ENQUÊTE PUBLIQUE  

   

PLAN DE DÉPLACEMENTS URBAINS 2013‐2023 DE MARSEILLE PROVENCE MÉTROPOLE 

       

Propositions (doc1) et Analyses (doc2) 

Groupe Communiste, Républicain, Citoyen Communauté Urbaine 

 Marseille Provence Métropole     

       

Marseille, le 16 mai 2013 

Groupe Communiste, Républicain, Citoyen    1/3 Marseille Provence Métropole  

Document N° 1 :   21 propositions pour le PDU 2013‐2023    Sur le schéma TCSP  1° Participer à  l’accessibilité et  l’amélioration des 4 dessertes TER vers La Ciotat,  Septèmes,  Saint‐Victoret  et  La  Côte  Bleue  (rabattement, cadencement,  tarifs,  fiabilité…)  et  sécuriser  l’accueil  des  usagers  sur  les parkings, dans les gares et les trains  2°  Mettre  en  compatibilité  les  réseaux,  les  modes  et  les  matériels  de transports ferrés entre eux  3°  Programmer  l’extension  de  la  ligne  1  du  Tramway  de  Marseille  pour rejoindre celui en construction du Pays d’Aubagne  4°  Prolonger  le  projet  de  « BHNS  Les  Pennes  Mirabeau  –  Vitrolles  – Marignane »  vers  Gignac‐La‐Nerthe,  Châteauneuf‐les‐Martigues et  au‐delà vers Martigues  5° Lancer dès 2013 deux études de faisabilité et programmation :   

L’option d’un site propre en boucle Aéroport/Gare VAMP/Entreprises du site, en lien avec les plans de déplacements existants ou à venir 

L’extension du métro vers St‐Antoine, l’Hôpital Nord, voire Septèmes‐les‐Vallons ; et en aérien jusqu’au technopôle de Château Gombert. 

 6°  Revoir  le  maillage  des  TCSP  Sud  pour  le  compléter  vers  les  Plages, Bonneveine  et/ou  La  Pointe  Rouge  et  l’entrée  du  Parc  National  des Calanques.  7° Organiser pour le GPMM une desserte à quai de la RTM  8°  Définir  et  réserver  les  emplacements  fonciers  indispensables  aux Entrées de Villes et du Parc National des Calanques, aux pôles d’échanges et de  rabattements,  parkings  relais,  stations  de  métro…  programmés  ou  à l’étude, pour modifier les PLU si nécessaire et les intégrer dans le futur PLUi    

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Sur la nouvelle culture des déplacements et de la ville :  9° Etudier  la gratuité des TC pour  les  jeunes  jusqu’à 25 ans et un premier emploi  10°  Mettre  en  œuvre  des  combinaisons  tarifaires  parkings  Résidents/TC sur tout le territoire, réduisant les sorties en voiture en donnant accès aux réseaux  RTM/Trans‐métropole + SNCF + CARTREIZE.  11°  Construire  de  petits  parkings  de  proximité  en  corrélation  avec  les logements anciens (recommandation du SCOT de MPM)  12°  Hiérarchiser  les  priorités  de  programmations  entre  TC  et  voirie  de manière transparente   13° Intégrer systématiquement la problématique du vélo en ville dans tous les projets de requalification urbaine et sur les déplacements de proximité   Sur la logistique urbaine :   14° Décréter un moratoire sur la fermeture du site de triage du Canet pour réétudier  toutes  les  hypothèses  pouvant  en  faire  un  Espace  Logistique Urbain – à minima suivre la demande du conseil de développement  15° Créer à La Barrasse une nouvelle plateforme multimodale autour de la nouvelle gare déjà programmée  16°  Lancer  deux  études  de  site  logistique  en  partenariat  avec  la  Région, RFF/SNCF, le Département et l’Etat :  

A l’ouest du territoire entre Châteauneuf‐les‐Martigues et Vitrolles  Aux  croisements  des  territoires du  Pays  d’Aix  ,  d’Aubagne  et  de l’Etoile et de MPM  

 17°  Réduire  l’autorisation  d’entrée  des  véhicules  utilitaires  jusqu’à  21 tonnes dans les cœurs de ville, en l’interdisant entre 8h et 19h ; rechercher tous les modes de livraisons innovants par l’utilisation des TC  18°  Demander  à  l’Etat  d’élargir  les  périmètres  d’études  concernant  les échangeurs des autoroutes urbaines pour mieux tenir compte des dessertes des zones d’activités et des projets TCSP 

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Sur la mer :  19°  Etendre  la  tarification  RTM  à  tout  le  service  public  des  navettes maritimes  dans  la  Rade  de  Marseille  et  développer  l’offre  vers  les Calanques, la Côte Bleue, à La Ciotat et sur l’Etang de Berre  20°  Reprendre  le  projet  d’autoroutes  maritimes,  du  GPMM  vers  l’Italie, l’Espagne, la Turquie, la Grèce…      Taxis:  21°  Intégrer  une  réflexion  et  une  orientation  sur  les  Taxis  qui  doivent garder leur place aux côtés des TC et TCSP        

Groupe Communiste, Républicain, Citoyen    1/10 Marseille Provence Métropole  

Document N°2 :   Analyse des orientations du PDU 2013‐2023.   La  circulation  routière  a  dominé  les  politiques  publiques  territoriales  de déplacements depuis des décennies.   Alors que l’agglomération Marseillaise disposait, il y a 60 ans, d’un réseau de Tramway  des  plus  grands  d’Europe,  seul  le  « 68 »  subsiste  sur  5  kms  à  l’an 2000 (11 kms sur 2 lignes aujourd’hui en plus du métro).   Au  lieu  de  repenser,  pour  la  logistique  ou  les  voyageurs,  l’utilisation  des infrastructures  ferroviaires  urbaines  abandonnées  avec  la désindustrialisation, elle les a le plus souvent rayées de la carte pour dégager du  foncier  ou  de  la  voirie  autoroutière  comme  le  premier  tunnel  à  péage Prado Carénage.  Le schéma de voirie a renforcé les grands flux pénétrants en cœur de ville au lieu d’organiser son contournement.   On comptabilise  seulement 5000 places de parkings relais TCSP,  contre plus de 12.000 places dans 23 parkings en ouvrage, publics et privés en centre ville, qui fonctionnent le jour comme un aspirateur à voitures à rentabiliser et non comme un régulateur visant à réduire l’utilisation de la voiture des résidants en particulier et libérer de l’espace en surface  A  l’arrivée, Marseille  détient  plusieurs  records urbains  :  celui  du  plus  grand nombre  de  véhicules  motorisés  par  ménages ;  celui  des  pics  de  pollutions ; celui  du  plus  petit  périmètre  de  TCSP  des  aires  métropolitaines ;  et maintenant celui des encombrements.  Les PDU de la ville de Marseille adopté en 1999, puis celui de la Communauté Urbaine en 2006, n’ont pas réellement renversé les tendances.   Ce projet de Plan de Déplacements Urbains 2013‐2023, permettra‐t‐il enfin  une  rupture  qui  rapproche  suffisamment  tous  nos  concitoyens du Droit à  la Ville, conçue comme un espace commun et solidaire du bien  vivre  ensemble,  dans  une  dimension  métropolitaine  de  la mobilité et face à l’impératif environnemental et climatique ? 

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Les objectifs affichés semblent s’y atteler :  > Réduction de 8% des déplacements voiture ou deux roues motorisées > Augmentation de 28% des déplacements par des modes alternatifs > Réduction des émissions de polluants et gaz à effet de serre  Mais nombre de réponses manquent, selon nous, d’ambition, de cohérence et de phasage.  A) Sur la vision et les connexions métropolitaines du projet.   Il  ne  peut  y  avoir  de  réponses  durables  aux  besoins  de  déplacement  des personnes  et  des  marchandises,  dans  une  approche  qui  ne  met  pas  en cohérence la proximité dans une dimension bien plus vaste de la mobilité et de l’accessibilité sur toute l’aire métropolitaine.  La compatibilité du PDU avec le Schéma Régional des Infrastructures et des Transports (SRIT) est un impératif.  Est‐elle suffisante et interactive ?  1) La proposition de faire du Train Express Régional la colonne vertébrale d’un  Transport  Collectif  en  Site  Propre  métropolitain  est  indispensable. Sachant  toutefois  qu’elle  nécessite  une  véritable  modernisation  du  trafic pendulaire  de  la  part  de  RFF,  la  SNCF,  l’Etat  et  la  Région,  sans  quoi l’ouverture de nouvelles gares et un meilleur rabattement des réseaux RTM Transmétropole,  Ciotabus,  Bus  de  l’Etang,  vers  les  gares,  risquent  vite  de trouver leurs limites.   Si l’on en croit l’observatoire régional des transports, en 2009, la part du fer dans  les  déplacements  de/vers  Marseille  était  de  14%  pour  Toulon,  2% pour Aubagne et Vitrolles, 1% pour Aix.  Autrement  dit,  elle  diminue  au  fur  et  à  mesure  que  les  déplacements augmentent.   Sans  l’ouverture  d’une  quatrième  voie  pour  la  grande  vitesse  vers  l’Est  du territoire et la reconfiguration sous‐terraine en conséquence de la Gare Saint‐Charles qui  libèreraient  des  faisceaux  pour  les  TER  et  le  fret  ;  sans  la modernisation de la ligne de la Côte Bleue ou le doublement de la voie jusqu’à Aix ;  sans  le  désenclavement  vers  l’Italie  par  un  tunnel  sous  le  Mont‐Genèvre…la saturation générale des réseaux est prévisible et s’oppose de fait au report modal de la route vers le fer.  

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2)  Dans  le  même  temps,  il  conviendrait  de mettre  en  compatibilité  les réseaux,  les  modes  et  les  matériels  de  transports  ferrés  entre  eux, pour  se  garder  la  possibilité  de  connexions  urbaines  et  interurbaines  de type tram/train, évitant les ruptures de charges.  3) Dans cet optique d’une architecture métropolitaine, nous ne partageons pas  le  choix  de  renvoyer  à  un  autre  horizon  trois  projets  de  TCSP  qui peuvent contribuer à la connexion des territoires à l’Est et à l’Ouest :  >  Le  prolongement  du  Tramway  de  Marseille  après  les  Caillols,  pour rejoindre,  à  La  Penne‐sur‐Huveaune,  celui  en  construction  du  Pays d’Aubagne ;   >  La  desserte  complète  en  site  propre  entre  deux  accès  majeurs  du territoire : la gare St‐Charles et l’Aéroport de Marignane.   A ce sujet, la réalisation de la gare « Vitrolles Aéroport Marseille Provence » (VAMP)  a  changé  la  donne,  mais  elle  reste  sous‐utilisée  par  absence  du chaînon  manquant  en  site  propre.  De  plus  ‐  comme  le  note  le  PDU  ‐  le développement  de  la  filière  industrielle  aéronautique  renforce  l’urgence d’une desserte performante de tout ce pôle d’échanges et d’activités.  Pourquoi ne pas lancer dès 2013 une étude incluant l’option d’un site propre en boucle Aéroport/Gare VAMP/Entreprises de ce site en lien avec les plans de déplacements existants ou à venir ?    >  Le  prolongement  vers  Gignac‐La‐Nerthe,  Châteauneuf‐les‐Martigues et au‐delà  vers  Martigues,  du  projet  de  « BHNS  ‐ Les  Pennes‐Mirabeau  – Vitrolles – Marignane » du SMITEEB.  Rester  dans  une  réflexion  globale  sans  études  et  propositions  à  10  ans concernant  ces  trois  projets,  serait  parfaitement  contradictoire  avec  le discours ambiant sur « la métropole ».  B) Sur l’espace urbain.   Quelle  conception  de  l’espace  urbain  à  vivre  ensemble  a‐t‐on,  quand  on situe  les portes d’entrée de Marseille en  limite du grand Centre Ville,  à Arenc, Capitaine Gèze ou Place Castellane ? Problème de sémantique ? Non, plus profondément  il  s’agit  d’une  conception d’une  ville  hyper  centralisée où  on  renvoie  les  4/5  du  territoire  et  des  habitants  à  une  vision périphérique, au risque d’une ville à plusieurs vitesses où la transversalité des TC est quasiment inexistante.  

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Nous  partageons  l’objectif  d’une  forte  restructuration du  réseau Bus  et un accroissement  substantiel de  l’offre  transversale.  Sans  cela,  il n’est pas crédible de vouloir reporter sur les TC les déplacements inter‐quartiers.   Encore faut‐il noter que cela ne se fera pas à budget constant : pour la seule exploitation, le coût supplémentaire de ce double mouvement est évalué à 60M€  par  an  selon  le PDU. Nous  réaffirmons en  conséquence, que  c’est parfaitement incompatible avec la décision prise le 22 Mars 2013 par l’AOT MPM  de  ponctionner  jusqu’en  2018,  25M€  sur  les  gains  d’usagers  et  de productivité de la RTM, principal opérateur de cette reconfiguration.    On s’interroge par ailleurs, sur le fait que le Port de Marseille ne soit pas traité en tant que porte de la ville et que ne soit pas envisagé une desserte à quai de la RTM…surtout au moment où nous ratifions une charte ville‐port !    Qu’en  est‐il  d’un  espace  commun  et  solidaire  quand  la  règle  d’égalité  de l’avancée  des  chantiers  TCSP  au  Nord  et  au  Sud,  n’est  toujours  pas respectée ?    En effet, pour ce qui concerne le métro, depuis qu’elle s’est dotée d’un PDU en 2006 et d’ici 2023, échéance de ce deuxième PDU, MPM aura investi  prés  d’un  milliard  d’euros  pour  prolonger  le  métro  vers  St‐Barnabé  et  St‐Loup  contre  70M €  vers  le Nord  et  rien  vers  Château‐Gombert.  Nous demandons, en conséquence, que se concrétisent, dans ce PDU, deux autres études de faisabilité, de financement et de programmation à 20 ans de l’extension du métro :  1) Vers St‐Antoine, Septèmes‐les‐Vallons et l’Hôpital Nord. Cette desserte est majeure pour le nord de la ville, mais plus largement pour un bassin de vie performant, étant donné  l’excellence de cet établissement de santé, de recherche et d’enseignement. L’Hôpital  Nord  ne  doit  pas  devenir  à  l’horizon  2023  le  seul  grand équipement médical non desservi par un TCSP véritablement .   Car il est utile ici de rappeler :  > Que le BHNS Nord ne remplira jamais les conditions d’un transport à haut niveau de service sur 75% d’un parcours en voirie non protégée ; 

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> Qu’en parallèle de ce BHNS,  la réalisation prévue d’un Tramway sur une voie  adjacente  desservant  la  montée  vers  Saint‐Louis,  mérite  auparavant une sérieuse étude de faisabilité en matière de flux de circulation interne à ces quartiers.  > Qu’avec neuf fois moins de kilomètres réalisés par an que le réseau Bus de  la  ville,  les  deux  lignes  de métro  représentent  45% des  voyages  de  la RTM. Certes le ratio est 10 fois plus élevé en terme d’investissement pour un métro que pour un BHNS. Mais l’efficacité entre les deux et la durée des investissements  sont  inversement  proportionnels :  10  fois  plus  de personnes  transportées par  le métro, 2 ou 3  fois plus vite et pendant des décennies.  2)  La  même  exigence  se  pose  pour  prolonger  sur  quelques  centaines  de mètres  les  voiries  aériennes  du  métro,  du  dépôt  de  La  Rose  jusqu’au technopôle de Château Gombert.     Au Sud de  la  ville,  il  faut noter  cette  autre  incohérence que  l’absence de tout TCSP vers les Plages, la Pointe Rouge et/ou Bonneveine, lieux pourtant parmi les plus fréquentés de la Ville, alors que deux lignes de tramway sont envisagées pour converger sur Dromel :  l’une en prolongement de la place Castellane ;  l’autre  depuis  la  Blancarde.  Ce  maillage  est  pour  le  moins surprenant et laisse la partie la plus fréquentée du littoral marseillais et une entrée du Parc National sous l’emprise du tout‐voiture.  Il  faut  revoir  ce  maillage,  au  moment  où  la  densification  urbaine  et l’émergence  du  Parc  National  aggravent  déjà  la  vie  quotidienne  des habitants. Une réflexion globale doit être engagée.      D’une  manière  plus  générale,  nous  partageons  l’avis  du  Conseil  de Développement de MPM en date du 11 mars 2013 regrettant que « ce PDU anticipe sur le schéma de TCSP et propose un projet bouclé… sans possibilités de débat instruit par les études à 20 ans… permettant d’être éclairés par des comparaisons multicritères des différentes solutions ».      

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C) A propos du plan climat et d’une ville respirable.  On peut  s’interroger sur  l’ambition de piétonisation des Centres Villes et des quartiers. Elle paraît bien timide et mal assurée sur les moyens mis en œuvre  pour  redéfinir  l’espace  public  sans  exclure  ses  usagers  et  ses résidents.   L’objectif de réduire sensiblement la part des déplacements « individuels » motorisés,  n’ira  de  pair  qu’avec  un  renversement  complet  des investissements  en  faveur  des  TC  pour  étendre  et  diversifier  l’offre alternative au véhicule motorisé particulier (2 & 4 roues).  Le « schéma de nouvelles voiries » intègre l’objectif d’un partage de l’espace favorable aux autres modes ‐ TCSP et mode doux ; mais  la hiérarchie des programmations entre TC et voirie n’apparaît pas suffisamment.    En  matière  de  stationnement,  la  politique  proposée  est  le  plus  souvent orientée vers  la  sanction des  tarifs et des amendes pour  le  stationnement des  voitures,  mais  jamais  envisagée  à  l’inverse  par  une  tarification beaucoup  plus  attractive  des  Transports  en  Commun,  pour  modifier  les comportements sur la durée.   Par exemple vers  la gratuité pour  les  jeunes  jusqu’à 25 ans et un premier emploi  pour  faire  naître  une  nouvelle  culture  de  la  ville  ;  ou  la  mise  en œuvre  de  combinaisons  tarifaires  parkings  Résidents/TC  sur  tout  le territoire, qui en semaine pénalise les sorties en voiture et donne accès aux réseaux  RTM/ Trans‐métropole + SNCF + CARTREIZE.   Actionner  le  levier stationnement ne peut se résumer à rendre  tous  les tarifs deux fois plus chers en voirie des centres villes et étendre la période de tarification.   Certes,  la  piste  d’un  abonnement  résident  pour  les  parkings  en  ouvrage ramené partout à 600€ l’année ‐ soit 50€ par mois ‐ est à l’étude. Cela  mettrait  enfin  sur  pied  d’égalité  les  résidants  du  centre  ville  de Marseille  avec  ceux  de  Cassis  ou  La  Ciotat  et  rendrait  socialement  plus accessibles les parkings en ouvrage. Mais du principe à la réalité, il y a deux problèmes : 

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1)  La  tarification  du  stationnement  voirie  dépend  d’une  simple décision des conseils municipaux. Elle peut être immédiate. Par  contre  ramener  le  tarif  résidant  à  50€  par  mois  en  parkings, nécessite négociations et avenants avec tous les délégataires puisque la  quasi  totalité  des  ouvrages  publics  sont  en  concessions  ou affermages.  C’est  une  autre  histoire  qui  risque  de  ne  pas  tourner  à l’avantage  des  résidents  quand  on  sait  que  la  tarification  actuelle varie de 90€ à 173€ par mois pour Marseille.  2) L’offre de stationnement en ouvrage est grande dans l’hyper centre et très chère ; ce qui explique de faibles taux de remplissage du soir au matin  en  particulier  des  résidants.  Au‐delà  elle  est mal  répartie dans  certains  quartiers  que  le  PDU  propose  d’organiser  en  zones rouge  &  bleue.  Elle  est  souvent  saturée  comme  à  la  Plaine  ou  trop lointaine comme à la Blancarde. Il manque toujours un vrai réseau de petits équipements de proximité. Cela avait été souligné comme une priorité  dans  les  réserves  et  recommandations  en  conclusion  de l’enquête publique pour le Tramway en 2004/2005.   Ce  constat  vient  d’être  repris  en  2012,  par  un  autre  commissaire enquêteur dans ses recommandations accompagnant l’avis favorable pour le SCOT : « La commission d’enquête recommande de promouvoir le  développement  des  transports  en  commun  par  l’engagement  d’une politique  de  limitation  du  stationnement  anarchique  et  des  voitures « ventouses » en prescrivant la construction de parkings publics en corrélation avec les logements anciens ». On ne peut être plus clair. 

  Sans  cette  prise  en  compte  dans  les  objectifs  du  PDU  et  sachant  la composition  sociale  des  habitants  des  centre‐villes  et  en  particulier  de Marseille, on laisserait entendre que la nouvelle culture de la mobilité punit celles  et  ceux  qui  ne  peuvent  complètement  y  accéder  et  les  exclus progressivement  des  centre‐villes,  en  contradiction  totale  avec  la densification et la mixité urbaine, recherchées et actées dans le SCOT.  D) Fret et livraisons.  De  la même manière  que  pour  le  transport  des  voyageurs,  une  première remarque  s’impose  sur  l’exigence  d’investissement  et  de  modernisation ferroviaires concernant  la volonté de développer  les dessertes urbaines et portuaires du  fret.  Sans  cela  les poids  lourds envahiront  toujours plus  les routes et les voiries.  

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La  création  d’Espaces  Logistiques  Urbains  à  partir  des  branchements ferroviaires,  est  donc  un  enjeu  essentiel.  De  ce  point  de  vue,  force  est  de constater que le PDU n’avance pas de nouvelles propositions d’études ou de projets.  Le MIN des Arnavaux pour l’alimentation, la plateforme SOGARIS d’Arenc et les  terminaux  portuaires  doivent  être  absolument  préservés  de  toute spéculation foncière.  A ce propos, qu’est‐il prévu pour la plateforme SOGARIS à l’issue du portage foncier de l’EPFR fin 2014 ?  Mais  pourquoi  ne  retenir  que  la  création  d’un  chantier multi‐technique  à Mourepiane dans l’usage du rail pour le fret, sans aller au‐delà à partir du ferroviaire existant ou programmé ?  > Au Canet, en prononçant un moratoire sur la fermeture du site de triage pour réétudier toutes les hypothèses pouvant en faire un Espace Logistique Urbain. Dans tous  les cas de figure,  il est nécessaire de suivre à minima la demande du conseil de développement, d’agir avec prudence en conservant les voies.  > A La Barrasse, en travaillant la possibilité, en lien avec la construction de la 3°  ligne de chemin de  fer entre Aubagne et Marseille, puis de  la 4° voie pour la grande vitesse, d’une nouvelle plateforme multimodale qui, avec la nouvelle gare et  le prolongement du  tramway vers Aubagne, peut devenir un pôle d’échange majeur.  > A l’ouest du territoire entre Châteauneuf‐les‐Martigues et Vitrolles  > Sur  le plus  long  terme,  pourquoi ne pas  également proposer  aux Pays d’Aix  ,  d’Aubagne  et  de  l’Etoile,  de mener,  en  partenariat  avec  la  Région, RFF/SNCF,  le Département et  l’Etat, une étude de  faisabilité d’un nouvelle plateforme multimodale de fret aux croisements des trois territoires ?     La  règlementation  des  livraisons  en  ville  est  une  absolue  nécessité.  Il suffit  de  traverser  le  centre‐ville de Marseille  aux heures de pointes pour constater  les  blocages  que  peuvent  générer  poids  lourds  et  camionnettes dans une voirie plutôt étroite. 

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De ce point de vue la proposition d’autoriser les véhicules utilitaires jusqu’à 21 tonnes dans les cœurs de ville jusqu’à 9h du matin et à partir de 17h c’est‐à‐dire aux heures de pointes des déplacements – paraît pour le moins étonnante.  Par  contre  l’idée  d’expérimenter  l’utilisation  du  Tramway  à  des  fins  de livraisons  de  colis  aux  commerçants  situés  sur  les  lignes  nous  paraît  être une bonne idée.   E) Les dessertes maritimes  Alors  que  la  moitié  des  communes  de  MPM  bénéficient  d’une  façade maritime, avec la présence de surcroît de 40% des escales du Grand Port de Marseille‐Fos,  il est curieux de constater  la part anecdotique réservée aux déplacements maritimes et incohérente au niveau tarifaire.  C’est  vrai  des « Batobus »  qui  ont  vu  le  jour  avec  succès  dans  la  rade  de Marseille,  vers  la  Pointe  Rouge,  avec  une  fréquentation  deux  fois  plus importante que prévue ; puis vers l’Estaque.   Elles  restent  cependant  sans  perspectives  de  développement  vers  les Calanques, la Côte Bleue, dans la baie de La Ciotat ou sur l’étang de Berre.  De  plus,  contrairement  au  service  de  liaison  maritime  avec  l’Archipel  du Frioul, ces nouvelles dessertes ne sont que saisonnières.  Or,  l’argument  des  intempéries  pour  justifier  l’arrêt  du  service  pour l’automne et  l’hiver mérite d’être revisité, au regard du bilan annuel de  la desserte  du  Frioul :  en  2011,  56  rotations  annulées  pour mauvais  temps, pour 2.098 réalisées (soit : 2,6% d’annulations) sur ces deux saisons.  Enfin,  l’égalité de traitement de tous les quartiers de Marseille, commande d’appliquer la grille tarifaire de ces navettes de la RTM au service public des dessertes vers le Frioul.    Cette  frilosité  de  réflexion  du  PDU  sur  les  voies  maritimes,  concerne également  le  grand  trafic  commercial  avec  l’absence  de  proposition  pour faire du GPMM une entrée d’autoroutes maritimes vers l’Italie, l’Espagne, la Turquie, la Grèce…     

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F) Taxis  Une  dernière  remarque  pour  demander  à  intégrer  dans  le  PDU  une réflexion et une orientation sur ce mode de transport utile. Certes la gestion des  licences  est  du  ressort  communal.  Mais  la  réalisation  des  espaces réservés aux stations de Taxis est de compétence voirie  de la communauté urbaine. Force est de constater une certaine « désorganisation » ou absence de service correspondant dans plusieurs endroits de la ville.