En France, une nouvelle méthode de prévision du bruit

Numéro 9 Juillet 1997

Ce bulletin est produit par le Centrequébécois de transfert de technolo-gie routière,Direction de la coordination de larecherche et de l'information entransport,Ministère des Transports duQuébec700, boul. René-Lévesque Est,21e étageQuébec (Québec) G1R 5H1Tél. : (418) 643-1564Fax.: (418) 646-2343Recherche, rédaction et coordination :Carolle BouchardConception et édition électronique :Carole Pelletier

TRANSPORT ETENVIRONNEMENT ............ 2

TRANSPORT ETNOUVELLETECHNOLOGIE................. 2

TRANSPORT ETMILIEU URBAIN ................ 4

TRANSPORT ETSÉCURITÉ ........................ 5

TRANSPORT AÉRIEN .......13

TRANSPORT DEREMPLACEMENT .............13

CHAUSSÉES ETSTRUCTURES ..................14

dans ce numéro

En France, une nouvelle méthodede prévision du bruit

Dans les calculs de prévision du bruit, en France, une nouvelle réglemen-tation impose la prise en considération des conditions météorologiquesréelles existantes sur le site (vent, degré de température) qui peuvent avoirune influence notable sur le bruit ambiant.

On sait que les conditions météorologiques, certaines favorables et d’autresdéfavorables, influent sur la propagation du bruit par rapport à la dis-tance existante entre la source sonore et le récepteur. À 300 mètres d’unesource sonore ponctuelle, par exemple, le niveau de bruit pourra varier deplus de 20 décibels selon ces conditions atmosphériques.

Dans la situation réelle, les effets des facteurs thermiques sont souventplus importants que les effets du vent. En se combinant, ces deux typesde facteurs peuvent additionner leurs effets ou les compenser. D’autrepart, les effets sur les niveaux sonores observés en conditions favorablesou défavorables ne sont pas du même ordre, les diminutions du niveausonore étant beaucoup plus importantes que ses augmentations.

Une nouvelle méthode a été mise au point par les ministères de l’Équipe-ment et de l’Environnement, à titre expérimental. Son utilisation est main-tenant obligatoire en France pour les études portant sur le réseau routiernational et pour les bâtiments situés à plus de 250 mètres de la route.

Référence :

BESNARD, Francis et SOULAGE, Didier. «La nouvelle méthode française de prévi-sion du bruit routier avec prise en compte des conditions météorologiques», RoutesRoads, France, no 294, (avril 1997), p. 29-38.

ACTUALITÉS transport2

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La chaleur de l’été pourdéneiger les routes en hiver

TRANSPORT ET ENVIRONNEMENT

JAPON Le système GAIA a été testé dans laville de Ninohe, à 500 kilomètres aunord de Tokyo. Il s’agit d’un nouveausystème qui stocke la chaleur de l’étépour déneiger les routes en hiver. Enfait, ce mécanisme fait appel à unéchangeur de chaleur pour extraire lachaleur géothermique à 200 mètres deprofondeur. Il pompe ensuite l’antigelchauffé par un réseau de canalisationsinstallé à 10 centimètres sous le bi-tume.

Référence :«Le nord du Japon teste un nouveausystème qui stocke la chaleur de l’étépour déneiger les routes l’hiver»,Transport Environnement Circulation,France, no 140, (janvier-février 1997),p. 71.

Dans le document donné en référence,l’auteur fait la synthèse des pratiquescourantes de l’utilisation des panneauxà messages variables pour la gestion dela circulation dans les milieux ruraux eturbains, aux États-Unis et en Ontario, parla réduction de la congestion et la pré-vention des accidents. Il semble que cespratiques varient selon les endroits, al-lant du dégagement général de la circula-tion à la déviation du trafic.

Les résultats de cette étude laissent voirqu’il y a eu peu de progrès dans le do-maine depuis la publication de la dernièreétude sur le sujet, en 1979. Les recom-mandations quant aux secteurs sur les-quels devrait particulièrement être axéela recherche de la qualité dans l’utilisa-tion de ce type de panneaux sont égale-ment demeurées les mêmes.

TRANSPORT ET NOUVELLE TECHNOLOGIE

Le dossier des panneaux àmessages variables

Signalons toutefois que les résultats del’enquête indiquent le besoin d’un pro-tocole national de standardisation desmessages ainsi que d’études d’évalua-tion additionnelles de l’efficacité desmessages en fonction de la réponse desautomobilistes.

La standardisation des messages pour-rait être faite grâce à des efforts communsde l’industrie et des agences de trans-port. Quant aux enquêtes sur les percep-tions des utilisateurs, on reconnaît leurnécessité tout en déplorant leur rareté,les dernières datant des années 70.

Référence :DUDEK, Conrad L. Changeable Mes-sage Signs, Washington, TransportationResearch Board, 1997, (NCHRP Synthesis237), 57 p.

ÉTATS-UNIS

ACTUALITÉS transport 3○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Les systèmes d’information sur les parcsde stationnement sont parmi les formesd’Intelligent Transport System (ITS) lesplus communément utilisées. La plupartde ceux-ci utilisent les panneaux à mes-sages variables pour informer les usa-gers à propos des espaces disponiblespour le stationnement des autos et, ainsi,réduire les files d’attente et le temps derecherche pour les conducteurs.

L’étude donnée en référence porte surl’analyse des effets de ces systèmes d’in-formation sur les choix des conducteurs.Elle présente deux conclusions importan-tes.

En premier lieu, il faut constater que letaux de réponses à ce type d’informationn’est pas aussi élevé qu’on l’avait prévuà l’origine. Une généralisation des com-portements des utilisateurs est difficile àétablir, d’abord en raison de la nature va-riée des systèmes mis au point et des étu-

des sur le sujet. De grandes variationsexistent également dans le processus dechoix, le degré de sensibilisation à cetteinformation et son usage. La réponse àce type d’information dépend encore decertaines caractéristiques des conduc-teurs : âge, sexe, fréquence et motifs desdéplacements, niveau de connaissance,de compréhension des systèmes d’infor-mation utilisés et de préférence pour cer-tains.

En second lieu, il paraît essentiel de pren-dre en considération désormais les pers-pectives des utilisateurs, souvent fortdifférentes de celles des concepteurs,avant de créer ces systèmes.

Référence :THOMPSON, Russell G. «Drivers’Response to Parking Guidance and In-formation Systems», Transport Reviews,Grande-Bretagne, vol. 17, no 2, (April-June 1997), p. 89-104.

AUSTRALIE

Les conducteurs etl’information sur les parcs de

stationnement

GRANDE-BRETAGNE

L’information et le transporten commun

L’augmentation de la circulation routièreet de la pollution constitue le problèmeprincipal des villes de la Grande-Breta-gne, et de l’Europe entière. Ce problèmepourrait être diminué par un changementdans les habitudes des gens qui choisi-raient d’utiliser un moyen de transporten commun, l’autobus par exemple, plu-tôt que leur automobile personnelle.

Plusieurs facteurs empêchent cependantl’utilisation de l’autobus, ceux-ci étantsouvent relatifs à l’information qui n’estdisponible que par des moyens tradition-nels, c’est-à-dire les horaires sur papier,les renseignements par téléphone, et lesindications aux arrêts d’autobus.

Dans le document donné en référence,les auteurs font état des développementsactuels de l’Intelligent Transport System(ITS) dans le transport en commun parautobus dans certaines villes de la

Grande-Bretagne, principalement à Lon-dres, à Nottingham et à Hampshire. Onva même jusqu’à souligner la possibilité,dans le futur et par l’entremise de la télé-vision, de donner l’information en tempsréel sur les circuits d’autobus jusqu’audomicile des utilisateurs.

Référence :FOWLES, M. et HIGGINSON, M. «ITSProspects for Public Transport»,Highways Transportation, Grande-Bre-tagne, (April 1997), p. 18-20.


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FRANCE

Le logiciel AMAP et lesaménagements paysagers

Le «plan vélo»

Aux Pays-Bas, un éclairage routier intel-ligent est actuellement testé. Son inten-sité lumineuse s’adapte aux conditionsmétéorologiques et à la densité du trafic,garantissant un plus grand confort deconduite et une meilleure sécurité. En ef-fet, on évalue à 25 % le taux d’augmenta-tion de la sécurité des automobilistes quiprofiteraient de cet éclairage en raisonde la meilleure visibilité.

Afin de vérifier les effets de cet éclairageintelligent, deux méthodes sont utilisées.

PAYS-BAS

Un éclairage routierintelligent

D’abord une caméra vidéo enregistre lecomportement des automobilistes in-fluencés par l’éclairage, puis des auto-mobilistes sont appelés à répondre à desquestions portant sur le confort de con-duite.

Référence :«Première mondiale : un éclairage auto-routier intelligent testé aux Pays-Bas»,Transport Environnement Circulation,France, no 141, (mars-avril 1997), p. 45.

Le logiciel AMAP est utilisé dans certai-nes villes françaises pour effectuer desétudes paysagères et permettre leur si-mulation dans les projets d’aménage-ment. C’est le cas par exemple des villesde Toulouse et de Nantes.

Il s’agit à l’origine d’un logiciel basésur la modélisation des processus decroissance des végétaux. Il offre éga-lement des fonctions très pousséesqui permettent de mettre en scène cesvégétaux et de visualiser des paysa-ges complets. Le logiciel permet enoutre de construire des maquettes en

trois dimensions et de reconstituer unsite.

Très utilisé en milieu urbain, le logicielAMAP permet d’assurer la présentationdes projets aux élus et à la populationdes quartiers visés.

Référence :GOURGOUT, Stéphane. «AMAP inté-gral, un logiciel novateur dédié aux étu-des paysagères», Revue générale desroutes et des aérodromes, France, Horssérie 2, (1996), p. 28-30.

TRANSPORT ET MILIEU URBAIN

À Paris, le «plan vélo» concerne es-sentiellement les longs déplacementsqui demandent un itinéraire direct,souvent sur un axe principal. Il estguidé par deux grands principes :

−−−−− la redistribution de l’espace public,la place du vélo étant prise sur lachaussée plutôt que sur le trottoir,au lieu de la voiture qui circule plu-tôt que de celle qui stationne ;

− la définition des axes qui constituentl’ossature d’un réseau continu et re-lié aux pistes cyclables de banlieue.

Trois itinéraires ont été définis : un nord-sud (reliant la piste du canal de l’Ourcq à

la piste TGV Atlantique), un est-ouest(reliant les bois de Vincennes et deBoulogne) et un nord-est reliant le parcde la Villette au bois de Vincennes via laBastille.

Trois types de profil en travers existentégalement : l’un à droite entre la circula-tion générale et le trottoir, l’autre à droiteentre le couloir de l’autobus et le trottoiret un troisième entre le stationnement desvéhicules et le trottoir.

On se questionne cependant à savoirjusqu’à quel point la réalisation rapided’un réseau de 50 kilomètres de pistescyclables dans Paris, ou même bientôt


Les aménagements urbainsde béton

Les études d’évaluation àpartir des «points noirs»

davantage, changera la manière de se dé-placer dans la ville.

Référence :DUPONT-KERLAND, E. et ARNOLD, S.«Le plan vélo à Paris», Revue généraledes routes et des aérodromes, France,Hors série 2, (1996), p. 34-37.

La méthode qui consiste à identifier, àanalyser et à traiter les «points noirs» estconsidérée comme l’une des approchesles plus efficaces pour prévenir les acci-dents routiers. C’est ce que confirment laplupart des études sur le sujet, étudesqui se limitent cependant à l’analyse dela situation avant et après sans prendreen considération les autres facteurs dits«de confusion» (confounding factors),c’est-à-dire les facteurs qui pourraient ex-pliquer différemment les résultats de cesétudes. Ces facteurs sont :

−−−−− les changements dans le volume dela circulation ;

−−−−− les tendances générales dans lenombre d’accidents ;

−−−−− la régression de la moyenne ;−−−−− la migration des accidents.

L’article donné en référence contientl’analyse de 36 études portant sur la sé-curité, avant et après le traitement des«points noirs» sur la route, et cherche àdéterminer comment les facteurs en ques-tion peuvent influer sur les résultats deces études.

Soulignons une conclusion importante :si les études qui ne prennent en considé-ration aucun de ces facteurs révèlent une

TRANSPORT ET SÉCURITÉ

En matière d’aménagement urbain, lesbétons répondent bien aux besoins. Decouleur pâle et se prêtant à des texturesvariées, ce matériau permet aux automo-bilistes de sentir qu’ils sont sur des es-paces «spéciaux» qu’ils doivent parta-ger avec les cyclistes et les piétons.

Facile à poser, le béton présente un prixconcurrentiel. Sa caractéristique princi-pale, la plasticité, lui permet de s’adapteraux formes et aux styles urbains : trot-toirs, places, voies piétonnes, etc.

Il existe trois techniques qui permettentd’intégrer ce matériau au bâti environ-nant :

−−−−− le béton désactivé, duquel on éliminele mortier superficiel du revêtementpour faire apparaître les granulats ;

−−−−− le béton bouchardé, dont on atta-que la surface durcie avec un mar-teau spécial appelé boucharde ;

−−−−− le béton imprimé, où la surface estimprimé de dessins ou de motifs.

Dans ce numéro de la Revue généraledes routes et des aérodromes, on traitenotamment de l’utilisation des bétons enmilieu urbain. On présente également di-vers exemples d’aménagements de bé-ton dans des régions de France.

Référence :«Dossier Voiries urbaines à base de bé-ton de ciment», Revue générale des rou-tes et des aérodromes, France, no 747,(janvier 1997), p. 15-36.


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NORVÈGE

Le rapport entre lesattitudes des conducteurs et

les risques d’accident

réduction des accidents de l’ordre de 50à 90 % une fois que les points noirs ontété traités, celles qui en tiennent compte,par contre, ne mentionnent pas d’effetstatistique notable du traitement despoints noirs sur le nombre des accidents.

Référence :ELVIK, Rune. «Evaluations of Road Ac-cident Blackspot Treatment : a Case ofthe Iron Law of Evaluation Studies ?»,Accident Analysis and Prevention,Grande-Bretagne, vol. 29, no 2, (March1997), p. 191-199.

Au total, 15 000 Norvégiens titulairesd’un permis de conduire ont fait l’objetd’une analyse afin de vérifier le rapportqui peut exister entre les attitudes desconducteurs, positives ou négatives, leurâge, leur sexe, la distance de leurs dépla-cements et leur risque d’accident. Ce der-nier est exprimé par le nombre d’accidentspar million de kilomètres de conduite pourles groupes de conducteurs visés. Quel-ques résultats sont disponibles dans lestableaux suivants.

Lorsqu’aucun autre facteur n’est pris enconsidération, on constate que le risqued’accident diffère selon les attitudes desconducteurs, principalement celle en rap-port avec la sécurité en général (risquede 6,5 avec attitude appropriée et de 9,0avec attitude inappropriée), le niveau deconsidération des autres usagers (risquede 6,7 dans le cas de l’attitude appropriéeet de 9,3 avec attitude inappropriée) et

Tableau 1Risque d’accident selon les attitudes

Attitude mesurée Risque d’accident selon l’attitude

appropriée inappropriée Total de l’échantillon

Sécurité en général 6,5 9,0 7,8

Vitesse 6,8 8,2 7,8

Considération des autres usagers 6,7 9,3 7,8

Sens des responsabilités 7,7 12,0 7,8

Auto-évaluation du conducteur 5,7 (patient) 8,9 (stressé) 7,8

l’auto-évaluation du conducteur (respec-tivement 5,7 et 8,9 selon l’attitude).

Une relation beaucoup plus importanteapparaît toutefois entre le risque d’acci-dent et le nombre de kilomètres de con-duite par année, le risque étant de 13,3pour ceux qui font moins de 5 000 kilomè-tres par année et de 5,5 pour ceux qui enfont plus de 25 000. Il en est de mêmepour la relation entre l’âge et le risqued’accident : ce dernier est de 13,4 pourles 18-24 ans et de 5,7 et 4,6 respective-ment pour les 60-69 ans et les 70 ans etplus.

Référence :ASSUM, Terje. «Attitudes and RoadAccident Risk», Accident Analysis andPrevention, Grande-Bretagne, vol. 29,no 2, (March 1997), p. 153-159.


Tableau 2Risque d’accident selon l’âge

Attitude mesurée Risque d’accident selon le groupe d’âge

18-24 ans 25-34 ans 35-59 ans 60-69 ans 70 ans et plus Total

appropriée 3,5 10,2 5,7 8,1 3,0 6,6

inappropriée 13,8 9,0 6,7 7,5 3,9 9,0

Total 13,4 8,8 6,7 5,7 4,6 7,8

Tableau 3Risque d’accident selon le sexe

Attitude mesurée Risque d’accident selon le sexe

Sexe masculin Sexe féminin Total

appropriée 6,1 7,3 6,6

inappropriée 8,6 10,8 9,0

Total 7,2 9,4 7,8

Tableau 4Risque d’accident selon le kilométrage

Attitude mesurée Risque d’accident selon le kilométrage

Moins de 5 000 km De 10 000 à 14 999 km De 20 000 à 24 999 km Plus de 25 000 km Total

appropriée 12,7 7,0 6,5 2,2 6,6

inappropriée 18,4 10,8 8,5 6,0 9,0

Total 13,3 8,2 6,9 5,5 7,8


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Pourquoi les conducteursfont-ils de la vitesse ?

D’après l’Observatoire national de la sé-curité routière, beaucoup d’automobilis-tes privés de leur permis de conduire uti-lisent une voiturette ; la majorité de cesvoiturettes sont réservées aux personnesd’au moins 65 ans qui habitent la campa-gne.

Or il s’avère que conduire avec ce typed’engin pourrait être particulièrementdangereux. En 1995 par exemple, sur 100cas d’accidents impliquant unevoiturette, il y a eu 13 morts et 53 blessés

FRANCE

L’utilisation croissante desvoiturettes

graves, contre 9 et 44 pour les accidentsde voitures de tourisme. Il s’agit souventd’ailleurs d’accidents conséquents au faitque les conducteurs de voiturette res-pectent moins les règles du Code de laroute que les autres conducteurs.

Référence :«Route : voiturettes et gros risques»,Transport Environnement Circulation,France, no 140, (janvier-février 1997),p. 68.

En un peu plus de dix ans, les carrefoursgiratoires se sont répandus en Europe,plus particulièrement en France. Dans cedernier pays en effet, il y en avait un peuplus de 12 000 à la fin de l’année 1994.

En règle générale, on trouve cet aména-gement en milieu urbain et pour les rai-sons suivantes :

−−−−− parce qu’il est réputé être particuliè-rement sécuritaire ;

−−−−− parce que ses dimensions peuventêtre réduites ;

−−−−− parce que son espace central peutêtre utilisé pour la mise en valeur dusite.

Les carrefours giratoires etla sécurité

Les résultats obtenus en matière de sé-curité sont d’ailleurs confirmés dans l’en-semble des études sur le sujet, le carre-four giratoire permettant un gain enmoyenne de 66 %.

Dans l’article donné en référence, on re-prend le dossier des carrefours giratoi-res, en France, afin de recommander desprincipes de base pour leur conception.

Référence :GUICHET, Bernard. «Les carrefours gi-ratoires en ville», Revue générale des rou-tes et des aérodromes, France, Hors sé-rie 2, (1996), p. 45-48.

Afin de faire la promotion de la santé dansle secteur de la sécurité routière, une pre-mière étape importante est de mettre enévidence les facteurs qui suscitent, per-mettent et renforcent le comportement desconducteurs qui font de la vitesse. Cesfacteurs sont en rapport avec les con-naissances, les croyances, les valeurs, lesattitudes et la confiance en soi.

L’étude donnée en référence a permis dedéterminer cinq de ces facteurs et, par l’en-tremise d’un inventaire de perceptionsauprès d’un échantillon de personnestouchées, d’en mesurer la cohérence. Ils’agit :

−−−−− de l’autosatisfaction ;−−−−− du goût du risque ;−−−−− des contraintes de temps ;

−−−−− du mépris de l’activité de la con-duite ;

−−−−− de l’inattention.

Ces analyses font apparaître des diffé-rences statistiques importantes quant auxcaractéristiques démographiques despersonnes qui présentent l’un ou l’autrede ces facteurs. Ainsi, l’autosatisfactionest le fait des hommes et le goût du ris-que, celui des hommes plus jeunes, alorsque les contraintes de temps, le méprisde la conduite et l’inattention se retrou-vent en priorité chez les femmes.

Référence :GABANY, Steve G. et autres. «WhyDrivers Speed : The Speeding PerceptionInventory», Journal of Safety Research,États-Unis, vol. 28, no 1, (Spring 1997), p.29-35.


CAROLINE DUNORD

ÉTATS-UNIS

Les tendances en matièred’accidents routiers mortels

Jusqu’ici, diverses analyses statistiquesont été faites afin d’expliquer les varia-tions dans les tendances à propos dunombre d’accidents routiers mortels,grâce à différentes variables dont le vo-lume de circulation, les indicateurs éco-nomiques ou des événements irréguliers,comme la crise d’énergie en 1973 et l’éta-blissement de la limite de vitesse en 1974.

L’article donné en référence comprend lesrésultats d’autres analyses de régressionlinéaire, mettant en relation le nombred’accidents routiers mortels par mois, auxÉtats-Unis de janvier 1975 à septembre1995, et les distances de déplacement, lesstatistiques concernant le taux de chô-mage et les ventes de nouvelles autos.

On constate que si la tendance à longterme n’a pas changé, allant vers une di-minution continue des accidents mortels,elle garde, pour certaines périodes cour-

tes de croissance économique (commeen 1993-1995), un accroissement de ceux-ci, quoique sans relation avec l’augmen-tation des distances de déplacement.

Cependant, les tendances à court termerévèlent que le nombre d’accidents rou-tiers mortels augmente quand le taux dechômage est à la hausse. Le rapport esttoutefois négatif entre les distances desdéplacements et le nombre d’accidentsmortels, sauf chez les femmes. D’autrepart, la croissance du taux des accidentsmortels chez les conducteurs de 25 anset plus pourrait avoir une raison démo-graphique si l’on considère que leur nom-bre est en augmentation continue.

Référence :FARMER, Charles M. «Trends in MotorVehicle Fatalities», Journal of SafetyResearch, États-Unis, vol. 28, no 1, (Spring1997), p. 37-48.

Pour faire l’étude donnée en référence,on a rejoint 145 conducteurs et 135 pas-sagers en Caroline du Nord qui occu-paient des automobiles munies de sacsgonflables lors d’une collision survenueentre janvier 1993 et novembre 1994. Engénéral, ces personnes ont une opinionpositive par rapport à l’expérience vécue.Quant aux blessures causées par les sacsgonflables, elles sont pour la plupart mi-neures : contusions, lacérations, écor-chures.

Cette étude a toutefois révélé une fré-quence plus élevée de blessures facialespour les enfants de moins de 12 ans qui

étaient passagers avant. Ces résultats,bien qu’ils doivent être interprétés avecprudence à cause de la petite taille del’échantillon, viennent corroborer ceuxd’une enquête antérieure, menée en 1994,dans laquelle les conducteurs se disaientgénéralement très satisfaits de la perfor-mance des sacs gonflables lors de colli-sions.

Référence :FERGUSON, Susan A. et autres. «Surveyof Passenger and Driver Attitudes inAirbag Deployment Crashes», Journal ofSafety Research, États-Unis, vol. 28, no 1,(Spring 1997), p. 55-62.

Une enquête sur laperformance des sacs

gonflables

Une étude a été menée, en Allemagne,afin d’analyser les accidents de camionssurvenus sur un tronçon autoroutier de80 kilomètres sur une période de six ans.Dans le cas de 27,5 % des 260 accidentsroutiers provoqués par des poids lourdsdurant cette période, c’est un défaut d’ar-rimage qui est à l’origine de l’événement.

Afin de pallier à la situation, les assu-reurs demandent, depuis un certaintemps, que les chargeurs et les chauf-

feurs de camions lourds suivent une for-mation intensive dans le domaine.

Référence :«Le défaut d’arrimage cause des acci-dents de la route», Journal pour le trans-port international, Suisse, no 19, (9 mai1997), p. 41.

ALLEMAGNE

Les accidents causés par descamions

ACTUALITÉS transport1 0

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SUÈDE

L’influence de l’informationsur le port du casque à vélo

et les accidents

En 1995, aux États-Unis, 383 personnessont décédées à la suite d’un accidentautomobile survenu alors que des poli-ciers étaient à la poursuite de contreve-nants : 247 victimes occupaient le véhi-cule en fuite, 116 étaient à bord d’autresvéhicules, 10 étaient des officiers de po-lice et 10 autres personnes innocentes.

C’est lorsque des personnes innocentessont touchées au cours des poursuitespour des infractions routières mineuresque les protestations sont plus fortes dela part des populations. Beaucoup pen-sent, par ailleurs, que d’abandonner cetype de poursuite ne pourrait qu’encou-rager le mépris des lois.

Dans l’article donné en référence,l’auteure reprend cette problématique.Elle recommande que, avant de déciderde faire une poursuite, les policiers pren-nent en considération diverses questionsd’importance, dont les conditions de lacirculation, la raison de la poursuite et le

ÉTATS-UNIS

L’impact de la poursuite decontrevenants par les

policiers

nombre de véhicules utilisés pour la pour-suite.

Il serait par ailleurs opportun de trouverdes solutions de rechange à cette façonde faire. La patrouille des routes de l’Étatde Pennsylvanie, par exemple, en 1995, ainterrompu 425 de ses 1 249 poursuitesparce qu’elle prévoyait pouvoir appré-hender plus tard les contrevenants. Dansles prochaines années, de nouvelles tech-nologies seront mises au point afin d’as-surer la mise en pratique des lois et règle-ments de sécurité routière par d’autresmoyens. Le plus prometteur pourrait êtrele «système d’étiquetage» (taggingsystem) qui permettra de lancer un pro-jectile au véhicule en fuite à partir d’uneauto de patrouille.

Référence : GRAHAM, Sandy. «Police in Hot Pursuitof Safe Chases», Traffic Safety, États-Unis, (May/June 1997), p. 8-13.

Selon l’Association pour les blessures ducerveau, une moyenne de 500 000 enfantset adultes sont admis à l’hôpital chaqueannée à la suite d’accidents impliquantdes bicyclettes. Environ 850 d’entre euxmeurent, des enfants dans la majorité descas.

Il semble que 75 % des blessures gravesau cerveau causées par ce type d’acci-dents pourraient être évitées par le portdu casque à vélo. Cependant, le nombred’enfants qui portent leur casque à vélodevra doubler pour atteindre l'objectif del’an 2000 d'un taux d'utilisation de 50 %.

Presque tous les États américains fontdes programmes d’éducation pour pro-mouvoir le port du casque à vélo ; 15 Étatsont même des lois qui obligent les cyclis-tes à le porter. L’adoption d’une loi pour-rait en effet constituer une solution clé àce problème.

Référence :MARTENS, Mary. «How to Get Bicycliststo Wear Helmets», Traffic Safety, États-Unis, (May/June 1997), p. 14-17.

Le port du casque à vélo

Est-il possible de réduire de façon impor-tante la fréquence des accidents impli-quant des bicyclettes par une informa-tion systématisée sur le port du casque àvélo ?

Cette question a fait l’objet d’une recher-che dans le comté de Skaraborg, en Suède,où environ 90 % des enfants d’âge prés-colaire utilisent maintenant le casque àvélo. Pendant la période à l’étude, soit de1978 à 1993, le taux de réduction annuel

des accidents impliquant des bicycletteschez les enfants de moins de 15 ans estde 3,1 %, ce qui équivaut à une réduc-tion totale de 48 %. Par contre, le taux deréduction est de 59 % pour ce qui est desaccidents avec blessures à la tête.

À Skaraborg, les enfants font l’objet dela mise en pratique de programmes d’in-formation aux niveaux local et régionaldepuis 1982, et au niveau national de-puis 1987. Les cyclistes plus âgés ne sont

ACTUALITÉS transport 1 1○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

ÉTATS-UNIS

Les accidents desconducteurs de 16 ans

AUSTRALIE

pas touchés par ce type de programme ;d’ailleurs, ceux-ci ne portent que peu lecasque et on peut noter une augmenta-tion significative de leur taux d’accidentdurant la même période (4,7 % annuelle-ment).

Référence :EKMAN, Robert et autres. «Can aCombination of Local, Regional and Na-tional Information Substantially IncreaseBicycle-Helmet Wearing and Reduce In-juries ? Experiences from Sweden», Ac-cidents Analysis and Prevention,Grande-Bretagne, vol. 29, no 3, (May1997), p. 321-328.

Les caractéristiques des accidents mortelset de tout autre type d’accident routier sontdifférentes selon l’âge des conducteursimpliqués. Ainsi, une forte proportion desaccidents causés par de jeunes conduc-teurs, et particulièrement ceux âgés de 16ans, présentent les caractéristiques sui-vantes : un seul véhicule, la culpabilité duconducteur, l’excès de vitesse et l’absenced’adultes parmi de jeunes passagers sou-vent nombreux.

La culpabilité du conducteur de cet âgeest souvent liée à sa manière de conduire,plus agressive, et à son inexpérience. Laprésence d’autres jeunes dans l’auto peutégalement distraire le conducteur et l’en-courager à prendre des risques.

La période de nuit, de 18 heures à 24 heu-res précisément, est particulièrement àrisque pour ces conducteurs. Une autredécouverte importante de cette étude estque, bien que les accidents impliquantdes jeunes hommes soient prédominants,il y a proportionnellement plus de jeunesfemmes de 16 ans qui sont impliquéesdans ce type d’accident que de femmeschez les groupes de personnes plusâgées.

Référence :ULMER, R.G. et autres. «CrashInvolvements of 16-Year-Old Drivers»,Journal of Safety Research, États-Unis,vol. 28, no 2, (Summer 1997), p. 97-103.

Une étude exploratoire a été faite afin demieux comprendre les divers facteurs rela-tifs à l’implication dans des accidents rou-tiers de conducteurs d’automobile et demotocyclette qui ont fait l’objet d’une sus-pension ou d’une annulation de leur per-mis. Afin de la réaliser, on a procédé à l’ana-lyse de tous les accidents avec blessuresqui se sont produits dans l’État de Victo-ria, en Australie, en 1994.

Ce groupe de conducteurs représente eneffet 4,6 % de ceux impliqués dans desaccidents mortels. Par rapport aux autresgroupes, ils sont surreprésentés à la foisdans le nombre d’accidents très graves etdans le nombre d’accidentés blessés griè-vement ou décédés.

Ces conducteurs sont égalementsurreprésentés dans les accidents qui seproduisent les fins de semaine, durant lanuit, et dans des conditions de tempéra-

Les accidents desconducteurs ayant leur

permis suspendu ou annulé

ture sèche. On pense en conséquencequ’ils utiliseraient leur auto pour leursactivités de loisirs. Le fait que ce groupeest surreprésenté aussi dans les acci-dents sur les sections en courbe estmoins explicable.

Par contre, le fait qu’ils sont plus nom-breux dans des accidents impliquant unvéhicule seulement ou avec des objetsfixes pourrait confirmer l’hypothèse se-lon laquelle ces gens continuent de con-duire tout en étant sous l’influence del’alcool, cette raison constituantd’ailleurs la principale qui justifie, danscet État, une suspension de permis.

Les cas de suspension se retrouvent prin-cipalement chez les conducteurs de sexemasculin et à peu près également danstous les groupes d’âge étudiés, quoiqueen moins grand nombre chez les conduc-teurs plus âgés.


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AUSTRALIE

Les effets des accotementspavés sur les accidents avec

blessés

Cette situation pourrait évidemment re-mettre en question la pratique de la sus-pension ou de l’annulation du permis deconduire dans un objectif de sécurité rou-tière.

Référence :HARRISON, Warren A. «An ExploratoryInvestigation of the Crash Involvementof Disqualified Drivers and Motor-cyclists», Journal of Safety Research,États-Unis, vol. 28, no 2, (Summer 1997),p. 105-111.

Un audit de sécurité routière est un exa-men officiel de la route ou d’un projet rou-tier par un expert indépendant qui étudieles possibilités d’accidents pouvant ysurvenir. Il permet d’éviter les pertes devie, les accidents graves, les dépensesultérieures de réaménagement de pointsnoirs, etc., et constitue donc une façonde diminuer les coûts d’un projet.

Depuis avril 1991, l’audit de sécurité estobligatoire au Royaume-Uni. En 1992, laDirection des routes danoise a décidé deconcevoir et d’expérimenter son propreaudit de sécurité sur les routes à grandecirculation du Danemark.

DANEMARK

Un audit de sécurité routière

Ce processus pilote a été évalué au prin-temps 1995 à l’aide d’une analyse coûtavantage portant sur treize projets types.Le taux de rentabilité de la procédure se-rait de 146 % durant la première année, etce, grâce évidemment à la qualificationprofessionnelle des auditeurs qui de-meure essentielle. Un nouveau systèmeest donc disponible, au Danemark ; il estapplicable sur toutes les routes danoi-ses à grande circulation.

Référence :HERRSTEDT, Lene. «Audit de sécuritéroutière», Routes Roads, France, no 294,(avril 1997), p. 39-54.

Les effets des accotements pavés, sur lesroutes rurales à deux voies, sur la sécu-rité ont été analysés à Victoria en Austra-lie. Cette analyse a été réalisée à l’aide dedonnées portant sur la localisation, l’étatet le coût des réalisations récentes de pro-jets de pavage d’accotements, sur lesaccidents survenus sur ces derniers si-tes, sur la comparaison avant et après cesprojets. Des sites témoins ont été égale-ment utilisés.

Les résultats de cette recherche laissentvoir que le pavage des accotements surles routes à deux voies en milieu rural estlié à une réduction statistique significa-tive des fréquences d’accidents avec per-sonnes blessées. Cette réduction porte

sur les collisions arrière, les dépasse-ments avec perte de contrôle et les colli-sions avec des objets fixes. En général,ces types d’accidents sont réduits de41 %.

Selon cette étude, il serait opportun depaver les accotements des routes ruralesqui ont un débit de circulation de plus de360 véhicules par jour.

Référence :OGDEN, K.W. «The Effects of PavedShoulders on Accidents on RuralHighways», Accident Analysis andPrevention, Grande-Bretagne, vol. 29,no 3, (May 1997), p. 353-362.

L’étude donnée en référence a été menéeauprès de 245 conducteurs qui ont sur-vécu à un accident dans lequel un ou plu-sieurs occupants des véhicules en causeont trouvé la mort, en 1984 et 1985 en Fin-lande, et qui étaient disponibles pour desentrevues trois ans après leur accident.Ces cas ont été étudiés en profondeur, en

comparaison avec 253 cas témoins du re-gistre des permis de conduire. L’étudeavait pour but d’évaluer les différencesentre les deux groupes de conducteurs,dans leur quantité de conduite et leurqualité de conduite, pendant les troisannées suivant l’accident mortel par rap-port aux trois années précédant celui-ci.

FINLANDE

La conduite des survivantsd’accidents mortels


ÉTATS-UNIS

Un nouveau concept denavigation aérienne

La quantité de conduite était définie parle nombre de kilomètres conduits durantla période précédant l’accident et la pé-riode suivant celui-ci, tandis que la qua-lité de conduite l’était par le nombre d’in-fractions inscrites dans le dossier de per-mis de conduire.

Les résultats de cette étude ne permet-tent pas de corroborer les affirmationsdes conducteurs selon lesquelles un ac-

cident change leur façon de conduire etqu’ils conduisent à la fois plus lentementet plus prudemment durant plusieurs an-nées suivant l’événement.

Référence :RAJALIN, Sirpa et SUMMALA, Heikki.«What Surviving Drivers Learn from aFatal Road Accident», Accident Analysisand Prevention, Grande-Bretagne,vol. 29, no 3, (May 1997) p. 277-183.

Un nouveau concept de gestion du tra-fic aérien permettra aux pilotes de choisirleur itinéraire et leur altitude de vol enfonction des conditions de l’espace aé-rien. Ce concept s’appuie exclusivementsur le Global Positioning System (GPS) ;il est soutenu par satellite et permet dedéterminer la position de l’avion à toutinstant et au mètre près. Il est combiné àdes systèmes de transmission de don-nées pour la communication, la naviga-tion et le contrôle et à des systèmes in-formatiques au sol et en avion pour pré-

venir les collisions. Le système permet-tra des gains de temps et de carburant.

En 1999, la Federal Aviation Adminis-tration (FAA) américaine lancera à Hawaiiet en Alaska une période de test de deuxans où des avions seront équipés afin decirculer «librement» dans l’espace aérien.

Référence : «Libre choix de l’itinéraire», Journal pourle transport international, Suisse, no 20,(16 mai 1997), p. 23.

TRANSPORT AÉRIEN

Une minorité de personnes est suscepti-ble de changer son mode de transport,c’est-à-dire de passer de l’utilisation deson automobile de promenade à toutautre moyen de transport de remplace-ment : la bicyclette, le transport en com-mun, la marche. Selon des recherches an-térieures, divers facteurs pourraient avoirune influence à cet égard : le kilométragetotal des déplacements, le degré de fami-liarité avec les moyens de transport quipeuvent remplacer l’automobile, des fac-teurs socio-économiques, comme l’âge

et le sexe, et l’accès à des espaces destationnement gratuit.

Une enquête a été menée afin de connaî-tre le comportement de ceux qui se dé-placent parmi un échantillon de 584 pro-priétaires dans cinq ensembles résiden-tiels d’Oxfordshire, en Angleterre.

Parmi ces personnes, les plus suscepti-bles de changer leurs habitudes de trans-port seraient des jeunes hommes dans latrentaine qui ont à se déplacer pour aller

TRANSPORT DE REMPLACEMENT

ANGLETERRE

Quelles sont les personnessusceptibles de changer de

moyen de transport ?


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CHAUSSÉES ET STRUCTURES

au travail sur une distance de cinq kilo-mètres et moins. Parmi ceux-ci, la majoritépourraient adopter la bicyclette (39 %),d’autres l’autobus (25 %) ou la marche(12 %). Les raisons qui font qu’un telchangement ne pourrait avoir lieu chez legroupe restant sont en rapport avec lescaractéristiques du transport en commun(dans 37 % des cas) ou avec les préféren-ces personnelles (36 %).

Référence :CURTIS, Carey et HEADICAR, Peter.«Targeting travel awareness campaigns.Which Individuals are more Likely toSwitch from Car to Other Transport forthe Journey to Work?», Transport policy,Grande-Bretagne, vol. 4, no 1, (January1997), p. 57-65.

L’enrobé Citychape, à base de liant bi-tume sélectionné et de caoutchouc issudu broyage de pneumatiques usagés, aété utilisé sur la rue Malausséna à Niceoù le trafic est spécialement intense. Cetenrobé présente une particularité intéres-sante : il se comporte en condition de tra-fic comme une couche antivibratile ab-sorbant les ondes de chocs du pneumati-que en mouvement sur la surface. Ce phé-nomène serait dû aux particules de caout-

FRANCE

Le Citychape, l’enrobéantibruit

chouc non digérées et noyées dans leliant au cours de l’enrobage à chaud.

Référence :SPIELMANN, Hervé et autres, «Un en-robé dense antibruit au liant bitume-caoutchouc dans la ville de Nice», Re-vue générale des routes et des aérodro-mes, France, Hors série 2, (1996), p. 71-73.

Dans 25 % des cas, c’est-à-dire pour150 000 ponts aux États-Unis, une bossese forme à la sortie de ceux-ci, près del’interface entre la culée et la chaussée. Ils’agit d’un problème complexe qui peutrelever de divers facteurs notamment letype de sol, le matériel de remplissage, lesfondations utilisées et la culée, la chaus-sée de la route, les méthodes de cons-truction et les variations de température.Quand elle n’est pas traitée, cette bosseaccroît la possibilité de dommages au pontà tablier ainsi qu’aux véhicules qui y cir-culent.

Le document donné en référence contientune synthèse de la pratique dans la con-ception, la construction et l’entretien desapproches des ponts à l’aide d’une en-quête auprès des Department ofTransportation (DOT), d’une discussion

entre ingénieurs et d’une revue des do-cuments existants sur le sujet.

Plusieurs conclusions sont faites, dontla suivante : une meilleure coopérationentre les divers spécialistes (sur l’aspectgéotechnique et structural, la construc-tion et l’entretien) permettrait de diminuerla fréquence de la formation de ces chaos.Le problème peut également être diminuépar l’utilisation de dalles d’approche.

Référence :BRIAUD, Jean-Louis et autres.Settlement of Bridge Approaches (TheBump at the End of the Bridge),Washington, Transportation ResearchBoard, 1997, (NCHRP Synthesis 234),75 p.

Les approches des ponts

ÉTATS-UNIS


Par rapport aux tabliers de pont en béton,ceux en aluminium présentent un plushaut coefficient force-poids. Ils sont eneffet plus légers de 80 % et peuvent doncêtre renforcés sans ajuster les sous-struc-tures. D’autre part, la légèreté de l’alumi-nium permet une mise en place plus ra-pide, en 24 jours comparé à dix ou douzemois pour la structure en béton, allégeantainsi la congestion due aux délais de cons-truction routière pour les usagers.

Par rapport aux ponts en acier qui deman-dent plus de soudures, chaque soudureétant un point possible de défaillance,ceux en aluminium offrent un coût de cy-cle de vie plus bas.

Un tablier en aluminium est égalementplus résistant à la corrosion et à touteautre dégradation environnementale queles matériaux traditionnels, ce qui permetd’épargner quant aux frais d’entretien àlong terme. Étant aussi plus ductile, l’alu-minium fait un excellent candidat pour êtreutilisé dans les secteurs qui présententdes risques sismiques moyens et élevés.Enfin, il peut facilement se prêter à diver-ses formes et tailles.

Référence :WRIGHT, William. «Building the Bridgeto the 21 st Century With... Aluminium ?»Public Roads, États-Unis, (Spring 1997),p. 30-33.

L’acier à haute performance présente unéquilibre optimal entre les diverses pro-priétés de ce matériau (force, endurance,résistance à la corrosion, ductilité, etc.).Les deux principales différences par rap-port aux aciers traditionnels de 485mégapascals (MPa) sont dans lasoudabilité (weldability) et l’endurance(toughness), toutes deux plus importan-tes.

En effet, l’un des objectifs principaux del’acier à haute performance est de pro-duire un matériau qui peut être soudé dansune variété de conditions sans nécessi-ter de contrôles fréquents qui en augmen-tent le coût. Les spécifications minimalesde son endurance sont prescrites parl’American Association of StateHighway and Transportation Officials(AASHTO). Une autre caractéristique dece matériau est sa grande résistance à lacorrosion. Au moment où le coût du cy-

Des ponts en aluminium pourl’avenir ?

L’acier à haute performance

cle de vie des structures en acier peutêtre réduit en éliminant la peinture, unacier à haute performance ne sera pas re-couvert de peinture.

Divers États, dont le Tennessee et le Ne-braska, en collaboration avec la FederalHighway Administration (FHWA), fe-ront la démonstration de l’utilisation dece nouveau produit dans la constructionde ponts dans les années ultérieures. AuTennessee, il a déjà été démontré quel’acier à haute performance peut réduirele coût premier des ponts en acier en di-minuant le poids de l’acier dans la struc-ture.

Référence :WRIGHT, William. «High-PerformanceSteel - Research to Practice», PublicRoads, États-Unis, (Spring 1997), p. 34-38.

Le fait que beaucoup de ponts doiventsupporter une circulation plus lourde quecela avait été prévu lors de leur concep-tion peut accroître significativement lebesoin de contrôler leur résistance. À lafois pour la sécurité de ceux qui se dépla-cent et pour la planification de l’entretienet des réparations, le contrôle des pontsdevient en effet de plus en plus impor-tant.

L’utilisation du Global PositioningSystem (GPS) pour l’inspection des struc-tures n’est pas un fait nouveau ; par con-tre, les progrès récents dans sa techno-logie de récepteur en ont fait le meilleuroutil en matière de rapport efficacité-prixet il peut être intégré dans un systèmeautomatique continuellement en activité.

La gestion des structures parle GPS

ÉTATS-UNIS


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Par exemple, les laboratoires de recher-che appliquée de l’Université du Texasont mis au point un prototype de ce sys-tème pour la Federal Highway Adminis-tration (FHWA) qui a été vérifié avec suc-cès sur deux ponts d’envergure, auxÉtats-Unis, et qui sera utilisé pour un cer-tain nombre d’autres projets de vérifica-tion de ponts.

Dans l’avenir, la vérification des structu-res devrait continuer à prendre de l’im-portance, et ce, à l’aide d’outils de plusen plus perfectionnés, tout en diminuantses coûts.

Référence :DUFF, Keith ET HYZAK, Michael. «Struc-tural Monitoring with GPS», PublicRoads, États-Unis, (Spring 1997), p. 39-44.

En France, une nouvelle méthode de prévision du bruit

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