E-03-M tro de La Mecque - AFGC

La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Construction d’une ligne de métro desservant les Lieux Saints de La Mecque dans le Royaume d’Arabie Saoudite / Construction of a metro line serving the holy sites ok Makkah in the Kingdom of Saudi Arabia Aymen Cheikh, Philippe Moine, Mohammad Kashani, Maurice Stack & Habib Zainalabidien

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CONSTRUCTION D’UNE LIGNE DE MÉTRO DESSERVANT LES LIEUX SAINTS DE LA MECQUE

DANS LE ROYAUME D’ARABIE SAOUDITE

CONSTRUCTION OF A METRO LINE SERVING THE HOLY SITES OF MAKKAH IN THE KINGDOM OF SAUDI ARABIA

Aymen CHEIKH MHAMED, Philippe MOINE

Mohammad KASHANI, Maurice STACK

SYSTRA

Habib ZAINALABIDIEN

DECOM

1. INTRODUCTION

Chaque année et pendant 7 jours définis par un calendrier lunaire, près de 3,5 millions de Musulmans se rassemblent dans la ville sainte de la Mecque pour accomplir un des cinq piliers de l’Islam « le Hajj »

La mosquée sacrée « El Kaa’ba se trouve dans la ville sainte de la Mecque». A la périphérie de la ville vers l’est se situent les trois lieux saints, théâtre d’un enchainement de déplacements particuliers limités dans le temps et l’espace, pendant les 7 jours du Hajj.

Ces lieux saints s’étendent sur une bande de 18 km de long et plus de 3 km de large et subissent un trafic dense qui atteint ses limites malgré une infrastructure routière développée.

Le gouvernement saoudien (Ministère des Affaires Rurales et Municipales) a décidé d’équiper les lieux d’une première ligne de métro. SYSTRA a été un acteur majeur dans la première phase d’étude fonctionnelle d’une ligne de 18 km de long desservant 9 stations et ayant une capacité s’élevant à 72 000 passagers par heure et par sens de circulation.

Le projet a été confié à l’entreprise chinoise CRCC qui a décidé d’attribuer l’étude d’exécution du génie civil à SYSTRA, assistée par un bureau d’études saoudien.

Une des contraintes majeures du projet réside dans le planning. En effet, CRCC a deux ans pour construire, équiper et livrer la ligne de métro. La date de livraison est déjà figée, car la ligne doit être opérationnelle pour le pèlerinage de 2010.

1. INTRODUCTION

During 7 days of each year around 3.5 millions pilgrims gather in Makkah, Kingdom of Saudi Arabia, to perform one of the 5 pillars of the Islam, “El Hajj”. Makah is the holy city where the “El Kaa’ba” (Great Mosque) is located. At the peripheries of the Makah, three holy regions are the center of specific and complex movements’ rituals between during the 7 days. Spread through an area of 18 km in length and over 3 km in width, the movements during “El Hajj” period became very difficult although there is a developed road infrastructure. KSA government (Ministry of Municipal and Rural Affairs) decided to equip the area with a metro line. SYSTRA was involved in the functional design where the output was an 18 km metro line with 9 stations with line capacity of 72,000 passengers per hour per direction. The project was awarded as an EPC contract to CRCC, which decided to attribute the civil work design to SYSTRA and a local consulting firm. One of the major characteristics of the project was the tight schedule. Actually CRCC has less than 2 years to construct, equip and deliver the metro line. The target date was a must; operation shall start on the “El Hajj” period of year 2010.


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Tout retard d’un jour sur la livraison différera l’ouverture d’une année.

SYSTRA a mis en place une conception basée sur la préfabrication pour faire face à ce défi :

• Dans la zone des viaducs, le concept SYSTRA de poutre en U préfabriquée, précontrainte par torons adhérents, de 25 m de long, pouvant être posée par des grues mobiles a été un choix stratégique ;

• Dans la zone des stations, les quais sont supportés par des poutres en π préfabriquées précontraintes par pré-tension de 12,5 m de long.

Le temps a été un réel défi pour ce projet, mais ce n’a pas été le seul à relever. En effet, une attention particulière a été apportée à l’aspect esthétique :

• L’impact visuel réduit pour la ligne de métro est obtenu grâce au viaduc en forme de U proposé par SYSTRA et qui a déjà équipé plus de 150 km de lignes à travers le monde ;

• Une architecture soignée pour les stations. Une attention particulière est apportée à l’auvent en toile tendue pour une bonne intégration dans le paysage où l’on trouve des tentes refuges installées pour les pèlerins durant le Hajj.

2. CONCEPTION ET CONSTRUCTION DES VIADUCS

Le long de la ligne de métro, quelques 4,6 km de voie sur remblai/déblais sont à construire. La longueur totale de voie sur viaduc dépassera les 17 km, si l’on considère le fait que la voie se dédouble dans la zone de Muzdalifah avec un entraxe de 25 m. La partie aérienne est basée sur plusieurs concepts :

• Les viaducs en U couvrent plus de 90% de la partie aérienne. La longueur des travées est comprise entre 15 m et 25 m afin de s’adapter aux conditions du site.

• Des ouvrages spéciaux ont aussi été conçus pour enjamber les obstacles d’envergures tels que les autoroutes. Quatre ouvrages de ce type on été identifiés.

• Le concept des viaducs en U a été prolongé dans les stations, et une section en U a été spécialement dimensionnée pour supporter le train à l’intérieur des stations.

SYSTRA a proposé un concept qui allie une construction rapide et économique d’une part, offre une qualité d’insertion et une identité spécifique au projet d’autre part.

SYSTRA tailored a design based on precast methodology as follows:

• In the viaduct area Systra’s concept of precast, pre-tensioned, single U track, 25 m full span erected by crane was a key design element.

• In platform area: the 12.5 m double T beam was the basis for the platform design.

Time was a real challenge for the project but not the only one. In fact, particular attention was paid to the aesthetics:

• Mitigation of the visual impact of structure thanks to the U-Shape concept, which 150 km have already been designed by Systra on various projects worldwide.

• Architectural treatment of the stations: in particular, stations roofs consist of steel framing with tensile architectural membrane so as to match the style of surrounding pilgrims’ tents.

2. DESIGN AND CONSTRUCTION OF VIADUCT

Over the metro line length, at-grade sections represent approximately 4.6 km. Given the fact that around Muzdalifah holy site, the alignment splits into a North and a South line, 25 m apart, the total viaduct length on this project exceeds 17 km. The various deck types utilized to cover this length can be identified as:

• Typical viaduct, 25m-span typical structures forming 90% of the overall length with possibilities to reduce the span length down to 15m to accommodate site constraints.

• Special bridges for long crossings above roads or existing elevated highways. The original design has identified 4 of these long-span bridges.

• Station viaduct extending, in stations, the typical viaduct concept while reducing its span by half.

SYSTRA has striven to propose a design that was both time-efficient and economical for the Contractor on one hand, and Client-oriented and contextual on the other hand, in conveying a strong and unified structural identity from Arafat to Jammarat, the two ends of the project.



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Figure 1 : Vue générale du projet / General overview of the project

Figure 2: Section transversal de la travée type / Cross section of typical viaduct

Figure 3: Préfabrication de la travée type / Prefabrication of typical viaduct

2.1 Travée Type

Le tablier en forme de U a été considéré comme le plus adapté pour la conception des travées types. En effet, ce concept regroupe différentes fonctions : structurelle évidemment, une hauteur réduite (par rapport à une structure en caisson équivalente), un chemin d’évacuation inclus dans la structure et une capacité naturelle à accueillir tous les équipements requis.

2.1- Typical Viaduct

The U-shaped viaduct, as mentioned above, has been considered as the most adequate concept for the typical viaduct. It benefits from inherent assets such as a reduced height (when compared with a traditional box-girder), built-in evacuation path and integration of all system-wide requirements.


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Ces caractéristiques fonctionnelles sont couplées avec les spécificités constructives suivantes :

• Préfabrication de la travée entière • Précontrainte par torons adhérents • Un levage possible sur site par deux grues de

300 t

Plus de 800 poutres en U préfabriquées doivent être réalisées pour le projet. Sur la majorité du tracé, chaque voie est portée par un tablier en U, les deux tabliers reposent sur des piles marteaux. Chaque tablier a été conçu avec l’objectif de la standardisation du coffrage et du ferraillage. Cette standardisation a été développée au maximum pour en tirer un bénéfice économique et limiter le surdimensionnement des structures. Les appuis ont été regroupés en 4 modèles en fonction des conditions de sol et de la hauteur de la pile. En conformité avec les exigences de l’entreprise, SYSTRA a utilisé deux diamètres de piles pour toutes les hauteurs de pile standard et deux types de chevêtre, selon qu’il supporte une ou deux voies. La standardisation et l’optimisation des méthodes de construction ont été développées au maximum dans les détails de la conception du tablier. En effet, les viaducs en U sont exclusivement droits même quand le tracé des voies est courbe. Les plinthes supportant la voie ont été conçues avec une largeur fixe afin d’accélérer le processus de ferraillage sur l’aire de préfabrication et pour éviter tout mauvais positionnement et identification des poutres.

It has been associated with the following features:

• Full-span precasting,

• Prestressing by pre tension,

• Erection on site with two 300 t cranes

Over 800 precast girders have to be produced for the project. On the main part of the alignment, each track is supported by a single U deck, and both rest on hammerhead piers. Every element has been conceived with a focus on standardizing concrete outlines and reinforcement to the greatest extent, while respecting common-practice orders of magnitude in order not to oversize any structure. Rail elevations and soil conditions have lead to only 4 types of shallow and deep foundations. In accordance with the Contractor’s requests, only two pier diameters are used for all standard pier heights. Only two sets of concrete outlines have been defined for all pier caps, depending whether they support one track or two. The standardization and optimization of construction methods go even further in the details of the deck conception. Despite the fact that the girders are longitudinally straight whereas the track itself is curved, rail plinth have been designed with a fixed, enlarged width so as to speed up the reinforcement process on the precasting yard and to avoid any misplacement or complex identification of every girder.

Figure 4 : Phases de pose / Erection stages on the line

De même, pour tous les équipements intégrés dans le viaduc (alimentation, signalisation, communication…) une conception évitant toute singularité a été mise au point pour lisser la production des viaducs préfabriqués. L’étude et la conception du génie civil étaient en avance par rapport aux études « système » pour éviter toute incohérence entre les deux disciplines.

As for the necessary equipment of the deck regarding metro functionalities such as power supply, signalling, communication, earthing & stray current collection, there again the aim has been to avoid most of the singularities that could have led to delays in the fabrication.

The Civil Works design proceeding, on this project, ahead of the Systems design, provisions have been made to eliminate any possible conception dead end.



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Pour illustrer ces mesures, chaque poutre préfabriquée de 25m est capable de supporter le poids et la charge apportées par deux poteaux caténaires espacés de 12,5 m et placés au sommet des poutres, même si l’espacement entre deux poteaux est de 50 m pour un tracé rectiligne. Le planning très serré nécessite de prendre ces dispositions au début de la conception.

2.2 Ouvrages spéciaux

La plupart des obstacles situés le long du tracé sont franchis à l’aide des poutres en U, ou dans certains cas à l’aide de portiques supportant des travées types. Cependant, d’autres obstacles ont nécessité des ouvrages spéciaux de grande portée. Des ouvrages à trois travées ont été étudiés principalement lors du franchissement d’axes majeurs autoroutiers :

• 27 – 45 – 27 m franchissement de l’autoroute

du Roi Abdullah. • 35 – 58 – 35 m franchissement de la portion

aérienne de l’autoroute du Roi Faisal. Dans cette zone, les deux voies sont éloignées de plus de 25 m pour des raisons fonctionnelles et on a donc eu recours à deux ouvrages jumeaux.

• 50 – 70 – 50 m franchissement de l’autoroute périphérique près de la station d’Arafat.

Les ouvrages spéciaux sont tous des poutres caisson continues en béton précontraint. Pour l’ouvrage franchissant l’autoroute du Roi Abdullah, la longueur des travées est adaptée à un tablier de hauteur constante. Pour les travées supérieures à 50 m les tabliers sont des caissons de hauteur variable. La méthodologie de construction dépend du contexte et du planning. En effet, tous les ouvrages ont été conçus pour être construits par encorbellements successifs, sauf l’ouvrage près de la station Arafat 1 qui a été conçu pour être coulé sur cintre. Pour assurer une continuité visuelle avec les travées types, chaque tablier est équipé d’un parapet préfabriqué fixé de chaque côté du hourdis. Ces parapets assurent un chemin d’évacuation et un support pour les poteaux caténaires.

One illustration of these measures is that every 25m-girder is structurally able to resist the weight and loads of two catenary poles located 12.5m apart on the girder top flange, whereas the typical distance between two poles is 50m in straight alignment. The tight schedule imposes to make this kind of provisions from the first design stages.

2.2. Special Bridges

Most of the obstacles located along the alignment (roads, buildings, utilities) have been spanned with typical structures or, in a few occurrences, portal frames supporting typical spans. However, other obstacles required special, long-span structures. Three span arrangements have been developed so as to suit the conditions related to three major highway crossings:

• 27 – 45 – 27m over King Abdullah highway

• 35 – 58 – 35m over King Faisal elevated highway. In this area the two tracks are 25m apart, therefore twin bridges are required.

• 50 – 70 – 50m over Ring Road near Arafat 1 station

All four bridges consist of continuous prestressed concrete box-girders. For King Abdullah Overpass, spans are short enough to consider a deck of constant depth. For spans over 50m, variable depth is used for the deck. Construction methodologies also vary: Arafat 1 Bridge is built on integral shoring whereas the others use the balanced cantilever method with form travelers and cast-in-situ concrete segments. Whether the guideway carries one or two tracks, precast parapets are fixed on both sides of the slab so as to ensure a visual continuity with the standard spans. These parapets are indeed shaped to match the webs of the typical U-girder.

Figure 5 : Détail des murs parapets / Detail of parapet wall

Cable Tray Fixation :concret insert UNISTRUT P3270 or similarL=1000 mm. @1000

Sleeve Ø 50 mm ext.(for viaduct lighting cable)

Provision forlifting device


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Figure 6 : Franchissement de l’autoroute du Roi Abdullah (27-45-27m) deux voies, de hauteur constante, construction par encorbellements successifs

King Abdullah Overpass (27-45-27m) double track, constant depth, balanced cantilever method

Figure 7 : Franchissement du périphérique près d’Arafat 1 (50-70-50m) deux voies, de hauteur variable,

construction sur cintre Arafat 1 Bridge (50-70-50m) double track, variable depth, integral shoring method



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Figure 8: Franchissement de l’autoroute du Roi Faisal (35-58-35m) deux tabliers séparés à voie unique, hauteur variable, courbe en plan, construction par encorbellements successifs

King Faisal Overpasses (35-58-35m) single track, variable depth, curved, balanced cantilever method

3. STATIONS

3.1 . Conception générale

Le tracé compte 9 stations. Les stations sont aériennes afin de minimiser la confusion visuelle et l’encombrement des stations dans les Lieux Saints. Le dimensionnement fonctionnel des stations est basé sur une optimisation des mouvements. Chaque station doit être capable d’accueillir 3000 passagers toutes les 5 minutes, ce qui entraine des dimensions conséquentes : 337,5m de long, dont 300 m de quai.

3.2 .Conception des rampes

L’accès à la plateforme est assuré par des rampes inspirées du Campidoglio de Rome pour leur aspect pratique pouvant être empruntées par une population âgée et transportant des bagages. Aussi, les nez de chaque marche sont de couleur afin d’assurer un contraste. Les rampes sont positionnées perpendiculairement à la plateforme pour une efficacité fonctionnelle et la réduction de l’impact visuel.

3. STATIONS

3.1.Conceptual design

There are nine stations on the alignment. Stations are elevated to minimize visual disruption and minimize the footprint of the stations on the Holy Land. Stations are sized and optimized to have minimal impact on the environment while allowing for efficient circulation and functioning within. The output of passenger flow analysis and train operation analysis was a 337.5m platform length where 300m where dedicated to passenger and 37.5 to the technical buildings.

3.2. Ramps Design

Access to platform level is provided by stepped ramp (similar to the Campidoglio ramp in Rome), which has been designed to be easily circulated by all pilgrims whether they are aged or carrying baggage. The steps are clearly color contrasted from the ramp sections. Ramps are positioned perpendicular to the platform to minimize the visual impact of the stations on their surroundings.


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Il existe deux types de rampes: les premières en béton qui permettent aux pèlerins d’accéder directement à la plateforme et les deuxièmes en acier permettant de franchir en toute sécurité les routes sous-jacentes aux stations.

Two types of ramps were designed, concrete ramps to access the platform from ground level and steel ramps to provide a secure passage across the road. The two different types of materials help distinguish the two types of ramps and their function.

Figure 9 : Station Arafat 1 – Vue générale / Arafat 1 Station – General view

Figure 10 : Station Arafat 1 – Perspective et élévation / Arafat 1 Station – Perspective & elevation



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3.3 . Auvent : Conception & matériaux

La forme de l’auvent a été conçue pour bien s’intégrer au terrain montagneux. Le choix repose sur des formes organiques et des courbes douces afin de respecter l’environnement et éviter les dépôts de sable. Les matériaux composant l’auvent ont été choisis pour leur durabilité dans le climat parfois rude et leur capacité de recyclage. L’auvent en textile protège des rayons du soleil et donne aux stations un aspect distinctif qui s’harmonise bien avec les tentes des pèlerins Les éléments de la structure métallique donnent une forme élégante et légère comparable à la structure d'une forêt, se ramifiant à partir de la colonne. Le choix d’ouvrir le toit vers le milieu permet ainsi une ventilation naturelle et libre.

3.3. Canopy : Design & Materials

Canopies are designed to integrate well with the mountainous terrain. Organic forms and curves soften their impact on the environment and have the dual function of avoiding sand deposits. Materials for the canopy element were chosen for their durability in the sometimes harsh climate and their recyclability. Metal structural elements give a light and elegant form comparable with the canopy of a forest, branching out from the columns. Formally, the roof opens towards the middle allowing for free and natural ventilation. Textile is used for the roof providing protection from the elements especially the hot sun. The textile canopies give the stations a distinct look and integrate well with the surrounding context of textile covered tents.

Figure 11 : Intégration de l’auvent dans le paysage montagneux / Canopy insertion in mountainous landscape

Figure 12 : La Forêt d’acier, vue de nuit / The Steel Forest, Night View


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3.4. Finition de la plateforme, des rampes et des ascenseurs

Les revêtements retenus pour les différentes parties des stations, comprenant la surface de la plateforme, les ascenseurs et les marches, sont en granit local, donnant ainsi un aspect naturel.

3.5. Garde-corps

Pour assurer une identité commune à toutes les stations, tous les garde-corps ont un motif unique, inspiré de l’art musulman, dans toutes les stations.

3.4. Platform, Ramps, Lifts Finishes

Main station elements including the platform surface, elevators and steps are finished with locally sourced granite for a natural aspect.

3.5. Guardrails

In order to provide the station with a distinctly local identity, all guardrails share the same unique motif taken from traditional Islamic art. This is repeated throughout the station and in each station of the line.

Figure 13 : Vue générale de nuit - passerelle en acier pour pont route General Night View – steel footbridge design for road overpass

Figure 14 : Garde-corps de plateforme / Platform Guard Rails



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Figure 15 : Garde-corps de passerelles en acier / Steel Footbridge Guard Rails

Figure 16: Stations d’Arafat & Mina / Arafat & Mina Type

3.6. Stations d’Arafat et Mina

Les deux plateformes des stations Arafat & Mina ont des rôles fonctionnels distincts. La plateforme d’arrivée est une bande de circulation libre avec un accès direct aux rampes de sortie. La plateforme de départ est constituée d’une zone d’attente et d’une zone d’embarquement.

3.6. Arafat & Mina Type

The two platforms of Arafat & Mina stations have distinctly different functions. The arrival platform is a free circulation area with a direct connection to the exit ramps. The departure platform is comprised of a waiting area and boarding area. The preparation / waiting area is designed to accommodate the 3,000 pilgrims who are to board a particular train.


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La zone d’attente est dimensionnée pour pouvoir accueillir 3 000 pèlerins qui attendent pour passer vers la zone d’embarquement. Cette dernière est aussi dimensionnée pour accueillir les 3000 pèlerins venant de la zone d’attente qui vont embarquer dans le train. Ces deux zones sont parallèles et sur le même niveau pour une meilleur sécurité et une efficacité fonctionnelle. Les plateformes sont aussi équipées par des escaliers de secours conformément aux réglementations en vigueur. Les évacuations sont renforcées par une batterie d’ascenseurs capables de transporter 50 pèlerins par voyage. L’ensemble permet ainsi une fonctionnalité optimale pendant les phases de service et en cas d’évacuation d’urgence.

The boarding platform has the same capacity. These zones are to be arranged to allow for easy and organized movements of the boarding passengers. They are arranged on the same level. They are reached by easily stepped ramps. Minimum impact is created at ground level. Platform overflow stairs are provided so as to allow for quicker passenger dispersal for operational / emergency reasons. Large cabin lifts (50 persons) provided at regular intervals provide express delivery to people of reduced mobility (the aged, wheelchair bound together with their guide etc.) The alighting platforms are dimensioned so as to allow for quick and easy egress / exit from the station. Similar stepped ramps deliver passengers quickly, safely and easily to ground level. At Arafat and Mina each station contains a lateral departure and arrival platform - this removes a possible rupture in the view at ground level. It advantages a respect of the sanctity of the place.

Figure 17: Stations de Muzdalifah / Muzdalifah Type

3.7. Station de Muzdalifah

Pour servir au mieux les pèlerins et pour apporter une réponse complète en termes d’opération, une configuration avec une plateforme centrale a été adoptée. Avec cette disposition le train de la voie nord aura la possibilité de faire monter et descendre les gens en même temps.

3.8. Station de Jammarat

La station de Jammarat, qui est aussi la station terminus de cette phase du projet, est une station spécifique vue sa connexion avec le pont de Jammarat. En effet cette station se connecte directement à la structure accueillant les piétons et leur permettant d’assurer le rituel de la « lapidation du diable » en toute sécurité.

3.7. Muzdalifah Type

At Muzdalifah, the Hajj movements generate passenger flows which will board and alight from the same train which moves in the direction of Jammarat. As it is strongly advisable to separate cross flow of this amplitude, the track in the direction of Jammarat has two platforms – one for the boarding passengers, the other for those alighting – they are on either side of the track, on the same level. The platform screen doors shall open with a time gap allowing the passengers to alight before boarding commences.

3.8. Jammarat Station

A location-specific design is necessary for Jammarat station where the interaction between the Jammarat Bridge (4th level ramp) and Jammarat station is fully optimized.



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Entre la station et le 4éme étage du pont de Jammarat une boucle est mise en place qui permet aux pèlerins d’accéder directement de la station au pont et d’y revenir (Fig. 19 Station Jammarat – mouvements d’accès au pont).

• From Jammarat station to Jammarat Bridge ramp:

Two directions are possible. The first by using the western ramp which is connected directly to the Jammarat Bridge 4th level ramp or take the eastern ramps to reach the road level and go through the alighting corridor parallel to the road of king Abdul Azis.

• From Jammarat Bridge ramp to Jammarat station:

After Jammarat Bridge crossing piligrims can access to the Jammarat station using the crossing road ramp to reach the ground level of the station where they can access to the platform.

Figure 18: Station Jammarat – Mouvements d’accès au pont Jammarat Jammarat Station - Access to & from Jammarat Bridge

Figure 19: Station Jammarat – Mouvements d’arrivées et de départs Jammarat Station – Arrivals and Departures movement


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3.9. Eléments préfabriqués des stations

Pour les stations la préfabrication a été largement utilisée. Les poutres en π sont des poutres préfabriquées de 12,5 m de long supportant la dalle coulée en place. Elles s’appuient sur les chevêtres. Les poutres en π sont préfabriquées sur une aire de préfabrication mise en place spécifiquement pour le projet.

Pour supporter l’auvent, des poutres préfabriquées sont de section rectangulaire.

3.9. Prefabrication of station concrete

components

Prefabrication was extensively used for the platform slab. Double-T beams are used to support the cast-in-place platform slab. 12.5 m in length, they are supported at their extremities on the pier cap which is cast-in-place. The Double-T Beams are precast and pre-tensioned in the precast yard.

Precast reinforced concrete beams of rectangular section are used to pick-up the canopy columns loads.

Figure 20: Poutres préfabriquées des plateformes Prefabrication of station platform components

Figure 21: Eléments préfabriqués installés sur les

chevêtres coulés sur place

Figure 21: Station – Precast components installed on

cast-in-place in place skeleton



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4. CONCLUSION

Une attention particulière a été apportée à la conception de la ligne de métro pour faire face au défi d’envergure, à savoir un planning très serré. La standardisation couplée à la préfabrication ont permis de relever le défi qui consistait à réaliser les études, depuis l’étude de faisabilité jusqu’à l’étude d’exécution, en 8 mois seulement. Le résultat est une ligne de métro fonctionnelle, esthétiquement agréable assurant les besoins du pèlerinage tout en s’intégrant au style local et offrant « un ouvrage marquant » à cette région sacrée

4. CONCLUSIONS

A particular attention has been brought throughout the design process to meeting the deadlines imposed by a very tight construction schedule. Standardization and prefabrication have allowed overcoming the challenge of bringing the project from feasibility stage up to construction stage in just 8 months. The results of this design effort are aesthetically pleasing guideways and stations meeting the needs of Hajj pilgrims while fitting the local style and bringing a signature project into the Makkah area.

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