ETAT DES LIEUX :LES DERNIÈRES PRIVATISATIONS D'AÉROPORTS

RÉGIONAUX EN ALLEMAGNE ET EN FRANCE

par Bemd Thalmann, associé, Amecke Sibeth (membre du réseau Méritas pour lAllemagne),et Sébastien Pinot, associé, Bignon Lebray (membre du réseau Méritas pour la France)

Les privatisations d'aéroports régionaux en Alle-magne et en France ont reçu beaucoup d'attentionrécemment. Il nous a semblé intéressant de fournir

des éléments factuels et juridiques pour mieux comprendre

les enjeux de ces transactions.

PROPRIÉTÉ DES AÉROPORTS EN ALLEMAGNE-UN APERÇU

La plupart des aéroports en Allemagne sont détenus par

le secteur public dans la mesure où les organismes publics

détiennent des parts dans les sociétés d'exploitation. A l'ex-ception de Fraport AG, l'aéroport de Francfort, organisé

en tant que société anonyme, pratiquement toutes les

autres sociétés d'exploitation ont la forme juridique d'une

JfSyl

GmbH, société à responsabilité limitée (SARL). L'aéro-port régional de Memmingen est exploité par une GmbH& Co. KG, société dans laquelle l'associé principal est uneGmbH.

La structure de propriété des principaux aéroports est toutà fait caractéristique du système administratif allemand où

les pouvoirs et les compétences sont répartis entre le gou-

vernement fédéral, 16 États (Bundeslànder) et des organ-ismes municipaux tels que les villes et les comtés.

Hambourg, Brème et Berlin sont particuliers car ils sontà la fois des Etats et des villes.

La carte ci dessous montre les aéroports les plus impor-

tants d'Allemagne 1 :

* f -«fhnuttn- JLCuxhaven-Nordhol*

Weeze : ' ^(Niederrhein)

r * a ... Wolfeburg

VwM ' g——t^Paderbom/Lippstadt

Dortmunc! *

SîraisufiO-Bartr,RoskKÉalk.' /Laage^* Hewgsd^

I Schwem-Parchi-n

* 4-Ha

nrfthfâin

Frankfurt-Hahn» Zweibrijcfcan

4T

Kartsruhe/Baden-Baden

+

Friednchshaien^ Mrnnrmrtgen

In)

Passengers per year

25,000,000 and more

10,000,000 to < 25,000,000

5,000,000 to< 10,000,000

-4s 250,000 to < 5,000,000

4- less than 250,000

Classification

International airport

Régional airport

Spécial airport

Les aéroports les plus importants indiqués sur la carte, tant sur le plan national que régional, sont exploités et détenus

comme suit:1 http://wwwxonceptdrawxom/samples_2015/resource/images/solutions//Maps-Germany-Mdp-Airport4

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AÉROPORTS PRINCIPAUX EXPLOITANTS ACTIONNAIRES

Berlin (TXL, SXF, THF) Berlin Brandenburg FlughafenHolding GmbH

Land Berlin (State/Ville de Berlin): 37 %Land Brandenburg (Etat de Brandenburg): 37 %Bund (République Fédérale): 26 %

Diisseldorf Flughafen Diisseldorf GmbH Stadt Diisseldorf (Ville de Diisseldorf): 50 %Airport Partners GmbH: 50 %

Frankfurt Fraport AG Land Hessen (Etat de Hesse): 31,32 %Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (Ville de Frankfurt): 20 %Deutsche Lufthansa AG: 8,44 %Inconnu (marge libre): 40,24 %

Hamburg Flughafen Hamburg GmbH Freie und Hansestadt Hamburg (Ville de Hamburg): 51 %Hamburg Airport Partners GmbH: 49 %

Kôln/ Bonn Flughafen Kôln/ Bonn GmbH Stadt Kôln (Ville de Cologne): 31 %Bund (Fédéral State): 31 %Land Nordrhein-Westfalen (Etat de North Rhine Westphalia): 31 %Stadt Bonn (Ville de Bonn): 6 %Plusieurs villes et districts: 1 %

Miinchen Flughafen Miinchen GmbH Freistaat Bayern (Etat libre de Bavière): 51 %Bund (République Fédérale): 26 %

Stadt Miinchen (Ville de Munich): 23 %

Stuttgart Flughafen Stuttgart GmbH Land Baden-Wurttemberg (Etat de Baden Wurttemberg): 50 %

Stadt Stuttgart (Ville de Stuttgart): 50 %

Braunschweig-Wolfsburg Flughafen Braunschweig

-Wolfsburg GmbH

Stadt Braunschweig: 42,6 %Actions propres: 35,6 %Stadt Wolfsburg: 17,8 %

Landkreis Gifhorn: 2 %Landkreis Helmstedt: 2 %

Cuxhaven-Nordholz Flughafen-BetriebsgesellschaftCuxhaven/Nordholz mbH

Landkreis Cuxhaven: 69,39 %Stadt Cuxhaven: 7,89 %Wurster Nordseekiiste Dorum: 5,18%Plusieurs actionnaires privés: 17,54 %

Frankfurt-Hahn Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH Land Rheinland-Pfalz 82,5 %

Land Hessen 17,5 %

Friedrichshafen Flughafen Friedrichshafen GmbH Stadt Friedrichshafen: 39,38 %

Landkreis Bodenseekreis: 39,38 %Land Baden-Wurttemberg: 5,74 %ZF Friedrichshafen AG: 4,32 %Technische Werke Friedrichshafen GmbH: 4,11%Luftschiffbau Zeppelin GmbH: 3,54 %IHK Bodensee-Oberschwaben: 1,57 %

DADC Luft- und Raumfahrt Beteiligungs GmbH (Airbus/ Dornier): 0,98 %MTU Friedrichshafen GmbH: 0,98 %

Heringsdorf Flughafen Heringsdorf GmbH Landkreis Vorpommem-Greifswald

Karlsruhe/Baden-Baden Baden-Airpark GmbH Flughafen Stuttgart GmbH: 66 %(35 % Stadt Stuttgart, 65 % Land Baden-Wiirttemberg)Baden-Airpark Beteiligungsgesellschaft: 34 %(Stadt Karlsruhe 43,9 %, Stadt Baden-Baden 15,61 %, Landkreis Rastatt 12,68 %,Landkreis Karlsruhe 12,68%, Gemeinde Hugelsheim 4,88 %,

Gemeinde Rheinmiinster 4,88 %, Stadt Biihl 4,15 %, Stadt Rheinau 1,22 %)

Kassel-Calden Flughafen GmbH Kassel Land Hessen: 68 %,Stadt Kassel: 13 %Landkreis Kassel 13 %Gemeinde Calden: 6 %

Liibeck Stocker Flughafen GmbH & Co. KG Prof, Dr. med. Winfried Stocker qui a racheté l'aéroport en faillite en Juin 2016.Puren Germany GmbH était le propriétaire précédent, détenu par l'investisseur

Yongqiang Cheng basé à Hong Kong)

Magdeburg-Cochstedt Flughafengesellschaft Magdeburg Airport Development A/S (Denmark)/Cochstedt Gmbh - En faillite depuis Janvier 2016

Memmingen Allgàu Airport GmbH & Co, KG Associés fondateurs:

Berger Holding GmbH & Co. KGDachser GmbH & Co. KGHANS KOLB Wellpappe GmbH & Co. KGKurrle Gewerbeholding OHGMagnet-Schultz GmbH & Co. KGFabrikations- und Vertriebs KGMAHA Maschinenbau Haldenwang GmbH & Co. KGPFEIFER Holding GmbH & Co. KGSWH GmbH & Co. KGAvec un investissement de 27,3 millions d'euros, Freistaat Bayern est censé acquérir27,3 % des titres de la nouvelle société Memmingen en Janvier 2017

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AÉROPORTS PRINCIPAUX EXPLOITANTS ACTIONNAIRES

Neubrandenburg Flughafen Neubrandenburg

-Trollenhagen GmbH

Stadt Neubrandenburg: 56,3 %

Landkreis Mecklenburg-Seenplatte : 30,0 %NeubrandenburgerVerkehrsbetriebe: 12,3 %

Gemeinde Trollenhagen: 1,4%

Paderborn/Lippstadt Flughafen Paderborn/Lippstadt GmbH Kreis Paderbom: 56,38 %Kreis Soest: 12,26 %Kreis Gutereloh: 7,84 %Hochsauerlandkreis: 3,92 %

Kreis Hôxter: 3,92 %Kreis Lippe: 7,84 %Stadt Bielefeld: 5,88 %IHK Bielefeld: 1,57 %IHK Detmold: 0,39 %

Rostock-Laage Flughafen Rostock-Laage GmbH Rostocker Versorgungs- und Verkehrsholding GmbH: 54,1%

Landkreis Rostock: 35,6 %Stadt Laage: 10,3 %

Schwerin-Parchim Baltic Airport Mecklenburg GmbH LinkGlobal International Logistics Co. Ltd. (China)

Siegerland Siegerland Flughafen GmbH Betriebs- u, Beteiligungsges, Kreis Siegen-Wittgenstein: 88,74 %Gemeinde Burbach: 3,31 %Plusieurs actionnaires privés

Stralsund-Barth Ostseeflughafen Stralsund-Barth GmbH Hansestadt Stralsund: 37,5%

Landkreis Vorpommern-Rùgen: 37,5%Ville de Barth: 25 %

Sylt Flughafen Sylt GmbH Gemeinde Sylt: 88 %,Gemeinde Wenningstedt-Braderup: 7 %

Gemeinde Kampen: 5 %

Weeze (Niederrhein) Flughafen Niederrhein GmbH Airport Network bv: 99 % (Dutch investors)Kreis KleveGemeinde Weeze

Zweibrucken Flughafen Zweibrucken GmbH Flugplatz GmbH Aeroville Zweibrucken

En faillite depuis juillet 2014; a cessé toute activité en novembre 2014

AÉROPORTS RÉGIONAUX- EFFORTS DE PRIVATISATION

La plupart des aéroports régionaux sont décrits comme

des « sociétés mixtes publiques » (gemischtôffentliche

Unternehmen) détenues conjointement par le Land

(État), le Kreis (le comté) et/ou le Stadt (la ville). Les seuls

aéroports importants, à capitaux entièrement privés, sont

ceux de Memmingen (détenu par des entreprises locales)

et de Weeze (détenu par des investisseurs néerlandais).

Des tentatives de privatisation d'aéroports ont commencé

depuis un certain temps. En Décembre 1997, l'aéroport

de Diisseldorf est devenu le premier aéroport partielle-

ment privatisé; suivi en 2000 par celui de Hambourg. Les

deux aéroports sont exploités depuis lors sous la forme

d'entreprises à capitaux publics et privés. Francfort a été

introduit en bourse en 2001 et reste jusqu'à présent le seul

aéroport coté sur un marché de valeurs mobilières.

Le cas de Hahn a quelque peu attiré l'attention récemment

et mérite un examen plus approfondi.

En tant qu'aéroport régional, le développement de Hahn

a été largement cité en exemple. Hahn était à l'origine un

aéroport militaire abandonné par les forces américaines en

1993. Lorsque le site a été reconverti en usage civil, il était

destiné à soulager d'une certaine manière l'aéroport de

Francfort qui ne dispose pas des autorisations réglemen-

taires pour les vols de nuit. L'aéroport s'est rapidement

développé et des emplois ont été créés dans une région

structurellement défavorisée lorsque Ryan Air y a installé

une base importante en 1999 suite à la libéralisation du

transport aérien européen en 1997. Hahn a été considéré

comme un modèle par d'autres régions disposant égale-

ment d'aéroports militaires désaffectés. Les organismes

publics régionaux ont octroyé des subventions impor-

tantes afin de soutenir de tels développements.

A la fin de 2014, Hahn avait accumulé plus de 132 mil-

lions d'euros de dettes et le gouvernement de Rhénanie-

Palatinat (qui détient actuellement 82,5% des actions)

était à la recherche d'un investisseur. En Juin 2016, un con-

trat de vente a été signé avec la société chinoise Shanghai

Yiqian Trading Co. Ltd qui a échoué plus tard à honorer

une échéance ayant semble-t-il fait usage de faux docu-

ments financiers lors de l'acquisition. Après quelques

recherches, qui comprenaient un voyage d'étude à Shang-

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hai par un secrétaire d'État, le gouvernement a arrêté la

vente et annulé le contrat au motif de fraude délibérée (Ar-

glistige Tàuschung). Le premier ministre de Rhénanie-

Palatinat a dû faire face à une motion de censure dans le

cadre du processus de vente bâclé. A l'heure actuelle, le

Landesrechnungshof, la Cour régionale des comptes, se

penche sur la question. Le processus de vente a été redé-

marré et des négociations sont en cours avec d'autres in-

vestisseurs.

LES DÉFIS DES AÉROPORTS RÉGIONAUX

Les aéroports

régionaux

sont confron-

tés à plusieurs

défis sur les

plans poli-

tique,

économique

et juridique.

Une étude de

la Deutsche

Bank de 2015 2

confirme que

les aéroports

régionaux

d'Allemagne

continuent

d'être sous pression, à la fois politiquement et

économiquement.

Sur le plan économique, à l'exception de Weeze, les pe-

tits aéroports régionaux allemands sont en difficulté.

Les transporteurs à bas coûts semblent préférer évoluer

dans de grands aéroports. Les exemples récents de ce

développement sont Ryan Air qui a créé une nouvelle

plaque tournante à Berlin-Schonefeld en Octobre 2015

et Transavia (groupe AIR FRANCE KLM) qui a com-

mencé à faire partir des vols de Munich en Mars 2016.

Il est vraisemblable que Schônefeld demeure le centre

d'opération des transporteurs à bas coûts tels que easy-

Jet, Norwegian, Ryan Air et Wizz Air, même après l'ou-

verture en 2017 du nouvel aéroport de

Berlin-Brandebourg.

Sur le plan politique, certains aéroports régionaux seront

considérés de manière critique par les groupes environ-

nementaux et les raisons d'être de certains d'entre eux con-

tinueront à être remises en question. A titre d'exemple, les

coûts de construction de Kassel-Calden se sont élevés à

270 millions d'euros, et l'aéroport n'est qu'à 70 km environ

de Paderborn-Lippstadt.

Sur le plan juridique, les aéroports devront justifier les sub-

ventions reçues. Comme l'a montré le cas de Zweibrucken,

le remboursement des aides d'État illégales peut être une

cause d'insolvabilité. Avec les « Lignes directrices concer-

nant les aides d'État aux aéroports et aux compagnies aéri-

ennes » de l'UE, il existe au moins une certaine forme de

sécurité juridique 3. Les Lignes directrices établissent une

distinction entre les aides à l'investissement et des aides au

fonction-

nement. La

Commission

conclut que

tous les aéro-

ports doivent

avoir atteint

une couver-

ture complète

de leurs coûts

d'exploitation

dans un délai

de 10 ans et

qu'aucune aide

au fonction-

nement des

aéroports ne

sera consid-

érée comme compatible avec le marché intérieur. Il reste à

voir si les aéroports peuvent répondre à ces exigences en

vertu des Lignes directrices qui sont appliquées depuis le

4 avril 2014.

En conséquence, les investisseurs sont plus enclins à fa-

voriser les grands aéroports dans la mesure où il sera plus

facile pour eux d'être rentables et de le rester. Cependant,

Weeze est l'exemple d'aéroport régional à capitaux privés

qui peut être une réussite. Il sera intéressant de voir si

Memmingen, dans lequel l'Etat de Bavière à l'intention

d'investir, aura un développement tout aussi positif. Les

partenariats public-privés mis en place à Diisseldorf et à

Hambourg pourront peut-être servir de modèles pour les

futures privatisations.

QUESTIONS RÉGLEMENTAIRES

Si des parts de la société d'exploitation sont détenues par

un État, le consentement du parlement d'État peut être

exigé en vertu des règlements de l'État en matière de

budget 4 . Dans le cas de la vente des actions de Hahn à

Bernd Thalmann Sébastien Pinot

2 politisch und wirtschaftlich unter www.dbresearch.de. 2.Juli 201 S.3 Lignes directricessur lesaides d'État aux aéroports et aux compagniesaériennes (2014/ C 99/03).4 Pour l'Etat de Hesse,cf.§ 65para. 7de la loi budgétaire d'Etat (Landeshaushaltsordnung).

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l'investisseur Shanghai, une loi a même été rédigée aux fins

d'approbation de la vente et des modalités de vente et

d'achat 5.

Dès lors que les seuils de contrôle des concentrations lé-

gales sont remplis 6, tout acquéreur devra déposer une no-

tification préalable à la fusion auprès de l'Office fédéral des

cartels afin d'obtenir l'autorisation de la transaction.

Aux termes de la réglementation du commerce extérieur

qui est entrée en vigueur en 2009, le gouvernement fédéral

peut opposer son veto à la vente d'un aéroport à tout ac-

quéreur non-UE si elle estime que ce dernier « met en

danger l'ordre public ou la sécurité de l'Allemagne » . Il

faudrait une décision du Cabinet fédéral afin d'appliquer

un tel droit de veto.

Jusqu'à présent, cependant, aucune transaction n'a été in-

terdite en vertu de cette réglementation.

LE CAS FRANÇAIS

Par comparaison, en France, les principaux aéroports ré-

gionaux sont gérés par des sociétés dédiées, dont le capital

est détenu par l'État (60 %), les chambres de commerce

(25 %) et les collectivités locales ( 15 %) 8 et certains d'entre

eux sont considérés comme rentables.

Afin de réduire la dette de la France, l'État a lancé en

2014 une série de privatisations des sociétés aéroportu-

aires, consistant à vendre des parts détenues par l'État,

l'État demeurant propriétaire des infrastructures aéro-

portuaires. A cet égard, l'État a cédé en Décembre 2014

49,9 % des actions de la société qui gère l'aéroport de

Toulouse-Blagnac. Il est intéressant de noter qu'au cours

de la même période, 14 aéroports régionaux grecs ont

été cédés (à un consortium germano-grec composé de

Fraport AG et Kopelouzos).

D'un point de vue juridique, trois types de réglementations

s'appliquent à la privatisation de la société aéroportuaire

de Toulouse-Blagnac:

• Autorisation préalable de l'État (ministre de l'é-

conomie) sur la base de la réglementation sur les investisse-

ments étrangers, au motif que ces investissements,

consistant en l'acquisition par un consortium chinois de

plus de 1/3 des actions d'une société 9 , sont effectués dans

des activités susceptibles d'avoir un impact sur l'ordre pub-

lic, la sécurité publique et les intérêts de la défense na-

tionale 10 et plus particulièrement dans les secteurs des

transports 11 ;

• Autorisation préalable de l'État (ministre de l'é-

conomie) sous la forme d'un décret en vue d'autoriser la

cession des parts appartenant à l'État dans une société du

secteur privé 12 ;

• Autorisation préalable du ministre chargé de l'aviation,

conformément à une clause de la concession de service

public détenue par la société de l'aéroport, en vertu de

laquelle un transfert de la concession ou de la part du con-

cessionnaire est soumis à un accord préalable 13.

La loi de 2015 (la « loi Macron ») 14 a renforcé le mécan-

isme juridique précité en stipulant (i) que l'autorisation

préalable du Parlement est requise pour toute privatisation

de société aéroportuaire 15 et (ii) que les documents d'appel

d'offres pour cette privatisation ne doivent pas unique-

ment mentionner des critères financiers, mais doivent

également s'intéresser aux autres entreprises de l'acquéreur

relatives à la protection des intérêts essentiels de l'État en

termes de transport et de développement économique et

touristique des territoires 16.

La privatisation des aéroports de Nice et de Lyon, dont les

offres d'investissement viennent d'être présentées respec-

tivement le 20 juin et 4 juillet 2016, est en cours en vertu

de ce nouveau cadre réglementaire 1 . Le nombre et la di-

versité des offres et nationalités des soumissionnaires mon-

trent l'attractivité de ces privatisations.

D'autres privatisations aéroportuaires régionales ne sont

pas officiellement encore à l'ordre du jour, mais pourraient

très bien le devenir à court ou à moyen terme.

5LandtagRheinland-Pfalz, Drucksache 17/79 v. 14.6.2016.6 § 35 de la loi contre les restrictions de concurrence (Gesetz gegen Wettbewerbsbeschrànkungen). 7 § 55-59 du Règlement sur le commerce extérieur(Aufienwirtschafisverordn ung).sLoi n°2005-357du 20avril2005, art.79 C. mon. fin., R 151-1 -5°

C. mon. fin., L 151-314mai2014, art. 6

12Ordonnance n°2014-948du20août2014, art. 221.13Décret n°2007-244du 23février 2007, art. 8914Loi 2015-990 du 6août 201515 Loi 2015-990 du 6août 2015, art. 1911.16Loi2015-990 du 6août2015, art. 19111.-1°.17Loi 2015-990 du 6août 2015, art. 191IIIet IV.

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