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PIECE F : ETUDE D’IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT VALANT DOCUMENT D’INCIDENCE NATURA 2000

Chapitre 1 : Résumé non technique

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4. Impacts du projet sur l’environnement

4.1 Présentation

L’étude d’impact comprend un chapitre décrivant l’état initial du site et de son environnement en l’absence de projet (chapitre 3). La caractérisation de l’état initial tient compte des dynamiques d’évolution du territoire.

Il est établi selon les huit thèmes suivants : Milieu physique

Risques naturels

Milieu naturel Risques industriels et technologiques

Milieu humain et socio-économique

Paysage et patrimoine

Organisation des déplacements et infrastructures

Santé publique

Ce diagnostic de l’existant porte sur l’aire d’étude décrite au paragraphe 1.5 et définie sur une distance de 500m de part et d’autre du tracé de la future infrastructure ferroviaire entre les communes de Massy et d’Evry, mais également sur une aire d’étude élargie pour certains éléments.

L’étude d’impact est également composée d’un chapitre analysant les impacts du projet sur l’environnement et sur la santé et les mesures retenues pour réduire, supprimer ou compenser ces impacts (chapitre 5).

On distingue deux types d’impact : les impacts temporaires générés par les travaux nécessaires à la réalisation

du projet les impacts permanents engendrés par le projet suite à sa mise en service

Les principaux impacts des travaux d’aménagement de la nouvelle infrastructure et des gares (construction des gares nouvelles et réaménagement des gares existantes) vont se traduire par une gêne temporaire de la circulation, du stationnement, de la fonctionnalité des gares actuelles ou encore l’accessibilité aux habitations riveraines.

Dans une moindre mesure, des nuisances temporaires (bruit, vibrations, poussières…) pourront être perçues par les riverains, notamment lors des phases de travaux préparatoires (déviation des réseaux) et de terrassement de la plate-forme.

Le chantier de réalisation du projet TTME s’étalera de 2015 à 2018. Afin qu’il soit le moins impactant possible sur l’environnement et la vie des riverains, des mesures seront prises, au regard des impacts identifiés, notamment en terme d’organisation du chantier, de limitation des risques sur la sante du personnel, de limitation des pollutions du milieu environnant, d’information des riverains et du personnel de chantier, de limitation des nuisances causées aux riverains, de gestion des déchets et de préservation du patrimoine.

Afin d’optimiser la phase travaux, les riverains seront informés du déroulement et de l’évolution du chantier par de multiples moyens : affichages sur différents supports de communication (plaquette, journaux, sites internet,…).

En préambule, on peut rappeler que les principaux travaux consisteront en : L’implantation d’une base travaux principale (pour le stockage du matériel) et

d’une base vie (pour les agents), idéalement placé au milieu de la section de ligne nouvelle et au plus près d’un accès routier (environ 5000m²);

L’implantation de deux autres bases travaux de taille plus modeste au quart et au trois quart du tracé de la ligne nouvelle (environ 1000m²);

La réalisation de campagnes complémentaires de reconnaissance géotechnique et topographique, la réalisation d'une éventuelle campagne de fouilles archéologiques préventive ou de sauvetage si les résultats du diagnostic l'imposent ;

La réalisation de la station de la ZAC de la Bonde à Massy ; Les aménagements sur la ligne existante du RER C : adaptation des

installations de signalisation, de caténaires et de voies et pose d'appareils de voie au niveau d’Epinay-sur-Orge pour assurer le débranchement de la ligne nouvelle du tracé actuel du RER C ;

Le « ripage » de la Grande Ceinture pour insérer la nouvelle plateforme le long de la rue des Rossays ;

L’aménagement des gares existantes de la ligne du RER C (ascenseur, pente d’accès aux quais adaptée, équipements spécifiques, adaptation des quais, sous-terrain,…) ;

Le dégagement des emprises (déboisement, déviation de réseaux, dépollution,…) ;

Les travaux de génie civil (terrassement, remblais, déblais, murs de soutènement, réalisation des ouvrages d’art, rétablissements routiers) ;



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L’implantation de la plateforme ferrée (traverses, rails, Ligne Aérienne de Contact, sous-stations électriques, signalisation ferroviaire) ;

L’aménagement des nouvelles stations sur la nouvelle voie (dégagement des emprises, démolition des bâtiments, quais, voies, accessibilité PMR,…) ;

La construction du centre de maintenance ferroviaire ; Les rétablissements routiers ;

Les impacts générés par le projet, qu’ils soient temporaires ou permanents, sont également identifiés suivant les huit thèmes de l’état initial. Par conséquent, dans le but de faciliter la lecture et la compréhension du Résumé Non Technique, la suite de ce chapitre regroupe pour chacun des thèmes :

une description de l’état initial une identification des impacts temporaires et une description des mesures

prévues pour les réduire une analyse des impacts permanents et une description des mesures prévues

pour les réduire

Pour une approche plus détaillée de ces différents sujets, il est conseillé de se rapporter aux pièces de l’étude d’impact :

le chapitre 3 pour consulter l’intégralité de l’état initial le chapitre 5 pour consulter l’analyse complète des impactés générés et

mesures proposées (paragraphe 3 pour les impacts temporaires, paragraphe 4 pour les impacts permanents).

4.2 Milieu physique

4.2.1 Contexte géologique

4.2.1.1 Etat initial

L’aire d’étude est située en Essonne (91), au cœur du Bassin Parisien. Entre Massy et Evry, l’aire d’étude est composée de sols à tendance argileuse et implantée sur l’assise structurale du grand ensemble du plateau de Beauce. Il présente une forte perméabilité en grand qui s’oppose à la faible infiltrabilité des sols et des formations superficielles ; la série sédimentaire est composée de formations géologiques hétérogènes qui offrent des particularités géotechniques diverses. Les premières couches géologiques rencontrées sont composées de terrain quaternaire (Alluvions modernes, limons de plateau) et tertiaires (Meulières, sables et grès de Fontainebleau, argiles et marnes à huitres du stampien, caillasses d’Orgemont, calcaires et argiles de Brie, glaise de Cyrène, argile verte de Romainville, marnes supragypseuses, et marnes et masse du gypse de Champigny).

Ces couches géologiques sont hétérogènes et offrent des particularités géotechniques diverses.

4.2.1.2 Impacts temporaires et mesures associées (durant les travaux)

Stabilité du sol, déblais et remblais

L'impact des travaux liés aux fondations, terrassements, remblais et déblais sur le sol et le sous-sol est faible au regard des travaux envisagés et des enjeux identifiés pour le sol et le sous-sol de l’aire d’étude.

Une série de sondages techniques a été réalisée tout le long du tracé. Elle sera complétée lors des phases d’études d’Avant-Projet et suivantes pour notamment déterminer la qualité du sol et définir les méthodes de construction les mieux adaptées et donc minimiser les impacts géotechniques. Aucun sondage n’a pu être réalisé sur le site de l’atelier de maintenance et de remisage du fait du risque de pollution pyrotechnique des sols. Ils seront réalisés ultérieurement, après obtention de l’autorisation administrative nécessaire.

Un état des lieux préventif précis de tout bâtiment proche du projet avant le démarrage des travaux sera réalisé.

Une étude géotechnique sera réalisée lors des études de détail pour vérifier la stabilité des formations géologiques et, si besoin, des mesures spécifiques seront prises.



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Dès que les matériaux déblayés possèdent de bonnes qualités, leur réutilisation est prévue le plus possible dans les terrassements. L'équilibre des matériaux entre les volumes de terrains déblayés et ceux remblayés est en effet recherché au maximum. Les déblais qui ne pourront être réutilisés seront si besoin traités et évacués dans des sites spécialisés.

Des obligations contractuelles entre les maitres d’ouvrages et les entreprises imposeront un agrément préalable des solutions de réemploi et de mise en dépôt des déblais ainsi que la mise en place d’un système de traçabilité (dates, lieux, volumes et itinéraires des camions). Les déblais non réemployés seront envoyés vers des filières de traitement adaptées (un plan de terrassement devra être établi).

Gestion des sols pollués

Compte tenu de la nature urbaine et parfois industrielle des zones concernées, le sol peut être pollué en certains endroits du tracé ou au niveau d’ouvrages particuliers. En fonction des caractéristiques techniques du projet sur ces zones et en fonction des risques, une étude de diagnostic sera réalisée avant travaux. Des analyses de sol seront systématiquement réalisées lors du retrait de déblais, et les matériaux acheminés vers des sites correspondant à leur niveau de pollution.

Qualité des sols

La réalisation des travaux pourra nécessiter l’utilisation de substances polluantes (hydrocarbures, huiles, fluides hydrauliques, laitance de béton, chaux …) et autres produits susceptibles de polluer les sols et sous-sols environnants en cas de déversement accidentel.

Des dispositions sont prise limiter les risques de pollution des sols. Elles sont détaillées dans les dossiers de consultations des entreprises et dans le Plan d’Assurance Environnement (PAE) des entreprises (carburants stockés dans des réceptacles étanches, collecte des produits résiduels non utilisés en fin de chantier, séparation des déchets dangereux et non dangereux, mise en œuvre de plan d’intervention d’urgence…) Ces mesures seront prises en début de chantier et permettront de maîtriser le risque de pollution accidentelle résultant du renversement de produits utilisés sur le chantier.

Les substances polluantes seront stockées sur des aires étanches avec bacs de rétention et abritées en dehors de toute zone de circulation d’engin. Les produits résiduels non utilisés seront traités en déchets dangereux. Une attention particulière sera portée sur les zones de ravitaillement en carburant et plus précisément dans les secteurs sensibles (Epinay-sur-Orge, Parc de Morsang-sur-Orge, le long des aqueducs de la Vanne et du Loing). Les aires de lavage des engins seront étanches. Les

recommandations utiles devront être faites pour que soit immédiatement signalé tout rejet accidentel de produits polluants, afin d’éviter la propagation d’éventuelles pollutions accidentelles. Une procédure de réaction en situation d’urgence sera établie et appliquée le cas échéant.

En fin de travaux, le nettoyage du chantier et des abords sera effectué en éliminant les déchets et dépôts de toute nature susceptibles d’être entrainés dans le sous-sol ou dans les nappes.

4.2.1.3 Impacts permanents et mesures associées (en exploitation)

Le projet nécessitera la mise en œuvre de remblais, dont la stabilité devra être assurée. La stabilité de la plateforme ferroviaire et de l’atelier sera contrôlée pendant la phase exploitation.

Les entrées en terre (zone de contact entre la plateforme ferroviaire et le terrain naturel) feront l'objet de traitements adaptés au contexte afin de faciliter leur insertion dans la topographie existante.

4.2.2 Relief


La différence d’altimétrie entre les plateaux d’Orly, où se situe Massy (entre 80 et 90 m NGF), la vallée de l’Orge 45 m NGF et le plateau d’Evry (80 à 85 m NGF) est importante. La différence entre la vallée de l’Orge et le plateau d’Evry est de 35 à 40 m et le coteau qui sépare ces deux ensembles est assez pentu. Les quelques infrastructures qui l'empruntent affichent donc des pentes assez importantes. Cette différence de niveau topographique, comme les pentes des infrastructures permettant de passer de la plaine au plateau, constituent une contrainte technique au sein de l’aire d'étude. Globalement, le relief de l’aire d’étude est légèrement marqué.


L'altimétrie de l'aire d'étude ne sera pas modifiée durant les travaux. Le projet, de par son ampleur et sa nature, n’aura pas d’influence sur le relief (niveaux des déblais et des remblais sont faibles).



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Le relief ne sera pas modifié.

4.2.3 Climat


Le climat de l’aire d’étude est de type océanique. Les températures moyennes sont douces et les précipitations sont uniformément réparties tout au long de l’année. Cet élément constitue un enjeu faible dans l’aire d’étude.


Les travaux, de par leur ampleur et leur nature, ne sont pas susceptibles d’avoir une quelconque influence sur le climat.


Le projet en phase exploitation n’aura pas d’impact significatif sur le climat. Les effets induits du projet sur les déplacements avec l’incitation à utiliser les transports en commun, notamment le train, seront de nature à limiter les émissions de polluants, et de gaz à effet de serre, par le report modal généré par le projet. L’exploitation de la ligne fait appel à de l’énergie électrique qui ne présente pas de caractère polluant ni générateur de gaz à effet.

4.2.4 Ressource en eau


L’eau potable dans l’aire d’étude provient des rivières principales ainsi que des nappes souterraines. La distribution de l’eau est organisée par les communautés d’agglomération et par des gestionnaires publics (type SEDIF) ou privés (Lyonnaise des eaux, Veolia,…).

A l’échelle de l’aire d’étude, les nappes identifiées sont : la nappe principale : la nappe captive de l’Eocène inférieur et moyen aussi

appelé nappe captive des calcaires de Champigny. Elle est à dominante sédimentaire et à écoulement libre.

les nappes secondaires : la nappe des alluvions de la Seine, la nappe des Sables de Fontainebleau, la nappe des calcaires de Brie.

les nappes profondes : la nappe des sables verts de l’Albo-Aptien, la nappe du Dogger.

Figure 17. Carte des nappes d’eau souterraine en Essonne

Source : CATER MARS 2006

La sensibilité de la nappe dans l’aire d’étude varie, Elle est forte, voire même sub-affleurente dans certains secteurs Les secteurs principaux concernés sont les nappes d’accompagnement des cours d’eau au niveau des vallées fluviales : vallée de l’Yvette au niveau de Longjumeau et Vallée de l’Orge au niveau d’Epinay-sur-Orge et Morsang-sur-Orge (cf. paragraphe dédié aux risques inondation).



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Figure 18. L’Aqueduc de la

Vanne et du Loing

Source : Wikipedia

L’aire d’étude comprend de nombreux plans d’eau et de nombreux cours d’eau ou rus qu’il y a lieu de préserver. Les principaux recensés sont l’Yvette et l’Orge sur les communes de Longjumeau, Epinay-sur-Orge et Morsang-sur-Orge. Par ailleurs, l’existence d’un ru (ru des Graviers) en partie canalisé sur les communes de Massy et de Palaiseau a été identifiée. La qualité des eaux des cours d’eau traversant l’aire d’étude n’est pas bonne. L’amélioration de la qualité de l’eau fait l’objet de plusieurs démarches : la Directive Cadre sur l’Eau (DCE), le Schéma Directeur d’Aménagement et de Gestion des Eaux (SDAGE) Seine Normandie et les SAGE.

Figure 19. L’Orge

Source : Wikipedia

Figure 20. L’Yvette

Source : Wikipedia

En termes de ressource en eau potable, l’aire d’étude est concernée par les aqueducs de la Vanne et du Loing pour lesquels des prescriptions particulières sont imposées.

Les données de l’Agence régionale de santé (ARS) répertorient quatre périmètres de protection dans le cadre de l'alimentation en eau potable au sein de l’aire d'étude :

une usine de captage pour l’alimentation en eau potable est située à Viry-Châtillon. Elle comprend six ouvrages. Son périmètre de protection éloigné, issu de la Déclaration d'Utilité Publique, est situé pour partie dans l’aire d'étude,

le captage d’alimentation de l’usine Coca-cola de Grigny, dont le périmètre de protection éloigné ne dépasse pas les limites de l’usine,

le captage d’alimentation des vinaigres Jolly à Ris-Orangis, sans périmètre extérieur,

le captage privé de la SNECMA à Evry, sans périmètre extérieur.

Le territoire est découpé en plusieurs grands bassins versants au sein desquels l’état d’avancement de la mise en place des SAGE (Schémas d’Aménagement et de Gestion des Eaux) n’est pas homogène. L’aire d’étude est concernée par les bassins versants de la Bièvre, de l’Yvette, de l’Orge et de la Seine.

Figure 21. Carte shématique des bassins versants du département de l’Essonne

Source : Conseil général de l’Essonne



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Globalement, les eaux usées et pluviales issues des communes de l’aire d’étude disposent d’un réseau séparatif. Les eaux usées sont traitées par les stations d’épuration de Valenton et de la Communauté d’Agglomération d’Evry Centre Essonne.


Politique de l’eau

Le projet TTME s’inscrit dans le territoire du Schéma Directeur d’Aménagement et de Gestion des Eaux (SDAGE) Seine-Normandie.

Le projet respectera la réglementation sur l’eau, notamment la Directive cadre européenne sur l’eau (DCE) et la loi sur l’eau et les milieux aquatiques (LEMA). Par ailleurs, les différents objectifs du SDAGE seront respectés. Le projet respectera notamment les objectifs de qualité et de quantité des masses d'eau fixés par le SDAGE (réduction des pollutions ponctuelles et diffuses des milieux aquatiques, gestion de la rareté de la ressource en eau, limitation et prévention du risque d’inondation…)

Ecoulements des eaux souterraines

La majeure partie des travaux de terrassement peut être réalisée à sec, la nappe étant plus profonde que les profondeurs de fouilles. Seule une récupération de l’eau en fond de fouille sera réalisée. Cependant la construction d’ouvrages d’art et de fondations dans des zones où la nappe d’eau souterraine est peu profonde peut avoir des effets sur les écoulements souterrains car elle nécessite des pompages dans la nappe. Les eaux résiduelles pompées lors des travaux seront décantées dans un bassin de décantation et de traitement.

Le contrôle du niveau des nappes sera effectué avant le début des terrassements grâce au réseau de piézomètres. Si besoin l’implantation de piézomètres supplémentaires sera réalisée lors des sondages complémentaires.

Pollution des eaux souterraines

Les études géotechniques permettront de définir précisément les zones sensibles, celles où la nappe souterraine est proche du niveau du sol. En dehors des zones où cela est nécessaire, il sera veillé à limiter le décapage des terrains superficiels qui assurent une certaine protection des eaux souterraines.

Les aires d’entretien des engins de chantier (manipulation d’huiles et hydrocarbures) ainsi que les installations provisoires (sanitaires, aires de stockages et de manipulation

de produits) seront localisées en dehors des zones où la nappe est proche de la surface.

Toutes les précautions seront prises afin d’éviter la pollution des eaux souterraines : les substances polluantes seront stockées sur des aires étanches avec bacs de rétention et abritées en dehors de toute zone de circulation d’engin.

Ecoulements des eaux superficielles

Les travaux de la nouvelle infrastructure et de l’atelier de maintenance vont s’étendre sur plusieurs hectares.

L’assainissement des bases travaux sera organisé par les entreprises. Les eaux seront traitées et leurs débits régularisés avant rejet dans le réseau communal.

Pollution des eaux superficielles

Les eaux de ruissellement issues des emprises de travaux, des bases chantiers ou des aires de dépôts peuvent être chargées en matière en suspension (remblais et terrassements) ou en particules fines de ciment. Les rejets d’eaux de ruissellement du chantier risquent de perturber les réseaux récepteurs et de rejoindre les cours d’eau existants suivants :

o l’Yvette, longée par la voie existante et la nouvelle infrastructure, o l’Orge, traversée par le projet au niveau de Morsang-sur-Orge.

Pour limiter ce risque de pollution, les eaux issues des zones de chantier seront collectées par un réseau de drainage mis en place dès le début des travaux. Ces réseaux seront raccordés à des bassins (interdiction de rejet d'hydrocarbures en cours d'eau) afin de respecter le seuil admissible de rejet de matières en suspension.

La qualité des rejets sera contrôlée par l'entreprise selon un protocole à définir en accord avec la police de l'Eau.

Dans le cadre des travaux à proximité des cours d’eau, des systèmes de protection permettront d’éviter la dispersion des polluants ou de laitance de béton.

Les terres qui seront stockées ponctuellement sur le site de construction de l’atelier-garage, pour le tri des terres polluées, seront déposées sur des bâches imperméables (géomembranes) afin de ne pas contaminer le sol par ruissellement des eaux de pluie. Ces terres seront également bâchées par-dessus afin d’éviter que l’eau de pluie des terres polluées ne ruisselle en dehors des bâches sur le reste du site.

Réseau séparatif

Les réseaux séparatifs collectent les eaux domestiques et les eaux pluviales dans des réseaux différents et séparés. Ce système permet d'éviter le risque de débordement d'eaux usées dans le milieu naturel lorsqu'il pleut.

Piézomètre

Un piézomètre est un instrument qui mesure la pression des liquides. Il s’agit d’un simple tube qui permet depuis la surface d'accéder à l'eau d'une nappe phréatique et de relever le niveau piézométrique à l'aide d'une sonde



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Eau potable et assainissement

Aucun captage d’eau potable présent dans ou à proximité de l’aire d’étude ne sera impacté par les travaux sur l’ensemble des secteurs d’intervention (atelier-garage, rénovation du réseau ferré national ou section urbaine).

Des ouvrages de rétention temporaires des eaux pluviales seront mis en place en phase travaux. Cette mesure permettra de ne pas rejeter d’eaux polluée par les éléments des chantiers dans les cours d’eau ou dans les réseaux d’assainissement.

Les aqueducs de la Vanne et du Loing

Les aqueducs de la Vanne et du Loing ont été construits respectivement à la fin du 19ème siècle et au début du 20ème siècle. Ils permettent aujourd’hui l’adduction de 50% des besoins en eau potable de la ville de Paris. A proximité du site, aucune pollution n’est admise. La ligne de tram-train s’insère en parallèle de ces aqueducs sur les communes de Grigny et de Ris-Orangis, dans la zone de protection éloignée.

Les maitres d’ouvrages du projet s’engagent à respecter l’ensemble des consignes précisées par Eau de Paris (absence de toute nuisance mécanique ou vibratoire, utilisation de matériaux inertes pour la constitution de la voie du tram-train, absence de toute pollution aux hydrocarbures dans la Zone de Protection Rapprochée des aqueducs, …). Une convention de travaux sera établie auprès du gestionnaire des aqueducs avant le commencement des travaux. La mise en place de barrière empêchant l’accès au périmètre de protection immédiat pourra être envisagée pour garantir un niveau de protection supplémentaire des ouvrages. Une mesure particulière de communication à destination des ouvriers sera mise en place afin de les alerter sur la présence des aqueducs et sur la nécessité d’être vigilant dans leurs interventions.


Politique de l’eau

Le projet TTME s’inscrit dans le territoire du Schéma Directeur d’Aménagement et de Gestion des Eaux (SDAGE) Seine-Normandie. Il est concerné par différents cours d’eau dont notamment l’Yvette et l’Orge.

Tout comme pour les impacts temporaires décrits dans le chapitre précédant, le projet respectera la réglementation sur l’eau, notamment la Directive cadre européenne sur l’eau (DCE) et la loi sur l’eau et les milieux aquatiques (LEMA). Par ailleurs, les différents objectifs du SDAGE seront respectés. Le projet respectera notamment les objectifs de qualité et de quantité des masses d'eau fixés par le SDAGE.

Un Dossier Loi sur l’Eau sera réalisé lors des études de conception. Il permettra notamment de préciser par une modélisation les volumes d’eau à rejeter et de définir les solutions d’évacuation les plus adaptées.

Eaux souterraines

Concernant la ligne existante, aucun impact n’a été identifié ; aucune mesure particulière n’est donc prévue.

Une observation en continu sera réalisée sur le niveau des nappes sous-jacentes au projet au niveau du site d’implantation de l’atelier-garage de Massy-Palaiseau, de la construction des ouvrages d’art sur la voie nouvelle et sur tout le linéaire de la nouvelle infrastructure d’Epinay-sur-Orge à Evry. Des piézomètres sont pour cela mis en place lors des différentes campagnes d’investigations géotechniques et environnementales.

Les ouvrages du projet seront dimensionnés en prenant en compte les différents niveaux d’eau.

Eaux superficielles

Les impacts porteront uniquement sur la section de ligne nouvelle et sur le site de l’atelier, aucun impact ne sera constaté sur la ligne ferroviaire existante.

Pour éviter tout dysfonctionnement hydraulique au droit des franchissements de cours d’eau, le projet prévoit de rétablir les écoulements grâce à des ouvrages hydrauliques aux caractéristiques identiques à ceux existants.

L’impact principal sur les eaux superficielles portera sur l’augmentation des surfaces imperméabilisées générant un accroissement des volumes d’eaux pluviales à évacuer. Ces eaux de ruissellement seront collectées par des fossés longitudinaux et amenées dans des bassins de rétention avant d’être évacuées dans les réseaux d’assainissement existants. Afin de réduire les volumes de ces bassins de rétention, le choix s’est porté sur l’insertion d’une plateforme ferroviaire majoritairement perméable (revêtement ballast ou végétal) afin de permettre l’infiltration de l’eau pluviale directement à la parcelle.

Toutes les mesures nécessaires à la gestion des rejets issus du centre de maintenance à Massy-Palaiseau seront prises conformément à la réglementation et aux dispositions à prendre vis-à-vis de la loi sur l’eau et aux installations classées pour la protection de l’environnement (ICPE).

Dossier Loi sur l’Eau

Dans le cadre de projets d’aménagement ou de construction, les dossiers Loi sur l’eau ont pour objet de prévoir les mesures afin que ces aménagements n'affectent pas de façon significative les ressources en eau ou les milieux aquatique d’un site.

ICPE : Installation Classée

pour la Protection de

l’Environnement

Une ICPE est une exploitation industrielle ou agricole susceptible de créer des risques ou de provoquer des pollutions ou nuisances, notamment pour l’environnement, la sécurité et la santé des riverains. En France ce sont 600 000 entreprises industrielles ou agricoles. Dans le but de minimiser les risques relatifs à ces installations, la loi définit les procédures relatives aux installations classées pour la protection de l’environnement.



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Figure 22. Synoptique de l’assainissement projeté

Aucun rejet ne sera effectué directement dans les eaux souterraines ou superficielles. Des bassins de rétention permettront le stockage temporaire des eaux de pluie avant rejet dans le réseau d’assainissement. L’infiltration à la parcelle de l’eau pluviale sera favorisée au maximum.

Figure 23. Plateforme végétalisée

Figure 24. Exemple de citerne enterrée

Qualité des eaux

Les risques de pollution accidentelle de l’eau sont très faibles dans le cadre de la circulation de trains à traction électrique. Les pollutions chroniques (liées au lessivage des trains par la pluie ou les frottements), sont très négligeables en particulier vis-à-vis des rejets liés à la route.

Cependant, des trains de fret circuleront sur la portion de voie entre Massy et Epinay-sur-Orge. Le projet n'induisant pas plus de risque que la situation actuelle sur l’infrastructure existante, les mesures de sécurité actuelles, et notamment le plan d'intervention prévu en cas d'accident, seront conservées. On peut également indiquer que la sécurité du transport de matières dangereuses est reconnue comme bien mieux assurée par le train que par la route.

En ce qui concerne l’exploitation de l’atelier-garage, l’exploitant devra mettre en œuvre une procédure de réaction en situation d’urgence et mettre à disposition des agents et des moyens d’intervention.

L’utilisation de produits phytosanitaires nécessaires pour le désherbage de la plateforme sera effectuée dans le respect de la réglementation en vigueur. Elle est en revanche susceptible de charger les eaux de ruissellement. Afin de réduire cet impact, deux mesures seront adoptées : le principe de drainage des eaux de ruissellement qui majoritairement ne seront pas rejetées vers le milieu naturel et le suivi des pratiques nationales de maîtrise de la végétation qui évoluent vers une réduction des quantités épandues.

Réservoir A (107l)

Réservoir B (95l)

Réservoir C (149l)

Réservoir D (97l)

Réservoir E (104l)

Réservoir K (85l)

Réservoir J3 (64l)

Réservoir J2 (54l)

Réservoir J1 (72l)

Réservoir I (79l) Réservoir

H (87l)

Réservoir G (147l)

Réservoir F 113)

Réservoir N1 (22l)

Réservoir M (19l)

Réservoir L (63l)



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Eau potable et assainissement

Aucun captage d’eau potable n’est situé dans l’aire d’étude du projet. Il n’engendrera pas d’impact particulier pour la ressource en eau potable. Une attention particulière sera portée aux ouvrages des aqueducs de la Vanne et du Loing longés par le projet.

Il n’y aura pas d’impact significatif en phase exploitation, excepté au niveau du site de maintenance et de remisage (SMR), dont les activités nécessitent des besoins en eau et des rejets d’eau usées. Ce site sera équipé d’un système d’assainissement des eaux qui seront rejetées dans le réseau d’assainissement. Ces rejets n’auront donc pas d‘incidences directes sur les milieux aquatiques superficiels. L’utilisation des eaux de pluies (lavage des trains, sanitaires...) récupérées limitera la consommation d’eau. Les eaux résiduelles du lavage des trains seront récupérées et traitées avant d’être rejetées dans le réseau d’assainissement.

4.3 Risques naturels

L’information sur les risques naturels est la première mesure de prévention qu’il existe. Dans le département de l’Essonne, cette information est disponible via plusieurs documents : le Dossier Départemental sur les Risques Majeurs (DDRM), le Dossier d’Information Communal sur le Risque Majeur (DICRIM), les Plans Communaux de Sauvegarde (PCS), le Plan Particulier de Mise en Sûreté (PPMS) et l’affichage. Les deux principaux risques naturels de l’aire d’étude sont : l’inondation et les mouvements de terrain. Le risque de sismicité et le risque de tempête ne concernent pas l’aire d’étude.

4.3.1 Risque inondation


Sur le plan hydrologique, la principale contrainte de la zone étudiée se trouve représentée par les vallées de l’Yvette et de l’Orge au nord de l’aire d'étude (secteur d’Epinay) ou se dessinent de larges zones d'inondation entre les zones urbanisées et les rivières. Ainsi les quartiers des communes d’Epinay-sur-Orge, Savigny-sur-Orge, Morsang-sur-Orge, Villemoisson-sur-Orge et Viry-Châtillon situés à proximité des deux rivières sont exposés à l’aléa inondation et disposent d’un Plan de Prévention du Risque inondation (PPRi) valable ou en cours d’élaboration.

Par ailleurs, le secteur de Longjumeau (Plaine de Gravigny / Balizy) est soumis à l’aléa inondation du fait de la zone d’expansion de l’Yvette en cas de crue.

Enfin, la parcelle militaire située à cheval sur les communes de Massy et de Palaiseau, où doit s’implanter l’atelier garage des rames du TTME, est située en zone inondable.

L’aire d’étude n’est pas concernée par les crues de la Seine.

Les enjeux forts du milieu physique sont :

les aqueducs de la Vanne et du Loing, un réseau hydrographique sensible : Orge et Yvette, la protection de la ressource en eau.



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Figure 25. Extrait de la carte du Plan d'Exposition aux Risques Prévisibles

d'Inondation de l'Orge aval (PERI), valant PPRi dans le secteur de Morsang-sur-

Orge

Source : PERi Orge (DDT 91)


Les aires de chantier, d’entretien des engins, d’installations provisoires seront systématiquement implantées en dehors des zones inondables. Les équipements sensibles seront surélevés afin de ne pas craindre les inondations.

En cas de crue, les chantiers seront arrêtés, s’ils sont inondés. L’évacuation de tout équipement technique et produits potentiellement polluants (hydrocarbures, adjuvant, peintures, solvants,…) sera organisé par la mise en œuvre d’un plan de secours défini auparavant entre les entreprises et le Service Départemental d’Incendie et de Secours (SDIS) et les équipements sensibles seront surélevés afin de les maintenir hors d’eau.

Un plan de secours et d’urgence sera réalisé entre les entreprises et le Service Départemental d’Incendie et de Secours (SDIS) pour permettre une forte réactivité an cas d’événements exceptionnels.

Concernant le site d’implantation de l’atelier de maintenance, le bâtiment sera implanté en dehors des zones inondables, les revêtements de sols favoriseront l’infiltration de l’eau et des bassins de rétention seront créés à ciel ouvert.


L’implantation de la nouvelle plateforme en zone inondable au niveau d’Epinay-sur-Orge nécessitera de compenser le volume d’épandage de crue perdu par un volume équivalent trouvé ailleurs pour assurer la conservation des conditions naturelles d’expansion des crues d’occurrences variées. Le Dossier Loi sur l’Eau précisera ces volumes et les solutions de compensation, mais également le dimensionnement des ouvrages afin de réduire au maximum la perte de capacité de stockage des eaux de crue.

Le dossier de Police des eaux, comportant une étude hydraulique fine, permettra de définir précisément les impacts du projet sur cette zone inondable et les mesures à mettre en œuvre. Des solutions conjointes seront recherchées avec la commune d’Epinay-sur-Orge qui porte un projet de réaménagement urbain sur le même secteur. En tout état de causes, les précautions seront prises pour éviter les risques d'inondation de la voie ferrée et, bien entendu, des terrains et zones habitées aux alentours.

L’atelier-garage implanté sur la parcelle militaire de Massy-Palaiseau sera construit en partie en zone inondable. Des mesures spécifiques seront mises en œuvres (rehaussement du niveau du plancher, revêtement de sol perméable favorisant l’infiltration à la parcelle, implantation de bassin de rétention, création de système de noues,…).



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4.3.2 Risque de mouvement de terrain


L’ensemble de l’aire d’étude se situe dans un secteur où sont recensées des formations argileuses et marneuses. Les risques de mouvements de terrain différentiels consécutifs à la sécheresse et à la réhydratation des sols y sont importants. Il apparaît par conséquent un risque lié au retrait et gonflement des argiles sur l’ensemble de l’aire d’étude.

Plusieurs communes ont fait l’objet d’arrêtés de catastrophe naturelle relatifs à des mouvements de terrains consécutifs à la sécheresse et à la réhydratation des sols en 1997 et 1998 voir 2003.


Aucune carrière n’est recensée à ce jour par l’Inspection générale des carrières (IGC) à proximité du projet. Cependant, si une carrière non recensée devait être détectée, elle serait comblée.

Le projet sera exposé au risque naturel de mouvements de terrains, liés au retrait et gonflement des argiles, pouvant engendrer un risque de tassement ou de fontis. Ces mouvements de terrains peuvent impacter des ouvrages enterrés (réseaux souterrains, parkings…) ou des bâtiments. Des reconnaissances et les travaux de confortement seront réalisés conformément aux prescriptions de l’IGC. Par ailleurs, les ouvrages seront dimensionnés et construits de manière à résister aux pressions engendrées par le gonflement des argiles ‘(fondations suffisamment profondes et importantes).


Un suivi régulier des mouvements de terrain est déjà effectué sur les voies de la Grande Ceinture. Il sera complété pour les zones identifiées à risque. En effet, la maintenance des voies ferrées permet un suivi régulier de l’ensemble des paramètres techniques de la voie, en particulier sa géométrie. Ce suivi se fera en premier lieu à partir des tournées à pied des agents de maintenance et dans un second temps par des enregistrements automatiques fait par des engins de maintenance à un rythme non défini à ce jour. Ces différents moyens de surveillance permettent de repérer les mouvements de terrain anormaux.

Les enjeux forts liés aux risques naturels sont :

le risque inondation à Massy/Palaiseau, Gravigny/Balizy et Epinay-sur-Orge/Morsang-sur-Orge,

le risque lié aux phénomènes de retrait et gonflement des argiles



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4.4 Milieu naturel

L’aire d’étude est un milieu assez urbanisé, mais dans laquelle sont présents de nombreux milieux naturels et espaces verts. La faune et la flore y est propre à ce type d’environnement.

4.4.1 Sites particuliers


Sites protégés et d’inventaires

Le Bois de St Eutrope (Fleury-Mérogis), le bassin de Saulx-les-Chartreux et les rives de la Bièvre, de la Seine, de l’Yvette et de l’Orge font l’objet d’un inventaire de la faune et de la flore (ZNIEFF de type 1 et 2). Ces zones peuvent recéler un patrimoine naturel remarquable dans une zone périurbaine.

Les zones naturelles disposent toutes d’une protection : prairie d’inondation de l’Orge, de l’Yvette et de l’Ecoute s’il pleut, bois de Fleury-Mérogis, réserves naturelles régionales du bassin de Saulx-le-Chartreux et de la Bièvre, …. Par ailleurs, ces zones sont des Espaces Boisés Classés dans les documetns d’urbanisme des communes.

Réseau Natura 2000

L’aire d’étude ne présente aucun site du réseau Natura 2000 à proximité immédiate. Il n’y a ni SIC (Site d’Intérêt Communautaire), ni ZSC (Zone Spéciale de Conservation), ni ZPS (Zone de Protection Spéciale) dans l’ensemble de l’aire d’étude. Compte tenu de la nature du projet, de l’utilisation d’infrastructures existantes ou de la création d’infrastructures le long de routes existantes, le projet n’engendrera aucun impact sur les sites Natura2000 les plus proches. La nouvelle infrastructure ne coupera aucune continuité écologique et ne sera aucunement en connexion avec un site Natura2000.

Les sites Natura2000 les plus proches sont les Marais d'Itteville et de Fontenay-le-Vicomte » (FR1110102) à 5,5 km et « les marais des basses vallées de la Juine et de l’Essonne » (FR1100805) à 8 km.

Espaces naturels sensibles (ENS)

Les ENS de l’aire d’étude sont : o sur la commune de Massy, la partie nord du domaine de Vilgénis et axé sur

la vallée de la Bièvre. Il comprend une zone de milieux humides et une autre d’espaces boisés,

o sur la commune de Champlan, la butte Chaumont, o sur la commune de Longjumeau, la prairie de Balisy, la Pente de Balisy, les

Graviers et la prairie de Gravigny, o sur la commune de Morsang-sur-Orge, le parc du château du Séminaire, o sur les communes de Ris-Orangis et Fleury-Mérogis, le bois Saint-Eutrope

et l’ensemble des bois présents à proximité.

Zones humides

L’aire d’étude ne présente pas de zones humides d’importance majeure ;deux zones humides d’importance usuelle ont été identifiées :

o sur la commune de Longjumeau, la prairie de Balisy, la Pente de Balisy, les Graviers et la prairie de Gravigny,

o sur la commune de Morsang-sur-Orge, le parc du château du Séminaire,

Pour faciliter la préservation des zones humides et leur intégration dans les politiques de l’eau, de la biodiversité et de l’aménagement du territoire à l’échelle de l’Ile-de-France, la Direction Interégionale de l’Environnement (DIREN, actuelle Direction régionale et interdépartementale de l’environnement et de l’énergie - DRIEE) a lancé en 2009 une étude visant à consolider la connaissance des secteurs potentiellement humides de la région Ile-de-France selon les deux familles de critères mises en avant par l’arrêté du 24 juin 2008 modifié - critères relatifs au sol et critères relatifs à la

végétation. Cette étude a abouti à une cartographie de synthèse qui partitionne la région en cinq classes selon la probabilité de présence d’une zone humide. L’aire d’étude est concernée le long des vallées de l’Yvette, de la Seine et de l’Orge par ce recencement.

Figure 26. Bois humides dans le

parc du séminaire à Morsang-sur-

Orge

Réseau Natura 2000 : Le

réseau

Natura 2000 représente un réseau européen de sites naturels ou semi-naturels ayant une grande valeur patrimoniale, par la faune et la flore exceptionnels qu'ils contiennent Il constitue une application de la directive européenne du 2 avril 1979 concernant la conservation des oiseaux sauvages et de la directive européenne du 21 mai 1992 concernant la conservation des habitats naturels.

ZNIEFF

L'inventaire des Zones naturelles d'intérêt écologique, faunistique ou floristique est défini par la circulaire du 14 mai 1991 du Ministère chargé de l'Environnement. On distingue les ZNIEFF de type I (espaces homogènes d’un point de vue écologique, de superficie réduite) et celles de type II (grands ensembles naturels riches qui offrent des potentialités biologiques importantes).



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Site du parc du château de Morsang-sur-Orge

Le parc du château du Séminaire à Morsang-sur-Orge, aujourd’hui géré par la Communauté d’Agglomération du Val d’Orge, est un site classé au titre des sites et monuments naturels de caractère historique, artistique, scientifique, légendaire ou pittoresque (loi du 2 mai 1930). Le parc du château de Morsang-sur-Orge constitue une réserve de biodiversité remarquable faisant de ce secteur un enjeu fort du point de vue de l’environnement.

Trames vertes et bleues

Le Schéma Régional de Cohérence Ecologique d’Ile-de-France (SRCE) attendu pour 2012 est un document réglementaire qui vise pricipalement à définir la trame verte et la trame bleue telle que proposée par le Grenelle de l’environnement II.

Des trames vertes et bleues dans l’aire d’étude (existantes ou en projet) sont à prendre en compte dans le cadre de la réalisation d’un projet d’infrastructure : les trames bleues de l’Yvette et de l’Orge, la trame verte de la vallée de l’Orge au niveau du parc du château de Morsang-sur-Orge, celle au niveau des aqueducs de la Vanne et du loing et celle au niveau de la ferme du Bois Briard sur la commune de Courcouronnes.

Habitats naturels

Une pluralité d’espaces naturels divers sont recensés dans l’aire d’étude, de faible superficie, : boisements de feuillus, boisements humides, prairies humides, plans d’eau, réseau hydrographique, mares, roselières, plaines agricoles, friches en bordure de la voie ferrée du RER C.

De manière générale, les habitats naturels représentent un enjeu fort dans l’aire d’étude lié à la présence d’espèces protégées et surtout au fait que l’aire d’étude soit située en milieu urbanisé où les quelques zones naturels qui subsistent constituent des secteurs de refuge pour les espèces.

Espaces verts

D’après l’ensemble des documents d’urbanisme collectés auprès des diverses communes concernées par le présent état initial de l’environnement, de nombreux espaces verts apparaissent dans l’aire d’étude. Des parcelles entières en devenir non utilisées (anciennes usines LU, zones des aqueducs de la Vanne et du Loing, parcelle militaire de Massy/Palaiseau,…) ont permis le développement d’une flore et d’une faune importantes. Ces éléments naturels constituent des zones refuges dans un contexte fortement urbanisé.

Autres éléments du milieu naturels

Aucune réserve de faune et de chasse n’a été recensée et l’aire d’étude ne présente pas d’Arrêté Préfectoral de Protection Biotope, le site le plus proche étant celui de la fosse aux carpes.


Habitat naturel

Durant les travaux, la réalisation du projet pourra engendrer un risque de suppression d’habitats. C’est le cas au niveau de la parcelle de Massy-Palaiseau où la construction de l’atelier-garage TTME nécessitera le déboisement d’une grande partie de la parcelle actuellement arborée, ainsi qu’au niveau du parc du château de Morsang-sur-Orge pour la construction de la nouvelle plateforme ferrée entre Epinay-sur-Orge et Evry. Ces déboisements pourraient engendrer une perte d’espace naturel de repos et impacter les habitudes de reproduction ou d’alimentation de certaines espèces.

Par ailleurs, l’une des principales contraintes du projet concerne le planning des travaux. En effet, la sensibilité du milieu naturel est plus importante à certaines périodes de l’année et notamment durant la période de reproduction (ou de nidification) et de développement des espèces animales et végétales (mars à juillet). Le déroulement des travaux pendant ces phases occasionnera des perturbations dans le cycle biologique des espèces pouvant se traduire par une diminution des effectifs des différentes populations.

Le phasage des travaux tiendra compte de la période d’activité biologique maximale (d’avril à septembre, moment des cycles de reproduction de la plupart des espèces animales et végétales), afin d’éviter l’abattage des arbres durant cette période.

Trames vertes et bleues

La trame verte et bleue comprend les espaces naturels importants pour la préservation de la biodiversité et les corridors écologiques qui les relient. Les cours d’eau, parties de cours d’eau, canaux et zones humides sont importants pour la préservation de la biodiversité. Elle est un outil d’aménagement du territoire qui doit permettre d’enrayer la perte de biodiversité.

Cette politique vise le maintient et la reconstitution d’un véritable réseau écologique pour toutes les régions françaises, afin d’assurer une bonne circulation des espèces, qu’elles soient remarquables ou ordinaires. Ces réseaux sont appelés « continuités écologiques ».



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L’emprise des chantiers sur le milieu naturel sera limitée au maximum à l’ouvrage proprement dit, en évitant tout débordement en dehors des limites nécessaires, en particulier au droit des zones sensibles. (Parc du château à Morsang-sur-Orge, le long de la RD 446 à Courcouronnes et le long de la rue Irène et Frédéric Joliot Curie à Courcouronnes).

Les arbres destinés à être conservés seront protégés (allée de platanes le long de l’avenue Joliot-Curie, arbres du bois de Saint-Eutrope…) et ceux abattus remplacés (site de l’atelier de maintenance et de remisage, arbres de berge le long du boulevard Monnet, alignement d’arbres boulevard Mitterrand à Evry…). Le financement de la plantation d’un nombre d’arbres nécessaire à l’obtention d’un bilan positif entre les arbres abattus pour réaliser le projet et les arbres replantés est inclus dans le coût d’investissement du projet. Des plantations sont notamment envisagées au niveau de la station d’Epinay, le long de la plateforme entre Morsang-sur-Orge et Viry-Châtillon…

La base travaux de l’atelier-garage se limitera à l’emprise de la future construction. Le site étant actuellement très boisé, une attention particulière serait donnée à la conservation autant que possible des arbres et de la végétation existante.

Interaction entre les milieux naturels

Le projet TTME s’inscrit dans le parc de Morsang-sur-Orge qui est concerné par une trame bleue et des trames vertes.

La traversée de l’Orge dans le parc de Morsang-sur-Orge s’effectuera via un ouvrage aérien permettant de maintenir la continuité du cours d’eau. Par ailleurs, le tracé TTME sera implanté dans le talus de l’autoroute A6 limitant ainsi l’emprise dans le parc de Morsang-sur-Orge et l’impact sur les trames vertes. Le but étant de limiter l’impact de la construction d’une nouvelle infrastructure dans un milieu à forts enjeux paysagers, écologiques et sociaux, la construction d’un mur brut sera évitée ou celui-ci sera végétalisé ; les emprises sous forme de talus végétalisés (remblais) seront favorisées pour permettre de conserver une continuité longitudinale et créer un habitat particulier.


Le projet s’insérant dans un contexte urbain dense, les impacts sur le milieu naturel sont très localisés.

L’aire d’étude est concernée par de nombreuses Zone Naturelle d'Intérêt Ecologique Floristique et Faunistique (ZNIEFF) mais le projet n’aura pas d’impact sur celles-ci dans sa phase exploitation.

Les résultats de l’étude d’incidence Natura2000 et les éventuelles mesures de réduction des impacts sont présentés au chapitre suivant de la présente partie dédiée aux impacts et mesures. Etant donné l’éloignement géographique des espaces Natura2000 et la présence actuelle d’infrastructures importantes (autoroutes, RER C), le projet n’aura pas d’impact en phase exploitation sur ces milieux. Aucune mesure particulière de suppression, de réduction ou de compensation n’est à mettre en place concernant les sites Natura2000.

La plupart des impacts du projet sur le milieu naturel seront générés en phase travaux. Les mesures visant à préserver le milieu naturel sont décrites dans le chapitre précédant concernant les impacts temporaires.

Dans le cadre de l’entretien des voies, nécessitant l’utilisation de produits phytosanitaires, les normes homologuées par le ministère de l’agriculture et de la pêche pour l’emploi des produits phytosanitaires seront respectées, ce qui permet de réduire l’impact sur la flore et sur la faune.

4.4.2 Flore


Sur la parcelle militaire de Massy/Palaiseau, une espèce végétal rare protégée au niveau régional a été identifiée (Orobanche Pourpre) ; elle devra faire l’objet de mesures spéciales de protection dans le cadre de la réalisation du projet.

Une autre espèce est présente dans l’aire d’étude. Il s’agit de lathyrus nissolia qui est une espèce classée en quasi menacée en Ile-de-France et qui fait l'objet d'une attention particulière. Elle est située au niveau de la plaine de Gravigny-Balizy.

Par ailleurs, quelques voies routières sont ornées d’arbres.

Figure 27. Orobanche pourprée

Source Inexia, photo prise sur site

Figure 28. Lathyrus nissolia

Source : INPN



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La flore de l'aire d'étude est constituée principalement de boisements communs et de friches urbaines arbustives. Elle sera impactée par l’ensemble des travaux.

Aucune opération impactant la flore n’est prévue sur les voies actuelles de la ligne du RER C.

La propagation de la poussière sera limitée par l’arrosage des voies de circulation sur le chantier par temps sec. Les interventions sur le végétal (élagage et débroussaillage) seront effectuées dans les règles de l’art et auront lieu aux périodes favorables entre novembre et mars. Pour éviter l’envahissement des sites débroussaillés par les espèces invasives, les souches seront dévitalisées.

Par ailleurs, une espèce végétale protégée (Orobanche pourpre) a été identifiée sur le site de Massy-Palaiseau au niveau des emprises du projet de construction de l’atelier-garage des rames du TTME. La destruction, la capture d’individus ou la destruction, la dégradation d’habitats d’espèces protégées sont légalement interdites. Néanmoins, un la consultation d’experts a conclu à la difficulté de conserver l’espèce végétale protégée Orobanche pourpre sur le site comme envisagé initialement. Aussi, une demande de dérogation aux articles L 411-1 et 2 du code de l’environnement sera effectuée et des mesures de compensation seront mises en œuvre (étude bibliographique sur l’espèce, inventaire complémentaire, collecte des graines, tentative de réimplantation de l’espèce sur un site d'accueil financé dans le cadre du projet).


Les futurs aménagements paysagers permettront de reconstituer ou de créer une végétalisation des espaces publics. Ils seront réalisés avec des espèces locales et adaptées au contexte écologique rencontré. Sur le site de l’atelier-garage, un espace engazonné au-dessus du bâtiment et compatible avec les activités sera créé.

De façon générale, afin de favoriser la biodiversité dite « ordinaire », une partie des zones végétalisées en bordure du projet seront laissées à une colonisation naturelle et entretenues en gestion différenciée.

4.4.3 Faune


Le territoire étudié s’inscrit dans un contexte environnemental majoritairement urbain, mais non dépourvu d’espaces naturels ou verts constituant des zones d’accueil et de refuge pour la faune d’autant plus importantes.

Les cortèges faunistiques, qu’ils soient terrestres ou aquatiques, sont composés principalement d’espèces communes ou très communes. La diversité des biotopes et des niches écologiques permettent néanmoins d’abriter des espèces régionales variées. La faune rencontrée sur les différents territoires traversés est essentiellement composée de mammifères liés à la présence humaine et d’une avifaune de jardins, de parcs et de friches en milieu urbain.

On note également la présence du Bouvreuil pivoine (espèce protégée) sur la parcelle militaire de Massy Palaiseau et la présence de quelques espèces protégées au niveau national, notamment dans le secteur du parc du château de Morsang-sur-Orge.

Quelques amphibiens sont présents dans le parc du château de Morsang-sur-Orge et au niveau de la plaine de Gravigny/Balizy.

Enfin des espèces de reptiles, de mammifères et d’invertébrés ont été recensés.

Figure 29. Bouvreuil pivoine

Figure 30. Lézard des murailles



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La faune est essentiellement représentée par les populations d'oiseaux. Les travaux vont nécessiter le déboisement et le défrichement de zones ponctuelles servant à la nidification ou à l'alimentation de ces populations. Le cas du Bouvreuil Pivoine (espèce vulnérable) a clairement été identifié sur la parcelle militaire de Massy-Palaiseau.

Tout sera mis en œuvre pour débuter les travaux de débroussaillage avant les périodes de nidification et de reproduction de l’avifaune comprise entre mars et juillet. En effet, les espèces avifaunistiques concernées sont relativement communes et adaptées au milieu urbanisé, elles pourront se reporter sur d’autres milieux biologiques situés à proximité.

Dans le cas contraire, un écologue agréé viendra vérifier si des nids sont présents sur les zones à défricher ou débroussailler.

Concernant le Bouvreuil pivoine, des mesures compensatoires seront mises en œuvre (inventaire complémentaire, étude spécifique sur l’espèce, aménagement paysager spécifique à cette espèce sur la parcelle).

Concernant les reptiles (lézard des murailles, orvet fragile) et les amphibiens, un écologue agréé viendra vérifier la présence ou non d’individus sur les emprises du chantier avant le démarrage des travaux. Si leur présence était avérée, la destruction, la capture d’individus ou la destruction, la dégradation d’habitats d’espèces protégées étant légalement interdites, une demande de dérogation aux articles L 411-1 et 2 du code de l’environnement sera effectuée afin d’éviter la destruction des individus pendant les travaux. Des mesures seront alors mises en œuvre : l’écologue transférera les individus vers une zone adéquate en fonction de la saison et de l’espèce. Par ailleurs, pour protéger les reptiles, les travaux devront être réalisés en hiver. Les emprises du chantier devront être limitées au maximum et les zones favorables aux reptiles (définies par l’écologue lors d’une visite avant travaux et situées à proximité du chantier) feront l’objet d’un piquetage et d’une clôture pour en interdire l’accès. Concernant les amphibiens, des bâches clôtureront les emprises du chantier notamment dans le parc de Morsang-sur-Orge pendant la durée des travaux.


Afin de récréer des sites favorables aux les reptiles dont notamment l’Orvet fragile, des dépôts de bois morts, issus du déboisement seront constitués le long du projet dans des secteurs propices le cas échéant.

Pour compenser la perte d’habitat, notamment pour l’orvet fragile, des hibernaculums seront implantés dans les zones végétalisés autour de l’atelier de maintenance et dans le parc du château à Morsang sur Orge.

Les enjeux forts du milieu naturel sont :

L’enjeu principal porte sur le Parc du château de Morsang-sur-Orge, où la biodiversité faunistique et floristique est riche et où la proximité des espaces naturels d’intérêt par rapport à la voie influe sur la conservation des habitats et donc sur la préservation de la faune et de la flore présente.

Par ailleurs, la parcelle militaire de Massy Palaiseau, actuellement en friche, constitue un refuge naturel pour la faune et la flore dans un milieu fortement urbanisé. Les enjeux environnementaux y sont également forts.



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4.5 Risques industriels et technologiques

4.5.1 Installations classées pour la protection de l’environnement


L’aire d’étude comporte plusieurs installations classées soumises à autorisation mais aucune n’impose de servitudes. Ces activités ne présentent pas de risque avéré dans l’aire d’étude.

L’exposition au risque industriel et technologique ne constitue pas une contrainte. Les sites industriels SEVESO CIM et ANTARGAZ sont assez éloignés de la zone de projet.


Aucun établissement SEVESO n’est localisé dans l’aire d’étude. La proximité d’Installations Classées (IC) existantes soumises à autorisation (station-service, garage, etc.) ne pose pas de contraintes réglementaires. Une identification d’éventuelles nouvelles Installations Classées (IC) susceptibles de s’implanter au droit du projet sera réalisée, dans la mesure où elles pourraient générer des contraintes spécifiques sur le projet.

L’atelier (moins de 5 000 m²) du Site de maintenance et de remisage sera soumis aux procédures de déclaration des Installations Classées (IC). Cette procédure sera menée dans les phases d’études ultérieures et permettra de préciser les mesures de protection de l’environnement qui seront à prendre à ce titre.


Aucun établissement SEVESO n’est localisé dans l’aire d’étude. En phase d’exploitation, le projet n’aura pas d’incidence sur les Installations classées (IC) localisés à proximité du projet.

4.5.2 Transports de matières dangereuses


La position géographique du département de l’Essonne le rend attractif pour les entreprises. La forte activité industrielle dans le département est, pour l’essentiel, récente et se trouve en périphérie des centres urbains et à proximité des grands axes de communication.

En considérant tous les modes de transports, les Matières Dangereuses (MD) traversent 81% des communes du département par route, par voie ferrée, par voie fluviale, par canalisation ou par voie aérienne.

La présence dans l’aire d’étude de nombreuses canalisations de gaz et de pipelines n’est pas un enjeu important, en effet aucune d’entre elle ne traverse le tracé du projet ou ne se trouve à proximité.

On peut tout de même citer quatre réseaux d’oléoducs qui totalisent plus de 165 km de canalisations sur l’ensemble du territoire de l’Essonne : l’Oléoduc LE HAVRE-PARIS (ou LHP) exploité par la société TRAPIL, l’Oléoduc LE HAVRE-GRANDPUITS ou PLIF (Pipeline de L’Ile-de-France), exploité par ELF-France, l’Oléoduc de DONGES-MELUN-METZ, exploité par la Société Française Donges-Metz (SFDM) et l’oléoduc qui relie la station de pompage de Vert-le-Grand à la raffinerie de Grand Puits.


La desserte fret est maintenue sur le réseau existant entre Massy et Epinay-sur-Orge. Les itinéraires des transports de matières dangereuses seront également maintenus.


Aucune mesure particulière n’est préconisée du fait de l’absence d’impact du projet sur le transport de matières dangereuses dans sa phase exploitation.



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4.5.3 Sites et sols pollués


Les bases de données BASIAS (Basee de Données des Anciens sites Industriels et Activités et Services) et BASOL (Base de données sur les sites et sols pollués, disponible sur le site du Ministère du Développement Durable) ont permis le recensement de certains sites potentiellement pollués dans l’aire d’étude. Les diverses activités industrielles passées sur l’aire d’étude sont une source potentielle de pollution des sols.

Dans l’aire d’étude, les secteurs identifiés sont : le secteur de Massy Atlantis la zone d’activité à l’intersection entre la D59 et la ligne du RER C à Champlan, la zone commerciale au sud de la ligne du RER C à Epinay-sur-Orge, la zone d’intersection entre la RD 445 et l’A6 au niveau de Viry-Châtillon la zone du bois de l’Epine à Courcouronnes

Le secteur de la parcelle militaire de Massy/Palaiseau a fait l’objet d’un diagnostic pollution des sols particuliers ; il est fortement probable que le site soit pollué chimiquement par les activités passées (station service notamment) mais aussi pyrotechniquement du fait de la position stratégique de cette parcelle durant les différents conflits (1870, 1914-1918, 1939-1945).

Des investigations supplémentaires sur les sols sont nécessaires afin d’identifier plus précisément les zones polluées et de caractériser la nature des polluants.. Elles seront effectuées après délivrance par le Ministère de la Défense d’une autorisation d’effectuer des sondages sur le site.


Pollution des sols

Des mesures plus approfondies permettront de définir si des zones polluées sont adjacentes ou non à l'emprise de la plate-forme ferroviaire (RFN et section urbaine) et de la parcelle militaire, lieu d’implantation de l’atelier-garage.

Un plan de gestion sera appliqué sur tous les sites pollués rencontrés le long du projet et permettra d’envisager l’ensemble des actions à mettre en œuvre (méthode de traitement des terres, zone de traitement, transport,…).

Une Evaluation Quantitative des Risques Sanitaires (EQRS) sera réalisée sur le site de Massy Palaiseau qui doit accueillir le SMR pour définir les principes de dépollution à mettre en place et les mesures en conséquence. De même, une Analyse des Risques Résiduels (ARR) et éventuellement une Interprétation de l’Etat des Milieux (IEM) seront élaborées. En fin de chantier, des prélèvements en fond de fouille seront réalisées, avec une éventuelle mise à jour de l’ARR pour s’assurer que les résultats obtenus sont conformes.

Gestion des déblais pollués de chantier

Dans l’ensemble des cas de gestion des terres, les zones de stockages provisoires et les emprises de chantier seront totalement nettoyées à la fin des travaux, en particulier pour le site de l’atelier-garage.

Si une partie de ces déblais est réutilisée en remblais sur site, une étude de risque sera réalisée afin de vérifier la compatibilité sanitaire et environnementale des matériaux avec le site.

Le tri des terres provenant du site d’implantation de l’atelier-garage sera réalisé sur place, évitant ainsi les problématiques de pollutions de zones de tri.

Déchets de chantier

Les déchets seront stockés dans des bennes étanches dans les emprises de chantier puis seront recyclés conformément à la directive européenne 1999/31/CE du 26 avril 1999. Celle-ci prévoit la mise en place de collectes, la création de centres de tri, de regroupement et de dépôt, la création d’installations de recyclage, le stockage des hydrocarbures sur des zones adaptées (dalle béton par exemple) puis le transport et la prise en charge par une entreprise spécialisée, et enfin la création de stockage de déchets ultimes.

Transport de sols pollués

Le transport de sols pollués pourrait engendrer un risque accidentel de pollution. Les véhicules utilisés et containers transportant les terres seront bâchés et accompagnés de bond de suivi de déchets (BSD) pour assurer le suivi du transport des déchets. Un bassin de rinçage des roues des camions sera mis en œuvre en sortie de site pour ne pas risquer de propager les polluants.

Site pollué

Un site pollué est un site qui, du fait d'anciens dépôts de déchets ou d'infiltration de substances polluantes, présente une pollution susceptible de provoquer une nuisance ou un risque pérenne pour les personnes ou l'environnement. Ces situations sont souvent dues à d'anciennes pratiques d'élimination des déchets, à des fuites, à des épandages de produits chimiques (accidentels ou non) ou à des retombées de rejets atmosphériques accumulés au cours des années.



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En phase d’exploitation, la ligne ne génèrera pas de pollution significative vis-à-vis des sols. La dépollution du site de l’atelier de maintenance et de remisage générera un impact positif sur l’environnement.

Les produits, matières dangereuses et déchets pouvant être utilisés dans le cadre de l’activité du Site de maintenance et de remisage (SMR) seront stockés, triés en vue d’être recyclés.

Le choix des bétons et des matériaux est fait en lien avec la corrosivité des sols, ce qui limite les risques de diffusion de particules dans le sol par une dégradation du béton et accroît la durabilité de l’ouvrage.

Les activités polluantes de l’atelier (nettoyage et entretien mécanique des rames notamment) seront réalisées sur des aires étanches capables de collecter les effluents et de les diriger vers de moyens de traitement avant rejet dans le réseau d’évacuation des eaux.

Une procédure de réaction d’urgence en cas de déversement de matières polluantes sera établie et appliquée sur le site.

Les enjeux forts liés aux risques industriels et technologiques sont :

la pollution du sol au niveau de la parcelle militaire de Massy et de Palaiseau,

les conduites de transports de matières dangereuses.



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4.6 Milieu humain et socio-économique

Le territoire le long du projet n'est pas un territoire homogène, puisqu'il est constitué de territoires différenciés, façonnés par la géographie et l'histoire et caractérisés par des conditions de développement diversifiées.

L'organisation du territoire du projet TTME, situé en grande couronne de l'Ile-de-France, est très liée à la présence de Paris et à l'urbanisation progressive de la région parisienne. Le territoire a connu successivement : un développement des industries accompagné de la construction de logements ouvriers jusqu'à la première guerre mondiale, la construction de lotissements pavillonnaires entre les deux guerres, la construction de logements collectifs de type grands ensembles après la guerre et jusque dans les années 70 - 80 qui ont contribué à la forte augmentation de la population dans ces territoires situés en périphérie éloignée, une désindustrialisation qui a laissé apparaître d'importantes friches offrant de nombreuses opportunités de requalification et de projets de développement.

4.6.1 Organisation et aménagement du territoire


Organisation administrative

L’aire d’étude est intégralement située dans le département de l’Essonne (91) et traverse 13 communes : Massy, Palaiseau, Champlan, Chilly-Mazarin, Longjumeau, Epinay-sur-Orge, Savigny-sur-Orge, Morsang-sur-Orge, Viry-Châtillon, Grigny, Ris-Orangis, Courcouronnes et Evry.

Cinq communautés d’agglomération sont concernées par l’aire d’étude : Plateau de Saclay, Europ’Essonne, Val d’Orge, les Lacs de l’Essonne et Evry Centre Essonne.

Contexte sociodémographique

Depuis la création du département de l’Essonne, sa morphologie s’est considérablement modifiée, créant deux paysages radicalement différents entre le nord urbanisé et le sud rural. Le dynamisme de l'Essonne se manifeste avant tout par sa population qui représente aujourd'hui plus de 1 200 000 habitants. Depuis sa création récente, l'Essonne ne cesse de voir sa population augmenter.

La population totale de l’aire d’étude est de plus de 333 000 personnes en 2007. Massy et Evry sont les villes les plus peuplées de l’aire d’étude. Mais Palaiseau, Savigny-sur-Orge, Grigny et Ris-Orangis dépassent également les 25 000 habitants.

Figure 31. Evolution entre 2007 et 2020 de la population

Source : Schéma de principe du projet TTME – septembre 2011

Zones d'emplois et espaces économiques

Les cartes des équipements mettent en valeur les zones industrielles, commerciales et administratives ; ces zones concentrant la majorité des emplois. Les deux principaux bassins d’emplois de l’aire d’étude qui concentrent 80% du potentiel économique du département sont les suivants : le secteur de Massy – Palaiseau – Saclay et l’agglomération d’Evry. L’aire d’étude concentre 135 000 emplois dont près de 66 000 sur Massy et Evry.



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On constate un dynamisme économique important notamment dans les secteurs de la recherche, du tertiaire et de l’industrie. Ce dynamisme s’accentue du fait de la présence de clusters autour du Génopole, d’Optics Valley ou de Saclay Scientipôle, de deux pôles majeurs de compétitivité (Médicen Santé Paris Région et System@tic) et de la proximité de l’opération d’Intérêt National (l’OIN) du Plateau de Saclay inclus dans l’Arc de l’innovation (Saclay, Massy, Evry et Orly). Des estimations montrent que d’ici à 2020 le nombre d’emploi de l’aire d’étude sera à plus de 180 000.

Une telle concentration d’atouts et d’infrastructures de recherche/développement constitue un formidable potentiel tant pour l’ancrage de l’industrie en Ile-de-France que pour la cohésion sociale locale.

Figure 32. Evolution entre 2007 et 2020 de l’emploi

Source : Schéma de principe du projet TTME – septembre 2011

Equipements

Le tissu urbain le long du projet est marqué par la présence de très nombreux équipements qui ont un rôle local, intercommunal ou régional. Les trois équipements structurants dans l’aire d’étude, et plus précisément à proximité de la liaison nouvelle entre Epinay et Evry, sont le pôle administratif d’Evry, l’université d’Evry Val d’Essonne et le parc du château de Morsang-sur-Orge. D’autres équipements à fort rayonnement sont proches de l’aire d’étude comme la plate-forme aéroportuaire d’Orly et la prison de Fleury-Mérogis.

Projets d’aménagement

L’aire d’étude connait et connaitra dans les années à venir des mutations urbaines importantes liées à la réalisation de nombreux projets d’urbanisme :

o le secteur de Massy Atlantis, la zone « Boulevard Commercial », la zone « ZAC de la Bonde », la zone de « Vilmorin 3 et 4 », la zone de « Vilgénis », le secteur de « CORA -X% » à Massy,

o le projet de stade de Rugby sur le site de l’ancien hippodrome de Ris-Orangis,

o la ZAC du Quartier de la Mesure et l’aménagement de l’ancienne gare militaire de Palaiseau,

o tous les projets d’aménagement dans le secteur de Chilly-Mazarin, o les projets d’aménagement dans le secteur de la rue d’Athis d’Epinay-sur-

Orge, o le secteur de la ZAC du Vieux Bourg en centre-ville de Morsang-sur-Orge, o le PRU des Coteaux de l'Orge à Viry-Châtillon, o le projet Cœur de ville, le secteur dit La Folie, le secteur dit Barbusse, le

secteur de la Grande Borne à Grigny, o la ZAC à vocation mixte dit de la Ferme Lot, le secteur du Bois de l’Epine, la

friche des anciennes usines LU et l’hippodrome à Ris-Orangis, o les projets d’aménagements dans le secteur de Bois Briard et les projets

d’aménagements du centre-ville de Courcouronnes, o les projets d’aménagements dans le quartier d’Evry-Centre.

L'ensemble du territoire se caractérise par de très nombreux projets qu'il s'agisse de zones d'activité économique, de zones d'activité concertées, d'opérations de renouvellement urbain, de grands projets d'équipement ou de projet de transports.



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Figure 33. Principaux projets de développement urbain à l’horizon 2020



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Les travaux engendreront des difficultés d’accès à certains logements, commerces, pôles d’emplois ou équipements situés à proximité des emprises de chantier.

Des actions de concertation seront mises en œuvre (au travers de médiateurs) auprès des populations concernées et leurs accès seront maintenus pendant toute la durée du chantier. Un plan d’organisation précis sera établi en concertation avec les partenaires du projet, les commerçants, les riverains et les entreprises afin de réguler la gêne en fonction des lieux.

Une concertation sera également menée en phase de préparation de chantier pour définir le phasage des travaux avec les entreprises susceptibles d’être impactées.

Par ailleurs, des actions de communication et de sensibilisation auprès du public et des riverains (via des panneaux d’information, des communiqués à la mairie, des distributions de tracts, voire des réunions) seront mises en place bien en amont des chantiers et pendant les phases travaux pour informer systématiquement les riverains, expliquer clairement les enjeux et identifier les bénéfices futurs du projet.

Tout au long du linéaire, certains parkings privés seront temporairement inaccessibles. Des places de parking temporaires seront recherchées à proximité ou une indemnisation pour la gêne occasionnée sera proposée par la maîtrise d’ouvrage.

Plusieurs collectivités ont mis en place des dispositifs favorables à l’emploi local, à l’insertion par le vecteur économique, notamment dans le cadre des phases travaux de projets. Les maîtres d’ouvrage inciteront, dans les cahiers des charges des entreprises, à s’appuyer sur ces dispositifs.

Des aménagements provisoires pour sécuriser les accès de livraisons, la circulation et les accès des piétons aux équipements du secteur seront réalisés.


Les services de l’Etat, les collectivités et les aménageurs ont été et seront associés tout au long de l’élaboration et de la réalisation du projet de tram-train de manière à garantir sa cohérence et sa pertinence au regard de l’aménagement du territoire et des zones de desserte à privilégier.

Le projet TTME, en améliorant l’offre de transport en commun et donc l’accessibilité depuis et vers les territoires traversés, favorisera le développement de ces territoires.

Les impacts de ce projet sur la population sont donc positifs puisque cette nouvelle liaison peut contribuer à attirer de nouvelles populations, à améliorer la mixité sociale et à favoriser la création de nouveaux logements.

Plusieurs quartiers classés en Zone Urbaine Sensible (ZUS) ont leurs limites ou leur cœur qui croisent le tracé du tram-train et profiteront ainsi de cette nouvelle liaison vers les polarités d'activités de Massy, d’Evry ou du reste du département.

L’impact sur les activités économiques sera aussi très positif. Le projet constitue d’ailleurs une opportunité de développement fort. Les équipements vont bénéficier de la mise en service de cette ligne ferrée puisque leur desserte en transports en commun sera améliorée, ce qui les rendra plus accessibles et attractifs.

Ce projet aura donc d’importants impacts positifs en termes de déplacements : Gain de temps pour les utilisateurs, Utilisation optimisée de l’offre de transport en commun, Diminution de la circulation routière.



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Figure 34. Franchissement de l’autoroute A6 à Grigny

Image non contractuelle, représentation indicative de l’insertion du tram-train Massy-Evry



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4.6.2 Urbanisme réglementaire


La politique en matière de développement des territoires, d’urbanisme réglementaire et les grands projets, notamment de transport collectif, sont définis à l’échelle de la Région Ile-de-France, des Communauté d’agglomération et des Communes traversées par l’aire d’étude par différents documents de planification urbaine : le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF), les Schéma de Cohérence Territoriale (SCOT), les Plans Local d’Urbanisme (PLU) ou plan d’occupation des sols (POS) pour chaque commune.

Le SDRIF est un document d’urbanisme, mais aussi un document d’aménagement du territoire défini par des dispositions particulières à l’Ile-de-France (article L141-1 du Code l’Urbanisme). Il a pour objectif définir le visage de l’Ile-de-France d’ici à 2030. Le projet TTME fait partie des opérations inscrites au SDRIF et ses principes sont conformes aux objectifs du SDRIF de 2008.

Le Contrat de projets Etat-Région Île-de-France (CPER) 2007-2013 est un document de programmation financière, signé le 23 mars 2007 entre l’Etat et la Région Ile-de-France. Ce document identifie un montant de 40 millions d’€ pour réaliser les études et premiers travaux d’un grand projet de liaison ferrée entre les communes de Massy et Evry. Le Contrat de Projets Etat-Région d’Île-de-France 2007-2013 prend en compte et estime comme prioritaire le besoin d’une rocade ferrée de liaison de banlieue à banlieue entre ces deux communes.

D’autres plans structurants pour la région intégrent le projet TTME : le Plan de Mobilisation, le Contrat Particulier transports Etat-Région 2011-2013, le Plan Espoir Banlieues et les contrats particuliers entre la Région et le Département de l’Essonne.


Les travaux sur la ligne existante seront réalisés majoritairement à l’intérieur des emprises ferroviaires. Les zones de chantier seront, autant que faire se peut, limitées aux emprises des futurs équipements.

Pour ce qui concerne les travaux de génie civil, ouvrages d’art, terrassement et voirie sur la section urbaine entre Epinay-sur-Orge et Evry, les chantiers seront répartis tout le long du tracé, il n’y aura pas de base de travaux unique importante comme c’est le cas généralement pour des opérations de construction d’infrastructure linéaire. Trois bases travaux d’importance modeste seront implantées le long de la nouvelle plateforme ferrée. Par ailleurs, les installations de chantier seront réparties sur le tracé

et constituées de petites unités adaptées à la taille des chantiers élémentaires (construction d’un pont, d’une voirie, d’un remblai…).

Les impacts temporaires sur l’occupation des sols et l’urbanisme réglementaire ne sont pas notables. Des conventions d’occupation temporaire de l’espace privé ou public seront établies avec les différents propriétaires. Elles prévoiront la remise en état à l’identique des terrains après utilisation pour les travaux et l’indemnisation des dommages éventuels.


Le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) promeut une nouvelle approche stratégique des transports visant à développer une métropole accessible, dense et durable en étendant et diversifiant le réseau de transports collectifs et particulièrement de réaliser des rocades et Tangentielles ferrées à grand gabarit.

Le projet TTME est compatible avec le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France. déjà dit

Les documents de planification, comme les schémas directeurs, les schémas de cohérence territoriale sont réglementairement conformes au SDRIF en conséquence le projet TTME est compatible avec l’ensemble des documents de planification régionale.

Le projet s’inscrit dans les documents de planification régionale.

En revanche, une procédure de mise en conformité des documents d’urbanisme locaux (PLU, POS…) concernés par le projet TTME est engagée dans le cadre de l’Enquête d’Utilité Publique sur les communes suivantes : Massy, Palaiseau, Epinay-sur-Orge, Savigny-sur-Orge, Morsang-sur-Orge, Viry-Châtillon, Grigny, Ris-Orangis, Courcouronnes et Evry.

Le projet a été conçu dans un objectif de limitation des emprises, et donc des acquisitions en optant pour un tram-train (emprise au sol nécessaire à la ligne est réduite à 8,5 mètres de largeur) et en optimisant la position des voies nouvelles dans un souci permanent de limiter les emprises et les impacts sur le bâti existant.

Le projet devra faire l’objet d’une enquête parcellaire permettant de déterminer avec précision les propriétaires des parcelles.

Enquête parcellaire

L’enquête parcellaire a pour objet de déterminer précisément les parcelles à acquérir pour le projet et leurs propriétaires, les titulaires de droits réels et les autres intéressés, afin qu’ils puissent être contactés et indemnisés. Dans le cas du projet TTME, elle interviendra après l’enquête publique.



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4.6.3 Servitudes d’utilité publique et réseaux


Les servitudes pouvant constituer une contrainte sont : réseaux de transport (aqueduc, gazoduc, pipeline d’hydrocarbure, ligne à haute et très haute tension), protection de captage, exposition au risque inondation, espaces Boisés Classés, monuments historiques, aire de mise en valeur de l’architecture et du patrimoine,

Comme dans tous les territoires urbains, les réseaux enterrés sont très nombreux : réseaux d’assainissement, d’électricité, de gaz, de télécommunication… Leur présence s’accompagne de servitudes d’utilité publique.

Les réseaux de distribution d'électricité, de gaz, d'eau et télécommunications, ainsi que le réseau d'assainissement, présent sous ou autour de toute voirie, n'ont pas été décrits dans cette étude. Ils font l'objet pour leur recensement d'une Déclaration d'Intention de Travaux du maître d'ouvrage auprès des différents concessionnaires.


Les dévoiements nécessaires ou les protections de réseaux seront réalisés avec l’accord et sous le contrôle du concessionnaire du réseau.

Le projet a été conçu de manière à limiter au maximum les impacts sur les réseaux concessionnaires et les travaux de dévoiement, grâce à la réalisation d’un inventaire exhaustif auprès des différents concessionnaires pour connaitre les emplacements exactes des réseaux et adapter les travaux, au renforcement de certains ouvrages, aux consultations des concessionnaires qui seront organisées avant le début des travaux, à la période d’intervention (moindre besoin),…

Une attention particulière sera portée sur le ru des Graviers à Massy, la ligne haute tension à Courcouronnes, le réseau d’assainissement de l’A6, le réseau de transport de gaz à Savigny-sur-Orge, les aqueducs de la Vanne et du Loing et les divers réseaux d’adduction d’eau, d’évacuation d’eau et de télécommunication.


Le projet aura des impacts sur les réseaux techniques, certaines canalisations devant être déviées. Les études nécessaires pour élaborer un programme de travaux seront établies en concertation avec les concessionnaires / délégataires en phase d'avant-projet.

Les Plans d'Occupation des Sols ainsi que les Plans Locaux d'Urbanisme comportent en annexe les servitudes d'utilité publique affectant l'utilisation des sols. Celles-ci figurent aussi sur une liste dressée par décret en Conseil d'Etat. Les servitudes d'utilité publique sont des limitations administratives du droit de propriété et d'usage du sol.

Elles sont visées par l'article L. 126-1 du Code de l'Urbanisme. Mises en œuvre par les services de l'Etat, elles s'imposent aux autorités lors de l'élaboration des documents d'urbanisme.

La compatibilité réglementaire du projet avec les servitudes sera examinée avec les différents bénéficiaires. La mise au point du projet intégrera les résultats de cette concertation.

Les enjeux forts liés du milieu humain et socio-économique sont :

L’analyse territoriale à l'échelle globale de l’aire d’étude montre un territoire en forte recomposition et avec de très forts enjeux de développement, en partie liés à la présence de friches industrielles constituant d'importantes réserves foncières.

Dans un contexte où l'offre en déplacements est déjà partiellement inadaptée, en particulier pour les déplacements de banlieue à banlieue, le développement du territoire (emploi, population, équipements) apparaît comme un enjeu très fort du projet.



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4.7 Paysage et patrimoine

4.7.1 Caractéristiques actuelles du paysage et typologie de l’espace urbain


L’aire d’étude du projet présente les caractéristiques paysagères et urbaines suivantes :

des zones urbanisées, notamment occupées par des logements collectifs (Grand Vaux, Grande Borne) et individuels (secteurs pavillonnaires de Morsang-sur-Orge et Epinay-sur-Orge), des commerces et des bâtiments dédiées aux activités secondaires et tertiaires (ZAC de la Bonde, ZAC de Longjumeau, ZAC de Courcouronnes),

une alternance de densité urbaine forte (majorité de l’aire d’étude) et de secteurs moins peuplés (Champlan),

une mixité urbaine des fonctions importantes, caractérisée par des équipements variés ayant une multiple utilité,

des espaces verts (Parc du Château à Morsang-sur-Orge, Plaine de Balisy) et milieux naturels divers (Bois de Saint Eutrope, Plaine de Gravigny, Parcelle militaire de Massy/Palaiseau, Orge, Yvette) venant interrompre les zones urbanisées,

des secteurs d’activités anciennement industrielles (usines LU) ou sportives (hippodrome) en projet de reconversion, libérant de vastes espaces et donnant un nouvel aspect du paysage,

des espaces vierges de toute construction (zone agricole de Champlan, terrains des aqueducs de la Vanne et du Loing),

des infrastructures de transport omniprésentes : routières (A6, A10), ferroviaires (RER C, Paris-Orléans, RER B, RER D), coupant le paysage et participant à la création de différentes zones.

Le secteur de Massy/Palaiseau est caractérisé dans l’aire d’étude par un environnement ferroviaire dense (plusieurs gares, atelier de maintenance, faisceau de voies large, confluence de lignes ferrées) et par une activité tertiaire importante (Massy Atlantis, ZAC de la Bonde).

Pour le secteur autour de la vallée de l’Yvette, l’ambiance urbaine (principalement pavillonnaire) alterne avec une ambiance naturelle (parcs et milieux naturels).

Les secteurs autour de la vallée de l’Orge jusqu’à Grigny sont marqués par une ambiance pavillonnaire et habitat collectif dominante. A partir de Grigny et jusqu’à Evry, les espaces sont plus ouverts laissant de grands espaces vides. A partir d’Evry, l’ambiance est marquée par de grands ensembles.

Figure 35. Gare de Massy

Figure 36. RER C le long

de la plaine de Balizy

Figure 37. Avenue J-Curie

le long de l’hippodromme

à Ris-Orangis

Les pôles d'échanges existants s'insèrent dans un milieu urbain très contraint et leur aménagement aura des conséquences importantes sur le contexte paysager local. D'autre part, l'environnement dans lequel les pôles d'échange futurs vont s'insérer va être modifié. Ces espaces constituent donc des enjeux forts.


Paysage

Lors de la phase travaux, le paysage sera modifié localement et temporairement au niveau de la construction de l’atelier-garage, des nouvelles stations sur le RER C et sur la plateforme ferrée entre Epinay-sur-Orge et Evry.

Ces impacts présentent un caractère ponctuel, puisqu’ils se situent principalement au niveau des emprises travaux (bases travaux et bases vie). Ces dernières seront intégrées à l’espace urbain (palissade en trompe-œil par exemple). Le positionnement des installations et des zones de stockages sera défini afin d'en limiter l'impact visuel. Par ailleurs, les sites seront nettoyés et remis en état à la fin des travaux.



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Projets urbains

Les travaux peuvent interférer avec des chantiers d'ampleur prévus dans le cadre de projets urbains.

La concertation avec les communes permettra de réaliser un phasage des travaux harmonisés avec les autres chantiers. Des consultations des différents maitres d’ouvrages concernées seront organisées afin de décider des actions et mesures conjointes à mettre en place pour que les travaux des différents projets puissent être réalisés sans interférence (phasage des projets, mutualisation d’espaces, mesures techniques communes, installations de mesures de réduction des impacts communes,…). Les collectivités locales seront associées à la réflexion.


Paysage

Contrairement à la plupart des projets d’aménagement ferroviaire, le tram-train Massy-Evry s’insère au plus près d’infrastructures déjà existantes : la ligne ferroviaire du RER C et l’autoroute A6. Elle présente ainsi l’avantage d’éviter toute coupure importante des espaces traversés. Ainsi, elle ne remet pas en cause l’harmonie paysagère et perturbe très peu la visibilité des habitations les plus proches.

Les stations du tram-train seront intégrées au tissu urbain et participeront aux continuités bâties lorsqu’elles seront implantées en milieu urbain. Elles tiendront compte de l’architecture existante et présenteront une atmosphère agréable.

Le projet prévoit pour chaque arrêt existant, entre Massy et Epinay-sur-Orge, des mesures spécifiques d’intégration paysagère décidées en concertation avec les communes. Le maître d’ouvrage veillera dans la mesure du possible à intégrer au mieux ces nouveaux éléments en utilisant des matériaux et des coloris adaptés à la sensibilité du contexte paysager. Les aménagements conduiront par ailleurs à améliorer la perception paysagère des arrêts actuels.

Concernant le terminus d’Evry, l'avenue Mitterrand profite d'une présence de plantations existantes relativement anciennes sur le terre-plein central et une organisation végétale différente avec la plantation d'arbres d'alignement sur trottoir.

L'insertion du tram-train nécessite l'investissement du terre-plein existant et l'abattage des végétations existantes. La restitution des usages existants et l'affirmation des continuités douces et notamment cyclables requiert une rationalisation des espaces publics côté nord. Les stationnements sont reconfigurés ainsi que les plantations qui les bordent. Les plantations sont restituées entre les places de stationnement.

Enfin, la plateforme est généreusement dimensionnes afin d'assurer la possibilité de compléter les trois alignements installés sur trottoir d'un alignement supplémentaire.

Côté sud, la voirie réorganisée dans le cadre du projet est dimensionnée de manière à permettre au projet de centre urbain de proposer stationnements et plantations sur trottoir.

La voie ferrée de la Grande Ceinture qui longe la rue des Rossays à Savigny-sur-Orge sera déplacée de manière à permettre l’insertion du tram-train sur talus et évitant ainsi la création d’un mur de soutènement qui serait venu dégrader l’identité paysagère de la rue.

Des fosses de terre végétale seront créées pour permettre la plantation de végétaux, principalement en alignement en parallèle du tracé de la ligne. Les équipements de la ligne (bâtiments, postes de redressement, ouvrages d’art, antennes,…) seront insérés dans l’environnement par des aménagements paysagers. Les poteaux de ligne aérienne de contact feront l’objet d’une attention particulière. En effet, les mâts supports de la ligne aérienne de contact en raison de leur gabarit et de leur récurrence constituent un vecteur d’identité et de cohérence. Ils ponctuent le paysage de la ligne de leur présence. Les supports seront alignés avec les arbres sur une voie et l’intégration des éclairages publics sur les poteaux viendront faciliter leur insertion dans le contexte urbain.

L’entretien des aménagements présentés ci-dessus comme de tout le végétal présent dans les emprises ferroviaires fera l’objet d’un plan de gestion pluri-annuel.

Le projet s’inscrit dans le site classé du parc de Morsang-sur-Orge et fera l’objet d’un traitement paysager particulier en concertation avec la commission départementale des sites, perspectives et paysages de l’Essonne (CDNPS) et avec la commune. Après concertation des acteurs locaux, il a été choisi d’insérer la plateforme par l’intermédiaire d’un talus arboré afin d’insérer le mieux possible la plateforme tram-train dans le parc et de limiter ainsi sa vue. L’insertion le long des résidences Saint Germain et Les Tourelles intégrera un grillage paysager afin d’empêcher les voyageurs d’avoir un accès visuel aux habitations.

Poste de redressement

Ils ont pour but de fournir la puissance électrique nécessaire à l'alimentation du matériel roulant. Ils transforment la haute tension alternative distribuée par des postes d’alimentation en basse tension continue.

Ligne aérienne de contact

La ligne aérienne de contact (LAC) est un ensemble de câbles porteurs, soutenus par des poteaux implantés le long de la ligne. Ils sont destinés à l’alimentation des trains électriques par captage du courant en utilisant un pantographe, dispositif articulé situé sur le matériel roulant.



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Au niveau de l’atelier garage, et du fait de l’intégration du site à proximité de l’AMVAP (Aire de Mise en Valeur de l'Architecture et du Paysage) de Massy, une concertation avec les architectes de l’ABF (Architecte des Bâtiments de France) sera organisée pour valider les principes des mesures d’insertion paysagère et architecturale de l’atelier.

La création d’une bande paysagère de 10m est prévue entre le site de l’atelier TTME et le futur quartier urbain à Palaiseau pour traiter le vis-à-vis avec les habitations existantes et le futur écoquartier. La bande sera intégrée dans le périmètre du projet urbain. Le promoteur I3F a inscrit cette zone de tampon paysager dans son projet.

Figure 38. Maquette de l’atelier de maintenance TTME

Les espaces laissées libres feront l’objet d’une mise en valeur par un aménagement paysager. Des espaces verts plantés d’arbres tiges seront créés. Afin d’intégrer au mieux le projet dans son contexte, le traitement paysager sera le plus végétalisé possible grâce à différentes ambiances en fonction du nivellement, de la présence d’eau et de talus. Les limites du site seront traitées en lisière, arborées ou non. La végétation sera dense, constituée de plusieurs essences et ponctuée d’arbres sur les lisières.

La plateforme sera végétalisée sur presque tout le site.

L’intégration des bassins de rétention des eaux de ruissellement et des noues fera l’objet d’un traitement paysager spécifique, propre à inscrire le programme dans son environnement.

Par ailleurs, le bâtiment répondra à de nombreuses mesures de haute qualité environnementale (gestion des procédés et des produits de construction, gestion de l’énergie, gestion de l’eau, gestion des déchets d’activité, gestion de l’entretien et de la maintenance du bâtiment, confort hygrothermique, confort acoustique).

Projets urbains

Afin d’optimiser les aménagements entre eux, des coordinations avec les différents acteurs des projets de ZAC seront prévues.

AMVAP

Les aires de mise en valeur de l'architecture et du paysage (AMVAP) ont pour objectif, dans une démarche de développement durable, de reconnaitre et protéger le patrimoine bâti et les espaces. Elles remplacent les ZPPAUP (Zone de protection du patrimoine architectural, urbain et paysager) depuis la loi Grenelle 2.



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Figure 39. Insertion de la station Morsang sur ouvrage




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Figure 40. Insertion du tram-train rue des Rossays à Savigny-sur-Orge




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4.7.2 Patrimoine culturel et historique


Dans l’aire d’étude, de nombreux monuments historiques inscrits et classés ont été recensés. On note la présence de vingt monuments dont les périmètres de protection interceptent l’aire d’étude ; sept interceptent le tracé de la future infrastructure TTME. Parmi ces monuments, une attention particulière est portée au Château (inscrit) et l’ancienne abbaye (classée) de Morsang-sur-Orge dont la covisibilité potentielle avec le projet est importante.

Plusieurs sites inscrits et classés sont également présents dans l’aire d’étude. Six se situent sur l’aire d’étude et un seul sur le tracé du projet (Parc du château de Morsang-sur-Orge, site classé).


Patrimoine historique

Les installations de chantier seront éloignées au maximum des monuments identifiés et seront préférentiellement installées en dehors des périmètres de co-visibilité. Une consultation de l’Architecte des Bâtiments de France (ABF) sera réalisée lors de l’instruction du dossier de demande d’autorisation des travaux au titre du code du patrimoine. Les mesures visant à limiter l’impact visuel des travaux seront détaillées dans le cadre de cette procédure.

Une concertation devra être menée avec les services pendant les travaux afin de limiter les impacts sur les éléments du patrimoine se trouvant sur l’Inventaire général du patrimoine culturel, ayant une co-visibilité avec le chantier. Les travaux seront réalisés en concertation avec l’Architecte des Bâtiments de France. De plus, le maître d’ouvrage en accord avec les gestionnaires du château adaptera la période des travaux les plus bruyants en fonction des éventuelles manifestations organisées sur le site.

Sites inscrits et classés

Dans l’aire d’étude, deux secteurs principaux sont concernés par des sites classés et inscrits au titre de la Loi du 2 mai 1930 : le secteur de Massy avec la vallée de la Bièvre (classé) et le domaine de Vilgénis (inscrit) ainsi que le secteur de Morsang-sur-Orge avec le parc du château de Morsang-sur-Orge (classé).

Le chantier sera autant que possible intégré à l’espace urbain. Il pourra être mis en œuvre des illustrations (photos artistiques permettant de suivre les étapes du chantier, par exemple) sur les palissades autour des emprises travaux. Tout en s’accordant avec le paysage urbain, celles-ci peuvent présenter le projet, des vues d’artiste du projet futur, ou bien servir de trompe-œil. Une information du public sous forme d’affichage pourra présenter les actions des maitres d’ouvrage du projet TTME en faveur de l’environnement, de la protection du milieu naturel, de la faune et de la flore.

Sur le secteur de Morsang-sur-Orge, ces actions seront mises en œuvre en partenariat avec le gestionnaire du site suite à la consultation de la Commission Départementale de la Nature, des Paysages et des Sites (CDNPS) et de l’ABF.

Les sites seront nettoyés et remis en état à la fin des travaux.


Le projet TTME intercepte le périmètre de protection de monuments et sites inscrit et classés, notamment dans le parc du château de Morsang-sur-Orge.

Pour ces monuments, conformément à la réglementation relative aux monuments historiques et aux sites, l’avis de la Commission Départementale de la Nature, des Paysages et des Sites (CDNPS), de l’Architecte des Bâtiments de France et des services départementaux de l’architecture et du patrimoine sera demandé.

Figure 41. Chateau de Vilgénis à

Massy

Source : www.tourisme-verrieres-91.fr

Figure 42. Chateau de Morsang-sur-

Orge

Source : myspace.com



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Figure 43. Insertion du tram-train dans le Parc de Morsang-sur-Orge




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4.7.3 Patrimoine archéologique


Concernant le domaine archéologique l’ensemble de la zone semble moyennement sensible, compte tenu des nombreuses infrastructures existantes ayant déjà remanié le sol et le sous-sol.

L’aire d’étude est considérée comme peu sensible notamment dans le premier secteur entre Massy et Epinay-sur-Orge étant donné qu’elle s’inscrit dans les emprises ferroviaires sur un terrain déjà fortement remanié, exception faite pour la zone concernée par la parcelle militaire entre Massy et Palaiseau vierge de toute construction. Cependant, il est à noter, dans le second secteur (entre Epinay-sur-Orge et Evry) que l’aire d’étude traverse une zone de sensibilité archéologique au niveau de Courcouronnes. Une attention particulière devra être portée sur cette zone.


Après consultation de la carte archéologique, des zones à sensibilité archéologique connue ont été repérées le long du tracé du projet TTME. La présence de ces zones donne une indication de la sensibilité archéologique du secteur mais ne permet pas d'identifier des sites archéologiques.

Conformément à la législation en vigueur (Loi n° 2001-44 du 17 janvier 2001 relative à l'archéologie préventive et son décret d'application n° 2002-89 du 16 janvier 2002), il appartient au préfet (par l'intermédiaire du Service Régional de l'Archéologie) de se prononcer pour chaque projet sur la nécessité, ou non, d'établir une prescription de diagnostic archéologique.

Par ailleurs, dans le cahier des charges des entreprises réalisant les travaux, figurera l’obligation de déclaration immédiate de toute découverte fortuite susceptible de présenter un caractère archéologique.


Les zones à sensibilité archéologique connues ont été repérées le long du tracé du projet TTME. Conformément à la réglementation le Préfet (Service Régional de l’Archéologie) sera saisi sur la base d’un dossier décrivant les travaux projetés afin de savoir s'il est nécessaire d'établir un diagnostic archéologique.

Les enjeux forts liés du paysage et du patrimoine sont :

un milieu urbain contraint, des monuments et sites classés et inscrits nombreux dont les périmètres de

protection sont interceptés (notamment au niveau de Morsang-sur-Orge).



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4.8 Organisation des déplacements et infrastructures

4.8.1 Contexte des déplacements

Avec trois virgule quatre (3,4) déplacements par jour par personne, les Franciliens réalisent moins de déplacements que les habitants des autres régions mais y passent plus de temps. Les déplacements à destination du lieu de travail sont ceux qui prennent le plus de temps et les Franciliens y consacrent quotidiennement, en moyenne, un peu plus d’une demi-heure, contre 17 minutes dans le reste de la France.

Complémentaire du SDRIF qui identifie les grands projets de transport, le Plan de Déplacements Urbains est un document d’orientation, de planification et de programmation qui définit les objectifs à atteindre et les actions à entreprendre pour organiser de façon durable les déplacements des Franciliens. Le projet TTME est l’un des projets de l’action 2.1 (« un réseau ferroviaire renforcé et plus performant ») du PDUIF. Ce projet répond à la fois au développement nécessaire de l’offre de transport et au besoin d’accès direct aux secteurs d’emplois que sont Massy et Evry.

Par ailleurs, le Schéma Directeur des Déplacements de l'Essonne fixe des objectifs en termes de développement et d’amélioration de ce service.

4.8.2 Réseau ferré


De nombreuses voies ferrées sont présentes dans l’aire d’étude : RER B, RER C, RER D, Paris-Orléans. Par ailleurs, plusieurs activités sont représentées : transport de proximité (RER), grandes lignes (TER et Intercités), et marchandises (Fret).


La circulation des trains du RER C sera légèrement perturbée pendant la durée des travaux (accessibilité aux stations, retards éventuels, correspondances,…).

Une réorganisation des flux piétons pour accéder aux quais de la ligne C du RER sera mise en place lors des fermetures de certains accès, afin que toutes les stations de la ligne restent ouvertes pendant les travaux.

L’organisation des travaux permettra d’assurer la continuité des correspondances avec la ligne B du RER au niveau de Massy.

Les opérations temporaires interrompant les circulations ferroviaires (débranchement du RER C à Petit Vaux et ripage de la grande ceinture à Savigny-sur-Orge) se feront à des périodes de moindre besoin, de préférence la nuit et les week-ends. Des moyens de transport équivalents seront mis en place le cas échéant.


En exploitation, la desserte RER C entre Massy et Epinay-sur-Orge sera supprimée et remplacée par une desserte tram-train d’une fréquence supérieure (10 minutes en heures de pointe et 15 minutes en heures creuses, contre 15 minutes et 30 minutes actuellement). Cette évolution de la desserte représente un impact positif.

Des aménagements seront mis en œuvre pour favoriser au mieux les correspondances vers Versailles (correspondance quai à quai à Massy) ou vers Paris (déplacement des quais de la gare RER d’Epinay pour la rapprocher de la station tram-train, mise en place d’escalators et d’ascenseurs pour effectuer la liaison…). Par ailleurs, dans le cadre du Schéma Directeur du RER C, une desserte supplémentaire sera mise en service entre Paris et Brétigny-sur-Orge, optimisant le temps de correspondance à Epinay-sur-Orge.

4.8.3 Réseau routier


Le réseau routier se caractérise par une forte densité de routes de différents gabarits. Notons particulièrement la présence d’autoroutes (A6 et A10), de routes nationales où la circulation est dense (RN 7, RN 104) et d’une multitude d’axes secondaires (RD) maillant l’ensemble du territoire.



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Transport et approvisionnement des matériaux et évacuation des déblais

Les travaux génèreront un trafic supplémentaire pour l’approvisionnement de matériaux et l’enlèvement de déblais. Ces véhicules (bétonnières, camions de matériel et matériaux, véhicules personnels des ouvriers) vont augmenter le trafic routier et risquent donc de perturber les conditions de circulation des usagers de la route. Par ailleurs, les voiries empruntées par les engins de chantier pourront éventuellement subir des dommages et être rendues glissantes.

La préférence pour l’utilisation du mode ferroviaire, sera intégrée aux dossiers de consultation des entreprises. Un plan de circulation sera, de plus, mis en place pendant la phase de chantier, avec une signalétique appropriée et es accès au chantier seront organisées de manière optimale. Un minimum d’axes de circulation sera interrompu. Le temps imparti pour les travaux sera réduit au minimum. La propreté des axes de circulation sera vérifiée par le maître d’œuvre du chantier et les chaussés nettoyées en cas de projection de boue. Si nécessaire, une procédure de nettoyage des engins avant leur sortie de chantier sera mise en place. Les eaux de lavage seront épurées avant rejet. Les voiries empruntées par les engins de chantier seront remises en état à l’issue des travaux, si des dommages étaient constatés.

Circulation routière

Les travaux de réhabilitation des différents ouvrages d’art, de construction des nouveaux ouvrages ainsi que la construction de la plateforme tram-train en milieu urbain et de l’atelier garage dans le secteur de Massy/Palaiseau pourront nécessiter des interruptions totales ou partielles de la circulation routière locale (parfois dense) pendant des périodes limitées, générer des remaniements provisoires de chaussée et engendrer des limitations de vitesse, des rétrécissements de chaussée et des circulations alternées.

La réalisation des ouvrages d’art au-dessus des voiries principales (A6 notamment) s’effectuera sans interruption de la circulation.

La dimension des emprises de chantier sera limitée au strict nécessaire afin de ne pas engendrer un impact trop important sur la voirie et les espaces publics. Afin de permettre une circulation autour des emprises du chantier, ainsi que la traversée de ces zones, des solutions temporaires seront mises en place, comme par exemple la mise en œuvre d‘itinéraires secondaires ou de voiries provisoires.

La mise en place de plusieurs itinéraires de substitution permettra de limiter l’impact sur la saturation des axes à proximité des emprises du chantier.

Une pré-signalisation et une signalisation de positions réglementaires, y compris accessoires lumineux si nécessaire, seront mises en place et entretenues, dans l’ensemble des secteurs perturbés par les travaux, ainsi que les signalisations particulières (stationnement réservé ou interdit, passage d’engins, etc.).

Pour la desserte des voiries des quartiers concernés par les emprises chantiers, un plan de circulation sera élaboré dans l’objectif de maintenir l’accès aux équipements riverains, en concertation avec les collectivités et les gestionnaires de voiries.

D’une manière générale, lorsque la taille du carrefour le permet, les travaux se dérouleront par phase en demi-carrefour. La plate-forme tramway sera réalisée de manière la plus avancée possible dans le carrefour, tout en maintenant le maximum de voies de circulation.

L’ensemble des mesures engendrant des modifications de circulations (déviations provisoires de chaussées et des platelages) permettront de maintenir la circulation des véhicules de sécurité et d'urgence, l’accès des pompiers aux immeubles, activités et commerces, ainsi que les systèmes de collecte des déchets. La mise en place d’itinéraires de substitution permettra de limiter l’impact sur la saturation des axes à proximité des emprises du chantier.

Concernant, les déplacements des éventuels convois exceptionnels (au niveau de la RD 446 de la RD 31 et de la RD 445) nécessaires à la réalisation de certains travaux, des mesures seront mises en place : horaires aménagés en accord avec les services gestionnaires compétents et adaptation de nouveaux itinéraires de circulation en accord avec les transporteurs et selon les capacités de transport des routes de substitution.

Un dossier d’exploitation sera préparé, en lien avec les collectivités et gestionnaires de voirie et soumis aux services préfectoraux pour instruction, de manière à définir des jalonnements et informer des contraintes de circulation liées aux travaux, en amont du secteur concernés par les travaux.

Après travaux, les chaussées seront rétablies dans leur situation initiale ou s’il existe un projet de requalification des voiries, d’une manière compatible. Les chaussées ponctuellement détériorées seront remises en état.



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Figure 44. Synoptique des carrefours étudiés sur le tracé du tram-train


La mise en œuvre du tram-train Massy-Evry va générer de nombreux impacts sur la circulation routière du secteur :

sur le fonctionnement des carrefours existants traversés par le tram-train, sur la configuration de certains carrefours existants traversés par le tram-train, avec la création de nouveaux carrefours créés par le passage du tram-train, sur la suppression de voies de circulation routière sur les axes empruntés par le

tram-train, sur le report de trafic routier sur d’autres voies que les axes empruntés par le

tram-train,

Le projet va également induire du report modal sur les transports en commun par la création de la ligne nouvelle de tram-train et par l’usage du réseau de bus de rabattement.

Les principes généraux d’équipement des carrefours sont : l’équipement de tous les carrefours traversés de signalisation lumineuse

tricolore, la mise en place d’une phase escamotable pour le passage du tram-train, la priorisation du tram-train par rapport aux autres usagers dans sa traversée

du carrefour.

Le contexte particulier de l’insertion de la ligne de tram-train le long de l’A6 et à proximité d’échangeurs avec le domaine autoroutier implique également la prise en compte de l’impossibilité de créer des remontées de files sur le domaine autoroutier et a des impacts sur le dimensionnement des bretelles et des carrefours de sortie d’autoroute.

Les principaux impacts du projet de tram-train Massy-Evry sur l’organisation du réseau viaire et sur la capacité de la voirie sont les suivants :

Ajout d’un carrefour sur la RD257 à Epinay-sur-Orge, qui a pour intérêt de dissocier les flux routiers de tourne-à gauche et permet un meilleur fonctionnement du carrefour existant avec la rue des Rossays,

Création d’un carrefour à feux à Savigny-sur-Orge au carrefour Rue des Rossays-Chemin des Franchises, qui permet de sécuriser la traversée du tram-train,

Epinay Morsang

Viry-Côteaux de l’Orge

Viry-Châtillon

Grigny ZAC

Croizat

Monnet

Delouvrier

Evry-Courcouronnes



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Création d’un carrefour à feux à Viry-Châtillon au droit de l’ouvrage de franchissement de l’autoroute A6 Avenue des Sablons, qui permet de sécuriser la traversée du tram-train,

Reconfiguration de la bretelle de sortie d’A6 vers RD445 et création d’un carrefour sur RD445 à Viry-Châtillon, suite à la suppression de la bretelle existante A6-RD445 Est. La création du carrefour permettra de conserver toutes les fonctionnalités de l’échangeur existant et la traversée du tram-train,

Création d’un carrefour de traversée du tram-train à Grigny au croisement du Chemin du Plessis et de la voie dédiée au Tzen 4. Le croisement de la plateforme tram-train a des impacts sur le profil en long de la voirie du Chemin du Plessis et donc sur l’organisation du réseau viaire de la ZAC Centre-ville de Grigny,

Reprise de la géométrie des bretelles d’autoroute A6-RD310 et A6-RD31, à Ris-Orangis, sans impact sur leurs caractéristiques actuelles.

Reconfiguration du carrefour giratoire actuel RD31-Bretelle A6-Chemin du Bois de l’Hôtel Dieu à Ris-Orangis et croisement du tram-train de la RD31,

Création d’un carrefour pour permettre la sécurisation de la traversé du tram-train sur la rue Croizat au droit de l’ouvrage sous le Francilienne,

Reconfiguration du carrefour giratoire du Traité de Rome en carrefour droit équipés de signalisation, compte tenu des contraintes de proximité du canal, du tracé du tram-train, du raccordement sur le carrefour de la bretelle de sortie de la Francilienne et du trafic supplémentaire attendu suite à l’urbanisation du secteur du Bois Briard,

Reprise du phasage du carrefour RD93-RD92 à Courcouronnes pour permettre l’intégration d’une phase escamotable tram-train.

Suppression d’une voie de circulation sur la RD93 à Evry au droit de la station Evry-Courcouronnes. L’élargissement des emprises nécessaires à l’implantation des quais et la position des piles de l’ouvrage supérieur dédié aux bus urbains ne permettent pas de conserver les 2*2 voies existantes. Le report de trafic routier sur d’autres axes induit par cette réduction de capacité dans un sens devrait s’effectuer sur la RD91,

Création d’un rond-point à 5 branches sur la RD 117 permettant de desservir le futur site de l’atelier TTME,

Création d’une nouvelle voirie routière pour accéder au site de l’atelier, elle longera un bassin d’orage existant de la commune de Massy.

Ces futurs aménagements ont été modélisés et le fonctionnement de chacun des carrefours impactés ou créés a été confirmé, pour une fréquence du tram-train à 10 minutes en heure de pointe, mais également pour une fréquence à 7 minutes, en anticipation d’une éventuelle augmentation du cadencement justifiée par l’évolution de la fréquentation. Par ailleurs, les futurs aménagements s’articulent avec les projets de replanifications de voirie identifiés dans le périmètre du projet.

Une communication sera effectuée auprès des riverains et des automobilistes en amont afin d’alerter des modifications.

Par ailleurs, concernant les ouvrages d’art, leur récurrence sur la ligne leur confère une qualité de jalon dans le paysage, dont la conception détaillée constitue un facteur d'identité de la ligne. Le positionnement des ouvrages majeurs du tracé (en particulier les trois ouvrages de franchissement de l’autoroute A6) a été défini en concertation avec les communes et les collectivités.

La conception technique et environnementale de l’ensemble des ouvrages a été réalisée de manière à limiter au maximum l’impact des ouvrages et des murs de soutènement sur l’environnement.

Enfin, la seule zone d’interface entre les itinéraires de convois exceptionnels et le projet TTME se situe sur la RD 445 (carrefour créé pour permettre au TTME de traverser la voirie). Afin de permettre le franchissement de ce carrefour par les convois exceptionnels, des mesures spécifiques seront mises en œuvres (LAC escamotable par exemple).



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Figure 45. Insertion de la station Viry-Châtillon




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4.8.4 Réseau de bus


L’aire d’étude est globalement bien couverte par le réseau de bus (70 lignes). Cette bonne couverture est à relier avec la présence sur le territoire étudié des RER C et D. Les lignes de bus forment un réseau complexe principalement structuré autour des gares RER, qui constituent l’essentiel des pôles de rabattement. Cependant, l’offre est diminuée par la faiblesse des fréquences et la sinuosité des tracés. Sur le territoire traversé par le TTME, les lignes de bus sont exploitées principalement par la RATP au nord, Transports Daniel Meyer dans la vallée de l’Orge et quelques lignes au nord et TICE au sud du territoire.

Figure 46. Schéma directeur des stations


La circulation des lignes de bus, leur régularité et la qualité de service seront dégradées pendant les travaux. Autant que possible les lignes de bus seront maintenues. Des actions de communication et de sensibilisation auprès des usagers seront mises en place pour alerter en amont les usagers des modifications d’itinéraire ou des suppressions de parcours. Des agents de proximité pourront assurer le lien entre les riverains et le chantier.


Le projet TTME est un projet de transport en commun qui a pour objectif d'assurer une desserte de banlieue à banlieue et de compléter le réseau existant en maillant les lignes radiales. Le projet permettra un gain de temps pour les utilisateurs de transports en commun. Il assurera l’utilisation optimisée de l'offre de transport en commun et améliorera la qualité de la desserte de certains secteurs en transports collectifs en offrant de nouvelles destinations directes.

Figure 47. Secteur Grigny / Morsang : proposition de restructuration

Source : Scan 25 IGN / STIF



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Il complétera le réseau ferré qui sera en correspondance avec le réseau de bus et favorisera la diminution de la circulation routière.

Une attention particulière sera portée à l’aménagement des pôles bus autour des stations. L’intermodalité sera également soignée : cheminement des piétons, stationnement vélo, taxis, deux-roues, dépose-minute, livraisons… Il est à noter que toutes les stations bénéficieront d’un rabattement bus. Afin d’informer les usagers de ce nouveau mode de transport, les plans du réseau de transport public seront mis à jour.

La mise en œuvre du tram-train Massy-Evry sera accompagnée d’une réorganisation des lignes de bus. Le STIF cherche effectivement à renforcer le réseau afin de répondre aux évolutions du secteur que vont entrainer la mise en service du tram-train et le développement urbain des quartiers avoisinants.

Figure 48. Secteur Longjumeau / Massy : proposition de restructuration


Figure 49. Secteur Ris-Orangis/ Evry-Courcouronnes : proposition de

restructuration


4.8.5 Réseau fluvial

La Seine est en dehors de l’aire d’étude. Les deux rivières principales de l’aire d’étude sont l’Orge et l’Yvette ; elles ne sont pas navigables.



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4.8.6 Projets d’infrastructure


Figure 50. Carrefour Delouvrier – Situation actuelle

Source : Conseil Général 91

Les projets de transport routier recensés sur l’aire d’étude sont les suivants : réalisation d’un échangeur complet sur la Croix de Palaiseau doublement de la RD 36 la requalification de la RD 120 et RD 156 la requalification de la RD 188 requalification de la RD 117

la requalification de la RN 20 aménagement de protections phoniques sur la RN 20 requalification de la RD 257 opération qualité de l’A6 contournement Sud d’Orly (déviation de Paray-Vieille Poste) requalification urbaine de la RD 310 et de la RD 445 à Grigny aménagement d’une voirie au sein de la Grande Borne (Grigny) prolongation de la rue du Minotaure jusqu’à la RD 445 franchissement piéton cycliste reliant le secteur du labyrinthe au pôle

équipement du centre-ville de Grigny création d’un giratoire à Bondoufle requalification des emprises de l’ancienne RN 446 à Courcouronnes. mise à plat du « Carrefour Delouvrier » entre les voiries Schuman / Monnet /

RD 446 / RD 93 situé à Courcouronnes échangeur A6/A104 au niveau d’Evry élargissement de la N104 entre A6 et la RD 445

Les projets de transport en commun (bus et train) recensés sur l’aire d’étude sont les suivants :

le barreau TGV - sud Massy / Valenton le projet de TCSP Massy – Les Champarts, tronc commun des liaisons Massy-

Orly et Massy-Arpajon le projet de TCSP Sénart-Corbeil le projet de TCSP Saint Quentin en Yvelines–Massy-Orly (Massy-Saclay Phase

2) le projet de TCSP Massy – Les Ulis le projet de restructuration de la plate-forme multimodale des gares de Massy le projet de pôle d’échange multimodal d’Epinay-sur-Orge le pole gare Evry T Zen 4 requalification urbaine autour d’un axe transport (N7) dans la continuité du T7 schéma directeur du RER C Réseau de transport public du Grand Paris Ligne à Grande Vitesse POCL (Paris – Orléans – Clermont-Ferrand)



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Certains projets de transport seront construits en même temps ou dans un horizon proche à celui du TTME. Le planning des travaux du TTME sera élaboré en lien avec les plannings des autres projets, tout en respectant l’impératif de mise en service du projet TTME. Une coordination technique sera organisée entre les maîtres d’ouvrage.

Il est notamment nécessaire que la remise à plat du « Carrefour Delouvrier » entre les voiries Schuman / Monnet / RD 446 / RD 93 à Courcouronnes (voir plan en page précédente) soit réalisée avant les travaux d’insertion de la plateforme tram-train.


L’impact du projet sera positif vis-à-vis des projets d’infrastructures et de transport. Le tram-train Massy-Evry est effectivement un projet structurant du territoire qui donne tout son sens aux autres projets de transports en commun planifiés. Le Schéma Directeur du RER C ou les projets de TCSP sont totalement dépendants du projet.

4.8.7 Circulations douces


Le conseil général a mis en œuvre le schéma départemental des circulations douces (SDDCD) adopté en 2003 ; c’est un outil de planification et d’aménagement des liaisons douces sur les routes départementales. Il dessine le maillage intercommunal à l’horizon 2015. Les circulations douces sont particulièrement nombreuses sur le territoire et de nombreux projets dans les différentes communes et communautés d’agglomération émergent. Les principales circulations douces de l’aire d’étude sont le projet d’itinéraire n°7 (la coulée verte à Ris-Orangis), le prolongement de la promenade des aqueducs de la Vanne et du Loing et la promenade de la vallée de l’Orge.


Des aménagements provisoires pour la sécurité des riverains et les piétons seront mis en place : itinéraires sécurisés, signalés et balisés.

Les cheminements piétons, dans la mesure du possible, continus et accessibles, contournant les installations de chantier, seront mis en place sur une forme reconstituant le trottoir avec éléments de protection par rapport à l’environnement (flux automobile d’une part, vide sur fouilles de chantier d’autre part), en accord avec les collectivités locales et les gestionnaires de voirie.

Un plan de cheminement des piétons sera établi. Des clôtures canaliseront les flux piétons et de cycles ; elles auront également un rôle de protection.


Les traversées piétonnes sont des points qu’il convient de soigner en termes d’aménagement. Aux traversées piétonnes seront associés des signaux lumineux pour les piétons complétés de dispositifs sonores ou tactiles, des potelets au droit des passages piétons, des bandes d’éveil à la vigilance pour signaliser la partie abaissée des bordures de trottoir au droit des traversée de chaussée, des refuges piétons,….

La signalisation sera adaptée au mieux pour permettre une optimisation dans la navigation des piétons.

Un passage piétonnier sera créé entre la station Epinay et le quartier de Grand-Vaux à Savigny-sur-Orge. Des traversées piétonnes seront insérées sur les boulevards Monnet et Delouvrier.



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Figure 51. Insertion du tram-train Boulevard Jean Monnet à Courcouronnes




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4.8.8 Stationnement


Plus de 2300 places de stationnement ont été recensées sur le parcours du tram-train entre Massy et Evry, dont plus de 600 sur le parc-relais d’Epinay-sur-Orge, environ 700 dans le quartier de la Grande Borne à Grigny et plus de 400 dans le quartier des Erables à Viry-Châtillon.


L’insertion du tram-train impactera un certain nombre de places de stationnement, qu’elles soient privées ou publiques. Dans la mesure du possible, les accès aux parkings privés seront maintenus. Cependant il est possible que certains parkings privés soient temporairement inaccessibles.

Les communes, avec l’aide du STIF, veilleront à mettre en place des mesures pour éviter le « stationnement sauvage » aux alentours des parcs-relais, par exemple en favorisant les autres moyens de rabattement (augmentation du nombre de bus, mise en place de systèmes de co-voiturage, etc.) mais également en sollicitant une surveillance policière. Le parc-relais d’Epinay-sur-Orge constituera l’une des zones les plus impactées, il sera en partie utilisé pour la construction de l’ouvrage sous la ligne ferroviaire Paris-Orléans. Environ 200 places seront inaccessibles durant les travaux sur les 600 existantes. Des solutions de compensation sont en cours de réflexion avec la commune.


La compensation du stationnement privé est obligatoire. Un remplacement des places supprimées sera recherché et préféré ;, la compensation pourra également être financière, en fonction des négociations menées avec les propriétaires. Concernant le stationnement public, aucune mesure n’est obligatoire, mais des actions seront mises en œuvre afin de limiter autant que possible la gêne pour les riverains et les commerces aux alentours, en concertation avec les collectivités locales.

Sur les 2300 places recensées, environ 430 seront impactées par le projet, mais des solutions de compensation ont d’ores et déjà été trouvées pour 150 d’entre elles.

A Epinay-sur-Orge, aucune compensation n’est à ce jour envisagée pour les places impactées du parc-relais. Néanmoins, une étude du comité de Pôle, mandaté par la

Communauté d’Agglomération Europ’Essonne, est en cours pour déterminer les futurs besoins en parkings de rabattement. La création d’un nouveau parc-relais est également en projet.

A Morsang-sur-Orge, l’insertion de la plateforme tram-train dans le carrefour Rue de Viry-Rue du Docteur Roux induit une modification de l’accès aux six places de parking existantes devant le Cabinet Médical. L’espace restant permettra de restituer deux places en longitudinal, et non en épis, et l’acquisition d’une parcelle voisine semble être une solution acceptable pour restituer les autres places nécessaires. Par ailleurs, le projet participera à la réglementation de l’accès au parking de la résidence du Parc Saint Germain.

A Viry-Châtillon, des réaménagements de l’espace sont envisagés pour compenser un maximum de places des parkings des Erables 1 et 2. Il en est de même pour le parking situé au nord de la Grande Borne à Grigny.

A Evry, la proportion de stationnements supprimés par rapport à l’état de référence est significative (près de la moitié). Des solutions de compensation sont recherchées et devront être mises en œuvre en cohérence avec les projets urbains du secteur.

4.8.9 Signalisation

Le projet va générer de nouvelles voies de circulations qu’elles soient routières, piétonnes ou cyclables, de nouvelles intersections et des modifications des circulations.

Les systèmes de signalisation respecteront les normes en vigueur. Ils seront implantés en concertation avec les responsables des communes traversées. Les systèmes de signalisation concernent les voiries routières, les pistes cyclables et piétonnes.

Tous les carrefours traversés par le projet seront équipés de signalisation tricolore avec priorité donnée au tram-train. Une attention particulière sera portée à la section tram-train entre le débranchement du réseau ferroviaire à Epinay-sur-Orge et le passage sous l’ouvrage de franchissement de la voie ferrée Paris-Orléans. Sur cette section, le tram-train circulera à gauche, source d’étonnement des usagers de la route et des piétons. Une signalisation spécifique sera mise en œuvre pour prévenir et protéger les riverains, ainsi qu’une campagne d’information spécifique.

Le schéma en page suivante permet de visualiser l’insertion proposée.



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Figure 52. Circulation du tram-train au niveau du débranchement d’Epinay

4.8.10 Accidentologie

Les impacts de la mise en exploitation du tram-train Massy Evry est de nature à réduire l’accidentologie (amélioration de la sécurité du voyageur et de la sécurité des autres usagers des espaces publics, diminution de la circulation routière). Au niveau de la desserte de Grand Vaux, les traversées des voies de la Grande Ceinture seront sécurisées afin de réduire fortement des velléités de traversées « sauvages » des voies. Des mesures complémentaires peuvent également être envisagées : caméras de surveillance, barrières optiques, … Par ailleurs, la reconfiguration de la RD en boulevard urbain et la création de nouveaux carrefours va apaiser la circulation automobile. La même philosophie sera mise en œuvre sur le boulevard Monnet.

Les enjeux forts liés aux déplacements sont :

une augmentation constante des déplacements et une position dominante de la voiture dans les déplacements motorisés,

un réseau routier dense et de qualité mais saturé, une desserte ferroviaire, essentiellement radiale, inadaptée à l’évolution des

déplacements de banlieue à banlieue, des projets de transports nombreux dont la synergie avec le projet devra

être anticipée, la sécurité des usagers de la route et des piétons, notamment aux abords

des carrefours.



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4.9 Santé publique

4.9.1 Qualité de l’air


Conscient de l’enjeu de la qualité de l’air pour la santé et le cadre de vie des Essonniens, le Conseil général de l’Essonne s’est engagé dans des actions de préservation de la qualité ayant comme objectifs de mieux connaître, mieux informer et mieux protéger. En partenariat avec AIRPARIF, des cartes et des tableaux de suivi de la qualité de l'air en Essonne sont diffusés.

Les résultats de cette étude montrent que les émissions de polluants atmosphériques de l’Essonne sont majoritairement issues du transport routier, en particulier pour les oxydes d’azotes et les particules :

61% des émissions d’oxydes d’azote du département (contre 52% en moyenne en Ile de France),

76% des émissions de monoxyde de carbone (contre 77% en Ile de France), 42% des émissions de particules (contre 36% au niveau régional).

Ces émissions sont plus importantes en densité au nord du département, secteur qui fait partie de l’agglomération parisienne et qui intègre l’aire d’étude. L’étude montre clairement que les quatre principales voies de circulation routières, ne représentant que 12% des voies de transport (A6, A10, RN104, RN20), contribuent à 50% des émissions pour les particules et le dioxyde d’azote (vitesse élevée et trafic dense) et à 30% des émissions pour le benzène et le monoxyde de carbone (congestion du trafic).

Même si la qualité de l’air n’est pas optimale dans l’aire d’étude, les résultats des mesures de la qualité de l’air dans les différentes stations de mesures AIRPARIF montrent que les critères nationaux de qualité de l’air sont respectés.

Le Conseil général de l’Essonne a adopté son propre plan Climat dès juin 2010, avec pour objectif de réduire de 25% ses émissions de gaz à effet de serre à l’horizon 2020.


La circulation des engins de travaux dégradera la qualité de l’air du fait de l’émission de polluants. Par ailleurs, en période sèche, les envols de poussières peuvent être importants.

Les engins de chantier utilisés respecteront les normes réglementaires ce qui permettra de minimiser l’émission de polluants dus au fonctionnement des moteurs.

Pour limiter les dispersions de poussière, le site sera arrosé afin de limiter l’envol de poussière vers l’extérieur du chantier. Par ailleurs, les camions transportant des terres respecteront les normes en vigueur relatives aux émissions de polluants et en matière de bâchage des déblais et matériaux transportés.


Le projet aura un impact positif sur la qualité de l’air. D’après l’ADEME (Agence de l’Environnement et de la Maitrise de l’Energie), le secteur du transport représente plus de 26 % des émissions de polluants et de GES. De tous les modes de transport confondus, le transport routier est, de loin, le transport émettant le plus de gaz carbonique avec 93,5 %. Le report modal (de la voiture particulière vers les transports collectifs) engendré par le projet permettra une réduction significative des quantités de polluants et de gaz à effet de serre émis dans l’atmosphère et ce dès la mise en service du TTME, contribue à la lutte contre la pollution en région parisienne et participe à l’amélioration de la qualité de l’air.

Cet impact positif constitue un des éléments forts du projet qui s’inscrit dans les objectifs de réduction du trafic automobile du Plan de Déplacements Urbains de l’Ile-de-France et plus généralement dans ceux de la Loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie.



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4.9.2 Environnement sonore


Le bruit est un phénomène complexe à appréhender : la sensibilité au bruit varie en effet selon un grand nombre de facteurs liés aux bruits eux-mêmes (l’intensité, la fréquence, la durée...), mais aussi aux conditions d’exposition (distance, hauteur, forme de l’espace, autres bruits ambiants) et à la personne qui les entend (sensibilité personnelle, état de fatigue...).

L’environnement acoustique de l’aire d’étude a été évalué à partir de plusieurs études acoustiques, réalisée en 2011, par le bureau d'étude ME2i, avec pour objectif de caractériser la situation sonore des sites pour la configuration actuelle de l’urbanisme et d’établir un constat de référence de l’environnement sonore préexistant à proximité des projets. Elle a permis de caractériser la situation actuelle des bâtiments d'habitation et des bâtiments sensibles vis-à-vis du bruit ambiant. La contribution ferroviaire au bruit ambiant a également été mesurée. Au regard des niveaux mesurés, plusieurs zones d'ambiance sonore préexistantes sont représentées sur le site :

De Massy à Savigny-sur-Orge, on peut caractériser l’ambiance sonore préexistante comme modérée de jour et de nuit, excepté le secteur de Champlan soumise à l’activité de l’aéroport d’Orly,

De Morsang-sur-Orge à Grigny, on peut qualifier l’ambiance sonore préexistante comme non modérée de jour et/ou de nuit,

A Courcouronnes et à Evry, la zone d’ambiance sonore préexistante peut être considérée comme modérée de jour et de nuit.

En revanche, aucun bâtiment n’est en situation de Point Noir du Bruit (PNB).


Les impacts temporaires seront principalement dus aux bruits de chantier liés à l’utilisation de matériels bruyants comme des engins de chantier (élévateurs, camions, etc.)

Les dispositions seront prises pour limiter les nuisances sonores des travaux (utilisation de matériel récent et conforme, éloignement de l’implantation des équipements bruyants vis-à-vis des riverains…).

De plus, une programmation horaire adaptée, sera mise en œuvre notamment pour les opérations les plus bruyantes. A ce titre, sauf dérogation, les travaux dont le niveau sonore atteindront ou dépasseront le seuil admissible, ne seront pas autorisés dans la tranche horaire 22h-6h. En cas d’obligation de réaliser ces travaux dans ces tranches

horaires, les entreprises mettront en place les moyens nécessaires à l’obtention des objectifs légaux en la matière.

Enfin, l’information des tiers sera un enjeu fondamental pour une meilleure acceptation des nuisances sonores engendrées par un chantier de ce type. Une information préalable des collectivités et des riverains sera associée à une communication durant tout le déroulement du chantier (publipostage régulier) afin de permettre une meilleure acceptation des nuisances sonores engendrées.


Les impacts sonores ont fait l’objet d’une modélisation, pour une fréquence du tram-train à 10 minutes en heure de pointe, mais également pour une fréquence à 7 minutes, en anticipation d’une éventuelle augmentation du cadencement justifiée par l’évolution de la fréquentation.

Ils ne sont pas significatifs et respectent les seuils réglementaires. Le projet apportera, dans quelques cas, une augmentation de l’ambiance sonore en particulier sur la période jour tout en restant au-dessous des seuils réglementaires.

Quelques sites sensibles ont été identifiés (communes de Morsang-sur-Orge, de Grigny et de Courcouronnes).Il est prévu la pose d’un parement absorbant sur le mur de soutènement permettant de limiter les réflexions, et de réduire le niveau d’exposition sonore au droit des habitations situées à Viry-Châtillon de 1 à 1,5 dB(A). Par ailleurs, il est prévu de réaliser le prolongement des écrans acoustiques sur une longueur d’une vingtaine de mètres au droit du tracé du tram-train au niveau du secteur de la Grande Borne.

L’application de la réglementation acoustique relative aux infrastructures ferroviaires conduit à améliorer l’environnement sonore des riverains par le biais de certains écrans acoustiques qui seront implantés le long du tracé.

Au niveau de l’atelier-garage sur la parcelle militaire de Massy-Palaiseau, une attention particulière sera portée sur le positionnement des équipements bruyants tels que les compresseurs.

Zone d’ambiance modérée

Une zone est dite d’ambiance modérée si le niveau de bruit ambiant existant avant la construction de la voie nouvelle, à deux mètres en avant des façades des bâtiments, est inférieur à 65 dB le jour et inférieur à 60 dB la nuit.

PNB (Point Noir du Bruit)

Un bâtiment peut être qualifié de point noir bruit si les niveaux sonores mesurés en façade dépassent les valeurs limites suivantes :

73dB le jour (6h-22h)

68dB la nuit (22h-6h)



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Figure 53. Insertion du tram-train rue de Viry à Viry-Châtillon




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4.9.3 Environnement vibratoire


La circulation de convois sur une voie ferrée entraîne, outre l'émission de bruits, la génération de vibrations au contact du rail. Le roulement fer/fer (rail/roue) génère des vibrations liées à l'excitation dynamique de la roue sur le rail due à des irrégularités souvent très faibles situées dans la zone de contact rail/roue.

Les vibrations se transmettent au matériel roulant et à la plateforme voies ferrées et se propagent dans le sol jusqu’aux immeubles riverains de l’infrastructure de transport, pouvant ainsi provoquer des nuisances (impact acoustique et vibratoire sur le confort des habitants, mais aussi impact sur les structures bâties).

Compte tenu de la circulation actuelle sur la ligne existante de trains RER et de convois de fret (trains de marchandises), seule la nouvelle partie a été étudié (tronçon d’Epinay-sur-Orge à Evry). En effet, le futur tram-train (venant se substituer intégralement aux missions du RER C actuel) ne générera pas plus de vibration que les trains circulant actuellement.

Les mesures de vibration réalisées en janvier 2011 ont permis de quantifier les amplitudes et les fréquences des vibrations d'ambiance actuelles. Tous les sites ont montré des niveaux de vibrations inférieurs ou égaux au seuil de perception par les personnes, tout en restant largement en deçà du seuil de "gêne" le plus bas. Pour le bâti, les niveaux des vibrations sont largement en deçà du seuil le plus bas (égal à 3 mm/s).


L’impact vibratoire sera sensible lors de la phase travaux de génie civil des stations, de l’atelier de maintenance, de la plateforme et des ouvrages d’art. Le transport des déblais et l’acheminement des matériaux depuis les emprises chantier seront à l’origine de vibrations le long des voiries utilisées.

Les engins lourds ou bruyants utilisés par les entreprises lors des travaux devront respecter les normes environnementales en vigueur concernant la propagation des vibrations. Une attention particulière sera portée aux travaux effectués aux abords du périmètre de protection de l’aqueduc de la Vanne et du Loing. Les méthodes employées seront validées auprès du gestionnaire Eau de Paris.

Le même type de mesures présentées précédemment sur les émissions sonores devra être appliqué aux émissions vibratoires : mise en place d’un autocontrôle de chantier et suivi des vibrations dans les bâtiments susceptibles d’être impactés par les vibrations, mise en œuvre d’engins de chantier respectant les normes en vigueur, organisation générale des travaux, programmation horaire adaptée,….


De manière générale, compte tenu de l'ordre de grandeur des niveaux vibratoires obtenus aux abords du projet, les vibrations ne sont en aucun cas dommageables pour le bâti et la sécurité des riverains.

Afin de s’assurer du respect et de l’amélioration de la qualité des ambiances, le choix de pose de voies anti-vibratiles, adaptées aux situations urbaines rencontrées sur le tracé, sera effectué. Les cartes, page suivante, indique le positionnement de ces voies anti-vibratiles (il s’agit des voies indiquées -20dB).

Les réaménagements de voirie et la qualité des revêtements de chaussée qui seront réalisés garantiront également la non propagation des bruits d’origine solidienne (bruits ayant pour origine des vibrations).

Toutes les mesures seront prises pour assurer la non propagation des vibrations. Les études détaillées qui seront réalisées au stade AVP (avant-projet) définiront s’il est nécessaire de mettre en œuvre des mesures complémentaires.

Vibration

Une vibration est définie par ses fréquences et les amplitudes correspondantes qui sont exprimées sous forme de vitesse (m/s) ou d’accélération (m/s2). Les niveaux vibratoires correspondent à des vitesses exprimées en m/s ou en dBv (décibel v)



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Figure 54. Synoptique du type de pose de voies (1/2)

Source : Etudes préliminaires tram-train Massy-Evry

Figure 55. Synoptique du type de pose de voies (2/2)

Source : Etudes préliminaires tram-train Massy-Evry



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4.9.4 Electromagnétisme

Un champ électromagnétique apparaît lorsque des charges électriques sont en mouvement. Ces ondes se déplacent à la vitesse de la lumière. Bien que non perceptibles par l’homme, des champs électromagnétiques sont présents dans notre environnement. Toute installation électrique peut, en effet, créer dans son voisinage un champ électrique, un champ magnétique et/ou un champ électromagnétique, combinaison des deux.

Des études médicales ont été conduites, en France et dans le monde (Etats- Unis, Europe, Japon) afin d'apprécier les effets éventuels des champs électromagnétiques sur l'organisme humain, notamment dans le cadre des activités professionnelles, où hommes et femmes peuvent être soumis à des champs très importants pendant des temps longs et répétés.

Aucune conclusion n'a été tirée démontrant que ce type de champs électromagnétiques, liés au courant électrique industriel ou à sa distribution, avaient des effets sur la santé humaine.

Pour les voies ferrées, les valeurs en cause sont bien inférieures aux normes en vigueur fixées par le décret du 3 mai 2002 relatif aux valeurs limites d’exposition du public aux champs électromagnétiques.. En effet, les champs électromagnétiques s'atténuant très rapidement en fonction de la distance, les riverains d'une ligne ferroviaire électrifiée ne sont soumis qu'à des flux très faibles, voire nuls, comme le montrent les lignes électrifiées actuelles.

4.9.5 Sécurité publique


La phase de travaux est génératrice de nombreux impacts sur le cadre de vie des riverains : nuisance de chantier, circulation d’engin, modification de la circulation et des conditions de stationnement, etc. A ce titre, une information spécifique des riverains sera organisée avant le démarrage des travaux et des informations périodiques seront diffusées durant la période de chantier : nature, durée et période d’exécution, déviations, stationnement, sécurité….

Emissions lumineuses

Les zones touchées par des travaux de nuit peuvent subir une nuisance du fait d'émissions lumineuses nécessaires au fonctionnement des chantiers (notamment en période hivernale, la nuit durant plus longtemps). Ces travaux seront ponctuels et localisés sur le réseau ferré national et au niveau des ouvrages de franchissement de la ligne nouvelle.

Durant les interventions nocturnes en milieu urbain, les dispositifs d'éclairage nécessaires seront choisis de manière à rendre leur impact visuel minime et à s'intégrer au mieux dans le milieu environnant.

Sécurité publique

Les impacts que présente le chantier pour la sécurité publique sont relatifs à la circulation des engins dans les emprises travaux et aux risques de chute de matériel ou autre.

Les zones de travaux seront clôturées et protégées conformément aux règlements municipaux et leur accès interdit au public, et ce notamment à proximité des entres et sorties. Les informations légales et à destination du public seront affichées.

Un coordonnateur pour la sécurité et la protection de la santé (CSPS) assurera le suivi du chantier. Le respect de l’hygiène et de la sécurité est une composante essentielle des chantiers. Des mesures réglementaires permettent de prendre en compte ces données (zones de travaux clôturées et accès interdits au public, dispositif de protection s’opposant aux chutes de personnes et chocs de véhicules, signalisation spécifique, entretien des engins motorisés, constitution d’un collège inter-entreprises de sécurité , de santé et de conditions de travail, mise au point d’un plan de secours, traçabilité des actions en termes de sécurité…). Sur l’ensemble des chantiers, l’intervention des services de sécurité et de secours sera facilitée en tout point et pendant toute la durée du chantier.



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Salubrité publique

Pendant l’exécution des différents travaux, la circulation des engins desservant le chantier sera susceptible de disperser de la terre sur les voiries.

Les engins de chantier et les voiries souillées seront nettoyés par les entreprises. Aucun dépôt de matériaux ne sera toléré en dehors des emprises du chantier. Lors de l’exécution des travaux, les entreprises prendront toutes les précautions nécessaires pour éviter la pollution de l’air liée aux poussières notamment par l’arrosage des emprises si nécessaire. Aucune pollution bactériologique n’est envisageable du fait de la nature des travaux entrepris. Des sanitaires seront mis à disposition du personnel de chantier. Ils pourront être soit raccordés au réseau des eaux usées communales (sous réserve d’obtention d’une autorisation des services concernés), soit vidangés par une entreprise spécialisée.

Gestion des déchets

Les déchets de chantier peuvent être à l’origine de la pollution des sols et sous-sols (et par conséquent les eaux superficielles et souterraines) au droit des aires de stockage si elles ne sont pas maîtrisées et protégées, et surtout si ces déchets ne sont pas envoyés vers les lieux réglementaires pour leur recyclage.

Les entreprises mettront à disposition des conteneurs pour collecter les produits polluants d’une part (notamment les huiles), et les déchets ordinaires d’autre part. Ces conteneurs seront installés à l’extérieur des sites sensibles. L’utilisation de ces conteneurs sera obligatoire. Ils seront évacués par des entreprises spécialisées qui procèderont à l’élimination des déchets.

Le recyclage des déchets de chantier se fera conformément à la directive européenne 1999/31/CE du 26 avril 1999. Celle-ci prévoit les opérations suivantes pour les déchets du BTP : la mise en place de collectes, la création de centres de tri, de regroupement et de dépôt, la création d’installations de recyclage et la création de stockage de déchets ultimes des BTP.

Commodités de voisinage

Des agents de proximité accompagneront le chantier en faisant le lien entre les riverains, les élus, les entreprises de travaux et le maître d’ouvrage ?. Les riverains seront informés régulièrement de l’évolution des étapes du chantier, de l’ambiance acoustique, des moyens mis en œuvre pour réduire les nuisances et les contrôles.

Remise en état des sites

Les sites utilisés pendant la phase travaux seront nettoyés et dépollués si nécessaire en fonction de l’usage futur qui leur sera destiné. Ces sites ne seront en aucun cas source de pollution ou d’insalubrité pour les riverains et l’environnement.


En fonctionnement normal, le projet n’aura pas d’impact sur la sécurité publique et ne présentera pas de risque sanitaire particulier. Les normes garantissant la sécurité des voyageurs seront mises en œuvre. Les installations réalisées doivent en effet garantir le respect des normes de sécurité de l’ouvrage final dans sa phase d’exploitation, qui ne doit pas présenter de risque pour les utilisateurs. Pour ce faire, les services de secours et de lutte contre les incendies seront associés tout au long de la conception de l’ouvrage.

4.10 Carte des enjeux

Les cartes suivantes récapitulent les enjeux forts du territoire.

Les enjeux forts liés à la santé publique sont :

l’amélioration de la qualité de l’air par le report modal de la route vers le fer engendrée par le projet, le trafic routier participant largement à la pollution en Ile-de-France (de l’ordre de 2/3 pour les NOx et CO) alors que le tram-train est un système de transport peu polluant.

l’environnement sonore et vibratoire pour les zones où il y a des bâtiments d’habitation et des bâtiments sensibles (hôpitaux, centre de soin, lieux d’enseignement) situés à proximité de la voie.



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5. Synthèse du coût des mesures environnementales

Les mesures présentées ici visent à supprimer, réduire ou compenser les effets négatifs du projet sur l'environnement.

Un certain nombre de choix techniques ont été intégrés directement dans la conception du projet pour minimiser les impacts du projet sur l’environnement :

le choix d’un matériel roulant de type tram-train qui permet de réduire de façon significative les impacts acoustiques et vibratoires sur la ligne existante, entre Massy et Epinay-sur-Orge, où la circulation des rames de RER sera supprimée. Le matériel roulant retenu a également l’avantage de pouvoir récupérer une partie de l’énergie électrique fournie. Ce matériel roulant fonctionnant à l’énergie électrique contribuera à diminuer les émissions de gaz à effet serre en se substituant à une partie du trafic routier ;

le choix d’une plateforme végétalisée sur la majorité de la section de voie nouvelle entre Epinay-sur-Orge et Evry permet une meilleure insertion paysagère de la ligne mais également une infiltration directe des eaux de pluie, limitant considérablement la réalisation de bassins de rétention ;

la pose d’une voie antivibratile sur les sections situées en milieu urbain dense (notamment le boulevard François Mitterrand à Evry) ou près d’ouvrages sensibles (les aqueducs de la Vanne et du Loing), permet de réduire les vibrations générées par le passage du tram-train ;

les murs anti-bruit situés le long de l'autoroute A6 pour protéger les riverains de la rue Diderot à Morsang-sur-Orge seront déposés et reconstruits afin de permettre une insertion de la plateforme au plus près de l'autoroute ;

le tracé a été conçu afin de respecter le tissu et les projets urbains, ainsi que les équilibres des fonctions urbaines ;

les traversées routières ont été réfléchies à partir des prévisions de trafic et certains carrefours ont été restructurés ;

toutes les stations répondraient à une définition architecturale précise dans l’objectif de maintenir une image continue de la ligne depuis Massy jusqu’à Evry.

les ouvrages d’art, mais également les murs de soutènement et les locaux techniques (postes de redressement…) ont été conçues de manière à s’intégrer au mieux dans leur environnement, qu’il s’agisse d’un environnement routier, d’un environnement urbain ou d’un environnement paysager ;

le choix de conception de l’atelier de maintenance et de remisage, au niveau de la parcelle militaire sur les communes de Massy et de Palaiseau, s’est porté sur

un bâtiment répondant aux exigences environnementales (HQE©, Bâtiment Basse Consommation voire à énergie positive) ;

une structure « tout bois » a été préférée à une structure mixte béton et métal pour l’atelier ;

l’intégration paysagère de l’atelier au sein de l’éco-quartier (végétalisation, bardage bois, plantations nombreuses, gestion des eaux pluviales), la mise en œuvre d’équipements industriels préservant l’environnement et la dépollution du site.

Le projet sera soumis dans son intégralité à une démarche de qualité environnementale. Il intègre la dépollution les terrains traversés.

Par ailleurs, un certain nombre de mesures seront mises en place pendant les travaux afin de réduire l’impact sur l’environnement, notamment humain :

Le projet bénéficiera pendant les travaux d’une démarche de communication et d’information des riverains et acteurs du territoire concernés par le projet ;

Le recours au transport ferroviaire sera privilégié pour limiter fortement dans l’espace et le temps, les nuisances dues aux circulations de chantier et à l’évacuation des déblais par la route sur la partie entre Epinay et Massy.

Enfin, des mesures localisées seront prises afin de minimiser la gêne liées aux travaux :

Reconstitution des alignements d’arbres et des espaces verts de proximité (bilan vert positif),

Restitution des espaces publics dédiés à la circulation des piétons, vélos, des bus, des livraisons, de la circulation générale et des espaces de stationnement en voirie,

Reconstitution et remise en état de certains réseaux, notamment le ru des Graviers qui permettra de limiter le risque inondation sur la parcelle militaire de Massy et Palaiseau,

Réaménagement de voiries et de carrefours routiers, Reconstitution des aménagements immobilisés pour implanter les bases

travaux, zone de préfabrication et bases vie L’ensemble de ces mesures d’accompagnement est estimé à 36,2 millions d’€ (valeur Juin 2011).



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6. Coûts collectifs environnementaux et bilan énergétique

6.1 Evaluation des coûts et avantages induits pour la collectivité

Le projet TTME présente de nombreux avantages pour la collectivité. Ces avantages sont de plusieurs natures :

les gains de temps des utilisateurs du réseau de transport en commun, l’amélioration du confort des clients, les gains liés aux reports des déplacements réalisés en voiture particulière vers

le mode ferré (amélioration de la qualité de l’air et décongestion de la voirie), les gains en termes de développement des territoires traversés, une accessibilité renforcée depuis et vers le territoire, les autres gains, en particulier relatifs à : l’amélioration de la sécurité routière, la

réduction de la pollution, l’utilisation plus rationnelle de l’énergie, la réduction des coûts d’entretien de la voirie,…

Au total, les gains liés au report modal depuis la voiture particulière vers les transports collectifs sont valorisés à 48 millions d’euros aux conditions économiques de 2011 pour la première année d’exploitation (2019). Ils se décomposent de la façon suivante :

Gains de temps et décongestion de la voirie : 31,5 millions d’euros Amélioration de la régularité : 11,4 millions d’euros Réduction des dépenses d’entretien de la voirie et de police : 0,2 millions

d’euros Réduction des dépenses de stationnement : 0,9 millions d’euros Economies d’utilisation de la voiture : 3,0 millions d’euros Réduction des coûts environnementaux : 0,7 millions d’euros Sécurité routière : 0,1 millions d’euros

Cette monétarisation s'appuie sur la méthodologie adoptée pour l’évaluation de tous les projets en Ile de France.

Le bilan des gains et coûts valorisables est le suivant : Gains de temps annuel des utilisateurs: 42,9 millions d’euros Gains engendrés par le report modal des véhicules particuliers vers les

transports collectifs : 5 millions d’euros Coûts liés à l’exploitation et à la mise en service : 16 millions d’euros par an

Ceci est à comparer au montant de l’investissement qui s’élève à 526 millions d’euros (CE 2011).

6.2 Evaluation des consommations énergétiques résultant de l’exploitation du projet

La consommation totale liée à l’exploitation du tram-train Massy-Evry est estimée à environ à 6 623 800 kMWh par an, soit 570 tep par an.

Ainsi, le nombre de kilomètres parcourus, économisés grâce au report de la route vers le tram-train, équivaut à une réduction de consommation de 693 000 litres/an pour les véhicules particuliers, soit 565 tep par an

6.3 Évaluation des émissions de gaz à effet de serre (GES)

Les émissions de gaz à effet de serre liées à l’exploitation du tram-train Massy-Evry sont équivalentes à 563 t éq.CO2/an.

Le nombre de kilomètres parcourus, économisés grâce au report de la route vers le tram-train, équivaut à une réduction des émissions de gaz à effet de serre de 2 534 t éq.CO2/an.



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6.4 Bilan de la consommation énergétique et des émissions de gaz à effet de serre

Ce bilan consiste à déterminer : L’écart entre les consommations énergétiques avec et sans le projet, c’est-à-

dire l’impact du projet en termes de consommation énergétique globale ; L’écart entre les émissions de gaz à effet de serre avec et sans le projet, c’est-

à-dire l’impact du projet en termes d’émissions de gaz à effet de serre.

Exploitation du tram-train Massy-Evry

Evitées par le report de la route vers le tram-

train

Ecart de consommation ou d’émissions

Consommations énergétiques

(en tep par an) 570 565 -5

Emission de Gaz à Effet de

serre (en t éq.CO2/an)

563 2534 1971

Figure 56. Bilan de la consommation énergétique et des émissions de gaz à effet

de serre du projet TTME

La mise en service du tram-train Massy-Evry permet de diminuer les consommations d’énergie générées par les transports d’environ 1971 tep/an, en l’état actuel des données et en tenant compte du report de l’utilisation de la voiture particulière vers le tram-train.

Le bilan énergétique est nul. Les consommations énergétiques liées à l’exploitation du tram-train et les consommations évitées par la création de l’infrastructure étant égales.



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7. Auteurs de l’étude d’impact, synthèse des méthodes et des difficultés rencontrées dans l’analyse des impacts

Le présent document est l’étude d’impact du projet tram train Massy Evry (TTME). Cette étude a été réalisée par le bureau d’étude INEXIA (des éléments de description de l’état initial ont été repris, mis à jour et enrichis des études antérieures et des études thématiques complémentaires).

Conformément à l’esprit de l’article R 122-3 du Code de l’Environnement relatif à l’étude des impacts d’un projet, les investigations ayant permis l’évaluation des effets du projet sont en relation avec l’importance des aménagements.

La démarche employée pour évaluer les impacts est fondée sur un diagnostic de l’état initial permettant de dégager les principaux enjeux de l’aire d’étude.

7.1 Organismes contactés

Afin de dresser l’état initial pour chacun des thèmes, les données ont été collectées auprès des organismes détenteurs de l’information essentiellement représentés par les administrations départementales et régionales.

Des consultations complémentaires ont été réalisées en 2011 afin de confirmer et de compléter certaines informations.

Les 13 communes de la zone d’études ont été consultées par courrier en janvier 2011. L’objectif était de mettre à jour les informations récoltées en 2006 et de recueillir des éléments complémentaires.

7.2 Méthodologie générale et restitution cartographique

L’analyse de l’état initial, du projet et des impacts a exigé la mise en œuvre d’une cartographie importante, à des échelles variées qui permettent d’apprécier le contexte à la fois général et local dans lequel se situe le projet.

7.2.1 L’aire d’étude

L’aire d’étude géographique est une bande axée sur la Grande Ceinture entre Massy et Epinay-sur-Orge en intégrant la parcelle militaire de Massy-Palaiseau où sera implanté l’atelier-garage des rames du TTME et sur le tracé de la nouvelle plateforme ferroviaire entre Epinay-sur-Orge et Evry.

L’état initial de l’environnement ainsi que l’analyse des impacts de ce projet ont été étudiés selon une zone de 500 mètres de part et d’autre de la future infrastructure ferroviaire (ligne et atelier). L’aire d’étude de l’état initial de l’environnement constitue donc une bande d’environ 1 km de large centrée sur le tracé du projet TTME. Son étendue est adaptée à l’analyse du milieu physique et du milieu naturel (entités géographiques), de la socio-économie et du fonctionnement territorial (aménagement et urbanisme, déplacements) et de certains thèmes en fonction de leurs contraintes réglementaires (monuments historiques, sites industriels).

Par ailleurs, afin d’étudier et de cartographier les thèmes environnementaux directement liés à l’emprise du projet ou à sa proximité directe (milieu naturel et milieu physique pour les contraintes de proximité, paysage, santé publique, en particulier le bruit, projets d’urbanisme,…) l’analyse de l’état initial est plus poussée et détaillée 250 mètres de part et d’autre de la ligne.

Enfin, pour certains thèmes (milieu humain et socio-économique, organisation des déplacements et infrastructures), l’aire d’étude a été élargie. En effet, certains enjeux environnementaux se développent sur de larges espaces pour lesquels l’analyse sur la seule bande d’un kilomètre ne permet pas une approche complète des sensibilités environnementales.



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7.2.2 Analyse de l’état initial

L’analyse de l’état initial repose sur : des investigations de terrain réalisées en décembre 2010, mai 2011 et aout

2011, des recherches documentaires et bibliographiques auprès d’organismes et

administrations détenteurs d’informations (cf. liste précédente), des recherches documentaires et bibliographiques sur des sites Internet

spécialisés , des exploitations de données statistiques et des comptages (démographie,

emplois, effectifs scolaires et universitaires, déplacements et stationnements), des enquêtes et études spécifiques relatives au bruit, aux vibrations et à la

qualité de l’air.

L’analyse de l’état initial du site et de son environnement s’est déroulée en deux temps :

une collecte d’information basée sur une analyse de données bibliographiques existantes, sur le recueil de données auprès des organismes détenteurs de l’information et sur des observations de terrain. Une synthèse des enjeux a été réalisée à la fin de chaque chapitre de l’état initial,

le traitement de l’information recueillie et la rédaction du volet Etat initial selon une approche thématique qui ont conduit à l’élaboration de planches cartographiques.

7.2.3 Analyse des impacts et mesures

L’analyse des impacts et des mesures s’est basée également sur une approche thématique en inventoriant les secteurs sensibles ou points particuliers au niveau et/ou proximité du secteur accueillant le projet.

L’évaluation des impacts et la détermination des mesures de réduction d’impact ou de compensation ont conduit à une description :

détaillée des impacts temporaires et des mesures envisagées relatifs à la phase de construction du projet,

détaillée des impacts permanents et des mesures envisagées relatifs à l’exploitation des installations réalisées.

Cette évaluation est également fondée sur les impacts constatés de certains aménagements du même type qui permettent de déterminer les impacts potentiels du projet.

7.2.4 Analyse détaillée par thème

Les analyses de l’état initial et des impacts et mesures s’appuient toutes deux sur une approche thématique. L’analyse de ces deux volets de l’étude d’impact a nécessité une méthodologie spécifique.

7.2.5 Raisons pour lesquelles le projet a été retenu

Le choix du tracé et de l’insertion des différents aménagements associés a été établi en concertation avec les communes, les communautés d’agglomération, le département, les riverains et les services techniques. Les échanges qui ont eu lieu, ont permis d’aboutir à des solutions partagées, répondant aux attentes en matière de fonctionnalités et d’insertion paysagère, tout en limitant les contraintes techniques, les impacts sur l’environnement et les coûts d’investissement.

Deux types de rencontres ont eu vocation à présenter l’état d’avancement du projet tout au long des études : les commissions de suivi avec les élus du territoire concerné et la réunion avec les associations. De plus, de nombreux échanges de courriers ont eu lieu entre le STIF et les acteurs.

Les points spécifiques du projet, notamment en matière d’insertion, ont été traités collectivement avec les acteurs du territoire lors de différentes réunions : les ateliers, avec le grand public, les rencontres avec les élus et les réunions thématiques avec les acteurs locaux concernés, services de l’Etat, copropriétés, …

La partie urbaine du projet a fait l’objet de réunions sectorielles avec les services techniques des collectivités territoriales concernées afin de leur présenter régulièrement l’état d’avancement des études et de recueillir leurs remarques et suggestions ainsi que leurs informations sur les projets en cours et à venir des collectivités.



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7.3 Difficultés rencontrées

7.3.1 Etat initial

Les principales difficultés rencontrées pour la caractérisation de l’état initial sont liées aux faits suivants :

Le nombre et diversité des projets à l’étude sur un territoire en pleine mutation, Les éléments et/ou documents en cours de modification ou révision, l’étendue de l’aire d’étude qui a nécessité un volume important d’acquisition de

données, la diversité des sources de données pour un même thème, la mise à jour des données collectées, la hiérarchisation des enjeux.

7.3.2 Impacts et mesures

L’analyse des impacts est réalisée sur la base d’études de niveau Schéma de Principe. La précision de ces études techniques ne permet pas toujours une évaluation précise des incidences des aménagements sur l’environnement. Le cas échéant, certaines hypothèses ont été prises en compte.

Toutes les mesures acoustiques nécessaires à la prise en compte des impacts environnementaux du projet sur les riverains ont été réalisées. Cependant, des mesures complémentaires pourraient être effectuées sur de nouveaux sites dans les phases ultérieures du projet afin de s’assurer du respect de la réglementation sur les nuisances sonores en vigueur. Il n’en demeure pas moins que les types de mesures définies pour les ouvrages étudiés restent applicables aux nouveaux ouvrages puisqu’ils sont de même nature.

7.4 Auteurs de l’étude d’impact sur l’environnement

Etudes environnementales : Inexia – Nicolas BREGERE – Chargé d’étude environnement

Cartographie : Inexia – Lucille HARISSART – Chargé d’étude cartographie/SIG

7.5 Auteurs des études spécifiques

Etude acoustique sur la ligne TTME (état initial) : Ingerop - Soline ALAMICHEL - Chargé d’études acoustique

Etude acoustique sur l’atelier-garage TTME (état initial) : Ingerop - Pierrick LIDOU - Ingénieur acousticien

Etude acoustique sur l’atelier-garage TTME (étude d’impact) : Ingerop – Thomas BOURDIN – Chef de projet acoustique

Etude vibratoire sur la ligne TTME et sur l’atelier-garage (état initial et étude d’impact) : ME2i - Christian KEHIL Chargé d’études vibrations

Inventaire faune flore : Inexia – Noémie THEBAULT – Technicienne supérieure de l’environnement spécialité faune et flore

Etude d’incidence Natura 2000 : Inexia – Mathieu THIBAUT – Chargé d’étude Environnement spécialité milieu naturel

Diagnostic historique et documentaire de pollution des sols de la parcelle du futur atelier de maintenance TTME : Inexia – Nicolas BREGERE – Chargé d’étude environnement

Bilan Carbone® de l’atelier-garage : Inexia – Jérôme JOANNY – Chargé d’étude développement durable

Etude de capacité du carrefour à l’entrée du site de l’atelier-garage : Ingerop – Clement NICOLAS – Ingénieur d’études

Etude trafic : STIF – Nicolas PAUGET

Bilan socio-économique : STIF – Nicolas PAUGET

Etude architecturale et paysagère : Richez Associés

Etudes techniques de l’atelier : Inexia – Birgit POULIQUEN, Julie LELANDAIS

Etudes techniques de la ligne nouvelle : Ingerop – Emeline ROY, Clément NICOLAS, Dominique MARTIN-PREVEL Inexia – Maïté REGIS, Christian HANRIOT

Etudes techniques de la ligne existante : Inexia – Julie LELANDAIS, Maïté REGIS Ingerop – Vincent MAHUTEAU

Etudes d’exploitation : Inexia – Julie LELANDAIS

sur 902


Table des matières détaillée

TABLE DES MATIÈRES DÉTAILLÉE

1. Préambule ............................................................................................ 31

1.1 Contexte du projet ........................................................................................ 31

1.2 Les actions de concertation depuis 2009 ..................................................... 31

1.3 Territoires traversés ...................................................................................... 32

1.4 Présentation synthétique du projet ............................................................... 33

1.5 Aire d’étude ................................................................................................... 35

1.6 Cadre réglementaire et contenu de l’étude d’impact ................................... 36

1.7 Les acteurs du projet, son coût et son financement .................................... 38

2. Analyse du projet et des variantes, justification et description de la

solution retenue ......................................................................................... 39

2.1 Historique du projet TTME ............................................................................ 39 2.1.1 Naissance du projet TTME ......................................................................................... 39 2.1.2 L’étude de solutions alternatives de liaison entre Massy et Evry à partir de 2005 ........ 39 2.1.3 Les actions menées à partir de 2008 .......................................................................... 45

2.2 Les études préalables à l’enquête publique et la prise en compte des expressions du public ............................................................................................. 45

2.2.1 Le projet et l’articulation avec le réseau de transport en commun ............................... 46 2.2.2 Les dessertes supplémentaires .................................................................................. 49

2.2.2.1 Desserte de la ZAC de la Bonde ........................................................................ 49 2.2.2.2 Desserte du quartier de Grand-Vaux .................................................................. 49 2.2.2.3 Desserte des futures zones d’activités de Champlan .......................................... 49 2.2.2.4 Desserte des lieux clés ...................................................................................... 49

2.2.3 L’insertion urbaine des aménagements ...................................................................... 50 2.2.4 Synthèse thématique des avis exprimes par le grand public ....................................... 51

2.2.4.1 Une élaboration concertée du projet ................................................................... 51 2.2.4.2 Les modalités de la mise en œuvre du projet ...................................................... 53

2.3 Présentation et caractéristiques de la solution retenue ............................... 55

2.3.1 Fonctionnalités du projet ............................................................................................ 55 2.3.2 Caractéristiques générales du projet .......................................................................... 55 2.3.3 Matériel roulant .......................................................................................................... 56 2.3.4 Un projet attractif qui préserve l’environnement .......................................................... 56

3. Appréciation des impacts du programme .......................................... 57

3.1 Présentation du programme ......................................................................... 57

3.1.1 Première liaison: Massy-Evry ..................................................................................... 57 3.1.2 Deuxième liaison : Massy - Versailles......................................................................... 58

3.2 Analyse des impacts du programme .............................................................58

3.2.1 Impacts localisés des éléments du programme ........................................................... 59 3.2.1.1 Les impacts de la 1ère liaison : Massy Evry .......................................................... 59 3.2.1.2 Les impacts de la 2ème liaison : Massy-Versailles ................................................ 59

3.2.2 Impacts globaux des éléments du programme ............................................................ 59

4. Impacts du projet sur l’environnement .............................................. 60

4.1 Présentation ...................................................................................................60

4.2 Milieu physique ..............................................................................................61

4.2.1 Contexte géologique ................................................................................................... 61 4.2.1.1 Etat initial ............................................................................................................ 61 4.2.1.2 Impacts temporaires et mesures associées (durant les travaux) .......................... 61 4.2.1.3 Impacts permanents et mesures associées (en exploitation) ............................... 62

4.2.2 Relief.......................................................................................................................... 62 4.2.2.1 Etat initial ............................................................................................................ 62 4.2.2.2 Impacts temporaires et mesures associées (durant les travaux) .......................... 62 4.2.2.3 Impacts permanents et mesures associées (en exploitation) ............................... 63

4.2.3 Climat......................................................................................................................... 63 4.2.3.1 Etat initial ............................................................................................................ 63 4.2.3.2 Impacts temporaires et mesures associées (durant les travaux) .......................... 63 4.2.3.3 Impacts permanents et mesures associées (en exploitation) ............................... 63

4.2.4 Ressource en eau ...................................................................................................... 63 4.2.4.1 Etat initial ............................................................................................................ 63 4.2.4.2 Impacts temporaires et mesures associées (durant les travaux) .......................... 65 4.2.4.3 Impacts permanents et mesures associées (en exploitation) ............................... 66

4.3 Risques naturels ............................................................................................68

4.3.1 Risque inondation ....................................................................................................... 68 4.3.1.1 Etat initial ............................................................................................................ 68 4.3.1.2 Impacts temporaires et mesures associées (durant les travaux) .......................... 69 4.3.1.3 Impacts permanents et mesures associées (en exploitation) ............................... 69

4.3.2 Risque de mouvement de terrain ................................................................................ 70 4.3.2.1 Etat initial ............................................................................................................ 70 4.3.2.2 Impacts temporaires et mesures associées (durant les travaux) .......................... 70 4.3.2.3 Impacts permanents et mesures associées (en exploitation) ............................... 70

4.4 Milieu naturel .................................................................................................71

4.4.1 Sites particuliers ......................................................................................................... 71 4.4.1.1 Etat initial ............................................................................................................ 71 4.4.1.2 Impacts temporaires et mesures associées (durant les travaux) .......................... 72 4.4.1.3 Impacts permanents et mesures associées (en exploitation) ............................... 73

4.4.2 Flore .......................................................................................................................... 73 4.4.2.1 Etat initial ............................................................................................................ 73 4.4.2.2 Impacts temporaires et mesures associées (durant les travaux) .......................... 74 4.4.2.3 Impacts permanents et mesures associées (en exploitation) ............................... 74

4.4.3 Faune......................................................................................................................... 74 4.4.3.1 Etat initial ............................................................................................................ 74 4.4.3.2 Impacts temporaires et mesures associées (durant les travaux) .......................... 75 4.4.3.3 Impacts permanents et mesures associées (en exploitation) ............................... 75

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4.5 Risques industriels et technologiques .......................................................... 76

4.5.1 Installations classées pour la protection de l’environnement ....................................... 76 4.5.1.1 Etat initial ........................................................................................................... 76 4.5.1.2 Impacts temporaires et mesures associées (durant les travaux) ......................... 76 4.5.1.3 Impacts permanents et mesures associées (en exploitation) ............................... 76

4.5.2 Transports de matières dangereuses ......................................................................... 76 4.5.2.1 Etat initial ........................................................................................................... 76 4.5.2.2 Impacts temporaires et mesures associées (durant les travaux) ......................... 76 4.5.2.3 Impacts permanents et mesures associées (en exploitation) ............................... 76

4.5.3 Sites et sols pollués ................................................................................................... 77 4.5.3.1 Etat initial ........................................................................................................... 77 4.5.3.2 Impacts temporaires et mesures associées (durant les travaux) ......................... 77 4.5.3.3 Impacts permanents et mesures associées (en exploitation) ............................... 78

4.6 Milieu humain et socio-économique ............................................................. 79

4.6.1 Organisation et aménagement du territoire ................................................................. 79 4.6.1.1 Etat initial ........................................................................................................... 79 4.6.1.2 Impacts temporaires et mesures associées (durant les travaux) ......................... 82 4.6.1.3 Impacts permanents et mesures associées (en exploitation) ............................... 82

4.6.2 Urbanisme réglementaire ........................................................................................... 84 4.6.2.1 Etat initial ........................................................................................................... 84 4.6.2.2 Impacts temporaires et mesures associées (durant les travaux) ......................... 84 4.6.2.3 Impacts permanents et mesures associées (en exploitation) ............................... 84

4.6.3 Servitudes d’utilité publique et réseaux ....................................................................... 85 4.6.3.1 Etat initial ........................................................................................................... 85 4.6.3.2 Impacts temporaires et mesures associées (durant les travaux) ......................... 85 4.6.3.3 Impacts permanents et mesures associées (en exploitation) ............................... 85

4.7 Paysage et patrimoine .................................................................................. 86

4.7.1 Caractéristiques actuelles du paysage et typologie de l’espace urbain ........................ 86 4.7.1.1 Etat initial ........................................................................................................... 86 4.7.1.2 Impacts temporaires et mesures associées (durant les travaux) ......................... 86 4.7.1.3 Impacts permanents et mesures associées (en exploitation) ............................... 87

4.7.2 Patrimoine culturel et historique ................................................................................. 91 4.7.2.1 Etat initial ........................................................................................................... 91 4.7.2.2 Impacts temporaires et mesures associées (durant les travaux) ......................... 91 4.7.2.3 Impacts permanents et mesures associées (en exploitation) ............................... 91

4.7.3 Patrimoine archéologique ........................................................................................... 93 4.7.3.1 Etat initial ........................................................................................................... 93 4.7.3.2 Impacts temporaires et mesures associées (durant les travaux) ......................... 93 4.7.3.3 Impacts permanents et mesures associées (en exploitation) ............................... 93

4.8 Organisation des déplacements et infrastructures....................................... 94

4.8.1 Contexte des déplacements ....................................................................................... 94 4.8.2 Réseau ferré .............................................................................................................. 94

4.8.2.1 Etat initial ........................................................................................................... 94 4.8.2.2 Impacts temporaires et mesures associées (durant les travaux) ......................... 94 4.8.2.3 Impacts permanents et mesures associées (en exploitation) ............................... 94

4.8.3 Réseau routier ........................................................................................................... 94 4.8.3.1 Etat initial ........................................................................................................... 94 4.8.3.2 Impacts temporaires et mesures associées (durant les travaux) ......................... 95

4.8.3.3 Impacts permanents et mesures associées (en exploitation) ............................... 96 4.8.4 Réseau de bus ........................................................................................................... 99

4.8.4.1 Etat initial ............................................................................................................ 99 4.8.4.2 Impacts temporaires et mesures associées (durant les travaux) .......................... 99 4.8.4.3 Impacts permanents et mesures associées (en exploitation) ............................... 99

4.8.5 Réseau fluvial ........................................................................................................... 100 4.8.6 Projets d’infrastructure .............................................................................................. 101

4.8.6.1 Etat initial .......................................................................................................... 101 4.8.6.2 Impacts temporaires et mesures associées (durant les travaux) ........................ 102 4.8.6.3 Impacts permanents et mesures associées (en exploitation) ............................. 102

4.8.7 Circulations douces .................................................................................................. 102 4.8.7.1 Etat initial .......................................................................................................... 102 4.8.7.2 Impacts temporaires et mesures associées (durant les travaux) ........................ 102 4.8.7.3 Impacts permanents et mesures associées (en exploitation) ............................. 102

4.8.8 Stationnement .......................................................................................................... 104 4.8.8.1 Etat initial .......................................................................................................... 104 4.8.8.2 Impacts temporaires et mesures associées (durant les travaux) ........................ 104 4.8.8.3 Impacts permanents et mesures associées (en exploitation) ............................. 104

4.8.9 Signalisation ............................................................................................................. 104 4.8.10 Accidentologie .......................................................................................................... 105

4.9 Santé publique ............................................................................................ 106

4.9.1 Qualité de l’air .......................................................................................................... 106 4.9.1.1 Etat initial .......................................................................................................... 106 4.9.1.2 Impacts temporaires et mesures associées (durant les travaux) ........................ 106 4.9.1.3 Impacts permanents et mesures associées (en exploitation) ............................. 106

4.9.2 Environnement sonore.............................................................................................. 107 4.9.2.1 Etat initial .......................................................................................................... 107 4.9.2.2 Impacts temporaires et mesures associées (durant les travaux) ........................ 107 4.9.2.3 Impacts permanents et mesures associées (en exploitation) ............................. 107

4.9.3 Environnement vibratoire .......................................................................................... 109 4.9.3.1 Etat initial .......................................................................................................... 109 4.9.3.2 Impacts temporaires et mesures associées (durant les travaux) ........................ 109 4.9.3.3 Impacts permanents et mesures associées (en exploitation) ............................. 109

4.9.4 Electromagnétisme ................................................................................................... 111 4.9.5 Sécurité publique ...................................................................................................... 111

4.9.5.1 Impacts temporaires et mesures associées (durant les travaux) ........................ 111 4.9.5.2 Impacts permanents et mesures associées (en exploitation) ............................. 112

4.10 Carte des enjeux ........................................................................................ 112

5. Synthèse du coût des mesures environnementales ....................... 119

6. Coûts collectifs environnementaux et bilan énergétique ............... 120

6.1 Evaluation des coûts et avantages induits pour la collectivité ................... 120

6.2 Evaluation des consommations énergétiques résultant de l’exploitation du projet 120

6.3 Évaluation des émissions de gaz a effet de serre (GES) .......................... 120

sur 902



6.4 Bilan de la consommation énergétique et des émissions de gaz à effet de serre 121

7. Auteurs de l’étude d’impact, synthèse des méthodes et des difficultés

rencontrées dans l’analyse des impacts ................................................ 122

7.1 Organismes contactés ................................................................................ 122

7.2 Méthodologie générale et restitution cartographique ................................. 122

7.2.1 L’aire d’étude ............................................................................................................122 7.2.2 Analyse de l’état initial ...............................................................................................123 7.2.3 Analyse des impacts et mesures ...............................................................................123 7.2.4 Analyse détaillée par thème ......................................................................................123 7.2.5 Raisons pour lesquelles le projet a été retenu ...........................................................123

7.3 Difficultés rencontrées ................................................................................ 124

7.3.1 Etat initial ..................................................................................................................124 7.3.2 Impacts et mesures ...................................................................................................124

7.4 Auteurs de l’étude d’impact sur l’environnement ....................................... 124

7.5 Auteurs des études spécifiques ................................................................. 124

Table des matières détaillée ................................................................... 125

Liste des figures ...................................................................................... 128

Liste des tableaux .................................................................................... 130

sur 902


Liste des figures

LISTE DES FIGURES

Figure 1. Communes concernées par le projet TTME ................................................ 32

Figure 2. Tracé du projet TTME .................................................................................. 33

Figure 3. Matériel roulant Dualis d’Alstom .................................................................. 34

Figure 4. Vue architecturale de l’atelier-garage TTME à Massy-Palaiseau ............... 35

Figure 5. Aire d’étude du projet TTME ........................................................................ 35

Figure 6. Les périmètres d’études par maitrise d’ouvrage ......................................... 38

Figure 7. Vue en plan du tracé avec les différentes solutions étudiées à Epinay-sur-Orge (en urbain, en ferroviaire et en croix) ................................................................... 40

Figure 8. Carte des tracés envisagés pour le tram-train Massy-Evry ........................ 41

Figure 9. Analyse multicritères des tracés envisagés pour la liaison tram-train Massy-Evry ..... 43

Figure 10. Analyse multicritères des sites pour l’atelier de maintenance .................... 44

Figure 11. Intermodalité Station Epinay ........................................................................ 46

Figure 12. Insertion de la station Epinay Urbain ........................................................... 47

Figure 13. Intermodalité Station Evry ............................................................................ 48

Figure 14. Intermodalité TTME / T Zen 4 à Grigny ....................................................... 48

Figure 15. Insertion du tram-train le long des copropriétés Saint Germain et les Tourelles à Morsang-sur-Orge ........................................................................................ 52

Figure 16. Plan synthétique du programme comprenant les opérations ferrées de Massy à Evry et de Massy à Versailles .......................................................................... 57

Figure 17. Carte des nappes d’eau souterraine en Essonne ....................................... 63

Figure 18. L’Aqueduc de la Vanne et du Loing ............................................................. 64

Figure 19. L’Orge ........................................................................................................... 64

Figure 20. L’Yvette ......................................................................................................... 64

Figure 21. Carte shématique des bassins versants du département de l’Essonne ..... 64

Figure 22. Synoptique de l’assainissement projeté ...................................................... 67

Figure 23. Plateforme végétalisée ................................................................................. 67

Figure 24. Exemple de citerne enterrée ........................................................................ 67

Figure 25. Extrait de la carte du Plan d'Exposition aux Risques Prévisibles d'Inondation de l'Orge aval (PERI), valant PPRi dans le secteur de Morsang-sur-Orge69

Figure 26. Bois humides dans le parc du séminaire à Morsang-sur-Orge ................... 71

Figure 27. Orobanche pourprée .................................................................................... 73

Figure 28. Lathyrus nissolia .......................................................................................... 73

Figure 29. Bouvreuil pivoine .......................................................................................... 74

Figure 30. Lézard des murailles .................................................................................... 74

Figure 31. Evolution entre 2007 et 2020 de la population ............................................ 79

Figure 32. Evolution entre 2007 et 2020 de l’emploi .................................................... 80

Figure 33. Principaux projets de développement urbain à l’horizon 2020 ................... 81

Figure 34. Franchissement de l’autoroute A6 à Grigny ................................................ 83

Figure 35. Gare de Massy ............................................................................................. 86

Figure 36. RER C le long de la plaine de Balizy ........................................................... 86

Figure 37. Avenue J-Curie le long de l’hippodromme à Ris-Orangis ........................... 86

Figure 38. Maquette de l’atelier de maintenance TTME............................................... 88

Figure 39. Insertion de la station Morsang sur ouvrage ............................................... 89

Figure 40. Insertion du tram-train rue des Rossays à Savigny-sur-Orge ..................... 90

Figure 41. Chateau de Vilgénis à Massy ...................................................................... 91

Figure 42. Chateau de Morsang-sur-Orge .................................................................... 91

Figure 43. Insertion du tram-train dans le Parc de Morsang-sur-Orge ........................ 92

Figure 44. Synoptique des carrefours étudiés sur le tracé du tram-train ..................... 96

Figure 45. Insertion de la station Viry-Châtillon ............................................................ 98

Figure 46. Schéma directeur des stations .................................................................... 99

Figure 47. Secteur Grigny / Morsang : proposition de restructuration ......................... 99

Figure 48. Secteur Longjumeau / Massy : proposition de restructuration ................. 100

Figure 49. Secteur Ris-Orangis/ Evry-Courcouronnes : proposition de restructuration100

Figure 50. Carrefour Delouvrier – Situation actuelle .................................................. 101

Figure 51. Insertion du tram-train Boulevard Jean Monnet à Courcouronnes ........... 103

Figure 52. Circulation du tram-train au niveau du débranchement d’Epinay ............. 105

Figure 53. Insertion du tram-train rue de Viry à Viry-Châtillon ................................... 108

sur 902


Liste des figures

Figure 54. Synoptique du type de pose de voies (1/2) ............................................... 110

Figure 55. Synoptique du type de pose de voies (2/2) ............................................... 110

Figure 56. Bilan de la consommation énergétique et des émissions de gaz à effet de serre du projet TTME .................................................................................................... 121

sur 902


Liste des tableaux

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1. Nombre de voyageurs en correspondance à l’heure de pointe du matin (correspondances deux sens confondus). ..................................................................... 46

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