Environnement - ATR-Tunisie

Version française

Association mondiale de la Routewww.piarc.orgn°

380

- 1e tr

imes

tre

2019

n°380 - 1e trimestre 2019

Rout

es/R

oads

n°3

80A

ssoc

iatio

n m

ondi

ale

de la

Rou

te

DOSSIERS

Environnement

XXVIe Congrès mondial de la Route, Abou Dhabi, 6-10 octobre 2019

Téléchargez la Circulaire n°2 du XXVIe Congrès mondial de la Route à l’adresse :

http://www.piarcabudhabi2019.org

Routes/Roads 2019 - N° 380 - www.piarc.org 1

SOMMAIRE

Photo de couverture : © AECOM et Institut mexicain des Transports

Association mondiale de la Route www.piarc.org . [email protected] La Grande Arche Paroi Sud - Niveau 5 92055 La Défense Cedex - France Téléphone : +33 1 47 96 81 21

Président Claude Van Rooten (Belgique)

Directeur de la publication Patrick Malléjacq

Rédacteur en chef Robin Sébille

Responsable des publications Cécile Jeanne

Traductions : Marie Pastol (Association mondiale de la Route) Id2m (Rennes, France) Isabelle Chemin, Isabelle Couté-Rodriguez, Robert Sachs

* Traduction automatique révisée

Impression : IMB (France) ; Distribution : GIS (France)

ISSN : 0004-556 X

ÉDiTORIAL P. 3 Robin Sébille

ACTUALITÉ P. 4

Brèves : Nouvelles des actions menées par l’Association mondiale de la Route .........4

Communications Chili : Audits/inspections de sécurité routière : une promesse non tenue .......................13

Afrique du Sud : Accessibilité universelle pour tous les usagers de la route*..........................17

Grèce : Proposition d’approche pour mettre en œuvre la gestion des risques d’entreprise dans les administrations routières ............................................................................................22

Singapour : Utilisation des systèmes de sonorisation dans les tunnels routiers ....................................................................................................................................................................................................................................................................27

MISE EN LUMIÈRE D’UN JEUNE PROFESSIONNEL P. 30 Marwa Mejri (Tunisie)

TRIBUNE DES COMITÉS NATIONAUX P. 32 Bulgarie

DOSSIERS P. 35

Cadre international d’adaptation au changement climatique pour les infrastructures routières de l’AIPCR - Éléments d’analyse de l’applicabilité et pistes d’amélioration* .....................................................................................................................................................................35 Éric Dimnet, Gordana Petkovic et Juan Fernando Mendoza

Routes électriques : une solution pour l’avenir ................................................................................................................................................39 Sarah Reeves, Damien Bateman et Dominic Leal

Impact des pratiques et des modalités de stockage des fondants routiers sur l’environnement .....................................................................................................................................................................................................................................................................................43 Ludovic Burghgraeve

La fiabilité des capteurs routiers en question pour les opérations de viabilité hivernale ................................................................................................................................................................................................................................................................................49 Michel M. Eram et Torgeir Vaa

L’exploitation des tunnels routiers par l’approche FDMS ..............................................................................................53 Urs Welte et Jean-Claude Martin

HISTOIRE DE ROUTES P. 56 Le Musée français des Ponts et Chaussées Yves Robichon et Michel Labrousse

RÉSUMÉS P. 60

Les conclusions de quatre ans de travail, ainsi partagées et présentées

en détail, serviront largement de base aux échanges des séances

techniques. Ce résultat, remarquable de rapidité, est le fruit d’une étroite collaboration entre les comités et

le Secrétariat général, ainsi que des outils développés par ce dernier,

permettant une mise en ligne plus rapide de ces documents.

”

“


ÉDiTORIAL Robin Sébille Secrétaire général adjoint de l’Association mondiale de la Route

T andis que la préparation du congrès d’Abou Dhabi bat son plein, les Comités techniques de l’Association mondiale de la Route

travaillent d’arrache-pied à relire les quelques 500 communications envoyées ces dernières semaines, ainsi qu’à produire les rapports techniques attendus au terme du Plan stratégique 2016-2019. La moisson s’annonce d’ores et déjà abondante, et une majorité de rapports seront mis à la disposition du grand public, au travers de notre site Internet, d’ici au Congrès. Les conclusions de quatre ans de travail, ainsi partagées et présentées en détail, serviront largement de base aux échanges des séances techniques. Ce résultat, remarquable de rapidité, est le fruit d’une étroite collaboration entre les comités et le Secrétariat général, ainsi que des outils développés par ce dernier, permettant une mise en ligne plus rapide de ces documents. Que tous, rédacteurs et relecteurs des rapports, conseillers techniques et salariés de l’Association, soient remerciés des efforts entrepris.

En dépit de cette préparation intense, l’activité de l’Association mondiale de la Route (AIPCR) se poursuit ; c’est ainsi que l’Association vous présente, ce trimestre-ci, un numéro de Routes/Roads consacré à l’environnement. Ce thème, qui fait dans le cycle de travail actuel l’objet d’un Thème stratégique à part entière, s’était peu manifesté dans les récents numéros de la revue. Il était temps de lui faire droit ; voilà qui est chose faite, grâce au concours de nombreux Comités techniques ; preuve, s’il en était, que les préoccupations environnementales sont bien présentes dans l’ensemble de nos activités. Un long article du comité technique E.1 revient sur la postérité du Cadre international d’adaptation des infrastructures routières au changement climatique, fruit d’un projet spécial de l’Association de 2015, et qui avait constitué, pour l’Association mondiale de la Route, une sorte de coup d’envoi de la prise en considération du changement climatique dans ses réflexions. Cet article est complété par des contributions variées venant des Comités traitant de la viabilité hivernale, des tunnels, ainsi que par la présentation d’un projet spécial mené à bien en 2018, et consacré aux « routes électriques », c’est-à-dire aux différents procédés d’alimentation de véhicules électriques par l’infrastructure routière,

contribuant ainsi à réduire le bilan carbone du transport routier. Dans ce même esprit, l’Association lance en 2019

un projet sur les « routes à énergie positive » ; il s’agit d’un état de l’art sur divers dispositifs permettant à la route non seulement de fournir de l’énergie, mais encore d’en produire. Ces différentes contributions enrichissent l’initiative Low Carbon Road and Road Transport (LC2RT) lancée par l’Association à l’occasion de la COP 21 de 2015 ; elles ne manqueront pas d’être mises en valeur dans les séances techniques et les

séances spéciales du Congrès d’Abou Dhabi.

Le programme de ce dernier prend donc forme ; les communications promises nous sont parvenues, et les inscriptions sont ouvertes sur le site du Congrès. De nombreux pays ont annoncé l’organisation d’un pavillon national, et ce premier congrès au Moyen-Orient rallie déjà bien des suffrages. Que personne ne perde donc de temps pour s’inscrire à un événement promis à marquer l’histoire de l’Association.#


Routes/Roads 2019 - N° 380 - www.piarc.org4

TOUS LES CHEMINS MÈNENT À ABOU DHABI POUR LE XXVIe CONGRÈS MONDIAL DE LA ROUTE 2019

• Abou Dhabi est la ville hôte de cet événement à l’histoire riche de 110 années, après sélection de l’offre soumise par le Département des Transports (DoT) ;

• 5 000 participants de 120 pays et plus de 40 ministres sont attendus au XXVIe Congrès mondial de la Route ;

• Le congrès offrira une tribune de cinq journées sur le thème « Rapprocher les cultures – Renforcer les économies »

Des milliers d’experts éminents en matière d’infrastructures routières, de transport et de technologie se rencontreront à Abou Dhabi, pour cette première édition du Congrès mondial de la Route à se tenir au Moyen-Orient.

Sous le haut patronage de son Altesse Cheikh Mohamed bin Zayed Al Nahyan, Prince héritier d’Abou Dhabi, et vice-Commandant suprême des Forces armées des Emirats arabes unis, le congrès s’annonce au moment où le Forum économique mondial place les Emirats arabes unis en tête du classement mondial pour ses infrastructures routières, de 2015 à 2018.

Organisé par l’Association mondiale de la route (AIPCR) et le Département des Transports d’Abou Dhabi (DoT), cet événement majeur rassemblera 5 000 participants de 120 pays, avec la participation d’au moins 40 ministres de gouvernement.

Le XXVIe Congrès mondial de la Route proposera cinq journées de débat autour du thème général « Rapprocher les cultures – Renforcer les économies ».

Selon les prévisions, le niveau d’investissements des pays du Conseil de Coopération du Golfe (CCG) en projet d’infrastructures routières dépassera 57 billions USD dont 1,2 billions en 2018.

Le Congrès mondial de la Route de 2019, qui se tiendra du 6 au 10 octobre 2019 au Centre national d’Expositions d’Abou Dhabi (ADNEC), offrira une plate-forme unique aux Emirats arabes unis pour montrer son engagement dans l’innovation en matière de transport de surface, de tunnels, de ponts et d’infrastructures.

Son Excellence Dr. Abdullah Belhaif Al Nuaimi, ministre du Développement des Infrastructures et président de l’Autorité fédérale des Transports terrestres et maritimes, a déclaré : « Peu de pays peuvent rivaliser avec les Emirats arabes unis (EAU) pour la qualité de notre réseau routier. C’est pour cette raison que depuis 2015, nous sommes classés premiers pour la qualité de nos routes. Le XXVIe Congrès mondial de la route représente une merveilleuse occasion pour présenter la qualité des infrastructures des EAU, ainsi que pour apprendre des meilleures pratiques du monde entier ».

« Je suis impatient de rassembler les leaders du secteur routier à Abou Dhabi afin de discuter des perspectives en matière d’infrastructures routières et de transport, pour les quatre années à venir et au-delà ».

L’Association mondiale de la route (AIPCR) organise le Congrès mondial de la Route depuis 1908. Elle a pour but de diffuser à la communauté internationale les techniques, les innovations, les stratégies politiques, et les évolutions, ainsi que les meilleures pratiques dans le domaine des routes et des infrastructures de transport.

Comme souligné par Claude Van Rooten, Président de l’Association mondiale de la Route (AIPCR) : « Tous les pays du monde dépendent de la route pour assurer toute l’année l’accessibilité et la mobilité pour leurs populations. A mesure de leur évolution, les réseaux routiers d’aujourd’hui doivent répondre aux nouvelles demandes et aux nouvelles attentes ».

« Le Congrès mondial de la Route est l’événement phare du secteur de la route, qui rassemble les administrations routières, les fournisseurs de services et d’équipements, les consultants et organismes liés au domaine de la route, ainsi que des ministres du monde entier, leur permettant d’exprimer leur point de vue sur des thématiques clés, telles que l’intelligence artificielle, l’aménagement du territoire et les réseaux de transport du futur. »



Pour vous inscrire au Congrès ou obtenir tous les renseignements pour être exposant, sponsor ou partenaire media, veuillez vous référer au site internet du Congrès:

VISITES TECHNIQUES

La route Sheikh Khalifa bin Zayed (Abou Dhabi)Cette toute nouvelle infrastructure routière relie Abou Dhabi à la frontière avec l’Arabie saoudite. Elle s’étend sur 300 kilomètres et est reconnue par le livre Guinness des Records comme l’axe routier le plus long équipé d’éclairage LED, contribuant ainsi à réduire la consommation d’énergie de 60 %.

Le système de transport rapide personnalisé (PRT) de la ville de Masdar (Abou Dhabi)Un système de transport à la demande, qui associe la commodité d’un service de taxi avec la durabilité d’un service de transport public. Les véhicules de ce service se déplacent le long d’itinéraires, reposant sur des équipements (aimants) intégrés au revêtement de la voirie servant à guider les trajets, ainsi que des capteurs anti-collision perfectionnés.

LE PROGRAMME DU CONGRÈS

Vous pouvez télécharger le programme du Congrès mondial d’Abou Dhabi à partir de cette adresse :

http://www.aipcrabudhabi2019.org

À PROPOS DU DÉPARTEMENT DES TRANSPORTS D’ABOU DHABI

Le Département des Transports d’Abou Dhabi (DoT) fut créé en vertu de la Loi No. 4 de 2006, amendée par la Loi No. 5 de 2008 et la Loi No. 6 de 2018, promulguée par son Altesse Cheikh Khalifa bin Zayed Al Nahyan, Président des Emirats arabes unis, et gouverneur de l’Emirat d’Abou Dhabi, afin d’exercer des fonctions législatives, réglementaires, de surveillance et de contrôle liées au transport terrestre et maritime et au secteur de l’aviation civile de l’Emirat d’Abou Dhabi, ainsi que toutes les activités commerciales liées à ces secteurs.

Dans le cadre de sa contribution à la mise en œuvre d’un système de transport intégré et durable, adapté à la population, à la croissance urbaine et au développement technologique rapide du secteur des transports, le DoT travaille en coopération permanente avec ses partenaires afin de développer les meilleurs services, conformément à l’agenda de développement d’Abou Dhabi et aux politiques publiques.

À PROPOS DU XXVIe CONGRÈS MONDIAL DE LA ROUTE ABOU DHABI 2019

Depuis le premier Congrès mondial de la Route en 1908, l’AIPCR organise un congrès mondial tous les quatre ans dans un pays membre, dans le but d’échanger, sur un plan mondial, les techniques, les innovations, les stratégies politiques, les tendances et les évolutions, les meilleures pratiques et les expériences dans le domaine de la route, des infrastructures et des transports, entre ministres, gouvernements, secteur privé ; entre administrations/agences routières et de transport, des universitaires, des développeurs de solutions, des experts et des professionnels de plus de 120 pays.

Le Département des Transports d’Abou Dhabi (DoT) a remporté l’appel d’offres pour l’organisation du prestigieux XXVIe Congrès mondial de la Route. En lien avec le contexte international, le DoT d’Abou Dhabi a défini le thème général du Congrès : « Rapprocher les Cultures, Renforcer les économies » afin de permettre des discussions multilatérales, une manière innovante de développer de nouvelles idées et contribuer à une meilleure compréhension non seulement dans le domaine de la route, des infrastructures et des projets de transport, mais aussi sur le plan culturel, au profit de tous les participants.#

Illustration 1 - Intervenants et personnel de l’organisation du séminaire

Illustration 2 - Jour 2 dans la salle des colonnes de l’administration d’État de la ville de Kiev


ACTUALITÉ Brèves

SÉMINAIRE INTERNATIONAL SUR LA PLANIFICATION STRATÉGIQUE ET LE SUIVI DES PERFORMANCES DES ADMINISTRATIONS DES ROUTES ET DES TRANSPORTS22-23 octobre 2018 Kiev (Ukraine)

José Manuel Blanco Segarra, Ingénieur en chef du Département des routes d’Etat en Estrémadure (Espagne) Christos S. Xenophontos, Directeur adjoint, Rhode Island Department of Transportation (RIDOT) (USA) Respectivement Président et Secrétaire anglophone du Comité technique A.1 Performance des administrations de transport de l’Association mondiale de la Route

Nouvelles des actions de l’Association mondiale de la Route

Retrouvez toutes les actualités de l’Associationhttps://www.piarc.org/fr/Actualites-a-la-une/

Si nous ne gérons pas le changement, c’est sans aucun doute le changement qui nous gérera. La question n’est pas de savoir si nous devons planifier notre avenir, mais quand et comment, car la meilleure façon de prédire l’avenir est de le créer. Et la meilleure façon d’y parvenir est de planifier en fonction de différents scénarios possibles.

Telle est la principale conclusion du séminaire international organisé par le Ministère des infrastructures d’Ukraine, l’Administration de la Ville de Kiev et l’Initiative pour la Transparence du Secteur de la Construction (CoST) d’Ukraine, en coopération avec le Comité technique CT A.1 Performance des administrations de transport de l’Association Mondiale de la Route (AIPCR), les 22-23 octobre 2018 à Kiev (Ukraine).

Il a réuni 26 conférenciers devant plus de 462 participants de 22 pays, provenant de gouvernements, d’universités, d’instituts de recherche et du secteur privé. Ils ont présenté l’état de l’art actuel, les dernières idées, les expériences pratiques et les attentes, et ont répondu aux différentes questions à la fin de chaque séance.

Les orateurs ont abordé des questions techniques et de gestion concernant : le changement transformationnel, la planification stratégique, la gestion de la performance, le transport multimodal intégré, la transparence et l’intégrité, les politiques et pratiques relatives à la viabilité hivernale, et les opportunités et défis que présentent les technologies de transport innovantes et disruptives.

OBJECTIFS DU SÉMINAIRE

Les secteurs des infrastructures et des transports sont des secteurs clés dans la réforme et la modernisation intenses et rapides que connaissent la nation ukrainienne et sa capitale, Kiev. Le but du séminaire était donc de partager les connaissances et les expériences sur la manière d’atteindre ces objectifs, les questions pratiques quotidiennes et l’atteinte de niveaux élevés de performance.

C’est pourquoi le maire de Kiev, Vitaliy Klitschko, et le ministre des Infrastructures, Volodymyr Omelyan, dans leurs discours d’ouverture, ont demandé aux intervenants de partager leurs connaissances, conseils et expériences, car Kiev recherche des partenaires et des organisations internationales qui soient prêts à coopérer et à travailler ensemble pour faire de Kiev une ville européenne moderne. Ils ont rappelé que l’Ukraine est membre de l’AIPCR depuis 1993 et que Kiev est la première ville à en devenir membre. Ils ont souligné les changements et les nouvelles approches que l’Ukraine met en œuvre dans le secteur des transports et des infrastructures par le biais du cadre et de la stratégie «Drive Ukraine 2030».

APERÇU GÉNÉRAL DU SÉMINAIRE

Les six séances plénières du séminaire ont été animées par Oleksandr Gustieliev, directeur de Kievavtodor et Natalie Forsyuk, directrice nationale de CoST Ukraine. La

7

1 Chinese Academy of Transportation Sciences

Illustration 3 – Le Maire Klitschko et le Ministre Omelyan pendant la conférence

de presse suivant l’ouverture du séminaire

Illustration 4 - Oleksandr Gustieliev, Directeur de Kievavtodor

Illustration 5 - José Manuel Blanco Segarra (Espagne), Président du CT A.1

Illustration 6 - Viktor Sasin, Chef du Département des Transports et des Routes, Ministère de l’Infrastructure

Illustration 8 - Natalie Forsyuk, directrice nationale de CoST Ukraine

et Artem Bezuglyi (Ukravtodor)

Illustration 7 - Rapports du CT A.1 dans les cycles précédents


ACTUALITÉ Brèves

Retrouvez toutes les actualités de l’Associationhttps://www.piarc.org/fr/Actualites-a-la-une/

première journée s’est tenue au ministère des Infrastructures et a été consacrée aux questions stratégiques et de gouvernance à travers trois séances sur « La planification à long terme et la programmation », « La promotion de la transparence et de l’intégrité » et « La planification stratégique et le suivi des performances ». La deuxième journée s’est tenue dans la salle des Colonnes de l’Administration de la municipalité de Kiev et a davantage mis l’accent sur les besoins d’une agence routière urbaine, en proposant des séances sur « La passation des marchés de travaux routiers », « L’exploitation des routes en hiver et la performance des administrations des transports en milieu urbain » et «L’impact des technologies de rupture et des innovations en milieu urbain sur la performance des administrations de transports».

Après les discours d’ouverture, José Manuel Blanco Segarra, président du CT A.1, a donné un aperçu du Plan stratégique 2016-2019 de l’AIPCR et de ses principales missions, réalisations et services. Il a également fait référence aux produits (concepts, rapports et guides) produits par le CT A.1 depuis sa création en 1996.

Il a mentionné plusieurs rapports des cycles précédents produits par le CT A.1, en particulier : Évolution des missions et des structures des administrations des transports: Tendances et résultats (2016R23FR) ; Cadres de performance des administrations routières et des transports (2016R22FR) ; le rapport Meilleures Pratiques en matière de Bonne Gouvernance – Intégrité Institutionnelle (2012R17FR) et son annexe Intégrité Institutionelle – La Boîte à outils (2012R18FR) ; et le rapport Bonne Gouvernance et Mesures Anti-corruption (2016R21FR) dans lequel le concept de Well Prepared Project, très pertinent pour ce séminaire, est présenté.

RÉSUMÉ DES SÉANCES PLÉNIÈRES

Viktor Sasin, Chef du Département des Transports et des Routes du Ministère des Infrastructures, a présenté le nouveau Fonds routier d’Etat, le transfert de 120 000 km de routes aux collectivités locales et la stratégie «Drive Ukraine 2030». Niels Tørsløv (Vejdirektoratet) et Anna Wildt-Persson (Trafikverket), tous deux membres du CT A.1, ont présenté les expériences du Danemark et de la Suède en matière de planification et de programmation à long terme, tandis que le Dr Sun Xiaonian (CATS1, RP Chine) et Liu Si (CATS et membre du CT A.1) ont présenté le Plan de développement des réseaux ferroviaire et routier chinois.

Illustration 9 - Anne-Séverine Poupeleer (Agence des routes et de la circulation,

Flandres, Belgique)

Illustration 10 - Christos Xenophontos (RIDOT, USA)

Illustration 11 - Jonathan Spear (Atkins Acuity, Royaume-Uni) et

Alexander Walcher (ASFiNAG, Autriche)


ACTUALITÉ Brèves

Teodora Andreeva (BEI, Bulgarie) a présenté la coopération UE-Ukraine dans le domaine des projets de transport soutenus par la BEI et la Commission européenne, et Mate Gjorgjievski (membre du SEETO et du CT A.1) a décrit le cadre dans lequel six partenaires des Balkans occidentaux coopèrent étroitement entre eux et avec l’UE dans les transports et dans l’extension du Réseau Transeuropéen de Transport (RTE-T).

Artem Bezuglyi (Ukravtodor) a traité des aspects stratégiques des routes nationales ukrainiennes et de la création d’axes interrégionaux et Oleksandr Gustieliev, directeur général de Kievavtodor, a exposé la gestion des transports et le développement du réseau routier à Kiev. Illya Segeda (Deloitte & Touche LLC) a présenté les impacts possibles des PPP sur la construction routière en Ukraine.

Le CT A.1 a présenté l’expérience actuelle en matière de promotion de l’intégrité et de la transparence à travers les présentations de Natalie Forsyuk sur les efforts de CoST Ukraine depuis 2015 et de Logashri Sewnarain (SMEC SA) sur « L’amélioration de la transparence et de la responsabilité dans les marchés publics en Afrique du Sud ». Alex Walcher (ASFiNAG, Autriche) a enfin présenté les conclusions d’une enquête sur l’intégrité conduite par un CT antérieur sur les approches utilisées et la façon dont leur efficacité et leur efficience sont perçues, et a expliqué le modèle du « cycle de l’intégrité » (prévenir-identifier-sanctionner) par opposition au « cycle de corruption » (ignorer-dissimuler-faciliter).

Le séminaire a également servi de forum pour la présentation de sujets plus quotidiens et pratiques tels que les solutions de gestion de la circulation, par Stefan Seitz (Swarco Traffic Holdings) ; les mesures de vitesse et les politiques de sécurité routière par Eric Hoyrup (Egis), les bonnes pratiques dans la conception des projets, y compris les modifications de projet, par Fernando López-Menchero (Direction générale des routes, Espagne) et la passation des marchés « visant à rechercher le meilleur, pas le

meilleur marché » par Andreas Fromm (ASFiNAG, Autriche, membre du CT A.1). A également été traitée l’exploitation hivernale dans les zones urbaines sur la base des expériences de Copenhague, par Niels Tørsløv et de Vienne, par Peter Nutz (administration municipale de Vienne et membre du CT B.2).

L’impact des technologies disruptives et de l’innovation sur la performance des administrations de transports a été un sujet important abordé par les intervenants du CT A.1 : Ilaria Coppa (Anas S.p.A., Italie) a décrit les initiatives visant à mettre en œuvre des « routes intelligentes ». Anne-Séverine Poupeleer (Agence des routes et de la circulation, Flandres, Belgique) a invité les participants à réfléchir de manière innovante, décrit les derniers projets à Bruxelles et a affirmé que les nouvelles tendances créeront un nouvel « écosystème ». Anna Wildt-Persson a fait une présentation sur la collaboration en R&D de la « triple hélice » : administration suédoise des transports, industrie et universités.

Jonathan Spear (Atkins Acuity) a donné un aperçu de l’état actuel de la technologie des VAC (véhicules autonomes et connectés) et des VE (véhicules électriques), ainsi qu’une perspective des tendances futures et des perspectives alternatives sur la mobilité future. Enfin, Christos Xenophontos (RIDOT, USA) a expliqué que des séminaires de l’AIPCR comme celui-ci peuvent devenir un tremplin permettant aux organisations d’adopter de nouvelles idées et les dynamiser. Il a pris l’exemple de RIDOT, puisqu’il a utilisé comme point de départ un mini-sommet sur les VAC qui faisait partie d’une réunion d’avril 2017 du CT A.1 à Providence, et qu’en moins de 18 mois, ils sont prêts à commencer les essais routiers des services de mobilité avec des véhicules autonomes.

PRINCIPALES CONCLUSIONS DU SÉMINAIRE

Ce Séminaire international était le deuxième organisé par le CT A.1 Performance des administrations de transport durant le cycle actuel de l’AIPCR

2016-2019. Le Séminaire de Kiev est un nouveau pas en avant après le Séminaire de Pékin (avril 2018) dont les conclusions peuvent être ainsi résumées :

Les administrations des transports doivent cesser de se définir par les actifs qu’elles possèdent, mais bien par le service qu’elles rendent, les besoins et les attentes de leurs clients, et la façon dont leurs actions

Cérémonie d’ouverture du XVe Congrès de la Viabilité hivernale À gauche, M. Paweł Adamowicz

***

NOUVEAUX PREMIERS DÉLÉGUÉS

Brésil General Antônio Leite Dos Santos Filho - Directeur général du département national des infrastructures de transport

Chili M. Mario Anguita - Directeur des routes

Chypre M. Socratis Zapitis - Directeur par intérim du Département des Travaux publics

Colombie Juan Esteban Gil Chavarría - Directeur général de l’Institut national des routes

Équateur M. Ricardo Paula López - Vice-ministre des infrastructures

Guatemala M. José Fernando Morales Méndez Vice-ministre des infrastructures

Panama M. Erich Velásquez - Vice-ministre des Travaux publics

Russie M. Innokentiy Alafinov - Vice-premier ministre des transports


ACTUALITÉ Brèves

sont susceptibles d’influencer positivement la qualité de la vie de ces derniers.

En ce qui concerne les recommandations du Séminaire de Kiev, nous pouvons souligner les conclusions suivantes :

• un bon réseau de transport, une répartition équilibrée des rôles et la coordination des modes et des réseaux, accompagnés d’un leadership fort et d’une vision claire des objectifs et de la mission des administrations des transports, sont essentiels à une bonne performance ;

• l’intégrité institutionnelle et la transparence doivent aller au-delà de la simple «conformité» pour permettre d’améliorer les performances et l’efficacité. La lutte contre la corruption est un défi quotidien. Il est essentiel d’avoir les bonnes personnes en charge de la passation des marchés ;

• le changement est une occasion de créer l’avenir et de réussir, tout en gardant à l’esprit que l’avenir changera certainement, mais il est incertain, de sorte que nous devons donc être préparés à différents scénarios et être conscients des changements et des défis sociétaux ;

• une bonne performance n’est pas seulement une question de concepts et d’approches globaux, mais aussi de travail quotidien ;

• les technologies disruptives apportent non seulement de nouvelles opportunités, mais aussi de nouveaux défis. Une fois de plus, l’avenir est incertain. L’objectif «Tout automatique» ne nous libérera pas des difficultés. Il n’y a pas de vision unique de la mobilité urbaine future. L’étroite et forte collaboration entre les administrations des transports, l’industrie, l’industrie automobile et le monde universitaire est le meilleur moyen d’atteindre nos objectifs de transport plus sûr et plus efficace.#

DÉCÈS DU MAIRE DE GDAŃSK (POLOGNE)

M. Paweł Adamowicz, 53 ans, maire de Gdansk depuis 1998, est brutalement décédé le 14 janvier 2019 des suites d’une attaque au couteau perpétrée la veille par un délinquant récidiviste, alors qu’il présidait un gala caritatif. Il avait chaleureusement et efficacement accueilli le XVe Congrès international de la Viabilité hivernale, du 20 au 23 février 2018 dans une ville qu’il avait profondément transformée et modernisée en 20 ans de mandature municipale. L’Association mondiale de la Route s’associe à la douleur de ses proches, des habitants de Gdansk et de la Pologne qui lui a rendu hommage par une journée de deuil national.#

Illustration 1 – M. Hiroshi Dobashi, modérateur, et M. Yoshitomi Kimura, orateur principal

Illustration 2 – Un auditoire attentif à la conférence-débat


ACTUALITÉ Brèves

CONFÉRENCE-DÉBAT DE YOKOHAMAUTILISATION DE TECHNOLOGIES INNOVANTES POUR L’ENTRETIEN ROUTIERComité national japonais de l’Association mondiale de la Route 25 octobre 2018, Yokohama (Japon)

Au cours de la réunion annuelle du Conseil de l’AIPCR à Yokohama

(Japon), une conférence-débat a été organisée sous la houlette de M. Hiroshi Dobashi (Metropolitan Expressway Co. Ltd), sur le sujet de l’efficacité de l’entretien des infrastructures routières dans un contexte d’austérité budgétaire, illustrée par neuf présentations (Allemagne, Autriche, Chine, Finlande, Japon, Grèce, Portugal, Espagne, Etats-Unis).

Parmi les approches adoptées par les différents pays face à l’important sujet de l’entretien des routes, l’utilisation des dernières technologies peut être considérée comme l’une des solutions les plus efficaces. En particulier, les progrès récents dans le domaine du numérique sont remarquables et les applications à l’entretien routier semblent très prometteuses. Ce rapport décrit brièvement les présentations réalisées par chaque pays.

JAPON Yoshitomi Kimura

Orateur principal de la conférence-débat, M. Yoshitomi Kimura (Institut national pour la gestion du territoire et des infrastructures) a mis l’accent sur l’utilisation des nouvelles technologies au Japon appliquées à la gestion routière. Au Japon, l’exigence est d’assurer l’entretien efficace des infrastructures routières, dans un contexte de restrictions budgétaires. À la suite de l’effondrement de la voûte d’un tunnel autoroutier en 2012, la législation a été modifiée. En conséquence, tous les gestionnaires de réseaux routiers doivent mener des inspections sur les ouvrages d’art, notamment les tunnels, les ponts, etc. Des projets sont actuellement en cours, portant sur la contribution des nouvelles technologies à la gestion efficace des routes, ainsi que sur leur

application sur le terrain. Par exemple, un câble diagonal, qui constitue un câble de sécurité sur un pont à haubans, doit généralement faire l’objet d’une inspection par des moyens classiques, tel qu’un véhicule élévateur équipé d’une plate-forme de travail aérien, ou l’intervention d’un inspecteur à l’aide de cordages, etc. Il s’agit d’opérations délicates, qui exposent les personnels au danger, pour des résultats souvent peu efficaces. Par conséquent, au Japon, on a mis au point un robot spécifique pour l’inspection que l’on peut guider de manière automatique le long des câbles, afin de vérifier son état extérieur à l’aide de quatre caméras. En outre, des projets de recherche ont été menés, dans le but de mettre au point des techniques d’inspection pour des ouvrages présentant des déformations à l’extérieur, des techniques de renouvellement d’éléments dégradés, etc.

Afin de traiter le problème du vieillissement des routes, on utilise de manière efficace le système de péage électronique ETC 2.0 afin de guider les véhicules lourds sur des itinéraires adaptés à ces véhicules. Ce système ETC 2.0 est un système coopératif de transport intelligent permettant la communication rapide, à grande

Illustration 3 – Sélection d’écrans de plusieurs présentations


ACTUALITÉ Brèves

capacité, et à double sens entre les véhicules et l’infrastructure. Également à signaler, un essai en cours visant à introduire l’intelligence artificielle dans le but de mettre en place la détection automatique et en amont de situations de circulation dangereuses, qui surviennent fréquemment au Japon en raison de la neige.

ALLEMAGNE Birgitta Worringen

Étant donné la situation centrale de l’Allemagne en Europe, un important trafic de transit, tant pour les véhicules particuliers que pour les véhicules lourds, traverse le pays, ce qui a pour conséquence d’accroître les besoins d’entretien. L’approche classique consistait à procéder à la remise en état des ponts, définie sur la base d’inspections périodiques. Le projet Smart Bridge a pour but de fournir des informations pertinentes pour l’entretien préventif. La portance, la fiabilité et la durée de vie résiduelle d’un pont et de ses éléments sont évaluées en recueillant des données en continu grâce à des capteurs intégrés aux ponts. S’agissant du suivi et de l’évaluation de l’état des chaussées, le système ASINVOS repère automatiquement les dégradations de surface des chaussées grâce à la technologie de l’apprentissage automatique. Le Projet StreetProbe porte sur l’étude d’un système destiné à vérifier efficacement les dégradations de surface et leur évolution dans le temps, sur la base du traitement des données recueillies par les capteurs équipant les véhicules, et rassemblées sur un cloud. L’Institut fédéral allemand de recherche routière (BASt) a mis au point un véhicule, le MESAS, destiné à mesurer l’état de la chaussée à vitesse élevée.

AUTRICHE Friedrich Zotter

ASFINAG est en charge de la planification, de la construction, de l’entretien et de la collecte des péages d’un réseau de 2 200 km d’autoroutes. Etant donné que la construction du

réseau autoroutier est maintenant achevée, l’entretien occupe de plus en plus d’importance. Afin d’assurer un entretien adéquat, l’inspection et le suivi des infrastructures sont effectués régulièrement pour évaluer l’état du réseau. C’est ainsi qu’une quantité considérable de données est collectée et un système de gestion du patrimoine routier reposant sur la technologie numérique est en cours de développement. La technologie numérique visualise les données collectées, permettant ainsi une meilleure efficacité et une meilleure fiabilité. Les modèles de dégradation des chaussées développés à partir des données s’avèrent utiles pour la prédiction des dégradations et des besoins financiers. Les prochains objectifs sont l’amélioration de la gestion croisée globale, le développement de modèles de dégradation applicables à d’autres types d’infrastructures tels que les ponts, ainsi que la prévision de l’état des infrastructures et les besoins financiers à long terme.

CHINE Chengli Chang

À la fin 2017, le réseau autoroutier en Chine totalisait environ 4 800 000 km. Le manque de ressources financières dédiées à l’entretien reste un problème et des efforts sont déployés pour exploiter les mégadonnées et les nouvelles technologies afin d’améliorer l’efficacité et réduire les coûts sur le cycle de vie. A des fins de gestion du patrimoine, un système intégré d’exécution des tâches, allant du recueil des données à la visualisation a été développé, et les données sur l’état de 3 000 000 km d’autoroutes et leur entretien ont été collectées ces 10 dernières années. Parmi les technologies récemment développées, figure un système de recueil d’information dénommé « CiCS » (système de recueil d’information routière de Chine), de suivre avec précision l’état des routes grâce à un système radar 3D. A signaler également, un système de détection automatique des fissures et des dégradations à partir d’images enregistrées en appliquant la technologie de l’intelligence artificielle.

ESPAGNE María del Carmen Picón

La base de données pour la gestion du patrimoine de ponts est stockée sous forme numérique dans un système de cloud. En utilisant un smartphone pour l’inspection, la version la plus à jour de la base de données peut être consultée sur le terrain, et il est également possible de prendre des photos du pont en cours d’inspection et de les charger rapidement. De nouvelles technologies d’inspection sont d’ores et déjà appliquées : les inspections à l’aide de drones, ou de scanners laser 3D, des capteurs pour la mesure de l’humidité dans les dalles de béton, et des travaux


ACTUALITÉ Brèves

de recherche sur la dégradation du béton provoquée par les variations de température en hiver. Le système d’aide à la décision pour l’entretien (MDSS) développé pour les opérations de viabilité hivernale est utilisé pour la prise de décision à partir du suivi des conditions météorologiques, du suivi de l’état de la route, et des opérations en cours sur le réseau routier en temps réel, à l’aide d’un outil web.

ÉTATS-UNIS D’AMÉRIQUE Hari Kalla

Il y a 10 ans, la FHWA a commencé la mise en œuvre d’un programme d’innovation appelé “Chaque jour compte” dont le but est de déployer, sur l’ensemble du pays, des innovations technologiques déjà existantes, mais insuffisamment utilisées. À ce jour, les efforts de déploiement ont porté sur un total de 43 technologies. SafetyEdge, par exemple, est une technologie visant à réduire les sorties de voie de circulation et à permettre aux automobilistes de rectifier leur trajectoire en toute sécurité. Cette technologie permet d’éviter un grand nombre d’accidents, tout en améliorant la durabilité de la chaussée. Cette technologie a été adoptée dans tous les Etats et institutionnalisée par nombre d’entre eux. D’autres innovations, qui se sont révélées très efficaces pour l’amélioration de la sécurité routière, telles que les bandes rugueuses, le traitement de surface de chaussée à coefficient de frottement élevé, ainsi que le programme « Chaque jour compte », ont contribué au déploiement de ces innovations dans de nombreux États.

FINLANDERaimo Tapio

La Finlande ne fait pas exception quant au manque de ressources financières et humaines et les opérations d’entretien ont accumulé du retard. Le Programme d’Innovation 2016-2018 mis en œuvre par l’Agence finlandaise des Transports comprend un programme d’entretien préventif. Ce programme se décline en

projets pilotes à mettre en œuvre dans quatre domaines, avec pour ambition de réduire de 50 % les coûts annuels de revêtement des chaussées à l’horizon 2025. A ce jour, des réductions de coûts de 10 % à 30 % ont été réalisées grâce à une révision des normes d’entretien, et avec l’utilisation de technologies récentes et la mise en place d’une politique d’entretien proactive. L’optimisation des opérations de viabilité hivernale est également prévue avec pour objectif de réduire les coûts jusqu’à 50 %. Le Programme d’Innovation prévoit également l’introduction de la technologie numérique pour la communication interactive avec les usagers. Le système baptisé HARJA permet d’afficher sur une carte la situation des activités en cours sur les réseaux routiers, comme par exemple les opérations de déneigement, permettant ainsi aux usagers d’obtenir des informations en temps réel sur les opérations en cours, et de procéder à des retours d’information.

GRÈCE Dyonisos Makris

Le suivi des chaussées est très important pour les administrations routières. Etant donné la dégradation des chaussées avec le temps, il est nécessaire d’assurer un suivi des chaussées de manière continue et d’établir des programmes d’entretien adaptés. En matière de dégradation des chaussées, il faut prendre en compte de nombreux facteurs, tels que le volume de trafic, les conditions météorologiques et les restrictions budgétaires. Par conséquent, il est important de pouvoir réaliser un suivi dynamique des chaussées, sans interruption de la circulation. Sur l’autoroute à péage Attica - l’axe de contournement d’Athènes aux normes autoroutières - l’Université technique nationale d’Athènes réalise le suivi, l’analyse et l’évaluation des chaussées, pour lequel un système d’essais non destructifs capables de recueillir des données à vitesse élevée est mis en œuvre pour mesurer les caractéristiques fonctionnelles et structurelles de la route.

PORTUGALEduardo Feio

Le réseau autoroutier du Portugal s’étend sur 3 000 km, dont 14 concessions. Le logiciel OpenRoads a été développé pour gérer un système complexe englobant plusieurs concessions. Actuellement, OpenRoads rassemble plusieurs types de données (accidents, gestion du patrimoine) relatives à neuf concessions. Par exemple, OpenRoads permet aux usagers de s’informer sur les opérations en cours sur les réseaux, avec une granularité de 100 m, par voie de circulation, par jour, par heure. Les fonctionnalités d’OpenRoads apportent des outils utiles de gestion et de suivi des performances, dans le cadre du contrat de concession. Les données d’OpenRoads seront étendues de façon à inclure les données de toutes les concessions.

CONCLUSION Hiroshi Dobashi, Modérateur

À la différence des approches classiques comme la stratégie réactive, les connaissances et les informations obtenues et partagées au cours de cette conférence-débat encourageront à entreprendre des actions proactives, reposant sur une approche scientifique, telle que l’usage des TIC, des mégadonnées et de l’intelligence artificielle. Cela favorisera de nouvelles avancées technologiques en matière d’entretien des infrastructures routières, grâce à des efforts collaboratifs qui sont la voie du succès. À cet égard, la discussion fructueuse qui s’est tenue à l’occasion de la conférence constitue un point de départ important pour une collaboration plus active et plus étroite entre les pays membres de l’Association mondiale de la Route.#

Illustration 1 – Organigramme de base des audits de sécurité routière


Communication ACTUALITÉ

Audits/inspections de sécurité routière : une promesse non tenue

Greg Speier, Ingénieur, Directeur de Speier Road Safety Solutions (Chili) Jaime Campos, Ingénieur civil (Chili) Membre correspondant du Comité technique C.2 Conception et exploitation d’infrastructures routières plus sûres de l’Association mondiale de la RouteIllustrations © Auteurs

À la mise en place des techniques et procédures d’audit (ASR) et d’inspection (ISR) de sécurité routière au Royaume-Uni, puis en Australie

et en Nouvelle-Zélande à la fin du siècle dernier, beaucoup y ont vu un moyen très prometteur et très utile d’améliorer la sécurité routière dans les pays en développement. Mais plus de vingt ans après, cette promesse ne s’est toujours pas concrétisée.

AUDITS ET INSPECTIONS DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE

La littérature disponible est unanime sur le fait que les ASR/ISR :

• sont des examens formels ;• sont réalisés par une équipe indépendante de personnes qualifiées (ingénieurs

des ponts et chaussées, spécialistes en facteurs humains, analystes des accidents de la route, etc.) ;

• sont menés dans le but d’identifier les sujets de préoccupation en sécurité routière et de proposer des contre-mesures conceptuelles ;

• exigent une réponse définitive formelle du Maître d’ouvrage (propriétaire de la route, autorité routière, concessionnaire, etc.).

À l’instar du présent article, la littérature réserve toutefois le sigle ASR aux nouveaux projets, et ISR, aux routes existantes.

Un ASR peut s’avérer utile pendant ou lors de la finalisation des phases suivantes :

• planification,• étude préliminaire,• conception détaillée,• construction.

Le processus d’ASR comprend la constitution d’une équipe d’audit, à laquelle est remis un Dossier d’information réunissant les données pertinentes sur le projet, la réalisation de l’audit et la préparation du rapport d’audit. Une fois le rapport d’audit dressé, l’équipe de conception propose généralement au Maître d’ouvrage des mesures correctives ou des contre-mesures, et celui-ci peut les accepter ou en soumettre d’autres, choisir de différer leur mise en œuvre ou simplement décider de ne rien changer (illustration 1).

Les ISR, quant à elles, concernent les routes existantes, les réseaux ou les infrastructures de transport généralement conçus par différentes équipes de conception et qui ont pu évoluer dans le temps. Ces voies pouvant être gérées par une Équipe d’exploitation ou d’entretien, le Dossier d’information peut comporter des ASR antérieurs, des plans de construction, un historique des accidents de la route et une liste des problèmes opérationnels, le cas échéant (illustration 2, page suivante).

Les ASR/ISR doivent toujours tenir compte de l’ensemble des usagers de la route – piétons, cyclistes, conducteurs d’un véhicule à cheval ou à moteur, personnes

Illustration 2 – Organigramme de base des inspections de sécurité routière


ACTUALITÉ Communication

à mobilité réduite, etc. – selon leur mode d’utilisation effective de la route, y compris lorsqu’ils enfreignent les réglementations en dépassant la vitesse autorisée ou en ignorant la signalisation en tant qu’automobilistes ou piétons, par exemple.

MOTIFS DE LA NON-EXÉCUTION GÉNÉRALISÉE DES ASR/ISR

Le terme « audit » peut revêtir des connotations négatives

Le terme « audit » est souvent associé au contrôle de transactions financières, ainsi qu’au blanchiment d’argent et autres activités illégales. Il peut être assimilé par certains à la falsification d’informations et/ou la corruption. Il peut ainsi fausser la perception de ce qu’est réellement un ASR/une ISR et, par conséquent, dissuader certains gestionnaires d’en réaliser.

Il est donc essentiel d’être clair au moment de proposer un audit visant à améliorer la sécurité routière (réduire le nombre de victimes et/ou la gravité des accidents de la route).

Remise en question de la pertinence et du rôle de la liste de contrôle

La quasi-totalité des manuels imposent l’utilisation de listes de contrôle lors d’ASR/ISR afin que l’audit/inspection offre une couverture suffisamment complète et systématique des problèmes de sécurité potentiels.

Ces listes doivent être préparées par des auditeurs d’expérience, qui peuvent eux-mêmes s’appuyer sur des listes préparées par des confrères expérimentés. Malheureusement, bon nombre d’entre elles se bornent au respect des normes et sont donc à proscrire.

Les « erreurs/défauts/problèmes » consignés dans le rapport peuvent ne pas donner lieu à des mesures correctives

Si un projet n’est pas conforme ou si des « erreurs/défauts/problèmes » sont constatés, il convient de prendre des mesures correctives ou de réaliser les démarches nécessaires pour modifier les règles en la matière.

La sécurité routière n’est pas une science exacte. Un projet peut, en effet, être parfaitement conforme aux normes tout en restant périlleux parce que ses aspects conceptuels créent, dans ce contexte précis, des conditions dangereuses (par ex. coïncidence de courbes horizontales et verticales). À l’inverse, un projet peut ne pas être conforme aux normes, mais demeurer relativement « sûr ».

Chaque sujet de préoccupation doit être décrit de façon suffisamment détaillée, notamment pour motiver sa consignation en tant que tel. En d’autres termes, le rapport doit clairement mentionner les types de victimes blessées/décédées et d’accidents escomptés. Les photographies ou relevés de plans sont essentiels. Bien entendu, si une équipe d’audit identifie un sujet de préoccupation particulièrement grave, le Maître d’ouvrage doit en être immédiatement informé.

Il n’est pas nécessaire d’appliquer toutes les recommandations

Il est possible que les Maîtres d’ouvrage craignent qu’on leur impose de mettre en œuvre toutes les mesures recommandées, quels que soient leurs coûts ou leur lourdeur administrative. Or, dans chaque situation, la décision finale quant aux mesures à appliquer, différer, adapter ou, simplement, rejeter relève toujours du Maître d’ouvrage et doit être documentée dans sa réponse formelle à l’audit.

Confidentialité des rapports

La réticence des Maîtres d’ouvrage, des concepteurs ou du personnel exploitant peut découler de leur peur que les rapports finaux ne soient utilisés contre eux et que des situations dangereuses ne leur soient reprochées. Cet aspect souligne la nécessité de ne pas employer de termes supposant une erreur ou un problème. Par ailleurs, les auditeurs/inspecteurs doivent préserver la confidentialité de leurs rapports, de l’historique et de leurs discussions sur l’ASR/ISR concerné(e). Ils ne

Illustration 3 – Sécurité des routes interurbaines dans la Zone australe du Chili

Illustration 4 – Utilisation de panneaux d’extrémité certifiés sur des routes à péage au Chili

Illustration 5 – Sécurité des routes interurbaines du désert du Chili

Illustration 6 – Sécurité des routes de montagne du Chili



doivent donc pas divulguer le rapport final ni en discuter avec un tiers. Une fois le rapport final accepté, les auditeurs/inspecteurs n’interviennent normalement plus dans le processus.

Inquiétude quant au retard de programmation du projet pour cause de mesures correctives

Les sujets de préoccupation identifiés au cours des phases de planification, d’étude préliminaire et de conception finale doivent normalement pouvoir être traités dans un délai relativement court. Certaines contre-mesures sont susceptibles de différer de façon plus conséquente la phase de la construction et, parfois, d’entraîner une augmentation des coûts de conception. Ces coûts devraient être négligeables comparativement à ceux des mesures correctives ultérieures et du projet dans sa globalité.

Le Maître d’ouvrage doit faire officiellement savoir qu’il est disposé à accepter des retards et/ou des surcoûts de conception. Sans notification claire de sa part, les équipes de conception peuvent hésiter à mettre en œuvre les contre-mesures nécessaires.

Coût des ASR/ISR

L’Institute of Transportation Engineers (ITE) indique qu’un ASR coûte 15 000 USD pour les projets de faible ampleur et 30 000 USD pour les plus conséquents. Le coût d’une ISR peut varier selon la durée, la cohérence du projet et l’utilisation de terrains adjacents (de 50 à 400 USD par kilomètre). À ce coût s’ajoutent des frais de déplacement. Les auditeurs/inspecteurs ne doivent pas être sollicités pour réaliser une quelconque mission d’enquête, qu’elle concerne des aspects physiques ou démographiques ou le trafic. Lors d’une inspection type, ce « produit » augmentera simplement le coût global tout en n’offrant que peu de bénéfices.

Les recommandations des auditeurs/inspecteurs doivent être d’ordre conceptuel, car les contre-mesures détaillées alourdiront le coût des ASR/ISR. Ces équipes sont rarement qualifiées pour préparer des estimations et apporter des solutions précises. Elles peuvent ainsi être peu conscientes des exigences particulières d’un projet.

Régler le sujet de préoccupation en traitant sa cause

Il est souvent aussi voire plus important de traiter le processus à l’origine du sujet de préoccupation que le sujet de préoccupation lui-même. Par exemple, une ISR peut faire état d’un souci d’usure de marquages. La contre-mesure consiste alors à refaire le marquage lorsque cela s’avère nécessaire. Mais le rapport doit également recommander l’établissement, la modification ou l’application de procédures visant à garantir la réalisation opportune des marquages à l’avenir.



BIBLIOGRAPHIE

1. AUSTROADS: Road Safety audit, Second Edition, 2002 and 2009

2. Banque africaine de développement : Nouvelles Routes et Projets Routiers : Audit de Sécurité Routière, 2014

3. Ripcord-iSerest: Road Safety Inspection: Best practice and Implementation Plan, 2007

4. FHWA and ITE Road Safety Audits: An Emerging and Effective Tool for Improved Safety, 2004

En d’autres termes, résoudre un problème qui réapparaîtra à court terme n’apporte qu’une solution provisoire. Les ASR/ISR doivent systématiquement envisager des solutions à long terme.

Au cours d’une ISR, plusieurs sujets de préoccupation peuvent apparaître évidents en de multiples points (de grands arbres en bordure de route, une végétation trop abondante qui réduit la distance de visibilité, des poteaux de signalisation rigides, des luminaires sans barrière de protection adéquate, etc.). Il n’y a normalement aucun intérêt à les énumérer tous ; un commentaire et une contre-mesure devraient suffire.

Confusion entre ASR/ISR et examens de conformité aux normes

Les ASR/ISR ne sont pas des vérifications de conformité aux normes. Les normes routières peuvent être fondées sur des pratiques dangereuses ou désuètes et ne pas refléter les concepts modernes de sécurité. Elles peuvent même se contredire. L’application à un même lieu de critères minimaux relevant de plusieurs facteurs peut affecter la sécurité globale du tronçon routier concerné.

Trouver des auditeurs/inspecteurs qualifiés

Certains organismes disposent d’une liste de personnes qualifiées à contacter en cas de besoin d’auditeurs/inspecteurs compétents. Cette liste est actualisée en fonction de la formation et de l’expérience des professionnels en la matière. Ces derniers peuvent, toutefois, surévaluer leurs compétences.

D’autres institutions traitent simplement les ASR/ISR comme n’importe quel autre projet de conception et lancent des appels d’offres aux entreprises qualifiées. L’entreprise retenue peut se prévaloir d’une expérience satisfaisante sans toutefois garantir l’intervention des auditeurs/inspecteurs des ASR/ISR précédents.

Certification de la formation et documentation de l’expérience

Les Maîtres d’ouvrage doivent demander que chaque offre soumise s’accompagne de copies des certificats de formation ou attestations d’expérience de tous les auditeurs/inspecteurs suggérés.

Ces derniers bénéficieront, la plupart du temps, d’expérience en conception, construction et entretien des routes, en analyse des accidents, etc. À ce titre, ils auront tendance à s’attacher à la conformité aux règles en vigueur. Une formation en ASR/ISR pourrait alors permettre de rompre ce paradigme et pousser ces ingénieurs à voir au-delà des normes de conception.

UTILISATION DE STATISTIQUES D’ACCIDENTS

Les données de qualité relatives aux taux d’accidents peuvent être prises en compte lors des ASR/ISR. Ces statistiques ne sont, toutefois, pas essentielles et, de fait, de nombreux pays ne disposent d’aucune base de données exhaustive et précise. Sur la route, des stèles commémoratives indiquent souvent le lieu d’événements tragiques. Les preuves matérielles des accidents, telles qu’une infrastructure endommagée ou des débris, peuvent également s’avérer utiles. Des traces de pneus peuvent suggérer le danger d’un secteur.

LE THÈME DU RISQUE : UNE CONJECTURE IMPRÉCISE

Certains guides actuels exigent que les auditeurs évaluent le risque associé à chaque sujet de préoccupation. Cette évaluation peut se baser sur la fréquence d’exposition, la probabilité d’occurrence et la gravité des conséquences.

La fréquence dépend du nombre de véhicules, piétons et autres usagers (exposition) ; la probabilité, de l’état de ces usagers (alcool et drogues, préparation préalable par la formation

et l’éducation) ; et la gravité, de la résistance aux chocs des véhicules, des barrières, de la signalisation ou de l’éclairage souple et de la vitesse d’occurrence de l’événement. D’autres variables accentueront certainement le risque (conditions météorologiques et visibilité).

En raison du nombre de variables et du manque relatif de précision des différents calculs, beaucoup d’auditeurs/inspecteurs expérimentés hésitent à accorder une grande valeur à ces derniers.

ANALYSE COÛT-AVANTAGES

De nombreuses études ont documenté le rapport coût-avantages des ASR/ISR. Parmi les avantages figure une réduction du nombre et de la gravité des accidents de la route. Beaucoup de recommandations d’ASR/ISR sont peu coûteuses. Cependant, certaines autorités routières ne tiennent pas compte du coût réel des accidents et des décès d’usagers vulnérables le long des routes, car il n’est pas déduit du budget d’exploitation de l’organisme.

Pour les ASR, le rapport coût-avantages a été évalué à plus de 30:1, et pour les ISR, à 16:1.#



Accessibilité universelle pour tous les usagers de la route

Amanda Gibberd, Développement du réseau de transport public, Ministère des Transports (Afrique du Sud)Illustrations © Auteur

L’accessibilité universelle aux services de transport exige un

changement de l’aménagement des lieux où le public marche, aimerait marcher ou devrait marcher. Bien qu’il existe des règles dans les environnements de transport qui affectent directement les aménagements pour les personnes handicapées, l’accessibilité universelle signifie que ces aménagements doivent également convenir au reste de la population non handicapée. La sécurité routière devient une considération importante si l’on veut que les transports publics soient utilisés par tous et que la marche devienne un moyen de transport à part entière.

La marche à pied, le vélo et d’autres formes de transport non motorisé (comme l’utilisation de véhicules à traction animale et les solutions de mobilité électrique) sont manifestement nécessaires pour promouvoir un mode de transport plus durable dans le monde. Les pays où la domination de l’automobile à elle seule a été encouragée au cours des 50 à 60 dernières années ont besoin de faire évoluer leur appréhension de l’environnement routier, et cela doit inclure la modification des normes routières utilisées pour la planification et la construction.

Notre sécurité dans l’espace public est affectée par un certain nombre de facteurs, et notre vulnérabilité

dépend de la façon dont nous sommes perçus par les autres. S’il est difficile de quantifier la sûreté et la sécurité de tous, y compris pour les personnes handicapées, il existe des facteurs mesurables qui affectent notre relation avec l’espace public. Ces derniers sont :

• la façon dont les gens conduisent les véhicules et la mesure selon laquelle leur comportement au volant protège les piétons ;

• l’adaptation ou non des espaces publics aux piétons vulnérables1 ;

• la qualité de l’air que nous respirons à pied ou à vélo. C’est un facteur de plus en plus important à mesure que l’atmosphère se réchauffe et devient plus polluée. Elle cause déjà des décès dans des régions très polluées du globe.

CONTEXTE GÉNÉRAL

Le ministère des Transports (DoT) mesure les progrès réalisés dans la transformation des environnements de transport non motorisé (TNM) par rapport à la politique nationale et ministérielle (DoT, 2007 ; DoT, 2009b ; RSA, 2011 ; RSA, 2015).

La Stratégie des transports publics (2007) exige une accessibilité à 100 %, ou universelle, dans toutes les formes de transports publics, y compris la marche à pied. Les nouveaux systèmes de transport public doivent être universellement accessibles, les systèmes de transport public existants doivent être améliorés au fil du temps, selon les mêmes normes. Afin d’expliquer comment les transports publics deviendront universellement accessibles, le DoT a publié le document Implementation Strategy to Guide the Provision of Accessible Public Transport in South Africa (DoT, 2009a). Cette stratégie a remporté un prix « Projet Zéro » en 20182. Le « Projet

Zéro » distingue politiques et pratiques novatrices contribuant à la mise en œuvre de la Convention des Nations Unies relative aux droits des personnes handicapées, signée par l’Afrique du Sud en 2007.

La capacité de marcher, de faire du vélo ou d’utiliser un autre moyen de se déplacer sans véhicule motorisé, et à quelle fréquence, est une mesure importante de la liberté individuelle. C’est essentiel pour accéder aux transports publics. Au fur et à mesure que nous vieillissons, nous finirons tous par connaître une réduction de notre autonomie, causée par nos propres pertes de capacités, que nous ayons ou non un handicap. Notre aptitude à participer aux activités de notre choix dépend de notre capacité à communiquer, à percevoir, à recevoir et à traiter l’information à notre disposition et à utiliser l’infrastructure publique mise à notre disposition. Pour participer aux activités que la vie nous offre, nous devons être capables de bouger et de nous déplacer.

À l’échelle nationale, ce processus est décrit par une séquence d’étapes, appelée la chaîne des déplacements (DoT, 2009a). L’accessibilité universelle aux transports publics dépend de la mise en œuvre de 8 programmes, et la qualité de l’accès (qu’il puisse ou non être réalisé avec un degré égal de dignité) est régie par un cycle de normes de performance pour chaque étape. La stratégie est mise en œuvre en mesurant et en contrôlant le niveau d’accessibilité universelle dans tous les modes de transport, par le biais du processus décrit ci-dessus. Sa mise en œuvre fait l’objet d’un audit au regard d’une série de normes de conception universelles. Là où elles font défaut, de nouvelles normes sont introduites. Les normes doivent être mises à l’essai et être pratiques pour chaque situation

1 La loi no 5 de 2009 sur les transports terrestres (loi no 5 de 2009) classe les personnes ayant besoin de mesures d’adaptation ciblées parmi les personnes handicapées, les personnes âgées, les femmes enceintes, les enfants et ceux qui les accompagnent.

2 Pour de plus amples informations, veuillez consulter le site www.zeroproject.org



spécifique. Elles sont donc testées auprès de personnes handicapées et d’autres groupes vulnérables qui utilisent les transports publics ou qui sont actuellement dans l’impossibilité d’utiliser les transports publics. Le DoT introduit de nouvelles normes par le biais d’un processus d’analyse, de discussion et d’affinement. Ces normes sont appelées « Exigences techniques nationales » (ETN). La première norme, ETN1, sur les « les passages piétons », a été rédigée et présentée. Elle est appliquée dans les 13 municipalités du Réseau de Transport Public Intégré (RTPI). Les normes élaborées sont fondées sur les normes minimales nationales existantes (AIAL, 2011) sur lesquelles s’appuie la mise en œuvre de la conception universelle et qui, pour diverses raisons, ne sont pas bien connues du secteur des travaux routiers. Le succès de l’introduction de ces nouvelles normes dépend des connaissances et de l’expérience des professionnels de la construction, ainsi que des fonds disponibles pour améliorer l’espace public.

Tout en reconnaissant la nécessité de modifier les normes, il est important de noter que l’Afrique du Sud a un problème bien documenté d’accidents de la route et de décès, qui entrave le développement. Le constat est le suivant :

• l’un des pires taux d’accidents de la route au monde. Plus de 40 personnes perdent la vie chaque jour sur la route et plus de 20 personnes deviennent handicapées chaque jour. (DoT, 2011). Bien qu’il y ait eu une légère baisse du nombre d’accidents de la route depuis 2011, il est peu probable que l’objectif de réduction de 50 % du nombre de tués d’ici 2020 soit atteint. (OMS, 2018). Les enfants semblent être particulièrement à risque (OCDE, 2017).

• les accidents mortels de piétons et de cyclistes représentent plus de 40 % de tous les accidents (OMS, 2018). Les passagers et les conducteurs (y compris les minibus-taxis, qui sont des véhicules de transport public) représentent respectivement 33 % et 26 % des décès.

• les causes d’accidents les plus fréquemment signalées (DoT, 2017) sont les suivantes :* excès de vitesse,* victimes d’un délit de fuite,* traversée en dehors des passages

piétons.

Cependant, l’analyse de ces causes d’accidents met en évidence qu’il peut y avoir une explication plus complexe. En plus de la mauvaise utilisation historique des normes d’ingénierie routière, les comportements agressifs au volant et la vitesse incontrôlée ont été identifiés comme un phénomène national de conduite dès 2005. Une série d’interventions ont été identifiées, parmi lesquelles (Sukhai et al, 2005) « l’éducation (ainsi que la modification des comportements), les mesures d’application, les modifications environnementales et les interventions de type ingénierie ». Il semble douteux que, 14 ans plus tard, une attention significative ait été accordée à leur mise en œuvre.

COMMENT L’AFRIQUE DU SUD SE SITUE-T-ELLE ?

À l’échelle internationale, les piétons, les cyclistes et les motocyclistes représentent 50 % de tous les décès sur les routes du monde. La mortalité routière est l’une des principales causes de décès chez les enfants. C’est un problème particulier en Afrique et dans les pays à revenu moyen-faible (OMS, 2018). Les statistiques sud-africaines reflètent cette tendance internationale, qui s’avère à la fois coûteuse économiquement et socialement (Labuschagne, 2016). La gravité est particulièrement forte dans les zones rurales : un piéton sur trois meurt sur ces routes, alors que seulement un piéton sur quinze y est blessé (New Zealand Transport Agency, 2000). Des accidents et des décès surviennent dans les zones résidentielles et les zones reculées (OCDE, 2017), ce qui semble indiquer un manque d’attention aux piétons de la part des conducteurs de véhicules à travers le monde.

La vitesse est une cause particulièrement grave de décès de

piétons et touche spécifiquement les piétons vulnérables. Plus la vitesse des véhicules est faible, plus les chances de survie des piétons sont grandes. Plus la vitesse du trafic augmente, plus la probabilité d’un accident augmente et plus les conséquences sont graves. Par conséquent, la visibilité des passages piétons doit être d’autant plus grande que la limite de vitesse légale est élevée (New Zealand Transport Agency, 2000 ; OMS, 2015 ; OCDE, 2017).

Des études sur les accidents de la route en Afrique du Sud et dans d’autres pays africains montrent que tout le monde est touché (OMS, 2015). Les personnes âgées et les jeunes enfants sont plus susceptibles d’être blessés, et les personnes tuées sont celles qui sont en âge de travailler (Labuschagne, 2016 ; OMS, 2018). Leur perte affecte des familles entières et la capacité de la famille à rester indépendante de l’aide sociale de l’État, si elle est disponible.

La promotion de la marche à pied et du vélo s’inscrit dans la lutte mondiale contre l’obésité et les maladies non transmissibles. Cela encourage l’exercice physique et réduit la quantité et la probabilité des émissions des véhicules. Le DoT a constaté que la recherche internationale correspond aux changements nationaux requis (Zegeer, 2005 ; OMS, 2015) :

• sur les routes à plusieurs voies à fort trafic, le fait d’avoir seulement un passage piétons signalé (sans autres améliorations substantielles) est associé à un taux plus élevé d’accidents de piétons, et non à un taux d’accidents réduit, en raison du manque de capacité des conducteurs à maîtriser leurs habitudes de conduite irresponsables ;

• la distance de visibilité doit être adaptée à la vitesse parcourue (et vice versa) afin de permettre un temps de réaction raisonnable pour bien visualiser les piétons qui traversent ;

• les avancées de trottoir ou les refuges au centre de la chaussée qui ralentissent la circulation rendent l’environnement piétonnier plus sûr.

POURQUOI L’APPROCHE ACTUELLE NE FONCTIONNE-T-ELLE PAS ?

Le DoT encourage l’adoption d’une approche plus équilibrée où la sécurité des véhicules et des piétons est assurée. Les problèmes les plus courants sont les suivants :

Élargissement des routes aux carrefours

Cet aménagement a été efectué sur une route à Tshwane, dans le Gauteng, à proximité d’écoles, d’arrêts de bus et d’un parc. L’élargissement des routes aux carrefours accélère la vitesse de la circulation à l’approche du carrefour et rend la traversée plus difficile pour les piétons.

Alignement de la route par rapport à son environnement

Cette route dans le centre de Mbombela reste très dangereuse. Alors qu’un trottoir a été mis en place, le trafic de transit est trop rapide. Personne ne respecte la limite de vitesse. L’aménagement linéaire ne favorise pas une planification urbaine axée sur les piétons. Les arrêts d’autobus ne sont pas près d’une intersection et les gens essaient donc de traverser la route en courant entre les arrêts. Les voies de dépassement à gauche encouragent les conducteurs de véhicules à poursuivre obstinément leur trajectoire sans tenir compte des traversées des piétons. Les piétons vulnérables ne peuvent pas traverser la route, mais l’environnement n’est sûr pour personne.

Aménagements incomplets pour piétons

Construire le trottoir pour créer des « oreilles d’éléphant » peut faciliter la traversée de la route pour les piétons, sur une distance plus courte, comme le montre cet exemple à eThekwini, Kwa-Zulu Natal.

Cependant, si la vitesse de la circulation n’est pas ralentie plus en amont par une géométrie adaptée, les piétons perçoivent une augmentation de la sécurité, alors qu’en fait l’environnement est tout aussi dangereux, et les accidents mortels perdurent.



NOUVELLES ÉTUDES ET EXAMEN DES NORMES HISTORIQUES

Les normes routières nationales ordinaires, en mettant l’accent sur les véhicules, ont été involontairement

conçues en excluant les piétons ou en leur rendant la vie déraisonnablement difficile. Bien qu’il soit d’usage de ne pas accueillir les piétons sur les routes de classe 1 (autoroutes), c’est la seule classe de route que les piétons ne peuvent pas emprunter. La situation est aggravée lorsque la mauvaise classe de route a été appliquée au mauvais endroit, ce qui reste un vestige de l’apartheid et de la planification coloniale. Il apparait donc de plus en plus évident qu’une stratégie nationale de réhabilitation s’avère nécessaire,

en particulier lorsque la route divise les communautés, comme l’a indiqué la SANRAL3. Les recommandations résultant de l’examen des normes routières actuelles soulevées lors de la recherche sur l’ETN 1 sont les suivantes :

• nombre maximal de voies : les piétons ne doivent franchir que 3 ou 4 voies (en fonction de leur largeur) avant d’atteindre un refuge central ;

• traitement des îlots centraux : les îlots centraux doivent être conçus

3 La SANRAL est l’Agence nationale des routes d’Afrique du Sud. La SANRAL vient de publier un ensemble de directives pour contribuer à l’indispensable prise en considération des piétons sur les routes de classe 1.



de manière à offrir le maximum de protection aux piétons ;

• rayons en carrefour : il devrait y avoir une limite maximale du rayon à une intersection afin que les véhicules soient encouragés à réduire leur vitesse avant de tourner. Cela signifie qu’avec une vitesse plus lente, les conducteurs auraient un temps de réaction plus long pour tenir compte des piétons qui sont susceptibles d’être présents et qui seraient encouragés à traverser la rue à l’intersection. Il est important que les normes d’ingénierie routière favorisent la réduction de la vitesse des véhicules à l’approche de l’intersection, et non l’inverse ;

• emplacement des passages piétons : les passages piétons doivent être situés à proximité d’endroits usuels aux piétons et favoriser l’utilisation des transports publics routiers, en restant à des distances de marche à pied acceptables;

• largeur des trottoirs : les routes à forte circulation nécessitent des trottoirs plus larges, pas plus étroits. Ces trottoirs nécessitent une zone tampon entre le bord de la route et le bord du trottoir. La plantation d’arbres est recommandée ; un changement d’environnement favorise une réaction différente chez les conducteurs ;

• largeur de marquage des passages piétons et des avancées de trottoir : les avancées de trottoir doivent être aussi larges que le passage piéton pour créer un environnement sans emmarchement afin que les piétons vulnérables puissent traverser la route aussi rapidement qu’ils le peuvent, en réduisant au minimum le risque de trébucher ;

• emplacement des feux de circulation : l’emplacement des feux de circulation doit permettre aux piétons d’atteindre et d’appuyer sur le bouton qui active la phase piétonne, le cas échéant. Une phase piétonne, avec signaux sonores et visuels, devrait être prise en compte dans tous les feux de circulation des zones résidentielles, qu’elles soient urbaines ou rurales ;

• lignes d’arrêt et lignes de visibilité : des études complémentaires sont nécessaires pour trouver une solution plus sûre aux intersections des routes d’ordre supérieur. Il est courant

que les véhicules s’arrêtent dans la zone piétonnière désignée d’une intersection, ce qui n’est pas sécuritaire ;

• conception des feux de signalisation : des études supplémentaires sont nécessaires sur l’emplacement des feux de signalisation pour les voitures et les piétons, afin que l’intersection la plus sûre soit conçue et que les véhicules puissent s’en approcher à une vitesse appropriée ;

• traitement des dénivellations des trottoirs : la pratique actuelle qui consiste à utiliser des dénivellations sur des rampes de trottoir qui sont dangereusement raides, empêche les piétons en fauteuil roulant, les adultes munis de poussettes ou les personnes à mobilité réduite en général de sortir rapidement de l’emprise routière. En raison de l’approche désordonnée de l’aménagement de rampes de bordure de trottoir et d’une plus grande superficie offerte aux véhicules qu’aux piétons, il est courant de trouver des personnes en fauteuil roulant utilisant l’emprise routière. En plus d’une pléthore de panneaux de signalisation mal placés, de matériaux de trottoir mal choisis et des revêtements mal entretenus, les trottoirs aux pentes abruptes rendent le déplacement impossible. Un obstacle particulier sur les trottoirs sud-africains est causé par la présence des véhicules eux-mêmes ; les aménagements pour les piétons sont souvent utilisées comme parking informel ;

• Assistance et orientation tactiles : l’accent supplémentaire mis sur la signalisation implantée aux passages piétons permet à tous les piétons d’arriver le plus rapidement possible à un point de passage sûr. La disposition la plus économique et la plus rapide, qui peut être facilement reproduite, s’est avérée être la disposition en forme de L incluse dans l’ETN 1. Le pavage tactile a une efficacité limitée et peut être complété de façon pertinente par les progrès de l’orientation numérique personnelle offerte par les smartphones ainsi que par l’installation de panneaux standard indiquant les emplacements de traversée des piétons.

NORMES ROUTIÈRES D’ORIGINE

Les normes routières d’origine pour les centres urbains historiques comprennent la plupart des recommandations formulées dans le cadre de la recherche pour l’ETN 1. La non-application de ces normes semble s’expliquer par un changement d’approche à l’égard des centres urbains en raison de la culture automobile, de l’absence de classification des nouveaux centres urbains ou de l’absence de rezonage de ceux-ci. En outre, il semble tacitement accepté de fusionner les classes de routes 1 à 3 et d’y appliquer, le cas échéant, les mêmes normes défavorables aux piétons plutôt que de les distinguer plus nettement au regard des aménagements planifiés ou exécutés aux points particuliers de ces routes.

CENTRES URBAINS : PRIORITÉ ACCRUE POUR LES PIÉTONS ET PRIORITÉ DÉCROISSANTE POUR LES VÉHICULES

Les municipalités IPTN offrent la possibilité de reconsidérer l’utilisation des normes routières à des endroits particuliers, en commençant par les situations où le nombre de piétons est élevé, ou devrait l’être. En voici quelques exemples :

• Modifications de l’urbanisme

Vue aérienne des intersections piétonnes améliorées le long de Bree Street, Loop

Street et Riebeeck Street, au Cap.



• Modifications du réseau

Amélioration des infrastructures pour les transports non motorisés et de

l’accessibilité universelle dans toute la région (Atlantis, Cape Town)

• Améliorations progressives aux passages piétons

Amélioration de la lisibilité des mouvements des piétons sur le bord des trottoirs et en bordure des routes

dans le cadre d’un réaménagement du développement ou d’une rénovation

prioritaire (Alexandra et Sandton, Johannesburg ; Centurion, Tshwane).

RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES

[1] Department of Transport, 2017. Statement by the Minister of Transport, Mr Joe Maswanganyi on the occasion of the release of the 2017 preliminary Easter roads safety figures at GCIS Tshedimosetso house, Hatfield, Pretoria, 21 April 2017.

[2] Department of Transport, 2011. National Road Safety Strategy, 2011-2020. Arrive Alive, accessed 5 March 2018, <https://www.arrivealive.co.za>

[3] Department of Transport, 2009a. The Implementation Strategy to Guide the Provision of Accessible Public Transport Systems in South Africa. Public Transport Network Development.

[4] Department of Transport, 2009b. The National Land Transport Act. Act No. 5 of 2009, Government Gazette.[5] Department of Transport, 2007. Public Transport Strategy. Government Gazette.[6] Labuschagne, L., De Beer, D., and Venter, K. 2016. The Cost of Crashes in South Africa. CSIR, accessed 4 March 2019,

<https://repository.up.ac.za>[7] New Zealand Transport Agency, 2009. Pedestrian Planning and Design Guide. Wellington New Zealand.[8] New Zealand Transport Agency, 2000. Down with Speed. A Review of the Literature, and the Impact of Speed on New

Zealanders. Wellington, New Zealand.[9] Organisation for Economic Cooperation and Development, [OECD] 2017. Road Safety Annual Report. Chapter 35 South

Africa. OECD, accessed 3 March 2018, <https://www.arrivealive.co.za>[10] Republic of South Africa, 2015. White Paper on the Rights of Persons with Disabilities. Government Gazette.[11] Republic of South Africa, 2011. National Development Plan. National planning Commission. [12] South African Bureau of Standards, 2011. The application of the National Building Regulations. Part S: Facilities for persons

with disabilities. SANS 10400-S: 2011 Edition 3, Pretoria, South Africa.[13] Sukhai, A., Seedat, M., Jordaan, E., and Jackson, D. 2005. A City-level Study of Aggressive Road Behaviours: Magnitude,

and Predictors and Implications for Traffic Safety. In: Psychological Society of South Africa, South African Journal of Psychology, 35(2) 2005, pp. 244-269. Accessed August 16, 2016, <www.sap.sagepub.com>

[14] United Nations, 2007. United Nations on the Rights of Persons with Disabilities. Geneva, Switzerland.[15] World Health Organisation, [WHO] 2018. Global Status Report on Road Safety 2018. Geneva, Switzerland.[16] World Health Organisation, [WHO] 2015. Road Safety in the African Region. WHO Regional Office, Africa.[17] Zegeer, V., Stewart, R., Huang, H., Lagerwey, P., Feaganes, J., and Campbell, B. 2005. Safety Effects of Marked Versus

Unmarked Crosswalks at Uncontrolled Locations Final Report and Recommended Guidelines. Highway Safety Research Center, North Carolina, USA.

CONCLUSION

Le processus de modification des catégories de routes et des normes d’ingénierie routière est un processus de longue haleine. Les pays qui ont réussi à réduire la mortalité des piétons l’ont fait en donnant la priorité à la sécurité ET à la gestion de la vitesse des véhicules (New Zealand Transport Agency, 2009 ; OCDE, 2017 ; OMS, 2015 ; OMS, 2018). L’application des nouvelles normes ETN 1 et SANS 10400 partie S sur les trottoirs et dans les zones piétonnes crée un environnement piétonnier plus doux et plus utilisable. Toutefois, le traitement des bordures de trottoir est incomplet sans l’application d’une approche plus axée sur les piétons dans l’utilisation des normes routières et d’un processus de gestion du changement. Ceci permet de favoriser une meilleure prise en considération des piétons, notamment pour encourager les conducteurs à quitter leur voiture et à les rejoindre.#

Illustration1 – Feuille de route de la mise en œuvre de la GRE



Proposition d’approche pour mettre en œuvre la gestion des risques d’entreprise dans les administrations routières Ioannis Benekos, Ph.D., expert consultant (Grèce) Président du Comité technique A.3 Gestion des risques de l’Association mondiale de la Route George Yannis, Professeur à l’Université polytechnique nationale d’Athènes (Grèce)Illustrations © Auteurs

La gestion des risques (GR) a pour vocation traditionnelle

de protéger la valeur des organisations. Appliquée à des secteurs de risque sélectionnés, principalement liés aux finances, aux opérations d’assurance et aux contrôles internes, elle s’intéresse en priorité au patrimoine matériel et financier (les actifs corporels) que sont le foncier, l’infrastructure, l’équipement, les liquidités ou encore les créances.

Les organisations s’orientent de plus en plus aujourd’hui vers une gestion intégrée des risques, conscientes des retombées que peut induire à leur niveau leur caractère interdépendant. L’intégration de la GR à l’ensemble de l’organisation peut malgré tout être perçue comme une opération excessivement coûteuse, aux avantages parfois incertains. Commençons par expliquer les différences entre la gestion des risques d’entreprise (GRE) et la GR traditionnelle.

La GRE redéfinit la proposition de valeur de la GR, la faisant passer d’un niveau tactique à un niveau stratégique pour protéger et renforcer la valeur de l’organisation en tenant compte également des opportunités, pas seulement des menaces. Recherchant une vue globale des risques, elle s’intéresse tant aux actifs corporels qu’aux actifs incorporels. Les actifs incorporels sont les éléments qui peuvent avoir un lien avec les clients (clients, canaux, filiales, etc.), avec les employés/fournisseurs (fournisseurs, partenaires, employés, etc.) et les éléments institutionnels (leadership, innovation, réputation, valeurs,

connaissance, systèmes et processus). La GRE aspire à être à la fois un outil de détermination de stratégie et un outil de GR appliqué sur l’ensemble de l’organisation, tous niveaux, tous types, toutes sources de risque confondus, pour soutenir les objectifs stratégiques tout en tenant compte des facteurs externes et internes.

La diffusion d’une culture et d’une pratique de GR à l’échelle de l’organisation est facilitée par un processus graduel et progressif où la promotion de la culture et de la pratique de gestion des risques que les dirigeants veulent instaurer est enrichie par l’expérience acquise pendant la mise en œuvre. L’approche en cinq étapes que nous proposons ici (illustration 1) permet de mettre en œuvre un cadre de GRE dans toute l’organisation et apporte des outils et des concepts pertinents.

MISE EN ŒUVRE DE LA GRE

La GRE élargit nettement le champ (à toute l’entreprise) et l’application de la GR. Elle admet que les organisations ou entreprises qui réussissent doivent prendre des risques pour saisir les opportunités, d’où l’attente d’un comportement proactif. La gestion des risques est une activité réfléchie et décidée au niveau stratégique, qui suit des processus. Analysons maintenant les cinq étapes de mise en œuvre proposées.

Étape 1 : Lien Planification stratégique, champ et mandat

L’étape 1 établit le lien nécessaire entre la GRE et la planification stratégique pour soutenir efficacement les objectifs stratégiques de l’organisation. Elle comprend deux sous-étapes : 1A et 1B (illustration 2).

Dans le cadre de la sous-étape 1A, la vision et le champ de la GRE sont définis par rapport à la stratégie de l’organisation et à ses objectifs stratégiques. L’identification des environnements internes et externes par des méthodes prospectives (comités d’experts, analyse SWOT, PESTEL,

Illustration 2 – Étape 1 : Lien Planification stratégique, champ et mandat

Illustration 3 – Étape 2 : État de la GR, évaluation des capacités et proposition de valeur



analyse de scénario, etc.) permet l’identification systématique des changements potentiels, des tendances futures, des facteurs de risque, des menaces et des opportunités. Le responsable des risques ou la personne chargée de mettre en œuvre la GRE (le Directeur du contrôle des risques, DCR) dans l’entreprise est identifié, une note de politique de gestion des risques est élaborée et les métriques pour mesurer la réussite de la pratique de GRE sont également proposées.

La sous-étape 1B consiste à créer l’équipe de GRE, où la Planification stratégique (PS) doit être représentée, et à lui donner l’indispensable mandat clair des dirigeants pour commencer à planifier la mise en œuvre. La GRE peut être envisagée au départ comme un projet. Sont définis également à ce stade le cadre d’obligation redditionnelle, la responsabilité et les protocoles de communication.

Étape 2 : État de la GR, évaluation des capacités et proposition de valeur

La direction générale peut être réticente à engager des moyens supplémentaires dans la GR si elle ne comprend pas clairement l’avantage qu’elle peut en tirer. L’étape 2 consiste à faire le point sur la pratique de GR en vigueur et à formuler une proposition de valeur pour l’améliorer. Elle comprend deux sous-étapes : 2A et 2B (illustration 3).

La sous-étape 2A consiste à parcourir et à évaluer les capacités de GR existantes pour produire une vue globale à l’échelle de l’organisation et une hiérarchisation initiale des risques.

Le but de la sous-étape 2B est d’identifier les besoins pour améliorer la pratique de GR existante pour les risques clés sélectionnés et produire une vision pertinente.

Son objectif est également de soutenir les principaux processus métiers pour que la pratique de GRE concorde avec les considérations de rentabilité approuvées par l’équipe de Planification stratégique et par le Conseil.

Étape 3 : Développement des capacités de GRE

L’objectif de l’étape 3 est de faire progresser le niveau de maturité de la GRE pour les risques clés sélectionnés en considérant la hiérarchisation, la rentabilité et le profil risque-rendement, comme établi à l’étape 2. Elle se compose de deux sous-étapes : 3A et 3B (illustration 4).

La sous-étape 3A vise à détailler l’architecture de la GR (rôles, obligations redditionnelles, responsabilité, communication et synthèse) et la politique de GR initiale avec les protocoles pertinents

Illustration 4 – Étape 3 : Développement des capacités de GRE

Illustration 5 – Étape 4 : Évaluation de la GRE et amélioration des infrastructures et des performances

Illustration 6 – Étape 5 : Gestion du changement et promotion de la GRE





pour l’intégration du processus de GR sur l’ensemble de l’organisation. La structure de GRE adaptée doit résulter de ce processus de GR.

La sous-étape 3B identifie le contexte de la GRE et affine le processus de GR en intégrant des évaluations détaillées des risques et les processus de gestion existants. Cette sous-étape se termine en préparant les registres de risques avec des mesures d’intervention vérifiées et approuvées par les pilotes du risque.

Étape 4 : Évaluation de la GRE et amélioration des infrastructures et des performances

L’étape 4 consiste à évaluer la capacité d’infrastructure développée pour les risques clés sélectionnés et à élaborer une stratégie pour l’améliorer. Elle comprend deux sous-étapes : 4A et 4B (illustration 5).

La sous-étape 4A vise à évaluer l’état de GRE et à garantir que les procédures sont efficaces, comprises et appliquées par le personnel. Sont établis à ce stade les facteurs clés de risque (KRD), les indicateurs clés de contrôle (KCI), les

indicateurs clés de risque (KRI) et les indicateurs clés de performance (KPI).

La sous-étape 4B vise à combler l’écart entre l’état actuel et l’état souhaité de GRE en renforçant l’infrastructure existante.

Étape 5 : Gestion du changement et promotion de la GRE

L’objectif de l’étape 5 (illustration 6) est de documenter les retours d’expérience et de faire progresser le niveau de maturité de la GRE de l’organisation. Il faut pour cela élargir et améliorer le processus, et éventuellement ajouter des risques clés.

RÉSUMÉ ET RECOMMANDATIONS

Nous avons présenté une approche par étapes pour mettre en œuvre la GRE et déployer progressivement les moyens nécessaires. La mise en œuvre de la GRE peut être perçue par la direction générale comme une opération excessivement coûteuse. Il n’y a pas de raison : elle doit rester simple et ne pas être trop compliquée. La Direction générale doit être en première ligne et s’engager sincèrement.

Des recherches complémentaires doivent être menées afin d’identifier des méthodes et des mesures adaptées pour évaluer l’efficacité de la GRE au niveau de la réalisation des objectifs stratégiques de l’organisation et en démontrer les avantages associés.

Les résultats à paraître du Comité technique A.3 Gestion des risques de l’Association mondiale de la Route pour le cycle 2016-2019 présentent des exemples choisis de bonne pratique internationale qui permettront à toute personne intéressée de se faire une idée plus complète sur le sujet.#


Communication ACTUALITÉ

Utilisation des systèmes de sonorisation dans les tunnels routiers

Lim Hock Tay, Expert en chef adjoint Communications, Autorité des transports terrestres de Singapour, Hadi Wijaya, Directeur adjoint Services mécaniques et électriques, Expert en chef adjoint Fourniture d’électricité, Autorité des transports terrestres de Singapour, Respectivement membre associé et membre du Comité technique D.5 Exploitation des tunnels routiers de l’Association mondiale de la RouteIllustrations © Auteurs

Le rapport de l’AIPCR « Améliorer la sécurité dans les tunnels routiers

grâce à la communication en temps réel avec les usagers »1 présente les systèmes de sonorisation par haut-parleurs comme un mode de communication en temps réel qui facilite l’exploitation des tunnels routiers. Suite à sa publication, une enquête a été menée en 2016 avec les membres du Comité technique D.5 de l’AIPCR pour mieux comprendre les pratiques actuelles et l’ampleur du déploiement de ces systèmes dans les ouvrages. Les systèmes de sonorisation dont il est question ici reposent sur des haut-parleurs installés le long des chaussées des tunnels routiers. Il ne s’agit pas des dispositifs d’alerte sonore (sirènes ou balises sonores) disposés à des points précis des tunnels, notamment au niveau des sorties de secours. Cet article analyse les réponses reçues dans le cadre de l’enquête.

INTRODUCTION

Un système de sonorisation de tunnel routier doit permettre de diffuser des informations et des consignes aux usagers pour faciliter l’exploitation du tunnel et la gestion des incidents. Son efficacité dépend toutefois de l’intelligibilité du message diffusé. Le rapport « Améliorer la sécurité dans les tunnels routiers grâce à la communication en temps réel avec les usagers » souligne que l’efficacité d’un système de sonorisation est subjective dans cet environnement où il peut être difficile de garantir l’audibilité du

message, surtout lorsque le système de ventilation est en service.

Pour mieux cerner l’ampleur du déploiement des systèmes de sonorisation dans les tunnels, une enquête a été menée en 2016 auprès des membres du Comité technique D.5 de l’AIPCR. Il s’agissait avant tout de savoir si les tunnels routiers étaient équipés de systèmes de sonorisation et, si oui, si ces installations résultaient d’obligations réglementaires ou d’autres considérations. 19 réponses au total ont été reçues.

PRÉSENTATION DES RÉPONSES À L’ENQUÊTE

Un consensus se dégage des réponses reçues : l’équipement des tunnels routiers en systèmes de sonorisation facilite l’exploitation du tunnel et la gestion des incidents. Dans la plupart des pays membres pourtant, cette

installation ne résulte pas d’une obligation réglementaire.

Sur les réseaux routiers transeuropéens, les tunnels longs de plus de 500 m doivent respecter les exigences de sécurité minimales définies par la Directive 2004/54/CE. L’une d’elles consiste à installer des haut-parleurs pour diffuser des informations dans les abris et autres lieux où les usagers qui évacuent le tunnel doivent patienter avant de pouvoir rejoindre l’extérieur. C’est généralement la mesure de référence qu’adoptent les pays de l’UE membres de l’AIPCR.

Toutefois, certains pays membres (les Pays-Bas par exemple) ont imposé d’autres exigences, par exemple d’équiper intégralement de haut-parleurs le tube des tunnels longs de plus de 500 m, en plus des obligations énoncées par la Directive.

TABLEAU 1 – RÉPONSES DES MEMBRES DONT LES PAYS IMPOSENT D’ÉQUIPER LES TUBES DE TUNNEL ROUTIER DE SYSTÈMES DE SONORISATION

Pays Réponse

Australie(Nouvelle-Galles du Sud)

Dans le cadre des spécifications techniques du projet WestConnex, les tunnels doivent être équipés d’un système de sonorisation permettant de diffuser des annonces depuis la salle de commande, système qui doit présenter un indice de transmission de la parole (STI) de ≥0,45 et respecter la norme AS1670.4.

Autriche Selon la norme autrichienne pour les équipements de tunnel RVS 09.02.22/Exploitation et sécurité, le système de sonorisation doit présenter un niveau de pression acoustique d’au moins 110 dB(A) à 3 m dans la plage 1 à 4 kHz et, de préférence, un score de ≥0,7 sur l’échelle d’intelligibilité commune (CIS).

Corée du Sud L’installation de haut-parleurs est obligatoire aux sorties de secours et dans les tubes de tunnel de >500 m.

Japon L’installation de haut-parleurs est obligatoire pour les tunnels de catégorie AA, et le cas échéant pour les tunnels de catégorie A.

Norvège Des systèmes par haut-parleurs permettant d’informer les usagers en cas d’urgence seront installés dans les tunnels de catégories C et D de >3 km, et dans les tunnels de catégorie B de >5 km.

Pays-Bas Le Décret sur la construction (version de 2012 et versions antérieures) impose d’installer des systèmes de sonorisation dans les tunnels routiers de >500 m pour diffuser des annonces par haut-parleurs aux usagers sur chaque voie et sur chaque parcours d’évacuation du tunnel.

République tchèque L’installation de haut-parleurs est obligatoire pour certaines catégories de tunnels. Courante pour les tunnels de catégories TA et TB, cette pratique n’est pas obligatoire pour les tunnels de catégorie TC.

1 2016R06FR, Améliorer la sécurité dans les tunnels routiers grâce à la communication en temps réel avec les usagers - Annexe B mise en ligne sur piarc.org en mars 2019.

https://www.piarc.org/fr/fiche-publication/24148-fr-Améliorer%20la%20sécurité%20dans%20les%20tunnels%20routiers%20grâce%20à%20la%20communication%20en%20temps%20réel%20avec%20les%20usagers.htm

Illustration 1- Catégorie de tunnels en République tchèque

Illustration 2 - Catégorie de tunnels au Japon



Pour les pays hors UE membres de l’AIPCR, il n’y a pas d’exigence commune de référence, mais beaucoup ont équipé les tunnels routiers de systèmes de sonorisation en s’appuyant sur des critères et des exigences propres à leurs pays.

Pays qui imposent d’équiper les tubes de tunnel de systèmes de sonorisation

Les pays membres qui imposent d’équiper leurs tunnels routiers de systèmes de sonorisation sont présentés dans le tableau 1, avec des extraits des réponses.

La catégorie de tunnel est un critère communément utilisé pour déterminer si l’installation de systèmes de sonorisation est obligatoire. La catégorie est définie en fonction de la longueur du tunnel ou en combinant longueur et volume de circulation (illustrations 1 et 2).

Pays qui n’imposent pas d’équiper les tubes de tunnel de systèmes de sonorisation

Il ressort de l’enquête que la plupart des pays n’imposent pas d’équiper les tunnels routiers de systèmes de sonorisation. Parmi eux, les pays de l’UE membres de l’AIPCR adoptent l’exigence minimale d’installer un système de sonorisation au niveau des abris/zones refuges mais pas le long des tubes de tunnel. Des extraits de réponses sont présentés tableau 2.

TABLEAU 2 – RÉPONSES DES MEMBRES DONT LES PAYS N’IMPOSENT PAS D’ÉQUIPER LES TUBES DE TUNNEL ROUTIER DE SYSTÈMES DE SONORISATION

Pays Réponse

Afrique du Sud Aucune obligation réglementaire.

Allemagne « Pratique courante depuis 2003 pour les tunnels de plus de 400 m, recommandée depuis 1985 pour les « plus longs » tunnels ou les tunnels ayant un TMJA élevé sans valeurs précises. »

Belgique(Flandre)

Respecte la Directive européenne 2004/54/CE.La mise en place d’un dispositif de diffusion de messages d’alerte sur les radios grand public est obligatoire, mais l’utilisation de systèmes de sonorisation est recommandée seulement.« La diffusion de messages d’alerte sur les radios est le système d’évacuation vocale privilégié. Nous ne prévoyons de compléter ce dispositif par un système de sonorisation que dans les tunnels autoroutiers dont le plan d’évacuation est complexe. »« Pour certains tunnels, l’installation de haut-parleurs dans le tube est préparée mais pas encore terminée. »

États-Unis Aucune obligation réglementaire.

France Aucune obligation réglementaire d’installer des haut-parleurs dans la zone intérieure de tunnel.« En zone intérieure de tunnel : les ouvrages qui présentent un danger particulier (par exemple, les tunnels urbains à circulation dense ou où la congestion de trafic perturbe la perception des situations de crise par les usagers) adoptent progressivement des systèmes de sonorisation. »« En zone intérieure de tunnel : il ne s’agit que d’une recommandation. Nous n’avons aucune exigence. »

Grèce Respecte la Directive européenne 2004/54/CE.L’installation de systèmes de sonorisation n’est pas obligatoire. Elle peut être recommandée dans certains cas suite à une étude d’analyse de risque.

Italie Les systèmes de sonorisation/haut-parleurs ne sont obligatoires dans les tunnels que si les usagers doivent attendre un certain temps avant de pouvoir accéder à l’air libre. Dans ce cas, des haut-parleurs doivent être installés à l’intérieur des zones refuges et près des sorties du tunnel.

République slovaque L’installation de haut-parleurs est obligatoire dans les lieux suivants et volontaire dans d’autres :• entrées des galeries de communication,• galeries de communication proprement dites,• zones pré-portail,• galerie d’évacuation (si elle existe),• points de rassemblement en cas d’évacuation (points de regroupement d’urgence).

Royaume-Uni Considéré comme une mesure de bonne pratique pour les rénovations et dans les nouveaux tunnels, mais pas dans tous les ouvrages.Aucune obligation réglementaire.« Les exigences de sécurité au Royaume-Uni sont établies à partir d’une évaluation de performance. Il existe certaines prescriptions réglementaires mais elles ne concernent pas les systèmes de sonorisation/AV. » (AV : alarme vocale)

Singapour Aucune obligation réglementaire.

Suède Aucune obligation réglementaire d’installer des haut-parleurs dans les tunnels routiers. Recommandation uniquement.

Suisse Aucune obligation réglementaire d’équiper le tube.« Des études réalisées en Suisse montrent cependant l’effet positif des consignes sonores et des applications de signalisation de sortie. S’il fallait remplacer les messages radio FM actuellement utilisés, les systèmes de sonorisation pourraient être une option. »

Illustration 3 – Évaluation de l’intelligibilité au moyen de l’indice de transmission de la parole (STI)



Bien qu’elle ne soit pas obligatoire, l’installation d’un système de sonorisation dans les tunnels routiers est généralement considérée comme une bonne pratique, jugée utile dans la plupart des cas.

DISCUSSION

Les tunnels routiers sont généralement équipés de systèmes de sonorisation en application des codes, des normes et des exigences réglementaires locaux et/ou internationaux, et le plus souvent à des fins de sécurité incendie. Certaines de ces exigences peuvent découler par ailleurs de leçons retenues ou d’études d’analyse de risque.

La vocation d’un système de sonorisation dans un tunnel est d’alerter rapidement et de diffuser au plus tôt des annonces sonores pour accompagner et orienter les usagers, faciliter l’exploitation du tunnel et la gestion des incidents. Dans un tunnel, les systèmes de sonorisation sont utiles également pour les deux-roues et pour les automobilistes qui ont quitté leurs véhicules, lesquels ne sont pas joignables par l’intermédiaire d’un système de retransmission radio et de la diffusion de messages d’alerte sur les radios grand public.

Les réponses à l’enquête soulignent globalement l’utilité des systèmes de sonorisation dans les tunnels routiers et certains membres (République tchèque, Norvège et Suisse) ont également fait part des effets positifs de la diffusion rapide de consignes sonores pour faciliter la gestion des incidents.

Pour que les systèmes de sonorisation soient efficaces, les messages diffusés doivent être intelligibles et compréhensibles pour les usagers.

La norme CEI/IEC 60268-16 définit l’intelligibilité de la parole comme « l’évaluation de la proportion de parole qui est comprise ». Mesure objective de l’intelligibilité de la parole, l’indice STI est exprimé dans une valeur comprise entre 0 et 1 dans la norme CEI/IEC 60268-16.

L’Annexe F à la norme ISO 9921 donne également des estimations

d’intelligibilité et les fourchettes STI correspondantes (illustration 3).

L’enquête fait apparaître que les exigences d’intelligibilité des systèmes de sonorisation de tunnel ne sont généralement pas définies, sauf pour quelques pays.

En Australie, les spécifications du projet WestConnex fixent un STI minimum de 0,45 dans les tunnels. En Autriche, la norme pour les équipements de tunnel RVS 09.02.22/Exploitation et sécurité indique qu’un score de ≥0,7 sur l’échelle d’intelligibilité commune (CIS) est souhaitable. L’Allemagne considère un STI de 0,45 ou plus, alors que les Pays-Bas établissent une fourchette moyenne de STI entre 0,44 et 0,5 correspondant à différents écarts type. Ces indications s’inscrivent en grande partie dans l’estimation d’intelligibilité « correcte » dans la plage 0,45 à 0,6.

L’Annexe B à la norme NFPA 502, citée pour information et non dans le cadre des exigences NFPA, précise que la parole amplifiée utilisée pour les interventions d’urgence dans les tunnels routiers doit atteindre un STI mesuré de 0,45 minimum et un STI moyen de 0,5 minimum.

Le tableau G.1 de la norme CEI/IEC 60268-16 donne des exemples de bandes de qualification de STI et d’applications types. Des STI nominaux de 0,42 et de 0,46 sont indiqués pour les systèmes de sonorisation dans des « espaces très difficiles » et en « environnements acoustiques difficiles » respectivement. Le tableau indique également un STI de 0,46 comme limite inférieure nominale pour les systèmes d’alarme vocale (AV).

Le bruit de fond et la réverbération sont deux grands facteurs qui affectent l’intelligibilité de la parole. Le fort bruit ambiant du trafic et des équipements en service (ventilateurs par exemple), ainsi que le niveau élevé de réverbération dû aux surfaces dures font des tunnels

routiers un environnement acoustique complexe pour la conception des systèmes de sonorisation. Il est difficile dans ces conditions d’obtenir une bonne intelligibilité avec les haut-parleurs conventionnels, ce qui pourrait expliquer la non spécification d’exigences objectives d’intelligibilité.

Il existe par ailleurs des haut-parleurs propriétaires conçus sur mesure pour produire de meilleures performances d’intelligibilité dans les tunnels routiers. Ce point a été souligné également dans le rapport de l’AIPCR et partagé par certains membres dans leurs réponses.

CONCLUSIONS

Il ressort de l’enquête que, bien que l’équipement des tunnels routiers en systèmes de sonorisation ne soit pas une exigence réglementaire dans la plupart des pays, les membres considèrent généralement que ces systèmes peuvent faciliter l’exploitation des tunnels routiers et la gestion des incidents en diffusant rapidement aux usagers des informations opportunes et des consignes.

L’intelligibilité est un critère essentiel de l’efficacité des systèmes de sonorisation. L’indice de transmission de la parole (STI) est une mesure objective de l’intelligibilité et certaines indications peuvent être tirées de la norme CEI/IEC 60268-16.

Par exemple, la norme CEI/IEC 60268-16 indique des STI nominaux de 0,42 et de 0,46 pour les systèmes de sonorisation dans les « espaces très difficiles » et en « environnements acoustiques difficiles » respectivement, et un STI de 0,46 comme limite inférieure nominale pour les systèmes d’alarme vocale. Dans les pays membres définissant des exigences de performance d’intelligibilité, les spécifications s’inscrivent largement dans les fourchettes de STI susmentionnées.#

Marwa MejriMarwa Mejri

Chantier de construction de l’échangeur au niveau de l’accès à l’OACA L’équipe du projet travaillant sur site

© Marwa Mejri


MISE EN LUMIÈRE D’UN JEUNE PROFESSIONNEL

Quand avez-vous commencé à travailler dans le secteur des transports ? Quelles études vous ont menée vers un emploi dans le domaine de la route ?Ayant obtenu en juin 2014 le diplôme national d’ingénieur en Génie civil (après deux ans de classe préparatoire aux grandes écoles, puis à l’issue d’un concours national, trois ans dans une école d’ingénieurs), j’ai tout de suite été recrutée comme ingénieur d’étude pour le dimensionnement des structures d’ouvrages d’arts dans un bureau d’études spécialisé dans l’étude et réalisation des projets d’infrastructure de transport, pour intégrer un an plus tard le Ministère de l’Equipement pour le suivi et contrôle de la réalisation des différents projets de la direction des Ponts et Chaussées.

Qu’est-ce qui vous a attiré vers le secteur routier ?Durant ma formation académique, je me suis toujours intéressée davantage au secteur des routes et ouvrages d’art qu’à celui des bâtiments, ce qui s’est traduit dans mes choix de stages, de projets de fin d’année ou de fin d’études, qui ont toujours fait partie du

domaine routier. Ce qui m’attire plus particulièrement dans les projets d’infrastructure routière et d’ouvrages d’art, c’est d’une part l’ampleur et l’envergure des projets, et d’autre part l’impact qu’ils produisent tant sur la population en améliorant son bien-être et que sur l’économie, puisque comme l’on dit souvent « la route du développement passe par le développement de la route ».

Qu’est-ce qui rend votre travail intéressant ?Mon travail consiste à veiller à la conformité du projet au cahier de charges ; je dois ainsi assister à toutes les phases du projet, commençant par les études préliminaires, puis l’élaboration et la validation des plans, le suivi des travaux… Je suis donc responsable de la bonne marche technique, administrative et financière, jusqu’à la réception définitive du projet. L’intérêt du poste réside ans le fait que chaque projet apporte son lot de difficultés ;, je me trouve alors, à chaque fois, face à des nouvelles situations avec des nouveaux défis à résoudre, tels que les contraintes géotechniques, les réseaux concédés existants, les problèmes de contentieux, etc.

Actuellement, je travaille sur le projet de construction d’un échangeur au niveau de l’accès au siège de l’Office de l’Aviation Civile et des Aéroports(OACA).La spécificité de ce projet ne réside pas tant dans la complexité de la conception de l’ouvrage que dans l’importance de son emplacement, en face de l’aéroport Tunis-Carthage ; il faut donc faire en sorte d’assurer une déviation de circulation fluide sans perturber l’accès des passagers, veiller à ne pas gêner le trafic aérien et faire attention aux divers réseaux se trouvant dans l’enceinte du projet (téléphonie, informatique, radar, eau, électricité, gaz…),vu que la moindre coupure peut engendrer un grand désordre dans l’aéroport. En outre, une attention particulière sera portée au volet aménagement paysager et embellissement en vue d’accueillir au mieux les visiteurs du pays.

Quelles sont les valeurs importantes pour vous et que vous avez trouvées dans votre environnement de travail ?Les valeurs et qualités professionnelles sont à mon avis aussi importantes que les diplômes pour réussir une carrière. J’ai toujours cru qu’avoir un sens de travail en équipe est un facteur clé pour réussir un projet, de même la bonne communication est aussi primordiale pour assurer l’interface

Marwa Mejri, 27 ans Ingénieur, Chef de projet, Ministère de l’Equipement, de l’Habitat et l’Aménagement de Territoire de la Tunisie, Direction Régionale de Tunis (Tunisie)

Chantier de construction de l’échangeur au niveau de l’accès à l’OACA Préparation de la déviation provisoire de la circulation

© Marwa Mejri


MISE EN LUMIÈRE D’UN JEUNE PROFESSIONNEL

entre les nombreux intervenants du projet chose que j’ai trouvé dans mon environnement de travail. Par ailleurs, je suis une personne particulièrement sensible à l’écologie et la prévention des nuisances sur l’environnement ; de mon point de vue, ceci n’est pas encore suffisamment respecté et nécessite non seulement des mesures règlementaires plus strictes mais aussi un grand travail de sensibilisation afin de changer les mentalités. Par ailleurs, croyant fortement en l’importance de la notion de sécurité dans les chantiers, afin de diminuer le nombre d’accidents et d’améliorer les conditions de travail, je saisis les occasions qui me sont données de sensibiliser et former les équipes à la culture de la prévention.

Quelle a été votre meilleure expérience de travail à ce jour ?C’est le sentiment que je ressens une fois un chantier achevé : c’est une vraie fierté de constater les efforts fournis par toute l’équipe et de transformer en réalité ce qui a été tracé sur plans… La gratitude des gens est ma meilleure motivation ; l’un de mes plus beaux souvenirs est la joie des habitants riverains de la route X (RR21) au niveau de la zone de BARDO et DENDEN lorsque le projet de passerelle piétonne s’est achevé dans leur localité. Le projet consistait à construire un pont à poutres de deux travées en béton armé avec deux ascenseurs de part et d’autre, afin d’encourager la population à traverser la route à pied, en réduisant l’usage des voitures pour les déplacements de proximité, et en évitant les accidents mortels qui survenaient auparavant sur les lieux.

Comment envisagez-vous votre avenir ? Quel type de fonction et/ou responsabilités envisagez-vous dans les années à venir ?J’ai de grandes ambitions pour mon avenir, je vise d’être une femme leader, d’occuper un poste de décisions pour mener des projets routiers de grandes envergures qui marquent l’histoire du pays et d’être une ingénieure qui évolue et qui cherche toujours à être au cœur des nouveautés et du progrès technologique.#

Illustration 1 - Prof. D.Ec.Sc. Eng. Nikolay Mihaylov, Président du Conseil

d’administration (en haut) et Ivan Katsarov, Secrétaire général du Forum bulgare sur les infrastructures

de transport (BFTI), (en bas)


TRIBUNE Comités nationaux de l’Association

Au moment de la création de l’AIPCR en 1909 –

alors dénommée Association internationale permanente des Congrès de la Route - la Bulgarie faisait partie de ses membres fondateurs. Depuis lors, elle est restée membre de l’Association, avec cependant un niveau d’activité tout relatif. L’AIPCR est bien connue des experts routiers bulgares et elle bénéficie d’une bonne réputation auprès du secteur de la recherche et de l’ingénierie. En 2018, un groupe d’ingénieurs a décidé de relancer la participation de leur pays à l’Association et a initié les démarches pour la création du Comité national bulgare, en s’appuyant sur le Forum bulgare sur les infrastructures de transport (BFTI).

C’est ainsi que, sur proposition du Premier Délégué de la Bulgarie, M. Svetoslav Glossov, le BFTI a été reconnu en tant que Comité national bulgare par le Comité exécutif de l’AIPCR, à sa réunion d’octobre 2018 à Yokohama (Japon).

LE FORUM BULGARE SUR LES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT

Le Forum bulgare sur les infrastructures de transport (BFTI) est un organisme à but non lucratif, créé en 2014. Il rassemble les chercheurs et les experts routiers les plus éminents, afin de favoriser la définition des meilleures solutions pour la construction et l’entretien des infrastructures de transport en Bulgarie.

Parmi les fondateurs du BFTI, on compte l’Académie des Sciences de Bulgarie, la Faculté d’Architecture, de Génie civil et de Géodésie, la Faculté d’Economie nationale et mondiale,

l’Académie militaire bulgare, ainsi que d’autres universités. S’y ajoutent des ingénieurs routiers, des consultants d’associations professionnelles (Fédération des ingénieurs routiers, la section bulgare de la Road Safety Organization, l’Association bulgare des routes), des institutions (la Direction générale de la police de la circulation, la Commission d’Etat pour la sécurité routière), des partenaires des médias, tels que les journaux «Standard», «24 hours», le «City Media Group» et la revue scientifique «Transports, Construction et Infrastructures».

Le BFTI est basé à la Faculté d’Architecture, de Génie civil et de Géodésie de Sofia, université où les connaissances et la recherche en matière de construction routière se sont initialement développées en Bulgarie. C’est pour cette raison que le BFTI a été établi en ce lieu réunissant l’expertise de scientifiques et d’experts, faisant l’intermédiaire entre d’une part, l’Agence des Infrastructures routières et le ministère des Travaux publics et des transports, et d’autre part, le Département des routes et équipements de transport et la Faculté d’Architecture, de Génie civil et de Géodésie. Nous sommes ainsi parvenus à rassembler l’ensemble des acteurs du domaine de la route, du transport et de la construction.

STRUCTURE ET MEMBRES

Le Forum bulgare sur les infrastructures de transport (BFTI) est constitué d’une Assemblée Générale, du Président du Conseil d’Administration, du Conseil d’Administration et du Secrétaire général (illustration 3).

Les membres du BFTI, qui comptent parmi les experts routiers les plus

expérimentés, forment l’Assemblée générale. Certains d’entre eux sont d’anciens premiers délégués de Bulgarie et d’anciens ministres des transports et des travaux publics.

Nikolay Mihaylov, Prof. D.Ec.Sc. Eng., est président et membre du Conseil d’administration. Le Conseil d’administration comprend 9 experts routiers ; le Secrétaire général représente le Comité national de Bulgarie (BFTI), (illustration 1).

Objectifs

• soutenir le processus d’aménagement et de développement des infrastructures de transport existantes

Le Forum bulgare sur les infrastructures de transport : nouveau Comité national de l’Association mondiale de la RouteIllustrations © Ivan Katsarov

Illustration 3 - Structure d’administration du Forum bulgare sur les infrastructures de transport (BFTI)

Illustration 2 - Rôle du Forum bulgare sur les infrastructures de transport (BFTI)



en République de Bulgarie et leurs connexions avec les pays voisins ;

• promouvoir la circulation et les échanges d’informations réguliers et accessibles entre les différents organismes concernés par les enjeux en matière d’infrastructures de transport ;

• aider les institutions d’enseignement à adapter leurs programmes et leurs méthodes aux tendances actuelles dans les infrastructures de transport ;

• consulter et aider les autorités de niveau national pour la prise de décision en matière d’infrastructures de transport.

Activités publiques

En 2014 en Bulgarie, a germé l’idée d’un projet de construction d’un des plus grands tunnels routiers en Europe, qui aurait fait partie du réseau transeuropéen de transport (TEN-T). Ce projet portait sur 16 km, avec 2 galeries (deux voies dans chaque sens de circulation). Le projet avait été approuvé par l’Union européenne, qui avait apporté un

financement. Problème : le tunnel aurait dû être construit dans la zone la plus sismique de Bulgarie, également connue pour sa radioactivité. Le BFTI a donc réuni tous ses spécialistes et experts afin de réfléchir à la meilleure réponse à ce problème. Après de longues discussions et débats au plus haut niveau, nous sommes parvenus à modifier l’idée du long tunnel et à persuader le gouvernement à opter pour un autre projet plus économique et plus fiable en matière de tracé du projet futur.

Normes de conception des routes et réseaux urbains

Nos activités recouvrent aussi l’élaboration de nouvelles normes de conception de routes et de réseaux urbains, ainsi que la direction des équipes chargées de leur élaboration. Celles-ci comprennent plus de 50 personnes, qui ne ménagent pas leurs efforts au sein des différents groupes de travail, efforts récompensés par l’adoption de nouvelles réglementations par le ministère bulgare des Travaux publics.

Revue technique

Au cours de sa courte histoire, le BFTI a réussi à relancer la revue de technique routière la plus renommée en Bulgarie, et à la publier sous format électronique : www.tsi.bg. Cette revue est également disponible en anglais. Les propositions d’articles des membres de l’AIPCR sont les bienvenues.

Conférence

Tous les ans depuis 11 ans, le BFTI, conjointement avec l’Université d’Architecture, de Génie civil et de Géodésie, organise la Conférence routière nationale, ouverte aux participants internationaux. Cette conférence rassemble plus de 400 participants qui y présentent leurs rapports et leurs travaux. Il s’agit du plus grand événement annuel en matière de technique routière en Bulgarie.

Centre de recherches

Le BFTI est doté d’un laboratoire indépendant, dont le but est d’apporter un appui aux

Illustration 4 - XIe Conférence sur les infrastructures de transport, Nessebar, Bourgas (Bulgarie)

34


autorités routières dans le domaine de la construction et des essais. Ceux-ci doivent être réalisés par des experts indépendants. Ce laboratoire est situé au sein de l’Université d’Architecture, de Génie civil et de Géodésie de manière à impliquer les étudiants dans diverses activités de portée nationale.

Projets de recherche

Le BFTI diffuse également les travaux de jeunes spécialistes dans différents domaines de la recherche routière, afin de contribuer à apporter les meilleures solutions scientifiques aux problèmes actuels. À titre d’exemple, le projet ARSA, dont le but est d’anticiper la

survenue d’accidents de la route et de les éviter. Cela peut se faire à l’aide, dans un premier temps, de l’enregistrement d’une courte vidéo au moyen d’un drone, et, dans un deuxième temps, de la numérisation des trajectoires et de l’analyse des quasi-accidents les plus courants.#

Juan Fernando MendozaGordana PetkovicÉric Dimnet

Illustration 1 - Les mesures de protection s’avèrent utiles lorsqu’une avalanche de neige tombe sur la route du comté 655 et sur la mer

gelée, à Norangsfjorden en Norvège. Il est de plus en plus important pour les maîtres d’ouvrage routiers de cartographier les risques liés

au climat et d’élaborer un système pour les gérer © Arild Solberg


DOSSIERS

Allemagne). Deux groupes de travail, ainsi qu’un groupe de travail interne dirigé par Beata Krieger (BASt) et dédié à la collecte, l’analyse et la catégorisation des études de cas, ont été créés au sein du CT. L’objectif du Groupe de travail 1, dirigé par Caroline Evans (Arcadis Australia Pacific), est d’entreprendre une analyse des études de cas portant sur les stratégies d’adaptation destinées à accroître la résilience des infrastructures routières, sur un plan politique, stratégique, systémique et sur le plan de la gestion de projets. L’objectif du Groupe de travail 2, dirigé par Gordana Petkovic, est de proposer des pistes

Le changement climatique impose de nouveaux défis aux maîtres d’ouvrage routiers. Dans de nombreux

domaines, les risques naturels bien connus se feront plus intenses. En outre, des combinaisons inhabituelles de conditions météorologiques, leurs changements soudains et des conditions météorologiques extrêmes entraîneront de nouveaux défis en matière d’adaptation. L’adaptation permet de maintenir, grâce à une planification et une conception adéquate, une capacité suffisante ; plus généralement, elle consiste à obtenir et maintenir la résilience - en se préparant à gérer les défis liés au climat, en prévenant, en protégeant et en réagissant efficacement et rapidement aux effets des perturbations climatiques sur le réseau routier (illustration 1).

Le Cadre international d’adaptation au changement climatique pour les infrastructures routières [1] (ci-après dénommé « le Cadre ») présenté au Congrès mondial de la Route à Séoul en 2015 a été élaboré dans le cadre du plan stratégique 2011-2015 de l’AIPCR en tant que « projet spécial » et contribution à la COP-21 de Paris. Il fournit des conseils pratiques aux administrations routières pour accroître la résilience de leurs réseaux et ouvrages. Axé sur l’adaptation au changement climatique, le Cadre recommande de ne pas considérer isolément les risques et impacts liés au changement climatique, mais de prendre en considération la combinaison des différents risques naturels et anthropiques ainsi que les autres formes d’impact environnemental, social et économique. Il précise enfin que les investissements dans l’adaptation au changement climatique doivent être considérés comme une part essentielle des mesures visant à accroître la résilience des infrastructures et de la société qu’elles servent.

Afin de favoriser la mise en œuvre du Cadre, l’AIPCR a défini dans son plan stratégique actuel (2016-2019) une tâche dédiée à son amélioration, qui prend en considération les retours d’expérience de ses applications ainsi que des études de cas illustrant des mesures et stratégies d’adaptation. Cette tâche a été confiée au Comité technique E.1 Stratégies d’adaptation et résilience, dirigé par Jürgen Krieger (BASt,

Cadre international d’adaptation au changement climatique pour les infrastructures routières de l’AIPCR - Éléments d’analyse de l’applicabilité et pistes d’améliorationÉric Dimnet, IFSTTAR, Institut français des sciences et technologies pour le développement et les réseaux de transport, (France), Gordana Petkovic, Administration norvégienne des routes publiques (Norvège), Juan Fernando Mendoza, Institut mexicain des transports (Mexique). Respectivement Secrétaire francophone, Chef du Groupe de travail 2 et Secrétaire hispanophone du Comité technique E.1 Stratégies d’adaptation et Résilience de l’Association mondiale de la RouteIllustrations © Auteurs


DOSSIERS Le cadre international d’adaptation au changement climatique

d’amélioration du Cadre à partir de l’analyse des études de cas et du retour d’expérience de sa mise en œuvre. Les deux groupes de travail publieront un rapport final qui sera présenté au Congrès mondial de la Route d’Abou Dhabi en 2019 [3, 4].

Cet article présente des éléments d’analyse de l’applicabilité du Cadre ainsi que des pistes pour son amélioration.

LES PRINCIPALES CARACTÉRISTIQUES DU CADRE

Le Cadre est constitué d’une approche en quatre étapes (illustration 2) :

• Étape 1 : Identification du périmètre, des variables, des risques et des données Cette étape guide les administrations routières à travers une série d’étapes vers l’identification de la portée de l’évaluation et des activités à prendre en considération. De plus, les ouvrages, les sites et les risques liés aux effets du changement climatique à prendre en considération sont identifiés. Le Cadre recommande également la participation d’experts et de tous les acteurs au processus. Cette étape aboutit à l’évaluation de la vulnérabilité des ouvrages ou des sites, en fonction de leur exposition et de leur sensibilité.

• Étape 2 : Évaluation et hiérarchisation des risques Le Cadre fournit des directives pour l’évaluation de la probabilité et de la gravité des risques liés aux changements climatiques sur les infrastructures routières ainsi que pour la quantification des risques pour les ouvrages et sites identifiés à l’étape 1. Enfin, la définition d’un niveau de risque permet de hiérarchiser ces derniers et d’établir une liste des priorités.

• Étape 3 : Élaboration et choix des parades et des stratégies d’adaptation Les parades et stratégies d’adaptation sont présentées comme le résultat d’un processus d’identification, d’évaluation, de sélection et de hiérarchisation des réponses d’adaptation aux risques liés aux changements climatiques. Le Cadre recommande une démarche qui permet de classer les mesures d’adaptation par ordre de priorité en fonction des résultats d’une analyse coûts-avantages ou d’une analyse multicritères.

• Étape 4 : Intégration des résultats dans les processus décisionnels La dernière étape contient des recommandations sur la manière d’intégrer les résultats de l’évaluation aux programmes d’investissements dans les infrastructures routières, aux stratégies de communication et au suivi de la mise en œuvre des mesures d’adaptation.

Le Cadre a été mis en œuvre de manière méthodique au Mexique en 2015 et 2016 [5] et d’une manière partielle au Paraguay. Des travaux sont également menés par l’ARRB pour le compte du gouvernement du Queensland, en Australie, afin d’évaluer l’application du Cadre ainsi que celle

d’autres approches d’adaptation. Enfin, le CT E.1 a effectué une analyse du contexte méthodologique des différentes stratégies d’adaptation au changement climatique dans différents pays [6, 7].

Les résultats de ces travaux constituent une base solide pour l’élaboration de propositions d’amélioration de l’applicabilité du Cadre et de son aspect pratique ainsi que pour adapter ce dernier à l’évolution des connaissances.

PISTES D’AMÉLIORATION DU CADRE

Quatre pistes d’améliorations majeures ont été identifiées, qui mettent l’accent sur sa structure, son applicabilité et son contenu. Elles sont brièvement résumées ci-dessous.

Séparer la méthodologie de l’aspect structurel

Le Cadre fournit une structure pour mener une approche basée sur le risque afin d’adapter l’infrastructure routière aux conséquences du changement climatique. L’aspect structurel du Cadre est important car il permet d’identifier les tâches principales (les quatre étapes), leur but et leurs résultats ainsi que leur relation les unes avec les autres.

De plus, à l’intérieur de cette structure, le Cadre fournit des sous-étapes détaillées (étapes 1 et 2), qui constituent une méthodologie pour l’évaluation des risques. Cependant, l’analyse des mesures d’adaptation mises en place dans différents pays [2, 3] et des autres cadres d’adaptation existants [4] révèle qu’il existe de nombreuses approches méthodologiques possibles.

Certaines agences routières, même si elles ne sont pas encore totalement conscientes de la nécessité de prendre en considération le changement climatique, mettent néanmoins en œuvre des méthodes d’évaluation des risques des routes et des ouvrages. Afin de permettre l’intégration de toutes ces méthodes d’évaluation des risques dans le Cadre, il est souhaitable d’élargir la méthodologie d’évaluation des risques liés aux changements climatiques actuellement proposée (illustration 2). En outre, la méthode utilisée pour l’évaluation des risques est souvent déterminée par la disponibilité des données et des informations.

Ainsi, l’aspect méthodologique doit être déconnecté de l’aspect structurel du Cadre, afin de laisser la place à une plus grande variété de méthodologies d’évaluation des risques [3]. En revanche, le Cadre apparaît suffisamment large pour inclure les nombreuses options de mesures d’intervention recensées.

Améliorer l’applicabilité du Cadre

L’analyse méthodologique des études de cas les plus récentes [3] et des exemples de mise en œuvre [4, 5] montrent que le Cadre convient surtout aux pays qui disposent d’une connaissance relativement précise de leurs besoins ainsi que

Illustration 2 - Organigramme d’un exemple possible de Cadre amélioré



d’une base de données suffisamment riche et qui souhaitent procéder à une évaluation des risques sur certaines routes ou certains réseaux routiers. Pour ces pays, le Cadre fournit une méthodologie précise à travers une séquence pratique d’étapes et une description efficace des objectifs et des procédures de chaque étape.

Toutefois, la situation de départ et les conditions du travail d’adaptation varient considérablement d’un pays à l’autre. Il arrive que des agences routières, qui n’ont pas encore entamé un travail systématique sur l’adaptation au changement climatique, ne perçoivent pas encore les défis d’une manière holistique. L’analyse méthodologique révèle que la nature interdisciplinaire du travail d’adaptation constitue souvent la cause profonde des défis et difficultés rencontrées. Les prérequis nécessaires à un travail d’adaptation complet s’avèrent souvent insuffisants et les données incomplètes ou inadéquates.

Il est donc essentiel de veiller à ce que le Cadre soit également utilisable comme un outil pour une évaluation préliminaire de la vulnérabilité. De cette manière, les maîtres d’ouvrages routiers pourraient commencer leurs travaux d’adaptation en examinant quels types de biens sont les plus sensibles aux effets du changement climatique ou quelles menaces liées au climat pourraient être les plus critiques. Une telle application du Cadre nécessite d’introduire la possibilité d’un « raccourci » entre l’évaluation de la vulnérabilité à l’étape 1 et l’identification de mesures correctives préliminaires à l’étape 3.

Le Cadre révisé devrait également permettre aux maîtres d’ouvrage routiers d’identifier leur besoin d’information pour un type d’évaluation d’impact et d’infrastructure routière donné.

Souligner l’importance de la coopération entre tous les acteurs

Qu’il s’agisse d’une évaluation de la vulnérabilité ou d’une évaluation complète des risques, en phase de planification ou d’exploitation, une bonne connaissance des paramètres climatiques et des projections du climat futur est nécessaire au travail d’adaptation. Dans la plupart des pays, ce type de connaissances est fourni par des organismes extérieurs aux administrations routières ayant une expertise en météorologie, hydrologie, géologie, etc. La collaboration interdisciplinaire étant une condition préalable à l’évaluation de la vulnérabilité et des risques sur le réseau routier, les projections relatives au changement climatique et leur interprétation devraient être disponibles dès la phase préparatoire des travaux d’adaptation. La communication entre les différents acteurs est essentielle à toutes les étapes du processus d’adaptation au changement climatique.

Inclure les nouvelles connaissances

Enfin, les travaux entrepris par le TC E.1 aboutissent à la recommandation d’élargir le Cadre pour tenir compte des nouvelles connaissances et des



retours d’expériences. Par exemple, la possibilité de combiner plusieurs stratégies d’adaptation pourrait être introduite. L’idée est de mettre en œuvre des mesures flexibles permettant plusieurs séries d’ajustements, en s’attaquant aux défis les plus certains en premier et en reportant les mesures correspondant aux défis les moins certains. Pour ce faire, l’évaluation de la valeur économique globale des mesures d’adaptation et la hiérarchisation des options doivent faire l’objet d’un examen plus approfondi.

Comme les administrations routières ont besoin d’informations accessibles et fiables ainsi que d’outils et de recommandations pour prendre des décisions éclairées, l’intégration des considérations relatives au changement climatique dans les programmes d’éducation et de formation continue devrait être recommandée comme une priorité.

Malgré tout, la prise de décision en matière d’adaptation demeure confrontée à l’incertitude. Selon le scénario de menace considéré, les incertitudes, parfois profondes, rendent difficile l’application d’une approche traditionnelle de gestion des risques. Il devrait être pris en considération que, malgré ces incertitudes, les maîtres d’ouvrages routiers et les exploitants doivent prendre les meilleures décisions possibles dans le contexte d’une gestion efficace et efficiente.

CONCLUSION

Quelques idées majeures pour l’amélioration du Cadre sont présentées dans ce document : séparer l’aspect méthodologique de l’aspect structurel, le restructurer pour en faciliter l’application et ouvrir des possibilités de recourir à de nouvelles connaissances. Les résultats complets et détaillés de l’étude de l’applicabilité du Cadre et de sa compatibilité avec les travaux d’adaptation menés par les agences routières nationales seront présentés par le Comité technique E.1 au XXVIe Congrès mondial de la Route en octobre 2019 à Abou Dhabi. Le rapport qui sera publié détaillera l’ensemble des suggestions d’amélioration et de modification du Cadre.

REMERCIEMENTS

Les auteurs tiennent à remercier Jürgen Krieger (BASt), président du Comité technique E.1 et Caroline Evans (Arcadis Australia Pacific), responsable du Groupe de travail 1, pour leur précieuse contribution.#

RÉFÉRENCES ET RÉFÉRENCES

[1] Association mondiale de la route AIPCR (2015) «Cadre international d’adaptation au changement climatique pour les infrastructures routières», AIPCR Réf. 2015R03EN, ISBN 978-2-84060-362-7, Auteur(s) M. Kidnie, A. Marchese, C. Maruntu, H. Murphy, R. Sébille, S. Thomson, C. Toplis, Chef de projet AECOM

[2] Comité technique E.1 de l’AIPCR Stratégies d’adaptation / Résilience, Rapport de la Task Force Études de cas «Études de cas sur les stratégies d’adaptation et la résilience», à publier en 2019

[3] Comité technique E.1 de l’ AIPCR Stratégies d’adaptation / Résilience, Rapport du GT1 «Méthodologies et stratégies d’adaptation pour accroître la résilience des routes au changement climatique - approche par études de cas», à publier en 2019.

[4] Comité technique E.1 de l’AIPCR Stratégies d’adaptation / Résilience, Rapport du GT2 «Amélioration du cadre international d’adaptation au changement climatique de l’AIPCR pour les infrastructures routières», à publier en 2019.

[5] Berta-Helena De Buen, Juan-Fernando Mendoza « Cadre international d’adaptation au changement climatique pour les infrastructures routières. Le cas du Mexique» Routes no 378

[6] US D.O.T. «Vulnerability Assessment and Adaptation Framework». FHWA, déc. 2017[7] SGI. «Risk Management for Roads in a Changing Climate. Guide de la méthode RIMAROCC.» Suède : ERA-NET ROAD, sept.

2010

Dominic LealDamien BatemanSarah Reeves

Illustration 1 - Types d’ERS


DOSSIERS

• le système aérien à conduction est constitué de fils d’alimentation électrique, suspendus à 5 ou 6 mètres au-dessus de la chaussée. Un pantographe installé sur le toit du véhicule est relié aux fils d’alimentation, pour transmettre le courant. Il s’agit essentiellement d’une version évoluée des systèmes utilisés sur les trains et les tramways ;

• le rail à conduction est un rail électrifié. Il est soit enterré ou encastré dans la chaussée, soit monté sur les dispositifs de retenue des véhicules adjacents. Un pantographe inversé est fixé sous le châssis ou sur le bas de caisse du véhicule pour le relier au rail électrifié.

Lorsqu’un véhicule électrique compatible pénètre sur une voie électrifiée, le système de communication véhicule-infrastructure vérifie les identifiants de l’utilisateur, établit les protocoles de prélèvement au titre de la consommation d’électricité et lance l’alimentation électrique. Tous les types d’ERS permettent aux utilisateurs de passer librement d’une voie à l’autre. Les systèmes sont segmentés pour offrir le niveau de sécurité nécessaire. Les unités électroniques d’alimentation en bord de route raccordées au réseau électrique servent à alimenter l’ERS. En principe, l’ERS peut contribuer à la décarbonisation du réseau routier, en cas d’utilisation de sources d’énergie renouvelables.

Un nouveau chapitre des transports modernes va bientôt s’ouvrir. Les progrès de la technologie du

véhicule électrique (VE) et la hausse constante des ventes de véhicules électriques annoncent un changement majeur dans les futurs transports routiers. Toutefois, l’adoption des véhicules électriques est lente, en raison essentiellement des prix d’achat élevés, de l’autonomie limitée des batteries et du manque d’infrastructures de recharge. En outre, parallèlement à ces développements, les transmissions électriques et hybrides ne sont pas encore parfaitement intégrées sur les poids lourds. Un moyen innovant de relever ces défis serait l’installation de systèmes de routes électriques (ERS), une famille de technologies qui permettent de recharger les véhicules en roulant. L’Association mondiale de la Route (AIPCR) a chargé le laboratoire TRL (Royaume-Uni) de réaliser un examen de l’état de l’art et une étude de faisabilité des concepts ERS portant sur la mise en œuvre, du point de vue des administrations routières.

TYPES DE TECHNOLOGIES ERS

Il existe trois principaux types de systèmes (illustration 1) :

• le système à induction utilise le phénomène de la résonance électromagnétique entre deux bobines passantes, une bobine primaire noyée dans la chaussée et une bobine secondaire réceptrice, fixée sous le châssis du véhicule ;

Routes électriques : une solution pour l’avenirSarah Reeves, PhD MSc BSc, Consultante senior Environnement, TRL Damien Bateman, PhD MSc BSc GMICE, Ingénieur senior Chaussées, TRL Membres correspondants du comité technique E.1 Stratégies d’adaptation / Résilience de l’Association mondiale de la Route Dominic Leal, MSc BEng GMICE, Chercheur en infrastructures et durabilité, TRL (Royaume-Uni)Illustrations © Auteurs

Illustration 2 - Évolution des ERS


DOSSIERS Routes électriques : une solution pour l’avenir

L’étude du TRL a porté sur 17 types de technologies ERS, à savoir soit 12 systèmes à induction et 5 systèmes à conduction, à travers le monde. Les systèmes se trouvent généralement aux premiers stades de développement, c’est-à-dire à un niveau de maturité technologique (TRL) situé entre 3-5 pour la majorité d’entre eux et au-dessus de 6 pour quelques-uns. Les trois types d’ERS font actuellement l’objet d’essais routiers. Les progrès sur les cinq dernières années ont été rapides, comme le montre l’illustration 2.

Les différents systèmes ont leurs propres caractéristiques et limites. Par exemple, le système à conduction offre une efficacité de transmission électrique élevée, capable d’alimenter les poids lourds, tandis que le système à induction a une efficacité légèrement plus faible, mais est plus adapté aux véhicules légers.

INSTALLATION, IMPACTS ÉVENTUELS ET DÉFIS FUTURS

L’étude a évalué les modalités pratiques d’installation des systèmes selon les types de chaussées, les raccordements au réseau électrique et les caractéristiques du paysage, d’un point de vue britannique et international, y compris pour des pays présentant des niveaux de développement économique différents. Les éventuelles modifications des cadres législatifs et des normes techniques ont également été prises en compte.

Une évaluation des conséquences sur la sécurité et la sûreté des usagers et des opérateurs a été réalisée, pour mettre en évidence les problèmes qui pourraient concerner les futures activités d’entretien de la route, ainsi que les impacts environnementaux et sociaux possibles. L’étude a révélé que les principaux obstacles à l’installation des ERS étaient les dépenses d’investissement élevées et l’incertitude relative aux performances à long terme et aux impacts sur les infrastructures. Une analyse coûts-bénéfices réalisée pour une étude de cas sur une autoroute au Royaume-Uni laisse penser que l’ERS pourrait être commercialement viable à long terme, si la marge bénéficiaire sur l’électricité est suffisante et que la technologie est largement adoptée. Or, la mise en œuvre se heurte au problème de la poule et de l’œuf, car la demande sera essentiellement déterminée par l’offre d’infrastructures de recharge. Il faudra une action publique forte en faveur de l’ERS et de l’électrification en général, notamment pour identifier la clientèle susceptible d’être intéressée par cette technologie. Par exemple, les systèmes aériens ne peuvent servir qu’aux poids lourds et aux bus, tandis que les systèmes noyés dans la chaussée peuvent servir tant aux véhicules légers qu’aux poids lourds. Par ailleurs, pour les véhicules légers, d’autres solutions comme les stations de recharge, les biocarburants, les piles à combustible et

les batteries électriques peuvent influer sur l’adoption des systèmes ERS.

POINTS DE VUE DES ACTEURS DU SECTEUR D’ACTIVITÉ

L’implication des acteurs a constitué un élément important de l’étude, avec la participation de cinq groupes clés : les fabricants d’ERS, les administrations routières, les chercheurs et les universitaires, les entreprises de transport de marchandises et les fournisseurs d’électricité. Un questionnaire en ligne a été adressé à des centaines d’acteurs informés et 119 réponses ont été reçues de personnes provenant de 39 pays, comme le montre l’illustration 3. Des entretiens ont ensuite été organisés avec 13 acteurs principaux. Enfin, un atelier d’experts s’est tenu pour aborder les questions de mise en œuvre dans les pays à revenu faible ou intermédiaire. L’ensemble de ces activités a servi de cadre pour recueillir les points de vue des acteurs. De manière générale, celles-ci ont envisagé l’ERS favorablement et ont estimé que cette technologie était un facteur clé pour décarboniser les réseaux de transport.

Les débats avec les administrations routières et les fabricants d’ERS ont souligné que les différents concepts d’ERS devaient être envisagés comme des solutions à différents scénarios, dans l’objectif général d’améliorer la durabilité des réseaux de transport routier et d’accroître les avantages environnementaux. Les acteurs principaux ont conclu que les entreprises de transport de marchandises et les opérateurs de transports en commun pourraient être les premiers à adopter ces technologies.

Le soutien des pouvoirs publics est apparu comme une condition essentielle au développement de l’ERS, comme l’illustre l’exemple des administrations suédoise et allemande qui encouragent activement et testent ces technologies. La majorité des recherches réalisées à ce jour ont porté sur la fonctionnalité et l’installation. La sécurité, la viabilité économique, l’interopérabilité entre les systèmes

Illustration 3 - Répartition géographique des acteurs interrogés (la présence de plusieurs couleurs dans un même pays indique la participation de différents groupes d’acteurs)

Illustration 4 - Perceptions des parties prenantes concernant les défis de mise en œuvre de l’ERS



et l’impact à long terme sur les infrastructures routières exigent des études complémentaires. L’illustration 4 montre les préoccupations des parties prenantes par ordre d’importance. Les avantages de l’ERS, tels que perçus par les parties prenantes, sont les suivants : diminution des préoccupations liées au manque d’autonomie des véhicules électriques ; augmentation de l’efficacité énergétique des transports ; réduction de la dépendance aux énergies fossiles ; baisse des coûts des batteries (et du prix global d’un véhicule électrique) ; économies de carburant ; encouragement à l’adoption de technologies durables de production d’électricité ; possibilité d’accroître la coopération et la communication au sein du secteur ; sensibilisation du public à la qualité de l’air et à la pollution due aux transports ; potentiel de création d’emplois et d’opportunités économiques. Les inconvénients de l’ERS, tels que perçus par les acteurs clés, sont les suivants : dépenses d’investissement élevées pour la mise en place des infrastructures ; technologies encore immatures pour leur application aux transports ; diffusion et interopérabilité des systèmes ERS ; multiplicité des acteurs exigeant une coopération étroite et une bonne communication ; absence de démonstrations à grande échelle ; dépenses d’investissement en véhicules compatibles ERS ; nécessité de convaincre l’opinion et les pouvoirs publics ; incertitude des autorités concernant les nouvelles technologies et leur évolution ; diminution des recettes liées aux ventes de carburant ; disponibilité de main-d’œuvre qualifiée pour la l’exploitation et la maintenance des infrastructures ; difficultés de production d’électricité faiblement carbonée ; absence de financement et de soutien des pouvoirs publics. Les acteurs clés ont évalué les niveaux de maturité technologique et les délais de déploiement en années (pour chaque concept dans son ensemble : charge dynamique par système à induction = niveau 5 et délai de 6 ans ; charge dynamique par rail à conduction : niveau 5 et délai de 6 ans ; charge

dynamique par système aérien à conduction : niveau 6 et délai de 4 ans.

RISQUES

L’étude a englobé une évaluation du risque sur le cycle de vie au regard de la sécurité d’exploitation et de maintenance. Au total, 111 risques initiaux ont été identifiés sur les trois types de systèmes ERS. La majorité d’entre eux ont été considérés comme faibles. Toutefois, plusieurs risques moyens à élevés ont été identifiés. Pour les solutions à conduction, ils portent essentiellement sur l’éventualité d’une électrocution et d’impacts sur les protocoles d’urgence (comme les atterrissages d’hélicoptères sur la route). Pour les solutions à induction, ils concernent davantage les effets du rayonnement électromagnétique sur la santé humaine.

MODÈLES ÉCONOMIQUES

De manière générale, les administrations routières ont pour fonction essentielle d’offrir des infrastructures sûres et bien entretenues permettant la libre circulation des personnes, des marchandises et des services. Leur rôle n’est pas d’offrir un moyen de propulsion des véhicules. L’électrification des routes modifierait donc sensiblement la façon dont les administrations routières envisagent, exploitent et entretiennent leur

Illustration 5 - Environnement de mise en œuvre et principaux acteurs des technologies ERS



patrimoine. Transformer les mentalités dans un secteur réfractaire au risque et généralement favorable au statu quo n’est pas tâche facile, mais les conséquences de la pollution atmosphérique et les effets du changement climatique ne peuvent plus être négligés.

Nous sommes ainsi devant un dilemme : qui doit fixer le curseur et est-il juste ou rentable pour les administrations routières de supporter seules ces dépenses ? La réponse la plus courte est évidemment non. Si elles participent au problème et à la solution, les administrations routières ne peuvent pas pour autant résoudre les questions auxquelles nous sommes tous confrontés, en tant que sociétés constituées d’acteurs et de consommateurs. La réponse repose sur la collaboration entre notamment les pouvoirs publics, les administrations routières, les fabricants d’équipement d’origine et les développeurs ERS, les opérateurs de fret, les fournisseurs d’électricité et, surtout, les consommateurs de ces biens et services. L’illustration 5 montre l’environnement ERS.

Dans la majorité des cas, le prix de revient des véhicules électriques pour les fabricants d’équipement d’origine est plus élevé que le prix que le marché est prêt à payer. Les batteries, en particulier, représentent une grande partie du prix. Les développeurs d’ERS ont des budgets limités. Ils investissent plus dans le développement que dans la mise en œuvre de leur technologie. De leur côté, les usagers de la route ne peuvent pas adopter un produit qui ne serait pas rentable ou tout simplement commercialisé. Dans un avenir proche, les seuls acteurs possibles seraient donc les pouvoirs publics, les administrations routières, les opérateurs de fret et les fournisseurs d’électricité. Dans les pays de l’OCDE, la consommation d’électricité baisse de manière constante depuis une décennie, notamment grâce à la meilleure efficacité des produits et des technologies. Il a été établi que l’ERS pourrait être initialement mis en œuvre dans les pays présentant un stade de développement élevé. L’association de ces deux facteurs montre clairement que les fournisseurs d’électricité pourraient être intéressés par la mise en œuvre de l’ERS, car il ouvrirait un nouveau marché pour leurs produits. Les opérateurs de fret pourraient également souhaiter réduire leurs dépenses d’exploitation et améliorer leurs marges. En effet, il est clairement démontré que l’électricité est une énergie de propulsion beaucoup moins chère que le gazole. Ces dernières années, la volatilité et la hausse générale des prix du gazole en font un carburant à risque pour la pérennité des activités.

Il est possible que l’ERS soit entièrement financé par les pouvoirs publics, qui prendraient en charge l’installation, l’exploitation et la maintenance, et factureraient leur utilisation aux usagers pour amortir leurs investissements. Toutefois, les modèles économiques actuellement débattus pour ces technologies sont généralement des formes de partenariat public-privé entre l’État et le secteur privé. Les principales fonctions des ERS ont été étudiées, mais leur développement doit être poursuivi pour que leur conception réponde aux besoins des administrations routières. En outre, les parties prenantes doivent travailler ensemble à l’élaboration de business cases complémentaires et

convaincants. L’illustration 5 montre l’environnement de mise en œuvre et les principaux acteurs concernés.

Une analyse coûts-bénéfices doit également être menée (coûts directs et indirects et leurs réductions) pour tous les types d’ERS, à partir d’une étude de cas sur une autoroute au Royaume-Uni. Les résultats indiquent que tous les systèmes peuvent apporter des avantages environnementaux importants, en termes de réduction des émissions de dioxyde de carbone, de dioxyde d’azote et de particules fines. Si les conditions sont bonnes, les investissements dans le rail à conduction et le système à induction peuvent atteindre le seuil de rentabilité après six ans d’exploitation tout en restant moins élevés que les coûts de la propulsion au gazole. Les systèmes aériens à conduction seraient rentables dans un délai plus long, ce qui explique que seuls certains véhicules, à savoir les poids lourds, pourraient les utiliser.

CONCLUSIONS

La technologie ERS est très prometteuse et pourrait jouer un rôle clé dans la décarbonisation des transports routiers. À court terme (5 à 10 ans), il est très probable qu’elle soit adaptée par quelques parties prenantes afin de répondre à des besoins locaux, par exemple sur des itinéraires de transport de marchandises spécifiques et de transport en bus communaux. Mais elle ne pourrait pas être déployée comme une solution universelle. Alors que de nombreux gouvernements se sont fixé des objectifs ambitieux de réduction des émissions de gaz à effet de serre et que les dates limites de conformité se rapprochent, l’ERS est l’une des principales technologies qui pourraient offrir une solution fonctionnelle et viable pour décarboniser les réseaux de transport routier.

L’étude peut être téléchargée gratuitement sur les sites Web de l’AIPCR (www.piarc.org) et de TRL (www.trl.co.uk).#

https://www.piarc.org/fr/fiche-publication/29690-fr-Systèmes de routes électriques : une solution pour l-avenir .htm

https://trl.co.uk/reports/electric-road-systems-solution-future

Ludovic Burghgraeve

Illustration 1 - Emplacement des sites instrumentés


DOSSIERS

des préconisations concrètes et quantifiées pour optimiser la gestion des sites concernés. Les données générées dans le cadre de cette étude pourront ainsi orienter, prioriser et justifier les investissements futurs.

La démarche doit ainsi permettre de déterminer les quantités de fondants routiers rejetées dans le milieu suivant :

• différents contextes (hydrogéologiques, géologiques et climatiques),

• différents équipements (abri ou stockage à l’air libre, système de récupération des eaux de ruissellement, plate-forme étanche ou stockage sur sol nu, etc.),

• différentes pratiques de stockage (chargement sous abri, balayage de la plate-forme, etc.),

et d’en évaluer les impacts environnementaux correspondants.

Le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) a engagé une étude concernant l’impact environnemental des pratiques

d’exploitation et modalités de stockage du sel utilisé comme fondant routier dans les Centres d’Entretien et d’Intervention (CEI) de la Direction Interdépartementale des Routes Nord (DIR Nord) en France.

Deux sites sont instrumentés afin de suivre, sur 4 ans, l’impact des fondants stockés dans des conditions différentes (sous abri ou à l’air libre) sur les eaux, les sols et les végétaux. Ils sont équipés d’un réseau de surveillance des eaux souterraines. Des prélèvements sont prévus trois fois par année, afin de prendre en compte les variations saisonnières.

Impact des pratiques et des modalités de stockage des fondants routiers sur l’environnement

Ludovic Burghgraeve, Chargé d’études - Cerema Nord Picardie (France)Illustrations © Auteur

Ces suivis ont permis de mettre en évidence l’influence d’un stock de fondants sur les concentrations en chlorures et sodium dans les milieux naturels. Ils indiquent également l’importance de la prise en compte des variations saisonnières.

Les perspectives de cette étude sont :

• d’affiner les interprétations, notamment par la corrélation avec les données des gestionnaires, les données météorologiques, l’activité hivernale (nombre de chargements, de réapprovisionnement, etc.),

• d’identifier des bonnes pratiques par la réalisation de tests sur site équipés et évaluer leur impact sur l’environnement,

• de formuler des préconisations dites de « bonnes pratiques » à destination des gestionnaires,

• d’identifier des végétaux halophytes, pour la végétalisation des sites de stockage mais aussi, éventuellement, limiter les impacts sur les sols et les eaux grâce aux propriétés de rétention de certaines plantes.

INTRODUCTION

Différentes études ont montré que les sites de stockage peuvent être une source importante de déperdition de sel dans l’environnement, estimée de 6 à 8 %. Cependant, les impacts des fondants routiers sur les différents compartiments environnementaux parmi lesquels les sols, la végétation terrestre, les eaux superficielles et souterraines ainsi que les organismes aquatiques, sont avérés mais encore peu connus par la profession.

L’étude se propose de contribuer à la connaissance de l’impact des stockages de fondants routiers de type chlorure de sodium sur le milieu naturel, et d’évaluer l’impact sur l’environnement de nouvelles « bonnes pratiques » (mode de gestion, investissement, etc.) pour contribuer à réduire la perte de fondants. Les conclusions visent à obtenir ainsi

Illustration 2 – Phénomènes annuels moyens de 1961 à1990 à Boulogne-sur-Mer (France), station météo la plus proche du CEI d’Escœuilles [1]


DOSSIERS Impact des pratiques et des modalités de stockage des fondants routiers sur l’environnement

ETAT DES LIEUX DES SITES INSTRUMENTÉS

Aux fins de cette étude, deux sites du nord de la France, ont été sélectionnés (illustration 1, page précédente).

Cette région française possède un climat tempéré, avec une température de l’air moyenne annuelle de 10 °C, variant de –13°C à + 35°C [1]. Les nombres de jour moyen de gel et de neige sont respectivement de 31 jours et 13 jours sur une période de 1961 à 1990 (illustration 2).

L’activité hivernale est donc, en moyenne, plus préoccupée par des problématiques verglas, même si les intempéries neigeuses peuvent parfois atteindre quelques dizaines de centimètres.

Le CEI de Dourges (62) a été construit dans les années 1960 simultanément à la construction de l’autoroute A1 qui relie Paris à Lille. Ce CEI entretien et exploite 171 km d’autoroutes et de routes nationales essentiellement en chaussées séparées de 2 à 4 voies.

Un stock de fondants routiers non couvert est placé sur une plate-forme non couverte, équipée d’un quai de chargement. Un fossé qui collecte les eaux de ruissellement entoure le stock.La capacité maximale de stockage est de 1 200 tonnes, le stock nominal correspondant à 40 interventions sur chacun des 4 circuits de traitement pré-curatif rattachés à ce centre est de 960 tonnes.

Un abri à sel comportant 2 alvéoles en béton avec une couverture amovible en acier a été construit pendant le suivi du site, et mis en service en octobre 2014, à l’emplacement de l’ancien stock.

Le CEI d’Escœuilles (62), construit en 2006, exploite 93 km de routes nationales bidirectionnelles et en chaussées séparées à 2 voies.

Les fondants routiers sont stockés dans ce centre sous un abri d’une capacité de 500 tonnes. La plate-forme est équipée d’un quai de chargement. Les eaux de ruissellement sont récupérées par un collecteur, puis déversées dans un bassin de décantation avant de parvenir à un bassin d’infiltration.

Le stock nominal correspondant à 40 interventions sur chacun des 3 circuits de traitement pré-curatif rattachés à ce centre est de 400 tonnes.

Un hiver moyen se caractérise par une consommation de 1 260 tonnes de fondants pour 202 interventions.

LES ESSAIS ET OBJECTIF DES INVESTIGATIONS DE TERRAIN

Objectif des investigations de terrain

Des prélèvements d’eaux souterraines, de sols et de végétation ont été réalisés depuis juillet 2012 à différentes périodes de l’année (avant l’hiver, pendant l’hiver et après l’hiver), afin d’assurer un suivi des pratiques. L’étude est axée sur :

Illustration 3 – Piézomètres et prélèvements de sols – Dourges (2012) – Vue avant travaux

Illustration 4 – Piézomètres et prélèvements de sols – Dourges (2016) – Vue après travaux



• l’évolution des caractéristiques physico-chimiques du sol,

• une variation de la mobilité des métaux lourds,

• l’apparition de pathologies sur les feuilles des végétaux présents.

Prélèvements de sols

Les prélèvements de sols sont réalisés par sondage jusqu’à une profondeur de 2 mètres lors de l’état initial de chaque site, afin d’acquérir une bonne connaissance géologique des sites.

Ensuite, le suivi concerne l’évolution des concentrations dans les couches de surface. Les résultats d’analyses des différents points sont comparés à ceux d’un point témoin, situé dans la même configuration géologique mais en dehors de l’influence du stock de fondants.

Prélèvements d’eaux

Pour le prélèvement des eaux souterraines, un réseau de surveillance composé de piézomètres est installé sur chaque site. Le sens d’écoulement des eaux souterraines a été déterminé par un hydro-géologue. La numérotation des piézomètres suit le sens d’écoulement :

• PZ1 est en amont hydraulique, en dehors de l’influence du stock étudié. Il permet de mesurer les teneurs des paramètres étudiés qui sont présents naturellement dans la nappe,

• PZ2 permet des prélèvements juste après le passage de la nappe sous le stock de fondants,

• PZ3 est en aval hydraulique du CEI, il permet de mesurer les teneurs dans les eaux qui sortent du site d’étude.

Des prélèvements dans les bassins de récupération des eaux de ruissellement des plates-formes de stockage sont également pratiqués.

SITE DE DOURGES

Le site est équipé de 3 piézomètres depuis juillet 2012. Des prélèvements d’eaux souterraines et de sols y ont été pratiqués (illustrations 3 et 4).

Impact sur les sols

Avant les travaux, les résultats montrent que des teneurs importantes en chlorure de sodium sont présentes dans les sols à proximité immédiate de la plate-forme (illustration 5, page suivante).

Illustration 5 – Évolution des teneurs en chlorures dans les sols – Dourges 1ère année de suivi

Illustration 6 – Évolution de la concentration en chlorures de la nappe phréatique - Dourges

Illustration 7 – Vue d’un côté du nouvel abri, traces blanchâtres – Dourges, avril 2015



Ces teneurs sont près de 1000 fois supérieures à celle du point témoin. Cependant, l’analyse des sols n’a pu être poursuivie, la plate-forme ayant été étanchéifiée en 2014.

Des variations saisonnières significatives sont mises en évidence.

Impact sur les eaux souterraines

La nappe des eaux souterraines semble subir également l’impact de la zone de stockage, avec des variations saisonnières. Le piézomètre PZ1 en amont de la plate-forme présente en permanence des concentrations en chlorures inférieures à celles mesurées en aval hydraulique (dans PZ2 et PZ3, illustration 6).

Contrairement aux attentes, les concentrations en NaCl dans les PZ2 et PZ3 ont augmenté après la mise en couverture du stock en octobre 2014 (illustration 6). Les concentrations en aval hydraulique (PZ3) sont deux fois supérieures par rapport à avant la mise à l’abri du stock en octobre 2014.

Les valeurs seuils de 250 mg/l pour le chlorure et de 200 mg/l pour le sodium [2] sont dépassées ponctuellement.

Ces teneurs présentent un pic lors de la saison hivernale 2015-2016.

Les eaux de ruissellement sont directement rejetées dans l’environnement, par infiltration, depuis le fossé qui entoure la plate-forme. Ces pics peuvent être imputables à un rejet d’eaux saumâtres concentrées en chlorures, source potentielle d’une pollution.

Une inspection visuelle du bâtiment (illustration 7) révèle des défauts de conception de l’abri à sel, montrant des défaillances d’étanchéité entre l’abri et la plate-forme.

Ces analyses confirment la nécessité de collecter et traiter les eaux de ruissellement issues de la plateforme et d’adopter des pratiques permettant de minimiser les rejets de NaCl dans l’environnement (utilisation d’un quai de chargement, balayage de la plateforme après période d’intempéries, etc.) [3].

Illustration 8 – Piézomètres et prélèvements de sols - Escœuilles

Illustration 9 – Evolution des teneurs en chlorures dans les sols – Escœuilles

Illustration 10 – Évolution de la concentration en chlorures de la nappe phréatique – Escœuilles 2013 à 2016



SITE D’ESCŒUILLES

Le site est équipé de 3 piézomètres depuis avril 2013. Des prélèvements d’eaux souterraines et de sols y ont été pratiqués (illustration 8).

Comme pour Dourges, les concentrations en chlorures dans les sols sont ponctuellement près de 1 000 fois supérieures à celles du point témoin (illustration 9).

L’étude montre en particulier des concentrations en chlorures et en sodium plus importantes sur les points situés sur l’îlot central du CEI.

Une interview du personnel concerné a permis de comprendre que le quai de chargement nécessitait des manipulations trop importantes, voire dangereuses. Les chargements s’effectuent donc sur cette zone à fortes concentrations en NaCl.

La nappe des eaux souterraines semble subir également l’impact de la zone de stockage, avec des variations saisonnières. Le piézomètre PZ1 en amont de la plate-forme présente en permanence des concentrations en chlorures inférieures à celles mesurées en aval hydraulique (dans PZ2 et PZ3, illustration 10).

Dans les eaux souterraines, les teneurs en chlorures sont bien plus élevées qu’à Dourges (ordre x4), atteignant ponctuellement 1 400 mg/l, avec des variations saisonnières importantes.

Pourtant, le point hors de l’influence du stock (PZ1) montre des teneurs de l’ordre 25 mg/l, pour environ 100 mg/l sur le site de Dourges. L’impact sur les eaux souterraines est donc ici plus conséquent.

Un bassin de décantation est présent sur le site. Les teneurs en chlorures s’y concentrent (relevées jusqu’à 21 000 mg/l, soit l’équivalent de la concentration en chlorures de l’eau de la Manche !). Les eaux sont ensuite déversées dans un bassin d’infiltration. Les chlorures étant mobiles dans l’eau, ils s’infiltrent directement dans la nappe phréatique. Des traces sont visibles lorsque ce bassin est à sec (illustration 11). On en déduit que ce type de gestion des eaux pluviales devant les abris à sel par infiltration a un impact sur les eaux souterraines, qui est toutefois à relativiser. Les teneurs en chlorures n’atteignent que 2 %.

Un avantage potentiel peut être trouvé en réutilisant les eaux récoltées, pour la station de fabrication de saumure.

Illustration 11 – Vue du bassin d’infiltration à sec – Escœuilles juillet 2016

© A

dobe

Sto

ck, d

bvira

go



CONCLUSIONS

Pour la préservation des eaux

La gestion des eaux de ruissellement par infiltration, comme à Escœuilles, semble être une source de contamination. La concentration des teneurs en chlorures dans un bassin a plus d’impact qu’une gestion des eaux par diffusion dans un fossé, comme à Dourges.

Toutefois, ces deux types d’assainissement étudiés n’empêchent pas tout impact sur la nappe des eaux souterraines, d’où la nécessité de prendre en compte la vulnérabilité du milieu dans tout aménagement de plate-forme de stockage.

Pour la préservation des sols

L’étude montre la nécessité de bien intégrer dans toute réflexion les pratiques et contraintes des personnels en charge de l’activité de viabilité hivernale (exemple à Escœuilles des conséquences de la non utilisation du quai, etc.).Les suites et perspectives de cette étude sont :

• d’affiner les interprétations, notamment par la corrélation avec les données des gestionnaires, les données météorologiques, l’activité hivernale (nombre de chargements, de réapprovisionnement, etc.),

• d’identifier des bonnes pratiques par la réalisation de tests sur site équipés et évaluer leur impact sur l’environnement,

• de formuler des préconisations dites de « bonnes pratiques » à destination des gestionnaires,

• d’identifier des végétaux halophytes, pour la végétalisation des sites de stockage mais aussi, éventuellement, limiter les impacts sur les sols et les eaux grâce aux propriétés de rétention de certaines plantes.#

RÉFÉRENCES

[1] http://www.infoclimat.fr[2] Guide d’évaluation de l’état chimique des

masses d’eau souterraine et d’établissement des valeurs seuils, Ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie (2012), pages 38-39/63

[3] Le stockage des fondants routiers – Cerema – Collection référence – ISBN : 978-2-37180-123-3, pages 19/83)

Torgeir VaaMichel M. Eram


DOSSIERS

Les stations du réseau d’alerte ainsi que les capteurs routiers jouent un rôle important pour la viabilité hivernale et les systèmes de transport

intelligents (STI). En 2014, un projet collaboratif de 5 années a été lancé par NordFoU, nommé ROad STate MOnitoring System (ROSTMOS), auquel participent des représentants et des experts du Danemark, de Suède, de Norvège, d’Islande et en partie de Finlande, afin de cartographier et repérer les difficultés rencontrées par les autorités routières des pays nordiques dans leur utilisation des capteurs. Objectif du projet : développer un système d’enregistrement et de vérification de l’état de la route, capable de surveiller avec exactitude l’état du réseau routier, et principalement en temps réel. Le système d’enregistrement et de vérification de l’état des routes comprendra des données de différentes sources et sera inclus dans un système d’aide à la décision dans lequel les prévisions seront un élément important.

Depuis la moitié des années 1980, lorsque les premières stations de mesure ont été mises en service au Danemark, le réseau routier s’est étendu, augmentant ainsi considérablement le nombre de stations et de capteurs. Cette évolution a été la même pour les autres pays nordiques. Actuellement, pour le Danemark seul, on compte 470 stations de mesure, situées le long du réseau routier à des endroits stratégiques.

Ces dernières années, dans les pays nordiques, plusieurs fournisseurs sont apparus sur le marché, proposant des équipements beaucoup plus perfectionnés. Selon les fournisseurs, la précision peut varier ; certains modèles permettent de mesurer davantage de paramètres en temps réel. Cependant, après plusieurs années d’utilisation de ces équipements, les autorités routières des pays nordiques ont fait l’expérience de plusieurs faiblesses et limites concernant les mesures obtenues, ce qui a retenu l’attention des professionnels. Par ailleurs, dans certains cas, il a été difficile de déterminer quel est le fournisseur et le niveau de performance de l’équipement. Pour cette raison, les autorités routières des pays nordiques ont au fil des années mis en place des méthodes et des installations pour tester et valider la performance des capteurs, en particulier leur capacité à mesurer l’état des routes avec précision.

Le projet montrera comment les données sur l’état des routes peuvent être recueillies et reliées à d’autres informations, telles que les conditions météorologiques et les mesures opérationnelles comme le déneigement et l’épandage d’abrasifs/le salage. Il montrera aussi comment les données sur l’état des routes peuvent être utilisées dans le but d’améliorer les prévisions des conditions de conduite. L’achèvement dans les délais de la partie prévision du projet dépendra des synergies avec d’autres projets (Source: ROSTMOS Project plan).

L’IDÉE SOUS-JACENTE AU PROJET

L’objectif du projet est de définir des solutions d’aide aux décisions stratégiques et opérationnelles des autorités routières, des entreprises et des

La fiabilité des capteurs routiers en question pour les opérations de viabilité hivernale

Michel M. Eram, Chef Consultant, Direction des routes (Danemark) Torgeir Vaa, Ingénieur en chef, Administration publique des Routes (Norvège)

centres d’information routière. En plus de contribuer à rendre les opérations de viabilité hivernale plus efficaces et à améliorer les systèmes d’information trafic, le projet montrera aussi comment les STI peuvent être utilisés pour le contrôle qualité et la documentation.

Grâce au consortium ainsi formé, le projet a permis de rassembler des données sur les pratiques au niveau international, l’objectif étant d’assurer la circulation de l’information auprès de tous les opérateurs du domaine.

Le groupe de projet a élaboré un rapport sur l’état de l’art contenant des informations générales sur les derniers équipements disponibles sur le marché pour la détection des conditions routières. Ce rapport liste des capteurs routiers de type invasifs et non invasifs, mobiles et stationnaires. Ce document est mis à jour régulièrement.

Actuellement, le groupe de projet organise plusieurs campagnes d’essais dans les pays nordiques afin de tester différents capteurs et vérifier les mesures de l’état des routes, en comparant et en analysant les mesures de différents types de capteurs.

Parmi les campagnes d’essais, le groupe de projet a notamment réalisé une série d’essais in situ sur une section d’essai au cours de l’hiver 2016/2017 à Surnadal, en Norvège.

Illustration 1 – Section d’essai de 61 km à Surnadal (Norvège) © Photo : Wikipedia – Illustration (ROSTMOS)


DOSSIERS La fiabilité des capteurs routiers en question pour les opérations de viabilité hivernale

Les essais ont été réalisés avec 2 capteurs non invasifs, tous deux mobiles, sur différents types de condition de surface le long de la section d’essai. Les estimations de coefficient de frottement générées par les capteurs ont été comparées à l’appareil mécanique ROAR (Road Analyser and Recorder, équipement de mesure du coefficient de frottement) et les conditions de l’état de la route ont été comparées à la classification manuelle des états de la route.

Les essais ont été réalisés avec beaucoup de succès. Les données générées durant la campagne ont donné aux experts une idée générale de la précision des équipements, notamment leurs points forts et leurs limites. Cela signifie qu’il sera possible de faire les calages nécessaires afin de clarifier la capacité des capteurs à détecter encore mieux l’état de la route. Ce test sera reconduit cet hiver, avec une large gamme de capteurs optiques.

La validation des capteurs optiques in situ est difficile, étant donné que les longueurs d’onde invisibles des capteurs font qu’il est difficile de définir l’orientation des capteurs. Par conséquent, un essai de laboratoire sur capteurs optiques de l’état des routes a également été mené en 2015/2016 et sera reconduit au cours de l’hiver 2018/2019.

L’étude ne consistait pas à effectuer un essai de performance dans laquelle les capteurs seraient classés en fonction de leurs résultats. Il s’agissait d’analyser la fiabilité des résultats

TABLEAU 1 – LES CAPTEURS TESTÉS ET LES PARAMÈTRES D’ÉTAT DE LA ROUTE QU’ILS GÉNÈRENT

Type de capteur

Nom du capteur Version du logiciel/année

État de la route

Frottement estimé

Épaisseur du film d’eau

Épaisseur du film de verglas

Pourcentage de verglas

Équivalence neige/eau

Capteurs fixes

Vaisala DSC211 2015 X X X X X

Metsense2Droad 2015 X

Capteurs mobiles

Teconer RCM411 2015 and 2016 X X X

MENSENS Metroad-mobile 2015 and 2016 X X

Lufft MARWIS 2015 and 2016 X X X X

Vaisala DSP 310 2016 X X X X X

des capteurs optiques d’état de la route, et de comparer leur niveau de cohérence. C’est une démarche importante pour comprendre les informations fournies par les capteurs d’état de la chaussée et connaître leurs limites.

Les conclusions ont été les suivantes :

• la classification des conditions de surface des routes fonctionne très bien pour des conditions homogènes (eau uniquement, glace uniquement, etc.). Le seul problème est le cas de la neige, qui peut exister sous différentes formes sur une route : de la neige fraîche en couche fine à la neige verglacée. A ce jour, les capteurs optiques n’ont pas la capacité de détecter différents types de neige.

• les mesures d’épaisseur d’eau, dans la fourchette 0.5 - 3 mm, ont été correctes dans un facteur 5. Cela peut paraître élevé, mais étant donné que les épaisseurs de film sur une route peuvent varier d’un ordre de grandeur de 3 (de quelques microns à quelques millimètres) et au vu de la difficulté à mesurer l’épaisseur du film d’eau à l’échelle d’un réseau routier donné, les capteurs optiques pourraient être très utiles pour estimer la quantité d’eau sur une route ;

• les résultats des valeurs de frottement semblent dépendre fortement de la classification de l’état des surfaces. Lorsque l’état de la surface de la chaussée est correct, les estimations des valeurs de frottement étaient souvent acceptables. Par ailleurs, dans les cas de classification d’état

Illustration 2 – Equipement testé durant les campagnes d’essais © Lufft et production ROSTMOS

Illustration 3 – Essai de laboratoire sur des capteurs d’état de la route © ROSTMOS



de surface erronée, la valeur de frottement pouvait être très éloignée de ce qui était attendu ;

• en résumé, les capteurs optiques d’état de surface de la chaussée ne peuvent pas faire ou mesurer tout avec la même précision, mais dans la mesure où l’utilisateur est conscient de leurs limites et des conséquences pour l’utilisation, ces équipements semblent raisonnablement fiables pour la détection de l’état réel de la surface des routes.

Les essais ont procuré à l’équipe de projet un très bon aperçu sur la manière dont les capteurs classent les différents états de la route (sèche, mouillée, verglas, neige, etc.). Les informations obtenues ont été échangées avec les fabricants, ce qui, entre autres, a justifié la mise à jour de logiciels. De même, nos propres méthodes d’essai ont été révisées et améliorées pour de futurs essais (© ROSTMOS – Laboratoire d’essais de capteurs d’état de la route).

Les stations météoroutières et les capteurs connectés sont des éléments indispensables de la viabilité hivernale et des STI. Les données détectées avec ces équipements fournissent à la fois des informations en temps réel sur l’état de la route et sur la météo et donnent aux autorités la possibilité de recevoir des prévisions servant de base pour le salage préventif. A l’heure actuelle, les capteurs sont capables de mesurer plusieurs paramètres différents. En général, toutes les stations météoroutières peuvent mesurer la température de l’air, la température du point de rosée, l’humidité relative et la température de la route. Au fil du perfectionnement des capteurs, ceux-ci peuvent également mesurer d’autres paramètres tels que l’épaisseur du film d’eau, le frottement de la surface de la route (estimation), la quantité de sel, le point de congélation, la concentration de sel et l’état de la route (sèche, humide, mouillée, pluie sur sol gelé, neige ou neige fondante sur la route). L’état de la route est un paramètre particulièrement important car il est utilisé par les professionnels pour déclencher, ou non, une opération de salage ou de déneigement. Ce paramètre est également utilisé dans les systèmes intelligents de gestion de la circulation (STI) afin d’informer les conducteurs sur l’état de la route, ainsi que sur la température de la route et de l’air, etc. La possibilité des capteurs à informer sur l’état de la route dépend de leur capacité à détecter l’eau présente sur la route et à la quantifier. Les données relatives à la quantité d’eau sur la route sont essentielles pour décider des quantités de sel nécessaires pour prévenir les situations de routes verglacées.

RÔLE DES STATIONS MÉTÉOROUTIÈRES ET SYSTÈMES DE GESTION DE LA CIRCULATION

Le futur, c’est déjà aujourd’hui. L’intégration et le traitement d’un grand nombre de données se développe à grands pas et se pratique sous la forme d’un grand nombre d’initiatives de petite échelle.

La Norvège et la Suède ont déjà commencé à tester plusieurs pistes d’application comme par exemple équiper les véhicules publics de capteurs mobiles détectant en continu l’état de la route, notamment la température de la route, l’épaisseur du film d’eau, etc. L’objectif est d’obtenir la situation globale sous forme dynamique et en temps réel. Il s’agit d’intégrer entre elles les données des usagers concernant la détection de l’état de la route et les actions mises en place par les exploitants. Des initiatives semblables sont également menées dans les autres pays nordiques.

Illustration 4 - Intégration des stations d’alerte mobiles pour la viabilité hivernale et les STI © Car-to-X technology, Volvo



La vision pour l’avenir est une coopération à grande échelle dans tout l’écosystème.

Pour que le système puisse fonctionner, il faut des données fiables, à jour, faciles d’accès et suffisamment complètes pour les phases de planification et opérationnelles. C’est ce que l’on appelle “l’infostructure” dont dépendent de nombreuses applications STI. Les données relatives au trafic et à l’état de la route, les incidents et les autres usagers, ainsi que les alertes sur la situation des autoroutes sont utilisées pour recueillir les informations nécessaires à l’exploitation du réseau, à la gestion du trafic et aux systèmes d’information. Le recueil de données s’appelle le suivi du réseau et peut être réalisé en s’appuyant sur plusieurs ressources ou une combinaison de ressources :

• capteur d’écoulement du trafic et de vitesse,• détection automatique d’incidents (DAI),• rapports des usagers à partir des téléphones mobiles, • réseaux sociaux (crowdsourcing), • vidéosurveillance du réseau routier (CCTV),• autres sources d’informations telles que les véhicules, les sociétés d’expédition, les équipes d’entretien routier ou de secours.

L’étendue et la fiabilité de la surveillance affectent directement la quantité d’informations disponibles pour la planification des activités opérationnelles, ainsi que ce qu’il est possible de gérer et de contrôler et dans quelle ampleur. Nous avons déjà beaucoup accompli au niveau des développements mais il reste encore beaucoup à faire (© rno-its.piarc.org).

Le projet ROSTMOS avait été conçu à l’origine sur trois années ; il a été prolongé de deux ans pour permettre le suivi et les contributions aux développements. Les essais sur les différentes technologies de capteurs vont se poursuivre, en mettant l’accent sur les capteurs mobiles. A l’avenir, ce projet s’intéressera plus particulièrement au recueil des données et à leur utilisation dans différents systèmes d’alerte pour les opérations de viabilité hivernale.#

Link to reports: http://www.nordfou.org/

Jean-Claude MartinUrs Welte

Illustration 1 - Modalités d’application de l’approche FDMS aux tunnels routiers


DOSSIERS

Pour faciliter la définition et la mise en œuvre des exigences FDMS, une norme FDMS a été élaborée, la norme européenne EN 50126. Élaborée pour les infrastructures ferroviaires, elle pourrait cependant être adaptée aux infrastructures routières (y compris aux tunnels routiers). Pour une meilleure compréhension de certains aspects de cet article, les principes fondamentaux de cette norme seront d’abord présentés.

LA NORME EUROPÉENNE EN 50126 ET SON APPLICATION AUX TUNNELS ROUTIERS

Cette norme européenne définit la FDMS comme suit : « Le terme FDMS désigne une caractéristique du comportement fonctionnel à long terme d’un système s’appuyant sur l’application de concepts techniques, de procédures, d’outils et de techniques reconnus, tout au long du cycle de vie du système. La FDMS d’un système peut être décrite comme une indication qualitative et quantitative du degré de performance d’un système, d’un sous-système ou d’un composant selon les spécifications données, portant notamment sur la disponibilité et la sécurité. La FDMS est

Il existe plusieurs moyens d’optimiser la performance sur le cycle de vie tout en maintenant le niveau de sécurité exigé dans un tunnel

routier. L’un d’entre eux consiste à surveiller la fiabilité, la disponibilité, la maintenabilité et la sécurité (FDMS) des systèmes, à partir d’exigences prédéfinies. Cette approche est largement utilisée dans de nombreux secteurs (armée, aéronautique, chimie, etc.). Dans les transports, elle a été utilisée pour la première fois dans le domaine ferroviaire, mais pourrait être aisément adaptée aux transports routiers, notamment aux tunnels. Elle fait ainsi l’objet d’un intérêt croissant de la part des exploitants privés et publics. Un nouveau rapport technique sur le sujet a été élaboré par le comité de l’exploitation des tunnels routiers, à la fin 2018.

L’exploitation des tunnels routiers par l’approche FDMS

Urs Welte, Amstein + Walthert Progress (Suisse) Jean-Claude Martin, CETU (France) Respectivement Membre et Secrétaire francophone du Comité technique D.5 Exploitation des tunnels routiers de l’Association mondiale de la RouteIllustrations © Auteurs

QU’EST-CE QUE L’APPROCHE FDMS ?

La fiabilité, la disponibilité, la maintenabilité et la sécurité (FDMS) des systèmes concernent les composantes considérées comme essentielles dans la plupart des domaines, notamment les infrastructures critiques telles que les réseaux routiers. L’objectif est d’assurer la définition et le maintien des performances fonctionnelles d’un système donné, en termes de fiabilité, de disponibilité, de maintenabilité et de sécurité, tout en garantissant un niveau de sécurité donné.

Les termes de fiabilité, de disponibilité et de maintenabilité sont définis comme indiqué ci-dessous :

• fiabilité : niveau d’exigence garantissant que le système ne présentera pas de défaillances fréquentes ;

• disponibilité : niveau d’exigence garantissant que le système fonctionnera lorsqu’il est sollicité ;

• maintenabilité : caractéristique garantissant que le système pourra être réparé rapidement en cas de défaillance.

L’approche FDMS est un processus systématique qui doit être suivi pendant les différentes étapes du cycle de vie du système :

• pendant la phase de conception, elle permet d’identifier les exigences du système en termes de fiabilité, de disponibilité, de maintenabilité et de sécurité ;

• pendant la phase d’exploitation, elle oriente sur la façon de maintenir le niveau FDMS exigé tout au long du cycle de vie du système concerné.

Illustration 2 - Intégration de la FDMS dans un calendrier de projet

Illustration 3 - Système SCADA auquel une approche FDMS pourrait être appliquée


DOSSIERS L’exploitation des tunnels routiers par l’approche FDMS

l’association de la fiabilité (F), de la disponibilité (D), de la maintenabilité (M) et de la sécurité (S) ».

Plus simplement, la FDMS peut être interprétée comme un système d’aide au management, comparable à la norme ISO 9001 Systèmes de management de la qualité, avec une approche axée sur la fiabilité, la disponibilité, la maintenabilité et la sécurité des systèmes. Une approche FDMS pour l’exploitation des tunnels routiers doit être adaptée au contexte spécifique du pays, de l’exploitant (partenariat public-privé, secteur privé, secteur public) et du tunnel concerné.

RAISONS JUSTIFIANT L’APPLICATION DE LA FDMS

L’application de l’approche FDMS sur le cycle de vie du tunnel peut contribuer à équilibrer les dépenses d’exploitation en fonction des exigences de disponibilité du tunnel. Plus généralement, elle permet :

• de réduire les dépenses d’entretien ;• d’encourager le concepteur du tunnel à réaliser des

analyses de risques (analyses par arbres de défaillance, AMDEC1, analyses du cycle de vie) ;

• de maintenir le niveau défini de sécurité pour les usagers du tunnel, en cas d’adaptation ou d’optimisation des concepts d’entretien ;

• de contribuer à définir une continuité du service (niveau de disponibilité du tunnel pour les usagers) constituant le meilleur équilibre entre les attentes des usagers et les spécificités de l’équipement du tunnel.

1 AMDEC : Analyse des modes de défaillance, de leurs effets et de leur criticité

QUAND APPLIQUER L’APPROCHE FDMS ?

Dans l’idéal, l’approche FDMS doit être appliquée à chaque système dès le début du cycle de vie du tunnel, comme le montre l’illustration 2.

Cependant, selon le tunnel, une limitation de certains systèmes peut s’avérer raisonnable. Prenons l’exemple du cycle de vie d’un transformateur à bain d’huile moderne : avec un temps moyen entre pannes (MTBF) de 500 000 heures, il ne semble pas raisonnable de surveiller ce composant par une méthode FDMS, notamment si des systèmes redondants ont été installés (ce qui est généralement le cas). Par contre, lorsque le transformateur est un « point unique de défaillance », la situation est différente.

Si nous prenons un système de contrôle et d’acquisition de données (SCADA), l’analyse doit être toute autre : ce type de système a un cycle de vie court, influe fortement sur le niveau de sécurité du tunnel et présente un risque de défaillance intrinsèque. Lors de la conception du tunnel,

Illustration 4 - Procédure FDMS sur le cycle de vie d’un système : extrait de la norme EN 50126


DOSSIERS L’exploitation des tunnels routiers par l’approche FDMS

certaines exigences doivent donc être définies pour ce système, en termes de performances fonctionnelles (fiabilité, disponibilité et maintenabilité) Ainsi, pendant l’exploitation, le système SCADA fournira des informations (alertes, alarmes, notifications de fonctionnement ou de défaillance), qui permettront à l’exploitant de s’assurer initialement que les performances fonctionnelles du système correspondent aux exigences et de vérifier ensuite que les performances de l’équipement du tunnel sont bien conformes (illustration 3).

APPLICATION DE LA FDMS PAR ÉTAPES

Il n’existe pas actuellement de norme FDMS spécifique aux tunnels routiers. Toutefois, la norme FDMS EN 50126 (ou CEI 62278) présente la méthodologie à adopter pour garantir la fiabilité, la disponibilité, la maintenabilité et la sécurité tout au long du cycle de vie d’un système. Les principes sur lesquels s’appuie cette norme peuvent être appliqués aux systèmes utilisés dans l’exploitation des tunnels routiers.

Cependant, pour les « débutants », l’application de la norme FDMS est une tâche longue, ardue et exigeante. Si à première vue, la norme peut sembler une solution universelle, il convient de rappeler qu’elle n’a pas été spécifiquement rédigée pour un projet de tunnel type. Le schéma ci-dessous montre l’ensemble des éléments importants de la méthodologie FDMS, mais aussi la complexité et la diversité de ces éléments.

La norme identifie les tâches à réaliser pour chacune des étapes figurant sur le schéma. Les gestionnaires ou exploitants de tunnels souhaitant adapter pour la première fois une approche FDMS à un système existant dans un tunnel en service doivent commencer par réaliser les tâches de l’étape 3 (analyse et évaluation des risques) et de l’étape 4 (spécification des exigences du système).

Dans la norme EN 50126, les différentes tâches de chaque étape sont présentées et expliquées dans l’illustration 4.

CONCLUSIONS

Un des moyens d’optimiser les performances sur le cycle de vie d’un tunnel routier, tout en maintenant le niveau de sécurité exigé, est d’utiliser l’approche FDMS. Cette méthodologie a été largement utilisée dans de nombreux secteurs, avant d’être employée dans le domaine ferroviaire.

S’appuyant sur les politiques et les concepts en matière d’entretien existant dans chaque pays, la méthodologie FDMS peut être appliquée dans différents domaines et sur différentes parties des tunnels routiers. Dans l’idéal, l’approche FDMS doit être adoptée dès le début du cycle de vie d’un tunnel.

La FDMS sera de plus en plus utilisée dans les tunnels routiers du monde entier. Actuellement, il n’existe pas de norme FDMS spécifique aux tunnels routiers. Cependant, la norme existante dans le secteur ferroviaire peut être utilisée pour mettre en place une approche FDMS pour tout ou partie d’un projet de tunnel. L’application de l’approche FDMS aux tunnels routiers n’en est qu’au commencement. Il est probable que des recommandations ou des normes pour les tunnels routiers seront établies dans les années à venir.#

Illustration 2 - Un des chasse-neige de la collection du musée, de marque Saviem LRS, fabrication LATIL (1957). Cet engin est équipé d’une étrave à une extrémité et d’une fraise à l’autre. La cabine de pilotage est à doubles commandes, selon le sens de marche du chasse-neige

Illustration 1 - Vue aérienne du musée dans l’ancienne propriété de Ferdinand de Lesseps


HISTOIRES DE ROUTES

Le Musée français des Ponts et Chaussées Yves Robichon, ancien Président du Comité français de l’Association mondiale de la Route Michel Labrousse, membre du Comité français de l’Association mondiale de la Route Tous deux bénévoles du Musée français des Ponts et ChausséesIllustrations © Musée des ponts et chaussées

Ferdinand de Lesseps a laissé son nom dans l’histoire de l’humanité

en construisant le Canal universel de Suez il y a près de 150 ans, en 1869. Aujourd’hui, le souvenir de Ferdinand de Lesseps reste présent au cœur de la France dans un petit village de la province du Berry : c’est à Guilly (Indre) que se visite la ferme modèle primée à l’Exposition Universelle de Paris de 1855 qu’il fit construire en 1854, face à son château fort malheureusement détruit dans les années 1950.

Cette ferme modèle a été restaurée par la Fédération des Associations Sportives, Culturelles et d’Entraide (FNASCE) des personnels de l’ancien ministère de l’Equipement. Ce remarquable bâtiment abrite depuis maintenant une dizaine d’années le Musée français des Ponts et

UN ROULEAU COMPRESSEUR TÉMOIN DE L’HISTOIRE DES ENTREPRISES ROUTIÈRES EN FRANCE Le Musée des Ponts et Chaussées abrite un magnifique rouleau compresseur à huile lourde de la marque Aveling & Porter, construit en 1934. Ce cylindre tricycle est équipé d’un moteur Blackstone et pèse 15,3 tonnes. Il est le témoin de l’histoire des entreprises routières en France car il a appartenu à l’entreprise BRUN, qui est à l’origine de la création de la société SACER entrée ensuite dans le groupe COLAS. L’entreprise BRUN est aussi une des ancêtres de l’entreprise EUROVIA du groupe VINCI.

Le cylindre est exposé au musée avec sa roulotte du cylindreur. Cet ensemble été une des attractions de l’exposition « routes mythiques » présentée lors du Mondial de l’Automobile 2018 à Paris.

Le cylindre a été remis en marche. Le musée recherche aussi un cylindre à vapeur pour compléter ses collections et fait appel à toutes les bonnes volontés pour l’aider à l’acquérir.

Plus généralement, les passionnés de vieux engins routiers et de l’histoire des techniques routières peuvent contacter le musée.

Illustration 3 - Un des premiers analyseurs de profil en long : le viagraphe (vers 1950) tient son nom de la marque qui l’a

fabriqué. Cette longue poutre en treillis métallique est équipée de petites roues à chaque extrémité. Les oscillations sont

enregistrées sur un tambour de papier au centre de l’appareil

Illustration 4 - Le stradographe du Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (vers 1980). Il est ici photographié dans l’exposition « Routes

Mythiques » au Mondial de l’Automobile, en octobre 2018 à Paris, à laquelle le Musée des Ponts et Chaussées a participé. Il s’agit d’une version déjà élaborée de ce type d’engin de mesure de la glissance.

L’équipage est composé du véhicule Citroën CX carrossé avec un double essieu afin de pouvoir embarquer une réserve d’eau pour

l’essai à chaussée mouillée tout en pouvant circuler à 120 km/h. La remorque contient le pneumatique d’essai et les capteurs de mesure


HISTOIRES DE ROUTES

Illustration 5 - Un attelage de l’entreprise Brun dans les années 1930


HISTOIRES DE ROUTES

Chaussées. Des bénévoles, pour la plupart actifs ou retraités de l’administration du ministère en charge des transports, font vivre ce lieu. L’histoire des routes françaises, de ses techniques et de ses métiers occupe une place importante. Le Musée permet ainsi aux visiteurs de découvrir une exposition sur l’histoire et les outils des cantonniers avant que la mécanisation ne se développe au 19è siècle. Les vieux matériels attirent également le public, surtout lors des démonstrations : une belle et unique collection de rouleaux compresseurs et de chasse-neige est ainsi exposée. Le Musée a su également conserver des exemplaires parfois uniques des matériels du Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC), datant des années 1970-1980, pour la mesure des caractéristiques de chaussées. Une bibliothèque abrite également près de 3000 documents, dont les célèbres collections des Annales des Ponts et Chaussées, véritables mines documentaires pour les chercheurs et historiens des routes, des ponts et autres infrastructures terrestres.

Le Musée est ouvert à la visite du 1er mai au premier week-end d’octobre, du mercredi au dimanche. Il est équipé pour recevoir des groupes et même organiser des spectacles dans l’ancienne grange de la ferme. C’est dans ce lieu que se tiendra une exceptionnelle exposition temporaire en 2019 sur le thème « Le canal de Suez, un rêve d’ingénieurs ». Le Comité français de l’AIPCR sera ravi d’être votre interlocuteur pour organiser une visite commentée lors de votre passage !#

Site : http://www.fnasce.org/musee-des-ponts-et-chaussees-r535.html (en français seulement)

Ferdinand de Lesseps (1805-1894) est le génial créateur du canal de Suez. Diplomate accompli, il surmonta

les nombreuses embûches au projet et sut tirer profit du savoir-faire des meilleurs ingénieurs de son siècle, notamment ceux du corps des Ponts et Chaussées, pour construire ce gigantesque ouvrage (1859-1869). Il achète en 1852 le domaine de La Chesnaye à Guilly, au cœur du Berry, qui ne conserve alors qu’un simple pavillon de chasse dans lequel le roi Charles VII rencontrait sa favorite, la belle Agnès Sorel. Il y fait construire un château et une ferme modèle. C’est en ce lieu qu’il mène une vie de gentleman farmer entre deux voyages en Europe ou en Orient. C’est un havre de tranquillité, loin de l’agitation parisienne, pour réfléchir et se ressourcer, qui a certainement joué un rôle indirect dans le succès de l’entreprise de Ferdinand de Lesseps. Malheureusement, le domaine de La Chesnaye sera démembré au XX° siècle. Le château est vendu puis démoli. La ferme est miraculeusement conservée et léguée par son dernier propriétaire à la ville de Vatan. Après des années de travail essentiellement bénévole, la ferme modèle de Ferdinand de Lesseps, complètement rénovée, abrite aujourd’hui le musée des Ponts et Chaussées. Le public y découvrira en 2019 une exposition exceptionnelle : « Le canal de Suez, un rêve d’ingénieurs » à l’occasion du 150° anniversaire de l’inauguration du canal de Suez.


RÉSUMÉS

Internationaler Rahmen des Welt-Straßenverbands (PIARC) zur Anpassung der Straßeninfrastruktur an den Klimawandel – Elemente der Analyse zur Anwendbarkeit und Weiterentwicklung.Dieser Artikel befasst sich mit der Analyse der Anwendbarkeit und den Ideen für die Weiterentwicklung des Internationalen Rahmens zur Anpassung der Straßeninfrastruktur an den Klimawandel (International Climate Change Adaptation Framework for Road Infrastructure).

Elektrische Straßen: Eine Lösung für die ZukunftDieser Artikel informiert über die Ergebnisse einer im Auftrag des Welt-Straßenverbandes (PIARC) von TRL (Vereinigtes Königreich) durchgeführten Studie zum Stand der Technik und zur Durchführbarkeit von Konzepten für Elektrostraßensysteme (ERS, Electric Road Systems), und zwar mit Fokussierung auf die Umsetzung aus Sicht der Straßenverwaltungen.

Umweltauswirkungen von Best Practices zur Lagerung von EnteisungsmittelnZweck dieser Studie ist es, mehr über die Auswirkungen der Lagerung von Natriumchlorid-Enteisungsmitteln auf die natürliche Umwelt zu erfahren und gleichzeitig die Umweltauswirkungen der neuesten „Best Practices“ (z. B. Managementsystem, Investitionen) mit dem Ziel zu bewerten, den Verlust von Enteisungsmitteln zu minimieren. Die Schlussfolgerungen sollen praktische und quantitative Leitlinien zum besseren Management solcher Standorte an die Hand geben. Die im Rahmen der Studie gewonnenen Daten können daher als Orientierungshilfe für die Priorisierung und Begründung künftiger Investitionen dienen.

Können wir im Winterdienst auf Straßensensoren vertrauen?Dieser Artikel beschreibt ein fünfjähriges skandinavisches Gemeinschaftsprojekt, das NordFoU 2014 unter dem Titel ROad State MOnitoring System (ROSTMOS) mit Vertretern und Experten aus Dänemark, Schweden, Norwegen, Island und teilweise Finnland ins Leben gerufen hat, um die Herausforderungen für die skandinavischen Straßenverwaltungen beim Einsatz von Sensoren zu erfassen und umzusetzen.

Der RAMS-Ansatz für den Betrieb von StraßentunnelnEs gibt mehrere Verfahren, die Lebenszyklusleistung zu optimieren und gleichzeitig die erforderliche Sicherheit in Straßentunneln zu gewährleisten. Ein möglicher Ansatz basiert auf der Überwachung der Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltbarkeit und Sicherheit (RAMS, Reliability, Availability, Maintainability, Safety) von Systemen anhand vordefinierter Anforderungen. Diese Methodik wird bereits in vielen Branchen (Militär, Luft- und Raumfahrt, Chemie usw.) umfassend genutzt. Im Verkehrssektor wurde dieser Ansatz zunächst im Bahnwesen eingesetzt, kann aber problemlos an den Straßenverkehr angepasst werden, einschließlich der Straßentunnel. Es findet daher bei privaten und öffentlichen Akteuren zunehmend Interesse. Ein neuer technischer Bericht zu diesem konkreten Thema wurde Ende 2018 vom Komitee für den Betrieb von Straßentunneln (Road Tunnel Operations Committee) erstellt.

Deutsch

612 COMMUNICATIONS REÇUES SUR LES THÈMES SUIVANTS

Thème stratégique A – Gestion et Finances

1. L’impact des technologies de rupture sur les performances des administrations de transport

2. La numérisation et ses effets sur la performance des administrations des transports

3. Histoire économique des systèmes de transport4. Mesure économique des systèmes de transport5. Sociologie des systèmes de transport6. Pratiques de gestion du risque dans les organisations

et les projets7. Coopération des autorités routières nationales et

infranationales face aux changements

Thème stratégique B Accès et Mobilité

8. Nouveaux modèles économiques, nouveaux modèles organisationnels, nouvelles technologies, nouvelles applications : quelles évolutions pour les ITS et l’exploitation des réseaux routiers ?

9. Internet des objets, traitement des données massives, ville intelligente et exploitation des réseaux routiers

10. MaaS (Service de mobilité complet) et le nouveau rôle des exploitants de réseaux routiers

11. Gestion des transports durant les épisodes hivernaux

12. Traitements au sel solide et à la saumure, interventions et meilleures pratiques

13. Comment encourager le développement de projets de transports publics

14. L’organisation des services de transport dans les aires métropolitaines

15. Meilleures pratiques en matière de pôles d’échange multimodaux

16. Politiques de promotion du transport de marchandises et de la logistique multimodaux

17. Gestion des poids lourds sur autoroutes18. Réduire les impacts environnementaux

du transport routier de marchandises

Thème stratégique C – Sécurité

19. Le rôle de l’infrastructure dans la sécurité routière : passé, présent et futur

20. Méthodes analytiques pour la politique du programme de sécurité routière et la prise de décision d’investissement

21. Réponses multi-agences pour livrer des résultats « Safe System » et « Vision Zéro »

22. Obstacles à l’efficacité des audits de sécurité routière23. Mesures techniques de sûreté pour la protection des

infrastructures

Thème stratégique D - Infrastructures

24. Bonnes pratiques dans le domaine de la gestion du patrimoine routier

25. Solutions écologiques pour les chaussées26. Optimisation de la conception et la construction des routes27. Innovation pour la surveillance de l’état des chaussées28. Prise en compte des futures inspections et/ou de

l’entretien durant le processus de conception des ponts29. Processus de choix du type de réhabilitation tenant

compte de facteurs techniques et économiques30. Évaluation des dommages aux ponts 31. Études de cas et innovations pour l’avenir sur l’utilisation

de matériaux locaux sur les terrassements32. Technologies de l’information pour les terrassements33. Approches innovantes pour les routes rurales et la

connectivité rurale34. Enjeux en matière d’exploitation et de sécurité dans

les tunnels routiers, en lien avec le développement des Systèmes de Transports intelligents (STI)

35. Enjeux en matière d’exploitation et de sécurité dans les tunnels routiers, en lien avec le développement des nouveaux modes de propulsion

Thème stratégique E Changement climatique,

Environnement et Catastrophes naturelles

36. Approches méthodologiques et outils pour l’adaptation des routes au changement climatique

37. Cadres pour l’adaptation des routes au changement climatique

38. Considérations environnementales dans les projets routiers - Nécessité de communautés résilientes

39. Amélioration de la gestion des catastrophes basée sur les expériences de catastrophes majeures

40. Rôle des médias sociaux dans la gestion des réponses aux catastrophes

41. Résilience de l’infrastructure routière


Environnement - ATR-Tunisie

Documents

Transcript of Environnement - ATR-Tunisie