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Projet Grand Paris Express

PERDRIZET Joseph

SABOURIN Tristan

10/03/2013

Développement du quartier de la gare de Noisy-Champs

1 Projet du Grand Paris Express Quartier de Gare Noisy-Champs

Sommaire

INTRODUCTION 3

DIAGNOSTIC TERRITORIAL 4

A. PRESENTATION DE LA ZONE ETUDIEE : LE QUARTIER DE NOISY-CHAMPS 4

1. Histoire et situation géographique : un territoire majeur de l’Est parisien 4

2. Caractéristiques principales du quartier de Noisy-Champs : un espace relativement dense 5

3. Présentation du méga projet du Grand Paris Express 6

B. LE QUARTIER DE NOISY-CHAMPS : TERRITOIRE AUX CARACTERISTIQUES NOTABLES 7

1. Croissance forte de la population marquée par des évolutions récentes 7

2. Un territoire de plus en plus artificialisé 8

3. Logement, Emplois et Revenus : quelles dynamiques ? 9

C. ENJEUX DE MOBILITES TRES PRESENTS DANS LE QUARTIER DE NOISY-CHAMPS 11

1. Double dynamique migratoire à Champs-sur-Marne 11

2. Un territoire marqué par les infrastructures de transport 12

SCENARIO D’URBANISATION 13

A. LE DEVELOPPEMENT FUTUR DU QUARTIER DE NOISY-CHAMPS 13

1. Croissance importante de la zone d’étude à l’horizon 2030 13

2. Besoins en superficie de la zone d’étude à l’horizon 2030 14

3. Espaces disponibles dans la zone d’étude en 2008 15

B. UNE URBANISATION INDISPENSABLE DU QUARTIER DE NOISY-CHAMPS 16

1. Enjeux d’urbanisation nombreux 16

2. Synthèse des atouts et des faiblesses de la zone d’étude 16

C. UN SCENARIO D’URBANISATION AMBITIEUX ET DURABLE 17

1. Objectifs du scénario d’urbanisation 17

2. Proposition d’urbanisation de la zone d’étude 17

3. Grands projets sur la zone d’étude 20


IMPACTS DU GRAND PARIS EXPRESS 22

A. OFFRE ET NIVEAU DE SERVICE 22

1. Vers une fréquence importante 22

2. Une croissance du trafic en gare 23

B. EVOLUTION DE LA DISTRIBUTION MODALE 24

1. Distribution générale : quelle structure modale ? 24

2. Evolution de la distribution modale : les tendances régionales et locales 25

C. L’ACCESSIBILITE DU QUARTIER DE NOISY-CHAMPS 27

1. Les conditions de circulations VP en dégradation ? 27

2. Les effets du GPE sur l’accessibilité TC 28

3. Une analyse spécifique de la charge du RER A 30

CONCLUSION 31


Introduction

Le Grand Paris Express est un projet ambitieux de développement des transports collectifs au sein de la métropole parisienne. Ce projet est

stratégique pour le devenir de l’Ile-de-France1, il a pour objectif principal d’améliorer la qualité de vie des franciliens, tout en assurant un développement

durable et global de la région parisienne. Il se traduit par la construction d’un métro automatique. La création de ce métro va permettre de renforcer le rôle

de Paris et de sa région dans la dynamique de compétitivité internationale existante entre les grandes métropoles mondiales.

La gare RER de Noisy-Champs située dans l’Est parisien a une place important dans

ce projet. En effet, elle sera à termes un pôle d’échange majeur du réseau du GPE.

Cette gare est actuellement desservie par le RER A assurant la liaison entre Cergy-Le

Haut et Marne-la-Vallée-Chessy. Elle a la particularité d’être implantée sur deux

communes limitrophes : Noisy-le-Grand à l’Ouest et Champs-sur-Marne à l’Est.

L’ouverture de cette gare en décembre 1980 a permis le développement d’activités

autour de celle-ci, et notamment l’implantation de la cité universitaire Descartes en

1983, pôle d’enseignement et de recherche qualifié de Cluster de la ville durable.

L’Ecole des Ponts Paris Tech y emménage en 1997.

Ce document a pour objectif de prévoir et d’anticiper les conséquences territoriales

de l’arrivée du réseau du GPE pour le quartier de la gare de Noisy-Champs. L’étude

de la future offre en transport et des usages qui en découleront sont essentiels

pour imaginer les dynamiques territoriales qui existeront dans le quartier de la gare

de Noisy-Champs en 2030. Ce travail sera mené en trois temps. La première partie

consiste à faire un état des lieux des caractéristiques du territoire actuel de la gare de Noisy-Champs, c’est une phase de diagnostic territorial. La seconde

partie consiste à proposer un projet de développement du quartier, c’est une phase de scénario d’urbanisation. Enfin, la troisième partie consiste à mesurer

l’impact de l’arrivée du GPE en termes de mobilité et de déplacements, c’est une phase d’étude d’impact.

1 Source : site officiel de la Société du Grand Paris


Diagnostic territorial

A. Présentation de la zone étudiée : le quartier de Noisy-Champs

1. Histoire et situation géographique : un territoire majeur de l’Est parisien

La zone d’étude est le quartier de la gare RER de

Noisy-Champs. Cette gare se trouve en Ile-de-France

dans l’Est parisien à la limite entre le département

de la Seine-Saint-Denis (93) et le département de la

Seine-et-Marne (77). Elle se trouve à environ 20

kilomètres de Paris.

Historiquement, ce territoire est agricole, c’est une

région principalement productrice de céréales. Les

espaces les plus prospères se trouvent en bord de

Marne avec notamment le château de Champs-sur-

Marne datant du début du XVIIIème siècle. Le

véritable tournant concernant le développement de

ce territoire remonte à la fin des années 1960 avec

la création de la ville-nouvelle de Marne-la-Vallée.

Lorsqu’en 1965 Paul Delouvrier met au point le

premier Schéma Directeur d’Aménagement d’Urbanisme de la région parisienne il identifie plusieurs territoires où le développement urbain doit y être

prioritaire pour contrebalancer le poids de Paris et pour créer de nouvelles centralités au sein de la région. Le choix est fait d’établir une ville-nouvelle à l’Est

de Paris, la création de l’EPAMARNE (Etablissement Public d’Aménagement de Marne-la-Vallée) en 1972 marque la création de la ville-nouvelle. Elle

regroupe 27 communes et s’étend sur 3 départements. Noisy-le-Grand et Champs-sur-Marne font parties de cet ensemble intercommunal et vont profiter

de la croissance de ce territoire. L’ouverture de Disney Land Paris à Chessy en avril 1992 renforcera le rôle de ce territoire de l’Est parisien.


2. Caractéristiques principales du quartier de Noisy-Champs : un espace relativement dense

Tout d’abord, il est à noter que la zone d’étude se situe uniquement sur le territoire

de la commune de Champs-sur-Marne. En effet, les deux IRIS considérés sont l’IRIS

1096 et l’IRIS 1099 et se trouvent au Sud-Ouest de la commune de Champs-sur-Marne

à la limite avec le territoire communal de Noisy-le-Grand. Bien que la gare soit située

sur deux communes, l’étude portera seulement sur ces deux IRIS et principalement

sur la commune de Champs-sur-Marne2.

Ainsi, les premières données marquantes sont mentionnées dans le tableau suivant :

Commune de

Champs-sur-Marne

Zone d’étude :

IRIS 1096 et IRIS 1099

Population (habitants) 24 271 5 818

Superficie (km²) 7,4 1,6

Densité de population

(hab/km²) 3 279,9 3 626,25

La zone étudiée correspond à environ un quart de la population de la commune de Champs-sur-Marne et la superficie à 20% du territoire communal. Une

première information intéressante qui ressort de ce tableau est que la densité de population est légèrement plus importante dans ces deux IRIS. La densité

est donc un peu plus forte dans le quartier de la gare de Noisy-Champs.

2 Les données étant principalement disponible à l’échelle de la commune, le diagnostic est fait à l’échelle communale et non à celle de l’IRIS.


3. Présentation du méga projet du Grand Paris Express

Au début de la réflexion sur la création d’un nouveau réseau de transport dans

l’agglomération parisienne, deux projets différents avaient été imaginés et

s’opposaient. Le premier était celui de la région Ile-de-France, porté par le STIF et son

président Jean-Paul Huchon, il a été lancé en décembre 2007 et portait le nom d’Arc

Express. Le second s’intitulait Réseau du Grand Paris, il avait le soutien de l’Etat, le

lancement du projet avait été inauguré en avril 2009 par le président de la République

de l’époque Nicolas Sarkozy. Un accord a finalement été trouvé entre l’Etat et la

région le 26 janvier 2011 et le projet est alors rebaptisé Grand Paris Express.

Les objectifs de ce nouveau réseau de transport à l’échelle de l’agglomération

parisienne sont nombreux et diverses :

Désaturer le RER et les transports existants ;

Réduire la congestion et la pollution automobile ;

Lutter contre l’étalement urbain et le grignotage des terres agricoles ;

Favoriser le développement économique de la Région Île-de-France ;

Contribuer, par effet d’entrainement, à la compétitivité de la France dans son ensemble.3

Pour répondre à ces objectifs, la Société du Grand Paris, établissement public en charge de la conception et de la

construction du Grand Paris Express, prévoit à l’horizon 2030 la construction d’un nouveau réseau de métro automatique

en rocade d’une longueur de 205 kilomètres et la création de 72 nouvelles gares à travers l’Ile-de-France. La vitesse

d’exploitation du réseau devrait atteindre 55 à 60 km/h et ainsi réduire fortement les temps de parcours, notamment de

banlieue à banlieue. Le budget du projet est aujourd’hui de l’ordre de 32,5 milliards d’euros.

Le quartier de la gare de Noisy-Champs a une place importante dans ce projet. En effet, la gare sera le terminus de trois

lignes du GPE : la ligne 15, la ligne 16 et la ligne 11 et du RER A qui circule déjà. Ce sera le pôle d’échanges majeur de l’Est

Parisien du GPE, à terme plus de 18 000 voyageurs par heure sont attendus à l’heure de pointe du matin.

3 Source : site officiel de la Société du Grand Paris


B. Le quartier de Noisy-Champs : territoire aux caractéristiques notables

1. Croissance forte de la population marquée par des évolutions récentes

En 2007, la population de la commune de Champs-sur-Marne est d’un peu plus de 24 000 habitants. En 1975, seulement 5 000 personnes vivaient à

Champs-sur-Marne. La population a été multipliée par 5 en 30 ans, cette croissance est beaucoup plus importante que celle de l’Ile-de-France sur la même

période. Le territoire de la ville-nouvelle de Marne-la-Vallée est un territoire dynamique démographiquement comme le montre cette carte.

Cependant depuis 1990, un ralentissement de l’augmentation de la population a eu

lieu, marqué par une perte de 400 habitants entre 1999 et 2007 sur la commune de

Champs-sur-Marne. Parallèlement, Au cours de cette période, le nombre de

personnes agées (plus de 60 ans) à augmenté. Néanmoins, la population reste

toujours relativement jeune, presque la moitié des Champesois (ou Campésiens) ont

moins de 45 ans.


En ce qui concerne les catégories socio-professionnelles, la population de Noisy-

Champs se caractérise par une répartition équilibrée entre les différents secteurs

d’activités. Les 19 237 champesois en activité sont principalement des employés,

environ 4 100 personnes.

Par ailleurs, deux chiffres sont à noter. D’abord la part importante de personnes sans

activité professionnelle, elle représente près de 20% de la population active de

Champs-sur-Marne. Mais aussi, le nombre de retraités qui est de près de 2 600

personnes et qui a fortement augmenté entre 1999 et 2007, 850 nouveau retraités sont

présents sur le territoire de Champs-sur-Marne.

2. Un territoire de plus en plus artificialisé

Depuis les années 1970/1980, le territoire de la commune de la zone d’étude a fortement évolué.

En effet, la création de la ville-nouvelle de Marne-la-Vallée a provoqué une importante croissance

démographique, ce qui a eu des impacts forts en termes d’usage du sol. Ce premier graphique rend

compte de l’évolution du territoire étudié. Le changement progressif du quartier de Noisy-Champs

depuis les années 1980 est illustré par le graphique. En 1982 très naturel, l’usage du sol s’est

artificialisé sur une partie significative de la zone de façon très marquée.


Les cartes de l’usage des sols de 1982 à 2008 permettent d’avoir un aperçu plus précis de

l’évolution du territoire. Le phénomène constaté précédemment y paraît assez

nettement.

En outre, l’artificialisation du quartier s’accompagne d’une spécialisation territoriale de :

au Nord il y a une forte concentration d’habitats collectifs, et au Sud se regroupe les

équipements et activités. C’est par ailleurs dans cette partie Sud qu’est située l’école des

Ponts. Il est bon de noter que cette coupure urbaine est effectuée et accentuée par le

tracé du RER A.

3. Logement, Emplois et Revenus : quelles dynamiques ?

En termes de logements et d’emplois, il est important de noter la

prépondérance fulgurante, dans la ville-nouvelle de Marne-La-

Vallée du stock contenu par la commune de Noisy-Le-Grand,

limitrophe à notre zone d’étude, comme indiqué dans les

graphiques spatiaux ci-contre.

Concernant le logement, la zone de Noisy-Champs est occupé majoritairement par de l’habitat

collectif, et des propriétaires selon la distribution ci-contre (à gauche).

Il sera important d’en prendre compte dans notre scénario d’urbanisation.


En termes d’emploi, la zone d’étude est assez dynamique puisqu’elle fait partie des territoires

créateurs d’emplois de Marne-La-Vallée. Cependant, depuis ces dernières années une fuite des

actifs de plus de 25 ans a lieu (voir ci-contre). Ce phénomène ne semble pas exister dans les

autres communes de la ville-nouvelle de Marne-la-Vallée.

Le taux de chômage dans

la commune de Champs-

sur-Marne, de près de

11%, est quant à lui

relativement élevé,

comparativement au reste

de l’Ile de France (voir-ci-

contre, gauche).

L’analyse détaillée au

niveau local montre que

Champs-sur-Marne a vu

son taux de chômage

augmenter sensiblement

entre 1999 et 2008. De

plus, il y a eu une hausse

particulière du nombre de

chômeurs chez les plus de

55 ans (voir ci-contre,

droite).

Dans la carte de gauche, une médiane des revenus par unité de consommation (taille

du cercle) relativement faible et un rapport inter-décile très élevé font de la zone de

Noisy-Champs un territoire aux revenus modestes répartis de manière inégale.


C. Enjeux de mobilités très présents dans le quartier de Noisy-Champs

1. Double dynamique migratoire à Champs-sur-Marne

Seuls les flux domicile/travail sont pris en compte dans l’étude des flux de

déplacements de la commune de Champs-sur-Marne. Ils sont aussi appelés

migrations alternantes. Ces flux, nombreux et diffus, sont répartis à travers

une large partie Est de l’Ile-de-France.

Une double dynamique se dégage de ces déplacements domiciles/travail :

Les flux sortants de Champs-sur-Marne (en jaune sur la carte) sont

essentiellement dirigés vers l’Ouest, la part la plus importante vers

la commune de Paris.

Les flux entrants de la zone d’étude (en vert sur la carte)

proviennent pour la plupart de l’Est de Champs-sur-Marne, c’est-à-

dire de la ville-nouvelle de Marne-la-Vallée mais aussi de l’ensemble

du département du Val-de-Marne.

Un phénomène de dépendance de la commune de Champs-sur-Marne à Paris

semble important. Les flux sortants (en nuance de marrons sur cette carte)

sont en majorité orientés vers Paris. Les actifs résidants à Champs-sur-Marne

participent au processus de migrations alternantes vers Paris. Cependant, un

phénomène de développement des flux sortants vers les communes proches

apparaît, cela traduit les déplacements qui ont lieu à l’échelle de la ville-

nouvelle de Marne-la-Vallée.


Les flux entrants à destination de la commune de Champs-sur-Marne

proviennent d’un large bassin de l’Ile-de-France. Néanmoins, ils sont plus

importants depuis les communes limitrophes ou proches spatialement. Ils

traduisent le rôle important de Champs-sur-Marne à l’échelle locale, et son

attractivité relativement importante. L’augmentation de ces flux entre 1990 et

2008 (représentés sur la carte) est très importante : 127% en 18 ans, pour

atteindre un total d’environ 9331 entrants par jour. La ville de Champs-sur-

Marne devient un véritable pôle majeur de l’Est francilien.

2. Un territoire marqué par les infrastructures de transport

Les infrastructures de transport sont nombreuses dans la zone d’étude. Elle est d’ailleurs

délimitée par les infrastructures routières :

L’autoroute A199 au Nord ;

La route départementale RD 370 à l’Ouest ;

Et l’autoroute A4 au Sud.

La desserte en transport en commun est, elle, assurée par :

Un mode lourd : la ligne de RER A ;

Cinq lignes de bus pour la desserte plus fine du quartier et deux lignes de Noctiliens.

Les infrastructures de transport ont donc des impacts territoriaux importants :

Les deux autoroutes marquent les limites/barrières du territoire ;

Le faisceau ferroviaire du RER A forme une coupure territoriale.


Sce nario d’urbanisation

A. Le développement futur du quartier de Noisy-Champs

1. Croissance importante de la zone d’étude à l’horizon 2030

Les projections d’évolution de la population et des emplois, appelé P+E, de la zone d’étude sont présentées dans le tableau suivant. Les données sont

établies par la DRIEA (Direction Régionale et Interdépartementale de l’Équipement et de l’Aménagement Ile-de-France) en partenariat avec l’IAU-IdF

(Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de l’Ile-de-France).

A noter, l’ensemble de cette deuxième partie de l’étude, le scénario d’urbanisation, est faite à l’échelle de l’IRIS. La zone d’étude est donc définie par les

deux IRIS 1096 et 1099.

Année 2005 Année 2030 (projection) Evolution

Population 6 354 9 295 + 2 941 (46%)

Emplois 5 480 10 234 + 4 754 (87%)

Etudiants 10 681 12 028 + 1 347 (13%)

Les chiffres présents dans le tableau traduisent une croissance forte en termes d’activités et de population au sein du quartier de Noisy-Champs entre 2005

et 2030. Les trois enseignements à en tirer sont :

La population est multipliée par 1,5 ; 3 000 habitants s’installent dans le quartier ;

Le nombre d’emplois est quasiment doublé par 2, il passe de 5 500 à plus de 10 000 ;

Le nombre d’étudiants augmentent légèrement, il se traduit par l’arrivée de 1 300 nouveaux étudiants.


Ces projections d’évolution du quartier de Noisy-Champs semblent correspondre aux observations faites dans la première partie de diagnostic territorial. En

effet, la population après avoir connu une forte croissance au cours de la seconde moitié du XXème a connu une stagnation depuis le début des années 2000.

La perspective de l’arrivée d’une Grand Paris Express devrait relancée cette croissance et se traduire par l’arrivée de 3 000 nouveaux résidants. En ce qui

concerne les activités, le quartier de Noisy-Champs est dynamique depuis les années 1990 et au vu de l’importance de l’activité tertiaire et universitaire de

la Cité Descartes, la création de 5 000 emplois et l’apport de 1 300 nouveaux étudiants paraissent cohérents.

2. Besoins en superficie de la zone d’étude à l’horizon 2030

La croissance importante des P+E dans le quartier de Noisy-Champs aboutit à une nouvelle demande en foncier disponible pour y implanter l’habitat et les

activités. Les surfaces nécessaires sont présentées dans le tableau suivant.

Evolution Unité de surface (m²) Surface nécessaire (m² SHON)

Population + 2 941 30 88 230

Emplois + 4 754 23,5 111 719

Etudiants + 1 347 23,5 31 654,5

Equipements 30 000

Surface totale

nécessaire (m²) 261 603, 5

Les besoins en surface consacrée à l’habitat représentent environ 90 000 m² SHON. Ceux dévolu aux activités (emplois et étudiants) sont d’environ 145 000

m² SHON. Ces calculs s’appuient sur les préconisations de surface moyenne à prendre en compte lors de la construction de bâtiments neufs. Elle est de 30

m² SHON4 par habitant et de 23,5 m² SHON5 par emploi.

4 Source : Méthodologie de densification de la CNDP (Commission Particulière du Débat Public sur le réseau de transport public du Grand Paris).

5 Source : Note de synthèse sur l’immobilier de bureau en Ile-de-France de la DRIEA (Direction Régionale et Interdépartementale de l’Équipement et de l’Aménagement)


Par ailleurs, l’implantation d’une telle quantité d’habitats et d’emplois requiert la mise en place d’équipements publics, la surface nécessaire pour la

construction des équipements est estimée à 30 000 m² SHON.

La surface totale nécessaire pour répondre aux projections d’évolution du quartier de Noisy-Champs est de 260 000 m² SHON.

3. Espaces disponibles dans la zone d’étude en 2008

L’étude du MOS (Mode d’Occupation des Sols) de 2008 réalisée dans la partie de diagnostic territorial a fait

ressortir le fait que le territoire du quartier de Noisy-Champs n’est pas totalement artificialisé. Il existe

encore des parcelles vierges disponibles pour être viabilisées puis construites. La superficie totale de la

zone d’étude est de 1,6 km². 0,74 km² (soit 740 000 m²) de cette surface sont des territoires non

artificialisés dont 210 000 m² classés comme « autre rural ». En outre, 0,25 km² (soit 250 000 m²) sont

classés comme « urbain ouvert », ce sont des espaces artificialisés mais souvent non-construits. Ces espaces

pourront être retenus comme les futurs territoires de développement du quartier de Noisy-Champs.


B. Une urbanisation indispensable du quartier de Noisy-Champs

1. Enjeux d’urbanisation nombreux

L’étude fait apparaître une réelle nécessité d’urbaniser le quartier de Noisy-Champs à l’horizon 2030. Les enjeux d’urbanisation du quartier sont multiples :

Remédier à la fracture territoriale entre la partie Nord et la partie Sud de la zone d’étude ;

Maintenir la fonction de pôle d’activités (cluster) du quartier tout en favorisant une diversité fonctionnelle (à l’échelle du quartier et aussi de l’ilot) ;

Densifier le territoire (surtout en partie Sud) pour atténuer la segmentation territoriale existante ;

Préserver les espaces naturels existants.

En ce qui concerne les transports, les enjeux sont doubles :

Renforcer le rôle de pôle d’échange de la gare de Noisy-Champs ;

Favoriser les modes de transport doux et les transports collectifs à l’échelle du quartier.

2. Synthèse des atouts et des faiblesses de la zone d’étude

Atouts Faiblesses

Potentialité économique forte Fracture urbaine causée par le faisceau ferroviaire (ligne RER A)

Foncier disponible Spécialisation fonctionnelle du territoire :

Résidentielle au Nord Tertiaire au Sud

Espaces naturelles remarquables Territoire segmenté

Transport :

Bonne desserte par les modes lourds (ligne RER A) Futur pôle intermodale du Grand Paris

Transport :

Desserte fine du territoire relativement faible Forte dépendance à l’automobile


C. Un scénario d’urbanisation ambitieux et durable

1. Objectifs du scénario d’urbanisation

Cette partie de l’étude menée sur le quartier de Noisy-Champs a pour objectif de proposer un scénario d’urbanisation qui répond aux projections de

développement du territoire à l’horizon 2030. Les objectifs principaux du scénario qui est proposé sont triples :

Répondre aux projections d’urbanisation de la zone en permettant le développement d’une vie de quartier ;

Assurer un développement économique et territorial durable du quartier ;

Favoriser la croissance des transports collectifs et de l’inter-modalité au sein du quartier de Noisy-Champs.

2. Proposition d’urbanisation de la zone d’étude

La première partie de l’étude, le diagnostic territorial, a fait ressortir une caractéristique majeure du

territoire. La zone d’étude est fractionnée en deux espaces bien distincts, délimités par le faisceau

ferroviaire de la ligne A du RER. La partie Nord assure une fonction résidentielle et la partie Sud

accueille les activités et les équipements, presque exclusivement ceux de la Cité universitaire Descartes.

Le schéma d’urbanisation proposé a pour ambition de remédier à la fracture territoriale entre les deux

parties de la zone d’étude et d’inverser la tendance qui est à la spécialisation fonctionnelle du

territoire. Trois grandes règles de constructions devront être respectées :

Des bâtiments en R+3 ou R+4 maximum pour s’adapter au milieu urbain actuel ;

Des locaux commerciaux en rez-de chaussée pour assurer une vie de quartier ;

De l’habitat collectif pour éviter la segmentation territoriale.

Pour cela, la zone d’étude a été divisée en trois sous-zones :

La zone Nord ;

La zone centrale située des deux côtés du faisceau ferré ;

La zone Sud.


Dans les trois zones des parcelles ont été identifiées comme celles pouvant être urbanisées, ce sont les parcelles en bleus sur la carte précédente. Ces

parcelles ont été choisies car aujourd’hui elles ne sont pas urbanisées mais elles créent une segmentation territoriale avec les parcelles artificialisées. En

revanche, les espaces naturels remarquables ne seront pas urbanisés car ils sont à protéger, Ces espaces concernent le bois et l’étang de la Haute Maison

qui se trouvent au Sud-Est de la zone d’étude. Pour chaque zone des recommandations en ce qui concerne la construction ont été fixées.

En zone Nord : une parcelle de 46 000 m² accueillera de l’immobilier de bureaux ;

En zone centrale : les deux parcelles d’une superficie totale de 18 000 m² accueilleront des programmes mixtes d’activités et d’équipement ;

En zone Sud : les cinq parcelles d’une superficie totale de 126 000 m² accueilleront des programmes mixtes de logements et de locaux universitaires.


L’ensemble des parcelles représentent une surface urbanisable de quasiment 190 000 m². Ce tableau récapitule les propositions faites précédemment.

Nombre de parcelles Surface parcelles (m²) Programme parcellaire

Zone Nord 1 46 000 Bureaux

Zone centrale 2 18 230 Mixte : bureaux + équipements

Zone Sud 5 125 700 Mixte : logements + locaux universitaires

Surface totale disponible (m²) 189 930

Après avoir estimé la surface totale nécessaire pour répondre aux besoins d’évolution de la zone d’étude à l’horizon 2030 ainsi que la surface totale

disponible selon le scénario d’urbanisation envisagé, il est possible de déterminer l’emprise au sol nécessaire pour la réalisation de ce scénario. Le tableau

suivant présente ces chiffres en faisant l’hypothèse d’une limitation de la hauteur des constructions à 3 étages.

Surface nécessaire

(SHON)

Surface disponible

(proposition) Règle de construction

Superficie (m²) 261 603 189 930 R +3

(quatre niveaux)

COS estimé 1,4

Emprise au sol (m²) 65 400, 875


La superficie qui sera construite sur la zone d’étude est d’environ 66 000 m², ce qui représente un tiers de la surface qui a été définie comme

potentiellement urbanisable selon ce scénario. La surface restante pourra être conservée comme foncier disponible en vue d’un futur projet de

développement ou aménagée en faveur des modes doux et des transports collectifs, à terme une voie dédiée au bus pourrait être mise en place.

3. Grands projets sur la zone d’étude

Le scénario d’urbanisation établit dans cette étude propose l’urbanisation de 66 000 m² de foncier au sein de la zone Noisy-Champs à l’horizon 2030. Ce

projet parait ambitieux mais il est intéressant de prendre en compte

les projets existant pour le quartier. En effet, deux projets d’envergure

relativement similaires sont à l’étude. Il s’agit du CDT Cœur Descartes

et du projet Cluster Descartes.

Le CDT (Contrat de Développement Territorial) Cœur Descartes est

porté par l’Etat en partenariat avec les communes de Noisy-le Grand et

Champs-sur-Marne. Les CDT ont été définis par la loi du 3 juin 2010

relative au Grand Paris, ils y en a entre vingt et trente sur l’ensemble

du territoire de l’Ile-de-France. Leur objectif est de mettre en œuvre le

développement économique, urbain et social de territoires définis

comme stratégiques, et en particulier ceux desservis par le réseau de

transport public du Grand Paris6. Ces contrats s’organisent autour des

futures gares du GPE.

Les objectifs du CDT Cœur Descartes sont :

L’implantation de 300 000 m² de bureaux au sein du quartier et

de 200 000 m² le long du faisceau ferrée du RER ;

La création de 20 000 m² de commerces ;

La construction de 900 logements par an sur la période 2010-

2030, soit 18 000 nouveaux logements à l’horizon 2030.

6 Source : page du site de l’IAU îdF consacrée au CDT.


Aujourd’hui, le projet de CDT est à l’arrêt, l’Etat et les élus municipaux n’ont pas les mêmes attentes concernant le

développement du territoire. Une divergence est apparue à propos de l’arbitrage entre construction de logements et

implantation d’activités (l’Etat souhaite du logement et les communes des activités).

Depuis la création de la Cité universitaire Descartes en 1983, l’EPAMARNE (Etablissement Public d’Aménagement de

MARNE-la-Vallée) est en charge de l’aménagement du site. Ce territoire de l’Est parisien a pour ambition de devenir

un catalyseur d’innovations ainsi que le futur pôle mondial de référence de la conception, de la construction et de la

gestion de la ville durable.7 L’EPAMARNE a lancé un important projet de développement territorial, l’EPA a nommé

l’architecte Yves Lion et son atelier comme chargé de la réalisation d’un plan guide. Ce plan s’appuie sur le concept de

« nature intense », et avec l’arrivée d’une gare du GPE la cité Descartes à vocation à devenir un des principaux nœuds

d’interconnexion de la région.

L’EPAMARNE estime le potentiel urbanisable de la zone à 840 000 m² répartis ainsi :

400 000 m² de bureaux ;

280 000 m² de logements ;

20 000 m² de commerces et services ;

18 000 m² de résidences jeunes ;

104 000 m² d’activités ;

14 000 m² d’équipements.

Le projet de CDT et celui de l’EPAMARNE ont pour ambition d’urbaniser plus de 800 000 m² de

terrain. Le diagnostic territorial fait précédemment à fait apparaître le fait que le foncier

disponible dans la zone d’étude est de 740 000 m². Réaliser ces projets reviendrait à construire sur

la totalité de cette surface. Ainsi, le scénario d’urbanisation présenté dans cette étude qui propose

de construire sur 66 000 m² semble cohérent et plus en adéquation avec les projections de

développement du quartier Noisy-Champs.

7 Source : site Internet de l’EPAMARNE, page dédiée au cluster Descartes.


Impacts du Grand Paris Express

A. Offre et niveau de service

1. Vers une fréquence importante

Nous nous intéresserons d’abord aux effets du Grand Paris Express par

le seul prisme de l’offre de transport. Pour ce faire nous nous sommes

penchés sur un premier indicateur, le niveau de service, qui sera ici

définit de façon simplifiée comme le niveau de fréquence des trains.

Notre analyse se fera à deux échelles : à la zone modus et à la gare.

La carte ci-contre laisse apparaître l’évolution des niveaux de

fréquence des trains, agrégés par zone modus. L’effet dynamique

amené par le Grand Paris Express est clairement visible, notamment au

niveau des grands « pôles » du projet, tels que Versailles ou l’aéroport

Charles De Gaulle. Le pôle Noisy-Champs que nous étudions est lui aussi mis-

en-évidence, à la fois par l’évolution de sa fréquence mais aussi par son

niveau, représenté en bâton, à l’horizon 2030.

L’autre carte, ci-contre, présente les niveaux de fréquence par gare en 2030.

Avec 239 trains/heure, la gare de Noisy-Champs se place comme un pôle

majeur de l’est parisien. Le maillage du réseau prospectif, volontairement

gardé sur la carte, montre l’emplacement stratégique de cette gare,

véritable nœud d’échanges. Elle se présente ainsi comme « porte d’entrée »

de la ville-nouvelle de Marne La Vallée, ici en jaune.


2. Une croissance du trafic en gare

Compte tenu des précédentes observations, il nous a semblé pertinent, dans l’évaluation du niveau de service offert par le GPE, d’intégrer l’indicateur du

trafic en gare.

La carte ci-contre présente l’évolution et le niveau de

trafic en gare, en rendant compte de la répartition

entre voyageurs arrivant et partant. La gare de Noisy-

Champs, avec 3657,21 voyageurs par heure

(équivalant le trafic des grandes gares parisiennes en

2012), est placée dans une des zones connaissant

une évolution positive au niveau du trafic en gare. Il

est aussi intéressant de constater la localisation des

croissances les plus importantes en périphérie

parisienne, mais surtout dans l’est francilien, zone

notamment accessible via le point d’entrée que

représente Noisy-Champs. Nous pouvant anticiper

une augmentation significative du futur grand pôle

d’échanges que deviendra la gare. Cela conforte ainsi

la mesure proposée dans le scénario d’urbanisation

visant à réaménager la gare : l’augmentation

significative du trafic en son sein est une problématique de première importance à considérer. A noter que s’ajoute au trafic brut, le fait qu’elle est, à l’état

actuel du projet, arrêt terminus de 3 nouvelles lignes. Plus qu’un facteur à prendre en compte dans le dimensionnement de la gare, c’est un sujet à

questionner dans les réflexions autour du GPE.

Toujours dans un souci d’adéquation entre aménagement de la gare et trafic attendu, il est bon de noter la structure des flux prévus : autant de voyageurs

sont attendus à la montée qu’à la descente. Cet équilibre, en contraste avec Paris où les descentes (en vert sur la carte) sont largement majoritaires,

pourrait permettre la mise-en-place d’une intermodalité innovante, avec une offre de services d’autopartage ou de modes actifs autour de la gare

bénéficiant autant aux sortants qu’aux entrants, les flux s’équivalant.


B. Evolution de la distribution modale

1. Distribution générale : quelle structure modale ?

Nous nous sommes, pour l’étude de la distribution modale, limités aux seuls flux domicile-travail. Nos résultats sont résumés dans le tableau suivant :

Parts modales Zone Champs

2005 2030

VP TC MD VP TC MD

Emission

Captifs 3,22% 57,73% 39,05% 2,84% 68,39% 28,77%

Non Captifs 53,97% 38,86% 7,18% 45,53% 47,20% 7,26%

Réception

Captifs 7,76% 73,41% 18,83% 5,16% 82,20% 12,64%

Non Captifs 68,56% 26,49% 4,96% 59,07% 36,29% 4,64%

Avant d’analyser les effets du GPE, il est intéressant d’observer succinctement la structure modale de 2005. Ainsi, des différences notables sont

remarquables entre les émissions et les réceptions. Alors qu’en partance de Noisy-Champs, plus d’un tiers des captifs usent des Modes Doux (MD), ils sont

moins d’un cinquième à venir travailler à Noisy-Champs via ce mode. A noter, toujours chez les captifs, la prépondérance des TC à la réception contre une

majorité moins affirmée chez les partants. Enfin, chez les non captifs, la part des VP est, corollairement à l’usage moindre des MD, plus importante pour les

flux entrants. Nous ferons maintenant une analyse des évolutions de cette structure modale.


2. Evolution de la distribution modale : les tendances régionales et locales

Concernant les VP (voitures particulières), le bilan demeure contrasté même si une tendance générale s’affirme : les parts de VP diminuent globalement.

Cette évolution est cependant beaucoup plus marquée chez les non captifs.

C’est ainsi que sa part modale n’est plus majoritaire chez les sortants, et elle

passe même derrière celle des TC (transports collectifs), chose remarquable.

La carte ci-contre, basée sur l’évolution de la part modale VP en direction de

Noisy-Champs, illustre ce phénomène spatialement. La carte montre

clairement qu’une part significative de la diminution globale de l’usage VP

est expliquée par l’arrivée du GPE, notamment pour les habitants venant

depuis l’Ouest francilien, où aucune commune, sans exception, ne voit sa

part modale VP augmenter. L’effet GPE est très visible.

Un autre phénomène reste cependant à prendre en compte :

l’augmentation, non visible globalement (cf tableau), des parts modales VP

dans l’Est Francilien, délaissé du projet. La VP (en bleu sur la carte) y reste

par ailleurs le mode majoritairement utilisé.

Comme cela semble évident dans le tableau, nous constatons d’autre part une

augmentation, tous flux confondus, chez les actifs comme les non actifs, importante

de la part des TC. Elle atteint même plus de 82% chez les captifs entrants. La carte ci-

contre rend état du choix modal des captifs sortants. Même si l’évolution est

globalement positive, l’impact du GPE semble ici moins évident. On remarque,

toujours dans l’Est Francilien, des pertes de part modale TC, dans les quelques

communes, justement celles où la part VP a augmenté. On a vu plus haut que Noisy-

Champs était en position de point d’entrée TC sur la ville-nouvelle de Marne-La-Vallée,

mais on constate ici en contraste, le réseau n’étant pas étendu à l’est, qu’une fois

cette porte franchi, la VP reste un mode compétitif pour les migrants Ouest-Est.


Dans l’analyse de la distribution modale globale, émerge une diminution significative de la part des modes doux (MD). On pourrait y voir, d’après les autres

tendances observées, un report modal non maîtrisé vers les TC. Mais si nous désagrégeons notre analyse par une étude spatiale de cette évolution, comme

fait pour les autres modes, un tel constat ne semble se confirmer.

La carte ci-dessous fait en effet un zoom sur les distributions modales dans les communes limitrophes, où se concentre la majeure partie des flux MD. Dans

ce périmètre réduit la part modale MD n’a pas significativement diminué et se stabilise autour de 67%, en moyenne pondérée des flux. La diminution

globale observée pourrait donc s’expliquer par l’augmentation des flux de plus longues distances pour lesquelles les MD sont moins préférés. A noter que ce

constat plus fin appelle une prise en compte tout particulière des MD non seulement dans l’organisation de l’intermodalité dans la gare, mais surtout dans

l’aménagement du territoire à l’intérieur et aux abords de notre zone, où le franchissement de l’espace n’est pas toujours évident.

Au niveau global, un effet significatif du GPE, notamment sur la part modale des TC, est très marqué tandis qu’une analyse spatiale plus détaillé, nous

permet d’identifier les limites territoriales de ces effets et les enjeux modaux par zones considérées.


C. L’accessibilité du quartier de Noisy-Champs

Nous commencerons par étudier l’accessibilité VP (voiture particulière) avant de nous focaliser sur les TC (transport collectif).

1. Les conditions de circulations VP en dégradation ?

La carte ci-contre rend compte des conditions de circulation autour de

la zone étudiée, en intégrant Paris. La largeur des axes traduit le niveau

de congestion, tandis que leur couleur témoigne de leur évolution entre

2005 et 2030. Ainsi, même si le niveau de congestion est toujours

important dans Paris, il a tendance à diminuer. En périphérie le niveau

de congestion, déjà important, augmente significativement. Les grands

axes autoroutiers environnant notre zone d’étude voient aussi leur

niveau de congestion augmenter. Cependant les axes plus modestes,

notamment à l’est, même s’ils voient par endroit leurs conditions de

circulations se dégrader, ne sont pas encore en situation de congestion.

Cela peut expliquer le phénomène précédemment observé concernant

les parts modales VP dans les communes de l’Est Francilien.

La carte isochrone ci-contre confirme cette tendance. Elle permet un rendu clair quant

aux conditions dégradées des conditions de circulation de la zone en direction de Paris,

dont certaines zones (en blanc) ne sont pas atteignables en moins de 2h. Cela

représente un facteur de plus permettant d’expliquer l’augmentation des parts modales

TC au détriment des VP, dans les zones de l’Ouest francilien, en partance vers Noisy-

Champs.


2. Les effets du GPE sur l’accessibilité TC

L’analyse de l’accessibilité peut se faire suivant un panel conséquent de

méthodes dans l’évaluation d’un projet d’infrastructure de transport.

Que ce soit dans les indicateurs choisis ou le système de quantification

préféré (monétarisation du temps…), nombreux sont les prismes au

travers desquels peut être étudié le gain d’accessibilité. Notre analyse

se basera ici sur le coût généralisé, comme il a été développé pendant le

cours. Les deux cartes ci-contre ont ainsi été produites, selon le calcul

du coût généralisé généré par les déplacements de la gare de Noisy-

Champs aux autres gares francilienne. La carte supérieure faisant état

des coûts en 2005, et l’inférieure de ceux de 2030 avec l’arrivée du GPE.

L’effet du projet est assez explicite, notamment sur la partie est du

réseau, où le coût généralisé est en moyenne inférieure à 9 euros.

Cet effet ne semble pas atteindre le centre et l’Ouest parisien. On

remarque cependant à l’extérieur Ouest de Paris, une baisse

globale des coûts, passant de plus de 21 euros à moins de 18 euros

pour certaines. Ce phénomène concerne aussi les gares non

incluses dans le réseau du GPE, signe, peut-être, d’une meilleure

liaison entre les lignes comparativement à l’est francilien, où les

coûts ne supportent pas de changement significatif.


Nous considérerons ensuite seul l’indicateur des temps de

trajets, en nous basant cette fois-ci sur la zone modus

comme unité d’analyse. La carte ci-contre fait état des

gains de temps effectifs concernant les flux en partance de

Noisy-Champs.

Ces gains de temps sont très positifs dans les parties Nord-

Est et Sud-Sud-Est du réseau du GPE. A une échelle

régionale, les tendances observées vont dans le sens de

celles constatées jusqu’alors, notamment avec des pertes

de temps en direction du centre Parisien. Malgré un coût

généralisé en diminution (cf carte précédente) l’Ouest

francilien subit aussi des pertes de temps significatives. La

dégradation de l’accessibilité TC vers l’est est aussi à noter,

elle va de pair avec la part modale croissante des VP dans

certaines de ces zones.

Il est encore plus intéressant dans cette analyse thématique de se placer à une échelle plus locale. En effet, un phénomène particulier s’impose ici :

l’accessibilité TC se dégrade, autour de notre zone, y compris sur certaines portions du GPE. Ces augmentations des temps de trajet renforcent la nécessité

d’accompagner le projet régional par des politiques cohérentes à l’échelle locale.

A noter que cette dernière tendance à la dégradation des temps de parcours, suit étroitement le tracé du RER A, dont nous ferons maintenant une courte

analyse.


3. Une analyse spécifique de la charge du RER A

Un des nombreux objectifs du GPE est le désengorgement de

l’axe du RER A qui a déjà atteint un niveau de surcapacité.

Nous étudierons donc succinctement l’évolution de sa charge

entre 2005 et 2030.

Ci-contre les serpents de charge du RER A dans le sens Marne-

La-Valée vers Cergy-le-Haut, en 2005 (haut) et 2030 (bas). En

considérant les deux services comme non significativement

différents (4 gares de 2005 ne sont plus points d’arrêts en

2030), la comparaison des charges peut donner des

indications quant aux effets du GPE.

Bien que la structure des vitesses (bleu) et des coûts (vert)

varie peu, on observe une différence notable dans la

répartition de la charge. En effet la diminution de celle-ci

entre Marne-La-Valée et la Défense se fait plus

progressivement. Si l’on s’y intéresse en détails, on

remarquera que cette diminution se fait principalement aux

arrêts de Noisy-Champs et Val de Fontenay. Le GPE pourrait

donc avoir un effet sur la répartition de cette charge.

A noter que cet effet reste relatif, car le niveau absolu de

charge relevé en 2030 est bien supérieur au niveau de

capacité du RER A.


Conclusion

Le quartier de la gare de Noisy-Champs, à l’Est de Paris, est un territoire caractéristique de la région Ile-de-France. En effet, il fait partie de la ville-

nouvelle de Marne-la-Vallée mais surtout il a été choisi comme le cluster de la ville durable. C’est un des futurs pôles du projet territorial de Grand Paris.

Aujourd’hui, le territoire du quartier de Noisy-Champs est dynamique démographiquement. Cependant, il fait face à des grands enjeux territoriaux :

Une spécialisation fonctionnelle marquée : le Nord résidentiel et le Sud tertiaire et universitaire ;

Une segmentation urbaine forte : il n’y a pas de continuité urbaine entre le bâti existant ;

Et particulièrement : une fracture territoriale importante entre le Nord et le Sud accentuée par le faisceau ferré du RER A.

Le scénario d’urbanisation proposé dans cette étude a pour objectif de répondre aux besoins en emploi et en population à l’horizon 2030 du territoire.

De par ses caractéristiques territoriales, le potentiel d’urbanisation et de développement du quartier de la gare de Noisy-Champs sont importants. Ainsi,

une surface d’environ 66 000 m² pourrait être construite. Cela permettrait d’accueillir 3 000 nouveaux habitants, 4 500 nouveaux emplois et 1 300

nouveaux étudiants. L’intérêt principal du scénario d’urbanisation est de tenter de résoudre la fracture territoriale du quartier et de créer de la

multifonctionnalité à l’intérieur du territoire tout en respectant l’environnement urbain actuel.

L’arrivée du Grand Paris Express à l’horizon 2020/2030 à la gare de Noisy-Champs aura des impacts majeurs sur le quartier de la gare. En effet, la future

gare de Noisy-Champs sera un véritable pôle d’échange du réseau automatique rapide du Grand Paris. Elle accueillera 3 lignes de métro du GPE et sera

ainsi la « porte d’entrée » en transport collectif de la ville-nouvelle de Marne-la-Vallée et de l’ensemble de l’Est parisien. L’étude des effets du GPE a fait

ressortir deux grands impacts : d’abord, une dégradation de l’accessibilité en voiture particulière mais surtout une augmentation de l’accessibilité et de

l’offre en transport collectif du quartier de Noisy-Champs. La desserte en transport du territoire sera donc améliorer à l’horizon 2030.

Néanmoins, certaines limites apparaissent à la suite de cette étude. Le quartier de la gare de Noisy-Champs a de véritables problématiques à prendre en

compte et à tenter de résoudre avec l’arrivée du GPE : en premier lieu, créer une unité territoriale à l’échelle du quartier, ensuite assurer une desserte

fine du territoire en transport et enfin mettre en place une inter-modalité qui semble complexe à gérer.

Le quartier de la gare de Noisy-Champs est un territoire en pleine évolution, le futur projet de territoire devra donc permettre de développer et de

rendre ce territoire comme un véritable futur pôle majeur de l’Ile-de-France.

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