


Loire



•Filière véhicules: La présence d’une rampe Ro-Ro sur ce site lui confère un avantage certain par rapport à Solaize, avec un impact limité del’augmentation du post-acheminement sur l’agglomération lyonnaise (différentiel de 15 km par rapport à Solaize)

•Activité logistique (conteneurs): La stratégie de délestage à terme du PLEH sur l’activité conteneurs (congestion des accès routiers) peutintéresser Loire avec comme avantage un foncier disponible important, une trimodalité mais avec des inconvénients de pré et post-acheminements plus éloignés de la zone urbaine de Lyon et un accès routier immédiat difficile (traversée de l’agglomération)

La création d’un port public spécialisé conteneurs (maritime et 45’PW ) associé à un chantier de transport combiné présente un intérêt d’unpoint de vue stratégique à long terme dans une logique de délestage des axes routiers lyonnais. D’autant que cette activité pourrait recevoirle support des activités logistiques existantes, notamment le flux « boissons » géré par DHL. La réserve foncière nécessaire a priori sur cetaxe de développement serait une parcelle de 10 ha avec un quai de 150/200 m avec une possibilité de raccordement ferroviaire. Ce terminalà conteneurs pourrait se localiser sur le foncier EDF Sud. Nous préconisons une analyse spécifique sur cet axe de développement afin de leconfirmer stratégiquement et de quantifier les besoins fonciers.Du fait de la distance des plateformes de Solaize et de Loire, leur développement ne peut se concevoir que conjointement afin d’en dégagerdes synergies plutôt que de la concurrence. De fait, les activités conteneurs et véhicules devront faire l’objet d’un arbitrage quant au choix dusite. Leur développement sur les deux sites peut être néfaste au développement du fluvial.

Axes de développement stratégique de l’outil portuaireLancer une étude spécifique sur la création d’une base logistique conteneur (site EDF) à destination de la périphérie lyonnaise entre lessites de Solaize, Loire et SalaiseIntégrer dans le développement du site de Loire la création d’un autopont afin d’améliorer la desserte du site.Finaliser l’étude en cours sur la filière véhicules afin d’arbitrer le site le plus adéquat entre Loire, Solaize et Salaise.Dans le cas de développement d’une des filières suscitées, l’optimisation de l’espace vis-à-vis des axes de développement capacitairedevra être étudiée.Aménagement des parcelles EDF


Typologie


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50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

350 000

Tonnage fluvial Loire


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50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

350 000

400 000

185

162 289 192 316

310 050

425 123

2008 2013 hyp basse

2013 hyp haute

2020 hyp basse

2020 hyp haute


87392%

103580%

167052%

229089%




Salaise



Salaise dispose d’une des plus importantes possibilités de développement du bassin (création d’une ZIP de plus de 300ha). Cependantle site nécessitera une réorganisation des activités présentes, en spécialisant les pôles par produit (vrac solide, vrac liquide, céréales,conteneur). L’amélioration de la desserte ferroviaire ne devra pas simplement « embrancher » une parcelle mais être en mesure detraiter un flux de transport combiné au standard européen.

Les activités de recyclage (métaux, matériaux de construction) sont présentes avec des sources de tonnages fluviaux importantes.

Les capacités de stockage céréales et de manutention vrac solide devront être augmentées (en visant les équipement publics)

Axes de développement de l’outil portuaire :Réorganisation du site (lotissement et terrassement)Amélioration du système ferroviaireAugmentation de la capacité de manutention toute marchandise (dont conteneur)Augmentation de la capacité de stockage céréales


Salaise



•Filière conteneurs:Nous pensons que le développement de cette filière ne doit pas viser le même marché que celui des plateformes de Solaize ou Loire (i.e. périphéries de Lyon) mais doit viser un développement local et hinterland éloigné.Sur la base :-du développement d’une zone industrielle et logistique de 300 ha sur laquelle il est nécessaire d’accentuer la commercialisation vers des activités susceptibles d’utiliser le fluvial (import/export maritime)- du développement de l’activité industrie chimique qui pourrait être soutenue par la présence de cette industrie sur le site- d’un besoin sur le bassin d’une zone de transfert modal « matières dangereuses »-de la qualité trimodale du site.

•Filière véhicules:-La pertinence du site de Salaise sur la création d’une base logistique de véhicules neufs à destination de l’agglomération lyonnaise ne nous parait pas a priori très pertinente du fait de la localisation de ce site par rapport aux destinations de l’agglomération lyonnaise (60 km). Cependant le foncier disponible immédiatement pourrait être vecteur du développement de cette activité.Néanmoins, le développement de cette filière sur ses seuls sous-jacents risquent de mettre en danger la pérennité de l’activité sur site à moyens termes au profit des sites de Loire ou Solaize. Nous préconisons donc dans le cas d’un investissement d’intégrer le risque d’un déplacement vers une plateforme plus au Nord (rampe Ro Ro amovible?).

•Filière Biomasse:Les procédés de production d’énergie sont à suivre et notamment le transfert potentiel de charbon à biomasse.

Axes de développement stratégique de l’outil portuairevalider la pertinence de ce site sur la filière véhicules à court termeCréation d’une possibilité de stockage de marchandises dangereusesAménagement des 35 ha bord à voie d’eau au sud de la plateforme


Typologie


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100 000

200 000

300 000

400 000

500 000

600 000

Tonnage fluvial Salaise


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200 000

400 000

600 000

800 000

1 000 000

1 200 000

1 400 000

713 0761 000 661

1 140 591 1 185 719

1 617 246

2008 2013 hyp basse

2013 hyp haute

2020 hyp basse

2020 hyp haute


40%60% 66%

127%Evolution

par rapport à 2008



Bourg les Valence



Bourg les Valence dispose d’un pôle matériaux de construction avec produit initial (granulat), produit fini (agglo) et produit recyclé. Laproximité d’une carrière ne rend pas le fluvial compétitif pour l’approvisionnement en granulat. La réception de matériaux de démolitionpar le fluvial pourrait être une activité à développer par le fait de la présence d’infrastructures de transfert sur la voie d’eau et desacteurs de filière présents sur le site.Cependant la combinaison des flux du recyclage du BTP avec des flux sortants n’est pas évidente d’après nos sondages auprès desacteurs. Les matériaux de recyclage supportent mal le coût du transport.

Axes de développement de l’outil portuaire :Pas d’action infrastructureAnalyse des synergies de développement fluvial par de la réception des déchets du BTP et l’expédition des produits finis duBTP.


Bourg les Valence



La présence à Bourg les Valence de l’activité recyclage du BTP pourrait justifier le développement d’une activité de traitement desdéchets au sens large (acceptabilité sociale de l’activité).Filière recyclage des métaux: la présence de flux existants entre Salaise vers le sud du bassin pourrait être un levier favorisant undéveloppement de l’activité sur ce site (stop de la cale pour complément de charge à Bourg). Dans ce cas, la création de duc d’albes audroit du site s’avèrerait nécessaire afin d’éviter tout coût supplémentaire de brouettage (le seul quai existant est sur un site privé au droitde l’activité matériaux de construction). Attention, cependant à la compatibilité de cette activité avec la proximité des habitations.

Axes de développement stratégique de l’outil portuaireLa proximité de Portes les Valence au sud de Valence et le potentiel relativement limité du marché local impliquent:- Un développement conjoint des 2 sites afin de ne pas favoriser la dispersion des flux et donc pénaliser le mode fluvial- Positionner les activités des 2 plateformes sur des segments de marché très différents en termes de filières et depositionnement stratégiquePar exemple, Bourg les Valence pourrait avoir un rayonnement régional (le site n’est pas connecté rail) alors que Portes lesValence du fait de sa position à l’intersection des réseaux ferroviaires et routiers pourrait envisager un développement d’unhinterland éloigné (100 km et au-delà).


Portes les Valence



Portes les Valence a la possibilité de traiter tout type de trafic grâce à une outillage polyvalent. 5 filières sont représentées : Céréales,Engrais, Matériaux de construction, Métallurgie et Bois.

Les volumes actuels et projetés sont limités. La capacité portuaire est largement suffisante pour absorber les volumes anticipés.

Filière bois:Cette filière est à valoriser grâce à la présence du pôle Bois et par stimulation de l’export (rapprochement des scieurs) voiredéveloppement de la biomasse.

Filière conteneurs:Très récemment un trafic conteneurs a redémarré grâce à l’entrepôt de Leroy Merlin. Ce trafic est à conforter A court Terme eturgemment par une massification des entreprises génératrices de flux éligibles sur les zones d’activités autour du site.Développement de la filière conteneurs par le positionnement de Porte Les Valences comme porte d’entrée pour la région grenobloiseen transport combiné fleuve/rail/route.Le projet de lotissement/viabilisation des parcelles disponibles facilitera l’implantation de nouvelles activités.Le transfert sur la voie d’eau pourrait nécessiter un aménagement des berges (création de quai, si pertinent pour l’industriel).

Axes de développement de l’outil portuaire :Réfection de la partie endommagée du quaiRenforcement de l’activité conteneurs (développement zones d’activités logistiques locales)stimulation de l’activité boisAménagement de nouveaux terrains bord à voie d’eau et de quais pour de futures implantations industrielles et logistiques,en complémentarité avec l’activité du port


Portes les Valence



La présence de la plateforme de Bourg doit être intégrée dans la stratégie de développement de Portes les Valence.La localisation de la plateforme de Portes les Valence sur les axes routiers majeurs ainsi que sa qualité trimodale pourraient être misesen valeur dans le développement d’un rayonnement sur un hinterland éloigné.La proximité d’une zone industrielle dense devrait être valorisée par rapport à la qualité de la plateforme.A l’instar de Lyon, la spécialisation des pôles urbains vers des activités logistiques et industrielles incite à spécialiser Portes les Valencesur ce type d’activités.De fait, les activités autres pourraient être localisées sur des sites moins industrialisés (exemple relocalisation de l’activité céréales versBourg les Valence).

Axes de développement stratégique :Démarche commerciale avec identification des opportunités auprès des acteurs industriels locaux.Identification des filières industrielles et logistiques potentiellement intéressées par la voie d’eau.


Typologie


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50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

350 000

Tonnage fluvial Portes


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50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

350 000

400 000

129 052

310 960 334 615485 066

567 319

2008 2013 hyp basse

2013 hyp haute

2020 hyp basse

2020 hyp haute


141% 159%

276%340%Evolution

par rapport à 2008


Le Pouzin



L’état du quai ne permet pas de transfert sur la voie d’eau actuellement.Les initiatives privées (matériaux de construction et base de stockage matériel pour le fluvial) permettent de générer du trafic fluvial,elles sont à renforcer.

L’activité céréales n’a pas vocation à se développer fortement sur ce site du fait de l’absence de zones agricoles dans la région.

Nous n’avons pas identifié le développement de filières supplémentaires.

Axes de développement de l’outil portuaire :Aménagement des terre-pleins et du quai en cas de confirmation de démarrage des initiatives génératrices de trafic fluvial


Typologie


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20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

120 000

Tonnage fluvial Le Pouzin


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20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

120 000

18 549

120 640 123 191 134 745 141 692

2008 2013 hyp basse

2013 hyp haute

2020 hyp basse

2020 hyp haute


550% 564% 626% 664%



Montélimar



Montélimar dispose d’un quai (dont une partie serait à consolider) disponible pour des opérations de transfert spot, mais pas de terre-pleins. L’opportunité de libérer une parcelle (5000m²) à court terme, permettrait des opérations de transfert direct avec ou sans stockageet le développement de trafic spot .

La présence d’Easydis sur le site ainsi que son implication du développement du projet du service fluvial 45’PW méritent de s’intéresserau potentiel fluvial de l’activité logistique du site.

En effet, l’entrepôt de grande distribution peut avoir des flux palettisés (boissons) en provenance de Beaucaire. Si le lien fluvial estévident, la logistique (conditionnement, manutention portuaire) est à développer (solution PW45 ou palettisée).

Axes de développement stratégique:Réfection partielle du quai si trafic confirméAménagement d’une aire de stockage pour trafic palettisé


Bollène


Développement sur base capacitaire:Bollène dispose de bonnes infrastructures pour le fret fluvial avec les activités existantes. Les volumes restent très faibes (10 000 T)même si 4 filières majeures peuvent être représentées: Céréales, engrais, recyclages BTP et Matériaux de BTP.

Les capacités portuaires sont largement sous-exploitées. Le renforcement des trafics sur les filières existantes (céréales, recyclagematériaux) par une stimulation de la demande est nécessaire (notamment export céréales).

Ce site est contraint par des lignes électriques haute tension, un foncier difficile exploitable en l’état.

Axes de développement de l’outil portuaire :Pas d’action infrastructure à court termeEmprise foncière à réserver pour activité fluviale

Développement stratégiqueLes filières à promouvoir sont liées à l’industrie lourde, notamment avec la présence d’Areva et EDF.

Axe de développement stratégique:Identifier la demande des industriels locaux avec en particulier Areva et EDF.


L’Ardoise



L’Ardoise nécessiterait des travaux de modernisation tant au niveau matériel qu’infrastructures (quai, rail, …).Seuls 2 sites industriels privés sont générateurs de flux.Le site bénéficie d’un projet d’aménagement de la zone industrielle à proximité (porté par la région Languedoc-Roussillon). Ladisponibilité de foncier (friche Ugine) est à valoriser via un projet industriel autoporteur dépendant de la voie d’eau.Une offre portuaire compétitive doit viser à réduire les mouvements parasites de la marchandise par un stockage au plus proche duquai, ce qui n’est pas le cas sur ce site.

Axes de développement de l’outil portuaire :Rénovation du site (quai, outillage, parc, bâtiment) voire transfert au droit de la zone Ugine (nécessitant la création d’unquai) si un potentiel de trafic important se confirme.

Développement stratégique:

La localisation du site Carrefour à l’intersection des autoroutes A7/A9 pourrait représenter une opportunité pour le développementd’une activité logistique de transfert modal sur la voie d’eau voire une consolidation/éclatement de flux.L’installation récente de Carrefour sur le site pourrait renforcer la pertinence de cet axe stratégique de développement.Le développement d’un pôle trimodal de transfert et de logistique (d’importance européenne) passera par des travaux importantsd’infrastructures ferroviaires, par fleuve et route.Si la pertinence du projet est confirmée, l’acheminement des matériaux (granulats, ciment, ferraillage, ballast, rails, …) pour la réalisationdes infrastructures pourrait générer d’important volumes fluviaux.

Axe de développement stratégique:Analyse de la pertinence d’une base logistique de transfert et d’éclatementDans le cas de la création d’un hub logistique, consolidation du pôle matériaux de construction.


Le Pontet



Filière Matériaux:Le Pontet est une base matériaux à consolider. En effet, la proximité urbaine et industrielle engendre un trafic captif et potentiellementcroissant.L’espace actuel ne permet pas le développement d’une autre activité que celle existante. Dans le cas de l’acquisition d’une zone defoncier additionnelle, son développement devrait être concomitant avec le port de Courtine, notamment afin de permettre uneredistribution homogénéisée des flux de matériaux de construction (évitant des saturations et des congestions des axes routiersavignonnais).Le Pontet pourrait être une porte d’entrée Nord-Est et Courtine une porte d’entrée Sud-Ouest.

L’extension du site passe par l’acquisition de foncier. La capacité de transfert devra être augmentée.

Axes de développement de l’outil portuaire :Rénovation du site (quai, outillage)Réorganisation des activités et développement foncierAugmentation de la capacité de manutention


La possibilité de développement de trafic de matières dangereuses/Munition avec la proximité du site Eurenco devra être étudiée.


Typologie


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50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

Tonnage fluvial Le Pontet


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50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

350 000

219 782 236 736 258 550 259 404331 019

2008 2013 hyp basse

2013 hyp haute

2020 hyp basse

2020 hyp haute


8%18% 18%

51%



Courtine



Filière Matériaux de construction:Le développement d’une 2ème base de matériaux de construction pour la zone avignonnaise est à promouvoir.

Axes de développement de l’outil portuaire :Création de poste de déchargement vrac (matériaux construction)Descente de charges admissible à confirmer


Filière conteneurs:Concernant le trafic conteneur, l’inconvénient de la proximité de Fos pourrait potentiellement être compensé par le moindre coût de slotde la 4ème couche de conteneurs (le pont ferroviaire limite le tirant d’air). Cette opportunité est à étudier avec les opérateurs barges dubassin.Si cette hypothèse est validée, le développement de l’activité logistique pourrait être pertinente en arrière quai.De plus, la proximité du site de transport combiné rail-route génère un flux « continental » important, qui peut être conditionné enPW45.La pertinence de transfert rail/fleuve/route de flux continental en PW45 n’est pas évidente à ce jour mais devra être étudiée« politiquement » avec le site de l’Ardoise.

Axes de développement stratégique:Approfondir l’analyse de l’intérêt marché local sur une distribution fluviale conteneurisée maritime ou 45’PW.Etude de vocation économique du siteSuivant le résultat de l’étude, décider de l’aménagement du foncier.


Beaucaire



Filière Céréales:Le site accueille un trafic céréales aujourd’hui limité mais qui devrait se développer avec les possibilités de déchargement/chargementdu silo (export Méditerranéen).

Nous n’avons pas identifié à ce stade d’autres filières.

L’augmentation du tirant d’eau permettrait de créer un site de transbordement (notamment) céréales fluvio-maritime d’importance nenécessitant pas la synchronisation des navires (barges/fluvio) pour le transfert.

Si la hauteur du quai par rapport au niveau de l’eau n’est pas un point fort, ce n’est pas le principal obstacle au démarrage d’une activitésur la voie d’eau.

Axes de développement de l’outil portuaire :Pas d’action infrastructure


Typologie


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10 000

20 000

30 000

40 000

50 000

60 000

70 000

80 000

90 000

100 000

Tonnage fluvial Beaucaire


010 00020 00030 00040 00050 00060 00070 00080 00090 000

100 000

23 646

42 517 47 282

82 20594 673

2008 2013 hyp basse

2013 hyp haute

2020 hyp basse

2020 hyp haute


80% 100%

248%300%



Arles



Tirant d’eau maxi sur le bassin -> port de transbordement fluvio-maritime/barge pour import-export.Les quais du port public doivent privilégier les opérations de transferts et transbordement.

Les céréales, le bois et les matériaux de construction sont les 3 filières majeures avec un trafic de prés de 1MT (notamment export).Le site bénéficie de la valorisation de résidus de dragage pour l’approvisionnement en granulats. La réduction ou arrêt de cette sourcepourra engendrer un flux d’approvisionnement toujours fluvial mais à l’origine d’un site d’extraction à proximité.Les études précédentes ont démontré la potentiel d’un trafic PW45 sur le bassin avec un transfert sur le site d’Arles, la filière est donc àapprofondir.

Axes de développement de l’outil portuaire :Etude des possibilités de déchargement granulats Stimulation du trafic export sur la Céréale et le BoisConforter les capacités de transbordement d’Arles


Typologie


0

50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

350 000

400 000

Tonnage fluvial Arles


0

100 000

200 000

300 000

400 000

500 000

600 000

532 389655 382 720 976 706 418

893 144

2008 2013 hyp basse

2013 hyp haute

2020 hyp basse

2020 hyp haute


23%35% 33%



Beaucaire/Arles



La proximité de la plateforme avec celle d’Arles impose une stratégie de développement coordonnée afin de développer des synergies etnon des concurrences pénalisant le transfert modal vers le fluvial.

A long terme et à l’échelle régionale, la création de centres logistiques majeurs de type St Martin de Crau et Miramas vers lesplateformes d’Arles et Beaucaire pourrait profiter de l’offre trimodale de ces 2 sites et de leur capacité fluvio-maritime (à développer surBeaucaire).

La position de Beaucaire lui permettrait un positionnement fort sur du transfert fluvio-maritime. Dans ce sens, une augmentation dutirant d’eau est nécessaire.

Axes de développement stratégique:Etudier la possibilité d’augmenter le tirant d’eauEvaluer le potentiel des trafics « short sea » méditerranéens avec transfert modal (notamment le trafic continental)Etude de vocation économique du site (Beaucaire)Aménagement du foncier pur l’accueil d’entreprises, si la demande est avérée par l’étude de vocation économique (Beaucaire)



199

Développement/synergie rail- barge

Coopération et synergie entre mode ferroviaire et fluvial



200


Céréales

La compétitivité du mode ferroviaire sur le fluvial est essentiellement liée à la qualité des interfaces entreles silos et les modes de chargement des moyens massifiés. Dès lors que les sites sont excentrés du bassinet embranchés, le ferroviaire sera pertinent avec un poste de chargement performant et générant unevolumétrie de 50 000 à 100 000 T par an.Pas de concurrence directe, mais uniquement une complémentarité sur les investissements dans les silosportuaires en jouant la massification et la trimodalité permettant au gré des arbitrages du marché devendre les céréales soit à l’export soit à l’industrie amidonnière ou de nutrition animale.

Matériaux deconstruction

Le marché du granulat est un marché très organisé pour le mode ferroviaire à partir des carrièresembranchées. Les distances de distribution ferroviaires sont comprises entre 100 km et 300 à 400 km aumaximum.Il y a peu d’intersections entre les modes fluviaux et ferroviaires. La seule synergie éventuellementenvisageable pourrait être la mise en place de plateformes de stockage avancées alimentées par le modeferroviaire permettant ensuite une desserte fluviale notamment en zone urbaine. Il s’agit dans ce cas deproduits spécifiques. Concernant les produits matériaux de construction manufacturés, ils sont peutransportés par fer du fait de leur conditionnement et des courtes distances de transport généralementéconomiquement non accessible au fer.

Déchets duBTP

La filière du déchets du BTP, n’est pas une filière correctement traitée par le mode ferroviaire du fait de lavolatilité des emplacements des chantiers et des courtes distances de transport.Le seul marché captable est représenté par les déchets transformés devant aller en décharge de classeélevée suite à traitement, généralement sur des sites éloignés des bassins fluviaux.Il est donc pertinent de favoriser l’implantation de ces sites de transformation sur le bassin fluvial envisant une collecte des matériaux le long du lit du fleuve et un envoi des déchets transformés lorsque leurclasse le nécessite par voie ferrée.



201


ProduitsChimiques

La filière chimie, au vu de ses besoins en matière de transport durable, et de son implantation sur le bassinest une filière majeure pour un développement complémentaire du rail et du fleuve. En effet, lesindustriels distribuent peu leurs marchandises (très sensibles) par route ou en multimodal, rendant le modefluvial pertinent pour les implantations installées sur site portuaire et inversement rédhibitoire si éloignéesdu fleuve.Dès lors, la synergie est possible mais nécessiterait la mise en place sur Fos/Lavéra et sur le bassin Lyonnaisde sites de transbordement agréés marchandises dangereuses, permettant de développer une logistique deproximité incluant:

une bonne connexion fluviale et ferroviaireLe stockage longue durée de conteneurs et de caisses mobilesLe stockage de palettesLe stockage de wagons vides

En ajoutant les besoins de transport longue distance, le potentiel de transfert modal se situent autour de:- 380 000 T sur le bassin de Fos et 460 000 t sur le bassin de Lyon en production- 320 000 T sur le bassin de Fos et 450 000 t sur le bassin de Lyon en réception

Biomasseforestière –Combustibleset minérauxsolides – BoisProduitsforestiers

Ni concurrence, ni complémentarité identifiée



202


Flux routier ouferroviaire mal massifié

Origine A

Fos

Origine B

Origine COrigine A

Fos

Origine B

Origine C Massification localedans une logiqued’OFP

Recyclage desmétaux

La filière de recyclage des métaux représente un potentiel de développement significatif dans une logiqued’offre combinée fleuve-rail.En effet, le mode d’exploitation permet de massifier des envois non fréquents au départ de plateformes derecyclage. Cette caractéristique pénalise le mode ferroviaire pour faire des trains de bout en bout(plateforme - industriel) du fait du manque d’optimisation des ressources sur longue distance.Ces flux qui pourraient se trouver dans un rayon de 200 à 300 km des plateformes portuaires intérieures

pourraient être transférés efficacement en mode ferroviaire si les sites sont embranchés dans une logiqued’Opérateur Ferroviaire de Proximité (OFP).Ces flux pourraient être ensuite massifiés pour desservir les industries de l’acier par fleuve sur Fos et parrail sur les autres destinations.



203


Conteneur

Dans le cadre de cette approche prospective, il convient d’analyser la compétitivité concurrentielle dumode ferroviaire par rapport au mode fluvial sur les flux de conteneurs du bassin. L’analyse spécifique dela basse vallée du Rhône précisera le fait que sur la très courte distance le fluvial est plus performant maisest fortement pénalisé par la distorsion de la tarification de la manutention barge à Fos (spécifique à labarge et à Fos).

Sur la moyenne/longue distance (350-700 km), le ferroviaire peut atteindre les mêmes rendements que labarge et donc être directement compétitif. L’allongement des trains peut également être une source deproductivité supplémentaire donnant un avantage au train. L’optimisation du ferroviaire repose sur unelogique de trains complets entre terminal maritime et terminal intérieur sans coupe ni manœuvre, ce quisuppose une volumétrie suffisante et ne devrait donc être compétitif que sur le bassin Lyonnais.

Le coût de slot à 100 % de remplissage sur un train de 720 m entre Lyon et Fos sur la base de 2 trains parjour avec des terminaux performants peut être estimé entre 70 et 75 € par TEU. Pour un train de 1000 m lecoût de slot peut descendre autour de 55 à 60 € par TEU. Les calculs ont été réalisés avec les hypothèsessuivantes:Wagons de 80’Tonnage de 2200-2400 TBR Lyon PEH-FOS direct 2 trains par jour, 6 jours par semaine

La volumétrie nécessaire pour atteindre ces résultats est autour de 2000 et 2700 TEU par semaine encumulé sur les deux sens.



204

Cadre prospectif

Etudes des relations entre ports maritimes et ports intérieurs


Cadre prospectif – Etudes des relations entre ports maritimes et ports intérieurs

Notion de port avancé

Le “port avancé” se distingue du port intérieur ou de la plateforme multimodale par sa capacité de prise en charge deservices normalement effectués sur le port maritime et un lien fort (parfois unique) avec un voire deux terminauxmaritimes. Ces services concernent notamment toutes la préparation du produit et de la documentation pour l’import oul’export. Le port avancé n’est donc pas systématiquement « mouillé » (relié au réseau fluvial) mais peut être aussi un port« sec » (connexions 100% terrestres, route ou rail).

La logique de services logistiques découplés du centre de production ou de consommation ne s’applique à ce jourprincipalement qu’aux marchandises diverses et conteneurisables. Les autres relations entre les ports intérieurs et les portsmaritimes sont liées au transbordement barge/navire hauturier (céréales, engrais, …) et ne sont liées qu’à une rupture decharge due à la différence du réseau de navigation. A ce titre, les fluvio-maritimes peuvent éviter cette rupture de charge etaccéder aux ports intérieurs.

Avantages du système « port avancé » :

Décongestion de la chaine logistique globale et notamment des espaces portuaires maritimes. De plus, les mesuresde sécurité imposeront de plus en plus de scannérisation des conteneurs (processus « consommateur » d’espace)Capacité de massification des flux hinterland permettant d’augmenter la pertinence du report modal et lapossibilité de dessertes (notamment liée à l’éventuelle prise de participation des compagnies maritimes pouvantgarantir les trafics)Stratégie d’attraction du flux export/import pour le port maritime (-> prise de participation du port maritime)Augmentation des capacités de traitement sur les ports maritimes (le stockage ne fait plus sur le terminalmaritime).Coût du stockage sur parc généralement plus avantageux que dans les ports maritimesTransfert de responsabilité de la marchandise jusqu’au port avancé (fonction des incoterms utilisés). Le chargeurbénéficie d'une plus grande flexibilité en terme de trésorerie vis-à-vis des services de douanes.




Plateforme multimodale

ou port intérieur

Port maritime

Origine ou Destination

Zone logistique

Formalités import

Stockage

Scan.

Port avancé

Port maritime

Origine ou Destination Empotage

dépotage

Formalités import

Stockage

Scan.

Empotage dépotage

Notion de port avancé


La mutation de port intérieur à port avancé nécessite une « montée en compétence » de la plateforme pour la prise encharge des formalités d’import/export. La plateforme n’est plus seulement un site de transfert modal et de stockage mais unpoint stratégique de concentration de services.De ce fait, l’installation de prestations logistiques, de professionnels du transport (commissionnaire, transitaire) et d’undépôt de conteneurs vides sur la plateforme sont des actions permettant la migration vers le « port avancé ». L’implicationdes compagnies maritimes et de la porte d’entrée maritime (port, opérateurs) dans l’actionnariat de la sociétéd’exploitation est un modèle européen efficace.

Dépôt de vides

Dépôt de vides

Transfert

TransfertOpérateurs terminaux maritimes

Compagnies maritimes ou

fluviales



L’autorité portuaire : Duisport

Duisport a la charge du développement et la gestion du foncier portuaire de la ville de Duisburg.Aux travers de concessions, il délègue l’exploitation des terminaux à des opérateurs privés.Si les terminaux « vrac » sont tous dédiés à un type de produit/industrie, les terminaux à conteneurs sont supposés être« multi users » (de type « port public »).

Duisport est actionnaire dans 2 terminaux mais n’a pas la charge des opérations qu’il laisse aux privés :• DIT (Duisburg Intermodal Terminal), actionnariat : Duisport 25%, UPAC 15%, Rhénus/Contargo 60%• D3T (Duisburg Trimodal Terminal), actionnariat : Duisport 20%, CMA CGM 40%, NYK 40%

Dans D3T Duisport finance l’achat du portique à conteneurs.

D’après Duisport, de plus en plus de compagnies maritimes vont s’impliquer dans les terminaux fluviaux : ils ont les volumeset des moyens financiers disponibles pour investir (rem : état « avant crise »).Les contrats de concession ne sont pas publics et sont discutés au cas par cas. Le niveau de redevance et la durée dépend :du marché, du niveau d’investissement supporté par l’opérateur (30ans pour DeCeTe, ce qui semble être le maximum).Le port de Duisburg a traité en 2007 1,5 MEVP (barge + rail), en 2012 la capacité du port sera de 2,5 MEVP.Le port observe une forte demande en train actuellement mais la plus grande réserve de capacité reste sur le fluvial.Duisport à un domaine ferroviaire sous contrôle important et a injecté 100 M€ en 2007 pour améliorer la desserte desterminaux.

Le facteur limitant du développement du port de Duisburg est le manque de terrains sur berge. La demande est très forte.

Données issues d’entretien avec Gerd HUNSMANN (Head of Purchasing).


Exemple de ports avancés en Europe : Duisburg (Allemagne)




L’opérateur : Terminal DeCeTe

Decete est le plus important terminal trimodal du port de Duisburg, il fait partie du groupe HPH (Hong Kong) qui contrôle lesterminaux de ECT à Rotterdam et TCT à Venlo. Le terminal de DeCeTe est un « port avancé » des ports de Rotterdam,Anvers et Zeebrugge dans un objectif de massification des flux.DeCeTe a manipulé 700 000 EVP en 2007 (tous mouvements confondus). Sur ce volume 1/3 part sur l’hinterland éloigné,notamment par train depuis le terminal DUSS de l’autre côte de la voie d’accès au terminal DeCeTe, les 2/3 partent surl’hinterland immédiat.

OrganisationLe terminal est ouvert 24h/24, 7j/7. La surface totale est de 22 hectares pour une capacité de stockage 8000 conteneurs(12 000 EVP). La manutention et le stockage de tous les conteneurs pleins se fait sous portique, alors que les vides sont dansune zone du parc dédiée et manutentionnés par engins de levage. Les productivités peuvent atteindre 32 mouv/h à ladécharge mais moins de 20 mouv/h à la charge du fait du stockage sous portique. Les conteneurs pleins sont gerbés sur 3hauteurs, les vides sur 5-6 hauteurs.

ServicesLes formalités douanières peuvent être faites au terminal DeCeTe ou au terminal maritime.Le temps de stationnement moyen des conteneurs est de 4 jours pour les pleins et de 10 Jours pour les vides. Le « freetime » est de 5 jours. Le terminal fait office de dépôt de conteneurs vides pour les compagnies maritimes.Le terminal peut proposer des prestations logistiques tels que empotage/dépotage de conteneurs.




Connexion fluvialeLe groupe ECT affrète ainsi des barges pour connecter, en navettes quotidiennes (« shuttle barge »), les ports deRotterdam/Anvers (les navettes sont directes, il n’y a pas d’autre arrêt).Les barges ont une capacité de 350 EVP mais sont chargées à 265 EVP afin de pouvoir les traiter en 2 shifts (265 EVP x 2) etfaire une rotation en 48h : montée 18h / descente 15h / opérations quai 15h.En 2007, il y avait 12 services « shuttles barges » et 4 services « Sea Going Barges » (barge pouvant faire du cabotage). Autotal 16 services barge hebdomadaires escalent à DeCeTe.

Connexion ferroviaireCôté rail, DeCeTe traite 11 services hebdomadaires vers/depuis Rotterdam et 5 vers/depuis Anvers/Zeebrugge, au total 16services hebdomadaires de trains de 80 EVP. Les trains sont chargés/déchargés en 4h.

Connexion routièreLe terminal traite 1000 camions/jour.

Données issues d’entretiens avec Thomas Waldmüller (Sales Manager) et Gerhard Hilscher (Terminal Manager).





L’opérateur : TCT Trimodal Container Terminal

TCT (filiale de ECT) est constitué de 2 terminaux bimodaux : un terminal rail-route et un terminal barge-route. Les 2terminaux sont distants de 1500m et connectés par la route.Le TCT fait office de « port avancé exclusif » des terminaux maritimes ECT Delta et Euromax de Rotterdam, avec 20 à 25services ferroviaires hebdomadaires (trains de 80 EVP). Le terminal a géré en 2007, 90 000 conteneurs (135 000 EVP)correspondant à un taux de remplissage moyen des trains supérieur à 80%.Depuis le TCT les conteneurs sont acheminés par camions soit dans l’hinterland immédiat soit sur l’Allemagne (frontière à 20km de Venlo). Le trafic est essentiellement import, l’export est constitué en majorité de conteneurs vides.

OrganisationIl est constitué de 8 hectares avec 3 voies ferrées de 800m de long. La manutention est effectuée par reach stackers, lepassage au portique est possible en fonction du volume. Le terminal est ouvert 24h/24 et 6j/7.

ServicesSuite à un accord avec les douanes de Rotterdam, les conteneurs peuvent voyager « sans document » de douanes maisaucune inspection n’est possible sur le terminal TCT. Les douanes font les formalités « en bloc ». TCT peut faire office dedépôt de vides mais l’espace reste dédié aux activités ferroviaires.

Données issues d’entretien avec Peter C.A. Verschoor (Terminal Manager)


Exemple de ports avancés en Europe : Venlo (Pays-Bas)



211

Etudes spécifique sur la basse vallée du Rhône




Conditions d’émergence d’un port avancé (conteneurs)

Objectif de l’opérateur portuaire maritime: Maximiser les opérations de transfert de marchandisesLa mobilisation de l’emprise foncière opérationnelle (concédée) pour des opérations de stockage ou de traitement de la marchandise(douane, scan, …) peut « polluer » voire saturer le système de transfert, pénalisant l’opérateur portuaire mais aussi la chaîne dutransport associée (ex : saturation des accès routiers créant des files de camions aux abords des terminaux).

Dans ce cas, le nœud d’étranglement de la logistique globale peut se situer aux niveaux des infrastructures portuaires. L’augmentationdes capacités foncières en zone portuaire n’est pas forcement assurée, ni forcement pertinente si le linéaire de quai est suffisant. Lefoncier portuaire est cher, stratégique et doit être réservé aux opérations de chargement/déchargement de navires.

Le dédoublement du site, hors zone portuaire, permet d’augmenter le « foncier opérationnel » en libérant du foncier portuaire.L’émergence de ce second site, « le port avancé », est donc souvent liée à la stratégie d’un opérateur portuaire qui voit dans son bilanéconomique plus d’intérêt à augmenter sa capacité de transfert, quitte à créer des navettes fréquentes (fluviales/ferroviaires) entreles 2 sites, que de saturer son site portuaire.

Porte d’entrée- sortie maritime

HinterlandFlux import-export

Réseau d’infrastructures

Porte d’entrée-sortie maritime

Hinterland


Flux import-export

Port avancéintérieur

Navettes dédiées




Conditions d’émergence d’un port avancé (conteneurs)

Tendances et ratio

La stratégie des opérateurs de terminaux à conteneurs est liée à la stratégie des compagnies maritimes (augmentation de lataille des navires, …). De ce fait, certaines portes d’entrée maritimes (« Gateway ») pourront voir leur part detransbordement augmenter afin de conserver leur marché captif.A iso-surface de terminal, ce changement de stratégie peut avoir pour conséquence une réduction de l’espace foncieropérationnel portuaire dédié au marché import-export.

L’effet ciseau augmentation du volume/réduction de surface portuaire est un facteur déterminant pour l’émergence d’unport avancé.

La capacité d’un terminal est le minimum de la capacité quai (par mètre linéaire de quai) et de la capacité parc (par hectare).Un terminal à conteneurs peut traiter en moyenne :

Capacité quai (Europe) : 820 EVP/ml quai/an Capacité parc : 20 000 EVP/ha/an

Ex : 1 terminal de 80ha de surface avec 1700ml de quai, peut traiter 1,4Mevp/an, avec un parc capacitaire jusqu’à 1,6Mevp.Sur la base de ces ratios, les terminaux de Fos ne sont pas saturés et une augmentation de capacité (nouveaux projets XL),sans confirmation que les trafics seront effectifs, réduit fortement le risque de saturation aux échéances 2013, 2020.


Objectif de l’étude spécifique sur la basse vallée du Rhône : identifier les conditions économiques et opérationnelles permettantl’établissement d’un trafic conteneur sur une des plateformes portuaires : Bollène, Ardoise, Courtine.

Pré-requis : la condition nécessaire mais pas suffisante l’émergence d’une activité conteneur est la pertinence économique d’unedesserte fluviale ou ferroviaire entre Fos et la plateforme. Dans cette approche, le flux conteneurisé est considéré 100% « maritime »(import ou export).L’exemple européen de référence est évidement les navettes fluviales et ferroviaires entre la plateforme trimodale de Venlo et leterminal maritime Euromax de l’opérateur ECT (distance <200km).

Les modes fluviaux et ferroviaires sont étudiés en parallèle afin de définir les principes et conditions de base pour être concurrentiel parrapport au mode route et la localisation la plus appropriée.2 systèmes opérationnels seront comparés : l’arrêt d’une navette régulière Fos-Lyon et la navette dédiée.



Lyon

Fos

Lyon

Fos

Stop d’une navetterégulière Fos-Lyon

Navette dédiée PF-Fos




Mode Route

Le coût de transport routier (au conteneur 20’ ou 40’) sur un site situé à moins de 200km de Fos est del’ordre de 300€ en “spot”.

En cas de massification du flux, ce tarif peut descendre en dessous de 200€. En effet, à cette distance 4aller/retours sont possibles par jour.

Nous prendrons 250€ comme tarif de référence (chargé à Fos livré dans la zone de la PF).

Mode fluvial –Navette dédiée Fos-PF

Lyon

Fos

Les différents hypothèses concernant les postes de coûts d’une navette fluviale sont :Coût de manutention à Fos : 30€ (écart avec le chargement sur camion)Coût de manutention à PF : 40€Coût de post-acheminement (<10km) : 150€

Le coût de Slot barge résultant pour être compétitif par rapport à la route est de l’ordre de 30€.Ce coût de slot peut être atteint avec un service quotidien (1 bateau, 5 départs/sem) d’une capacité de 204evp,100% plein aller et retour.

Cela générerait un flux de 100 000 evp/an sur la PF (soit 2 fois le volume fluvial du PLEH!).

Ces ordres de grandeurs ne semblent pas avoir de réalité économique à ce jour et aux échéances 2013, 2020 pourpouvoir envisager le développement d’infrastructure dédiées aux conteneurs.Si, de plus, le flux Fos-PLEH passe par la PF (système pendulaire Fos-PF + PF-PLEH), cela rajoute une rupture decharge (2 transferts) qui pénalise la compétitivité du transport fluvial.

Fos




Mode Ferroviaire–Navette dédiée Fos-PF

Lyon

Fos

Les différents hypothèses concernant les postes de coûts d’une navette ferroviaires sont :Coût de manutention à Fos : 0€ (pas d’écart avec le chargement sur camion)Coût de manutention à PF : 40€Coût de post-acheminement (<10km) : 150€

Le coût de Slot rail par UTI (1,66 TEU en moyenne) résultant pour être compétitif par rapport à la route est del’ordre de 60€.

Un coût de revient de 60 € est atteignable à partir de 2 trains par jour directs sur la plateforme chargés deconteneurs maritimes soit un trafic annuel de 92 000 TEU sur la base de trains de 80 EVP en moyenneannuelle.Cette situation est très voisine de celle de la barge.

Ces ordres de grandeurs ne semblent pas avoir de réalité économique à ce jour et aux échéances 2013, 2020pour pouvoir envisager le développement d’infrastructure dédiées aux conteneurs.

La seule option qui pourrait avoir un sens économique et commercial serait de disposer d’une plateformetrimodale ayant les capacité de fonction de hub performant (peu de coût de desserte, transbordement rail/railéconomique) regroupant tous les services continentaux de la région d’Avignon.La desserte Fos/Avignon deviendrait un « feeder » permettant de mettre en synergie les flux d’Avignon et ceux deFos pour les axes où les volumes des 2 plateformes seraient insuffisant.

Dans ce cadre, seul le site de Courtine pourrait disposer d’un potentiel moyennant une construction ex nihilod’un hub de dimension européenne (traitement de 10 trains par jour dont 4 en simultané).




Mode Ferroviaire – Stop Navette régulière Fos-Hinterland lointain

Destination A

Fos

De manière générale, un stop ferroviaire pour prendre un lot de wagon et laisser un lot en route génèredes surcoûts importants par rapport à une desserte directe.Elle n’est donc employée que dans une phase transitoire de développement d’un réseau lorsque lemarché ne suffit pas à remplir des trains directs. En effet, la desserte terminale (environ 500 € par train vaêtre amortie sur 15 à 20 conteneurs en moyenne, ce qui va représenter un surcoût sur le slot de 25 € parconteneur.

Nous considérons cette option comme irréaliste pour une telle desserte.

Mode fluvial – Stop Navette régulière Fos-Lyon

Lyon

Fos

De manière opérationnelle, un arrêt sur une plateforme située sur le parcours des navettes Fos-Lyon (Courtine ouBollène) peut être envisageable si inférieur à ~4-5h (~50evp manutentionnés), au-delà, les marges de manœuvredes navettes régulières seront fortement pénalisées pour garantir des rotations hebdomadaires à jour fixe.Le détour pour escaler l’Ardoise est pénalisant car le site n’est pas sur le trajet fluvial principal. La faisabilitéopérationnelle permettant de garantir les 2 rotations par semaine ne semble pas assurée.Un stop intermédiaire peut imposer de rajouter des barges pour garantir les volumes actuels Fos-Lyon. Cetincrément peut remettre en cause l’équation économique de cette navette, qui est à consolider et privilégier à cejour.

L’investissement en infrastructure et moyen de manutention pour moins de 5000EVP/an sur un marché hyperconcurrentiel semble peu pertinent d’un point de vue économique. Il est donc recommandé d’utiliser desmoyens de manutentions/infrastructures existants pour développer ce concept.


Intérêt d’une logique de Hub en basse vallée du Rhône


Problématique du marché terrestre

Lyon

Fos

La zone de chalandise de la basse vallée du Rhône en trafic terrestre national et international estimportante. En effet, la zone d’Avignon est une zone dense d’activité dans le domaineagroalimentaire, à laquelle il faut ajouter le positionnement d’Avignon comme une première portepour la desserte des Bouches du Rhône.

De ce fait, le potentiel de trafic transférable en transport combiné est très élevé sur le site d’Avignon.Cependant ce potentiel est quasi exclusivement ferroviaire du fait des distances nécessaires detransport pour trouver la rentabilité des modes massifiés.

Le positionnement d’Avignon est trop au sud pour capter des flux de transit du nord Europe. Les fluxde transit Italie-Espagne auront une probabilité forte de se concentrer sur le périmètre portuaire deFos.

Marseille

Avignon

La zone d’Avignon peut cependant jouer un rôle de concentration de flux du bassin Fos/Miramas/Marseille/Sète pour des destinationsde moyennes importance en volume, telles que l’Ouest de la France, l’Est de la France. L’émergence d’une stratégie des opérateurs detransport combiné évoluant dans ce sens permettrait la mise en place de liens entre le secteur d’Avignon et les sites de Marseille, Fos,Sète et Miramas.La connexion barge/rail ne semble pas envisageable dans cette zone de chalandise du fait de la trop courte distance vis-à vis de larégion Rhône Alpes.

Un site multimodal sur ce bassin doit donc disposer d’installations ferroviaires performantes privilégiant de fait un site commeCourtine et écartant à priori des sites comme Bollène et l’Ardoise pour gérer cette activité. Les synergies entre fluvial et terrestreconcernent principalement les synergie en terme d’offre de manutention, de gestion de parc de conteneurs, plus que sur le transportlui-même.

Sète




Critères de pertinence pour l’éligibilité d’une plateforme à un trafic conteneurs :Situation stratégique sur un nœud du réseau d’infrastructures ferroviaires ou fluviales (« hub »)Zone de chalandise importante (marché captif)

Plateforme Réseau d’infrastructures Zone de chalandise

Bollène

Le site devrait perdre son raccordement ferroviaire quiétait un sous embranchement d’Areva/EDF. De plus, latrimodalité du site était liée à la desserte d’un siteindustriel et non à des infrastructures ferroviairesd’importance.

La zone de chalandise autour du site semble très faible(activités agricoles et nucléaires peu génératrices de fluxconteneurisés import ou export). La seule création d’unezone logistique de 70ha n’est pas suffisante pour assurerun flux conteneurs régulier pour le développement d’uneplateforme.

L’ArdoiseLe site n’est pas sur le réseau fluvial principal, ni sur leréseau ferroviaire principal.

Idem Bollène

Courtine

Le site est à proximité d’une interception de voies ferréesNord-Sud et Est-Ouest, et dispose de la proximité d’unchantier de transport combiné important (trafic 100%continental) cependant celui-ci est saturé.L’emplacement actuel du quai se situe avant le pontferroviaire limitant l’emport fluvial, et notamment la4eme couche de conteneurs.

La zone de chalandise est assez faible et le tissu industrielne semble pas suffisamment important pour générerune logistique multimodale pouvant concurrencer unmode routier depuis Fos.




Conclusions

Capacité des terminaux conteneurs

Les terminaux conteneurs de Fos ne sont pas saturés.Les projets 2XL, 3XL, 4XL apportent des capacités supplémentaires quiréduisent encore plus le site de saturation.

Pas de saturation du systèmeportuaire aux échéances 2013,2020


Le réseau d’infrastructures (et les travaux de modernisation engagés) à Fos etPLEH permettent de structurer des convois longues distances toutesdestinations à partir d’une origine fluviale ou maritime. La nécessité d’uneoffre « hub » structurée en basse vallée notamment pour du trafic maritimereste à démontrer.

Nécessité d’un hub à Bollene,l’Ardoise ou Courtine nondémontrée

Zone de chalandiseL’activité de la basse vallée du Rhône ne génère pas un flux conteneursimport/export concentré important.

Zone de chalandise faible

L’intérêt de développer une plateforme conteneurs de type « port avancé » en basse vallée du Rhône aux échéances 2013, 2020 n’est pas démontré .

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