Etude de localisation des stations de vélos en libre service. Rapport.

TUDE DE LOCALISATION DES STATIONS

DE VLOS EN LIBRE SERVICE

Rapport

Dcembre 2006

ATELIER PARISIEN DURBANISME 17, BD MORLAND 75004 PARIS TL : 01 42 71 28 14 FAX : 0142762405 http://www.apur.org

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Sommaire

Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Analyse de VloV Lyon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Description gnrale du dispositif lyonnais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Analyse des critres urbains de localisation retenus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Insertion urbaine des stations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Fonctionnement du service VloV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Orientation pour lextension de la pratique du vlo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Enseignements pour un projet adapt Paris . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Les utilisateurs potentiels Paris . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Les parisiens et les rsidents . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Les franciliens et les visiteurs professionnels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Les touristes et les visiteurs dagrment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

La demande en dplacements Paris . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

Les dplacements lis la population . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Les dplacements lis aux emplois . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

Les dplacements lis aux commerces . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

Les dplacements lis aux quipements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

La demande en dplacements cumuls . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

La diversit de la demande en dplacements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Les paramtres complmentaires : les dplacements la nuit, le relief, les amnagements cyclables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

Les propositions de primtres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

Proposition dun maillage fin de station et dune mise en uvre progressive de 3000 9000 vlos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

Linsertion urbaine des stations et des vlos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

Les principes dimplantation des stations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Le design des vlos et des stations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

Les amnagements type des stations sur trottoir, sur chausse, en Lincoln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

Mthodologie pour le dimensionnement des stations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

Les cartes de localisation des stations par arrondissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

Annexes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

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Introduction

Depuis 2001, la Ville de Paris a engag, conformment au Plan de Dplacements Urbains de laRgion Ile de France, une politique des dplacements qui vise un nouvel quilibre de lespacepublic au bnfice des transports collectifs et des modes doux (marche, vlo).

A cet gard, la ville sest donne un cadre stratgique pour sa politique en faveur du vlo : leschma directeur du rseau cyclable parisien (2002-2010). Ce schma directeur, labor par lAPURen liaison avec les services municipaux de la Voirie et des Dplacements de Paris, a pour but deproposer un rseau cohrent dinfrastructures utilisables par les cyclistes. Cette politique a doreset dj des rsultats encourageants, en 4 ans, selon lObservatoire des Dplacements, la frquen-tation des amnagements cyclables a progress de 47 %.

Afin de poursuivre cette politique en faveur du vlo et de promouvoir auprs dun public pluslarge lusage de ce mode de transport, la ville de Paris souhaite proposer un service de mise dis-position de vlos en libre-service.

Lors de sa sance des 30 - 31 janvier 2006, le Conseil de Paris a approuv le principe dun marchpass selon la procdure du dialogue comptitif pour assurer la mise en place dune flotte devlos destination du public et lexploitation de mobiliers urbains dinformation caractregnral ou local et accessoirement publicitaire.

Le public accdera ce service par des "stations-vlos", constitues de points daccroche des vlosrpartis sur lensemble du territoire parisien. Lusager pourra ainsi prendre un vlo lun de cespoints et le dposer un autre une fois le dplacement effectu, les dmarches didentification,de retrait et de restitution du vlo tant chacune ralise en quelques secondes.

Le calendrier prvoit la mise en place des premiers dispositifs lt 2007, avec pour objectif prio-ritaire et minimal de couvrir tout ou partie de la zone centrale de Paris. Cette premire phasecomportera 3000 vlos au minimum disponibles pour lusager par le biais dau moins 200 sta-tions vlos. Dautres phases de dploiement des vlos seront prvoir.

Les travaux de lAtelier prsents dans ce rapport permettent, dans un cadre partenarial, de loca-liser les stations des vlos en libre service en intgrant les contraintes lies aux dplacements et la mise en valeur des sites, en liaison troite avec les services concerns de ltat, de la Rgionet de la Ville de Paris. Cette tude comporte deux volets. Le premier volet doit aboutir la pro-position dun maillage pour limplantation des stations vlos, de primtres pertinents couvriren fonction du volume de vlos dployer, et dun dimensionnement cohrent pour les stationsvlos. Une analyse du systme lyonnais Vlov et une comparaison de la demande entre Paris etLyon sont prsentes en premire partie.

Pour que ce nouveau service prsente ds le dbut une efficacit optimale, il est ncessaire dva-luer le plus prcisment possible la demande potentielle au regard des caractristiques urbaines(densits de population et demploi, prsence de commerces, dquipements, de services, locali-sation des stations de transports) et des objectifs des politiques urbaines et de transport descollectivits concernes, Paris et les communes voisines, conformment aux orientations arrtesdans le Plan de dplacements urbains (PDU), et les orientations qui se prparent dans les Plansdes Dplacements de Paris et des communes riveraines.

La mthodologie utilise prend en compte les diffrentes attractivits du territoire parisien (habi-tants, emplois, commerces, quipements) afin de positionner et de dimensionner les stations enfonction des besoins en dplacements des usagers de Paris.

Le deuxime volet de ltude doit aboutir des propositions dimplantation prcise des stationsvlos sur lespace public parisien concerte avec les services de ltat (ABF, PP).

Les rsultats de ltude APUR, notamment la localisation des stations vlos et les primtres cou-verts pour la 1re phase et pour les phases ultrieures du dploiement, ont t communiqus auxcandidats au march lors de la remise du Dossier de Consultation des Entreprises.

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Analyse de VloV Lyon

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Description gnrale du dispositif lyonnais

Chiffres-cls

Le 19 mai 2005, le Grand Lyon a lanc le dispositif VloV, un systme automatis de vlos en libreservice. Avec une gratuit dutilisation de 30 minutes 1 heure selon les modalits dabonne-ment, chacun peut prendre un vlo pour aller dune station une autre, et le conserver un peuplus longtemps pour une somme modique.

En fvrier 2006, on comptait 1 575 vlos en circulation, rpartis sur 173 stations Lyon etVilleurbanne soit un ratio de 9,1 vlos/station.

Simple, original et pratique, ce systme est plbiscit par les Lyonnais puisque 10 000 locationssont enregistres en moyenne par jour. Le record a t enregistr le jour de la grve nationale, le4 octobre 2005, avec 16 626 locations. Chaque vlo aura t emprunt 14 fois en moyenne.

36 130 abonns taient enregistrs en fvrier 2006. Les trajets effectus sont en moyenne courts,puisque 79 % des trajets ont une dure infrieure un quart dheure et 62 % sont de moins dedeux kilomtres.

Caractristiques techniques du dispositif

Les stations

Les stations sont constitues dune borne principale de 2,20 m de haut, qui joue le rle dinter-face avec les utilisateurs, et de bornes basses en fonte sur lesquelles les vlos saccrochent. Lesstations sont modulables et comptent 10 40 emplacements. Afin de garantir une disponibilitdes bornes, il existe 3 054 petites bornes rparties sur les 173 stations pour 1 575 vlos en circula-tion. La borne haute comporte un compteur EDF, un ordinateur, un terminal de paiement CB, uneantenne GPRS et un cran de contrle. Elle est relie en sous-sol toutes les bornettes. Un lec-teur de carte sans contact permet demprunter un vlo grce diffrentes cartes : cartes dabon-nement Vlov, carte dabonnement aux transports en commun (type Navigo), et terme carte deparking ou carte rgionale de transport. La borne dlivre enfin des cartes de location de courtedure grce au terminal CB scuris.

Les modalits demprunt et les tarifs de location

Pour pouvoir emprunter un vlo, lusager doit se diriger vers une station Vlov o des vlos sta-tionnent. Les vlos sont disponibles 24 heures sur 24 et sept jours sur sept et accessibles toutepersonne de plus de 14 ans disposant dune assurance en responsabilit civile. Pour prendre unvlo, il suffit de passer sa carte dabonnement devant le lecteur sans contact et de composer soncode personnel sur un cran tactile situ sur la borne de la station. Lusager peut alors choisir surlcran un vlo parmi ceux disponibles et il dispose de 45 secondes pour retirer le vlo de saborne. Pour mieux le signaler, lclairage du vlo slectionn clignote et un buzzer retentit.

La restitution peut se faire dans nimporte quelle autre station Vlov dans les 24 heures qui sui-vent lemprunt. En cas de dpassement de ce dlai, la caution prvue cet effet peut tre encais-se par lexploitant.

Les usagers peuvent emprunter et restituer un vlo autant de fois quils le dsirent au coursdune journe. Un signal sonore se fait entendre au bout de 25 minutes de location pour signalerlimminence de la fin de priode de gratuit. Il peut arriver que la station de destination ne dis-pose pas de bornettes libres. Dans ce cas, un crdit dun quart dheure gratuit supplmentaire estaccord en passant sa carte sur la borne, et les stations situes proximit sont indiques surlcran dinformation.

Pour pouvoir disposer du service VloV, il faut imprativement disposer dune carte magntiqueddie. Il en existe de plusieurs types :

les cartes de courte dure, valable une semaine et dlivres par la borne des stations vlo quidisposent dun terminal CB,

les cartes dabonnement longue dure gres par le gestionnaire de VloV,

les cartes dabonnement aux transports en commun lyonnais Tecely dont loption VloV a tactive.

Pour dcourager les tentatives de vol, un systme de caution a t mis en place dun montant de150 . Celle-ci prend la forme dune autorisation de prlvement automatique dans le cadre delabonnement courte dure ou plus traditionnellement dun chque encaiss en cas de besoin

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pour les abonnements de longue dure.

Les tarifs de location diffrent lgrement selon le type dabonnement.

Le vlo

Les vlos ont t conus des fins de location intensive en termes dergonomie, de scurit,dconomie dexploitation et de contrle. Dun design moderne gris et rouge, ils sont facilementreprables dans la ville.

Voici leurs principales caractristiques :

Un ordinateur de bord situ dans le guidon rend compte chaque retour du bon fonctionnementdes organes de scurit et rend impossible la location si lun de ces lments est dfectueux. Ilpermet galement de communiquer la centrale dexploitation les donnes concernant les tra-jets effectus avec le vlo, par le canal dondes radio trs courte porte aux bornes auxquellesles vlos sont attachs.

Les bicyclettes ont des qualits indniables de robustesse et dexploitation, mais sont galementrelativement lourdes, prs de 22 kg, et chres linvestissement, environ 1 000 .

Le suivi informatis de la flotte

Lordinateur intgr transmet les donnes sur ltat des vlos et les heures de retrait et de resti-tution directement au serveur central via lantenne GPRS. Un logiciel spcifique a t dvelopppour centraliser toutes les informations ncessaires au suivi du service aussi bien au niveau desstations, des usagers ou des bicyclettes (pour les vlos : kilomtrage parcouru, temps dempruntcumul, dtails des trajets et noms des utilisateurs, vitesses moyennes et maximales enregis-tres ; pour les usagers : dtails des locations, nombre de km parcourus, vitesse moyenne, crditdisponible ; pour les stations : nombre de vlos disponibles et hors service, nombre de rotationpar bornes, etc.)

Les donnes recueillies permettent de veiller lapprovisionnement constant des stations, maisgalement dadapter dans le temps et dans lespace le systme aux besoins variables des utilisa-teurs. Des tableaux de bord sont dits rgulirement pour rendre compte de lutilisation deVlov et de laccomplissement des objectifs de la communaut urbaine.

Type dabonnement

Frais d'abonnement

Tarifs Gratuitles 30 premires minutes

Gratuitles 30 premires minutes

Gratuit les 60 premires minutes

De 30 min 1h30 : 0,5 De 30 min 1h30 : 0,5 De 1h 2h : 0,5

Par heure suivante : 2 Par heure suivante : 1 Par heure suivante : 1

1 5 5

Carte courte dure(1 semaine)

Carte longue dure(1 an)

Carte Tecely(1 an)

Systme anti-vandalisme Confort

Double antivol, cadre et direction Selle hydrophobe hauteur rglable

Mcanisme antivol roues et selle Drailleur trois vitesses au poignet

Carters de protection Bavette et garde robe anti-claboussures

Carter de chane intgral

Scurit Simplicit et ergonomie

Double circuit d'clairage Antivol cl pour arrt momentan

Freins tambour, Bquille double haute stabilit

Pneus anti-crevaison Large panier

Cadre ouvert homme/femme

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Gestion et financement du systme

Les caractristiques financires du march pass avec JCDecaux

Le Grand Lyon avait tudi la mise en place dun service de libre service vlo en interne dont lecot aurait t de 1 000 par an et par vlo. Mais les lus ont profit du flou juridique autourdu prcdent contrat sur le mobilier urbain pour raliser un appel doffres sur performance por-tant la fois sur la mise disposition et lexploitation dabris bus pour les voyageurs, de mobi-lier urbain dinformation et dun parc de vlos.

Les socits Clear Channel et JCDecaux taient en concurrence pour lattribution du march lyon-nais. Si dun point de vue technologique les offres taient apparemment assez similaires, cest lemontant de la redevance verse la communaut urbaine qui a fait la diffrence puisqueJCDecaux proposait plus de 18 millions deuros de redevance sur 13 ans contre 13 millions pourClear Channel. Ce march, attribu donc JCDecaux, porte sur la gestion et lentretien de 2 200abribus (contre 1 300 avant, cest dire 900 abribus avec publicit supplmentaires), 600 Mupi (64Mupi supplmentaires) et de 2000 4 000 bicyclettes.

Les cots dinvestissement et de fonctionnement

Le cot dinstallation des stations est estim entre 10 000 et 25 000 par station. Le cot unitairedes vlos oscillerait entre 1 000 et 1 300 . Ces tarifs levs sexpliquent par le choix de technolo-gies novatrices et complexes. Il faut galement prendre en compte la conception et lachat devhicules destins au rabattement de la flotte de vlo ainsi que le cot de la centrale de gestioninformatique.

Le cot de fonctionnement slverait environ 1 000 par vlo et par an, soit un total de prsde 2 millions deuros par an. Mais cette estimation risque dtre dpasse car lusure des vlos,le vandalisme et la rgulation gnrale du systme ont semble-t-il t sous estims.

Un systme automatis coteux en moyens et personnels

Bien quentirement automatis du point de vue de lusager, le systme ncessite dtre constam-ment rgul et entretenu.

Une logistique est prvue pour assurer la maintenance des vlos et leur redistribution entre lesstations. JCDecaux sest engag mettre disposition jusqu 50 personnes et 30 vhicules. Enfvrier 2006, plus de 25 personnes sont employes : 9 mcaniciens, 5 personnes pour la rgula-tion, 8 personnes pour lentretien et la maintenance des sites, une au pilotage du systme infor-matique et 3 4 personnes au centre dappel.

Un centre dappel a en effet t cr pour rpondre aux usagers et grer les abonnements. Ilreoit en janvier entre 100 et 300 appels quotidiens. Aprs une trs forte activit lors de la miseen service du dispositif, le nombre dappels diminue graduellement.

Chaque jour entre 15 et 25 vlos sont amens aux ateliers de rparation. Les mcaniciens desmagasins de vlos lyonnais sont parfois appels en renfort. Des oprations de maintenance sontgalement rgulirement opres sur les stations, notamment pour la borne et le terminal CB.

Le poste le plus lourd est la rgulation entre les diffrentes stations. JCDecaux dispose dj deplusieurs camionnettes et dun camion pour effectuer les navettes tout au long de la journe.

Les recettes de VloV

Face limportance des cots du dispositif VloV, le montant des recettes apparat minime. Ellessont en effet estimes entre 200 000 et 300 000 par an pour une flotte de 2000 vlos. Les recet-tes sont intgralement reverses au Grand Lyon, JCDecaux ne conservant quune part infime rela-tive la gestion des abonnements (1 5 par abonnement). Le systme est donc financ par lesrecettes publicitaires des abribus et des Mupi. Selon certaines personnes, lopration VloV seraitloin dtre une opration lucrative pour JCDecaux, mais plutt une vitrine de son savoir-faire.

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Analyse des critres urbains de localisation retenus

Cahier des charges de ltude dimplantation : points forts et points de maillage

La stratgie dimplantation des stations a t dlgue un bureau dtudes techniques,Altermodal, paralllement lappel doffres sur comptence. Le cahier des charges de ltude dim-plantation des stations confie au BET portait la fois sur la localisation des implantations demobilier dattache pour les vlos en libre service, la localisation darceaux de stationnement pourles bicyclettes prives et limplantation de stations vlos au sein des gares centrales lyonnaises.

Le cahier des charges associait systmatiquement les stations de vlos en libre service et lesarceaux pour les vlos de particuliers. Il oprait une distinction entre points forts et points demaillage.

Les points forts sont les principales stations de transports publics urbains, les places et lieux din-trt patrimonial, les ples de service public ou dquipement culturel et sportif, les lieux de forteimplantation dentreprises, les sites denseignement suprieur et les ples commerants. Cespoints forts devaient comporter entre 10 et 30 emplacements de vlos en libre service et 20 pla-ces de stationnement pour les vlos personnels sur 10 arceaux.

Les points de maillage permettent quant eux de relier les points forts et sont spars denviron300 mtres les uns des autres. Ils devaient comporter 5 10 emplacements de vlos correspon-dant 5 mises disposition et 10 stationnements sur 5 arceaux.

Sur la base de 500 arceaux et 2 000 points dattache pour le systme vlos en libre service, le BETdevait identifier pour chaque site la localisation prcise du mobilier urbain et les dimensions spa-tiales des implantations. Aprs avoir constitu un fichier dadresses des diffrents sites sur labase de la typologie propose et les avoir hirarchiss en nombre de vlos mettre dispositionou stationner, Altermodal a produit des fiches descriptives des implantations.

Caractristiques de la mthodologie retenue

La mthodologie adopte par le BET Altermodal pour limplantation des stations na pas t vri-tablement norme. Par rapport au cahier des charges, la distinction entre points forts et pointsde maillage a t rapidement abandonne, tout comme lassociation systmatique demplace-ments VloV avec les arceaux pour les vlos particuliers.

Pour implanter les stations, le bureau dtudes Altermodal sest appuy sur les cartes de densitde population et demploi. A ces informations, Altermodal a surimpos une maille thorique de300 m. Aprs avoir crois ces donnes, lquipe a utilis sa connaissance de la ville, des plesgnrateurs et des habitudes de dplacement des Lyonnais pour identifier des implantations pos-sibles. Afin de favoriser lintermodalit, les principales stations de mtro et de tramway ont tdotes dune station VloV. Aucune recherche pralable de frquentation ou de gnration detrafic na t effectue pour localiser et dimensionner les stations. Pour le dimensionnement desstations, il semble en effet que ce soit la capacit suppose du lieu absorber un certain nombrede vlos et la surface disponible qui ont dfini le nombre de bornettes.

Chaque proposition dimplantation a fait lobjet dune fiche descriptive. Ces fiches synthtiquescomprennent un tableau rcapitulatif, un commentaire, deux photos du site avec un marquagevert au sol de lemprise de la station, le schma dimplantation des bornes, et un plan au 1/500.Le tableau indique la localisation prcise, le type de priorit, le nombre de bornes, les ples des-servis. Le commentaire fournit des donnes sur linsertion urbaine de lquipement.

Aprs avoir t entrins par les responsables du Grand Lyon, certains sites ont t soumis lap-probation des Architectes des Btiments de France.

Le BET a propos prs de 600 emplacements. Mais seuls un peu moins de 200 dentre eux ont putre retenus. Une des raisons majeures de limpossibilit de certaines stations a t la prsencede rseaux en sous-sol. Cette problmatique navait en effet pas t prise en compte parAltermodal lors de ltude. En consquence, le Grand Lyon est ce jour la recherche de nou-veaux emplacements de stations vlos en libre service pour raliser la phase 2. Dautres raisonstechniques de rejet des propositions sont le raccordement EDF (moins de 60 mtres par rapport un raccordement) et le cblage tlphonique. JCDecaux soppose galement linstallation detrop petites stations.

Pour des raisons dchelle, le primtre de lopration dfini par les lus du Grand Lyon comprenduniquement les villes de Lyon et de Villeurbanne. Les autres villes de lagglomration sont doncexclues de lopration.

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Bien que la mthodologie retenue pour la localisation et le dimensionnement des vlostationsapparaisse comme assez sommaire, le systme VloV semble largement efficace. Le systme derapprovisionnement en temps rel permet de rguler efficacement le systme. Lanalyse de lin-sertion urbaine des stations et du fonctionnement global du dispositif peut permettre de formu-ler des critiques et de voir comment amliorer la dmarche de slection des sites.

Insertion urbaine des stations

Formes et aspects des stations

Les stations qui sont des aires de stationnement pour vlos sur lespace public comprennentassez peu de mobiliers : des bornes basses (0,70 m de haut) pour accrocher les vlos et une bornecentrale de commande haute de 2,2 m.

Le design du mobilier urbain des stations et des vlos est globalement gris et rouge, la couleurdu Grand Lyon. Les vlos et la borne haute sont trs visibles notamment par leur couleur et doncperceptibles dans le paysage.

La borne haute est situe gnralement au centre de la station, parfois une extrmit, ou le longde la faade la plus proche.

Les Mupi ne sont pas implants systmatiquement aux stations VloV. Les Mupi dun contourblanc mat mont sur deux cylindres mtalliques, dnotent par rapport la couleur du mobilierVloV. Ce nouveau modle de Mupi est droulant (rotation de plusieurs affiches sur le mme sup-port). Par endroits, les Mupi masquent les stations.

Les stations de vlos ont t installes soit sur trottoir, soit sur chausse, en supprimant parfoisdes places de livraison ou de stationnement. Au total, 180 places de stationnement ont t sup-primes pour crer 173 stations vlos.

Les stations sont amnages assez simplement. En outre, il napparat aucun flchage ni jalonne-ment pour indiquer les stations. Lorsque les bornes basses sont implantes sur la chausse, unebarrire ou un potelet dlimite parfois la station mais il nexiste pas de borne lumineuse ni depanneaux J4 pour indiquer un obstacle sur la chausse. Le traitement des stations tmoigne desdlais brefs qui ont t impartis pour la mise en place du dispositif. Par endroits, le marquage ausol des places de livraison est toujours visible. Les Mupi sont parfois installs de manire tempo-raire et leur accroche au sol assez sommaire.

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Dimensions des stations

Les bornes basses sont espaces de 0,7 m. Lorsque la borne haute est implante au centre, il fautcompter 15 m de long pour implanter 16 bornes basses.

Linscription des vlostations dans la ville

Le Grand Lyon na pas eu une dmarche dogmatique mais plutt contextuelle. De mme, lesArchitectes des Btiments de France nont pas dfini de doctrine gnrale quant aux rgles res-pecter pour linsertion des stations sur les sites sensibles mais ils ont mis un avis au cas par cas

On remarque que les stations ont bien souvent t places dans les rues transversales la voiestructurante comme cela est le cas de part et dautre de la rue de la Rpublique. Les stations sontrarement situes sur les places principales mais plutt aux abords immdiats (place des Terreauxpar exemple). Une exception tout de mme pour la place des Clestins o la station est en co-visi-bilit du thtre mais elle est place cot dune mergence existante (sortie de parking).

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Fonctionnement du service VELOV

Fonctionnement du service dans le temps

La fin de journe, le temps fort de lutilisation de VloV

Aprs une premire pointe aux horaires darrive au travail 1 (9h-10h), le deuxime temps fort sesitue lheure du djeuner, entre 13 et 15 heures (environ 525 mouvements par heure). De 17 heu-res 19 heures, le nombre de location de vlos en libre service est au plus haut avec prs de 800mouvements par heure, puis diminue rgulirement de 750 250. En soire, lutilisation du dis-positif reste notoire mais dcrot graduellement, perdant 25 mouvements par heure entre 23 heu-res et 5 heures du matin. 6 heures et 7 heures du matin sont les heures les plus creuses.

Une utilisation forte et rgulire en milieu de semaine, plus irrgulire le week end

Selon une enqute effectue en fvrier, ce sont les jours du milieu de semaine, du mardi au ven-dredi que lactivit Vlov est la plus forte, entre 8 700 et 11 600 locations 2. 80 % de cette activitest due aux abonns de longue dure (Tecely ou carte dabonnement spcifique). Le week-end, lenombre de locations est bien moins important et plus li la mto. Dun dimanche lautre, lapluie a fait chuter le nombre de locations de 7650 4275. Les abonnements de courte dure sontplus importants (de 30 40 % des utilisations) le samedi et le dimanche alors quils reprsentent10 20 % en semaine.

Fonctionnement du service dans lespace

Une rpartition ingale dans lespace, maillage thorique, maillage rel

Les stations Vlov comptent de 10 40 bornes basses. La plus grande station est situe sur leParvis de la gare ferroviaire de la Part Dieu.

Les stations VloV sont rparties de manire ingale sur le territoire lyonnais puisque ce sont lesarrondissements centraux (la Presqule et le 6e) qui sont le mieux pourvus en termes de densitde stations. Si lensemble des arrondissements bnficie du dispositif, certains sont trs partiel-lement desservis.

Les stations de vlos en libre service sont situes principalement dans les zones denses en emploiet en population, dans les quartiers commerants ainsi que le long des lignes de mtro. Le suddu 2e, lest du 3e ou lOuest du 5e arrondissement sont donc mal desservis.

Maillage thorique, maillage rel

Une maille de 300 mtres a t choisie pour dfinir lemplacement des stations. Les arrondisse-ments les mieux maills sont les 1er, 2e, 3e 4e et 6e. La ralit montre des diffrences importantes

1 151 10 159 6,62 389

2 341 19 319 5,57 424

3 637 24 480 3,77 515

4 293 13 230 4,44 475

5 623 11 215 1,77 753

6 376 20 356 5,32 434

7 975 23 416 2,36 651

8 667 11 192 1,65 779

9 725 11 198 1,52 812

1 452 31 486 2,13 684Villeurbanne

Total

Arrondissement Superficie(ha)

Nombrede stations

Nombre de bornes

basses

Densit de

stations /km

Calcul simplifi

de linterstation moyenne

6 240 173 3 051 2,77 601

1 Tableaux de bord Cyclocity,semaines du 5 fvrier et du 12 fvrier 20062 Tableaux de bord Cyclocity

15

selon les zones. Dans la Presqule, en particulier le long des axes principaux comme la rue de laRpublique, on trouve des stations parfois espaces de 100 mtres. Linter station est plus prochede 700 mtres dans les arrondissements priphriques.

Les dplacements en vlo

Grce au systme informatis mis en place par JCDecaux, on dispose de nombreuses donnes surla frquentation des stations.

Une utilisation plus forte dans les arrondissements centraux

Le turn over le plus important se produit dans les trois premiers arrondissements. Alors que dansles arrondissements 4, 5, 8, 9 et Villeurbanne, la rotation est trs faible. Il est intressant deconstater que les arrondissements les mieux maills ne sont pas forcment ceux o le systmeVloV remporte le plus de succs. Le 4e arrondissement est bien maill mais ses installationstournent peu. Le relief de la Croix-Rousse est en effet un facteur limitant les dplacements envlos et explique aussi quil y ait plus de dparts en location que darrive dans cette zone.

A linverse, le 7e arrondissement est peu maill mais le service VloV marche bien.

Palmars compar maillage/utilisation

Le palmars des stations

Les deux stations les plus frquentes, avec plus de 400 mouvements par borne basse par

1 10 159 32 053 201,6 212 178 169 92

2 19 319 53 759 168,5 158 82 88 87

3 24 480 63 977 133,3 100 130 172 100

4 13 230 6 987 30,4 24 115 147 45

5 11 215 14 555 67,7 23 75 218 25

6 20 356 39 967 112,3 106 128 135 74

7 23 416 47 542 114,3 49 63 148 43

8 11 192 14 599 76,0 22 105 366 37

9 11 198 9 833 49,7 14 58 212 31

31 486 30 396 62,5 21 84 251 35

Arr. Nombre de

stations

Nombre de bornes

basses

Nombre de

locations

Nombre de

locations par bornes

basses

Nombre de

locations par ha

Densit de

populationNb

habitants

Nombre dhabitants par borne

basse

Densit demploi

Nb demplois

/ha

Total 97 1677 11 6337 137,2 19 90 184 49

Source : nombre de locations en aot et septembre 2005, Cyclotron

Villeurbane

1 2 6 4 3 7 Villeurbanne 5 8 9Classement des arrondissements selon le maillage(densit de stations/km)

Classement des arrondissements selon la plus grande rotation(nombre de locations par borne basse)

Nombre de locations par bornes basses

Nombre de locations

1 2 3 7 6 8 5 Villeurbanne 9 4

1 2 6 3 7 4 5 8 Villeurbanne 4

3 2 7 6 1 Villeurbanne 8 5 9 4

16

semaine, se trouvent en plein centre de Lyon, place des Terreaux et lOpra.

Sur les 5 stations les plus frquentes, 4 sont situes dans la presqule.

Sur les 10 premires stations, 3 sont dans le 1er arrondissement, 3 dans le 2e, 2 dans le 3e et 2dans le 7e.

Sur les 20 premires, 3 sont dans le 1er arrondissement, 7 dans le 2e, 6 dans le 3e, 6 dans le 6e et3 dans le 7e.

Le palmars des stations reproduit sans surprise celui des arrondissements et met en avant lhy-percentre de Lyon.

Inversement, les trois stations qui prsentent le moins de rotations sont localises dans le 5e

arrondissement. Parmi les 10 stations les moins frquentes, 5 sont dans le 5e arrondissement, 2dans le 4e, 2 Villeurbanne et 1 dans le 6e. Il sagit de la station VloV de la Cit Internationale,enclave de lautre ct du Parc de la Tte dOr.

Origines et destinations

Le nombre des dparts et des arrives des vlos en location est peu diffrent au sein dun arron-dissement, lexception du 4e arrondissement (6 987 dparts, 4 658 arrives) o le relief de la CroixRousse peut expliquer que les usagers profitent du systme pour descendre les pentes et se ren-dre dans les arrondissements limitrophes mais ne remontent pas bicyclette.

Plus des deux tiers des locations se font lorigine de lhyper centre (arrondissements 1, 2, 3, 6 et7 nord 3).

Plus un arrondissement est central, moins la part des flux internes larrondissement est forte.Ainsi, seul 16 % des vlos pris dans le 1er arrondissement sont retourns dans le 1er. Ce taux dedplacement internes larrondissement est de 35 % dans le 2e, de 40 % dans le 6e et le 3e etautour de 50 % dans le 9e, Villeurbanne et dans le 4e. Il faut cumuler diffrents paramtres, qui-pements gnrateurs de trafic au sein de larrondissement, relief, attractivit des arrondisse-ments proches pour expliquer ces diffrences.

De manire gnrale, lorsque les dplacements ne se font pas au sein de larrondissement, ils sefont vers les arrondissements limitrophes. Sans surprise, les arrondissements centraux drainentle plus de dplacements. Sur 315 000 locations, 190 000 se font dans ou vers le centre (arrondisse-ments 1, 2, 3 et 6).

La qualit de loffre du rseau cyclable

Mis part les collines de Fourvire (287 m) et de la Croix Rousse (254 m), Lyon offre un relief plu-tt plat, favorable la pratique du vlo. Cependant, le vlo nest pas un mode de dplacementtrs utilis Lyon puisquil reprsente 1 % des dplacements. Le rseau cyclable du Grand Lyonest actuellement peu tendu. Dans son plan de dveloppement des modes doux, le Grand Lyonsengage passer de 300 500 km ditinraires cyclables dici 2 010 et installer en plus des 1 250arceaux de stationnement existants, 500 nouveaux arceaux chaque anne. Pour mmoire, leGrand Lyon couvre une superficie de prs de 50 000 hectares.

Lobjectif est de mailler lagglomration en faisant en sorte quil y ait le moins de ruptures pos-sibles dans le rseau cyclable et damnager les points noirs pour les cyclistes.

Le profil des utilisateurs

Le Grand Lyon a ralis en octobre 2005 une enqute auprs de 1 485 utilisateurs de Vlov, inter-rogs dans 13 stations Vlov rparties sur Lyon et Villeurbanne. Lobjectif est de voir commentce nouveau service a modifi les usages en matire de transport urbain. 86 % habitent Lyon et Villeurbanne, 6,9 % habitent dans le reste de la rgion Rhne-Alpes, 55,1 % ont moins de 30 ans (46,6 % entre 20 et 30 ans), 59,4 % sont des hommes, 34,4 % sont cadres ou professions librales, 32 % tudiants.

Les catgories socioprofessionnelles les plus reprsentes, sont dune part les cadres, notammentceux qui ont entre 30 et 40 ans, et dautre part les tudiants, qui se situent dans la tranche 20-30 ans.

Les motifs de dplacement

On note de grandes diffrences entre la semaine et le week-end :

3 analyse de lorigine et de ladestination de 313 668 loca-tions effectues en aot-sep-tembre 2005, documentCyclocity, JCDecaux

17

En semaine : 64 % ont pour origine ou destination le domicile et le travail, 9 % les tudes, 16 %les loisirs. Le samedi : 33 % des trajets concernent le domicile et le travail, 62 % les achats ou les loisirs.

Le transfert des autres modes de transport vers Vlov

A la question, "Sans Vlov, comment auriez-vous effectu ce dplacement ?", les rponses sontles suivantes : 37 % des personnes interroges auraient effectu le trajet pied, 51 % en transport en commun, 7 % en voiture, 4 % en vlo ou autres modes doux, et 2 % ne se seraient pas dplacs.

Prs de 7 % des usagers Vlov auraient utilis leur voiture. Ce transfert de choix modal nest pasngligeable au regard du nombre de locations sur lequel il sapplique. En effet avec 15 000 loca-tions Vlov par jour (chiffre atteint plusieurs reprises au cours des mois doctobre et novem-bre 2005), cela vite chaque jour 1 000 dplacements en voiture, soit 3 000 km parcourus environ.Selon le Grand Lyon, lmission denviron 219 tonnes de CO2 est ainsi vite sur une anne.

Transport en commun51 % des usagers auraient choisi les transports en commun pour faire le trajet quils ont fait enVlov. Lintermodalit entre transport en commun et Vlov est faible, puisque seulement 10 %des personnes utilisent les deux modes sur un mme trajet. Cela sexplique par une tendue rela-tivement faible de Lyon et Villeurbanne accompagne dune densit des activits. Il est plusrapide deffectuer lensemble du trajet vlo sans recourir au mtro la rupture de charge entredeux modes de dplacements allongent de 5 10 minutes un trajet et cela ne se justifie que lors-que le mtro permet de parcourir vite une longue distance.

Marche pied37 % des usagers sont des anciens pitons. On peut noter ce propos que la plupart des villesdEurope du Nord qui ont une pratique du vlo leve (30 % de part modale) ont une pratique dela marche plus faible quen France (20 % au lieu de 30 %).

Vlo4 % dentre eux utilisaient leur propre vlo et sont passs Vlov. La raison est tantt un accsplus simple au Vlov dans la rue que dans un lieu de stationnement personnel parfois difficile,tantt la qualit du vlo meilleure par rapport celle dun vlo personnel.Puisque seulement 4 % des personnes utilisaient leur propre vlo, la plupart des usagers deVlov sont des nouveaux cyclistes urbains qui dcouvrent que la ville est moins dangereuse quece quils imaginaient bicyclette et que les dplacements vlo sont trs rapides.

Ct satisfaction59,8 % des personnes interroges estiment quil y a assez de stations, mais 77,2 % pensent quilny a pas assez de vlos alors que 72,6 % pensent quil y a assez de places disponibles. De maniregnrale, 64,5 % donnent une note suprieure ou gale 4/5 au vlo.

18

Orientation pour lextension de la pratique du vloLa premire phase a permis la mise en service de 173 stations. Le nombre de vlos devrait passer 3 000 dici fin 2006 et 4 000 en 2007. Deux tranches conditionnelles de 1 000 vlos sont pr-vues pour un total de 250 stations. Pour la deuxime phase, le Grand Lyon a retenu deux orien-tations principales : la premire concerne le renforcement de loffre VloV, la seconde a pour butde proposer dautres offres vlos des publics cibls.

La poursuite du dveloppement du dispositif Vlov

Lextension du VloV se fait selon deux logiques :

le renforcement du centre (presqule, Part-Dieu, Lyon 7 Nord) : les stations dj satures serontagrandies et de nouvelles stations seront implantes proximit des secteurs forts. 14 nouvel-les stations et 10 agrandissements de stations, soit 318 bornes basses au total sont ainsi prvussur les arrondissements 1,2,3 et 7.

le dploiement du rseau : sur le reste du territoire et Villeurbanne une stratgie dimplanta-tion sera dfinie secteur par secteur o le principe de grappes de stations sera appliqu pourcompenser les phnomnes de saturation et dvelopper les dplacements autour des pleslocaux.

Lencouragement de faon complmentaire la possession dun vlo particulier

Le service VloV na pas lambition de rpondre tous les dplacements cyclistes et vise avanttout privilgier une grande rotation des vlos. Cest pourquoi, le Grand Lyon souhaite dvelop-per dautres offres vlo adaptes des besoins spcifiques, notamment pendulaires.

une offre spcifique pour les tudiants

La bicyclette est le moyen de transport idal des tudiants. Gnralement dynamique, urbain,sans enfant, se dplaant beaucoup et particulirement lors de sorties nocturnes, ltudiant estun cycliste en puissance. Mais le cot dachat dun vlo particulier peut tre un obstacle, toutcomme la peur de se le faire voler. Cest pourquoi le Grand Lyon rflchit la cration de bour-ses de vlos doccasion ddies aux tudiants, ainsi qu une communication particulire. Le dis-positif VloV ne peut en effet pas logiquement rpondre seul aux besoins de dplacement envlos des campus universitaires.

une nouvelle offre pour le stationnement des vlos des particuliers.

Comme dans tous quartiers anciens, il est difficile au centre de Lyon de trouver un espace pourstationner son vlo son domicile. Dans la rue, le risque de vol nencourage pas lachat et enconsquence lusage dun vlo. Labsence de sites srs de stationnement pour bicyclette estdonc un frein au dveloppement du vlo en ville. Cest pourquoi le Grand Lyon a dvelopp unepolitique dinstallation darceaux vlos dans les rues, mais rflchit galement autour dune offrede gardiennage dans des sites municipaux, proximit des habitants.

19

Enseignements pour un projet adapt Paris

Comparaison des superficies et des densits de population et demploi

La superficie de Paris est 1,4 fois celle de Lyon et Villeurbanne.

Paris est beaucoup plus dense, puisque il y a 2,6 fois plus dhabitants lhectare et prs de 4 foisplus demplois lhectare.

La population de Lyon et Villeurbanne correspond la population des 11 premiers arrondisse-ments de Paris.

Le nombre demplois de Lyon et Villeurbanne correspond globalement aux emplois des 6 pre-miers arrondissements parisiens.

Comparaison des choix modaux entre Lyon et Paris.

Lusage du vlo est aussi faible Lyon qu Paris, autour de 1 % des dplacements. Par contre, lesLyonnais utilisent 53 % leur voiture particulire pour leur dplacement, et seulement 15 % desdplacements se font en transports en commun. Ce rapport est invers Paris, puisque les trans-ports en commun couvrent 40 % des dplacements et la voiture a une part faible, 21 %.

iraP noyL s

ennabruelliV + NOYL ah 042 6 stnatibah 801 265 ah / stnatibah 09

siolpme 865 303ah / siolpme 94

stnatibah 168 62 ah / stnatibah 871


1 NOYL re idnorra ss tneme ah 151

SIRAP ah 396 8 stnatibah 642 521 2 ah / stnatibah 442

siolpme 630 656 1ah / siolpme 091

stnatibah 319 644 ah / stnatibah 191


SIRAPreimerp 01 s idnorra ss tneme s

ah 233 2

Paris Lyon

marche

transports en commun

vlo

2 roues motoriss

vhicule particulier

100 %

90 %

80 %

70 %

60 %

50 %

40 %

30 %

20 %

10 %

0%

20

Superficie, densit moyenne et nombre de stations : diffrentes hypothses de calcul pourParis

A Lyon, il existe 1 575 vlos pour 173 stations ce qui correspond un ratio moyen de 9,1 vlos parstation.

Ainsi, limplantation du systme Paris avec une maille de 300 m conduit envisager la mise disposition dun parc de prs de 10 000 vlos, ce qui correspond un minimum compte tenu desdensits de population et demploi leves Paris.

ennabruelliV + NOYL ah 0426 snoitats 371 enneyom noitats/settenrob 81

mk / snoitats 77,2 2

1 NOYL re idnorra ss tneme ah 151 snoitats 01 enneyom noitats/settenrob 61

mk / snoitats 26,6 2

SIRAP ah 396 8

mk / snoitats 26,6 cevA 2

erid tsec ,m003 ed elliam enu cevA 11 s noitat s mk/ 2

cevA 03 s noitat s 2mk / ruocelleB-xuaerreT eluqserp al dnopserroc iuq ec

snoitats 575

069 s noitat s

006 2 s noitat s


ah 233 2




snoitats 451

062 s noitat s

007 s noitat s


ah 820 1




snoitats 86

311 s noitat s

803 s noitat s

9 NOYL e

5 NOYL e

2 NOYL e

1 NOYL re

4 NOYL e

6 NOYL e

ENNABRUELLIV

7 NOYL e

3 NOYL e

21

Les utilisateurspotentiels Paris

22

Daprs lobservatoire des dplacements de Paris, on comptait 10,5 millions de dplacements en2004, dont 6,6 millions de dplacements Paris intra-muros 3,9 millions de dplacements Paris-banlieue ou banlieue-Paris

Seuls 2 % de ces dplacements sont effectus vlo, contre 35 % pied, 21 % en voiture particu-lire et 40 % en transports en commun.

On pourrait estimer entre 15 000 et 50 000 le nombre de dplacements journaliers potentiels envlo libre service. Loffre de vlo en libre service ne modifiera donc qu la marge la rpartitionmodale des dplacements sur Paris.

Toutefois, avec un report modal de la voiture sur le vlo de 6 %, 1 000 3000 dplacements envoiture pourraient tre supprims Paris, par jour.

On peut discerner trois types dusagers potentiels du service vlo en libre service : les Parisiens les Franciliens et les visiteurs professionnels les touristes et les visiteurs dagrment.

Les Parisiens et les rsidents

Les Parisiens reprsentent un potentiel dutilisateurs importants car ils sont faiblement motori-ss (moins de 50 % des mnages na pas de voiture) et ils sont peu quips en vlos (en 2001, 1vlo pour 3 mnages).Lutilisation du vlo en libre service pourra couvrir : les trajets domicile-travail ou domicile-tude les parcours durant la journe de travail et notamment lheure du djeuner les dplacements non-contraints en fin de journe ou le week-end les trajets dans les secteurs o loffre de transports publics est moins dense.

Le vlo en libre service est particulirement intressant pour effectuer des dplacements decourte distance pour lesquels loffre de transport en commun est mal adapte ou pour pallier une absence de transports en commun dans certains secteurs.

A Lyon, les trajets domicile-travail ou domicile-tude reprsentent respectivement 64 % et 9 %des motifs de dplacements en semaine pour les usagers de VloV, soit un total de 75 % desdplacements VloV la semaine. Sur ce mme schma, les habitants de Paris seront certainementles principaux usagers des vlos en libre service pour leurs dplacements pendulaires la semaine.Cependant, lorsque ces types de dplacements se font en provenance ou destination de quar-tiers rsidentiels, la rotation des vlos la journe est insuffisante et lefficacit du service dimi-nue en consquence. En revanche, les dplacements pendulaires destination de quartiers multi-fonctions , quartiers qui cumulent des zones dhabitat, demploi, de commerce et/oudquipement, participent du bon fonctionnement du service.

De mme, lutilisation du vlo aux diffrentes heures du jour et de la nuit amliore la rotation desvlos. Les Parisiens seront enclins utiliser les vlos en libre service pour leurs dplacements noc-turnes, en particulier aux heures o le mtro ne fonctionne pas.

Les dplacements en vlo libre service se substitueront principalement la marche pied pourdes dplacements de proximit durant la journe de travail ou proximit du domicile et auxtransports collectifs pour les dplacements inter-arrondissements contraints.

Mais les transferts modaux depuis la voiture seront probablement trs faibles et concernerontprincipalement les dplacements non-contraints, lis aux loisirs ou aux achats. Daprs lexp-rience lyonnaise, le transfert de mode vers le vlo concerne essentiellement la marche pied(37 %) et les transports en commun (50 %), dans une moindre mesure la voiture (7 %).

Si les Parisiens adoptaient le mme comportement que les Lyonnais, les transferts depuis lestransports en commun et la voiture vers le vlo en libre service seraient plus importants pour lesdplacements non contraints que pour les dplacements impliquant des obligations horaires.

23

Les Franciliens et visiteurs professionnels

Les Franciliens et les visiteurs professionnels pourront tre amens utiliser loffre vlo en libreservice pour des dplacements lis au travail. Il sagit en particulier des parcours terminaux enintermodalit avec les gares ou durant des dplacements professionnels.

Des transferts depuis dautres modes de transports (hors voiture) seront potentiellement impor-tants pour les trajets terminaux domicile-travail, par exemple de la gare Transilien au lieu de tra-vail. Les trajets en vlo pourraient aussi remplacer la marche pied pour des dplacements deproximit durant la journe de travail.

Les Franciliens sont galement des utilisateurs potentiels pour des dplacements non-contraintsle week-end (loisirs, achats) au mme titre que les Parisiens.

Cependant, le transfert depuis la voiture pour des visiteurs professionnels est peu probable : ilncessite galement lutilisation des transports en commun pour arriver jusqu Paris. De plus,lutilisation du vlo en libre service par des visiteurs professionnels sera marginale car il estncessaire de bien connatre Paris et de ne pas avoir transporter des bagages. A Lyon, la craintedtre en retard un rendez-vous suite limpossibilit de trouver une borne libre est un autrefrein lutilisation des vlos en libre service par les professionnels. Ainsi il existe certes des trans-ferts potentiels depuis des dplacements professionnels effectus par les modes spcifiques(taxis, location de voiture ou transports en commun) mais ils sont limits.

Les touristes et les visiteurs dagrment

Le service de vlos en libre service pourrait sduire les touristes individuels mais ce servicenest pas adapt aux groupes. Les touristes et les visiteurs dagrment emprunteront les vlos enlibre service pour des trajets terminaux htels lieux de loisirs parisiens, des parcours de faibleporte et des dplacements non contraints de visite.

Le transfert depuis la marche pied vers le vlo pour cette catgorie dutilisateurs est fortementenvisageable : le rythme du vlo est idal pour dcouvrir une ville et les touristes sont peu fati-gus pour utiliser le vlo. Au droit des grands lieux touristiques se posera un problme dchellepour le dimensionnement des stations. A titre dexemple, la tour Eiffel accueille 5,8 millions devisiteurs par jour.

De mme que pour les autres types dutilisateurs, le transfert depuis la voiture parat peu proba-ble dautant que peu de touristes viennent Paris en voiture.

25

La demande en dplacements Paris

26

A loccasion de ltude sur les vlos en libre service, les donnes de gnration de trafic dont dis-pose lAPUR ont t rvises et ont donn lieu a un travail cartographique. La transformation desdonnes de densits de population et demplois, et des surfaces commerciales en nombre dedplacements a t faite en utilisant des coefficients issus de lEnqute Globale des Transports.

Ces donnes ont t reprsentes sur la base dun carroyage de 200 mtres (maille de quatre hec-tares). A chaque maille est affecte le cumul des dplacements estims pour les adresses situesdans la maille. Les donnes collectes ont t prsentes sous forme de cartes thmatiques :dplacements destination de la maille par jour gnrs par la population, les emplois, les com-merces et les quipements existants dans chaque maille.

Le nombre de dplacements est issu de lEnqute Globale des Transports en Ile de France,enqute lourde sur les dplacements des Franciliens qui a pour objectif de comprendre les com-portements de dplacements. La prcision des donnes de lEGT nest pas suffisante pour propo-ser des rsultats lchelle du quartier. En revanche, elle est suffisante pour raisonner sur deuxgrandes zones : les dix premiers et les dix derniers arrondissements. Pour caractriser un dpla-cement, lEGT prend en compte le motif destination : cest le lieu darrive qui permet de quali-fier si un dplacement a un motif professionnel, dachats ou de retour domicile.

Les dplacements lis la population

2,4 millions de dplacements par jour

Le Recensement Gnral de la Population de 1999 (RGP) renseigne le nombre dhabitants ladresse. Les donnes concernant la population dans les htels meubls ont t ajouts et uneactualisation des donnes a t faite pour la ZAC Paris Rive Gauche.

Au sein de la population, les enfants de moins de 15 ans et les personnes ges de plus de 65 ansnont pas t considrs comme des utilisateurs potentiels du vlo en libre service. Ils reprsen-tent 28 % de la population parisienne.

Le nombre de chambres par htel meubl (aussi appel htel de prfecture) est connu. On en adduit une population complmentaire non prise en compte dans le RGP de lordre de 50 000 rsi-dents.

En 1999, la ZAC Paris Rive Gauche ne comptait presque pas dhabitants. La connaissance de la pro-grammation en immeubles dhabitation permet de dduire un nombre de rsidents actuels etfuturs sur ce primtre : 6 800 nouveaux habitants ont donc t ajouts sur ce secteur.

LEGT indique quun Parisien rentre en moyenne chez lui 1,6 fois par jour, avec de faibles nuan-ces selon les secteurs. La population parisienne de chaque maille a donc t corrige par ce coef-ficient EGT pour obtenir un nombre de dplacements retour domicile par maille.

Le nombre de dplacements destination du domicile est plus important dans les arrondisse-ments priphriques ( lexception du 16e arrondissement), ainsi que dans le nord-est du 9e, les

10e et 11e arrondissements. Pour ces secteurs, le nombre de dplacements lis au domicile par hec-tare est de lordre de 400 500.

Le 8e, louest des 1er et 2e et le sud ouest du 9e sont les secteurs de Paris o les dplacements sontles moins importants : le nombre de dplacements par hectare est infrieur 200.

Ces disparits correspondent aux variations de densit de population des quartiers.

Arrondissements 1 10 335 868 510 125 1,52

Arrondissements 11 20 1 217 448 1 905 043 1,56

Paris 1 553 316 2 415 168 1,55

Populationparisienne15/65 ans

Nombre de dplacements

lis la population

Coefficient EGT

27

Les dplacements lis aux emplois


Les donnes sur lemploi sont issues de lEnqute Rgionale sur lEmploi 2000 (ERE) de lINSEE. Pourles grandes emprises, en particulier les hpitaux, les emplois ont t raffects selon les diffrentesentres. La connaissance de la programmation en immeubles de bureaux et dactivits sur la ZACParis Rive Gauche a conduit ajouter 30500 nouveaux emplois sur ce secteur. Le nombre demploisprivs et publics par adresse a t affect par le coefficient EGT correspondant lemploi.

Le nombre de dplacements destination du travail est plus important dans les 2e, 8e, 9e et surles secteurs de la gare de Lyon et de Montparnasse : le nombre de dplacements par hectare varieentre 500 2 500.

La rpartition des dplacements lis aux emplois correspond bien videmment la distributiongographique des emplois Paris.

Les dplacements lis aux commerces


La Banque de Donnes sur les Commerces (BDCom 2 005) fournit la liste des 80 000 commercesparisiens ainsi que leur superficie.

Afin de dterminer un nombre moyen de clients ladresse, un ratio de clients par m2 a t dter-min pour chaque type de commerces recenss dans la BDCom. Ces ratios ont t fixs partirdtudes antrieures (frquentation des commerces situs notamment sur les Boulevards desMarchaux et les Grands Magasins) et de comptages complmentaires. Par exemple, selon lescomptages raliss en mars 2006, un magasin H & M accueille 4,3 clients/m2/jour, une boutiqueZara 1 client/m2/jour et un magasin Monoprix 2 clients/m2/jour. Ces enqutes ont permis de dfi-nir par catgorie de commerces un ratio de clients en fonction de la surface et de cartographierla frquentation cumule de clients potentiels par maille.

Afin de cartographier les dplacements gnrs par les commerces, une mthodologie prenanten compte lenqute Globale des Transports a t adopte. Les catgories de commerces de laBDCom ont t classes en fonction des motifs de dplacements de lEGT, qui distingue lachat,des dplacements dans des commerces pour une raison de loisir (restauration) et daffaires per-sonnelles (services la personne). Le coefficient EGT achat a t appliqu tous les commer-ces de cette catgorie (0,263), un coefficient de 0,5 aux autres commerces. Cette dmarche viteles doubles comptes dans la frquentation commerciale et permet de cartographier la carte desdplacements lis aux commerces : pour un dplacement achats , une personne visite enmoyenne entre 3 et 4 commerces.

Enfin, un coefficient dattractivit par rapport aux vlos allant de 0 1 (0, 0,2, 0,4, 0,6, 0,8, 1) a tajout en fonction de la clientle potentielle et de son aptitude se dplacer en vlo. Par exem-ple, les commerces de gros et de luxe ont t jugs peu attractifs par rapport au dispositif devlos en libre service. De mme, un trs faible coefficient a t affect aux magasins pour enfants.A linverse, le commerce vestimentaire de moyenne gamme et les grands multispcialistes cultu-rels gnreront plus de dplacements en vlo libre service.

Le tableau mthodologique dtaill sur les commerces est joint et expliqu en annexe.

Arrondissements 1 10 785 016 956 455 1,22

Arrondissements 11 20 821 635 1 143 254 1,39

Paris 1 606 651 2 099 709 1,30

Populationparisienne15/65 ans

Nombre de dplacements

lis la population

Coefficient EGT

Arrondissements 1 10 870 366


Paris 1 791 493

Nombre de dplacements lis aux commerces

28

Les dplacements lis aux commerces sont les plus importants dans les 1er, 2e, le sud du Marais(4e), le 6e (abords de la rue de Rennes et du boulevard Saint Germain), le 8e pour les ChampsElyses, les 9e, 10e et enfin le 11e pour les rues du Faubourg du Temple, Faubourg Saint Antoine etJean-Pierre Timbaud. Pour certaines mailles de ces secteurs, le nombre de dplacements lhec-tare peut tre suprieur 2 500.

La carte des dplacements lis aux commerces met en vidence les secteurs forte concentrationcommerciale.

Les dplacements lis aux quipements


Les donnes des quipements gnrateurs de dplacements ont t mises jour. Pour chaque qui-pement, une estimation de la frquentation a t ralise en fonction des sources collectes.Compte tenu de la clientle cible pour les services vlos ges de plus de 15 ans, seule la frquenta-tion des quipements denvergure globale concernant une population ge de plus de 15 ans a trenseigne. La liste dtaille des quipements recenss et des sources utilises est jointe en annexe.

ducationLes tablissements denseignement secondaire et suprieur ont t recenss. Les quipementslis la petite enfance, les coles primaires et les collges ont t carts car leur frquentationest lie essentiellement une population de moins de 15 ans. De plus, les donnes des futurs sitesuniversitaires de Paris Rive Gauche ont t ajoutes.Pour chaque tablissement, les donnes du rectorat ou des services de lducation nationale ren-seignent le nombre dlves ou dtudiants. Pour les restaurants universitaires, cest le nombrede repas quotidiens qui a t retenu, dans les bibliothques universitaires, le nombre de visiteursannuels diviss par le nombre de jours douverture.

quipements sportifs municipauxLa direction de la jeunesse et des sports dispose de la frquentation annuelle prcise des piscinesmunicipales : les effectifs scolaires en ont t soustraits. Pour les stades, les terrains dducationphysique, les gymnases et les salles de sports, les effectifs ont t calculs en fonction des diversquipements sportifs de chaque site et de leur frquentation moyenne thorique.

TourismeLoffice du tourisme de Paris recense chaque anne le nombre de visiteurs des principaux sitestouristiques. Pour tenir compte de la frquentation touristique, les htels de tourisme et leshbergements pour la jeunesse ont t ajouts en fonction de leur nombre de lits et de taux deremplissage moyen constat en fonction de la catgorie des tablissements.Les frquentations des espaces dexposition, des cimetires, des Champs Elyses et des ports desbateaux de transport passagers sur la Seine ont galement t values.

quipements culturelsLa frquentation des thtres et des salles de concert de plus de 200 places a t calcule partirde leur capacit corrige par un taux de remplissage moyen, celle des cinmas est enqute par leCNC. Des donnes ont galement t rcoltes sur les bibliothques municipales et nationales.

SantPour les dplacements pour des raisons de sant, les hpitaux, les cliniques et les cabinets mdi-caux ont t recenss. On dispose pour les hpitaux parisiens dun fichier de la DDASS indiquantle nombre de lits par tablissement, ainsi quune tude prcisant le nombre de visiteurs par litdhospitalisation, ce qui permet destimer une frquentation des tablissements hospitaliers.A partir des fichiers des cabinets mdicaux et dentaires, complts de la BDCOM pour les locauxmdicaux en rez-de-chausse dautre nature, un ratio de nombre moyen de clients par jour a tappliqu pour obtenir les dplacements pour des raisons de sant.

Services administratifsLe bureau des temps dispose denqutes partielles sur la frquentation des mairies darrondisse-ment qui a permis de faire des extrapolations sur lensemble des arrondissements, au pro rata dela population de chaque arrondissement.Il existe par ailleurs un fichier de la Poste renseignant le nombre moyen journalier de clients parbureau de poste.Pour les services administratifs de la prfecture de police, les donnes sont bass sur le nombredactes produits annuellement et rpartis selon les diffrentes antennes existantes.

29

Espaces vertsLes espaces verts de plus de 2 hectares ont t retenus, les bois mis part. A partir denqutes etdtudes de la DPJEV sur la frquentation de quelques parcs parisiens, il a t possible de calculerune estimation de la frquentation annuelle des parcs et jardins, et de rpartir les flux de visiteurssur les diffrentes entres suite des entretiens avec les ingnieurs des divisions territoriales.

Gares SNCF grandes lignesPour calculer les dplacements lis aux quipements, seuls les voyageurs au dpart des grandeslignes ont t retenus, le trafic Transilien tant pris en compte par ailleurs. Des grandes varia-tions sont observables sur la semaine, ce qui explique quait t calcul un chiffre moyen sur lasemaine.Ce sont les gares de Lyon et Montparnasse qui gnrent le plus grand nombre de voyageurs : leurimpact est particulirement fort dans la carte de la demande en dplacements cumuls.

Les dplacements lis aux quipements sont principalement situs dans les 5e et 6e arrondisse-ments et dans quelques secteurs diffus : le nombre de dplacements lhectare peut y tre sup-rieur 2 500.

Pour les 5e et 6e arrondissements, le nombre important de dplacements sexplique par la concen-tration de sites universitaires, dhtels et lieux touristiques.

Les secteurs diffus o le nombre de dplacements lis aux quipements sont :

des lieux forte attractivit touristique : les Champs Elyses, la Tour Eiffel, Montmartre, NotreDame de Paris. ;

les gares SNCF (gare de Lyon, Austerlitz, Montparnasse, gare de lEst, gare du Nord) ;

les ples universitaires isols Dauphine, Tolbiac et Paris Rive Gauche ;

enfin dans une moindre mesure les jardins de plus de deux hectares (parc Andr Citron, le jar-din des Tuileries, le parc des Buttes Chaumont, le Parc de Bercy, de la Villette).

gare du Nord 15 900

gare de lEst 14 457

gare de Lyon 42 257

gare dAusterlitz 11 671

gare Montparnasse 34 043

gare Saint Lazare 14 529

Total 132 857

Trafic journalier moyen au dpart des grandes lignes(moyenne sur 7 jours)


Arrondissements 11 20 1 101 950

Paris 1 952 764

Nombre de dplacements lis aux quipements

Densit de population15 65 ans l'hectare

moins de 100

de 100 200

de 200 300

de 300 400

de 400 500

plus de 500

Vlos en libre-service

Maillage 200 m par 200 m

30

Nombre de dplacementsde la population 15 65 ans par jour et par maille


moins de 400

de 401 800

de 801 1 200

de 1 201 1 600

de 1 601 2 000

de 2 001 4 000

de 4 001 7 000

de 7 001 10 000

plus de 10 000


31

Nombre de dplacementsdes employs par jour et par maille

moins de 400

de 401 800

de 801 1 200

de 1 201 1 600

de 1 601 2 000

de 2 001 4 000

de 4 001 7 000

de 7 001 10 000

plus de 10 000



Densit d'emplois l'hectare

moins de 100

de 100 200

de 200 300

de 300 400

de 400 500

plus de 500



Frquentationdes commerces

moins de 400

de 400,1 800

de 800,1 1200

de 1 200,1 1 600

de 1 600,1 2 000

de 2 000,1 4 000

de 4 000,1 7 000

de 7 000,1 10 000

plus de 10 000



32

Dplacements lisaux commercesnon pondrs vlospondrs EGT

moins de 400

de 400,1 800

de 800,1 1 200

de 1 600,1 2 000

de 1 200,1 16 000

de 2 00,1 4 000

de 4 000,1 7 000

de 7 000,1 10 000

plus de 10 000



33

Dplacements lisaux commerces pondrs vlo pondrs EGT


moins de 400

de 400,1 800

de 800,1 1200

de 1 200,1 1 600

de 1 600,1 2 000

de 2 000,1 4 000

de 4 000,1 7 000

de 7 000,1 10 000

plus de 10 000


moins de 400

de 401 800

de 801 1 200

de 1 201 1 600

de 1 601 2 000

de 2 001 4 000

de 4 001 7 000

de 7 001 10 000

plus de 10 000

Frquentationsjournaliresdes quipements :enseigenement, tourisme,sportif, administratif,culturel, sant



34

La demande en dplacements cumuls


Le cumul des quatre cartes prcdentes permet dobtenir une carte globale des dplacements. Lademande en dplacements cumuls fait ressortir une gographie particulire des dplacements Paris.

Les secteurs gnrant le plus de dplacements sont principalement situs dans les arrondisse-ments centraux : 1er, 2e, 4e, 5e jusqu la rue du Cardinal Lemoine, le Nord-est du 6e, le secteur dela gare Saint-Lazare et des Grands Magasins (8e/9e) : le nombre de dplacements estims par hec-tare est pour la majorit des mailles suprieur 3 250.

Viennent ensuite le 10e, le 11e, le 12e dans le secteur de la gare de Lyon et jusqu la place de laBastille, le secteur de Montparnasse (15e), le sud du 17e (place des Ternes, rue des Batignolles),louest du 18e.

Enfin la zone o le nombre de dplacements est le plus faible stend sur le 7e, le 16e, le nord estdu 18e, le 19e lexception de lavenue de Flandre, le 20e, et le 12e lest de la place de la Nation.Dans ce secteur, le nombre de dplacements par hectare y est infrieur 1 250 pour la majoritdes mailles. La couronne entre les boulevards des Marchaux et le priphrique est galement fai-blement gnratrice de dplacements en raison des grandes emprises despaces verts et dqui-pements, notamment sportifs.

1 182,7 19 199 86 272 115 102 68 195 288 768

2 99,2 25 278 100 339 60 428 23 554 209 599

3 117,1 39 181 33 602 40 333 22 937 136 053

4 160 36 350 50 122 67 121 87 200 240 793

5 254 64 488 54 074 72 189 197 690 388 441

6 215,4 50 856 59 672 99 911 120 525 330 964

7 408,8 61 109 84 621 59 511 80 775 286 016

8 388,1 43 517 251 187 111 130 198 250 604 084

9 217,9 64 283 131 655 154 603 59 251 409 792

10 289,2 105 864 104 911 90 038 83 437 384 250

11 366,5 180 778 79 685 112 104 61 025 433 592

12 637,7 152 954 151 789 82 721 128 269 515 733

13 714,6 211 650 159 490 82 594 120 882 574 616

14 562 139 941 84 301 77 887 75 178 377 307

15 850,2 252 605 183 331 117 766 206 265 759 967

16 784,6 167 418 131 355 84 157 116 298 499 228

17 566,9 180 320 125 400 116 370 88 861 510 951

18 600,5 221 108 79 339 120 231 78 013 498 691

19 678,7 188 980 83 748 61 665 92 430 426 823

20 598,4 209 289 64 816 65 632 43 729 383 466

Arr. Superficie en ha.

Population15-65 ans

Emplois Commerces quipements Total

TOTAL1 20 2 415 168 2 099 709 1 791 493 1 952 764 8 259 134

35

Centralits

voies commerantes

quipements


Nombre de dplacementspar la population 15 65 ans,les emplois, les commerces,et les quipementspar jour et par maille

moins de 2 001

de 2 001 3 000

de 3 001 4 000

de 4 001 6 000

de 6 001 8 000

de 8 001 10 000

de 10 001 13 000

de 13 001 16 000

de 16 001 20 000

de 20 001 30 000

plus de 30 000



36

0

1

Indice de diversitseuil : moyenne

2

3

4



La diversit de la demande en dplacementsUn indice de diversit de la demande en dplacements a t dfini partir des quatre cartes th-matiques prcdentes, population, emploi, commerces et quipements. Pour chacun de ces th-mes, chaque maille dont le nombre de dplacements est suprieur la moyenne parisienne duthme a reu un coefficient de 1, sinon 0.

Ainsi, les mailles ayant un coefficient de 4 sont celles o les nombres de dplacements gnrspar la population, par les emplois, par les commerces et par les quipements sont tous suprieursaux moyennes parisiennes. Les motifs de dplacements destination de ces mailles sont doncmultiples.

A linverse, une maille ayant un indice de 0 ne cre de dplacements consquents pour aucunedes quatre thmatiques : la rotation des vlos en libre service qui y seraient installs serait faible.

La Rive droite apparat comme plus diversifie en termes de demande en dplacements que la Rivegauche. Les arrondissements centraux (1, 2, 3, 4) ressortent particulirement ainsi que le nord des5e et 6e arrondissements, le 9e et le sud du 10e arrondissement et louest du 11e arrondissement.

A linverse, le 8e ressort moins fortement que sur la carte de la demande cumule en raison de laprdominance de lactivit tertiaire.

Les secteurs principalement rsidentiels comme le 16e, le 7e, la frange nord est ont un indice dediversit faible. Enfin, quelques ples locaux excentrs comme Ternes, Place dItalie, la Mairie du18e, accueillent des demandes de dplacements fortes dans les 4 thmes.

37

Les paramtres complmentaires : les dplacements la nuit, le relief,les amnagements cyclables

A ces cartes de gnration de trafic, il est utile dadjoindre trois autres paramtres qui compl-tent et donnent un autre clairage sur lutilisation potentielle du service vlo en libre service.

Les dplacements la nuitUne carte mettant en vidence les secteurs de Paris dynamiques aprs minuit a t ralise.Figurent sur cette carte les lieux ouverts de 0 h 30 2 heures du matin.Dans les quartiers anims la nuit, le vlo en libre service rpondrait une pnurie doffre entransports en commun dautant que la population noctambule, souvent jeune, reprsente descyclistes potentiels. La desserte de ces secteurs amliorerait de plus le taux de rotation quotidiendes vlos, qui seraient mis profit le jour et la nuit.La plupart des ples gnrateurs dactivit la nuit se situe dans les six premiers arrondissements.Sy ajoutent des secteurs importants autour de Pigalle, Montparnasse, Bastille et la Roquette, lesChamps Elyses.

Paris la nuitLes ples gnrateursd'activit et de mobilit

La ville 0h30 2h

la ville festive(restaurants, bars, spectacles)

la ville march(piceries, boulangeries,tabacs fermeture tardive)

la ville de gardepharmacies de nuit


38

Le reliefLe dnivel peut tre pour certaines personnes un facteur limitant lusage du vlo. A Lyon, le casde la Croix Rousse o les vlos en libre service ne sont utiliss que dans le sens descendant, nces-sitant de nombreuses navettes pour approvisionner les stations vlos du haut de la colline est unexemple intressant.Toutefois, laltitude Paris est comprise entre 30,5 et 148,5 mtres mais la majorit des arrondis-sements contiennent des courbes de niveaux situs entre 30 et 50 mtres. Paris dispose ainsi dequelques collines et buttes localises qui ne sont pas un obstacle majeur lusage du vlo lex-ception de quelques secteurs des 18e (Butte Montmartre 130 m), 19e (Buttes Chaumont-rue desAlouettes 101 m) et 20e arrondissements (Tlgraphe 148 m, Belleville-Place des Ftes 122 m et lePre Lachaise 95 m).

Les amnagements pour les vlos (pistes cyclables, quartiers verts.)La Ville de Paris a mis en place divers types damnagements pour favoriser la pratique des cir-culations douces et notamment du vlo. Ces amnagements vont faciliter lusage des vlos enlibre service.

Les amnagements cyclablesLa Direction de la Voirie et des Dplacements comptabilise plus de 300 km de rseau cyclable(hors Bois de Vincennes et Boulogne).Dautres amnagements sont en cours : dici 2010 le rseau cyclable parisien devrait comprendre500 km damnagements.

1er

2e

3e

4e

5e

6e

7e

8e

9e 10e

11e

12e

13e14e

15e

16e

17e

18e

19e

20e

Reliefaltitude en mtres


40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

30

20

1er2e

3e

4e

5e

6e

7e

8e

9e 10e

11e

12e

13e14e

15e

16e

17e

18e

19e

20e

GentillyGentilly

llancourtllancourt

VanvesIssy-les Moulineaux

Malakoff Montrouge

Ivry

Charenton

St-Ma

B

Pantin

Clichy

Levallois-Perret

Courbevoie

Neuillysur-Seine

Les-L

Le PrSt-Gervais

Parc des Buttes-Chaumont

Parc de la Villette

Parc de Bercy

Parc du Champs de Mars

Parc Montsouris

Parc de Monceau

Parc Andr Citren

Parc Georges Brassens

e Boulogne

Jardin des Plantes

Jardin du Luxembourg

Jardin des Tuileries

39

Les Quartiers Verts et les zones 30Les quartiers verts et les zones 30 ralises Paris afin de rquilibrer lespace public entre les dif-frents modes de dplacements et amliorer la qualit de vie des habitants permettent aussi de faci-liter les dplacements vlo (vitesse de circulation automobile rduite, contre-sens cyclables).En septembre 2005, 15 quartiers verts taient amnags, et 20 autres quartiers verts taient en projet.

Les espaces civilissLa Ville de Paris a transform en espaces civiliss plusieurs axes structurants de circulation : bou-levards de Clichy et de Rochechouart (9e et 18e), avenue Jean Jaurs (19e), boulevard de Magenta(10e), boulevard Barbs (18e). Dans ces espaces, diffrents modes de dplacements sont favorisset notamment les pitons, les personnes mobilit rduite, les rollers, les cyclistes, les autobuset les taxis. Dautres projets sont ltude comme celui de la rue de Rennes.

Le stationnement deux-rouesLes stations vlos en libre service viennent en complment de loffre de stationnement pour lesdeux roues particuliers ; ils ne les remplacent aucunement. Les places de stationnement deux-roues pour particuliers se sont multiplies ces dernires annes pour rpondre une trs fortecarence. En mars 2004, on dnombrait 22 191 places de stationnement soit + 7 % par rapport 2002, rpartis sur 2 296 emplacements. La Ville de Paris souhaite amnager chaque anne 1 000nouvelles places de stationnement vlos et 1 000 places avec mobilier daccrochage pour les deux-roues motoriss. En 2006, un effort supplmentaire de 5 000 places supplmentaires sans mobi-lier daccroche pour les deux-roues motoriss est prvu.


Rseau cyclable existant Rseau cyclable programm

Proposition

Ligne de bus mobilien

Les amnagements cyclables et les zones 30

Quartiers verts ltude

Les quartiers priorit pitonne ou vitesse limite

Quartiers verts ou zones 30 raliss

DVD

41

Les propositions de primtres

42

Les hypothses de rpartition des stations selon la superficie

Les hypothses de rpartition des stations selon les dplacements

dplacements11 stations/km2Surfaces en km2 vlos stations

1er arrondissement 1,826 20 288 768 315 29

2e arrondissement 0,992 11 209 599 228 21



TOTAL 1-2-3-4 5,59 62 875 213 953 87

















TOTAL PARIS 86,928 958 8 259 134 8 998 817

Paris 8 259 134 dplacements 9 000 vlos 918 dplacements/vlos

43

Proposition dun maillage fin et dune mise en uvre progressive de 3 000 a 9 000 velos

A partir de la carte des dplacements cumuls selon les quatre motifs et de la carte de la diver-sit de la demande, il est possible de proposer un maillage et de dfinir des primtres dimplan-tation du service de vlos en libre-service en ciblant prioritairement les secteurs gographiqueso cette demande est la plus forte.

Lampleur du primtre est galement conditionne par le nombre de vlos qui pourra tre misen place. Plusieurs scnarios ont t envisags. Ils peuvent prendre place dans un phasage pro-gressif.

A partir de la carte de dplacements globaux par maille, trois primtres ont t proposs : le pre-mier correspond la mise disposition de 3 000 vlos dans une premire phase, le second 7 000vlos et le 3e couvre tout Paris avec 9 000 vlos.

Le primtre 3 000 vlos couvre la plupart des mailles gnrant plus de 7 000 dplacements, cequi correspond aux arrondissements 1, 2, 3, 4 et 9 ainsi quune partie des arrondissements 5, 6,7, 8, 10, 11 et louest du 12 (faubourg saint Antoine, gare de Lyon). Il pourrait tre oprationnelds le lancement de lopration, lt 2007.

Le primtre 7 000 vlos couvre la plupart des mailles gnrant plus de 4 500 dplacements. Ilrecouvre lensemble des arrondissements de 1 6 et de 8 12, partiellement le 7e et les autresarrondissements priphriques. Un grand nombre de portes est desservie porte dOrlans,porte dItalie, porte de Pantin, porte de Clignancourt et permet des connections avec les com-munes limitrophes. Les stations de ce primtre seraient progressivement mises en serviceaprs lt 2007.

Le primtre 9 000 vlos couvre lensemble de la Ville de Paris et permet doffrir un service vloen libre service aux Parisiens et par extension aux habitants des communes limitrophes.

En ce qui concerne le maillage, deux approches ont t faites paralllement : une hypothse derpartition des stations selon la superficie, sur une base de 11 stations/km2 (ce qui correspond une maille de 300 mtres environ) ; une hypothse de rpartition des stations selon la demandeen dplacements.

Un total de 8 259 134 dplacements, tout motif confondu, a t recens sur Paris. En se basant surun parc total final de 9 000 vlos Paris, cela quivaut un potentiel de 918 dplacements/vlopar jour. Cette demande en dplacements est rpartie diffremment selon les arrondissements.Pour chaque arrondissement, le nombre de dplacements permet de dfinir un nombre de vloset de stations, en se basant sur une moyenne de 11 vlos par station. Cette seconde approche per-met de sapprocher davantage de la demande potentielle en vlos. Cette approche base sur unerpartition des vlos selon les besoins totaux en dplacements favorise les arrondissements cen-traux par rapport aux arrondissements priphriques.

moins de 7 000

plus de 7000

Estimationdes dplacementsglobaux par maille


3 000 vlos environ


44

moins de 4 500

plus de 4 500



7 000 vlos environ


45

moins de 3 500

plus de 3 500



9 000 vlos environ


1er2e

3e

4e

5e

6e

7e

8e

9e 10e

11e

12e

13e14e

15e

16e

17e

18e

19e

20e

Primtres vlos

3 000 vlos environ


Centralits

voies commerantes

quipements

7 000 vlos environ

9 000 vlos environ

47

Linsertionurbaine des stationset des vlos

48

Les principes dimplantation des stations

Des principes gnraux ont t tablis pour linsertion des stations de vlos en libre service,quelles soient ralises dans les arrondissements centraux ou priphriques. Ces principesdcoulent du travail effectu avec les Architectes des Btiments de France et les SectionsTerritoriales de Voirie.

Les critres gnraux dimplantationAfin de garantir le succs de lopration, il apparat que les stations doivent tre nombreuses,rgulirement rparties ce qui correspond environ 10 stations par km2.Les stations sont implantes proximit de chaque station de mtro ou de RER pour des raisonsdavantage lies la lisibilit et la centralit des stations de mtro dans les quartiers, qu lidedinter-modalit. Des stations supplmentaires sont donc implantes dans les secteurs moinsbien desservis par les stations de mtro ou de RER car la maille des stations vlos est plus fineque celle des mtros.Les stations doivent tre lisibles, facilement reprables sans pour autant encombrer lespacepublic et les autres dplacements.Les stations ne sont gnralement pas implantes sur les trottoirs existants sauf sils sont trs lar-ges. Sur les larges boulevards, les stations peuvent tre implantes dans les contre-alles commesur le boulevard Beaumarchais ou sur le terre plein des boulevards des Fermiers Gnraux.Les stations sont souvent implantes la place de stationnement de voitures ou de livraison (surune longueur de 15 20 m de long, plus rarement 25 m). Plus exceptionnellement, il est proposde dplacer des aires de stationnement pour les motos avec un simple marquage par des bandesblanches. Par contre, les stations remplacent trs exceptionnellement les aires de stationnementpour les 2 roues avec accrochage en raison de leur grande insuffisance de capacit actuelle.

Les critres dordre paysagerLes stations ne sont pas implantes dans les grandes perspectives comme sur lavenue desChamps Elyses ou la rue de la Paix.Les stations sont implantes dans les voies transversales aux grands tracs urbains non plantscomme rue de Rivoli, rue du Quatre Septembre, avenue de lOpra, rue du Faubourg Saint Antoine.De mme, les stations ne sont pas implantes dans les rues possdant un monument en fond deperspective. Pour exemple, on peut citer les rues de la Chausse dAntin ou la rue de Hautevillepour lesquelles les stations sont places dans les voies transversales.Dans la plupart des cas, les stations ne sont pas implantes sur les grandes places mais proxi-mit immdiate. Les exceptions concernent les grandes places disposant de contre alles arbo-res comme la Place de la Nation ou la place des Ternes.Les stations ne sont gnralement pas implantes au droit des monuments classs ou inscrits.Lorsquelles sont implantes proximit dun monument, elles sont gnralement places ducot oppos.

Les critres dordre fonctionnelLa station est implante de prfrence droite de la file de circulation et en amont du carrefourdans les voies o la circulation est intense.La station est place de prfrence proximit dun passage pour les pitons pour une meilleurelisibilit et une conomie de mobilier bornant la station.Pour garantir laccs des pompiers moins de 8 m des faades, la station vlos en libre servicene peut pas simplanter dans la file de stationnement si le trottoir a une largeur dpassant 6 m, moins quune piste pour les pompiers nexiste sur le trottoir.La station nest gnralement pas implante entre les arbres sauf exceptionnellement lorsquelespacement entre les arbres est grand. Lemplacement entre les arbres est contraignant car ilconduit bien souvent taler la station sur des dizaines de mtres. Par ailleurs les djections desoiseaux risquent de salir les vlos.Par contre, il est propos dimplanter la borne haute dans lalignement des arbres pour une meilleureinsertion de la borne dans le paysage, ainsi place plus discrtement dans lalignement des arbres.Lorsque la station est place sur le trottoir, les potelets ne sont pas ncessaires et peuvent tresupprims sils existaient auparavant.Lorsque la station est place en bordure dune piste cyclable protge, le sparateur devratre interrompu le long de la station pour que les cyclistes puissent rejoindre facilement lapiste cyclable.Lordre de grandeur retenu pourrait tre de 10 bornes par station au minimum 50 bornes,notamment prs des gares.

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Le design des vlos et des stations

A la demande de la DVD, lApur a propos les lments de rflexion suivants soumettre auxquipes du dialogue comptitif.Les stations de vlos en libre service qui vont simplanter sur lespace public parisien devrontsintgrer le mieux possible dans le paysage parisien, comme tout nouveau mobilier urbain.A cet gard, il convient de rappeler que, dans lhistoire de Paris, plusieurs mobiliers nouveaux ontfait leur apparition dans le paysage parisien. Il suffit de rappeler par exemple combien certainesstations de mtro ou abribus ont su sintgrer au point quaujourdhui ils participent limagemme de lespace public. Une attention particulire est demande aux futurs oprateurs sur cepoint. Rappelons simplement que lespace public participe comme les btiments dont ils sontindissociables au paysage de Paris.Lenjeu est de rendre les stations suffisamment visibles pour tre reprables facilement tout ensinsrant avec lgance dans le paysage de Paris.Les utilisateurs des vlos en libre service doivent pouvoir reprer la station, comme les stations dumtro ou des bus, sans pour autant que celle-ci ne domine les autres dans le paysage de la rue.A ce titre, le design des vlos et des bornes dj installs dans dautres villes comme Lyon ouVienne (Autriche) apparat trop voyant, clinquant.En accord avec les Architectes des Btiments de France, le principe gnral est de travailler surla lgret du dispositif.

Principes gnraux pour le design des vlos et des bornes

La volont doffrir un nouveau service urbain Paris sinscrit dans la volont de changer lesmodes de dplacement Paris tout en favorisant la mobilit ; elle doit se traduire par une plusgrande modernit du design des mobiliers, bornes et systme daccrochage des vlos, linstardu mobilier dessin pour lavenue des Champs Elyses ou les stations du tramway T3 desMarchaux Sud.Le vlo doit pouvoir se distinguer par le matriau, la texture employe ; la couleur ne doit pas treobligatoirement le signe distinctif de ce nouveau service. Autant que possible, la matire de

Etude de localisation des stations de vélos en libre service. Rapport.

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