160

E.3.5.3.2 Paysage

Le concept de route "apaisée" pour la desserte de l'aéroport permet d’obtenir des vitesses de circulation limitées qui assurent de traverser le paysage en l'appréciant et en s'en imprégnant. Ainsi, la sous-unité paysagère de la vallée du Gesvres est préservée et la structure parcellaire remarquable au sud de la RD 326 (la "Noë Verte") également. La route "apaisée" permet de prendre appui sur le terrain naturel et sur la structure végétale en place, les carrefours sont à niveau. Les variantes Nord sont toutefois les moins impactantes pour le paysage. Il s'agit, pour les tronçons qui présentent des variantes :

de la variante 1-1 pour le tronçon 1, de la variante 3-1 pour le tronçon 3 ou 3-2 en début de tronçon 3 et 3-3 en fin

de tronçon 3. La variante1-1 permet de préserver une haie bocagère structurante à l’est RD 15. Cette variante privilégie un tracé rectiligne dans un secteur plat et ouvert. La variante 2 s'appuie sur la structure en étoile du carrefour du "Rosier" : le futur giratoire d'entrée dans la zone aéroportuaire étant positionné sur ce carrefour. La variante 3-1 en passant au nord des "Epinettes", de "l'Isolette" et de "Land' Rohan" évite la topographie vallonnée au sud et ménage des vues en direction du sud en passant en tête de thalweg, l'intégration n'en est que meilleure. La variante 3-1 (et 3-3 en fin de tronçon) permet en passant plus au nord de préserver le cadre de vie de la maison de repos du "Bois Rignoux". De même, au droit de la "Boissière", le tracé nord proposé par la variante 4 est favorable à la préservation du cadre de vie des riverains.

E.3.5.3.3 Eau Il n'existe pas de différence entre les variantes de desserte routière. Dans tous les cas, les dispositifs d’assainissement nécessaires et les ruisseaux servant d'exutoire sont identiques. Quelles que soient les variantes retenues les ouvrages sont quasi-identiques en termes de volume. Seul le positionnement des bassins peut indirectement avoir une incidence différente sur les milieux naturels ou les exploitations agricoles selon la variante retenue plutôt nord ou plutôt Sud. Ainsi, le choix d'une variante nord permet de positionner les bassins plus au nord et donc plus en aval des thalwegs et plus facilement dans les terrains appartenant au département de la Loire-Atlantique. Les variantes nord sont donc à privilégier de ce point de vue.

E.3.5.3.4 Agriculture

Trois critères de différenciation des variantes ont été étudiés :

la déstructuration à l'échelle de l'exploitation, la nature des cultures concernées : dans ce secteur dominé par les prairies, les

zones de cultures spécialisées à forte valeur ajoutée devront être évitées autant que possible. Un effet d'emprise sur ces exploitations de petite taille, même réduit a un impact fort sur leur économie.

le risque de création de délaissés : le choix de la variante peut avoir une influence en termes de création de délaissés dont la taille ou l'accessibilité rendent difficiles leur exploitation.

Déstructuration des exploitations

Les variantes du projet ne se distinguent pas par des différences d'emprises agricoles dans l'absolu. En revanche leur positionnement peut influer sur le nombre d'exploitations concernées. Mais dans le cas présent, ce critère ne permet pas de différencier les variantes routières se trouvant au sein d’un périmètre largement perturbé.

Nature des cultures Une exploitation de culture maraîchère est située au lieu-dit "l'Isolette" : le lot sud est inclus pour partie dans le fuseau de 300 m, le lot nord se trouve en partie sous l'emprise de la piste sud. La variante 3-1 (ou 3-2) permet de limiter l'impact sur cette exploitation tant en termes d'emprise qu'en termes d'effet de coupure.

Création de délaissés Dans le tronçon 1, la variante 1-1 est préférable car elle se rapproche plus de la voie de rétablissement de la RD 15 ce qui limite la surface de délaissés difficilement accessibles entre les deux voies. La variante 3-1 limite également la création de délaissés inexploitables entre la desserte routière et la zone des installations dans un secteur où les terres qui se trouveront enclavées se trouveront difficilement accessibles (secteur situé entre "l'Isolette" et la "Noë Verte").

E.3.5.3.5 Bâti

Patrimoine remarquable L’analyse de l’état initial met en évidence qu’aucun élément n’est classé ou inscrit à l’Inventaire Supplémentaire des Monuments Historiques, le plus proche de la zone d'étude étant la croix en fer forgé du Grand Mérimont (18ème siècle) inscrite par arrêté du 24 février 1944 et située sur la commune de Fay-de-Bretagne. En revanche, plusieurs éléments du patrimoine bâti historique ont été repérés en partenariat avec la DRAC des Pays de la Loire. Néanmoins, tous ces éléments sont évités par les variantes de la desserte routière.

Bâti commun Le fuseau de 300 m intègre plusieurs hameaux ou écarts d'ouest en est : "Saint-Jean-du-Tertre", le "Rosier", "Saint-Yves", le "Rosaire", "l'Isolette", les "Noues pourries", la "Boissière", la "Petite Noë". Toutes les habitations sont évitées sauf celle située au "Rosier" avec la variante 2.

101010101010101010

666666666999999999

111111111

111111111111111111

333333333

777777777

888888888 555555555

222222222

141414141414141414444444444

131313131313131313

121212121212121212

151515151515151515

500 1000m

Echelle : 1/32 500e0

Notre-Dame- des-Landes

Le-Temple- de-Bretagne

RN 165-E60

RN 165-E60

RN 165-E60

RN 165-E60

RN 165-E60

RN 165-E60

RN 165-E60

RN 165-E60

RN 165-E60

RN

137

-E3

RN

137

-E3

RN

137

-E3

RN

137

-E3

RN

137

-E3

RN

137

-E3

RN

137

-E3

RN

137

-E3

RN

137

-E3

Vigneux- de-Bretagne

RD

15

RD

15

RD

15

RD

15

RD

15

RD

15

RD

15

RD

15

RD

15

RD

81

RD

81

RD

81

RD

81

RD

81

RD

81

RD

81

RD

81

RD

81 RD 281

RD 281RD 281RD 281RD 281RD 281RD 281RD 281RD 281

RD

42R

D 42

RD

42R

D 42

RD

42R

D 42

RD

42R

D 42

RD

42

RD 326RD 326RD 326RD 326RD 326RD 326RD 326RD 326RD 326

NANTES > NANTES > NANTES > NANTES > NANTES > NANTES > NANTES > NANTES >

NANTES >

NANTES >

NANTES >

NANTES >

NANTES >

NANTES >

NANTES >

NANTES >

NANTES >

NANTES >

Source : OUEST AMENAGEMENT, janvier 2006Fond de carte : SCAN 25©®IGNLicence numéro 1998/CUDX/00212006 - OUEST INFRA© DDE de la Loire-Atlantique - reproduction interdite

VARIANTES DE LA DESSERTE ET BÂTI Ensemble bâti remarquable

Bâti remarquable

Croix

Four

Puits

Voie romaine

L'EpineL'EpineL'EpineL'EpineL'EpineL'EpineL'EpineL'EpineL'EpineLe Breil de l'AuneLe Breil de l'AuneLe Breil de l'AuneLe Breil de l'AuneLe Breil de l'AuneLe Breil de l'AuneLe Breil de l'AuneLe Breil de l'AuneLe Breil de l'Aune

bourgbourgbourgbourgbourgbourgbourgbourgbourg

Le ChâteauLe ChâteauLe ChâteauLe ChâteauLe ChâteauLe ChâteauLe ChâteauLe ChâteauLe Château

La MarchandaisLa MarchandaisLa MarchandaisLa MarchandaisLa MarchandaisLa MarchandaisLa MarchandaisLa MarchandaisLa Marchandais

La PaquelaisLa PaquelaisLa PaquelaisLa PaquelaisLa PaquelaisLa PaquelaisLa PaquelaisLa PaquelaisLa Paquelais

La BretonnièreLa BretonnièreLa BretonnièreLa BretonnièreLa BretonnièreLa BretonnièreLa BretonnièreLa BretonnièreLa Bretonnière

La HéraudaisLa HéraudaisLa HéraudaisLa HéraudaisLa HéraudaisLa HéraudaisLa HéraudaisLa HéraudaisLa Héraudais

Le BoisLe BoisLe BoisLe BoisLe BoisLe BoisLe BoisLe BoisLe BoisRignouxRignouxRignouxRignouxRignouxRignouxRignouxRignouxRignoux

La BoissièreLa BoissièreLa BoissièreLa BoissièreLa BoissièreLa BoissièreLa BoissièreLa BoissièreLa Boissière

Moulin deMoulin deMoulin deMoulin deMoulin deMoulin deMoulin deMoulin deMoulin deRohanneRohanneRohanneRohanneRohanneRohanneRohanneRohanneRohanne

La ValinièreLa ValinièreLa ValinièreLa ValinièreLa ValinièreLa ValinièreLa ValinièreLa ValinièreLa Valinière

Le MoulinLe MoulinLe MoulinLe MoulinLe MoulinLe MoulinLe MoulinLe MoulinLe MoulinNeufNeufNeufNeufNeufNeufNeufNeufNeuf

La BarbièreLa BarbièreLa BarbièreLa BarbièreLa BarbièreLa BarbièreLa BarbièreLa BarbièreLa Barbière

La BoistièreLa BoistièreLa BoistièreLa BoistièreLa BoistièreLa BoistièreLa BoistièreLa BoistièreLa Boistière

La FreusièreLa FreusièreLa FreusièreLa FreusièreLa FreusièreLa FreusièreLa FreusièreLa FreusièreLa Freusière

RENN

ES >

RENN

ES >

RENN

ES >

RENN

ES >

RENN

ES >

RENN

ES >

RENN

ES >

RENN

ES >

RENN

ES >

RD 81RD 81RD 81RD 81RD 81RD 81RD 81RD 81RD 81

Fay-de-Bretagne

Treillières

Héric

Grandchamp- des-Fontaines

Limite de commune

Bande de 300 mètres

Périmètre des études de projet

Variantes routières

Bâti commun, hors zone de bâtiremarquable

1 - 11 - 11 - 11 - 11 - 11 - 11 - 11 - 11 - 1

1 - 21 - 21 - 21 - 21 - 21 - 21 - 21 - 21 - 2

V 2V 2V 2V 2V 2V 2V 2V 2V 2

3-1 et 3-23-1 et 3-23-1 et 3-23-1 et 3-23-1 et 3-23-1 et 3-23-1 et 3-23-1 et 3-23-1 et 3-2

3 - 43 - 43 - 43 - 43 - 43 - 43 - 43 - 43 - 4

3 - 23 - 23 - 23 - 23 - 23 - 23 - 23 - 23 - 2

3-1 et 3-33-1 et 3-33-1 et 3-33-1 et 3-33-1 et 3-33-1 et 3-33-1 et 3-33-1 et 3-33-1 et 3-3

V 4V 4V 4V 4V 4V 4V 4V 4V 4

3-33-33-33-33-33-33-33-33-3

Variante 3 - 1 : (Nord - Nord)Variante 3 - 2 : (Nord - Sud)Variante 3 - 3 : (Sud - Nord)Variante 3 - 4 : (Sud)

Tronçon n°1

Tronçon n°2 Tronçon n°3

Tronçon n°4

161

162

E.3.5.3.6 Loisirs

L'état initial a mis en évidence un réseau dense de routes et de chemins au sein de l'aire d'étude. Les parcours sont originaux et caractéristiques de l'aire d'étude : chemin de Suez, carrefours en étoile, longues lignes droites, effets de couloirs et de voûte renforcés par la végétation. Ces sentiers sont variés et attractifs. Quelles que soient les variantes retenues, de nombreux chemins sont touchés :

de direction nord/sud au droit du "Rosier", au sud de la "Grée", au nord des "Noues pourries"

de direction est/ouest au nord et à l'est de la Boissière, l'ancienne voie ferrée à la "Gare de Vigneux", de direction nord/sud à l'est de la "Gare de Vigneux", de direction nord/sud au nord de la "Grande Noé".

L'impact est à nuancer par le fait que ces sentiers ne supportent pas tous des itinéraires de randonnée. Les autres loisirs proposés sur l'aire d'étude ne seront pas perturbés par la desserte routière.

E.3.5.3.7 Bruit Pour les tronçons 1 et 3 seuls à présenter des variantes, celles-ci auront des impacts similaires. Dans tous les cas de figure, le nombre de bâtiments exposés à un niveau supérieur à 60 dB(A) au cours de la période (6 h – 22 h) est limité à une dizaine d'habitations.

E.3.5.3.8 Critères techniques

Sont présentés ci-après seulement les tronçons concernés par plusieurs variantes.

Variantes du tronçon 1 En raison de leur proximité (déport maximal de 100 m), ces variantes sont techniquement peu contrastées, comme le confirme le tableau suivant dont les données sont fournies à titre indicatif sur la base des hypothèses constructives du dossier d’avant-projet sommaire routier. Variantes Caractéristiques

Variante 1.1. Nord Variante 1.2. Sud

1 281 m 1 303 m Longueur La différence de longueur n’est pas significative

Caractéristiques géométriques

Valeur des rayons R 1 000 m R – 1 100 m

Longueur développée d'alignements droits 1 281

403,438 m + 122,277 m

Soit 525,715 m

Profil en long - 2,3 % - 2,3 % + 15 000 m + 15 000 m Succession des éléments + 0,18 % + 0,18 %

Les conditions de visibilité sur l'origine du rabattement de 2 à 1 voie seront plus réduites dans le cas de la variante 1-2 (déblai en courbe à droite)

Terrassements

Volume en déblai 61 000 m3 52 000 m3 Volume de remblai 21 200 m3 17 400 m3

Volume de courbe de forme 14 900 m3 15 400 m3 Estimation

La différence entre les deux variantes n’est pas significative

163

Variantes du tronçon 3

Dans le tableau suivant, les données sont fournies à titre indicatif sur la base des hypothèses constructives du dossier d’avant-projet sommaire routier.

Variantes

Caractéristiques

Variante 3-1 Nord

Variante 3-2 Nord-Sud

Variante 3-3 Sud-Nord

Variante 3-4 Sud

3 408 m 3 408 m 3 582 m 3 552 m Longueur La différence de longueur entre les variantes n'est pas significative

Caractéristiques géométriques

R 1 500 m

R 1 500 m

R – 1 000 m

R – 1 000 m

R 1 000 m R 1 500 m R 650 déversé R 1 000 m R – 1 000 m R – 1 000 m R 5 000 m Valeur des rayons

R 1 000 m R 1 000 m

Longueur développée d'alignements droits

829,851 m 231,283 m 70,301 m 200,395 m

Soit :

1 331,830 m

829,851 m 687,052 m 617,125 m

Soit : 2 134,028 m

518,750 m 286,333 m 578,081 m 200,395 m

Soit :

1 583,559 m

518,750 m 227,440 m 653,961 m 572;399 m

Soit :

1 972,550 m

Profil en long - 2,1 % - 2,1 % - 1,84 % - 1,84 %

+ 10 000 m + 10 000 m + 10 000 m + 10 000 m + 1,9 % + 1,9 % + 3,5 % + 3 %

- 15 000 m - 15 000 m - 15 000 m - 15 000 m - 0,61 % - 1,33 % - 0,7 % - 0,8 %

- 15 000 m + 15 000 m - 15 000 m - 1,31 % - 0,8 % - 1,306 %

+ 20 000 m + 20 000 m + 20 000 m + 20 000 m

Succession des éléments

+ 0,25 % 0,25 % + 0,25 % + 0,25 % Dans le concept de "route incitant à une conduite apaisée", la variante 3-1 semble la plus adaptée.

Le parallélisme de la variante 3-4 et de la piste pourrait être un élément perturbateur.

Terrassements

Hauteur moyenne des terrassements 1,84 m 1,67 m 1,99 m 2,26 m

Volume de déblai 124 300 m³ 121 700 m³ 178 400 m³ 205 400 m³ Volume de remblai 65 300 m³ 73 400 m³ 82 700 m³ 88 800 m³ Volume de couche de forme 40 800 m³ 40 800 m³ 42 800 m³ 42 400 m³

A taux de réutilisation égal (90 % en période favorable), les variantes 3-3 et 3-4 libèrent un volume de matériaux plus important, avec un léger avantage pour la variante 3-3 en ce qui concerne la fourniture de couche de forme traitée. Cette comparaison reste toutefois à relativiser eu égard au volume des terrassements de l'ensemble de la voie de desserte de l'aéroport (déblai 607 000 m3, remblai 446 000 m3, couche de forme 183 000 m3) et surtout vis-à-vis des terrassements de la plate-forme aéroportuaire (déblai 9 350 000 m3, remblai 7 850 000 m3, couche de forme 700 000 m3)

Estimation

La différence de coût entre les 4 variantes est peu significative et inférieure à la marge de précision d'une estimation à ce stade.

E.3.5.3.9 Déplacements

L’intérêt et le confort pour l’usager reste identique quel que soit la variante retenue.

E.3.5.3.10 Aspects socio-économiques S'agissant des aspects socio-économiques, il importe de rappeler que la fonction de l'axe routier dédié à la desserte de l'aéroport et à la desserte locale retire au projet routier toute justification socio-économique intrinsèque telle qu'elle aurait pu être identifiée dans le cadre d'un gain de temps apporté aux usagers par un meilleur maillage du réseau routier national. En conséquence, la justification ne pourra être que globale sur l'ensemble de l'aménagement aéroportuaire incluant sa desserte routière et les éventuels effets sur les zones économiques avoisinantes. De plus, compte tenu :

du caractère relatif de l'investissement lié à la desserte routière et plus encore du caractère homogène du coût des variantes,

de l'équivalence des fonctions de chaque variante sous l'aspect socio-économique.

Cette thématique ne représente donc pas un critère déterminant au vu des variantes envisagées.

E.3.5.3.11 Conclusion sur la variante de desserte routière retenue Les critères écologiques, paysagers et agricoles privilégient les variantes Nord de la desserte routière, soient les variantes 1-1 et 3-1. D'un point de vue général, ces variantes limitent les surfaces de délaissés entre la desserte routière et la zone des installations ce qui limite l'emprise sur les exploitations agricoles et réduit la surface de terrains agricoles difficilement exploitables. Pour le patrimoine naturel, les variantes Nord permettent au mieux d'éviter les enjeux existants dans ce secteur : présence de mares abritant des amphibiens, de zones de refuge pour la faune terrestre et d'habitats potentiels ou avérés d'insecte remarquable (Lucane cerf-volant). En ce qui concerne le paysage, ces variantes s'insèrent au mieux dans l'environnement et évitent notamment les vallons. Les critères liés à l'eau privilégient indirectement les variantes Nord : l'emprise plus au Nord des bassins étant moins préjudiciable pour les milieux naturels et l'agriculture et de plus leur inscription dans le périmètre de la ZAD étant préférable. Les critères de bruit, de bâti, de loisirs ne permettent pas de différencier les variantes. La comparaison technique routière ne fait pas apparaître d'éléments nettement discriminants dans le choix de la variante. Sur le secteur 1, on privilégiera la variante nord pour ses meilleures conditions de visibilité en approche du giratoire de l'échangeur du Temple-de-Bretagne. Sur le secteur 3, après abandon de la variante sud, la solution nord peut être proposée conformément aux conclusions de l'étude environnementale.

E.3.5.3.12 Concertation sur la desserte routière Une concertation publique a été réalisée au titre de l’article L.300-2 du code de l’urbanisme au premier semestre 2006, avec :

la tenue d’une réunion de présentation avec l’ensemble des élus du secteur, quatre permanences dans les mairies de Grandchamp-des-Fontaines, Notre-

Dame-des-Landes, Le Temple-de-Bretagne et Vigneux-de-Bretagne, rassemblant 400 à 500 personnes,

une réunion avec l’ensemble de la profession agricole et les maires directement concernés.

Au final, les variantes nord des tronçons qui présentent des variantes ont été retenues.

164

E.3.6 PRESENTATION DU PROJET RETENU

E.3.6.1 Projet présenté à l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique Le périmètre d’étude du projet s’étend sur :

une surface d’environ 1 650 ha, une longueur maximale d’environ 11 km et une largeur variable inférieure ou égale à 2,5 km de large.

Ce projet se décompose en deux parties englobées dans le périmètre :

l’infrastructure aéroportuaire (zone aéroportuaire d’environ 940 ha), la desserte routière au sud qui va se positionner à l’intérieur d’une bande

d’environ 300 m de large et qui s’étend entre la RN 165 à l’ouest et la RN 137 à l’est.

Le projet inclut également les rétablissements des routes départementales ou communales raccordées à la desserte de l’aéroport et les différents points d’échange ainsi que le recalibrage de la voie communale n°3 de Notre-Dame-des-Landes. La desserte routière sera intégrée au réseau routier national. Les rétablissements de voiries seront rétrocédés aux collectivités. L’infrastructure aéroportuaire sera concédée. Ce projet présenté à l’enquête d’utilité publique correspond au résultat du double exercice de minimisation des impacts potentiels et des difficultés de construction. Cette phase d’optimisation multicritère a été présentée dans les chapitres précédents. Le projet retenu résulte des remarques et des observations formulées au cours des différentes phases de concertation et des études techniques d’avant-projet sommaire.

E.3.6.2 Définition d’un projet de desserte routière Au niveau de la desserte routière, un projet est proposé qui a été construit dans le cadre des études d'avant-projet sommaire. Le projet a été défini en fonction des contraintes techniques, environnementales et des résultats des différentes concertations. Il permet ainsi d'apprécier, d'analyser et de quantifier l'ensemble des impacts de l'infrastructure dans le territoire traversé, au-delà des seuls impacts génériques potentiels. Il n'est pas exclu que les études détaillées menées ultérieurement conduisent, en concertation avec les acteurs locaux, à préciser le tracé au sein du périmètre déclaré d'utilité publique. La desserte routière et les rétablissements de voiries feront l’objet de concertations approfondies jusqu’au stade des études de projet, postérieures à la DUP.

E.3.6.3 Equipements et installations liés à la desserte routière L'emprise de la desserte routière de l'aéroport sera prévue pour accueillir une plate-forme à 2x2 voies sur 11 km environ entre la RN 137 et la RN 165, afin d'écouler le trafic tourné vers l'aéroport et la desserte locale. L'insertion dans le site et l'aménagement paysager conforteront l'impression d'une route apaisée, favorisant la fluidité et la sécurité. Au-delà des deux échangeurs de raccordement à la RN 137 et à la RN 165 aux extrémités, elle comprendra trois giratoires intermédiaires :

le giratoire de l’aéroport qui permet également un accès au réseau local, un giratoire ouest (RD 15) et un giratoire est, raccordés au réseau routier local

et départemental. Pour l’aspect géométrique, elle s’appuie sur une réduction du confort visuel en proposant une distance de visibilité inférieure à la distance d’accommodation qui est de 500 mètres pour une vitesse pratiquée de 90 km/h.

E.3.6.3.1 Caractéristiques techniques de la desserte routière Les caractéristiques techniques de la desserte routière ont été adaptées afin d’intégrer le concept de « route apaisée ». Il a ainsi été envisagé une réduction du confort visuel de l'automobiliste pour favoriser le respect des limitations de vitesse. En effet, « la distance d'accommodation », définie comme la distance séparant le conducteur du point sur lequel il fixe normalement son attention est de 500 m pour une vitesse pratiquée de 90 km/h. Dès lors que cette distance de visibilité au sol de 500 m n'est plus respectée, l'usager ne se situe plus dans des conditions optimales de confort et réduit donc naturellement sa vitesse.

Tracé en plan Le tracé en plan est le dessin de l’axe de la desserte routière. Au niveau de ce tracé en plan, le concept de route apaisée s'est traduit géométriquement par l'abandon d'alignements droits à fort développement (générateurs d'augmentation des vitesses) au profit d'enchaînement de courbes de rayons modestes. Ainsi :

les valeurs des rayons en plan sont compatibles avec cet objectif. hors approche de giratoires, les liaisons entre les courbes sont assurées par

des sections d’alignements droits aux longueurs volontairement réduites. Seule la prise en compte des données environnementales au sud du hameau de Saint-Jean-du-Tertre (habitat et milieu naturel) a conduit à proposer un tracé composé d’un alignement droit de longueur plus importante.

Profil en long

Le profil en long est la représentation des variations d’altitude de l’infrastructure. Il est constitué d’une succession de pentes à déclivité constante reliées entre elles par des courbes circulaires. Au niveau de ce profil en long, le concept de « route apaisée » s'est traduit par :

la mise en place de rayons saillants de l'ordre de 15 000 m qui théoriquement (en alignement droit) libèrent une distance de visibilité sur obstacle (h = 0,35 m) de 276 m,

hors rayons saillants, l'effet favorable de la réduction de la visibilité dans les courbes à gauche avec la prise en compte des plantations et des éléments présents dans le terre-plein central, qui constituent un masque visuel.

En section courante, les rayons paraboliques minimaux sont supérieurs aux prescriptions du guide de l’ARP R 80. La déclivité maximale du projet (de l’ordre de 2 %) est très inférieure à la déclivité maximale autorisée dans l’ARP R 80 (6 %).

LES PRINCIPAUX OUVRAGES D'ART

165

Source : SCETAUROUTE, 2006Fond de carte : SCAN 25©®IGNLicence numéro 1998/CUDX/00212006 - OUEST INFRA© DDE de la Loire-Atlantique - reproduction interdite

166

Profil en travers

Le profil en travers correspond à la coupe de la route suivant un plan perpendiculaire à son axe. Le profil en travers fait l’objet d’un travail particulier d’étude dans le cadre de la traduction du concept de « route apaisée ». Lors des études de détail, l'ensemble des aménagements fera l'objet d'une attention particulière. Il conviendra de veiller tout particulièrement à la cohérence de l'option retenue et de la réalité de la perception de l'usager sur cette infrastructure. La plate-forme comprend :

deux chaussées de 7 m constituées chacune de 2 voies, un terre-plein central de largeur privilégiée de 12 m qui pourra être réduit dans

des zones singulières à déterminer, et incluant deux bandes dérasées de gauche de 1 m,

deux accotements comprenant une bande d’arrêt bordée d’une berme. La largeur de cette plate-forme pourra atteindre 32 m.

E.3.6.3.2 Caractéristiques techniques des rétablissements de voiries Les rétablissements de voiries sont étudiés en concertation avec les acteurs locaux, ils permettent de desservir l'aéroport et de rétablir les circulations existantes. Ils assureront également le rétablissement de l'accès aux parcelles agricoles. Ils s'inscrivent dans une approche globale des évolutions de voirie dans ce secteur. Une réflexion complète a été conduite sur le thème par l'agence d'urbanisme de l'agglomération nantaise (AURAN), elle sera poursuivie de manière concertée notamment dans le cadre du SCOT et des PLU.

Recalibrage de la VC3 Dans le cadre du maintien des circulations nord-sud, et conformément au bilan de la concertation, la voie communale n° 3 entre Notre-Dame-des-Landes et l’échangeur de Grandchamp-des-Fontaines fait l’objet d’un élargissement pour garantir la capacité et la qualité de desserte aujourd’hui assurée par les RD 81, RD 281 et RD 42. Les principes retenus pour le réaménagement de cette voie sont les suivants :

élargissement de la chaussée à 6m, côté ouest en préservant le talus actuel boisé côté est,

mise en place d’un itinéraire spécifique pour les engins agricoles et utilisable pour la circulation des cycles,

regroupement des accès en des points aménagés (4 carrefours pour 4 km de voie).

Le risque de mixité des circulations (voitures et véhicules agricoles), mis en exergue lors des réunions de concertations locales, est limité par la mise en place d’un réseau de voies de désenclavement qui pourrait si nécessaire être conforté. Ce réaménagement améliorera l’accessibilité du bourg de Notre-Dame-des-Landes depuis la RN 137.

Itinéraire de substitution de la desserte routière La desserte routière de l’aéroport du Grand Ouest aura un statut de route express en section courante. Pour les véhicules soumis à restriction de circulation, un itinéraire de substitution privilégié sera précisé en tenant compte notamment de la concertation et des études ultérieures.

Voie de liaison entre l'échangeur de la RN 137 et la RD 326

Une voie de liaison directe sera réalisée entre l'échangeur de la RN 137 et la RD 326 pour faciliter l'accès de la commune de Grandchamp-des-Fontaines.

Voie de service est La voie de service permettant l’accès à la zone est de l’aéroport sera ouverte à la circulation publique et facilitera ainsi la desserte du hameau de l’Epine.

E.3.6.3.3 Caractéristiques techniques des ouvrages d’art liés à la desserte routière

Giratoires Le dimensionnement des giratoires est conditionné par le nombre de branches s’y raccordant. En approche de ces giratoires, des conditions maximales de visibilité sont rétablies afin de garantir la sécurité des usagers.

Les passages dénivelés Deux franchissements permettent le rétablissement des itinéraires agricoles à l’est et à l’ouest. Les déplacements de la faune s’effectueront par une banquette enherbée sur le passage à l’ouest et par un passage dédié à l’est. Le gabarit des passages supérieurs permettra le transit des convois exceptionnels sur la desserte routière (gabarit de 4,75 m).

E.3.6.3.4 Caractéristiques techniques de l’hydraulique et du drainage de la plate-forme routière

Les études hydrauliques ont porté sur l’ensemble des bassins versants traversés par le projet, qu’ils soient le siège de cours d’eau permanents ou non, de thalwegs objets d’écoulements pluviaux, ou de parcelles agricoles sans émissaire visible. Le projet de desserte routière intercepte un certain nombre de thalwegs, aucun grand cours d’eau n’est en revanche franchi. Le calage de la desserte doit permettre de garantir l’écoulement des eaux sans entraîner de perturbation pour le milieu humain, physique et naturel. Il doit également permettre :

d’assurer la sécurité des riverains et de ne pas modifier de manière sensible les conditions d’écoulement (principe de transparence hydraulique),

d’assurer la pérennité des infrastructures et la sécurité des voyageurs. Le dimensionnement d’un ouvrage hydraulique est fonction :

du débit à évacuer, de la cote du fil d’eau amont, des conditions d’écoulement aval et amont, de la pente de l’ouvrage et de la vitesse de l’eau, des caractéristiques de l’ouvrage (rugosité, forme, type de tête…).

Les ouvrages de la desserte routière sont ainsi dimensionnés pour permettre l’écoulement d’un débit projet correspondant à un débit centennal. Compte tenu des caractéristiques des écoulements, leur rétablissement se fera par de petits ouvrages hydrauliques, appelés ouvrages de traversées hydrauliques. Ces ouvrages assurent le transit, d’un côté à l’autre de la plate-forme routière, des eaux de ruissellement des bassins versants naturels et des dispositifs de drainage du projet. Il s’agira d’ouvrages de type dalots (ouvrages rectangulaires en béton armé) de 2 à 5 m d’ouverture avec un fond naturel reconstitué (sur 20 à 30 cm) aménagés avec une banquette pour le passage de la petite faune. Hormis la création d’ouvrages hydrauliques sous la plate-forme routière, la réalisation de la desserte routière entraîne la mise en place de nombreux ouvrages annexes situés de part et d’autres du projet. On notera principalement :

les rétablissements routiers : les principes d’aménagements hydrauliques sont également étudiés (mise en place d’ouvrages de traversée ou drainage longitudinal),

les bassins de traitement des eaux.

167

E.3.6.4 Equipements et installations aéroportuaires

E.3.6.4.1 Caractéristiques techniques de l’aire de manœuvre

Pistes, bandes et leurs prolongements

Les études et la concertation menées depuis le débat public ont conduit à retenir un schéma d'organisation de la plate-forme aéroportuaire présentant des pistes quasi parallèles (divergence de l’ordre de 10°) :

la piste nord est orientée 74°/ 254 par rapport au nord magnétique. Son identification est 07/25.

la piste sud est orientée 64°/ 244 par rapport au nord magnétique. Son identification est 06/24.

Chaque piste sera implantée sur :

une longueur de 3600 mètres, une largeur de 60 mètres avec des accotements revêtus de 7,50 mètres de

large, situés de part et d’autre de la chaussée. L’exploitation des pistes se fera selon le mode spécialisé suivant :

les atterrissages auront lieu sur la première piste rencontrée, la seconde piste sera utilisée pour les décollages.

Ainsi face à l’ouest les atterrissages se feront sur la piste sud et les décollages sur la piste nord, face à l’est les atterrissages se feront sur la piste nord et les décollages sur la piste sud. Une bande de piste de 3 720 mètres de long sur 300 mètres de large, sans obstacles sauf ceux nécessaires à la navigation aérienne, encadre chaque piste afin de réduire au maximum les dangers inhérents à toute sortie de piste par les avions. Deux zones situées en amont de la bande sont incluses dans l’emprise afin de protéger les atterrissages et les décollages :

l’aire d’avant seuil d’une longueur (hors bande) de 240 m et dépourvue d’obstacles.

l’aire de sécurité d’extrémité de piste (RESA) d’une longueur de 240 m. Celle-ci est incluse dans la zone primaire du localizer et n’entraîne pas de contrainte supplémentaire.

Voies de circulation

Pour les voies de circulation parallèles à la piste, les pentes longitudinales sont du même ordre de grandeur que celles adoptées pour chacune des pistes, ceci afin qu’à chaque endroit de la piste, il puisse être créé une voie de relation entre elle et la voie de circulation parallèle. D’autre part, sur les voies de relation et sur les sorties rapides de piste, la pente longitudinale, en tout point, est limitée à 1% maximum, ceci afin de tenir compte en particulier de la masse des avions à pleine charge.

E.3.6.4.2 Caractéristiques techniques de l’aire de trafic Cette zone située à proximité de l’aérogare, commune aux deux systèmes de piste, comportera :

des aires de stationnement pour les avions en postes au contact ou éloignés de l’aérogare et ses voies de desserte, d’une superficie de 20 ha ;

une aire de dégivrage des avions et ses accès, d’une superficie de 4 ha ; une aire de maintenance avions et son accès, d’une superficie de 6 ha ; des voies de relation pour l’accès aux aires de stationnement et aux pistes, de

25 mètres de large, des accotements revêtus de 17,50 mètres de large accolés de part et d’autre

des chaussées.

E.3.6.4.3 Caractéristiques techniques de la zone des installations

Organisation au sein de la zone des installations

Les caractéristiques de la zone des installations sont fortement dépendantes des dispositions retenues sur l’aire de manœuvre. L’emprise de la zone des installations a été définie pour permettre l'accueil de 9 millions de passagers et le traitement de 50 000 tonnes de fret à terme. Le parti d’aménagement retenu pour la zone des installations a consisté à privilégier son développement sur la partie ouest de la plate-forme aéroportuaire pour deux raisons principales :

connexion directe aux infrastructures de transport desservant la zone par le sud (desserte routière et tram-train),

limitation des impacts environnementaux en concentrant au maximum les activités aéroportuaires et en préservant les zones naturelles remarquables situées du coté est de la plate-forme (enjeux identifiés sur la flore qui justifient la libération d’emprise sur la partie est de l’ancienne ZAD), ainsi que les enjeux agricoles.

Ce parti se veut se veut économe de l’espace, en préservant autant que faire se peut l’environnement et en s’appuyant sur la trame bocagère dans la partie ouest. Il n’est toutefois pas possible de loger toutes les activités de la zone des installations à l’ouest, certaines d’entre-elles ont été développées vers l’est de l’aéroport. Les activités concernées ne nécessitent pas d’être positionnées à proximité de l’aérogare. Cela conduit à la création d’un accès routier par l’est pour desservir ces activités. A noter que les installations implantées en zone Est de l'aéroport sont communes aux différents schémas de développement envisagés pour la zone des installations

Exemple d’aménagement de la zone Est, source ADPI

Plusieurs scénarios contrastés d’organisation interne ont été envisagés dans l’avant-projet sommaire simplifié de l’aéroport, l’objectif étant de s’assurer que la surface nécessaire soit disponible entre les pistes. L’aménagement interne des bâtiments, notamment au regard de l’accessibilité des personnes à mobilité réduites et handicapées, sera précisé lors des études de projet et pris en compte dans le permis de construire. Les principales caractéristiques de deux scénarios sont présentées ci-après à titre d’exemple.

168

- Exemple d’aménagement de la zone des installations, concept en « Y »

Le principe de composition du concept en Y comporte :

une position des aires de stationnement de l'aviation commerciale qui permet de minimiser le temps de roulage des avions au sol,

une aérogare passagers implantée à l'ouest des aires de stationnement avions avec une orientation du corps du bâtiment nord ouest/ sud est. Les postes au contact sont desservis depuis une jetée en forme de Y,

une zone de parc de stationnement passagers devant l'aérogare incluant les parcs éloignés, taxis, bus et loueurs de voiture,

la tour de contrôle et le bloc technique positionnés sur la façade nord est de l'aérogare,

le pôle d'assistance et la zone de fret situés sur le front des installations de la piste nord et à l'ouest de l'aérogare passagers,

le pôle de maintenance aéroportuaire implanté au sud ouest de l'aérogare, le pôle administratif et services implanté à l'ouest de la zone de maintenance

aéroportuaire, l’aviation d’affaire positionnée à la pointe ouest de la zone.

Exemple d’aménagement de la zone des installations – concept en Y, source ADPI

- Exemple d’aménagement de la zone des installations, concept en « H »

Le principe de composition du concept en H comporte :

une aérogare passagers située sur la zone dédiée initialement aux installations. Elle est composée d'un corps central et de deux jetées desservant les postes au contact (nord et sud) respectivement parallèles aux pistes,

une emprise des aires de stationnement allant de la jetée sud pour se développer le long du front des installations de la piste sud,

une position des aires de stationnement de l'aviation commerciale qui permet de minimiser le temps de roulage des avions au sol,

une zone de parc de stationnement passagers incluant le parc bus, taxis et loueurs. Ce parc compte tenu de la configuration du front des installations est de forme relativement allongé,

le pôle d'assistance et la zone de fret positionnés sur le front des installations de la piste nord et à l'ouest de la jetée nord de l'aérogare passagers,

la tour de contrôle et le bloc technique situés entre les deux jetées de l'aérogare passagers,

la zone de maintenance implantée au sud ouest de l'aérogare, le pôle administratif et services situé à l'est de l'entrée de la zone aéroportuaire, l’aviation d’affaire positionnée à la pointe ouest de la zone.

Exemple d’aménagement de la zone des installations – concept en H, source ADPI

169

E.3.6.4.4 Caractéristiques techniques de l’hydraulique et du drainage de la plate-forme

Les études hydrauliques ont porté sur l’ensemble des bassins versants traversés par le projet, qu’ils soient le siège de cours d’eau permanents ou non, de thalwegs objets d’écoulements pluviaux, ou de parcelles agricoles sans émissaire visible. L’infrastructure aéroportuaire intercepte un certain nombre de thalwegs et concerne également le ruisseau de l’Epine sous la piste sud.

Principes généraux d’assainissement de la plate-forme Les objectifs visés par le réseau de drainage sont :

d’évacuer rapidement les eaux de ruissellement qui peuvent se trouver en quantité importante sur les zones revêtues pour éviter tous risques d’aquaplaning ;

de protéger les corps de chaussée des infiltrations d’eau (verticales ou transversales) ;

de pallier les faibles pentes des aires par la mise en place d’un réseau de drainage approprié ;

de veiller à la protection de l’environnement et au respect des dispositions de la loi sur l’eau ;

de prévoir les extensions futures des aires aéronautiques à l’intérieur de l’emprise aéroportuaire.

L’implantation de la future plate-forme aéroportuaire se situe sur la partie amont de deux bassins versants, celui de l’Erdre et celui du canal de Nantes à Brest. De nombreux rus ou ruisseaux y prennent naissance, créant ainsi des thalwegs plus ou moins marqués. Ces thalwegs s’écoulent pour le plus grand nombre vers le nord. Il a été retenu :

le principe d’évacuation des eaux pluviales vers le nord de la plate-forme, la réalisation du schéma d’assainissement des eaux pluviales par sous-bassins

versant naturel en respectant le schéma actuel de répartition des eaux. Le réseau d’assainissement des eaux pluviales est dimensionné pour assurer la protection de la plate-forme lors des évènements pluvieux d’occurrence décennale. De plus, comme demandés par les services de l’environnement, les débits centennaux seront pris en compte pour le dimensionnement des bassins de décantation. Selon ces principes, le réseau d’assainissement de la zone aéroportuaire est composé des ouvrages suivants :

noues enherbées, doublées d’un réseau de collecte (buse) ; drains de récupération des eaux d’infiltration du corps de chaussée ; ouvrages sous chaussées (buses armées et dalots béton) pour assurer le

transport des eaux pluviales collectées ou le rétablissement des écoulements naturels, du sud vers le nord ;

bassins d’orage décanteurs ; bassins de traitement (équipés de décanteurs-déshuileurs).

Rétablissement du ruisseau de l’Epine

Un rétablissement du ruisseau de l’Epine sous la piste sud est réalisé afin de rétablir une transparence hydraulique. L’ouvrage est dimensionné pour la crue centennale. L’ouvrage envisagé est de type dalot sur une longueur de 600 m. Compte tenu de sa longueur élevée et afin de ne pas accélérer les écoulements par rapport à la situation actuelle, un système de ralentissement des écoulements sera réalisé. De plus, et afin de maintenir les caractéristiques des milieux à l’aval (zone humides), les écoulements seront rétablis de manière plus globale par des systèmes de drains sous la piste.

Source : adpi, avril 2006, SNCF/CETE/STAC 20062006 - OUEST INFRA© DDE de la Loire-Atlantique - reproduction interdite

EXPRESSION GRAPHIQUE D'UN EXEMPLE D'AMÉNAGEMENT (PHASE 1 - 4 MILLIONS DE PASSAGERS)

VUE DEPUIS LE SUD-OUEST

VUE DEPUIS LE SUD-EST

170

Source : adpi, avril 2006, SNCF/CETE/STAC 20062006 - OUEST INFRA© DDE de la Loire-Atlantique - reproduction interdite

EXPRESSION GRAPHIQUE D'UN EXEMPLE D'AMÉNAGEMENT (PHASE 2 - 9 MILLIONS DE PASSAGERS)

VUE DEPUIS LE SUD-OUEST

VUE DEPUIS LE SUD-EST

171

172

E.4 Analyse des impacts environnementaux du projet et mesures d'insertion

E.4.1 CLIMATOLOGIE

E.4.1.1 Impacts Le projet n’est pas de nature à modifier directement le climat à l’échelle locale ou régionale. Des variations d’ordre microclimatique sont toutefois possibles, du fait des modifications du bilan énergétique au voisinage du sol entraîné par le projet : imperméabilisation des sols (pistes, parkings, voies de circulation,…), construction de bâtiments, …

E.4.1.2 Mesures La thématique climatologie n’appelle pas de mesures particulières.

E.4.2 HYDROGRAPHIE ET HYDROLOGIE Il est précisé en préambule de ce chapitre que les mesures oui actions prévues sont du niveau avant-projet sommaire et étude d’impact de déclaration d’utilité publique : elles seront précisées et complétées dans le cadre du dossier « loi sur l’eau » qui sera réalisé postérieurement à l’obtention de la déclaration d’utilité publique.

E.4.2.1 Incidences hydrauliques quantitatives sur les eaux pluviales L'urbanisation du site va entraîner une augmentation des superficies imperméabilisées (aéroport et desserte routière). Plus de 3 km² de surface naturelle aujourd’hui, seront urbanisées. L'imperméabilisation des surfaces se traduira par une augmentation des vitesses et des volumes des eaux de ruissellement. Conformément aux articles L.214-1 et suivants du code de l’environnement, des mesures compensatoires doivent être mises en œuvre afin de gérer les eaux de ruissellement générées par la future zone aéroportuaire et la desserte routière. Ces techniques doivent permettre une gestion quantitative et qualitative des eaux pluviales. L’étude hydraulique de la zone d'étude a permis de :

faire un bilan hydraulique des écoulements générés par la zone d’étude en situation actuelle (état initial),

proposer des aménagements permettant de limiter l’impact du ruissellement des eaux pluviales lié à l’imperméabilisation des sols en situation future.

Le site aéroportuaire ainsi que la desserte routière sont concernés par 13 sous bassins versants (voire chapitre réseau hydrographique de l’analyse de l’état initial).

E.4.2.1.1 Impacts directs de l'infrastructure aéroportuaire

Les coefficients d’apport (ou de ruissellement) adoptés pour l’élaboration du projet d’assainissement pluvial figurent dans le tableau ci-dessous :

Affectation des sols Coefficient de ruissellement décennal

Espaces verts, prairies, etc. 0.2

Pistes, taxiways, parkings, chaussées Accotements des talus remblai/déblai Toitures

0.95

0.5 à 0.7

1.00

Le projet aéroportuaire étant situé en tête de plusieurs bassins versants, les débits décennaux et centennaux aux exutoires du projet ont été calculés en situation actuelle et en situation future par 2 méthodes :

Méthode rationnelle pour les sous-bassins versants essentiellement ruraux (coefficient de ruissellement < 0,20),

Méthode superficielle dite de Caquot pour les sous-bassins versant urbains (coefficient de ruissellement > 0,20).

La pluie utilisée pour les calculs est déterminée à partir des données du poste pluviométrique de Nantes-Bouguenais. Les formules de Montana donnent, pour une période de retour donnée, (5, 10, 20 et 100 ans), l’intensité de l’averse en fonction de sa durée. Ces lois sont utilisées en hydraulique pour déterminer la pluie de projet à prendre en compte, connaissant le temps de concentration du bassin versant et le risque contre lequel on veut se garantir. Ainsi, les résultats pour des pluies décennale et centennale pour la plate-forme aéroportuaire, sont résumés dans le tableau ci-dessous.

Bassin versant

Q10 (m³/s) Etat actuel

Q10 (m³/s) Etat futur

Q100 (m³/s) Etat actuel

Q100 (m³/s) Etat futur

SBV1 0,7 9,0 1,1 17,9 SBV2 0,5 13,9 0,8 27,7 SBV3 0,8 27,4 1,5 54,7 SBV4 0,5 5,9 0,8 11,8 SBV5 1,1 8,4 2,0 16,7 SBV7 0,4 1,9 0,5 3,8

SBV10 0,6 14,8 0,9 29,6 Dans l’état futur, l’imperméabilisation des sols augmente fortement les débits aux exutoires de la zone d’étude.

173

E.4.2.1.2 Impacts directs de la desserte routière

De la même manière que précédemment, la desserte routière positionnée au sud la plate-forme aéroportuaire aura un impact sur les débits des cours d’eau récepteurs. Cependant, cet impact est de moindre effet que celui de l’aéroport du fait de la plus faible superficie imperméabilisée par sous-bassins versant concerné. Au total, de la RN 165 à l’ouest jusqu’à la RN 137 à l’est, environ 12 km de voie routière seront réalisés. Afin de quantifier l’impact de cette desserte, une comparaison des coefficients de ruissellement en l’état actuel et en l’état projet a été réalisée par sous bassins versants concernés. Les résultats sont présentés dans le tableau suivant.

Sous bassin versant

Surface (hectares)

Longueur hydraulique

(mètres) Pente (%)

Coefficient de ruissellement

actuel

Coefficient de ruissellement

futur SBV6 420 3 400 0,011 0,21 0,22 SBV8 61 1 200 0,008 0,17 0,22

SBV10 280 2 800 0,013 0,19 0,20 SBV11 65 1 200 0,014 0,17 0,22 SBV12 515 2 700 0,015 0,19 0,20 SBV13 788 6 900 0,006 0,21 0,21

Même si l’impact de la chaussée est relativement faible (coefficients de ruissellement peu modifiés) des mesures compensatoires seront indispensables afin de ne pas aggraver la situation actuelle en termes de rejet quantitatif des eaux pluviales dans le milieu naturel, en particulier en période de pointe.

E.4.2.1.3 Mesures : principe d'assainissement Pour compenser l’augmentation des débits aux exutoires de la future zone aéroportuaire ainsi que de la desserte routière, plusieurs solutions sont envisagées :

la mise en œuvre combinée de systèmes de rétention alternatifs de type « noues »1 le long des pistes et taxiways de l’aéroport et de bassins de rétention-décantation plus classiques,

d’autres techniques alternatives au sytème de noues ont été étudiées, telles que les chaussées réservoirs, mais écartées pour des raisons de faisabilité technique,

de même, pour des raisons techniques, les pistes et taxiways ne permettent pas l’utilisation de revêtements drainants,

la collecte des eaux pluviales par bassins de rétention-décantation pour la desserte routière.

Divers facteurs ont été pris en compte pour déterminer le dimensionnement et la position des bassins et noues :

les contraintes hydrauliques (flux, pente, à proximité du thalweg), les contraintes environnementales (préservation des zones humides, présence

d’espèces protégées), les contraintes foncières (positionnement des bassins de rétention dans la

mesure du possible sur des parcelles propriétés du conseil général de la Loire-Atlantique).

1 La noue est un fossé large, peu profond et enherbé. Inspirée des formes naturelles, elle favorise le stockage temporaire, l’auto-épuration, voire l’infiltration dans le sol si celui-ci le permet. Localement ce terme se retrouve dans la toponymie sous la forme « noë » qui désigne un vallon humide.

Schéma de principe d’une noue

source : BCEOM Le découpage de la zone d’étude en sous-bassins versants après les travaux de terrassement est légèrement différent. En effet les modifications topographiques ne sont pas négligeables. Ces modifications de limites de bassins versants ont été prises en compte pour le calcul des débits futurs et le dimensionnement des ouvrages de rétention. Des bassins de rétention pour chaque sous-bassin versant répertorié seront positionnés sur le site aéroportuaire auxquels viennent s’ajouter des bassins de rétention de dimensions plus modestes pour la desserte routière.

Plate-forme aéroportuaire

- Réseau Ainsi, afin de gérer les eaux pluviales issues de la plate-forme aéroportuaire un assainissement « classique » par un réseau d’eaux pluviales enterré (zone des installations située entre les pistes et taxiways) ou à ciel ouvert (le long d’une partie des pistes) sera réalisé. Ce réseau sera dimensionné afin d’évacuer une pluie de période de retour de 100 ans.

- Bassins Dix bassins de rétention des eaux pluviales seront positionnés sur les exutoires du site aéroportuaire afin de réguler les sur-débits induits par l’imperméabilisation des sols. Ces ouvrages sont dimensionnés pour une pluie de période de retour de 100 ans et seront équipés d’une surverse capable d’évacuer un évènement de période de retour supérieure. Le débit de fuite des bassins d’orage est fixé par les autorités compétentes à 3 l/s/ha pour une pluie décennale (environ 200 m3 stockés par hectare intercepté) et 6 l/s/ha pour une pluie centennale (entre 100 m3 et 200 m3 stockés par hectare intercepté). Un système d’orifices superposés en sortie d’ouvrage permettra de respecter ces valeurs.

174

Evènement centennal

Débit à 3 l/s/ha de bassin versant intercepté

Débit total à 6 l/s/ha de bassin versant

intercepté

Zone de rétention

Déversoir

Au total, ce sont environ 110 000 m3 qui seront stockés pour l’évènement centennal dans les ouvrages de rétention. Remarque : Les différents ouvrages de rétention décrits ci-dessus sont dédiés à l’assainissement uniquement de l’infrastructure aéroportuaire (zones des installations, aires de stationnement des avions, pistes et taxiways, accotements enherbés, espaces enherbés sur zone des installations) et en aucun cas du bassin versant naturel. Les eaux issues du bassin versant naturel seront récoltées par des fossés et rejoindront le milieu naturel (cours d’eau) comme c’est le cas dans la situation actuelle. Ces écoulements continueront d’alimenter les zones humides présentant un caractère écologique intéressant en particulier au nord-est du site où sont répertoriées les stations du piment royal et du flûteau nageant.

Comparaison des débits actuels et projet - pluie décennale

Bassin versant Q10 (m³/s) Etat actuel

Q10 (m³/s) Etat futur sans

mesures réductrices

Q10 (m³/s) Etat futur avec

mesures réductrices SBV1 0,7 9,0 0,3 SBV2 0,5 13,9 0,3 SBV3 0,8 27,4 0,6 SBV4 0,5 5,9 0,2 SBV5 1,1 8,4 0,2 SBV7 0,4 1,9 0,1 SBV10 0,6 14,8 0,4

Si l’incidence du projet aéroportuaire est considérable avant mesures réductrices, aucun débordement n’est à signaler sur la zone en situation future après la mise en place des mesures compensatoires. On observe une réduction importante des débits de pointe décennaux à l’état futur par rapport à la situation actuelle. La réduction des débits décennaux, si elle est favorable à la lutte contre les inondations, peut avoir des répercussions sur la morphologie des cours d’eau en aval. C’est en effet ce type de crues qui façonne le lit mineur des cours d’eau. Elles ont aussi un rôle d’autocurage et de nettoyage naturel. L'incidence peut être négative sur la qualité du milieu, si elles sont réduites. Une adaptation des débits de fuite, en vue de se rapprocher des débits actuels, peut résoudre cet inconvénient.

Comparaison des débits actuels et projets - pluie centennale

Bassin versant Q100 (m³/s) Etat actuel

Q100 (m³/s) Etat futur sans

mesures réductrices

Q100 (m³/s) Etat futur avec

mesures réductrices SBV1 1,1 17,9 0,5 SBV2 0,8 27,7 0,6 SBV3 1,5 54,7 1,2 SBV4 0,8 11,8 0,4 SBV5 2,0 16,7 0,4 SBV7 0,5 3,8 0,1 SBV10 0,9 29,6 0,8

De même que pour une pluie décennale, les débits de pointe centennaux sont réduits en situation future par rapport à la situation actuelle, mais dans une moindre mesure. Aucun débordement lié à l’infrastructure aéroportuaire n’est attendu avec ces mesures compensatoires. Les ouvrages de rétention mis en place sur le site du projet permettront de restituer de façon écrêtée et différée dans le temps par rapport à la situation actuelle les débits de pointe issus du site. Le projet n’a donc pas d’effet sur le bassin de la Vilaine en termes de crues. La situation du projet en tête de bassin versant renforce ce constat. Les zones sensibles sont les zones situées immédiatement à l’aval des déversoirs d’orages des bassins de rétention, puisque ce sont les lieux de re-concentration forte de l’écoulement. On évitera donc d’une part, de placer les exutoires des bassins de rétention en amont immédiat de zones habitées et d’autre part, d’urbaniser aux abords des thalwegs servant d’exutoire aux bassins de rétention. Pour des pluies de période de retour supérieure à la période centennale, l'impact de l’infrastructure aéroportuaire devient alors négligeable, en raison de la saturation des sols en eau.

- Noues Des noues de rétention seront également positionnées le long et entre les pistes. Ces noues, dimensionnées pour une pluie centennale, permettront de récolter les eaux issues d’une partie des pistes et des taxiways. En effet, les noues possèdent des pentes très faibles voire nulles ce qui permet de réaliser un stockage effectif des eaux. En raison de la topographie du terrain naturel et de la nature du projet, il n’est envisageable de positionner ces noues que sur les portions de pistes et taxiways situées en déblai. En effet, dans cette configuration, la pente du terrain est suffisamment faible (0,3 %) pour réaliser un stockage. Ces noues permettront un premier écrêtement notable des eaux de ruissellement (débit de fuite fixé à 6 l/s/ha). Elles posséderont une hauteur utile de 0,5 m sur une largeur de 8 m environ, ce qui leur confèrera une capacité de stockage conséquente de 2 m3/ml. Au total ce sont 13 500 m de noues environ qui seront réalisées pour une capacité de stockage approximative de 24 300 m3. L’écoulement et l’évacuation dans ces noues se feront dans le sens de la pente des pistes et taxiways (c’est à dire vers l’est), avec plusieurs traversées sous chaussées (à chaque sous bassin versant) afin de rejoindre les bassins d’orage situés le long des pistes. Ces noues seront réalisées « en cascade » et cloisonnées ce qui permettra d’en faire des ouvrages de confinement des pollutions accidentelles éventuelles.

- Fossés Des fossés classiques seront positionnés en pied de remblai le long des pistes et taxiways. Ils suivront la pente du terrain naturel et rejoindront les bassins d’orage de chaque sous bassin versant.

175

Desserte routière

L’augmentation des coefficients de ruissellement des sous bassins versants concernés par la desserte routière est beaucoup plus modeste. Les sur-débits induits par les eaux de la desserte routière seront réduits par rapport à la situation actuelle pour une pluie décennale par transit dans des bassins de rétention – décantation positionnés aux points bas du profil en long routier et à proximité des thalwegs correspondants. Au total, 10 bassins routiers seront nécessaires. Six bassins « principaux » récolteront la majeure partie de l’impluvium routier. Quatre bassins de taille plus modeste seront dédiés à l’assainissement des échangeurs entre la voie de desserte et la RN 165, au niveau du Temple-de-Bretagne d’une part, et entre la voie de desserte et la RN 137 au niveau de Grandchamp des Fontaines d’autre part. Les ouvrages seront dimensionnés pour une pluie décennale avec un débit de fuite limité à 3 l/s/ha. Un déversoir dimensionné pour évacuer la pluie centennale sera réalisé sur chacun des ouvrages de rétention. Le volume total de stockage de ces ouvrages est de 14 700 m3 environ.

E.4.2.1.4 Impacts indirects des bassins de rétention Les bassins eux-mêmes dont les dimensions ne sont pas négligeables (2 à 3 hectares pour les plus grands) ont leurs propres incidences sur le milieu naturel et l'activité agricole. Le choix de leur implantation a permis de limiter ces incidences négatives. Leur conception finale, si elle doit tenir compte des risques de péril aviaire, devra aussi prendre en compte l’aspect paysager. L’accès aux bassins pouvant constituer une source de conflit avec les riverains, les bassins ont été situés à l‘intérieur même de l’emprise aéroportuaire : l’accès se fera à partir du « chemin de ronde » qui longera la future clôture du site.

E.4.2.2 Incidences hydrauliques qualitatives sur les eaux pluviales

E.4.2.2.1 Impacts des pistes et taxiways

Pollution chronique et mesures

L’évaluation de la pollution chronique ne peut être faite qu'à partir d'extrapolations sur la base de ratios constatés sur plusieurs aéroports français dans un bilan global de pollution. Le tableau suivant récapitule les différentes valeurs recensées sur les aéroports de Nantes-Atlantique, Marseille-Provence et Lyon Saint-Exupéry. Nantes-Atlantique Marseille-Provence Lyon Saint-Exupéry MES (kg/ha/an) 54 220 65 DCO (kg 02/ha/an) 130 230 365 NTK (kg/ha/an) 5.3 7.9 8.2 Hydrocarbures (kg/ha/an) 0.3 3.3 3.4 Pb (kg/ha/an) 0.03 0.09 0.05 Cu (kg/ha/an) 0.09 0.06 0.09 Cd (kg/ha/an) 0.006 0.01 0.02 Zn (kg/ha/an) 0.23 0.63 0.5 Nitrates NO3- (kg/ha/an) 19 22 14 Chlorures Cl-(kg/ha/an) 29 22 44 Sulfates SO2- (kg/ha/an) 63 89 27 Certains de ces paramètres sont directement liés au climat de la région (MES) ou au type d’activité locale en termes d’utilisation des sols (azotes, nitrates, chlorures). Pour ces paramètres, n'ont été retenus que ceux mesurés aujourd’hui sur l’aéroport de Nantes-Atlantique. Les autres paramètres sont quant à eux inhérents à l’importance du trafic aéroportuaire et de manière générale faibles (chlorures, sulfates, métaux lourds). Pour cela une moyenne ramenée au trafic du futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes à terme (9 millions de passagers par an) a été réalisée, ce qui conduit aux valeurs suivantes.

Estimation de la quantité de polluants – futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes

Polluants Notre-Dame-des-Landes MES (kg/ha/an) 54 DCO (kg 02/ha/an) 328 NTK (kg/ha/an) 5.3 Hydrocarbures (kg/ha/an) 2.6 Pb (kg/ha/an) 0.074 Cu (kg/ha/an) 0.112 Cd (kg/ha/an) 0.017 Zn (kg/ha/an) 0.593 Nitrates NO3- (kg/ha/an) 19.4 Chlorures Cl- (kg/ha/an) 29.2 Sulfates SO2- (kg/ha/an) 62.6

176

Sur la base de ces ratios, une évaluation de la concentration moyenne des polluants sur la totalité de l’emprise aéroportuaire (environ 1 000 ha) a été réalisée pour aboutir aux valeurs de concentrations suivantes.

Estimation de la concentration en polluants (futur aéroport)

Concentrations (mg/l) Notre-Dame-des-Landes MES 16.7 DCO 102 NTK 1.6 Hydrocarbures 0.8 Pb (kg/ha/an) 0.02 Cu 0.03 Cd 0.01 Zn 0.18 Nitrates NO3- 6 Chlorures Cl- 9 Sulfates SO2- 19.4

Les eaux de ruissellement seront :

pour les pistes et taxiways : récoltées et décantées dans des noues stockantes puis des bassins de rétention,

pour la zone des installations : récoltées et décantées dans des bassins de rétention (les mêmes que ceux utilisés pour l’assainissement des pistes et taxiways),

pour les aires de stationnement : récoltées et décantées dans des bassins de rétention spécifiques.

Ces différents ouvrages de rétention sont dimensionnés afin de réaliser une décantation optimale des MES de diamètre supérieur à 50 μm ainsi que des polluants qui y sont associés, c'est-à-dire un abattement de :

70 % à 80 % pour les matières en suspension (MES), 75% pour la demande chimique en oxygène (DCO), 75% pour la demande biochimique en oxygène à 5 jours (DBO5), 85% pour les métaux lourds.

Selon le guide technique « Eau et Aéroport » émis par le service technique des bases aériennes (STBA), la pollution en DCO et hydrocarbures sur les zones de pistes et taxiways est négligeable. Celle-ci est essentiellement à prendre en compte sur la zone d’aire de stationnement des avions. Les noues positionnées le long des pistes et taxiways vont réaliser une première décantation des MES et polluants associés. Les eaux entrant dans les bassins de rétention après transit dans ces noues seront donc moins chargées en polluants que les eaux récoltées dans les fossés qui assainissent les pistes et taxiways et se rejettent directement dans les bassins de rétention (phénomène de dilution).

Pollution saisonnière et mesures

Les valeurs de charge en polluant présentées dans le chapitre précédent correspondent à des moyennes annuelles, et ne rendent donc pas compte de l’incidence ponctuelle de l’utilisation des divers produits de déverglaçage utilisés en période hivernale. La forte teneur en polluant des produits utilisés pour ce type d’opération sur des périodes très courtes (quelques jours) nécessite une analyse spécifique sur l’impact en période hivernale, en fonction de l’état des connaissances existant sur le sujet. Les produits déverglaçants sont utilisés par l'aéroport en employant les quantités les plus faibles possibles et plutôt à titre préventif qu'à titre curatif. L’urée, particulièrement polluante, est aujourd’hui abandonnée en tant que produit de déverglaçage. Les produits utilisés sont généralement des acétates et formiates de potassium. Ces produits sont très chargés en DCO (environ 450 g/l). Une estimation très sommaire des produits utilisés a été effectuée. Il en ressort qu’on peut atteindre des valeurs de DCO de l’ordre de 600 mg/l en moyenne susceptibles de pénétrer dans le réseau d’assainissement en période d’utilisation. Ces produits sont solubles et donc par définition non décantables dans les ouvrages de rétention. Actuellement, aucune stratégie de maîtrise complète et satisfaisante de ces produits n’a pu être identifiée sur les aéroports existants. Il en découle que, souvent, une part significative des charges de pollution générées finit par être rejetée dans le milieu naturel. La démarche à suivre afin de ne pas rejeter ces eaux chargées directement au milieu naturel peut être la suivante :

ramasser les produits à la source (balayage et aspiration des produits sur le tarmac après utilisation),

confiner les eaux issues du premier lessivage des sols dans un compartiment spécifique des ouvrages de rétention. Pour cela il est nécessaire de prévoir un cloisonnement des bassins susceptibles de recevoir le produit (cloisonnement automatique ou manuel, asservi ou pas) pour un confinement des eaux,

traitement différé des eaux à la station d’épuration. Ces principes de traitement constituent des lignes directrices possibles, et seront à affiner en fonction de la politique de traitement hivernale des pistes et taxiways ainsi que de l’avancement des études sur ce sujet et notamment l’étude du dossier « loi sur l’eau ». Il convient de préciser que du fait des conditions climatiques, l’aéroport de Nantes est parmi ceux qui utilisent le moins souvent ce type de produits.

177

Pollution accidentelle et mesures

La pollution accidentelle survient à la suite d’évènements exceptionnels durant lesquels sont déversées du carburant et autres matières dangereuses. Ce type de risque est par définition difficile à estimer. Le meilleur moyen de le prendre en compte est de prévoir des procédures adaptées ainsi que des systèmes permettant d’isoler le réseau d’assainissement du milieu naturel par la mise en place :

de vannes de fermeture sur le réseau d’assainissement encadrant les secteurs à risque,

de vannes de fermeture sur les ouvrages de rétention, d'un système de by-pass sur les ouvrages de rétention permettant d’isoler les

eaux polluées de celles non concernées. La présence permanente des pompiers permettra de gérer de manière optimale ce type de risque.

Schéma de principe du fonctionnement d’un bassin de rétention sans dispositif de traitement des hydrocarbures

E.4.2.2.2 Impacts de l'aire de stationnement des avions

Pollution chronique et mesures

Les incidences chroniques sur les aires de stationnement des avions sont identiques à celles présentées dans le chapitre précédent traitant des pistes et taxiways à l’exception de la pollution par hydrocarbures. En effet, en règle générale, 95% de la pollution des tarmacs en hydrocarbures provient de la phase d'avitaillement des avions qui a lieu sur l’aire de stationnement. Pour pallier ce risque, un bassin de rétention des eaux pluviales sera spécifique à ces zones de stationnement. Il sera muni d’un voile siphoïde associé à un séparateur d’hydrocarbures susceptibles de retenir de façon optimale les hydrocarbures pour un débit de pointe correspondant à la pluie biennale (rejet inférieur à 5 mg/l).

Pollution saisonnière et mesures Une zone spécifique de l’aire de stationnement des avions sera délimitée afin d’y effectuer les opérations d’antigivrage (afin de prévenir la formation de glace sur la surface des avions) et de dégivrage des avions (enlèvement de la glace formée juste avant le décollage). Ces opérations nécessitent l’utilisation de produits très fortement chargés en matières polluantes. Les produits à base de glycol sont de moins en moins utilisés sur les plates-formes aéroportuaires et remplacés par des produits moins polluants. Sachant qu’environ 50% du produit appliqué s’écoule directement sur le sol lors de l’application et que 25% supplémentaires sont perdus lors du roulage de l’avion, un bassin de confinement spécifique localisé sur ou à proximité de l’aire de traitement sera réalisé. Ce bassin récoltera via un réseau d’assainissement spécifique (collecteur enterré) les eaux chargées en polluant. Ces eaux seront ensuite acheminées vers la station d’épuration des eaux usées afin d’y être traitées de façon différée et cohérente avec le bon fonctionnement de la dite station.

Pollution accidentelle et mesures La pollution accidentelle survient à la suite d’évènements exceptionnels durant lesquels sont déversées de grandes quantités de carburants et autres matières dangereuses. Ce type de risque est par définition difficile à estimer. Le meilleur moyen de le prendre en compte est de prévoir des procédures adaptées ainsi que des systèmes permettant d’isoler le réseau d’assainissement du milieu naturel par la mise en place :

de vannes de fermeture sur le réseau d’assainissement encadrant les secteurs à risque,

de vannes de fermetures sur les ouvrages de rétention.

Bassin de rétention

Zone de confinement

By-pass

Vanne

178

E.4.2.2.3 Impacts de la zone des installations

Pollution chronique et mesures

Cette zone comprend l’ensemble des installations où n’évoluent pas les avions. La pollution par les eaux pluviales y est très variée mais présente la particularité de ne pas être spécifique à l’activité aéronautique. Les eaux de ruissellement issues de cette zone ont les caractéristiques types des eaux de ruissellement urbaines. A titre indicatif les apports de pollution retenus pour un événement pluvieux de période de retour 6 mois à 1 an, par hectare imperméabilisé sont les suivants :

MES (kg/ha) 65 DCO (kg 02/ha) 40 Hydrocarbures (kg/ha) 0.7 Pb (kg/ha) 0.04

Ces eaux seront traitées par les ouvrages de rétentions dimensionnés afin de réaliser une décantation optimale des MES de diamètre supérieur à 50 μm ainsi que des polluants qui y sont associés, c’est à dire,

70 % à 80% pour les matières en suspension (MES), 75% pour la demande chimique en oxygène (DCO), 75% pour la demande biochimique en oxygène à 5 jours (DBO5), 85% pour les métaux lourds.

Un système de traitement des hydrocarbures pourra être associé aux bassins de rétention (notamment pour le traitement des eaux issues des parkings). Les ouvrages de traitement seront conçus de manière à ce que les eaux en sortie soient conformes aux objectifs de qualité du milieu récepteur.

Pollution saisonnière et mesures Les impacts saisonniers sur ce type de zone sont faibles et non liés à l’activité aéronautique. Il peut s’agir de l’utilisation très localisée de fondants chimiques répandus sur les voiries (chlorure de sodium par exemple), d’engrais et pesticides utilisés pour l’entretien des espaces verts. L’objectif est de tendre vers l’absence d’utilisation de produits phyto-sanitaires, cet objectif sera valable non seulement sur les aires enherbées, aux abords des pistes, mais également sur l’ensemble de la plate-forme. En ce sens, les impacts saisonniers sont relativement faibles et ne constituent pas de source importante de pollution nécessitant la mise en place de système de traitement spécifique. La gestion de cet espace fera l’objet de prescriptions intégrées dans le plan de gestion environnemental de l’infrastructure aéroportuaire et routière.

Pollution accidentelle et mesures Les pollutions accidentelles sur la zone des installations de l’aéroport sont difficiles à apprécier. Il peut s’agir d’un déversement accidentel d’hydrocarbures ou de matières dangereuses liées au trafic de véhicules par exemple. Comme pour les autres zones, le meilleur moyen de prendre en compte ce risque est de prévoir des procédures adaptées ainsi que des systèmes permettant d’isoler le réseau d’assainissement du milieu naturel par la mise en place :

de vannes de fermeture du réseau d’assainissement encadrant les secteurs à risque,

de vannes de fermeture sur les ouvrages de rétention. La présence permanente des pompiers sur le site permet de gérer ce type de risques de manière très réactive et donc d’en minimiser l’incidence.

E.4.2.2.4 Impacts de la desserte routière

Pollutions chronique et saisonnière

Les ouvrages de rétention de la desserte routière seront « classiques » pour ce type d’infrastructures. En effet ils sont dimensionnés afin de permettre une décantation optimale des MES ainsi que des polluants qui y sont associés, comme c’est le cas pour les ouvrages de rétention aéroportuaire présentés précédemment. On obtient les pourcentages d’abattement suivant :

70 % à 80 % pour les matières en suspension (MES), 75% pour la demande chimique en oxygène (DCO), 75% pour la demande biochimique en oxygène à 5 jours (DBO5), 85% pour les métaux lourds.

Par ailleurs, des séparateurs d’hydrocarbures équiperont les ouvrages (rejet inférieur à 5 mg/l, dimensionnement pour une pluie de 10 mm de période de retour 2 ans). Les ouvrages de rétention routiers n’étant pas concernés par le péril aviaire à la différence des bassins aéroportuaires, ils pourront être équipés de plantes de type "macrophytes" afin d’améliorer leur rendement épuratoire ainsi que leur intégration paysagère. D’autre part, les bassins pourront être maintenus en eau, de façon à écrêter les concentrations issues d’une pollution soluble (sel de déverglaçage par exemple).

Pollution accidentelle En cas de pollution accidentelle (déversement d’hydrocarbures ou de matières dangereuses sur la chaussée), un système de vanne permettra de confiner la pollution dans l’ouvrage. Un by-pass autorisera les eaux non polluées à rejoindre le milieu naturel le temps d’éliminer la pollution.

179

E.4.2.3 Traitement des eaux usées

E.4.2.3.1 Impacts

L’infrastructure aéroportuaire va générer des effluents d’eaux usées à traiter. La quantité est estimée sur la base de ratios et d’enquêtes obtenues sur d’autres aéroports français (ces ratios prennent en compte les usages pour la restauration, les usages sanitaires et industriels, le fret, l’arrosage, la climatisation, le lavage des pistes,…).

Aéroports Nombre de passagers Ratio (l/passager) Roissy - CDG 48 millions ≈ 49 Strasbourg – Entzheim > 2 millions en 1998 ≈ 45 Marseille - Provence 6 millions en 2000 ≈ 36 Nantes-Atlantique ≈ 2 millions en 1999 ≈ 14 Bâle – Mulhouse 3.5 millions en 2000 ≈ 50 Bordeaux 3 millions en 2001 ≈ 28

De manière générale, hormis pour l’aéroport de Nantes-Atlantique, la valeur moyenne pour les aéroports métropolitains est de 40 l/j/passager. La consommation d’eau de Nantes-Atlantique est deux à trois fois moindre par rapport à d’autres aéroports. Ce fait est essentiellement lié au climat : à Nantes l’utilisation des climatiseurs et l’arrosage des espaces verts est moins fréquent qu’à Roissy ou dans l’Est de la France. De plus, il n’y existe pas aujourd’hui de process particulier de nettoyage des avions. Sur la base de ces ratios, il a donc été convenu de retenir une valeur moyenne pour le futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes de 30 l/j/passager. Ce ratio tient compte des efforts d’économie d’eau qui seront réalisés lors de la conception de l’aéroport. Une consommation supplémentaire de 50 m3/j pour les hôtels inclus dans la zone des installations est ajoutée pour le dimensionnement de la station d’épuration. De manière générale, 80 % de l’eau potable sont rejetés sous forme d’eaux usées transitant dans la ou les stations de traitement. Sur la base d’une consommation moyenne annuelle de 30 l/j/passager (soit 0.2 équivalent-habitant par passager - un équivalent habitant correspondant à une consommation quotidienne de 150 l/j en milieu urbain -), il en résulte une charge d’effluent à traiter de 4300 éq-hab/ jour en moyenne à terme (9 millions de passagers) contre 2050 éq-hab/ jour à l’ouverture de l’aéroport (4 millions de passagers). Le dimensionnement de la station d’épuration a été effectué sur la pointe horaire, en considérant à l’ouverture (phase 1) 1610 passagers et en phase 2 (à terme) 3310 passagers en pointe horaire. Il en résulte :

en phase 1 : une station d’épuration de 3 000 éq-hab/jour de pointe (60 m3/h),

en phase 2 : une station d’épuration de 6 500 éq-hab/jour de pointe (100 m3/h).

Cette station d’épuration sera implantée au nord-est de la zone des installations et se rejettera dans le bassin versant du ruisseau de l’Epine. Le débit de pointe de rejet dans le bassin versant de l’Epine a été estimé à terme à 100 m3/h, soit environ 30 l/s. La station d’épuration aura donc pour incidence de rejeter dans le milieu naturel un débit constant, y compris en période d’étiage où les ruisseaux situés en tête de bassin versant de l’Epine ont un débit nul actuellement. Ce phénomène pourrait permettre de maintenir en permanence une vie aquatique dans le ruisseau concerné. Ceci représenterait une modification écologique majeure pour le cours d’eau avec notamment l’augmentation de la capacité auto-épuratrice. Actuellement, celle-ci est assez mal connue et l’observatoire de la qualité des milieux qui sera mis en place permettra d’en suivre l’évolution. Devant le faible débit rejeté, aucune incidence vis-à-vis des crues du ruisseau ne peut être attendue (débit de pointe décennal du ruisseau de l’Epine de plus de 5 m3/s) et a fortiori, vis-à-vis de celles de la Vilaine en aval.

En fonction de la nature des produits hivernaux de déverglaçage susceptibles d’être traités au niveau de la station d’épuration et du débit d’arrivée de ces derniers, une marge de sécurité en termes de dimensionnement de la station d’épuration sera à envisager (surdimensionnement). L’application de la directive cadre eau (DCE) de l’Union Européenne aboutira à la refonte des objectifs de qualité prochainement. Le concepteur de la STEP devra bien entendu prendre en compte ces nouvelles valeurs ainsi que les nouvelles normes qui apparaîtront avec l’application de la DCE.

E.4.2.3.2 Mesures Le rejet de la station d’épuration se fera dans le bassin versant de l’Epine, lui même affluent du Plongeon (bassin versant de la Vilaine). En raison de la sensibilité du bassin versant vis-à-vis de la ressource en eau potable (prise d’eau du barrage d’Arzal), différentes préconisations doivent être suivies. Le rejet devra respecter l’objectif de qualité défini dans le SDAGE Loire-Bretagne du cours d’eau récepteur des effluents. Seul le canal de Nantes à Brest possède un objectif de qualité défini dans le cadre du SDAGE Loire-Bretagne : cet objectif est 2 (qualité moyenne) au droit de la confluence Plongeon – canal et de 1B (qualité bonne) quelques kilomètres en aval. Les effluents rejetés dans le ruisseau exutoire de la STEP respecteront donc un objectif de qualité 1B (bonne qualité). De plus, l’arrêté du 9 janvier 2006 portant révision des zones sensibles dans le bassin Loire-Bretagne stipule dans son 1er article que : « Les zones sensibles prévues à l’article 6 du décret du 3 juin 1994 […] sont étendues à l’ensemble des masses d’eaux de surface continentales et littorales du bassin Loire-Bretagne, à l’exception des masses d’eaux littorales situées au sud de l’estuaire de la Loire. » Le classement en zone sensible du futur site aéroportuaire implique une réduction des rejets azotés et phosphorés dans le milieu naturel. Dans un souci de qualité environnementale, un traitement poussé sur l’azote et le phosphore (présents dans les eaux usées uniquement) sera à mettre en œuvre du fait de la vulnérabilité des masses d’eau vis-à-vis des phénomènes d’eutrophisation (filière de traitement tertiaire à mettre en œuvre). Les industriels raccordés au réseau eaux usées de l’aéroport devront rejeter des effluents compatibles avec la capacité de traitement de la station d’épuration. A ce titre des conventions d’autorisation de rejet entre l’industriel et le concessionnaire du réseau seront établies. Concernant le devenir des boues de station d’épuration, le SAGE Vilaine précise (article 28) : « l’épandage agricole des boues de station constitue une filière d’élimination souhaitable pour la majorité des équipements publics d’assainissement […] » Cette technique nécessitera la mise en place d’un suivi agronomique du plan d’épandage (par la cellule de validation départementale).

180

E.4.2.4 Incidences sur l'écoulement des ruisseaux interceptés par le projet

E.4.2.4.1 Impacts

Site aéroportuaire

Le traitement des eaux pluviales du projet étant réalisé par sous-bassin versant naturel en respectant le schéma actuel de répartition des eaux, aucun transfert d’eaux significatif d’un bassin versant vers un autre n’est envisagé. Cependant un ruisseau identifié (ruisseau de l’Epine), traverse le site aéroportuaire au niveau du sud-est de la zone, à l’emplacement prévu de la piste Sud. Les écoulements de ce ruisseau seront donc modifiés.

Desserte routière La desserte routière traverse, depuis l’échangeur du Temple-de-Bretagne à l’ouest, jusqu'à celui de Grandchamp-des-Fontaines à l’Est plusieurs thalwegs. Les écoulements de ces thalwegs seront ponctuellement modifiés par le projet routier.

E.4.2.4.2 Mesures

Site aéroportuaire Le rétablissement des écoulements naturels du ruisseau de l’Epine sous la piste Sud sera réalisé afin de rétablir une transparence hydraulique. Pour cela le débit du ruisseau en amont des pistes a été évalué par la méthode rationnelle donnant ainsi les résultats suivants :

surface : 170 hectares longueur hydraulique : 1 600 mètres pente : 0,3 % coefficient de ruissellement : 0,12 débit décennal : 0,63

Un ouvrage de type dalot sera posé afin de rétablir les écoulements sous la piste (dimensionnement pour un débit centennal). Le linéaire d’ouvrage nécessaire au passage sous l’infrastructure aéroportuaire est de 600 m environ. Le substrat naturel du ruisseau sera reconstitué en fond d’ouvrage (sur 20-30 cm) pour la faune aquatique. Afin de ne pas accélérer les écoulements par rapport à la situation actuelle, notamment en sortie d’ouvrage, un système de ralentissement des écoulements (de type succession de petites chutes, épis dans le lit du ruisseau) sera réalisé.

Desserte routière Les différents franchissements de thalweg par la desserte routière seront rétablis. Une transparence hydraulique pour l’événement centennal sera réalisée. Les ouvrages de franchissement seront de type dalot avec un fond naturel reconstitué (sur 20 à 30 cm) et munis d’une banquette pour le passage de la petite faune sous l’ouvrage de traversée. Ils seront au nombre de 6.

E.4.2.5 Incidences sur les zones humides

E.4.2.5.1 Impacts

Deux sites remarquables pour la présence d’espèces végétales protégées ont été recensés au nord-est du site. Il s’agit d'une tourbière abritant du piment royal ainsi qu'une zone humide abritant du flûteau nageant. La tourbière à piment royal a volontairement été évitée par le projet. L’alimentation en eau nécessaire au maintien de la tourbière se fera par les écoulements naturels du bassin versant naturel résiduel. Or, la réduction importante du bassin versant naturel résiduel par la zone des installations peut ne plus garantir la pérennité du fonctionnement écologique de ce site à piment royal.

E.4.2.5.2 Mesures La conservation de la zone humide à flûteau nageant est directement liée à l’alimentation en eau du site. A ce titre, une série de drains spécifiques positionnés sous la piste sud, et reliant la zone au sud de la piste, vers la zone au nord de la piste (où se positionne le flûteau nageant) seront installés. Ces différents drains permettront de maintenir une alimentation en eau pérenne (transparence hydraulique) jusqu'à la zone humide impliquée. Un tel dispositif n’est pas possible pour la station à piment royal, le haut du bassin versant étant totalement artificialisé. L’observatoire environnemental qui sera mis en place suivra l’évolution du site et de cette espèce protégée. En cas de détérioration du fonctionnement naturel une transplantation de cette espèce protégée sera sollicitée.

E.4.2.6 Incidences sur l'alimentation en eau potable

E.4.2.6.1 Impacts Les seuls usages de l’eau sur le site d’étude sont les mares destinées au bétail et les puits individuels. Il n’existe pas de périmètre de captage d’eau potable sur le site ou même à plusieurs kilomètres aux alentours du projet. Aucun enjeu en ce domaine n’a été identifié. La plate-forme aéroportuaire sera alimentée par le Feeder Campbon Nantes. Cette hypothèse a déjà été prise en compte par le Schéma Départemental d’Alimentation en Eau Potable de Loire-Atlantique mis à jour en 2005. La consommation prévisionnelle de la zone aéroportuaire est relativement modeste, environ 410 000 m3/an (dimensionnement pour 9 millions de passagers), soit environ 0.5 % de la consommation annuelle départementale).

E.4.2.6.2 Mesures Dans l’optique d’une politique d’économie de l’eau et de développement durable (préconisée notamment dans le SAGE Vilaine dans son volet « Economiser l’Eau Potable »), des recyclages en interne des eaux pluviales voire des eaux usées seront préconisés. Les axes de réflexions les plus simples concernent le recyclage des eaux de toitures, des eaux décantées dans les ouvrages de rétention pluviaux en vue d’usages ne nécessitant pas une eau potable : un arrosage des espaces verts, le nettoyage de différentes aires… L’aptitude des eaux au niveau qualitatif à réaliser de tels usages devra être vérifiée. La réutilisation des eaux usées est également envisageable : toutefois la réglementation est très contraignante au niveau sanitaire (notamment au niveau bactériologique) et implique des traitements sur les eaux usées très poussés (traitement tertiaire, désinfection des eaux usées,…). Ces réutilisations sont réglementées selon le type d’usage souhaité.

BOa6

BOa5

BOa3.2

BOa4

BOa3.1

BOa3.3

BOa3.4

BOa7

BOa1

BOa2.2

BOa2.1

la ChézineBOe4

NA

NT E

S

BOe3

RN

137

RE

NN

ES

NOTRE-DAME-

-DES-LANDES

VC 3

Chanais

BOr6

BOr5

RD 4

2

LA P

AQU

ELAI

S

RD 281

la GrandeNoë

la Boissière

Echangeur de Grandchamp--des-Fontaines

RD 326

les NouesPourries

l'Isolette

la Gare deVigneux

la NoëVerte

Giratoire de la garede Vigneux-de-Bretagne

Traitement acoustiquesur le bâti

la Grée

Terre Neuve

RD

15

St Yves

le Rosaire

le Rosier

PS n°2ouvrage mixte

Giratoire desEpinettes

Giratoire del'aéroport

VIG

NE

UX

- de --B

RE

TAG

NE

NOTRE-DAME-

-des-LANDES

FAY

-de-

BR

ETA

GN

E

le BuissonPercé St Jean

du Tertre Traitement acoustiquesur le bâti

bande de 300m

Traitement acoustiquesur le bâti

La Fremière

NANTES

RN 165

VANNES

Ecran acoustique

RD 965

PS n°1

Echangeur duTemple-de-Bretagne

150 m

200 m

75 m

St NAZAIRE

BOe1

RD 8

1

BOr4

BOr3

BOr2

BOr1

BOe2

BOr1

Le-TEMPLE-

-de-BRETAGNE

SBV7SBV7SBV7SBV7SBV7SBV7SBV7SBV7SBV7

BV de la CuretteBV de la CuretteBV de la CuretteBV de la CuretteBV de la CuretteBV de la CuretteBV de la CuretteBV de la CuretteBV de la Curette

BV ruisseau Moulin de la RivièreBV ruisseau Moulin de la RivièreBV ruisseau Moulin de la RivièreBV ruisseau Moulin de la RivièreBV ruisseau Moulin de la RivièreBV ruisseau Moulin de la RivièreBV ruisseau Moulin de la RivièreBV ruisseau Moulin de la RivièreBV ruisseau Moulin de la RivièreBV ruisseau Lande RohanBV ruisseau Lande RohanBV ruisseau Lande RohanBV ruisseau Lande RohanBV ruisseau Lande RohanBV ruisseau Lande RohanBV ruisseau Lande RohanBV ruisseau Lande RohanBV ruisseau Lande Rohan

SBV2SBV2SBV2SBV2SBV2SBV2SBV2SBV2SBV2

SBV3SBV3SBV3SBV3SBV3SBV3SBV3SBV3SBV3SBV4SBV4SBV4SBV4SBV4SBV4SBV4SBV4SBV4

BV de l' EpineBV de l' EpineBV de l' EpineBV de l' EpineBV de l' EpineBV de l' EpineBV de l' EpineBV de l' EpineBV de l' Epine

SBV5SBV5SBV5SBV5SBV5SBV5SBV5SBV5SBV5

SBV6SBV6SBV6SBV6SBV6SBV6SBV6SBV6SBV6SBV10SBV10SBV10SBV10SBV10SBV10SBV10SBV10SBV10

SBV1SBV1SBV1SBV1SBV1SBV1SBV1SBV1SBV1

SBV9SBV9SBV9SBV9SBV9SBV9SBV9SBV9SBV9

SBV8SBV8SBV8SBV8SBV8SBV8SBV8SBV8SBV8

BV de la PiclotaisBV de la PiclotaisBV de la PiclotaisBV de la PiclotaisBV de la PiclotaisBV de la PiclotaisBV de la PiclotaisBV de la PiclotaisBV de la Piclotais

BV Bras Nord du GesvresBV Bras Nord du GesvresBV Bras Nord du GesvresBV Bras Nord du GesvresBV Bras Nord du GesvresBV Bras Nord du GesvresBV Bras Nord du GesvresBV Bras Nord du GesvresBV Bras Nord du Gesvres

Ru

L'Ep

ine

Ru L 'Epine

Zones humidesfluteau nageant

Tourbière àPiment Royal

500 1000m

Echelle : 1/32 500e0

SCHÉMA D'ASSAINISSEMENTDES EAUX PLUVIALES

Source : BCEOM, 2006Fond de carte : DDE442006 - OUEST INFRA© DDE de la Loire-Atlantique - reproduction interdite

Périmètre des études de projet

Zone aéroportuaire

Bande de 300 mètres

Desserte routière de l'aéroport

Piste et taxiways

Aire de stationnement des avions

Bassins

Fossés

Noues

Drains

Collecteurs

Ecoulement naturel

Limite de bassins versants

Maintien de fonctionnalité des zones humides

181

Le tracé de la desserte routière,et de ses échanges, est donné à titre indicatif

182

E.4.2.7 Mise en place d'un observatoire de suivi de la qualité des eaux

Le suivi de la qualité du milieu récepteur durant les phases travaux et exploitation implique la mise en place d’un réseau de surveillance des milieux aquatiques potentiellement touchés par le projet. Cet observatoire pourra démarrer 1 à 2 ans avant le début des travaux afin d'établir un état initial caractéristique du site. Sa mise en place se poursuivra en phase travaux puis exploitation. Les risques liés à l’exploitation du projet sont essentiellement :

une augmentation du ruissellement due à l’imperméabilisation de la zone d’implantation,

des apports de polluants issus de la plate-forme aéroportuaire et de la desserte routière,

des apports d'effluents polluants issus de la station d'épuration. Afin de pouvoir comparer l’évolution des milieux naturels au cours des phases “état initial”, “travaux” et “exploitation”, les mêmes points et les mêmes paramètres de mesures seront suivis tous les ans. La définition de ces suivis (choix des paramètres, fréquence, …), sera à déterminer en fonction des produits utilisés sur le site (à définir lors de l’établissement du dossier « loi sur l’eau »). Enfin, le ruisseau de l’Epine dont l’écologie sera modifiée par le projet fera l’objet d’un suivi particulier.

E.4.3 GEOLOGIE ET GEOTECHNIQUE

E.4.3.1 Impacts Le projet va générer des mouvements de terres importants avec des zones de déblais et de remblais nécessaire à l’aménagement des pistes et de la zone des installations. La desserte routière sera à l'origine de 607 000 m3 de déblais. Sur ces 607 000 m3 de déblai estimés, une partie est traitable pour la couche de forme, un déficit est cependant identifié qu'il conviendra de compléter par un apport extérieur. Comparativement, pour la réalisation des pistes de l'aéroport, on compte 9 350 000 m3 de déblais et 7 850 000 m3 de remblais. Pour la réalisation de la couche de forme, 700 000 m3 seront réutilisés à partir des matériaux en place. Au total, les volumes de terrassement sont donc très importants malgré un relief initial peu perturbé.

E.4.3.2 Mesures Les pentes de talus en phase chantier et après travaux seront stables et globalement de 1m de haut pour 2m de base en déblai comme en remblai. En arase de terrassement, les matériaux rencontrés pourront être améliorés par un traitement fonction de leur sensibilité à l'eau afin d'atteindre les objectifs de portance. Les argiles superficielles ainsi que les sables argileux extraits du site en phase de terrassement pourront être réutilisés comme couche de forme des chaussées routières et aéroportuaires moyennant un traitement spécifique. Cette orientation est privilégiée par le maître d'ouvrage afin de minimiser le recours à des matériaux d'apport dans un double objectif de maîtrise des coûts et de limitation des nuisances liées aux approvisionnements du chantier. Les travaux de terrassement se feront préférentiellement de mars à octobre voire de mai à août pour les parties les plus sensibles à l'eau.

E.4.4 RELIEF

E.4.4.1 Impacts Vis-à-vis de la situation actuelle une planéité sera recherchée pour les pistes et la zone des installations, générant ainsi d’importants volumes de déblais et de remblais. La desserte routière aura une incidence moindre car son statut de « route apaisée » lui permet de rester plus proche du terrain naturel. Ainsi la conception du projet routier intègre la prise en compte du relief.

E.4.4.2 Mesures Aucune mesure spécifique au relief n’apparaît nécessaire.

183

E.4.5 HYDROGEOLOGIE

E.4.5.1 Impacts La réalisation du site aéroportuaire et de la desserte routière se caractérise entre autre par l’imperméabilisation de terrains et par la suppression d’un certain potentiel d’infiltration des eaux pluviales. Cependant, il a été montré qu’aucun captage n’est présent à proximité du site d’étude et que les différentes nappes répertoriées dans le secteur sont également hydrauliquement déconnectées du site. Seuls quelques riverains utilisent des puits privés pour divers usages. Il a été montré dans l’état initial que les relations entre eaux de surface et aquifères souterrains sont limitées. Les couches superficielles du terrain naturel étant majoritairement de nature argileuse, un très faible impact vis-à-vis de l’imperméabilisation des sols et de la circulation des eaux souterraines peut être attendu.

E.4.5.2 Mesures L’impact réduit du projet vis-à-vis des usages liés à l’eau ne nécessite pas la mise en place de mesures réductrices d'impact ou compensatoires. Toutefois, les noues stockantes, bien que situées sur un terrain à forte dominance argileuse, favoriseront une lente percolation des eaux dans le sous-sol, et constitueront ainsi une source d’alimentation compensatrice pour les nappes phréatiques locales.