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RÉPUBLIQUE FRANÇAISE

REPRÉSENTATION PERMANENTE DE LA FRANCEAUPRES DE L'UNION EUROPÉENNE

Emmanuel MOUNIERConseiller

Réf: ? CAD 2016-552530ITEC /0892/2016

Bruxelles, le 27 juillet 2016

Objet : Réponse des autorités françaises au questionnaire de la commission d enquête du

Parlement européen sur la mesure des émissions dans le secteur de Fautomobile (EMIS).

PJ : Note des autorités françaises.

Madame la Présidente,

Je vous prie de bien vouloir trouver ci-joint une note des autorités françaises répondant

au questionnaire de la commission d'enquête du Parlement européen sur la mesure desémissions dans le secteur de l'automobile adressé aux autorités des Etats membres.

Je vous prie d'agréer, Madame la Présidente, l'expression de ma très haute considération.

Emmanuel MOUNIER^.

PARLEMENT EUROPEEN

Madame Kathleen VAN BREMPTPrésidente de la commission d'enquête sur la mesure des

émissions dans le secteur de l'automobile

14, Place de Louvain - 1000 BRUXELLES - TEL. 322 229 82 11 - FAX 322 229 82 82

A 008803 01.08.2016

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Paris, 27 juillet 2016

NOTE DES AUTORITÉS FRANÇAISES

Objet : Réponse des autorités françaises au questionnaire aux autorités des États membres de la Commission du Parlement européen (EMIS)

La commission d’enquête du Parlement européen (commission dite EMIS), mise en place suite au scandale Volkswagen a transmis à tous les Etats membres un questionnaire qui s’adresse, d’une part aux ministères compétents, dont les autorités compétentes en matière de surveillance du marché, et d’autre part aux autorités de réception par type.

La présente note constitue la réponse des autorités françaises à ce questionnaire et elle peut être rendue publique.

NB : les autorités françaises ont traduit les questions en Français. Elles les ont également regroupées par rubriques. La numérotation n’est pas été modifiée.

1. Questions aux Ministères

A - Questions relatives au cadre politique général FR (1, 3, 4, 8, 9, 19)

1. Quels instruments, mesures et procédures ont été mises en place pour surveiller, faire appliquer et mettre en œuvre correctement les exigences du règlement (CE) n°715/2007 et de la directive 2007/46/CE, en particulier les dispositions en droit national relatives à l’utilisation de dispositifs d’invalidation et aux procédures de vérification des adaptations éventuelles réalisées par des logiciels ?

La directive 2007/46/CE a été transposée en droit national par le décret n°2009-497 du 30 avril 2009 relatif aux réceptions et homologations des véhicules et modifiant le code de la route, et par l'arrêté du 4 mai 2009.

L’arrête du 4 mai 2009 modifié dispose que la sous-direction de la sécurité et des émissions des véhicules du Ministère de l’environnement exerce la fonction d'autorité compétente pour la délivrance des réceptions communautaires et internationales des véhicules et de leurs équipements.

L’instruction des dossiers d’homologation est confiée à la DRIEE (Direction régionale et interdépartementale de l’environnement et de l’énergie) d’Ile-de-France et plus particulièrement au Centre national de réception des véhicules (CNRV), sur la base de procès-verbaux d'essais permettant de montrer le respect de la réglementation (par exemple le règlement (CE) n°715/2007 pour les émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers). Pour réaliser les essais

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réglementaires au sens de la directive 2007/46/CE, la France a désigné l'UTAC (Union technique de l’automobile, du motocycle et du cycle).

La réglementation européenne ne prévoit pas d’essais permettant de détecter la présence éventuelle de logiciels truqueurs. Les essais réalisés en vue des homologations ne permettent donc pas de statuer sur l’existence de logiciels truqueurs.

II n'existe pas dans la réglementation nationale de dispositions spécifiques aux modifications éventuelles du fonctionnement des dispositifs de traitement des émissions réalisées par des logiciels. Le cas échéant, il revient aux autorités judiciaires de se prononcer sur la tromperie, la véracité des déclarations ou les falsifications de résultats d'essais.

Tous ces éléments ont été notifiés à la Commission européenne conformément à la directive 2007/46 et au règlement (CE) n°715/2007.

3. Quels sont les instruments à la disposition de la Commission européenne et des autorités concernées dans les États membres, dans le cadre de la législation européenne et nationale, pour surveiller et vérifier les informations relatives aux émissions des véhicules ?

La vérification des résultats d'essais des émissions obtenus lors de l'homologation est réalisée au travers, d'une part, du suivi de la conformité à la production (article 12 de la directive 2007/46/CE) et, d'autre part, du suivi des essais de conformité en service introduit par le règlement (CE) n°692/2008. L’autorité responsable de ces suivis est le CNRV, l’UTAC effectuant les essais techniques.

4. Quand avez-vous été informé des dépassements des émissions de NOx, en condition réelle de conduite, par les véhicules européens, y compris concernant les véhicules homologués dans votre État membre ? Dans votre pays, combien de véhicules sont testés chaque année pour la conformité en service, par rapport aux véhicules homologués par type et par rapport aux véhicules vendus ?

La Commission européenne a proposé en 2007 dès l’adoption du règlement européen définissant les normes Euro 5 et Euro 6 des véhicules légers, en accord avec les États membres et l’industrie, l’établissement de procédures de contrôle des émissions polluantes et de CO2 plus représentatives des conditions réelles de conduite au travers :

- d’une part, du remplacement du cycle actuel d’homologation (NEDC – New European Driving Cycle) utilisé depuis plus de 30 ans, par le cycle d’homologation international WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) pour mesurer en laboratoire la consommation de carburant, les émissions de CO2 et de polluants des véhicules ;

- d’autre part, de la création d’un test de contrôle des émissions polluantes en conditions réelles de conduite sur la voie publique (RDE – Real Driving Emissions) car il a été constaté que les émissions de polluants en situation réelle de conduite sont supérieures aux niveaux constatés sur bancs à rouleaux lors de l’homologation, notamment pour les oxydes d’azotes (NOx) des véhicules diesel et les particules des véhicules essence à injection directe.

Les objectifs de la Commission étaient d’avoir dans la règlementation automobile, par voie de comitologie, les procédures techniques ainsi que les valeurs limites à respecter et les calendriers d’application associés des essais WLTP et RDE dès la fin de l’année 2014.

Des études en la matière de l'ICCT (l'International Council for Clean Transportation), du TNO et du JRC (Joint Research Centre) ont été menées à partir de début 2011 lorsque les appareils de mesures portatifs des émissions polluantes ont permis d'obtenir des résultats de mesures robustes et exploitables. Ces études ont confirmé les écarts entre les émissions des véhicules mesurées sur banc en laboratoire et les émissions en situation réelle de conduite.

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Concernant les statistiques d’homologation en France :

Nombre d’essais de conformité en service réalisés selon l'annexe II appendice 1 du règlement (CE) n°692/2008 (ISC « In Service Compliance ») par les constructeurs et vérifiés par le service technique UTAC) : 204 en 2012, 124 en 2013, 161 en 2014 et 97 en 20151 ;

Nombre de types au regard du règlement - réceptionnés selon le règlement (CE) n°715/2007 : 693 en 2015 ;

Nombre de véhicules vendus FR : 1 288 223 véhicules particuliers en 2015.

8. Dans quels cas les autorités nationales ont-elles considéré, conformément à l’article 10 du règlement (CE) n°715/2007, que des certificats de conformité n’étaient plus valides pour les raisons visées à l’article 7(1) de la directive 70/156/CEE, et dans quels cas l’enregistrement, la vente ou la mise en service de véhicules ont-elles été interdites pour des raisons liées à leurs émissions ?

Ce cas n'est jamais apparu en France pour les émissions de polluants au sens du règlement (CE) n°715/2007.

Le seul usage de l'article relatif à l'interdiction de mise sur le marché concerne la directive 2006/40 relative aux fluides réfrigérants des climatisations, où la France a bloqué en 2013 les immatriculations d'un constructeur étranger, et a exigé un rappel pour mise en conformité de véhicules d'un constructeur français, dont les certificats de conformité n’étaient plus valides.

9. Avez-vous mis en place des règles de sanctions pour non-conformité à la législation UE ? Ces sanctions ont-elles été mises en œuvre depuis 2007 ? Le cas échéant, merci de spécifier le nombre de sanctions et/ou décrire brièvement des cas concrets.

La France a mis en place des règles de sanction. La France a notifié à la Commission les mesures nationales d’exécution prises pour sanctionner les infractions au règlement (CE) n°715/2007.

Par ailleurs, concernant plus précisément le refus d’accès aux informations, le règlement (CE) n°692/2008, règlement d’exécution du règlement (CE) n°715/2007, précise à l’article 14.2, que la mise en œuvre des sanctions prévues à l’article 13 du règlement (CE) n°715/2007 relève de l’autorité chargée de la réception. Le dispositif de sanction n’est donc applicable qu’aux véhicules homologués par l’autorité de réception française. Les sanctions n’étant pas harmonisées au niveau européen, ce facteur peut être pris en compte par les constructeurs lorsqu’ils sont amenés à déterminer le lieu d’homologation de leurs véhicules. Ainsi la France plaide pour un mécanisme de sanctions harmonisé à l’échelle de l’Union Européenne.

19. Votre État membre a-t-il soutenu, à l’appui de dispositifs de financement direct ou indirect, les ventes de véhicules moins polluants en tant que mesures pour améliorer la qualité de l’air ? Quelles procédures ont été mises en œuvre pour s’assurer qu’un tel soutien financier ne soit alloué que pour des modèles de véhicules qui respectent les limites d’émissions en conditions réelle de conduite ?

La France a mis en place un dispositif dit « bonus – malus automobile ». En avril 2015, le gouvernement français a créé une prime à la conversion allant, lorsqu’elle est combinée au bonus écologique, jusqu’à 10.000 euros pour l’achat d’un véhicule électrique en contrepartie de l’abandon

1 La variation du nombre d’essais de conformité en service réalisés observée entre les années dépend de la statistique d’échantillonnage définie dans la réglementation.

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d’un véhicule à moteur diesel de plus de 15 ans. A partir du 1er janvier 2016, cette prime à la conversion a été étendue à la mise à l’arrêt des véhicules diesel de plus de dix ans.

Le gouvernement français a engagé un rapprochement de la fiscalité entre le diesel et l’essence sur cinq ans, permettant ainsi de rééquilibrer les critères de choix des consommateurs au profit de véhicules moins polluants.

Ces dispositifs contribuent à atteindre les objectifs communautaires concernant les émissions des véhicules neufs, à savoir 95 gCO2/km à partir de 2021.

Ils visent à :

- inciter les acheteurs à privilégier les véhicules à faibles émissions de CO2, et favoriser ainsi la modification de la structure du parc automobile ;

- stimuler l’innovation technologique des constructeurs ;

- accélérer le renouvellement du parc automobile afin de retirer du parc les véhicules diesel les plus anciens et les plus polluants, à travers une prime à la conversion.

Au 1er mai 2016, soit un an après sa mise en place de la prime à la conversion, près de 6000 voitures électriques ont été achetées en associant un bonus pour l’achat d’un véhicule électrique avec une prime à la conversion pour l’élimination d’un vieux véhicule diesel, soit un soutien de 60 millions d’euros au marché du véhicule électrique sur un peu plus d’un an.

S’agissant des émissions en conditions réelles, la nouvelle réglementation RDE introduit des facteurs de conformité des émissions en conditions réelles de conduite. Pour les NOx, ces facteurs s’appliqueront à toutes les voitures neuves en septembre 2019. A partir de cette échéance, un mécanisme de classement des véhicules les uns par rapport aux autres suffisamment robuste permettra de bâtir un système de bonus-malus.

B - Questions relatives aux autorités et services d’homologation (14, 17, 18)

14. Y a-t-il un possible conflit d’intérêts entre les constructeurs et les services techniques du fait que de nombreux tests soient réalisés dans les laboratoires situés dans les locaux des constructeurs et que les services techniques sont payés directement par les constructeurs ?

En France, des essais sont réalisés dans les installations du constructeur lorsque cela est nécessaire pour des raisons de disponibilités des moyens du service technique ou de grand éloignement géographique (Japon-France par exemple).

Cette possibilité n'est permise d'une part que si le service technique a "homologué" les installations du constructeur par des audits de validation (notamment via des fréquences d'étalonnage par exemple), ce qui permet de garantir la pertinence du résultat de la mesure, et d'autre part que si les experts du service technique sont présents durant la préparation de l'essai, le déroulé de l'essai et l'acquisition et le dépouillement des résultats.

Dès lors que le service technique facture aux constructeurs les essais réalisés en vue de l’homologation, les autorités françaises considèrent qu'il n’y a pas de conflit d'intérêt. En effet, le paiement s'établit sur la base de factures détaillées correspondant à la prestation réalisée. De plus, les audits annuels des commissaires aux comptes permettent de détecter d'éventuelles anomalies de facturation.

Enfin, le service technique UTAC, seul service technique désigné par la France, est accrédité ISO17025. Cette accréditation est délivrée sur la base d'audits menés par l'organisme français de certification (COFRAC).

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17. Quelles procédures sont utilisées pour auditer / contrôler le travail des autorités d’homologation ?

La Direction générale de l’énergie et du climat, autorité d'homologation nationale, a confié l’instruction des dossiers d’homologation à la DRIEE Île-de-France, et en particulier au CNRV (Centre national de réception des véhicules).

Placé sous l’autorité de la Ministre de l’environnement, de l’énergie et de la mer, la DRIEE peut faire l’objet d’inspection du Conseil général de l’environnement et du développement durable chargé d’une mission d’inspection générale portant sur la régularité, la qualité et l’efficacité de l’action des services de ce ministère. Par ailleurs, dans le cadre des audits qualité au sein de la DRIEE, le CNRV est souvent audité sur les Réceptions communautaires européennes, en lien avec le procédé général de réception.

18. Quelle est la procédure juridique à suivre dans votre pays lorsqu’un véhicule ne reçoit pas l’homologation ? Est-il possible d’avoir recours à une autorité d’homologation d’un autre État membre après cet échec ? Est-il possible d’homologuer dans votre pays un véhicule qui a échoué à l’homologation dans un autre État membre ? Le cas échéant, combien de véhicules ont été dans ce cas entre 2014 et 2015 ?

La directive 2007/46/CE prévoit dans son article 8.6 que l'autorité d'homologation informe sans tarder ses homologues des autres États membres de sa décision de refus de délivrance d'une réception d'un type de véhicule ainsi que des motifs de cette décision.

Dès lors, les autres autorités ne devraient pas délivrer une réception à ce type de véhicule. Si c'est le cas, comme cette autorité devra en informer ses homologues, l'autorité initiale pourra s'en apercevoir et agir en conséquence.

En pratique, les cas d'échec n'apparaissent jamais dans le processus final de réception, car les constructeurs stoppent le processus s’il y a risque sur l'issue des résultats des essais.

C - Questions relatives aux dispositifs d’invalidations (2, 5, 6, 7, 11, 12)

2. quelles sont les dispositions existantes en droit national pour mettre en œuvre les mesures relatives à l’utilisation de dispositifs d’invalidation ? Au sens de la législation européenne et nationale, y compris la jurisprudence pertinente, quel est selon vous le champ d’application des exemptions pour « protection du moteur » et pour la « sécurité » à l’interdiction des dispositifs d’invalidation, telles que décrites à l’article 5(2a) du règlement (CE) n°715/2007 ?

II n'existe pas dans la réglementation nationale de dispositions spécifiques aux dispositifs d'invalidation, tout comme il n'existe pas à l'heure actuelle dans la législation européenne d'essais définis permettant aux services techniques de procéder systématiquement à la vérification de la non présence de dispositifs d'invalidation au sens du règlement (CE) n°715/2007.

L’article 5(3) du règlement (CE) n°715/2007 prévoit que les exigences pour la mise en œuvre des dispositions du 5(2) sont mises en place conformément à la procédure de réglementation avec contrôle (PRAC). Aucun règlement n’ayant été adopté par la Commission (qui en a la responsabilité) à ce jour, le champ d’application des exemptions prévues n’est pas défini juridiquement. Une proposition de règlement de la Commission en ce sens serait examinée par les autorités françaises avec beaucoup d’intérêt, en ce qu’elle apporterait une plus grande sécurité juridique et permettrait de mieux encadrer le recours aux dispositifs d’invalidation, notamment dans la perspective de l’entrée en vigueur de la nouvelle réglementation « RDE » sur les émissions en conditions réelles de conduite le 1er septembre 2017.

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5. Depuis l’interdiction des dispositifs d’invalidation au niveau européen en 2007, et avant la notification d’infraction publiée par l’Agence de protection de l’environnement US le 18 septembre 2015, disposiez-vous ou aviez-vous reçu des informations pertinentes, ou aviez-vous enquêté sur l’utilisation possible de dispositifs d’invalidation lors des tests en laboratoire ?

Les autorités françaises n’ont procédé à aucune enquête sur l’utilisation de tels dispositifs lors des tests avant la notification publiée par l’Agence de protection de l’environnement US le 18 septembre 2015.

6. Quand avez-vous été informé de l’existence probable de dispositifs d’invalidation dans les moteurs homologués en UE, y compris ceux approuvés dans votre État membre le cas échéant ? Quel type d’action, le cas échéant, a été prise, au niveau de votre État membre en réaction aux suspicions émergentes relatives à l’existence de ces dispositifs d’invalidation ? Quelles sont les prochaines étapes concrètes que vous envisagez pour mieux évaluer les niveaux d’émission et pour éviter d’éventuelles manipulations ?

Les autorités françaises ont été informées de l'installation de logiciels sur certains véhicules lors de la révélation par l'US-EPA puis par les communications du KBA.

Suite aux révélations de l'US-EPA, la Ministre de l’Environnement, de l’Energie et de la Mer a mis en place une commission indépendante chargée de superviser une campagne de test portant sur 100 véhicules en circulation sur le territoire national en vue de détecter d'éventuels autres cas de fraude. Cette commission multipartite (ONG, association de consommateurs, organismes techniques, services du Ministère) a supervisé les tests de 86 véhicules et les auditions de 14 constructeurs.

La nouvelle réglementation relative aux émissions en conditions réelles de conduite et aux nouveaux cycles d’essai (WLTP) devrait permettre de mieux évaluer les niveaux d’émissions des véhicules. Les autorités françaises sont favorables au renforcement du cadre d’homologation des véhicules au niveau européen, et de la surveillance de marché (notamment sur la base de tests de surveillance de marché harmonisés, et en faisant participer financièrement les constructeurs à cette surveillance de marché).

7. Le Centre commun de recherche de la Commission a alerté dans un rapport de 2013 sur le fait que des dispositifs d’invalidation pourraient falsifier les résultats des mesures d’émissions. Quelles mesures avez-vous prises pour enquêter sur ce qui se passait réellement et pour éviter les fraudes ?

La France a participé activement aux travaux d'élaboration de la réglementation permettant de tester les véhicules en conditions réelles de conduite, et ce dès l'instauration du groupe d'experts au niveau de la Commission en 2011.

11. L’article 5(2) du règlement (CE) n°715/2007 autorise certaines dérogations à l’interdiction de dispositif d’invalidation qui réduit l’efficacité des systèmes de contrôle des émissions. Pour quels constructeurs et pour combien de types et modèles de véhicules l’utilisation de la dérogation a-t-elle été notifiée à l’autorité d’homologation ? Quelles mesures les autorités nationales ont-elles prises pour vérifier la validité / bonne justification des raisons techniques pour l’application de l’article 5(2) ?

L’article 5(3) du règlement (CE) n°715/2007 prévoit que les exigences pour la mise en œuvre des dispositions du 5(2) sont mises en place conformément à la procédure de réglementation avec contrôle (PRAC). Aucun règlement n’ayant été adopté, la portée des exemptions prévues est juridiquement incertaine. Une proposition de règlement de la Commission en ce sens serait examinée par les autorités françaises avec beaucoup d’intérêt, en ce qu’elle apporterait une plus grande sécurité juridique et permettrait de mieux encadrer le recours aux dispositifs d’invalidation, notamment dans la perspective de l’entrée en vigueur de la nouvelle réglementation « RDE » sur les émissions en conditions réelles de conduite le 1er septembre 2017.

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12. Quelles dispositions les États membres envisageaient-ils pour s’assurer que les autorités d’homologation puissent vérifier qu’aucun logiciel d’adaptation n’était utilisé ?

Il n'existe pas à l'heure actuelle d'essais définis dans la législation européenne permettant aux services techniques de procéder systématiquement à la vérification de la non-présence de logiciels tels que celui mis en évidence par US-EPA.

D - Questions relatives aux émissions en conditions réelles de conduite (10, 13, 15, 16)

10. Quelles mesures avez-vous prises pour faire appliquer la disposition du règlement (CE) n°715/2007, article 5(1), qui requiert que les constructeurs équipent les véhicules dans le but de permettre à ces véhicules de respecter les valeurs limitées d’émission du règlement « en utilisation normale », en particulier au regard des écarts mis en évidence au moins depuis 2011 entre les émissions des véhicules Euro 5 et Euro 6 sur route et leurs émissions en laboratoire ? Quelles mesures ont pris les autorités nationales pour vérifier les véhicules et leur faire respecter les normes ?

La France a appliqué les prescriptions en vigueur et déployé les moyens techniques disponibles à l’époque (pas d’appareils embarqués de mesure notamment). Les autorités françaises ont toujours soutenu et ont été actives dans les travaux d'élaboration de la réglementation sur les essais en conditions réelles de conduites dès 2011.

13. Pourquoi le processus d’introduction du test RDE a-t-il été tant retardé malgré les connaissances relatives à l’illégalité des émissions de NOx en conditions réelles de conduite depuis 2011 et l’obligation d’introduire les tests RDE ancrée dans le règlement (CE) n°715/2007 ?

La France a travaillé activement, depuis le début des discussions sur les tests RDE, à leur mise en place, dans l’objectif d’une adoption, au plus vite, d’un dispositif RDE solide. A l’été 2015, la France a rappelé à la Commission européenne que l’objectif initial était d’avoir dans la réglementation automobile les procédures techniques ainsi que les valeurs limites à respecter et les calendriers d’application associés des essais WLTP et RDE dès la fin de l’année 2014. Elle a regretté qu’aucune précision ne soit sur la table et a demandé une accélération des travaux. Il est à noter que la complexité de la définition d'un tel protocole de mesures, pour que celui-ci soit fiable, robuste, pertinent et utilisable dans la réglementation, a nécessité de nombreuses réunions et travaux d'experts techniques sur ce sujet.

15. Comment fonctionne le processus décisionnel pour la mise en place des nouveaux tests en théorie et en pratique ? Comment fonctionnent le TCMV et ses sous-comités d’experts ? Qui participe aux réunions du TCMV et aux sous-comités ? Comment les parties prenantes industrielles participent-elles ? Peut-on considérer que la participation de l’industrie aux sous-comités est équilibrée et leur fonctionnement est-il compatible avec les règles de l’UE et les principes de bonne gouvernance ?

Le fonctionnement du TCMV est décrit dans le règlement intérieur de ce comité.

16. A quoi pourrait et devrait ressembler un test RDE complet en UE ?

Selon le résultat des discussions en cours sur la révision du règlement Euro 5/6, ce point fera l’objet d’une discussion soit dans le cadre de la procédure législative ordinaire (« codécision »), soit dans le cadre d’une procédure de comitologie. Les autorités françaises prendront alors pleinement part à ces discussions, comme elles l’ont fait sur le sujet depuis 2007, au niveau technique comme au niveau politique. La réglementation RDE prévoit une révision annuelle des facteurs de conformité adoptés pour suivre les progrès techniques afin de refléter les conditions réelles de conduite moyennes des citoyens européens. La France s’en réjouit. Ces évolutions devront impliquer un suivi au niveau politique compte tenu des enjeux environnementaux et de santé publique.

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2. Questions aux autorités d’homologation

A – Questions relatives à l’Organisation générale de l’autorité d’homologation (1, 3, 5, 6, 7, 8, 9)

1. Quel est exactement le rôle des organismes d’homologation dans votre pays ? Comment sont-ils gérés et audités – y compris le nombre de services techniques autorisés, les systèmes de tests, le nombre de voitures testés, etc ? Agissez-vous également en tant qu’entreprise privée fournissant des services techniques, de consultation, et de laboratoire ? Fournissez-vous des conseils aux constructeurs sur la façon de préparer des véhicules pour un test ?

En France, l’autorité du gouvernement responsable de toutes les activités liées aux véhicules à moteur est la Direction générale de l’énergie et du climat (DGEC) du Ministère de l’environnement, de l’énergie et de la mer, ministère en charge des transports et plus particulière la sous-direction de la sécurité et des émissions des véhicules (SD6) au sein de la DGEC.

Cette autorité est responsable :

- du suivi et de la mise en application de la réglementation technique des véhicules tant au niveau de la sécurité que de l'environnement, aussi bien au niveau national, européen et international (Working Party 29 – CEE ONU), et ce pour toutes les catégories internationales de véhicules à moteurs ;

-du suivi et de la mise en application de la réglementation relative à la réception des véhicules neufs et usagés (par type ou à titre individuel) ;

A ce titre, cette sous-direction exerce une autorité fonctionnelle sur :

- le CNRV, service de l’État désigné comme autorité d'homologation auprès de Bruxelles et Genève pour les réceptions communautaires ;

- l'UTAC, société privée notifiée comme service technique des autorités françaises auprès de la Commission européenne et de l'ONU à Genève, en charge des essais d’homologation, et chargée de recueillir et d’analyser les données du contrôle technique et de proposer les modifications de réglementation en fonction des progrès techniques.

L'autorité d'homologation nationale (CNRV) est composée d'agents de l'Etat à part entière. Le fonctionnement du CNRV est soumis à évaluation selon les référentiels d'assurance qualité. Il n'agit pas en tant qu’entreprise privée fournissant des services techniques, de consultation et de laboratoire. Ses missions l'amènent à réaliser une veille réglementaire et à préciser tout ou partie de la réglementation en vigueur aux constructeurs sollicitant une réception en France.

Selon les prescriptions de la directive 2007/46/CE, le service technique UTAC, seul service technique désigné, est accrédité ISO17025. Cette accréditation est délivrée sur la base d'audits menés par l'organisme français de certification (COFRAC).

3. Comment l’obligation de conformité de la production est-elle mise en œuvre dans votre pays (vérification que la production des voitures respecte le prototype homologué) ? Les tests de conformité de la production sont-ils réalisés de façon aléatoire, sur des véhicules sélectionnés au hasard ou sur un échantillon de véhicules fourni par le constructeur ?

Conformément à l'annexe X de la 2007/46/CE, la France vérifie que le fabricant dispose d'un système de gestion de la qualité appropriée (évaluation initiale ou ISO 9001 ou ISO / TS 16949) et des plans de surveillance qui sont approuvés par le service technique UTAC (à qui cette mission a été confiée par le ministère en charge des transports).

Les audits d'usine de production sont effectués à une fréquence de 1 à 3 ans en fonction du niveau de confiance du constructeur. Les prélèvements et essais sont réalisés par le constructeur, mais

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l'UTAC peut, en cas de doute, prélever lui-même un échantillon. La méthode statistique utilisée a été validée auparavant par l'UTAC selon les règles établies par la réglementation.

Une réunion annuelle a lieu avec chaque constructeur pour la présentation des résultats de la conformité de production et de la conformité en service.

Le nombre de tests effectués et les résultats sont présentés à la réunion, avec les plans d'actions correctives associées si nécessaire.

En cas de non-conformité lors d’essais de non conformité à la production, le constructeur doit en aviser l'UTAC et un plan d'actions correctives est obligatoire et doit être respecté sous peine de sanctions allant jusqu'à la perte de validité des homologations. Le constructeur et l’UTAC informent alors l’autorité de réception de cette situation.

5. Comment l’homologation et les tests fonctionnent-ils en pratique ? Quel est le rôle particulier des services techniques, des laboratoires, des constructeurs et des organisations nationales d’homologation dans votre pays ? Les constructeurs automobiles sont-ils représentés dans des organismes de gouvernance ou de conseil de l’autorité d’homologation ?

Voir réponse question 1. Les constructeurs ne sont pas représentés dans la gouvernance du CNRV puisque c'est un service de l’État. Des réunions de travail sont réalisées si besoin tout au long de l'année avec les constructeurs à des fins de planification et d'organisation des réceptions en cours et à venir.

6. Les organismes d’homologation et les organisations de test en Europe utilisent-ils des normes, instruments et procédures comparables ?

La réglementation est applicable à tous les États membres et toutes les autorités d'homologation de la même manière.

En cas de divergence d'interprétation, les autorités d'homologation sollicitent la commission européenne pour statuer / clarifier le point de doute.

7. Les autorités d’homologation et / ou les services techniques peuvent-ils tester les voitures sur la route ou appliquer des tests en laboratoire différents s’ils considèrent que c’est nécessaire (par exemple pour vérifier l’utilisation de dispositif d’invalidation) ?

Seuls les tests définis par la réglementation sont juridiquement contraignants.

8. Combien de mesures d’émission sont réalisées dans votre organisation chaque année ? Et par combien de personnes ?

Pour les activités relatives aux règlements 715/2007, R83 et R101, l’UTAC totalise 5,45 ETP. En 2015, l’UTAC a réalisé 938 PV d’essais et 1577 PV d’extensions.

9. Comment et dans quelle mesure l’autorité d’homologation est-elle financée, par des fonds publics et des fonds privés, quel est le prix de l’homologation et comment sont collectées les redevances (fees) le cas échéant ?

En France, l'autorité d'homologation est un service de l’État financé par le budget de l’État.

Il n'y a pas de coût/redevance pour l'instruction et la délivrance d'une réception par type européenne en France. Les frais à la charge du constructeur sont les coûts des essais facturés par le service technique.

L'estimation du coût total de l'ensemble des essais d'homologation (environnement, sécurité, ...) pour un nouveau véhicule grand public, ayant plusieurs versions de moteur et de carrosserie, est de l'ordre d'un million d'euros.

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B – Questions relatives aux dispositifs d’invalidation (2, 4, 17)

2. Moyen des autorités d’homologation : Êtes-vous suffisamment équipés en outils juridiques et de surveillance pour vérifier la conformité de la production et la présence de logiciel qui peut manipuler les émissions ?

II n'existe pas dans la réglementation nationale de dispositions spécifiques aux logiciels d'invalidation, tout comme il n'existe pas à l'heure actuelle d'essais définis dans la législation européenne permettant aux services techniques de procéder systématiquement à la vérification de la non présence de logiciels d'invalidation au sens du règlement (CE) n°715/2007.

4. Les organismes d’homologation de votre pays ont-ils été approchés par des tierces parties disposant d’information ou de preuves indiquant l’utilisation ou l’utilisation probable de dispositifs d’invalidation ?

Non.

17. Selon votre compréhension, quelles sont les conditions de fonctionnement sûres sur le plan technique, y compris en termes de température, pour des technologies de contrôle d’émissions telles que SCR, LNT et ENGR ?

L’article 5(3) du règlement (CE) n°715/2007 prévoit que les exigences pour la mise en œuvre des dispositions du 5(2) sont mises en place conformément à la réglementation avec contrôle. Aucun règlement n’ayant été adopté, le champ d’application des exemptions prévues n’est pas défini juridiquement.

C – Questions relatives aux risques de conflits d’intérêts (10, 11, 12)

10. Y a-t-il eu des cas où les organisations nationales d’homologation sont intervenues dans les entreprises pour fournir des services techniques ou de laboratoire ? Qu’est-il arrivé après cela ?

Ce cas n'est jamais arrivé pour l'autorité d'homologation française.

Le CNRV peut, à la demande du constructeur, expliquer des parties de la règlementation, afin que ce dernier conçoive des véhicules en conformité avec les derniers actes législatifs en vigueur ou prochainement publiés.

11. Lorsque votre autorité agit en tant que service technique, comment le management est-il organisé et comment l’indépendance est-elle assurée ?

Ce cas n'est pas possible en France.

12. Avez-vous des procédures pour traiter des conflits d’intérêts ?

Comme indiqué en question 11, l’autorité d’homologation n’agit pas en tant que service technique.

D – Questions relatives à la gestion des défauts et à la connaissance de pratiques non régulières (13, 14, 15, 16, 18, 19)

13. Les autorités nationales ont-elles considéré, conformément à l’article 10 du règlement (CE) n°715/2007/CE, des certificats de conformité comme n’étant plus valides pour les raisons invoquées à l’article 7(1) de la directive 70/156/CEE, et ont-elles interdit l’enregistrement, la vente ou la mise en service pour des raisons liées aux émissions ? Dans quels cas ?

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Ce cas n'est jamais apparu en France pour les émissions de polluants au sens du règlement (CE) n°715/2007. Le seul usage de l'article relatif à l'interdiction de mise sur la marché concerne le cas de la directive 2006/40 relative aux fluides réfrigérants des climatisations, où la France a bloqué en 2013 les immatriculations d'un constructeur étranger, et a exigé un rappel pour mise en conformité de véhicules d'un constructeur français, dont les certificats de conformité n’étaient plus valides.

14. Etes-vous au courant que des constructeurs utilisent des voitures sélectionnées spécifiquement (« golden cars ») pour les mesures d’émissions et l’homologation ?

De nombreux paramètres sont pris en compte pour le réglage du banc d’essais. Par exemple, « la masse de référence » du véhicule, qui intervient dans la puissance que doit fournir le moteur et influe donc sur sa consommation, lors des phases d’accélération prévues par le cycle d’essai est un paramètre important. Des équipements peuvent être placés en option plutôt qu’en série pour rendre le véhicule de base plus léger.

Il appartient néanmoins au service technique et à l'autorité, durant le processus d'homologation, puis lors du contrôle de la conformité à la production, que les véhicules testés soient bien représentatifs des véhicules déclarés dans les dossiers d'homologation et les véhicules effectivement produits.

15. Quelle est la procédure juridique lorsqu’une voiture échoue au test d’émissions ou n’obtient pas l’homologation ? Est-il autorisé juridiquement d’avoir recours à une autre organisation de test après l’échec à un test ou la non obtention d’homologation ?

La directive 2007/46/CE prévoit dans son article 8.6 que l'autorité d'homologation informe sans tarder ses homologues des autres États membres de sa décision de refus de délivrance d'une réception d'un type de véhicule ainsi que des motifs de cette décision.

Dès lors, les autres autorités ne devraient pas délivrer une réception à ce type de véhicule. Si c'est le cas, comme cette autorité devra en informer ses homologues, l'autorité initiale pourra s'en apercevoir et agir en conséquence.

En pratique, les cas d'échec n'apparaissent jamais dans le processus final de réception, car les constructeurs stoppent le processus s’il y a risque sur l'issue des résultats des essais.

16. Confirmeriez-vous qu’il existe un phénomène de « shopping à l’homologation » (‘type approval shopping’) en Europe ? Est-ce que votre autorité approuve une part anormalement élevée de voitures en général ou de pièces automobiles ?

Le Conseil de l’UE et le Parlement européen ont choisi de mettre en place, à travers la directive 2007/46/CE, des autorités d’homologation nationales et non une autorité européenne en charge de l’homologation. Dès lors, il convient de veiller à ce que le niveau d’exigence des autorités d’homologation soit le même pour garantir le bon fonctionnement du marché intérieur de l'UE. Les autorités françaises n’approuvent pas une part anormalement élevée de véhicules ou de pièces automobiles.

18. Combien de demandes d’homologation ont été rejetées, rappelées ou retirées pour ce qui concerne les demandes au titre d’Euro 5 ou Euro 6 ? Comment informez-vous les autres autorités et la Commission et ces cas ?

Voir réponse à la question 15. Il n’y a pas eu de refus ou de retrait au sens du règlement (CE) n°715/2007.

19. Est-ce que des moteurs installés dans les voitures en causes du groupe Volkswagen ont été homologuées par l’autorité nationale d’homologation ?

Les autorités françaises n'ont pas délivré d'homologation que ce soit pour les systèmes moteurs ou pour les véhicules en cause du groupe VW.

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