Enrayer le déclin du site automobile France

7/31/2019 Enrayer le dclin du site automobile France

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ACSIA Enrayer le dclin du site automobile France

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de travailler avec les constructeurs et sous traitants, lorsque desrestructurations simposent dans un secteur particulirement sensibleaux mutations conomiques et technologiques.

De prenniser le site France comme territoire dexcellencetechnologique ; base fiable et innovante dont ont besoin toutes nosentreprises dans la concurrence internationale et pour leurdveloppement lexport.

Notre rseau de collectivits ACSIA , assure le partage dinformationsentre les territoires, pour que chacun puisse exercer au mieux sesresponsabilits dans un contexte de connaissances plus larges et moinsdpendantes des acteurs politiques et conomiques nationaux. De tellescooprations doivent aussi permettre dlaborer ensemble des plans dactions

efficaces, tant lchelle locale que nationale.La ncessaire rflexion prospective sur le devenir de la filireautomobile est galement aborde par lassociation et ses partenaires.

La France dispose encore dimportantes capacits de recherche etdinnovation. Elle doit savoir les dvelopper pour conforter une industrieautomobile qui tient encore une place prpondrante parmi les fleuronsindustriels nationaux comme mondiaux.

Nous rflchissons sur les mutations de lindustrie automobile ensollicitant des experts en mesure de contribuer llaboration

danalyses stratgiques sur les perspectives de cette industrie. Nous dveloppons les changes avec les universits, les grandes

coles, les instituts de recherche, les centres de transferts detechnologies et les ples de comptitivit.

En lien avec tous les acteurs, nous rflchissons aux modlesdorganisation stratgique des futurs systmes productifs confronts la mondialisation.

Lassociation runit 60 collectivits (communes, intercommunalits,dpartements et rgions). Son conseil dadministration se compose comme

suit :

Pierre MOSCOVICI PrsidentPhilippe BONNIN Prsident dlguArlette GROSSKOST Vice-prsidenteNicolas LANDY SecrtaireFrederik BERNARD TrsorierPierre MOREAU MembreAlain OVIDE Membre


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Pierre MOSCOVICI Prsident de la Communaut dagglomration du Pays deMontbliard,Dput du [email protected]

Philippe BONNIN Maire de Chartres de Bretagne,Vice-prsident du Conseil gnral [email protected]

Arlette GROSSKOST Vice-prsidente de la rgion Alsace,Dpute du Haut-Rhin

[email protected]

Nicolas LANDY Vice-prsident de la Communaut Urbaine Le [email protected]

Frederik BERNARD Maire de [email protected]

Pierre MOREAU Vice-prsident dArtois [email protected]

Alain OVIDE Maire de [email protected]


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Sommaire

Introduction P 7

I - UN DIAGNOSTIC EN DEMI-TEINTE P 12A - La France est devenue importatrice dautomobiles P 12B - Le cot de la main duvre pour justifier les dlocalisations P 16C - Les segments B et C, cur de lindustrie franaise P 23D Nous en sommes lheure des grandes dcisions P 28

II - POUR UNE VISION STRATEGIQUE ET

VOLONTARISTE. UN NEW DEAL AUTOMOBILESOUS LA FORME DUN PACTE ENTRE : ETAT, COLLECTIVITES,CONSTRUCTEURS ET PARTENAIRES SOCIAUX. P 30

A - La force des constructeurs franais comme socle dela stratgie automobile nationale P 31

B - Une stratgie de dveloppement focaliser surles segments B2 et M1 P 32

C - Limplication de lEtat dans la stratgie automobile P 37D - Les enjeux de la nouvelle mobilit P 43

III - POUR UNE POLITIQUE DE FILIERE FONDEESUR LE PARITARISME ENTRE LES ACTEURS P 51

A - Les acquis et les limites des dispositifs issusdes Etats Gnraux P 52

B - Pour la qute paritaire dun redploiementautomobile franais P 55

C - Rarmer lEtat pour rendre possible le paritarisme P 58D - Ramener les constructeurs dans un jeu plus quilibr P 60

E - Adosser le dveloppement de lindustrieautomobile la structuration des nouvelles mobilits P 62

F - dvelopper la recherche, la culture du partenariat et delinnovation pour redonner la filire automobile desavantages concurrentiels et une force la mesurede sa diversit P 65

Conclusion : P 67

Nos propositions pour une filire automobile restaure


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Introduction

Depuis plus de 30 ans, tous les acteurs du territoire se mobilisent pour

soutenir lconomie de la filire automobile franaise. Cette implication est lgal des dfis demands aux salaris et cadres dirigeants des sitesindustriels prsents sur lhexagone. Il sagit dune mobilisation constante,persvrante et assidue, ralise sous la contrainte dune pressionconcurrentielle extrmement forte. Cest la ralit que vit lensemble de lafilire. Les acteurs territoriaux que nous sommes sont soumis aux incertitudesqui se sont aggraves depuis la crise de 2008. Cette instabilit estamplifie par des stratgies rcurrentes de mise en comptition dessites et des fournisseurs.

Le soutien aux PMI sous-traitantes, les subventions accordes pour denouvelles activits, leffort de formation initiale et permanente, lanimation desrelations entre les universits, les centres de transferts de technologies etlentreprise, la modernisation des infrastructures, sont autant de leviers surlesquels les industriels et les constructeurs en particulier peuvent compterlorsquils sadressent aux collectivits ; ce quils reconnaissent trs volontiers.

Ds lors que cette relation sinstalle dans un contexte de reflux de laproduction automobile franaise, il est de plus en plus difficile de trouver uneconfiguration de type gagnant-gagnant . Cest tout particulirement le cas

depuis le milieu des annes 2000.

Lors des premires rencontres de lACSIA Montbliard (les 1er et 2dcembre 2010), les lus soulignaient quasi unanimement que voici 20 ans,nos collectivits subventionnaient les sites lorsquils craient des emplois.Puis nous nous sommes mis leur accorder nos subsides pour quils nendtruisent pas. Dsormais nous sommes dans une situation qui nouscontraint les aider pour quils ne ferment pas .

Le constat : cest celui quimpose une dcennie de dsindustrialisation

automobile de la France qui, si elle na pas t marque par des fermetures desites, a nanmoins vu sorchestrer presque partout le dclin des effectifs et desvolumes fabriqus. De mme, les plans de rorganisation et de raffectation desproduits comme des gammes se sont succds toujours plus vite. Il sen dgageun climat de grande instabilit et de vulnrabilit quasi gnrale

Si chacun reste focalis sur les proccupations propres son bassin demploi,voire pire : si chacun attend que linfortune de quelques-uns fasse le petitbonheur des autres, nous sommes certains que le processus dedsindustrialisation en cours ira inluctablement son terme. LACSIA est ne

de cette prise de conscience collective qui sappuie sur la ncessit de


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progresser, non pas pour administrer la crise et ses effets mais pourdvelopper une vision partage de ce que nous subissons tous. Notre objectifest on ne peut plus clair : construire une nouvelle stratgie en misant surles forces du territoire pour contribuer enrayer le dclin industriel en

cours.

Au del des changes de bonnes pratiques , cest sur la rduction delasymtrie dinformation et de pouvoirs entre constructeurs, Etat et lusterritoriaux que nous souhaitons intervenir. Cest galement une participationactive et experte que nous revendiquons pour laborer des politiquesnationales et europennes diffrentes.

Localement comme sur le plan national, nous constatons que les efforts faitspour soutenir lindustrie automobile nont pas permis de juguler le dclin de la

production. Cet tat de fait pose, par l mme, des problmes de lgitimit delaction publique.

Graphique 1

Dans ce contexte, les lus qui font cause commune, refusent davoir grer de manire isole une situation qui appelle des choix sansambigut, ainsi quune mobilisation significative et constante sur lemoyen terme minima. Trs explicitement, ils savent que leur actionterritoriale na defficacit que si elle reoit un rel cho lchelonnational. Ils savent aussi que les termes dans lesquels leur mobilisation se

joue depuis des annes rendent celle-ci de moins en moins soutenable face


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Au demeurant, nous entrons dans un processus de rgression au sein duquelles vrais problmes de comptitivit samplifient avec de surcrot ladfaillance du soutien des politiques publiques. A dfaut dune raction

nergique, nous en sommes arrivs ce stade critique o le dclin industrielsengagera dans un cycle fatalement irrversible. Cest la situation qua vcule Royaume-Uni il y a une vingtaine dannes. Cest celle qui est en train dese nouer en Italie. Cest celle qui menace lautomobile franaise en 2012.

Les adhrents de lACSIA refusent un tel enchanement de dcroissanceindustrielle.

Individuellement dabord, du fait des consquencesconomiques et sociales dramatiques quelle entrane surleur territoire.

Collectivement aussi, car lenjeu dpasse largement lecadre territorial.

De part lenvironnement concurrentiel trs dur, dimpratifs de production quirendent linnovation de process aussi importante que linnovation de produit , lindustrie automobile reste un secteur high-tech parexcellence. Fort heureusement, la filire se positionne encore devant ou lgal de lindustrie aronautique sur laquelle ne psent pas les mmescontraintes de comptitivit au niveau des process de fabrication. En effet,noublions pas que lautomobile reste un produit de consommation de masse.

La question fondamentale : cest dapprhender la capacit mme de laFrance se maintenir dans les secteurs industriels de pointe.

Nous sommes persuads que la construction dune nouvelle stratgie reste la porte des acteurs de la filire automobile franaise.

Elle pourra aboutir si les acteurs runissent ensemble deux conditions :

1. Elaborer un diagnostic partag et sans concession sur ltat delindustrie automobile,

2. Dvelopper une expertise ouverte tous les acteurs de la filire(entreprises, partenaires sociaux, Etat et collectivits territoriales)pour mettre en action un plan stratgique 5 ans.

Ds linstallation de la majorit parlementaire, une raction au plus hautniveau de lEtat simposera. Pour lACSIA, il est essentiel que le nouveaugouvernement sarme dune relle expertise indpendante et dunestratgie volontariste au-del des dclarations convenues sur ce dossier

qui pse trs lourd politiquement et socialement en France.


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A cette date, la filire emploie toujours quelques 600 000 salaris. En outre,lensemble des mtiers concerns reprsentent un capital de comptencesessentielles pour lensemble de lconomie nationale et sur lequel reposentdes pans entiers de notre systme ducatif dans les domaines de la formation

professionnelle, dont naturellement lapprentissage.

Pour lavenir de lindustrie automobile, comme pour dautres secteurs,la mdiatisation dvnements trs sensibles, tant sur le planconomique que social va ncessiter la prsentation dune nouvellepolitique industrielle automobile. En effet, ds lt 2012,lorsquarriveront les dossiers sensibles dAulnay et / ou la question deSevelnord, mais aussi de Chartres de Bretagne prs de Rennes, lEtat sedevra dtre prt produire un discours de stratgie responsable etncessairement cohrent. Un discours dot dun vrai plan daction pour

la filire de la construction automobile franaise.Ainsi, le gouvernement devra dmontrer lensemble des oprateurs de lafilire, comme tous les partenaires europens que les courbesdsesprment tires vers le bas, qui ont caractris la trajectoire delindustrie automobile depuis 2004 ont enfin de srieuses chances dereprendre de la hauteur.

Plus que tout autre, les membres de lAssociation des Collectivits SitesdIndustrie Automobile sont conscients de cette ncessit en mme tempsquils mesurent la difficult que reprsente un tel retournement de situation.

Au travers de ce livre blanc , ils entendent solliciter toute lattention dugouvernement sur lenjeu primordial du dossier automobile pour la France.


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I UN DIAGNOSTIC EN DEMI-TEINTE

Lanalyse des donnes statistiques de la balance commerciale constitue unbon indicateur de ltat de dsindustrialisation automobile en France. Leschiffres donnent une ide prcise du dcalage entre la production des sitesfranais et la demande du march national.

En 2010, 2 252 000 vhicules particuliers (VP) ont t immatriculs en France.PSA et Renault en avaient fabriqu 1 666 000 dans lhexagone pour uneproduction totale de 1 924 000 (Smart et Toyota-Yaris incluses). Le dficitapparent tait donc de 328 000 VP (14,6% des immatriculations).

Pour les 9 premiers mois de 2011, les immatriculations taient de 1 661 000,la production des constructeurs franais de 1 276 000 ; celle des autresconstructeurs (Toyota et Daimler-Smart) de lordre de 190 000, ce quicorrespondait un dficit de 215 000 Vhicules Particuliers (12,9% desimmatriculations) qui, sur lanne, atteindrait environ 300 000.PSA tait exportateur net en 2010 de 462 000 Vhicules Particuliers etRenault (Dacia inclus) importateur de 127 200 vhicules. En 2011, sur les 9premiers mois, PSA tait exportateur de 396 000 VP et Renault importateurde 64 000.

A - La France est devenue importatrice dautomobiles

Les rsultats statistiques le confirment : la France est aujourdhui importatricenette dautomobiles. Les exportations des usines des constructeurs franais(de lordre de 300 000 voitures par an) ne suffisent plus compenser le faitquun million dimmatriculations (965 827 en 2011) sont assures par desmarques non franaises. Ces marques ne fabriquent que 250 000 VhiculesParticuliers en France. Il convient toutefois de noter qu lautomne 2011

(clatement de la crise de la dette publique europenne), la situation taitplutt sur la voie dun relatif redressement.

Dune manire plus gnrale, en 2010, le commerce extrieur automobile dela France faisait apparatre un taux de couverture des importations par lesexportations de 92% en valeur. Par catgorie de vhicules, nous constationspour les vhicules utilitaires lgers (VUL) des chiffres particulirementngatifs. Le taux de couverture se situait 58%. En ce qui concerne lesvhicules particuliers (VP), il tait de 68% et nous avions un quasi quilibrepour les vhicules industriels (VI) (92%). Toutefois, il convient de noter

lexcdent de couverture pour les pices et moteurs (133%). Sur ce


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dernier poste, la situation sest encore amliore en 2010 par rapport 2009.A priori, il se dgage une tendance identique pour 2011.

Lexplication tient au fait que les vhicules assembls hors hexagone par les

constructeurs franais le sont avec des pices et moteurs qui restent encoreconus pour une part en France et fabriqus avec des organes que lesconstructeurs et les quipementiers fabriquent ici jusqu cette date. Il nendemeure pas moins que la ralit ainsi dcrite ne compense pas ladgradation de la balance commerciale sur les vhicules. Si la situationsemble samliorer pour les volumes, les dsquilibres concernant les valeurssaggravent.


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Le commerce extrieur des vhicules franais des 4 principalescatgories de vhicules particuliers (valeurs en milliers)

EXPORTATIONS

2009 2010 2011Valeur Volume Valeur Volume Valeur Volume

Petites essence 1 371 214 173 519 1 198 683 148 895 1 142 483 134 089

Valeurs unitaires 7,90 8,05 8,52

Petites diesel 1 554 456 155 643 2 020 406 195 652 1 862 932 176 519


Moyennes essence 2 076 501 253 477 2 477 965 232 976 2 480 089 203 282


Moyennes diesel 4 754 623 344 819 6 223 167 462 814 7 572 796 550 468

Valeurs unitaires 13,79 13,45 13,76TOTAL 9 756 794 1 127 458 11 920 221 1 040 337 13 058 300 1 064 358


IMPORTATIONS


Petites essence 940 063 174 668 778 169 141 503 782 319 128 823


Petites diesel 4 054 871 446 633 3 689 972 404 535 3 799 862 393 273


Moyennes essence 1 645 172 122 758 2 289 417 169 735 2 836 064 194 176Valeurs unitaires 13,40 13,49 14,61

Moyennes diesel 9 266 152 608 073 9 904 351 646 837 10 704 400 629 628


TOTAL 15 906 258 1 352 132 16 661 909 1 362 610 18 122 645 1 345 900


SOLDE


Petites essence 431 151 -1 149 420 514 7392 360 164 5 266

Petites diesel -2 500 415 -290 990 -1 669 566 -208 883 -1 936 930 -216 754

Moyennes essence 431 329 330 719 188 548 63 241 -355 975 9 106

Moyennes diesel -4 511 529 -263 254 -3 681 184 -184 023 -3 131 604 -79 160

TOTAL -6 149 464 -224 674 -4 741 688 -322 273 -5 064 345 -281 542


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Les donnes statistiques douanires confirment la situation. En effet, ellesdistinguent les importations et les exportations de vhicules selon leurmotorisation et fournissent les valeurs et les volumes respectifs des vhicules

pour 4 grandes catgories.

Nous sommes conscients que le dclin est infiniment compliqu enrayer.Le retour la croissance le sera tout autant. En tout tat de cause, sil doit yavoir un effort raliser pour sauver cette industrie nationale et stratgique, ilimporte quil soit collectif, tant de la part des acteurs privs (les industriels) quepublics. Enfin, parce que la dmoralisation chez les salaris mais aussi chez lesdirigeants est trs grande, leffort devra porter ses fruits chance raisonnable.Les soutiens demands ne doivent donc plus servir faire perdurer lesmauvaises analyses et choix conomiques qui ont systmatiquement abouti au

recul de lemploi dans la filire et laggravation du dficit commercial franais.

Gageons que le pacte automobile de 2009 et la mobilisation constante descollectivits sites dindustrie automobile permette dviter les fermeturesdtablissements au sein de la filire. Il est probable que les mesures prisesaient retard le dclin des positions commerciales de nos constructeurs surles vhicules moyen de gamme , sans toutefois inverser la tendance defond. Le positionnement de ces produits pris en tenaille entre les petitsvhicules massivement imports et les plus gros , constitue un problmequil faut rgler trs vite.

Production automobiledans le G5

Production automobileen Europe de lEst


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Rappelons que les gros vhicules psent peu en volume, mais ils sontdevenus les responsables de la majeure partie du dficit commercialautomobile de la France. Certes, nous savons que la crise est passe par l,mais il sagit clairement de la situation qui rsulte dune dgradation forte et

rapide des positions franaises entre 2004 et 2008. En tout tat de cause, ledfaut de stratgie remonte au dbut des annes 2000

Le tableau de la page prcdente montre la situation dficitaire sur toutes lescatgories, sauf les petites essence (1 000 cm3 et moins). Sur les moyennes essence , nous observons un excdent en volume, mais undficit en valeur puisque les fabrications importes prsentent des tarifsunitaires de 2 500 plus leves que les exportes. Pour les diesels, ledficit concerne la fois les volumes et les valeurs : il est de 217 000 voiturespour les petites diesel (1 500 cm3 et moins) et de 79 000 voitures pour les

moyennes diesel (de 1 500 2 500 cm3).Le dficit a donc tendance se creuser pour les petites en volume comme envaleur. Il se rduit nettement pour les moyennes en volume (de plus de100 000 voitures) mais beaucoup moins en valeur puisque le prix des voituresimportes passe de 15 300 17 000 , alors que les exportes ne voient leurvaleur progresser que de 330 (de 13 430 13 760 ).

Pour conclure, selon les statistiques 2011 des douanes, le dficit en volumese serait rduit de quelques 40 000 vhicules particuliers, mais se dtrioresur le plan de la valeur en passant de 4,74 5,06 milliards deuros de dficit(+ 6,75% !). Ces chiffres attestent de laffaiblissement commercial desconstructeurs franais. Le problme sexplique la lecture de lcart entrelorientation du march franais et la capacit de rponse-produit desconstructeurs hexagonaux la demande nationale. Sur ce point, les choixdimplantation des sites qui pourvoient la demande franaise est pour lemoins inoprant, puisquil faut importer des fabrications Renault, Peugeot etCitron qui proviennent de pays tiers.

Les constructeurs avancent la question de la comptitivit par la baisse descots sociaux. A ce sujet, il est opportun de souligner la prsence sur les

marchs allemands de sous-traitants industriels de lautomobile toujoursimplants en France. Malgr lagressivit commerciale des Pays dEuropeCentrale et Orientale (PECO), la rsistance franaise sur le marchallemand montre bien que lexcellence industrielle reste un dfi que nouspouvons encore relever.

B - Le cot de la main-duvre pour justifier lesdlocalisations ?


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La question des cots de la main duvre dans les fabrications ne doit pastre lude. Mais quen est-il rellement ? A lui seul, le diffrentiel des cotssociaux et fiscaux justifie t-il la dlocalisation des fabrications nationales ? Surcette question, qui a considrablement anim les dbats politiques courant2011 et jusqu cette date, nous nous en tiendrons la reprise de quelques

donnes compares. En tout tat de cause, ne doutons pas un instant que lestudes statistiques vont continuer livrer des informations toutes aussisujettes interprtations, contradictions et dbats passionns.


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Cot horaire de la main duvre en 2008 au sein de lUE

Le cot horaire du travail est htrogne au sein de lUE

En 2008, malgr un lent processus de convergence lchelle europenne, le cot horaire de la main duvre

reste fortement htrogne entre les pays membres de lex-Union europenne 15.Dans lindustrie manufacturire comme dans les services marchands, la France fait partie des payseuropens cot lev, avec la Belgique, le Danemark et la Sude (figure ci-dessus). LAllemagneappartient ce groupe dans lindustrie mais pas dans les services.

Avec un cot horaire autour de 33 euros, la France et lAllemagne sont au mme niveau dans lindustriemanufacturire, mais bien en dessous de la Belgique avec 36,70 euros. Dans certains secteurs manufacturiers,le cot horaire allemand reste le plus lev dEurope. Cest le cas en particulier dans lindustrie automobile o ilest suprieur de 29 % celui observ en France : 43,14 contre 33,38 .

Source : Emploi et salaires ; Insee dition 2012


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Un article, paru dans lUsine Nouvelle du 18 fv. 2010, intitul : Bilan de santdu made in France , peut certainement apporter quelques rflexionscomplmentaires. Cette publication permet de relativiser le cot salarial dans

la fabrication terminale des vhicules. En effet, il montre que le cot de lamain duvre directe serait infrieur 10% du cot global de fabrication dunvhicule (au sein dune usine dassemblage terminal franaise).

Matires 1res et cot des composants 55 %Frais dtudes, frais gnraux & marge 30 %Main duvre directe 9 %Fiscalit et amortissements 3 %Cots de fabrication (charges des usines, logistique amont) 3 %

A ce stade de la rflexion, nous pensons quil nest pas sans intrt derappeler lexprience de grands constructeurs trangers qui ont choisi defabriquer des petits modles (entre de gamme milieu de gamme) sur leterritoire national. Ce constat mrite quon sy penche avec une attentionappuye. Il doit interpeler les constructeurs certes, mais galement lEtat, lescollectivits et tous les acteurs de la filire.

Il sagit de :

Toyota Valenciennes qui avait avanc des raisonsstratgiques son choix de la fin des annes 90,

Mercds Smart Hambach en Moselle.

Sans tirer de conclusions trop htives, considrons bien que si la comptitivitne reposait que sur les cots sociaux et fiscaux, il est certain que laconstruction automobile franaise, comme allemande, serait dlocalisedepuis bien des annes

Dune manire plus gnrale, il est intressant de porter une attentionparticulire aux tudes rcentes (mars 2012) du Boston Consulting Group .Le cabinet amricain estime que 2015 constituera un tournant pour laquestion des relocalisations dactivits industrielles. La hausse des salairesdans les pays mergents, principalement en Chine et lensemble des cots additionnels (logistique, maintenance, dpollution, scurit au travail, )vont rduire lavantage comptitif de ces pays.

Il situe le phnomne de bascule dans les 4 8 ans. Le BostonConsulting Group estime qu lexception dactivits dont le cot de la mainduvre reste prpondrant, ce qui nest pas le cas de lautomobile (Cf ci-

dessus), il ny aura plus aucun intrt dlocaliser.


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En clair sur le sujet de la productivit, cest la situation moyen terme qui vacompter, mme si dici l il peut tre considr que leffort pour tenir ncessite une stratgie de cohsion conomique, sociale et territoriale leve.

Secteurs proches du point de bascule

Enfin, pour comprendre lintrt des dcisions dimplanter ou dvelopper des

usines en France, nous tenons souligner la relle capacit dadaptationtechnologique de nos cosystmes locaux. Cette ractivit concerne autantles comptences que celle plus globale de ladaptabilit des chanes devaleur. Ce sont l des arguments dont lACSIA se fait le porteur au nom desterritoires ; de leur histoire et de leur culture.

Nos tissus de savoir faire locaux reprsentent un avantage decomptitivit majeur dans un pays comme le ntre. Cest notamment dela varit de ces acquis mis en rseau que nat linnovation. Pour ces

raisons, la disparition des comptences nest plus admissible pouraucun des acteurs de nos cosystmes industriels. En ralit, toutedisparition ira fatalement lencontre de nos constructeurs et de leursusines.

A brve chance, un tel processus signifiera la disparition du site automobileFrance dans lequel les acteurs conomiques ne retrouveront plus lesconditions privilgies qui ont pourtant contribu la performance industrielle.Dans les faits, tous les analystes avertis savent que les firmes automobiles,comme tout autre grand oprateur, jouissent systmatiquement de la

bienveillance de leur pays dorigine pour consolider, tant leurs basestechnologiques que celles dun dveloppement productif et novateur (entre


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autre lcosystme de la R& D). Quel sera alors lavenir des firmes dlocalisesde leur pays dorigine lorsquadviendra la crise de croissance des actuelspays mergents et que lheure des recompositions industriellescommenceront soprer dans ces mmes pays, comme cest le cas depuis

15 ans dans la vielle Europe, aux Etats-Unis et Japon ?

Pour complter ce volet trs important de la comptitivit par les cotssociaux, il est symptomatique de voir aujourdhui le Sud Coren Kia-motorsproposer dans son usine slovaque de Zilina des salaires bien suprieurs auminimum lgal (328 mensuel brut en Slovaquie).

Un dbutant est pay 530 et la moyenne des salaires avoisine les 1 000 avec un 13me mois et une prime trimestrielle de 30% si les objectifs sontatteints (Source : Autoactu du 16 mai 2012).

Notre contribution ne peut prtendre conclure sur un sujet aussi complexe.Toutefois, la question du cot du travail renvoie ncessairement laproblmatique autrement plus complexe sur la rpartition de la valeur ajouteentre les salaires, la rmunration du capital et la part consacre auxinvestissements proprement dits. Pour ceux qui le souhaitent, les deuxtableaux suivants contribueront certainement poursuivre les rflexions utilesau dbat. Chacun pourra en autre constater la relative stabilit de la situationfranaise compter des annes 90.


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C - Les segments B et C (M1), au cur de lindustrieautomobile franaise

Le cur du march franais est constitu par les segments B et C (M1). Cestcelui des 207, C3 et Clio dune part et celui des 308 (5008, 3008), C4 etMgane dautre part. En outre, ces vhicules reprsentent les positions les plusdynamiques et comptitives des constructeurs franais en Europe. Comme laexplicit le Prsident de PSA en inaugurant la ligne qui va produire la 208 Poissy, pour peu quils soient suffisamment chargs et que lon y investissenormalement, les sites franais dgagent des performances qui permettent decontinuer leur donner le rle de chef de file dans ces productions. Cestgalement le cas sur le segment C [M1] (Sochaux, Douai et Mulhouse) bien quePSA comme Renault aient depuis longtemps choisi, et contrairement

Volkswagen, de scinder en deux leur production sur ces modles. En ralit, ilsadossent dj une part de leurs fabrications leurs sites espagnols de Palencia(Renault) et de Vigo (PSA).

Il nen demeure pas moins qu leur dtriment, les salaris de Flins en Yvelinesont assist sans voix au repositionnement des usines turques de Bursa enqualit de site pilote pour le lancement de la Clio 4. Quant ceux dAulnay, ilssattendent ce quon leur annonce une autre localisation pour assembler lafuture C3

Pour cette raison, chacun apprhende quasi systmatiquement la fermeture

dun site lorsque le modle en cours est retir du march. Il nen demeure pas


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moins que plus personne ne doute quune part trs importante du sort delindustrie franaise se joue autour de la prservation de ce cur defabrication dit B &C (M1). Tel est lactuel paradoxe !

Lanalyse du commerce extrieur va trs clairement dans le mme sens. Lesfaits statistiques montrent :

le passage de la situation dexcdent en 2007 lorsquon assemblaitencore plus de trois millions de voitures la situation de dficitdune part ;

et dautre part que la monte en gamme des achats pour unefraction de clientle aise ou sensible limage que confre unvhicule du segment suprieur (M2& +) sest opre au profit des

constructeurs allemands.

Une telle situation a encore plus fortement creus le dficit rcurrent ducommerce extrieur automobile franais sur les plus grosses berlines .

De mme, il est clair que le dficit a pris une tournure trs proccupante lafin des annes 2000 avec lmergence de la part des petites voitures sur lemarch des vhicules neufs. On y dcouvre la place prpondrante quontpris les sites dassemblage des Nouveaux Etats Membres (NEM) de lUnionEuropenne et de la Turquie.

Ds 2009, le diagnostic avait t bien pos dans une note du Ministre delconomie. Il dcrivait avec mthode et prcision la dgradation ducommerce extrieur automobile franais. Il montrait que lon tait pass dunexcdent de 12 milliards deuros en 2004 un dficit de 3 milliards en2008 et que, sur les 15 milliards qui manquaient lappel, une grosse partrelevait dune situation conjoncturelle. Elle correspondait la droute desmarchs vitaux pour les franais tels que lItalie, lEspagne et le Royaumeuni.

Lautre part (bien plus structurelle) renvoyait aux 3,5 milliards perdus avec les

dlocalisations dans les Nouveaux Etats Membres (NEM) et la Turquie, ainsiquaux 3,2 milliards perdus avec lAllemagne.

Les extraits des statistiques douanires sur lvolution du commerce extrieurfranais vis--vis des NEM et de la Turquie sur les petites voitures (essenceet diesel) et vis--vis de lAllemagne sur les gros vhicules (essence et diesel)des trois dernires annes confirment parfaitement ces donnes.


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Le commerce extrieur automobile de la France (en millions)


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La dlocalisation de la production des petites voitures

S'agissant de la part des petites voitures construites dans les NEM et laTurquie, il ressort quelle sest stabilise entre 40 et 50 % des importations.Pour 2011, ceci correspond plus de 440 000 voitures et en valeur presque3,5 milliards deuros. Ces chiffres renvoient aux dlocalisations desproductions franaises et aux importations de vhicules fabriqus par lesautres constructeurs dans ces pays. Lorientation du march franais vers lessegments infrieurs est ici trs sensible. En outre, le fait que les marchsintrieurs des NEM et de la Turquie ne dcollent pas, renforce cette tendance.

A titre indicatif, pour 2011, les exportations franaises de vhicules vers lesNEM et la Turquie se sont leves moins de 120 000 vhicules pour 1,2

milliard deuros. La France reste par consquent dficitaire de 320 000voitures ; Soit 2,3 milliards deuros en valeur. Cest une augmentation dudficit dun milliard par rapport aux chiffres de 2008

La monte en gamme de lAllemagne

Le lger tassement constat dans les importations de petites voitures enprovenance de la nouvelle Europe automobile (celle qui produit maisnimmatricule pas !) ne sobserve pas vis--vis de lAllemagne. En effet, avecun dficit peu prs constant en volume (de lordre de 240 000 voitures), laFrance enregistre sur les moyennes et grosses voitures un dficit de plus de6 milliards deuros avec lAllemagne. Il sest creus de 1 milliard sur les deuxdernires annes. A elles seules, les essences de plus de 3 litres decylindres et les diesels de plus de 2,5 litres comptent pour 2 milliardsdeuros associs quelques 65 000 vhicules seulement. Pour lesmoyennes, le dficit en volume, correspondant 70 000 voitures, deviendraitsans lAllemagne excdentaire de 120 000 vhicules et, en valeur, onpasserait de - 3,5 milliards de dficit + 660 millions deuros dexcdent.

Nous nous retrouvons dans un contexte o le cur du march a tfavorable aux petits modles imports et moins metteurs de gaz effet deserre (GES). Pendant ce temps, les fabrications des sites franais ont vudisparatre leurs vertus exportatrices entre 2004 et 2008. Pour conclure, forceest de constater que sur une troite frange en volume, mais trs consquenteen valeur, la monte en gamme sest affirme. Pour celle-ci, loffre franaisena pu rivaliser avec loffre allemande.


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D Nous en sommes lheure des grandes dcisions

Etant donn :

la taille et les moyens limits des constructeurs, les exigences qui sexpriment en termes de rduction des

missions de gaz effet de serre (GES) et de limitation delencombrement des vhicules,

il nest pas assur que les constructeurs puissent livrer lune et lautre desbatailles.

Toutes les approches prospectives de moyen et long terme montrentque la recherche de la valeur sur les petits vhicules fait partie des clsde lavenir. Face au constat tabli, il est sans doute opportun de rendredes arbitrages clairs et de ne pas chercher courir dsesprmentderrire les constructeurs doutre Rhin. Sur les grosses cylindres et unepart des moyennes, les allemands ont mis une distance dont il nest pascertain quelle puisse et doive tre comble. Dailleurs, avec le lancement dela Up , la firme Volkswagen nest-elle pas dj en train dinflchir sastratgie dans cette direction ?

Pour soutenir une telle orientation dont personne ne contexte lintrtenvironnemental, deux mesures peuvent tre prises :

Premier ensemble de mesures :

Rendre le march franais plus clairement hostile (fiscalement en particulier)aux vhicules gros metteurs de carbone et encombrants est unepremire rponse dissuasive que les exigences du dveloppement durablepermettent de rendre politiquement correcte ou europo-compatible.

Rorienter la qute de la valeur vers les vhicules plus petits, construitssur les plateformes o les constructeurs franais et leurs sites sont encore dans la course peut tre une rponse acceptable et pertinente.

Sans aborder le sujet des questions douanires brutalement, un travail sur les

rglementations vis--vis des normes cologiques limportation simposerainluctablement.

Second ensemble de mesures :

Tout faire pour limiter le recyclage facile des vhicules doccasion (horsnormes sur les critres de pollution) pour que les sites dEurope Centrale etOrientale soient enfin chargs.

Cest un droit conomique et environnemental lgitime. Annonce depuis plusde 10 ans, la demande locale impulserait trs avantageusement cette

orientation trs attendue.


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En prsentant les rles respectifs de Poissy, Mulhouse et Trnava, PSApourrait de la sorte confrer Trnava lobjectif de produire les Peugeot 208

ddies au March des PECO (Pays dEurope Centrale et Orientale). Dansce cas de figure, le groupe pourrait alors bien avoir besoin dAulnay pourproduire ce nouveau modle ; la C3 de demain et la drive C3 Picasso.

Dans tous les cas, le diagnostic que lon doit porter sur la base desstatistiques alarmantes du commerce extrieur font assez clairementapparatre une industrie franaise prise en tenaille entre :

la concurrence allemande qui aborde les marchs par le haut ,

la concurrence des PECO et de la Turquie, positionns sur les petitsmodles dentre de gamme.

En matire de monte en gamme, lAllemagne noffre quune modeste placede challengers aux marques, modles et sites franais. Cest une positionquils ne peuvent certes rejeter comme tel. Dans les faits, ils ne parviennent tenir qu partir de modles conus sur des plateformes C. Cette politique nepeut dboucher elle seule sur une stratgie de reconqute.

Quant aux PECO, comme sites initialement alternatifs pour les fabrications

des deux premiers segments de march (A&

B), ils ont acquis les savoir-fairedes units industrielles des constructeurs franais mais aussi italiens, corenset amricains. Certes, ils ont une place qui, si elle ne crot plus, restesignificative non seulement pour les vhicules de la gamme infrieure(Twingo, C1 & 107) mais aussi pour les petites polyvalentes (Clio, 208, C3).Ce sont des dlocalisations engages dans les annes 2000 et qui menacentjusqu la prennit de certains sites franais comme Aulnay.

** *

Notre constat conduit rechercher une stratgie pour la Franceautomobile en Europe. Lobjectif est de proposer une voie de redploiementqui offre une sortie de la spirale du dclin. Mme si le dclin ne sest pasacclr durant la crise, il nen est pas pour autant enray.


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II POUR UNE VISION STRATEGIQUEET VOLONTARISTE. UN NEW DEALAUTOMOBILE SOUS LA FORME DUN PACTE ENTRE :ETAT, COLLECTIVITES, CONSTRUCTEURS ETPARTENAIRES SOCIAUX.

Les lus territoriaux et la majorit des acteurs conomiques en conviennent :le diagnostic reste trs proccupant. A fortiori, les portes de sortie sont deplus en plus troites. Nous navons pas dautres choix que de rechercher unesolution des plus appropries, entre loption allemande devenue quasi

inaccessible et la voie Est-Europenne des vhicules dentre de gamme.Faut-il rappeler que cette voie des Pays dEurope Centrale et Orientale(PECO) a t largement initie et dveloppe par nos propres constructeurs,propritaires dusines construites ces dix dernires annes.

Dans le contexte dune monte invitable (parce quindispensable) desproblmatiques environnementales et dun dveloppement trs dynamiquedes politiques de recherche, un angle dapproche plus co-compatible offrecertainement dautres perspectives davenir pour la filire automobilefranaise. Enfin, forts dobjectifs concrets en matire de dveloppement

durable, osons le terme de New Deal Ecologique automobile et plusglobalement de la mobilit durable !

Quels seraient les pr-requis pour cette approche ?

que la voie du dveloppement durable soit au cur de la stratgieglobale de lun et lautre des deux constructeurs franais,

quelle soit pleinement cohrente avec le march (la demande)franais comme europen et redonne aux constructeurs une base

domestique solide,

quelle dessine une nouvelle ouverture soutenable linternationalde lactivit des constructeurs et qui les diffrencie de laconcurrence,

quelle soit politiquement acceptable ou accepte ; cest diresusceptible de susciter des soutiens publics rglementaires,normatifs et si ncessaire financiers.


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En dehors des questions poses sur le court et moyen terme en ce quiconcerne les actuels outils industriels, il convient de prparer les mutationsinluctables avec toute lacuit ncessaire. Entre autres, nous aurons valuer limpact des mutations quimposent les futures crises nergtiques et

climatiques. Dici 15 ans, elles peuvent changer radicalement le paysage dela mobilit et la manire dont lautomobile doit sinscrire dans les nouveauxschmas de dplacement.

Les questions se posent en termes de motorisation, de stockage de lnergieet dans le champ de la performance nergtique des moteurs thermiques (minima : la sobrit nergtique), comme de llectrification. A propos dellectrification, il convient encore de rsoudre la question du cot descomposants physico-chimiques des batteries et leur limination. Plusglobalement, les dfis davenir se posent autour des modes de vie futurs,

durbanisme et dorganisation structure des chanes de dplacementmultimodales.

Enfin, les tudes sur lutilisation de lhydrogne en tant que nouveau vecteurdnergie propre doivent tre relances et acclres. Elles peuvent se faireen liaison avec des socits du type Air Liquide qui ont dj initi des projetsen ce sens.

Tous ces sujets mritent une rflexion approfondie qui se doit davancer aumoins pour partie hors des sentiers battus . Egalement, il nous faut une

rflexion sur de nouveaux modles productifs en distinguant mieuxlinnovation et la comptitivit des offres franaises et europennes. Un telinvestissement se devra dassocier tous les acteurs des services de lamobilit, de telle sorte quon repense les principes essentiels de la nouvellestratgie automobile franaise.

A - La force des constructeurs franais comme soclede la stratgie automobile nationale

Entre le march national et les forces comme les faiblesses des constructeursfranais, il existe un lien quasi organique. Osons dire que ces lmentsconstitutifs de la mme ralit, forment une sorte de rgle ou loi dans lesecteur automobile. Les discours politiques et managriaux sur la globalisation (dans cette industrie comme dans bien dautres) ont un temps faitoublier ces principes. Toutefois, ils se sont trs vite rappels aux acteurs,amricains en particulier, lors de la crise de 2008. Malgr cela, cette solidaritavec la base domestique est aujourdhui volontiers prsente comme unhandicap du fait que le march franais est trs peu accueillant aux vhicules

les plus gros, les plus puissants et les plus chers. En 2010, mauvaise anne


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pour ces gammes suprieures, l'ensemble M2, H1, H2 reprsentait plus d'unmillion de vhicules vendus en Allemagne contre 470 000 en France.

Mme si nous cherchions le favoriser, un retour en arrire serait plus

quimprobable. Dailleurs, est-il acceptable socialement et cologiquement ?

Pour lautomobile franaise et la diplomatie industrielle qui doit la relayer,nous appelons de nos vux une stratgie qui sengage dans la prfigurationdun autre modle conomique. En clair, il nous faut un autre paradigme ; unautre contexte. Trs explicitement, nous devons trouver un nouvel espace deredploiement stratgique qui restaure enfin la profitabilit perdue. LACSIAaffirme quil ny a pas dautre voie pour donner la production automobilefranaise tous les moyens pertinents qui lui permette ainsi le retour auxexcdents commerciaux. En moins de 10 ans, nous avons perdu toute la

dynamique de cette filire, faute de stratgie claire.

Que dire de plus, si ce nest quil est du devoir dune nouvelle politiqueautomobile que de tenter linflexion des actuelles tendances ngatives. Pourles responsables politiques que nous sommes : les lus de lACSIA et lesdirigeants gouvernementaux, il est impensable de nous rsoudre accepterla fatalit du dclin industriel automobile franais.

B - Une stratgie de dveloppement focalise sur lessegments B2 et M1

Les structures des marchs europens sont aujourdhui trs peu homogneset semblent desservir la France et lEurope du Sud. En effet, pour lescourants danalyse dominants, laccs aux segments haut de gamme ressort comme la seule condition de russite industrielle et donc conomique.Au-del de cette opinion omniprsente, nous est-il possible daborder unautre angle dapproche ?


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Structure des ventes 2010 en Europe(Ventes en France en 2010 : 2,25 millions, en Allemagne : 2,92 millions)

En effet, dans la comparaison France-Allemagne, mme pour la gammemoyenne infrieure (le M1 ou les plateformes C), un million de vhiculesparticuliers (VP) sont vendus en Allemagne et 630 000 en France. Le rapporttend donc vers le 1 pour 2 . Il y a par contre un net avantage pour laFrance en ce qui concerne les segments B1 et B2, puisquon est 880 000en Allemagne contre 1,25 million en France.

Tout ceci indique que le cur de loffre des constructeurs franais a vocation se dployer sur les trois premiers segments B1, B2 et M1 ou C. Les raisonstiennent autant aux caractristiques du march hexagonal quaux capacits

des constructeurs franais dvelopper sur ces segments des produits et desmarques crdibles en Europe et au-del.Limportance des volumes produits et vendus dans cette industrie, la structuredu march europen et les termes de la comparaison franco-allemande telsquils ont t conduits dans notre diagnostic, justifient que nous soyons plusprcis. Nous considrons que la voie envisager prsente deux modalitspour agir.

Lutter contre le processus dviction du segment M1


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Comme nous lindiquions prcdemment, la quasi-parit qui existait encoreentre franais et allemands jusquen 2005 est en train de se transformer enune domination de plus en plus manifeste des seconds sur les premiers. PSA,et Peugeot en particulier, est parvenu lutter contre cette tendance

lviction en organisant une monte en gamme sur la base de sa plateformeC (M1). Cest cette stratgie et laffaiblissement du phnomne de descenteen gamme constat ds 2009 puis confirm en 2010 avec les primes lacasse, qui a permis de constater, sur les premiers mois de 2011, uneamlioration de la situation franaise.Plus gnralement, la trs grande varit des silhouettes proposes pour lesmodles de ces gammes, permet de couvrir un large ventail de besoins surles marchs europens comme dans le monde. Cest particulirement le casdans les pays mergents o il est possible de dvelopper sur cette base (M1& plate forme C) des gammes adaptes. Dans le contexte amricain, les

plateformes C dveloppes en Europe sont dsormais utilises chez Chrysler,Gnral Motors (GM) ou Ford. Cest dire que nous sommes devant unetendance nouvelle et plus que prometteuse. Dans les BRIC (Brsil, Russie,Inde et Chine), le cas de la ligne Logan construite sur des plateformes dites M0 (intermdiaire entre B et C) semble indiquer que le dveloppement deloffre peut aussi se concevoir sur ce type de plateforme.

En outre, mme si les productions de ces modles par les constructeursfranais sont partages entre usines espagnoles (Palencia pour Renault etVigo pour PSA) et franaises (Douai, Sochaux, Mulhouse), le cur du

dispositif est encore largement franais. En conclusion sur ce point, mise part la fabrication de Fluence Bursa, les relocalisations des productionsdans les NEM (Nouveaux Etats Membres de lUnion Europenne) et enTurquie ne constituent pas un risque ce stade. De surcrot, comme lamontr limpact depuis 2004 de lvolution de la Taxe sur les Vhicules deSocit (TVS) qui pnalise lourdement les automobiles mettrices de 140 gde CO2 et plus, il est possible de rorienter sur ce segment M1 une part de lademande exprime sur les segments du dessus .

Un repositionnement en gamme, plus co-compatible deviendrait doncplus favorable loffre franaise. Tout montre ici que la France dispose decartes technologiques et conomiques relles, moyennant une volontpolitique claire pour simposer sur le march du M1, tant pour lhexagoneque pour lensemble des pays europens ; les mergents compris.

Consolider la place du segment B2

Il sagit du seul segment o la domination des Franais est encore trsconfortable.

Lavantage dune consolidation en serait triple :


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On adosserait loffre un segment en forte progression, qui plus estconstitue le cur de march en France et en Europe (voir legraphique ci-aprs) ;

Nous serions incits dvelopper des offres et des formesdinnovation comme de valorisation des produits plus loignes de la rfrence allemande ;

La France sattaquerait ainsi frontalement la question de laconcurrence par les cots et par l-mme aux racines de ladsindustrialisation automobile de nos territoires.

En faisant de ces produits les fleurons des gammes franaises, on amneraitles constructeurs choisir des sites nationaux pour les fabriquer.

Certes, largument de la productivit va revenir quant au choix dune r-industrialisation franaise. A cet effet, nous vous invitons revenir sur lesarguments dj dvelopps en 1re partie du prsent livre (I - Un diagnosticen demi-teinte) au : B intitul :Le cot de la main duvre pour justifier lesdlocalisations(Cf page 16 et suivantes). Le point de vue de PSA soulignant quuneusine franaise suffisamment charge permet lobtention de rsultats tout fait satisfaisants reste naturellement dactualit dans un tel contexte.

Enfin, tel que lconomiste Jean Louis Levet lcrit (1), nous sommes bien

conscients que pour relancer un modle productif renouvel, il conviendrade remobiliser lEtat sur ses fonctions de stratge, en runissant les acteursde lconomie : territoires, entreprises et partenaires sociaux et en faisant dela crise une opportunit davances politiques aux niveaux europen etmondial. Cette transformation implique une forte quit dans la distributiondes revenus qui nexiste pas aujourdhui et que la financiarisation delconomie depuis deux dcennies na fait quaccentuer. Un compromis socialaussi puissant que celui des trente glorieuses et de nouveaux champs desocialisation (daffectations socialement consensuelles ; Ndlr) des dpenses sontncessaires. C'est dire si le politique peut, aujourdhui, retrouver toute salgitimit .

1 Un projet productif pour la France de J. L. Levet Alternatives Economiques, Hors srie N93 : Comment sauver lindustrie ? .


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Note : pour tenir compte de lvolution des caractristiques de loffre et mieux traiter les nouveauxsegments en cessant de les regrouper en autres ou divers , les constructeurs ont redfini en2006 les segments et tabli un nouveau primtre .

Sur ces bases, une large partie des arguments dvelopps en faveur de lastratgie M1 sont encore satisfaisants, comme la varit des silhouettes etdes volumes habitables, la largeur et la profondeur des gammes (2).

Ds lors quen France et en Europe, la gamme du dessus (M1) et celle dudessous (B1) sont elles aussi majeures (respectivement 470 000 et 570 000ventes en 2010), construire le cur de gamme sur loffre B2 parat cohrent.Cest videmment le cas de figure qui peut rpondre aux constructeursfranais.

A linstar de ce qui a pu se passer autrefois pour Peugeot avec sa 205, ilsemble naturel que les rfrences soient dans ce segment leader enFrance. Dans lactuel contexte de la crise en Europe cest un segment qui

nest pas prt de steindre sur notre continent.

Pour lEurope automobile et la propension qui est la sienne se dveloppersur son sol et linternational, le choix franais pour une telle optionstratgique reprsenterait une alternative la voie allemande. Cettealternative permettrait dentretenir une diversit doffres et doptionstechnologiques dont on peut penser quelle accrotrait sa capacitdadaptation et dinnovation.

(2) La largeur dune gamme se mesure par le nombre de produits. Sa profondeur dpend du nombre devariantes de chaque produit quelle comporte et, par consquent, de la gamme de prix quelle couvre.


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Autrement dit, l o le choix allemand consiste le plus souvent repousserles limites rencontres (mission de GES, scurit routire, connectivit)par des apports techniques supplmentaires en acceptant les surcotsfinanciers correspondants, la voie franaise conduirait dabord nous

focaliser sur labordabilit ( affordability ) des vhicules. Au-del delaccessibilit technologique abordable, nous parlons galement accessibilitconomique et sociale bien videmment. Il sagit de chercher des solutionsdiffrentes en travaillant par exemple sur la rvision des cahiers des chargesfonctionnels et lenvironnement des vhicules.

Comme le suggre notre exemple de la Taxe sur les Vhicules de Socit(TVS), les politiques publiques, fiscales et rglementaires disposentlargement des moyens appropris pour soutenir une telle option. Ce sontclairement des choix nationaux qui ont toute lgitimit sexonrer des

directives et dcrets europens. De surcrot, il est plausible que, dans lactuelcontexte de crise europenne, ces inflexions soient relayes par dautresinitiatives nationales et / ou par une volution des politiques communautaires.En tout tat de cause, les plus avertis dentre nous savent depuis fortlongtemps que nos concurrents utilisent systmatiquement de telles pratiques,sans quon trouve y redire

Lutter contre lviction des constructeurs franais du segment M1 et renforcerla place du segment B2, augmenter les marges unitaires, dans lesproductions constituent une stratgie que lACSIA se doit de dfendre (3). Il

en va du sauvetage de nos sites industriels dont la qualit et lescosystmes qui les soutiennent ne mritent pas le destin que nosgrands dirigeants et financiers leurs promettent.

Les chiffres de ces 5 dernires annes montrent que la stratgie allemandeest bien plus profitable aux constructeurs allemands que la franaise lestpour ses propres constructeurs. Avec le soutien de lEtat, nos industriels ontchoisi une stratgie postriori plus quhasardeuse et qui a mis la filire dansune situation trs dlicate dans notre pays.

C - Limplication de lEtat dans la stratgie automobile

Que nos options soient considres radicales pour les uns, offensives ouencore trop timores pour dautres, cest dabord une stratgie de r-ancrage de la production des constructeurs franais en France quilnous faut dfendre. Cest une approche volontariste, tourne rsolument

(3) Concevoir des vhicules moins lourds, plus petits, moins chers et plus forte

marge unitaire. Pour ce faire, il faut carter certains quipements quinapportent que peu davantages au client.


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vers la r-industrialisation nationale que propose et soutient lACSIA. LEtat sedoit de retrouver un vritable rle de stratge au cur de problmatiques deplus en plus complexes et contraintes. Cest une mission quil a abandonndepuis deux dcennies.

Bien naturellement, loin de nous lide dexclure les relais de productionextrieurs qui jouent pleinement leur rle dans les indispensables stratgiesdexportation, comme nous en avons dj fait tat dans le prsent livre blanc.

Cette stratgie est diffrente de celle en cours et mise en place par lesconstructeurs. Elle peut et doit sinscrire dans des horizons temporelsdistincts. La premire option (lutter contre lviction du segment M) est unebonne manire de grer la transition court terme, en rendantprogressivement le march franais moins accueillant aux vhicules des

segments situs au-dessus du M2, tout en mnageant le temps ncessaire la transition des gammes et des sites impacts. En outre, il ne faut pasngliger notre capacit technologique rcuprer des gammes suprieures

(M2 au moins) quil devient possible de fabriquer sur des plateformes C+

.

Lenjeu consiste garder une capacit de rponse aux besoins dun marchde vhicules M2 qui satisfasse aux critres les plus exigeants en matire denormes environnementales. Ce nest pas toujours le cas des concurrentestrangres de mme niveau qualitatif.Pour lessentiel, il sagit des C5 et 508 Chartres de Bretagne prs deRennes, ainsi que des Laguna IV et autres Douai.

La seconde option (renforcer la place du segment B2) ne pourra sexercerque si les quatre sites franais concerns (Flins, Maubeuge, Poissy etAulnay) sont conservs.

En tout tat de cause, rien nest possible sans passer par une politiqueaffirme de reconqute des marchs dont lEtat ne peut se dispenser dtrelacteur stratge en prenant les mesures daccompagnement qui simposent ; linstar de ce que les Etats-Unis ont su mettre en uvre depuis 2009.

Une telle approche, autrement plus dynamique, contraindrait PSA et Renault

charger lesdits sites et y investir. Toutefois, faut-il pralablement quela conviction que nous dveloppons sur lavenir du segment B2 simposecomme un segment-cl avec le M1 pour rpondre la prennit de lindustrieautomobile en France. Cette option B2 & M1 aurait ds lors besoin dtreaffirme trs rapidement comme loption stratgique de moyen terme. Sous 4 6 ans, elle impliquera la mise en uvre dautres rgles, et pour syconformer, la conception de nouvelles offres innovantes.

Une alternative la monte en gamme


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Nous savons que cet ancrage dune stratgie franaise construite sur lesforces de son march et de ses constructeurs ne fait pas consensus. En effet,une partie des analystes du monde de lautomobile est convaincue quilnexiste pas de salut en dehors du haut de gamme. De surcrot, certains ont

mme tendance considrer quil ny a de haut de gamme crdible que pourcelui qui produit et vend de trs grosses voitures excessivement chres ; quilsagisse de limousines ou de voitures de sport. Cest le discours sur la premiumisation avec la rfrence quasi obsessionnelle au modleallemand.

Ce discours ne conduit-il pas proposer pour lautomobile franaise unecourse perdue davance ? En outre, il induit une vision de la petite voitureaccessible comme commodit mais incapable de supporter linnovation etde crer de la valeur. La consquence industrielle logique en serait le repli de

la production du site France sur la part du M1 qui nest pas fabrique enEspagne (Sochaux + Douai), ainsi que sur quelques dizaines de milliers devoitures (150 000 en 2010) que PSA ( Chartres de Bretagne) et Renaultparviennent vendre en M2 sur lEurope.

Avec la perte lente mais non moins insidieuse dun B2 qui reprsente encoresur les 5 sites nationaux (Flins, Maubeuge, Poissy, Aulnay, Mulhouse et lesite de Toyota Onnaing) une production de plus de 800 000 VoituresParticulires en 2011, cest la certitude dentrer dans une trajectoire litalienne ou langlaise Traduit autrement, cest devenir pour toujours

dficitaire en matire de balance commerciale automobile et voir laspcialisation automobile franaise pricliter durablement.

A linstar de ce que Renault avait russi avec Scenic, ouvrant ainsi uneperspective que PSA avait ensuite repris avec succs, le centrage sur lessegments phare du march franais et la diversification de loffre conue surces bases, demeure nos yeux la cl des succs franais. Si monte engamme il doit y avoir, cest dans cette orientation quelle est la plus crdible.Dores et dj, cest ainsi que PSA a engrang ses premires russites danscette voie. Les DS 3, 3008 et 5008 se vendent des prix qui sont suprieurs

denviron 5 000 ceux des C3 et 308 auxquelles elles sadossent. Lesvolumes correspondant vendus en Europe (250 000 VP) sont en grandepartie additionnels. Ils sont fabriqus en France. Les Scenic et C4Picasso pour lesquels le diffrentiel de prix est un peu moindre relvent dela mme logique industrielle et commerciale. Prcisons quelles ne donnentpas lieu des dlocalisations dans les NEM ou en Turquie. Il y a donc toutintrt creuser un tel sillon , en donnant une priorit claire cessegments, tout en jouant pour cela de lexigence du dveloppement durable.De la sorte, il est utile de chercher rcuprer sur le march franais etlEurope, une part de la valeur associe aux achats sur les segments

suprieurs. Certes, le mouvement se fera grce des offres comptitives.


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En chiffre daffaires, les segments suprieurs qui reprsentent 300 000 ventes,soit 15% des volumes, ne reprsentent que 20% du chiffre daffaires. Lesfranais nen couvrent pas 30%. Ds lors, monter en gamme sur les trois

premiers segments et rendre le march moins accueillant aux vhicules dessegments suprieurs, est au fond comprhensible. Ce pourrait tre unestratgie non seulement franaise, mais tout autant espagnole ou mmeitalienne. De plus, les plateformes dveloppes pour les gammes infrieure et moyenne - infrieure sont mieux mme de rendrepossible dautres manires dinnover que celle qui consiste premiumiser son offre.

La voie cologique et sociale

De notre diagnostic dlus proches des ralits vcues par la population, ilressort que pour des raisons qui tiennent dabord la baisse du pouvoirdachat et la concurrence dautres dpenses ncessaires (logement,ducation, loisirs, internet, TIC ) les mnages ont de plus en plus de mal trouver dans loffre de voitures neuves, des produits ajusts leur consentement payer . Il en rsulte une disproportion croissante entrelquipement en vhicule neuf (VN) et lquipement en vhicule doccasion(VO). La consquence en est le vieillissement acclr des parcs sur le vieuxcontinent, dont la France. Au sein mme de la dpense automobile, cettevolution a gnr un poids toujours plus lev des dpenses dutilisation des

vhicules, au dtriment des dpenses dacquisition.

Le succs des Dacia en France ou en Allemagne indique bien que lareconqute du terrain perdu par le vhicule neuf dans lquipementautomobile des mnages et le transfert dune part des dpenses dutilisationen dpense dacquisition est aussi une voie de progrs possible. On insistevolontiers et sur le fait que les produits de cette marque du groupe Renaultsont fabriqus en Roumanie et au Maroc pour indiquer les limites de cettevoie.

Ce discours oublie alors deux choses :

Moins que la faiblesse des cots salariaux en Roumanie ou auMaroc, le succs vient de la conception de cette gamme et lamanire de redfinir les cahiers des charges fonctionnels. Ctait labonne solution pour offrir le juste ncessaire des clientles quine disposent dautres alternatives que le march de seconde main.Cest de cette faon quil faut dabord trouver le succs de Dacia enEurope Occidentale ;


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Si le privilge a t donn par Renault aux marchs franais etallemands pour affecter les volumes produits en Roumanie, cest enpremier lieu parce que les dbouchs promis dans les paysdEurope Centrale et Orientale (PECO) initialement viss ne sont

pas venus. En ralit, ces pays se sont quips de vhiculesdoccasion (souvent allemands). Ensuite, parce que la crise estaussi passe par l. Les revenus salariaux des PECO ont progressbien trop lentement pour crer les vritables conditions dunedemande durable dans les NEM (Nouveaux Etats Membres).

Au del de Dacia, nous avons vu se dvelopper des projets qui relevaient dela mme philosophie chez dautres constructeurs. Ds 2007, Citron a ainsiprsent une C-Cactus dont on voquait encore en septembre 2011 lacommercialisation possible en 2013. En 2011, la presse en faisait la

prsentation suivante :

La marque aux Chevrons veut repenser intgralement la conception etrationaliser au maximum le nombre de pices et le choix des matriaux, pourobtenir une compacte aux cots de production et d'usage minimaux, trslgre, n'ayant besoin que d'une toute petite cylindre, trs peu polluantepour se mouvoir une allure dcente. La sympathique C-Cactus est ne, fillespirituelle de la 2CV (elle-mme on ne peut plus rationnelle avec ses "quatreroues sous un parapluie") .

Interrog par La Tribune, le directeur de la stratgie produits et marchs dePSA (V. Besson, lpoque), prcisait lintention stratgique ainsi :

La lutte contre les missions de CO2 va provoquer un renchrissement desvoitures dans des proportions que lon n'a jamais connues. Pour les amortir, ilfaut soit monter en gamme, comme avec la gamme DS, soit imaginer desproduits moins coteux. De toute manire, on est dans un contexte o lesgens ont moins d'argent et en dpensent globalement moins pour leurvoiture .

Bien que le site de Trnava ait t voqu pour accueillir la production dun telmodle en cas de lancement, cest exactement ce type dinnovation produiteen France qui peut permettre de prfigurer la voie que nous voquons. Cettecapacit faire franais , pas cher lachat et lutilisation, neuf etcologiquement propre, peut tre considr comme une nouvelle prioritindustrielle. Cest aussi une vision sociale associe au rajeunissement duparc et la facult de structurer ( charpenter ) des rglementationscontraignantes en termes dmission et de scurit routire. Ce vhicule doitrpondre un vrai concept politique, de sorte quil ne soit pas connotdune perception socialement stigmatisante . Il pourrait tre soutenu

par des prts taux zro, voire par la constitution de flottes sociales


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dissuader de le conserver. Comme pour les primes la casse, lespremires napparaissent alors plus comme des effets daubaine pour lesmnages les moins en difficult, galement dtenteurs de la partie la plusrcente du parc ancien. Pour les personnes trs modestes, dtentrices de

vhicules anciens, mais pour qui leffet daubaine dune prime nest passuffisant, il convient de penser des alternatives de financement social. Nousy reviendrons dans la dernire partie (La voie cologique et sociale).

Lexploration de cette option constitue une relle alternative qui mrite sinonde se substituer la voie allemande du moins dtre exploresrieusement sur le plan franais comme europen. Le raisonnement vauttout autant pour les mergents ; ce qui ouvre des perspectives consquenteset plus en adquation avec le dveloppement de la mobilit dans ces pays.

D Les enjeux de la nouvelle mobilit

Parmi les problmes de valeur que pose aujourdhui lautomobile, ceux lisaux externalits ngatives, gnres par son propre dveloppement ont biensouvent tendance tre traits sparment les uns des autres. Le processussopre au terme dune approche trs technicienne qui ddie des outilsspcifiques des objectifs spcifiques.

Du coup, les constructeurs sont obligs de multiplier les contraintes sans que

leur combinatoire ne soit intgralement rexamine. Nous en arrivons lempilage de cahiers des charges successifs quil devient trs difficile deremplir. Le rsultat en est lalourdissement et lenchrissement du vhicule.Concrtement : vouloir des vhicules plus srs, on a tendance lessurquiper, ce qui en toute logique les alourdit, alors que la volont derduire les missions de carbone inciterait les dpouiller . Si on sentient cette manire de voir la question, rduire les missions de vhiculessrs mais plus lourds, finit par imposer des surcots beaucoup plusimportants que si lon avait gr cet objectif partir dune problmatiqueglobale.

A cet gard, les autorits de la rglementation devraient revoir en profondeurleurs propres grilles danalyse. Cest un sujet qui ne peut tre abord quenrelation avec les constructeurs, puisque nous sommes ici au cur dunvritable paradoxe. En outre, il est quasi certain que les mthodes dapprochede ces questions sont trs diffrentes pour les vhicules imports et doncconstruits dans des pays aux modles rglementaires diffrents. Il estinacceptable que de telles situations puissent devenir (si ce nest dj lecas ) lun des facteurs qui incitent la dlocalisation industrielle pour nosconstructeurs.


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Revoir lemprise au sol des vhicules

Pour revenir au vhicule, nous navons dvelopp jusqu prsent que desquestions dexternalits (rejet de carbone, prix, poids, ) qui nimpactent pas

vritablement le service rendu par le vhicule son utilisateur. La questionrelve des effets du vhicule sur lenvironnement, ce qui bien sr constitueune proccupation totalement justifie.

Il en va diffremment dune autre externalit, tout aussi problmatique dansles grands centres urbains. Elle concerne lemprise au sol des vhicules. A cesujet, lencombrement des voies de circulation et la place occupe par lesvoitures larrt se combinent pour gnrer des cots externes tout aussiprjudiciables que les accidents de la route et les pollutions. Le problme delencombrement saccompagne toujours dune dgradation du service rendupar lautomobile elle-mme.

Ds lors, redonner lautomobile de la valeur impliquerait quelle voit sesqualits fonctionnelles samliorer de ce point de vue. Si lon analyse ledveloppement des deux roues en agglomration parisienne, nous avons uneillustration parfaite de cette situation. Ces dernires annes, un trs grandnombre de personnes ont acquis des scooters qui se sont ajouts leurpropre parc de vhicules. Il ny a donc pas eu de substitution de moyens. Deplus, ces usagers ont accept de payer le prix du risque dans la circulation etlexposition aux intempries pour la seule raison que le service rendu pourune meilleure mobilit individuelle est dune supriorit vidente.

Parce que la question se pose ainsi dans le monde dvelopp o les tauxdquipement dpassent les 500 vhicules pour 1 000 habitants, elle mriteplus que jamais dtre inscrite au chapitre des politiques automobiles davenir.Le problme se pose dores et dj dans des villes comme Pkin ouShanghai alors que le taux atteint tout juste les 150 vhicules pour 1 000habitants.

Plus prcisment, il apparat que nos politiques publiques schizophrnes qui recherchent favoriser le dveloppement de lautomobile alors quen

matire denvironnement et damnagement urbain, elles font tout pour endissuader lusage, ne tiennent plus. Plus que jamais, il importe de nousattacher construire des business models sur le plan de la mobilitqui soient industriellement et conomiquement appropris la raliturbaine ; et en parallle : socialement comme cologiquementdfendables.

Les formes quune telle mise en cohrence devra prendre sont encore trslargement indtermines. La complexit des systmes dorganisation construire fait quobjectivement, seul le politique peut guider les acteurs


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conomiques, comme publics pour rechercher des voies crdibles etsoutenables.

Cest pour cette raison quau-del de la dfense de notre vison davenir de

lindustrie automobile, les membres de lACSIA ont dores et dj sollicit desexpertises sur les enjeux publics de la mobilit et les opportunits industriellesque de tels choix nous offrent dans les territoires dindustrie automobile.

Notre filire de construction automobile ne connatra un dveloppementsoutenable que :

si lautomobile rduit son empreinte cologique, ce qui est assezvolontiers admis par les constructeurs eux-mmes ;

et si elle limite ou, tout au moins, rpartit mieux son emprise au sol,ce qui nest pas (ou trs peu) intgr par les constructeurs.

De ce point de vue, la rduction de la taille et du poids des vhicules linstardu dveloppement de modles de type Twizy , peuvent rpondre unepartie de la question. De telles ouvertures dcrivent au moins lune desdirections de progrs qui consistera diversifier loffre de vhicules. Entre lestrs encombrantes, lourdes et polluantes voitures homologues, autorises circuler sur autoroutes et les deux ou trois roues trs dangereux, bruyants,inconfortables et peu optimiss, il existe nombre de pistes explorer Bien

que cela constituerait une catgorie supplmentaire de vhicules ajouter surnos routes, il sagit bien dune tendance qui pourrait au moins simposer danscertaines rgions du monde ou aires urbaines forte croissance. A titredexemple, pour mieux grer leurs problmes dencombrement et favoriser ledveloppement dindustries locales initialement axes sur les deux roueslectriques, un certain nombre de cits chinoises font tout pour encourager ledveloppement de Low Speed Vhicles , gnralement lectriques.

Dvelopper lintermodalit

Lautre grande voie de progrs identifiable consistera optimiser des chanages intermodaux qui associent le double point de vue desutilisateurs et des collectivits gestionnaires de rseaux. Lide consiste sortir de lopposition entre des modes de dplacement individuels contre lesmodes collectifs issus des politiques fragmentaires (schizophrnes)voques plus haut.

Il convient de grer au mieux des continuums de solutions par lesquels lesfonctions de mobilit retrouves par le conducteur de scooter seront assuresavec les mmes attributs, plus quelques autres dun intrt individuel ou

collectif majeur.


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Je sais combien de temps je vais mettre, sachant quil sagit seulement dutemps ncessaire pour parcourir la distance

Citons alors comme nouvelles fonctions dans la mobilit :

le fait de rester connect pendant son temps de trajet etpouvoir en faire un temps utile ou tout du moins, un tempsplaisant ;

le fait de peu polluer et de nexposer ni soi ni autrui face auxdangers en se dplaant ;

le fait de recourir des infrastructures et quipements dontlempreinte nergtique et urbanistique soit la plus positive (ou lamoins ngative !) possible.

Par rapport ces enjeux bien identifis et source de multiples rapports, lalenteur des progrs accomplis renvoie aux problmatiques et mthodesdapproches qui concernent pour partie :

lincapacit poser simultanment dans deux sphres de raisonnement etde ngociations distinctes :

o les questions industrielles,o les questions sociales et environnementales ;

la difficult raisonner sur les transitions souhaitables et qui renvoient

moult dbats sur ce que sera vraiment ltat futur du monde (social,conomique, technologique et environnemental).

Ces regards prospectifs pourraient correspondre un avenir souhait plussatisfaisant et qui serait atteint entre autre grce :

aux transports intelligents et connects, aux vhicules sobres , nergies nouvelles ou alternatives.

Ces deux faiblesses de raisonnement ont longtemps conduit limmobilismeou, tout du moins, des progrs trs lents et pour lessentiel, disjoints :

Le 1er progrs : avec des vhicules automobiles qui par petitestouches, voient lefficience de leurs moteurs thermiques samlioreren mme temps que les formes de leur lectrification se diversifientet rendent disponibles des gammes mieux dotes de solutions pluspropres ;

Le second progrs qui consiste en lmergence des transfertsmodaux avec leur diversification, grce dune part aux amliorations

accomplies par les transports collectifs et leur gestion ; et dautre


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part grce lmergence de solutions de continuit entre transportsindividuels et collectifs, reprsentes par les diffrentes formes departage des automobiles.

Lacclration de ces volutions passera par la mise en relation explicite desoprateurs conomiquement lis et par des rgulations conjointes. Dans cetteperspective, faisons le pari que la France peut jouer un rle novateur et queles collectivits lies lindustrie automobile sont mme dexercer un rle-cl dans les exprimentations et la structuration de nouvelles mobilits.

Cooprer pour innover

Construire une ingnierie de la mobilit sur la base dexprimentationspertinentes et comptitives lchelon international doit tre la porte

des oprateurs publics et privs si lEtat simplique commecoordonateur et donc en chef de file. A titre dexemple, ces groupementsde coopration existent depuis des annes dans les secteurs de lingnieriede leau. Souhaitons quils puissent inspirer de nouveaux modles decoopration pour innover sur la question fondamentale des transports.

Il est bien trop souvent oubli que les collectivits sont aussi les gestionnairesdes principales externalits de lautomobile, des infrastructures routires, detransport public et de stationnement qui y sont associes. Elles dbattent deleurs actions dans ce domaine et dveloppent des rflexions concertes au

sein dorganisations tel que le Groupement des Autorits Responsables deTransport (GART). Leur approche globale permet dj lexprimentationdorganisations de dplacements intermodaux et interactifs qui allienttransports collectifs et individuels.

La galaxie des moyens ncessaires lorganisation dune mobilit dufutur doit permettre dentamer un dialogue renouvel entre nombredoprateurs publics et privs dont bien videment les constructeurs, leursquipementiers et sous-traitants. Par exemple, des titres diffrents maiscomplmentaires, on y retrouvera Vinci, Volia, la SNCF, EDF, Orange, leCEA, Schneider, Legrand, les exploitants de flottes en location , sansjamais oublier les solutions originales avances par des PME innovantes. Cesont autant dacteurs possibles et / ou potentiels pour apprhender unenouvelle vision technologique, conomique et sociale des cosystmes de la mobilit.

Dans ce contexte, lapport des constructeurs de petite et moyenne srie,capables de rpondre de manire pertinente et rentable des besoins limits,tant du point de vue du segment que dans la dure, ne doit pas tre nglig.Notre systme rglementaire doit sadapter pour permettre le libredveloppement de ces PME (ou Entreprises de Taille Intermdiaire ETI-),


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chevaux lgers certes mais complmentaires aux deux grandsconstructeurs nationaux. Ces entreprises sont indniablement source dedynamisme, dinnovation et demplois.

Associes dans un modle plus transversal que vertical, lun nexcluantjamais lautre, nos entreprises et collectivits franaises peuvent faire le paride contribuer structurer un rseau dacteurs complmentaires pourconstruire une vritable force oprationnelle (Task Force).

Collectivement, nous devons structurer lexpertise dans la mobilit etconstruire des modles durables dont le potentiel dexportation peut-treconsidrable.

Ds lors et au del de la rflexion, elles pourraient se constituer trs vite enlaboratoires pour rapprocher les comptences, nouer des partenariats et

constituer les consortiums que ce nouveau champ dinvestigations suscite.

Dans ces diffrents secteurs appels collaborer, la comptitivitinternationale des entreprises franaises pour structurer des offresmultimodales novatrices est un autre grand dfi de politique industrielle pourla France. Nous pouvons linscrire comme une priorit, ou grande causeindustrielle nationale des annes 2012 - 2025.

Ces sujets de mobilit globale rpondent aux cahiers des chargesbauchs ci-dessus et la ncessit de co-construire des offres avec desinstitutions et collectivits extrmement diverses. Bien au del des GrenelleI et II de lenvironnement, de telles politiques ncessitent la recherche demthodes dexprimentation, dvaluation et de coopration nouvelles. Desinitiatives doivent tre prises rapidement ainsi que des financements publicset privs engags.

En effet, il en va non seulement de la qualit de gestion prcieuses desdeniers publics (et de la capacit des lus en rendre compte devant leurslecteurs), mais aussi de la capacit de la nation faire merger desensembles industriels et tertiaires qui aient acquis une expertise inconteste.

Il est utile, si ce nest urgent de nouer des synergies et de croiser descomptences qui rendent ces ensembles incontournables pour les paysmergents et leurs collectivits.

A linstar de ces enjeux, lobservation qui peut tre dores et dj faite rsidedans le constat que lon assiste une prolifration dinitiatives disparates depromotion du vhicule lectrique, de lauto-partage, du covoiturage Celles-ci ont plusieurs caractristiques essentielles :

elles sont gres des chelles locales bien quelles impliquent desacteurs nationaux ;


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elles mobilisent des fonds nationaux et sont values (lorsquelles lesont !) en termes cologiques ou urbanistiques plutt quen termesindustriels ;

elles sont utilises par les industriels comme des vitrines ou deslaboratoires pour leur offre lectrique en catalogue , plus quecomme des volutions de leurs comptences-cl et/ou de leurs business-models ;

elles ont tendance privilgier les zones urbaines ou pri-urbainesrelativement denses mais dlaissent le rural ou le pri-urbainlointain ;

elles privilgient dans leur conception et leur valuation les registrescologiques ou urbanistiques par rapport aux registres conomiqueset sociaux quimpliquerait lexamen des gains en pouvoir dachat eten service rendu de mobilit pour les familles, en particulier destination des mnages fragiles.

La dmultiplication des initiatives locales a le mrite de promouvoir lapublication de rapports et dorganiser des confrences. Le dbat sur les nouvelles mobilits pour sensibiliser les collectivits et structurer quelquesuns des acteurs cls de lcosystme automobile a pris une nouvelledimension ; cest un bien. Prparer le passage des chelles plusimportantes avec un impact plus durable ou prenne aura la fois unvritable intrt sur les modes de vie et de dplacement, comme sur lastructuration de loffre.

Seule une vraie politique nationale permettra dengager un telprocessus.

Cette politique doit permettre de capitaliser sur les expriences et de dgagerun langage commun qui rendra les choix plus clairs deux niveaux-cl :

1) En termes cologiques (carbone et espaces gagns), sociaux etconomiques (pouvoir dachat dgag pour les mnages, conomies

budgtaires ralises par les collectivits), ces choix controverss pourlesquels les collectivits demandent des efforts leurs contribuableset lEtat doivent tre apprcis de manire homogne. Lesvaluations doivent permettre les rorientations ventuelles et faireen sorte que les expriences des uns servent aux autres. Ce sontaussi ces valuations qui rendront possibles les solutionsexportables, en fournissant les bases des argumentaires auxconsortiums que devront constituer les oprateurs, lorsquilsentendront exporter les savoir-faire acquis.

2) En termes conomiques et industriels :


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la soutenabilit des modles daffaires (business models)qui se structurent,

la qualit de leur gouvernance et les effets quilsinduisent sur le devenir des grandes catgories

doprateurs, mais aussi demplois quils assurentcomme de profitabilit quils dgagent,

doivent tre au cur des dispositifs.

Pour avancer, les problmes de constitution des chanes de valeur et de capitanat desdites chanes de valeur vont se poser quasi simultanment.

Les prtentions des Volia, Orange, EDF, Renault, PSA et Schneider sont bien des gards lgitimes mais ne sont pas forcment compatibles. Ellesappelleront trs rapidement des arbitrages en matire dattribution des droits,

de concessions ou de fiscalit qui devront tre clairement documents pourse justifier.

Les capacits construire ces ensembles dans lexprimentation et les valuer pour constituer de nouvelles offres exportables sonttypiques de ce que peut et doit tre une grande politique industrielle desannes 2012 - 2030.

Nous sommes trs attentifs lexistant et par consquent aux questions qui

se posent dans linstant aux usines et territoires en pleine tourmenteconomique. Mais nous ne sommes pas moins attentifs aux stratgies etperspectives nouvelles quil convient dexplorer trs rapidement (voire enurgence !). Entre autres, il importe dacclrer lexploration de voies plusinnovantes et susceptibles de mieux valoriser les domaines dexcellence de laFrance. La qualit des partenariats entre oprateurs publics et entreprisesprives est un de nos atout

Enrayer le déclin du site automobile France

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