DU TERMINAL 4 ET DE DEVELOPPEMENT DE -CHARLES DE … · architectural, bioclimatique,...

CONCERTATION PREALABLE

PROJET D’AMENAGEMENT DU TERMINAL 4 ET DE DEVELOPPEMENT DE

L’AEROPORT PARIS-CHARLES DE GAULLE,

A L’HORIZON 2035-2040

COMPTE-RENDU DE LA REUNION THEMATIQUE

TRAJECTOIRES AERIENNES, OPPORTUNITES ET ALTERNATIVES AU

PROJET, PREVISIONS DE TRAFIC ET FONCTIONNEMENT D’UN HUB

Maison de l’Environnement – Paris-Charles de Gaulle, Roissypôle

24 avril 2019

GROUPE ADP / Réunion thématique de concertation Terminal 4– 24 avril 2019 – Tremblay en France 2

50 participants ont assisté à cette troisième réunion thématique.

LA RESTITUTION DES ECHANGES

Introduction

Grégoire MILOT (modérateur) : Bonsoir à tous, merci beaucoup d’être venus.

Nous sommes ici pour une réunion qui sera un peu différente d’un certain

nombre d’autres réunions qui se sont déroulées dans cette concertation mise

en œuvre par le Groupe ADP, sur le projet d’aménagement du Terminal 4 et le

développement de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle. C’est une réunion

différente parce qu’elle est thématique. Souvent, au cours d’un certain

nombre de réunions publiques ou de démarches de concertation, il y a eu des

questions assez techniques, précises mais malheureusement on n’a eu pas le

temps de développer certains points ; l’idée est, cette fin d’après-midi, d’y

revenir et de développer des sujets qui sont :

les trajectoires aériennes,

les opportunités et les alternatives au projet,

les prévisions de trafic,

le fonctionnement d’un hub.

C’est une réunion un peu particulière parce que nous aurons des présentations

peut-être un peu longues, mais l’idée est de vraiment vous donner les clés pour

mieux comprendre les éléments.

Nous commencerons par un petit échange. Je voudrais savoir quels sont ceux

qui sont ici pour des raisons professionnelles parce qu’ils travaillent en tant

qu’acteurs ou partenaires. Je vois quelqu’un mais je sais qu’il y en a davantage,

qui travaillent dans des départements, des services de l’État.


Quels sont ceux qui sont ici parce qu’ils sont élus ? Ceux qui représentent une

association ? Très bien, c’est assez varié. J’ai échangé avec pratiquement tout

le monde, avant la réunion, vous venez pour avoir des informations et pour

vous exprimer.

Le déroulé de notre réunion sera en trois temps.

Marc HOUALLA, vous êtes DGA du Groupe ADP et le Directeur de Paris-Charles

de Gaulle. Vous allez nous parler des prévisions de trafic, c’est un des points

qui sont beaucoup ressortis pendant la concertation. Le Terminal 4 répond à

des prévisions de trafic et on a souvent entendu demander d’où cela sortait,

comment étaient faits les calculs, etc.

Alain BERNARD, vous êtes le Directeur général des opérations d’Air France,

vous nous parlerez du hub. La vocation du Terminal 4 est d’accompagner le

fait que Paris-Charles de Gaulle soit un hub. Qu’est-ce qu’un hub ? Quels sont

les impacts ? Vous allez donc nous en parler.

Marc HOUALLA, vous nous parlerez des alternatives. Cela permet de faire un

lien avec les Garants nommés par la Commission nationale du débat public

qui sont ici ce soir. C’est un des éléments sur lesquels vous avez insisté : au-delà

de ce projet, quelles sont les alternatives ? C’est ce que vous allez nous

présenter.

Je ne me suis pas présenté, je m’appelle Grégoire MILOT, j’accompagne le

Groupe ADP sur la concertation ; nous animons l’ensemble des réunions.

Le cœur de notre rencontre ce soir sera l’exposé qui sera peut-être plus long :

les notions de trajectoires. C’est un des points que j’ai entendus dans plusieurs

réunions que j’ai animées, l’impact des trajectoires sur le territoire, sur le bruit

en particulier. Donc, comment faire, comment les connaître et connaître leur

impact ? Pour cela, Guillaume BLANDEL, vous êtes ingénieur du contrôle de

Navigation Aérienne à la DGAC – DSNA. Vous nous présenterez les analyses et

impacts.

François CHARRITAT, vous nous présenterez l’outil VITRAIL qui est proposé par le

Groupe ADP pour mieux connaître l’impact du bruit sur l’environnement.


Avez-vous des questions ou remarques sur le déroulement de cette rencontre ?

Nous allons écouter les interventions des uns et des autres.

Pour vous exprimer, vous avez deux moyens, vous avez dû prendre à l’entrée

les moyens d’écrire un témoignage ou une question. Je demanderai aux

intervenants de bien respecter le temps proposé ; nous commencerons les

échanges à 20h15. Ce qui sera présenté sera assez technique, l’idée étant de

vous donner le plus de clés possible. Vous retrouverez les présentations sur le

site Internet donc il s’agit d’être plutôt synthétique dans la présentation pour

pouvoir ensuite développer avec vous les points qui vous intéressent.

Je vous propose, Marc HOUALLA, de commencer. Nous allons, avec vous,

essayer de mieux comprendre le projet et son opportunité, et son impact sur

les prévisions de trafic.

Marc HOUALLA (Directeur de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle et ancien

directeur de l’ENAC) : Bonsoir à tous. Les Garants souhaitent peut-être

s’exprimer avant la présentation.

Grégoire MILOT (modérateur) : Exactement. Floran AUGAGNEUR, vice-

président de la Commission nationale du débat public, qui est l’un des

quatre Garants de cette concertation.

Floran AUGAGNEUR (Garant CNDP) : Merci. En général, pour les ateliers nous

n’avons pas d’interventions prévues. Je vais juste rappeler que nous avons

relayé la demande de cet atelier compte tenu du fait que dans une

concertation préalable on doit discuter de l’opportunité du projet et de ses

alternatives.

Pour rappel, nous sommes là pour faire respecter un certain nombre de

principes, qui sont des principes de transparence, de participation, etc. Nous

ferons un bilan de la concertation qui sera publié le 12 juin, dans lequel nous

ferons état du déroulé de cette concertation et nous ferons état également

des principales propositions et des principaux arguments que nous aurons

entendus tout au long de ces débats. Nous n’inventons rien, nous ne donnons

jamais notre avis, nous ne faisons que restituer l’avis des autres.


Suite à cela, le Maître d’ouvrage aura 2 mois, donc jusqu’au 12 août, pour

répondre point par point aux différents éléments, aux différents arguments que

nous aurons mis en avant dans notre bilan, qui seront donc vos arguments et

vos propositions.

Nous sommes à la disposition de tous ceux qui souhaitent nous contacter pour

nous donner des informations ou leur ressenti sur le déroulé de cette

concertation.

Je vous remercie.

Grégoire MILOT (modérateur) : Marc HOUALLA, vous avez la parole, pour cette

première partie.

Présentation du projet et de son opportunité


directeur de l’ENAC) : En quelques mots, le projet du Terminal 4.

Pourquoi ce projet ?

Vous savez que le transport aérien est une activité qui augmente régulièrement

depuis la Deuxième Guerre Mondiale. Nous le verrons par la suite. Aujourd’hui,

les prévisions de trafic mondial du transport aérien sont un doublement de ce

transport aérien d’ici à 15 ans. Bien sûr, la France et l’Europe ne sont pas dans

cette logique de développement à tout crin du transport aérien mais par effets

induits, on estime que l’on aura une augmentation de 40 à 50 %, plutôt dans

les 20 ans, du nombre de passagers que nous aurons à accueillir sur Paris-CDG.

L'objectif de ce projet de Terminal 4 est d'accueillir le mieux possible ces

passagers, ces 30 à 40 millions de passagers estimés dans les 20 prochaines

années, mais également pour améliorer les conditions de travail de l’ensemble

des salariés de la plate-forme.

Un autre point très important : on estime que ce Terminal 4 générera de l’ordre

de 40 000 à 50 000 emplois lorsqu’il sera à plein effet, donc dans les années


2037.

Les caractéristiques du projet

C’est essentiellement un bâtiment avec des voies de circulation : des voies

routières d’accès à ce Terminal 4, des voies de circulation avions pour accéder

aux passerelles de ce Terminal 4. Ce sont 167 ha au centre de la plate-forme.

Il n’y a pas d’extension de l’aéroport, pas de nouvelles pistes et pas de

consommation de terres agricoles. Donc, 167 ha au centre de la plate-forme

qui auront vocation à remplacer à terme le Terminal 3.

Nous avons pour ce Terminal 4 un certain nombre d’ambitions, en termes

architectural, bioclimatique, environnemental et digital. Je vous garantis que

ce sera un terminal Smart 4.0 à base d’intelligence artificielle et de Big Data.

Son coût, d’à peu près 8 milliards d’euros, est complètement financé sur fonds

propres du Groupe ADP. Ce qui est important pour nous à travers cette

concertation, c’est que l’on se donne ensemble une visibilité de ce Terminal 4

qui se composera de quatre grands morceaux que l’on agencera au fur et à

mesure de l’avancée du transport aérien. Autrement dit, si l’avancée n’est pas

au rendez-vous certaines parties du Terminal 4 ne seront pas réalisées.

Le calendrier du projet

Les grands jalons du calendrier de ce projet :

Nous sommes dans une phase de concertation qui se terminera en mai de

cette année.

Nous travaillerons sur un rapport qui sera remis un peu plus tard, dans le courant

du mois de juin/juillet de cette année.

Nous espérons les premiers coups de pioche au premier semestre 2021.

Une première jetée, un premier élément du Terminal 4 en 2028 et les autres

éléments du terminal, plus tard, en fonction de l’évolution du trafic.

Un trafic aérien mondial en croissance continue


Un des éléments fondamentaux pour la mise en place d’infrastructure est la

prévision de trafic. Nous, Groupe ADP, avons besoin de faire des prévisions de

trafic pour construire une infrastructure permettant l’accueil de nos passagers

dans de bonnes conditions. Ces prévisions sont importantes dans nos éléments

de développement, c’est pourquoi nous y prêtons une attention particulière.

Dans la slide sous vos yeux, vous avez l’évolution du transport aérien. Vous vous

rendez compte que depuis la Deuxième Guerre Mondiale, donc depuis 46/47,

l'activité du transport aérien n’arrête pas d’augmenter. On peut voir qu’il y a

de temps en temps des petites crises, des moments où la courbe s’infléchit.

Cela a été notamment le cas pendant la Guerre du Golf ou également après

le 11 septembre 2001. Il y a aussi une inflexion en 2008, lors de la crise financière.

Mais, au global, vous voyez que ce transport aérien augmente.

Des années 70 jusqu’aux années 2000, le transport aérien européen a

augmenté beaucoup plus rapidement que le transport aérien mondial. Depuis

2000, c’est le contraire, le transport aérien mondial augmente plus vite que le

transport aérien en France et en Europe, mais, par effets induits nous recevons

des passagers issus de la croissance mondiale.

Les anticipations au niveau mondial prévoient un doublement, dans notre cas,

ce n’est clairement pas un doublement dans les 15 prochaines années mais

plutôt une augmentation de l’ordre de 30 à 40 %.

Il faut savoir que nous sommes dans une compétition vis-à-vis des autres plates-

formes de hub en Europe et dans le monde. Les plateformes du Golfe Persique

ou celles à mi-chemin entre l’Europe et l’Asie, concurrencent fortement la

plate-forme de Paris-CDG.

Les prévisions du trafic aérien

Comment procédons-nous pour les prévisions ? Nous avons divisé le monde en

19 grands secteurs géographiques homogènes, qui évoluent sensiblement de

la même façon. Cela veut dire que nous avons dans ces régions du monde

des inducteurs de trafic semblables qui sont des éléments qui ont une influence


sur le trafic. Il y a deux grands types d’inducteurs : Le premier est le PIB auquel

le transport aérien est fortement corrélé.

Le second facteur est la propension des habitants d’un pays à voyager. Pour

vous donner un ordre d’idée : en Europe, il y a à peu près un voyage par

habitant par année. Aux États-Unis, c'est plutôt 1,5 ou 1,6 voyage par habitant

mais en Inde c’est 1 % des habitants qui voyagent. Cela vous donne une idée

de la notion de la propension à voyager.

Une fois les grandes régions du monde créées, 19 en tout, pour lesquelles le PIB

et la propension des habitants à voyager varient à peu près de la même façon,

on va estimer la demande dans chacune de ces régions. Une fois la demande

estimée, on va passer de la demande au nombre de mouvements, autrement

dit comment cette demande se traduira, en pratique, en nombre de

mouvements.

Dans un premier temps, on va affecter cette demande, par compagnie

aérienne : On va donc se demander quelles compagnies aériennes opèrent

les destinations de ces grandes régions, puis on va répartir cette demande sur

ces compagnies aériennes ou des compagnies futures. Cela permettra de

définir, à partir de cette demande, les fréquences hebdomadaires dont on

aura besoin pour traiter cette demande. Autrement dit, est-ce plutôt deux vols

par jour ou deux vols par semaine que l'on doit opérer pour satisfaire cette

demande ?

Une fois que l’on a traité et déterminé cette fréquence hebdomadaire, on va

déduire le nombre de mouvements en fonction des types de d'avions opérés

par les compagnies aériennes.

Par exemple, admettons que l’on ait 600 passagers hebdomadaires à

transporter, si une compagnie opère des A380, cela représente un voyage, si

une compagnie opère des 777, elle devra opérer deux voyages. Après analyse

des flottes actuelles ou futures, nous en déduisons donc la fréquence et le

nombre de mouvements. Dans le cadre du Terminal 4, nous estimons que nous

aurons à peu près 130/140 000 mouvements supplémentaires, à long terme

bien entendu.


Ici, sont représentés, dans notre jargon et veuillez m’en excuser, les CRE

(Contrats de régulation économique). Environ tous les 5 ans, nous établissons

des prévisions de trafic pour les 5 prochaines années. Vous voyez à travers ce

diagramme que de 2010 à 2020, le trafic a augmenté en moyenne de 2,6/2,7 %

sur les plates-formes parisiennes et notamment sur CDG. Bien sûr, il y a des

variations autour d'une valeur moyenne, vous voyez qu’en 2012 on est

largement en dessous. En revanche, en 2017 ou en 2011 on est largement au-

dessus. Mais, en moyenne, de 2010 à 2018-2019, nous nous situons autour de

2,6/2,7 %.

Sur le CRE 4, donc la prochaine période, qui pour nous se déroule de 2021 à

2025, vous voyez que nous établissons une prévision de trafic autour de 2,6 %.

Il est intéressant de regarder la façon dont est répartie cette prévision de trafic.

Vous voyez très clairement que le trafic aujourd’hui est tiré par l’international.

C’est la conséquence de l’effet induit du transport aérien mondial que l’on

récupère à Paris. Comme vous le voyez, cette croissance du trafic aérien, est

tirée par l’international, mais également les DOM et l’Union Européenne mais

hors Schengen, donc les destinations lointaines.

Et puis, vous avez d’un autre côté les trafics Schengen et le national qui, eux,

n’augmentent que très peu et c’est normal. Vous savez très bien que sur le

national, il y a une forte concurrence entre l'avion et des lignes à grande vitesse.

C’est une constante qui est prise en compte : Nous savons que la partie

nationale va diminuer. Encore une fois, c’est l’international et l’effet induit de

l’explosion du transport aérien dans le reste du monde que nous récupérons

sur Paris-CDG.

Si nous regardons ce qui s’est déroulé les 15 dernières années, nous constatons

que la croissance est à peu près de 2,5 %.

Aujourd’hui, il y a une forte attractivité de Paris. Nous sommes tous très contents

que ce soit la ville la plus visitée au monde. Nous pensons que cette attractivité

ne va pas diminuer, notamment dans les pays où l'on constate une forte

émergence de la classe moyenne. On constate également une forte

attractivité économique de la région Île-de-France, c’est aujourd’hui la région


économique européenne la plus dynamique. Donc, la place de Paris, la place

de l’Île-de-France, vont continuer à entretenir cette croissance du trafic aérien ;

bien sûr, encore une fois, dans une moindre mesure que dans le reste du

monde.

En fonction de ces éléments, nous estimons que les prévisions de trafic pour le

Terminal 4 à horizon 2037, dans les 20 prochaines années, se situent entre 2 et

3 %. Encore une fois, il y aura peut-être un certain nombre de crises, peut-être

financières, il y aura probablement des éléments qui feront que

momentanément cette croissance sera moins importante. Mais, on constatera,

par la suite, des effets de rattrapage.

Voilà, en quelques mots, l’explication sur nos méthodes de prévisions de trafic.

Je suis sûr que nous y reviendrons par la suite.

Grégoire MILOT (modérateur) : Merci beaucoup pour votre présentation qui a

été concise mais complète. Je vous rappelle que vous pourrez retrouver tous

ces éléments que vous n’avez pas forcément pu lire, sur le site Internet de la

concertation du Terminal 4. Vous pourrez comme cela avoir les éléments.

Comme je l’ai dit tout à l’heure, à 20h15, vous vous exprimerez, par rapport à

ce que vous aurez entendu, sur les points qui vous intéressent.

Nous continuons avec vous, Alain BERNARD, Directeur général des opérations

d’Air France. Vous allez donc présenter ce qu’est un hub.

Alain BERNARD (Directeur général des opérations - Air France) : Bonjour à

toutes et tous. Merci de me donner la possibilité de partager ces quelques

éléments de présentation. Je voudrais commencer, avant de me focaliser sur

le hub, par vous donner quelques éléments de ce qu’est le Groupe Air France

aujourd’hui.

Ce sont trois compagnies aériennes : la compagnie Air France, la compagnie

Hop!, la compagnie Transavia, qui opèrent au départ des plates-formes

parisiennes. Ce sont nos deux grandes de bases d’activité : Orly et Charles de

Gaulle. On opère finalement sur trois grands segments d’activité.


La compagnie Transavia est la compagnie filiale low-cost du Groupe

Air France qui est en grand développement, qui a transporté près de 6 millions

de passagers en 2018, qui opère une flotte de 737, 33 avions en 2018, qui a

généré un chiffre d’affaires de 1,6 milliard ; 68 destinations opérées depuis Orly

et une trentaine de destinations opérées depuis Nantes et Lyon. C’est la

première compagnie low-cost au départ d’Orly et nous avons l’ambition d’en

faire la première compagnie low-cost au départ de Paris.

Nous avons également la combinaison des moyens d’Air France et de Hop!,

filiale régionale du Groupe Air France pour opérer sur le marché domestique,

essentiellement au départ d’Orly et des principales villes de province.

Et puis, nous avons notre activité sur la plate-forme de Paris sur laquelle je

reviendrai.

Quelques chiffres : Air France est une compagnie qui a généré 16 milliards de

chiffre d’affaires en 2018, qui a transporté plus de 51 millions de passagers en

2018. C’est une flotte long-courrier de plus de 100 avions. Ce sont 110 avions

moyen-courriers de type Airbus sur l’ensemble de notre activité court et

moyen-courrier, complétés par une flotte régionale opérée par Hop!.

Nous avons aussi une activité cargo, ce sont seulement deux avions tout cargo

mais l’essentiel de notre activité cargo se réalise dans les soutes de nos avions

passagers donc cela ne nécessite finalement que très peu d’avions

supplémentaires.

Le modèle du hub

Pour présenter très simplement notre modèle de hub, concernant les prévisions

de trafic nous sommes exactement sur les mêmes tendances et les mêmes

évaluations que celles qui sont faites par le Groupe ADP sur les plates-formes

parisiennes. Nous envisageons aussi une croissance de 2 à 3 % sur notre activité

long-courrier. Nous avons une croissance sur l’activité moyen-courrier CDG qui

est plus raisonnable. La vocation de notre réseau moyen-courrier sur CDG est

essentiellement d’alimenter en trafic de correspondance nos avions long-

courriers donc c’est plutôt une croissance un peu plus raisonnable. On va


croître au rythme de l’industrie. Notre ambition est bien sûr de prendre nos parts

de marché dans ce trafic en croissance.

Beaucoup de compagnies sont organisées autour d’un hub. Le modèle de hub

est le plus efficace pour prendre une part importante de la croissance du trafic

aérien. C’est un modèle efficace parce qu’il permet de concentrer

une multitude de petits flux sur une liaison donnée et finalement d’avoir la

possibilité d’opérer des avions de grande capacité. En opérant des avions de

grande capacité, les avions, en termes de coût au siège sont extrêmement

performants et en ayant des avions avec un coût au siège extrêmement

performant, on est capable de proposer des tarifs qui permettent de mener la

compétition avec tous les grands acteurs du transport aérien.

Pour illustrer cette question de la multitude de petits flux, vous avez une

illustration sur un vol Rio, par exemple, en 2018. Sur ce vol Rio, 46 % des clients

sont des clients locaux, ils sont issus de la région parisienne ; 17 % des clients

proviennent de l’ensemble des villes françaises, des régions françaises. Ensuite,

on voit des flux qui commencent à baisser en taille, 5 % des clients sur cette

destination proviennent de Lisbonne, ensuite 5 % proviennent de Rome,

5 % proviennent de Londres, etc. Au global, sur un Paris-Rio on a 143 flux de

clients qui proviennent de 143 destinations et que l’on transporte au travers de

cette plate-forme de correspondance de Charles de Gaulle, sur un Paris- Rio.

Air France n’est pas la seule compagnie organisée autour d’un hub, nous

sommes en compétition avec d’autres hubs, en Europe principalement. Vous

avez ici une représentation de quelques grandes plates-formes. Bien sûr, les

plates-formes d’Amsterdam, de Francfort, de Londres, avec lesquelles nous

sommes en concurrence. Il y a des plates-formes plus secondaires à Malpensa,

à Madrid, à Stockholm, à Copenhague, et également des plates-formes qui

montent en puissance. Il y a quelques semaines, a eu lieu l’ouverture d’une

nouvelle plate-forme à Istanbul qui a un projet de développement

considérable, une ambition d’accueillir plus de 200 millions de passagers à

terme. C’est une activité où la concurrence est très importante.

Ce qui est important dans ce système de concurrence de plates-formes de


correspondance, c’est d’avoir des plates-formes de correspondance qui

proposent à nos clients, et c’est ce qui va les attirer, des capacités de réaliser

des correspondances en un temps le plus court possible. Sur la plate-forme de

Charles de Gaulle on est capable de proposer, compte tenu de la qualité des

infrastructures (je reviendrai sur ce qui fait la qualité d’une infrastructure) des

correspondances entre deux vols long-courriers qui sont rendues possibles en

60 minutes, entre un vol moyen-courrier et un vol long-courrier qui sont

également possibles en 60 minutes ; et nous avons la possibilité de réaliser des

correspondances entre deux vols moyen-courriers en 45 minutes. C’est assez

comparable avec ce que propose Lufthansa sur sa plate-forme de Francfort.

Vous voyez que des plates-formes sont plus efficaces encore, celle

d’Amsterdam est plus concentrée, elle est en capacité de proposer des flux

de correspondance encore plus courts que ceux que nous proposons à Roissy.

Quelques éléments clés de la plate-forme. Je ne vais pas tout détailler mais

juste dire qu’aujourd’hui nous avons organisé notre hub de CDG en

sept grandes plages de rendez-vous, sept plages de correspondance, où nous

faisons converger nos vols moyen-courriers et nos vols long-courriers, de façon

encore une fois à avoir une concentration d’une multitude de petits flux, sur les

avions que nous opérons. C’est ce qui est illustré sur le petit dessin du milieu que

je ne vais pas commenter davantage.

Et puis, une particularité sur notre hub, qui tient compte finalement du

positionnement géographique de la France et également du réseau qui est

opéré par Air France. Vous voyez une très grande concentration de notre

activité, plutôt le matin. C’est encore plus vrai pour nos partenaires SkyTeam

qui concentrent encore plus qu’Air France l’activité le matin.

Le hub d’Air France : nous avons concentré nos moyens sur les terminaux qui

sont représentés ici, les terminaux F et E avec les halls K, L et M. Nous avons

également le Terminal G pour nos activités régionales. Encore une fois,

l’ambition de notre organisation est de faire en sorte de faciliter les chemins de

correspondance. Nous avons développé l’inspection filtrage unique des

passagers et bagages en correspondance, il y a quelques années. Cela nous


permet de proposer des flux de correspondance extrêmement performants sur

nos flux Schengen vers des vols long-courriers ; 95 % de nos clients qui

effectuent une correspondance entre le terminal E et le terminal F bénéficient

des parcours de correspondance extrêmement simplifiés que nous avons

développés depuis 2012.

Quelques éléments importants pour la performance d’une plate-forme de

correspondance et d’un aéroport en général.

Bien sûr, il faut pouvoir offrir des accès à la plate-forme qui soient qualitatifs,

avoir des zones publiques fluides, toutes les zones d’enregistrement doivent

garantir une grande fluidité. Nous devons pouvoir opérer nos avions au plus

près des plates-formes, au plus près des terminaux. Nous avons une ambition

d’opérer nos avions à 100 % au contact des portes d’embarquement. Nous

devons avoir des cheminements clients pour les clients locaux, pour les clients

en correspondance, qui soient les plus qualitatifs et les plus rapides possibles,

et avoir la même performance pour les bagages. C’est bien de faire voyager

nos clients mais le meilleur ami de nos clients, c’est leur bagage. Nous avons

évidemment besoin de transporter les bagages avec les clients.

Un autre élément qui fait la performance de l’infrastructure, la performance

de la plate-forme : les temps de roulage de nos avions doivent être le plus

possible réduits.

Pour Illustrer le temps dont on dispose pendant une correspondance de

60 minutes, si vous prenez en compte le temps de débarquement moyen qui

est de 10 minutes, le fait que vous devez terminer les opérations

d’embarquement 15 minutes avant le départ du vol, il reste finalement

35 minutes, c’est le temps dont vous disposez pour passer la frontière, passer

les files de sécurité et réaliser l’ensemble des cheminements d’un point A vers

un point B. Donc, la performance de l’infrastructure est un élément clé dans le

fonctionnement du hub de Charles de Gaulle.

Si l’on regarde quelle est la situation du hub Charles de Gaulle et ce que l’on

prévoit d’ici 2028, vous savez que l’on a mené un grand travail d’optimisation

des infrastructures et de l’ensemble de la plate-forme pour essayer de tenir le


trafic sans infrastructures majeures d’ici à 2028. On a regardé l’ensemble des

éléments qui caractérisent la performance d’une infrastructure. En termes de

trieurs bagages, la situation est aujourd’hui un peu complexe, nous sommes

parfois en limite de saturation de l’ensemble des infrastructures. Nous avons

prévu avec le Groupe ADP des livraisons de nouvelles infrastructures qui nous

permettront de tenir jusqu’à 2028, mais à partir de 2028 nous serons en très

grande saturation.

Les zones publiques, c’est-à-dire les zones où l’on enregistre nos clients, ont

déjà, certains jours de pointe, une grosse affluence de clients. Tous les projets

que nous menons avec le Groupe ADP de déploiement du parcours digital,

des outils digitaux, vont nous permettre de tenir sur la dizaine d’années qui vient.

Nous serions en situation très difficile à partir de 2028 si nous n’avions pas de

nouvelles infrastructures.

Sur la question de la police aux frontières, beaucoup de projets sont prévus,

qui passent par la digitalisation, le développement des systèmes à

reconnaissance faciale. Il y a toute une série de projets que nous avons avec

la Police de l’air et des frontières, ce qui devrait permettre de gérer cette

période de transition le mieux possible.

La question des portes au contact que j’ai évoquée comme étant un élément

qualitatif très important est aujourd’hui tendue sur la plate-forme de Charles

de Gaulle. Ce sera très critique à partir de 2028 à la fois pour notre activité

long-courrier et pour notre activité moyen-courrier. Nous avons donc besoin

d’une nouvelle infrastructure pour pouvoir amener nos avions au plus près des

portes d’embarquement.

La question de l’accès à l’aéroport est également un point difficile aujourd’hui.

Il y a de nombreux projets du Groupe ADP et nous faisons le pari qu’en 2028,

en particulier le développement du CDG Express devrait permettre de rendre

l’accès à la plate-forme satisfaisant.

Veuillez m’excuser si j’ai été un petit peu long.

Grégoire MILOT (modérateur) : Merci beaucoup, vous avez bien précisé les


choses. On entend souvent dans les réunions que c’est l’enjeu d’un hub, vous

l’avez développé et on pourra retrouver également votre présentation sur le

site.

Un autre sujet vient souvent dans les réunions, on en a dit un mot tout à l’heure :

quelles sont les alternatives à ce projet que vous portez ? Je sais qu’un certain

nombre de personnes dans la salle évoquent dans leurs propos le fait que l’on

pourrait étudier d’autres possibilités. Je vous laisse nous présenter en dix minutes

ce qui en général est présenté en deux minutes pendant les réunions publiques,

donc vous avez cinq fois plus de temps pour nous présenter les différentes

options.


directeur de l’ENAC) : Merci beaucoup. Nous avons essayé d’imaginer quelles

pourraient être les alternatives au Terminal 4.

La situation sans projet : densification jusqu’à saturation

La première alternative est : ne rien faire. Autrement dit, comment accueillir les

35 ou 40 millions de passagers supplémentaires dans les infrastructures actuelles.

Aujourd’hui, en tant que directeur de l’aéroport Paris-CDG je peux vous donner

une réponse : c’est totalement impossible. Jusqu’en 2028, nous allons travailler

dans les infrastructures existantes, dans les mètres carrés dont nous disposons.

Nous sommes en train de densifier ces infrastructures existantes et d’ici à 2028,

nous n’allons pas construire de mètres carrés supplémentaires ; en revanche,

nous allons essayer de fluidifier le parcours passager, essayer d’avoir des portes

avions supplémentaires au contact des passerelles des terminaux existants,

d’améliorer les accès à la plate-forme. Passé 2028, il y aura alors environ 20

millions de passagers supplémentaires et nous ne saurons pas accueillir

proprement ces passagers.

Que se passera-t-il à partir de là ? C’est simple, pas une semaine ne se passe

sans qu’Alain BERNARD me dise : « Je constate des files d'attente de plus de 10

minutes au PIF, à la PAF. Je ne comprends pas que tu ne fasses rien », donc

quelque part, lui ou les compagnies aériennes clientes me diront qu’ils

préfèrent ne pas passer par CDG mais par d'autres hubs. Cela signifie pour nous


une baisse de la connectivité de la région Île-de-France (je vous rappelle que

la connectivité, c’est la capacité de relier Paris-CDG aux grandes capitales

transcontinentales), une aggravation bien entendu des problèmes d’accès et

une stagnation de l’offre, de l’activité et des entreprises de la plate-forme.

Vous voyez dans les rectangles blancs les grands éléments de la densification.

On va donc créer des postes au contact et vous voyez sur la slide qu’une

grande partie de notre densification passe par l’amélioration de tout ce qui

est accès routiers, tant à l’intérieur de la plate-forme qu'à l'extérieur :

notamment le bouclage notamment de l’A104 pour équilibrer les flux

d’arrivées sur la plate-forme qui sont aujourd’hui à 80 % à l’Ouest et 20 % à l’Est,

en 60/40. Tout cela pour diminuer les encombrements.

L’hypothèse d’une cinquième piste sur Paris-CDG

Une autre alternative réside en la création d'une cinquième piste. En effet, on

nous a demandé pourquoi nous ne pourrions pas créer une cinquième piste

au Nord de la plate-forme. Soyons très clairs, aujourd’hui, le Terminal 4 et le

trafic de passagers que nous allons accueillir ne nécessitent pas une cinquième

piste.

La création d’une cinquième piste aurait trois conséquences : une

conséquence territoriale, une conséquence environnementale et une

conséquence opérationnelle.

En termes territorial, clairement, nous aurions une extension de la plate-forme

de Paris-CDG et forcément des discussions avec des municipalités existantes,

et notamment Epiais-les-Louvres, Mauregard ou Chennevières. Nous aurions

également une consommation des terres agricoles.

En termes environnemental, une cinquième piste résulterait en une

augmentation substantielle des temps de roulage des avions, étant encore

plus au Nord, et surtout, je l’ai vécu dans mes précédents postes de directeur

de l’aéroport de Toulouse ou de Marseille, des riverains qui n’ont jamais été

survolés le seraient et cela me paraît difficilement admissible.

En termes opérationnel, mais Guillaume BLANDEL vous le dira beaucoup mieux


que moi, il faudrait revoir intégralement tout le faisceau des trajectoires,

arrivées et départs, de la plate-forme de Paris-CDG.

J’ai oublié de dire qu’en termes environnemental, il faudrait revoir tous les PGS

(plan de gênes sonores) et les PEB (plan d'exposition au bruit).

Donc, la cinquième piste au Nord ne nous semble pas être une alternative

plausible.

L’hypothèse d’un troisième aéroport en région parisienne

Ensuite, nous nous devons d'évoquer le fameux troisième aéroport de l’Île-de-

France. C’est une vieille histoire. Cette étude pour la recherche d'un troisième

site a duré de 1996 à 2003. Elle a été conduite sur une période couvrant

plusieurs gouvernements et trois ministres.

En 2003, le dernier ministre, Gilles de ROBIEN, a nommé une mission

parlementaire qui s'est positionnée une bonne fois pour toutes sur les trois sites

envisagés qui étaient : Beauvilliers, Chaulnes et Vatry.

Cette mission parlementaire est arrivée aux conclusions suivantes : il n’est pas

possible d’avoir un troisième site en Île-de-France pour des raisons

environnementales et du fait de l’absence de consensus. C’est en 2003 que

cette mission parlementaire a également indiqué qu’il était préférable de

mieux utiliser les infrastructures aéronautiques existantes. C’est en 2003 que

l’État a abandonné cette idée d’un troisième aéroport en Île-de-France. Il l’a

abandonnée mais il y a, tout de même, aujourd’hui deux aéroports connus au

voisinage de l'Île-de-France qui sont Vatry et Beauvais.

Cela m’amène à la slide suivante. Ce n’est pas l’aéroport qui décide des lignes

aériennes qui seront opérées à partir d'un aéroport donné, ce sont les

compagnies aériennes. En tant que gestionnaire aéroportuaire, nous n'avons

pas la capacité de forcer une compagnie aérienne à venir opérer, par

exemple un Rio - Paris. Ce sont les compagnies aériennes qui s'installent où elles

estiment pouvoir équilibrer économiquement leur ligne si elles opèrent entre


Rio et Paris. Rien ne les empêche d’aller à Beauvais ou à Vatry et nous ne

pouvons-nous y opposer. Donc, clairement, les compagnies aériennes

décident de l’endroit où elles vont opérer ainsi que des opérations de leurs

lignes.

Nous remarquons qu’aujourd’hui le système francilien (notamment Orly et

Roissy) permet une connectivité de l’Île-de-France et de la France à

l’ensemble du monde. L’existence aujourd’hui d’un hub à Paris-CDG permet

l’équilibre économique des compagnies aériennes qui s’y installent.

Sur l'alternative d'un troisième site, nous disons qu’il existe d’autres sites en

région parisienne. De plus, les conditions de recherche d’un nouveau site en

plus de ceux qui existent, c'est-à-dire Beauvais, Vatry, demeurent à la main de

l’État. C’est à l’État de décider s'il souhaite trouver un nouveau site et aux

compagnies aériennes qui veulent les opérer. Rien ne les empêche de le faire

et nous, Groupe ADP, nous n'y opposons en aucune façon.

La capacité de Paris-Orly à accueillir le trafic à venir

Une autre alternative est de limiter le trafic sur Paris-CDG et transférer la

demande sur Orly. Vous savez que la plate-forme d’Orly est limitée en termes

de mouvements dans l’année à 250 000 créneaux. Le nombre de mouvements

ne peut pas dépasser ce chiffre et il se peut que, cette limitation figure

prochainement dans la loi. Cette limitation ne paraît clairement pas

compatible avec la croissance du trafic attendue sur les plates-formes

franciliennes.

Le développement des aéroports régionaux

La dernière alternative que nous imaginons consiste en une absorption de la

croissance du trafic par les aéroports de province. Quand vous regardez les

investissements des aéroports de province, on peut se rendre compte que ces

aéroports ont massivement investi à partir de 2017 pour pouvoir accueillir entre

30 et 50 % de passagers supplémentaires en 2025 par rapport à 2017.

Probablement qu'un certain nombre de ces passagers des aéroports de

province aurait emprunté Paris-CDG si ces derniers n'avaient pas procéder à


ces investissements. On s’aperçoit à travers la lecture de la slide que leur taux

de croissance – sur la période 2013–2017, est bien supérieur, si l’on met

Marseille-Provence de côté, à celui de Paris-CDG. Il est un fait que les aéroports

de province sont en train tout doucement de mordiller sur le transport aérien

français et sur la part de Paris- CDG. Ils gagnent des parts de marché sur Paris

CDG en termes de trafic national. Vous voyez qu’en 2013, ils représentaient 44 %

du transport aérien français ; en 2017, c’est 45 % et cela ira en croissant puisque

leurs taux de croissance annuels sont jusqu’à 3 fois supérieurs aux nôtres.

La slide suivante rend bien compte de ce dynamisme des aéroports de

province : Les taux de croissance année par année de chacun des aéroports

de province, comparés à CDG qui est figuré en rouge sur le schéma, est bien

supérieur à celui de CDG. Encore une fois, Les aéroports de province ont

vocation à garder, à capter, une partie croissante du transport aérien français.

J’en ai terminé pour ma partie, et je vous propose que nous abordions

désormais les trajectoires aériennes.

Grégoire MILOT (modérateur) : Merci beaucoup. Là aussi, on comprend mieux

le cadre et le contexte.

Nous passons à notre dernière présentation avec vous, Guillaume BLANDEL.

Vous allez nous parler des trajectoires aériennes et grâce à vous nous allons

mieux comprendre les descentes continues. Nous en avons souvent entendu

parler, nous avons compris que c’était un mieux en termes de bruit mais nous

aimerions tous mieux comprendre à quoi cela correspond. J’ai vu le

PowerPoint, il faudra être très pédagogique parce que j’ai eu un peu de mal

à comprendre certains aspects. N’hésitez pas, tout le monde n’est pas

ingénieur, dans la salle.

Guillaume BLANDEL (Ingénieur du contrôle de la Navigation Aérienne,

Direction des services de la Navigation Aérienne) : Peut-être pas, mais je

reconnais des experts en la matière puisque ce sujet est abordé depuis très

longtemps par la Navigation Aérienne lors des GT préfectoraux que l’on a pu

mener, des Commissions consultatives de l’Environnement et depuis

maintenant six mois dans le cadre du Comité permanent de la commission


consultative de l’Environnement. Cela étant, je reconnais quelques têtes mais

pas toutes.

En préambule à cette présentation, je tiens à rappeler et c’est normalement

l’objet de cette soirée, quelles sont exactement les missions de la Navigation

Aérienne. Rassurez-vous, pour ceux qui attendent les trajectoires, nous allons

en parler évidemment.

La première de nos missions est d’assurer la sécurité de l’écoulement du trafic,

24 heures sur 24, à CDG. Je ne me suis pas présenté, je suis en charge de la

Navigation Aérienne à CDG et au Bourget.

Donc, c’est assurer la sécurité de l’écoulement du trafic aérien.

Ensuite, réduire l’impact environnemental de la circulation aérienne. Cela peut

paraître un slogan et cela l’a été, je pense, pendant très longtemps ; à une

époque on est passé d’un ministère des Transports à un secrétariat d’État

dépendant du ministre de l’Écologie et du Développement durable donc, de

facto, on a inversé le point 2 et le point 3. Pour être tout à fait honnête et franc,

ce n’est pas pour autant que cela s’est réellement concrétisé dans les faits.

Pendant très longtemps, et j’ai été élevé à cela, certains connaissent mon

expression « j’ai été biberonné à cela », on m’a appris à l’ENAC : assurer la

sécurité, assurer l’écoulement fluide et efficace des vols et, si c’est possible

aussi, réduire l’impact environnemental.

C’est réellement ce qui a conduit nos opérations pendant très, très longtemps

et depuis 4 ou 5 ans peut-être, il y a réellement une prise de conscience que

le développement d’un aéroport comme Roissy ou le développement du

transport aérien dans sa globalité ne peut pas se faire si l’on ne respecte pas

le point 2, en le mettant réellement en point 2.

C’est une des raisons qui a conduit la Navigation Aérienne, en l’occurrence

aussi CDG, à travailler dans le cadre des GT préfectoraux pour essayer de

trouver des solutions et concrétiser ce point-là, faire en sorte que ce slogan

devienne une réalité.

Pour un aéroport de la taille de CDG on est riverain à une distance


conséquente de l’aéroport, lorsqu’on est à 35 ou 40 km. Ce n’est pas

forcément ce que l’on imagine naturellement mais à 35 ou 40 km on est riverain

de l’aéroport. Pour avoir fait quelques réunions publiques, dans certains

endroits on a pu constater que les gens étaient riverains de l’aéroport. Nous en

sommes tout à fait conscients et nous le savons très bien. Voilà un rappel de

nos missions.

On se situe dans un environnement extrêmement dense en Europe avec des

enjeux en termes de ponctualité pour les compagnies aériennes et en termes

de capacité du dispositif européen à gérer un espace aérien aussi complexe

et limité, et qui connaît des difficultés. Dans cet énorme complexe on voit que

l’aéroport de Paris se trouve un peu au cœur de ce dispositif européen, avec

d’autres grandes plates-formes comme Amsterdam, Londres et Francfort. Et

puis, au sein cette petite chose précédente, c’était l’espace qui est géré par

l’approche de CDG, donc par le Centre de contrôle de CDG. Vous voyez ici

en plus foncé l’espace aérien qui est géré par le Centre de contrôle régional

de Paris qui alimente les aéroports parisiens.

Pour gérer tout cela, on est sur un espace aérien relativement conséquent

autour de la région parisienne, qui représente presque un quart de la France.

Comment tout ceci est-il organisé ?

J’ai fait un petit dessin pour essayer de schématiser l’organisation d’un espace

aérien. Il y a des tours de contrôle, c’est un peu l’image d’Épinal : les

contrôleurs aériens sont dans les tours de contrôle, c’est ce que l’on a reflété

un peu ici. Orly, Roissy, Le Bourget, qui gèrent vraiment l’espace au sol. Et puis,

la proximité très proche de l’aéroport.

Vous avez ensuite ce que l’on appelle des approches, c’est ce que l’on a mis

ici en gris, on pourrait le symboliser comme étant l’approche de CDG, c’est

l’ensemble de l’espace aérien qui permet de desservir en arrivées et en

départs, la plate-forme. Cet espace aérien autour de l’aéroport de Roissy

s’étend à peu près à 60-70 km au-delà de l’aéroport et jusqu’à une altitude de

6 000 m, à peu près.


Puis, au-dessus, il y a l’espace aérien où les avions sont gérés en transit ou vers

leur altitude de croisière.

Il y a donc trois métiers différents : un métier dans la tour, un métier dans

l’approche, et un métier dans l’en-route.

Ce qui nous concerne ici tout particulièrement pour les questions de descentes

continues, c’est dans la zone grise, c’est dans l’approche.

Là, c’est la représentation d’une image radar d’un contrôleur de CDG avec

les deux boîtes grises, celle d’Orly ici et celle de CDG au-dessus.

Et puis, l’organisation de l’espace aérien qui se veut assez simple parce qu’en

général ce qui est simple est efficace, je ne dis pas efficace seulement en

matière de nombre d’avions posés mais aussi pour la sécurité et pour la prise

en compte des contraintes ou dispositions environnementales. On a besoin

d’avoir des choses simples, sinon c’est extrêmement compliqué à respecter.

Donc, on a pris une organisation d’espace aérien qui ressemble un peu à ce

qui se passe aux États-Unis (j’y reviendrai peut-être tout à l’heure) : dans une

boîte, on rentre par les angles et on ressort par les côtés, ce sont les flèches

rouges et les flèches bleues. C’est relativement simple. Vous avez, symbolisées

au milieu, les pistes de CDG, du Bourget, et la ville de Paris.

Cela paraissait simple avant mais quand on met sur cette trajectoire-là

l’ensemble des trajectoires possibles en région parisienne, à destination des

quatre pistes de Roissy, on s’aperçoit tout de suite que ce n’est pas si simple

que cela, il y a de nombreuses trajectoires. Je vous ai mis cela pour bien

montrer que lorsqu’on commence à toucher à un trait il y a une imbrication de

l’ensemble des trajectoires qui est assez conséquente. Si l’on touche n’importe

quel trait bleu, il a forcément un impact sur d’autres traits.

Grégoire MILOT (modérateur) : Les traits, est-ce les trajectoires obligatoires des

avions ?


Direction des services de la Navigation Aérienne) : Non, ce sont toutes les


trajectoires publiées qui existent et quand un avion arrive par exemple sur ce

point-là le contrôleur va lui dire de suivre telle trajectoire. Le pilote a cette

trajectoire dans sa machine.

Grégoire MILOT (modérateur) : C’est une route aérienne.


Direction des services de la Navigation Aérienne) : C’est une route aérienne si

vous voulez mais, et je l’illustrerai tout à l’heure, cela c’est la route théorique,

elle est assez « vraie » au début et après forcément il faut que le contrôleur

aérien organise un peu les choses. Si deux avions prenant deux trajectoires qui

sont peut-être une arrivant par ici, une arrivant par là-haut, l’avion pourrait très

bien arriver au même moment à la piste alors qu’il ne peut y en avoir qu’un à

la fois. Pour ce faire, le contrôleur aérien a besoin d’un espace dans lequel il

pourra organiser les choses et séparer les avions. C’est là que les choses

deviennent un peu compliquées.

On m’a souvent fait ce reproche dans les Commissions Consultatives de

l’Environnement : on a une obligation réglementaire de montrer à la riveraineté,

aux élus et aux professionnels des modifications de trajectoires publiées, donc

on vient devant une CCE, on dit quelle était la trajectoire, qu’on va la changer

un tout petit peu. On me répond à chaque fois : « Vous êtes bien gentil mais

vous ne la suivez jamais ». C’est-à-dire qu’il y a la trajectoire publiée et puis le

volume de l’espace aérien dans lequel le contrôleur doit faire son travail pour

organiser les choses. Il y a une différence notoire entre le volume dans lequel

les avions vont réellement évoluer et la trajectoire qui est publiée.

Si l’avion était tout seul, il suivrait cette trajectoire et irait se poser tranquillement

en suivant ce trait. On pourrait se dire que dans ce cas, on met le trait à

l’endroit où il n’y a personne et comme cela tout va bien, l’avion tout seul va

suivre ce trait, sans survoler de zone urbanisée, et se poser, sauf qu’on a besoin

d’un volume d’espace pour pouvoir gérer et ordonner le trafic aérien. Ai-je été

clair ?

Grégoire MILOT (modérateur) : Oui, mais cela nous renvoie à un point que j’ai

souvent entendu : les règles que vous donnez peuvent-elles être suivies ou pas,


en termes de parcours, de hauteur, etc. ? J’ai entendu dans des réunions que

parfois les hauteurs n’étaient pas respectées. Quel est votre niveau

d’obligation ?


Direction des services de la Navigation Aérienne) : Il y a des altitudes minimales

en deçà desquelles on ne peut pas aller parce que l’espace aérien en dessous

de certaines altitudes n’est pas contrôlé, il est ouvert par exemple à l’aviation

générale. Dans ce cas, on ne peut pas descendre sous une altitude

réglementairement décrite. Après, on a une marge de manœuvre puisque si

deux avions arrivent en même temps, s’ils sont au même endroit, on a deux

façons de les séparer. C’est peut-être une excellente transition avec ma slide

suivante.

Les règles de sécurité sont assez simples. J’ai deux possibilités de séparer les

avions : soit je les sépare dans le plan vertical avec 300 m, soit je les sépare

dans le plan horizontal avec 3 nautiques, c'est-à-dire 5,5 km. Ce sont mes deux

façons de séparer les avions. J’ai besoin parfois de les séparer dans le plan

vertical et c’est pourquoi vous en voyez parfois qui sont plus bas que d’autres,

et parfois dans le plan horizontal et c’est ce qui génère justement le volume

dans lequel je vais devoir travailler pour essayer d’ordonner le trafic aérien. Ces

procédures et ces règles-là (c’est réglementaire) permettent de séparer

stratégiquement les flux de trafic et sont indispensables. Est-ce clair ?

Grégoire MILOT (modérateur) : Oui. Nous arrivons à la réduction de l’impact

environnemental.


Direction des services de la Navigation Aérienne) : Concernant la réduction

des impacts environnementaux, comme je l’ai dit tout à l’heure nous en faisons

quand même depuis un certain temps. J’ai voulu vous synthétiser l’ensemble

des choses qui ont été faites et qui peuvent paraître, et je peux très bien

l’entendre, comme largement insuffisantes pour la riveraineté mais on ne peut

pas dire non plus que rien n’a été fait. C’est l’ensemble des règles qui ont fait

l’objet d’arrêtés, de décrets, de lois.


Grégoire MILOT (modérateur) : Pouvez-vous donner un exemple ?


Direction des services de la Navigation Aérienne) : Oui, par exemple le volume

de protection environnementale. C’est un volume dans lequel l’avion, au

départ, ne peut pas, sauf pour des raisons de sécurité, sortir, jusqu’à passer soit

ce trait-là, donc en bout, soit sur les côtés dès lors qu’il a dépassé 2 000 m. Sinon,

il faut justifier la raison qui a autorisé cela, par exemple une masse nuageuse

devant faisant que l’avion a dévié parce qu’il ne pouvait pas rentrer dans

cette masse nuageuse. Soit le contrôleur aérien lui a donné un cap pour sortir

de ce volume de protection environnementale parce qu’il y avait un avion

devant qu’il rattrapait, par exemple, donc pour des raisons de sécurité ; soit

c’est le pilote qui le fait, auquel cas il est potentiellement soumis à une sanction

de la part de l’ACNUSA. Cette mesure qui a été mise en place a diminué la

marge de manœuvre du contrôleur aérien. Normalement, et c’est fait dans la

quasi-majorité des cas, il est obligé de garder l’avion dans l’axe, donc il perd

une marge de manœuvre, par exemple pouvoir tout de suite faire tourner un

avion vers le Nord, ce qui permet de décoller juste derrière. Là, il doit patienter

pour être sûr que les deux avions ne se rattrapent pas. C’est un exemple. Nous

avons la même chose dans l’autre configuration. Je n’y reviens pas en détail.

Après, ce que nous avons fait. Je sais, pour ceux qui ont déjà participé, sur ces

travaux, que ce n’est pas beaucoup, que ce n’est que symbolique, que ce

n’est que pendant une période assez courte de la nuit entre 0h30 et 5h00 et

que cela ne concerne pas forcément énormément d’avions. Je connais tous

ces arguments. Cela étant, on ne peut pas dire que ce n’est pas une

réalisation.

On nous avait dit qu’il fallait mettre en place de la descente continue, nous

avons essayé de le faire dans des moments où les opérations le permettaient

et étaient les plus simples possibles. Ces moments sont la nuit, entre 0h30 et

5h00, où l’on n’a plus qu’un seul doublet de pistes, soit le doublet Nord, soit le

doublet Sud. On est là dans une situation où les opérations sont beaucoup plus

simples. Pourquoi ? C’est un sujet un peu technique et compliqué, je vais


essayer de l’expliquer assez rapidement.

Ces deux doublets sont séparés de moins de 5,5 km, je vous rappelle que c’est

la séparation minimale entre les avions, donc on ne peut pas l’avoir de

manière horizontale, seulement de manière verticale. Il faudra donc que

j’assure, jusqu’à ce que les avions soient bien alignés tout droit sur les axes, une

séparation de 300 m. C’est pourquoi en journée, des flux de trafics peuvent

parfois être plus bas que d’autres : je dois assurer cette séparation tant que les

avions ne sont pas alignés sur les axes. La nuit, je n’ai plus cette contrainte

puisque je n’ai qu’un seul doublet de pistes. Sur cette période-là de la nuit on

a donc mis en place des procédures NIGHT. Là, vous avez le tracé avant la

mise en place de ces procédures et là, le tracé après. On a réussi à mettre en

place des procédures complètement fermées, où l’avion connaît à tout

moment sa distance par rapport au seuil de piste et peut donc à tout moment

recalculer la distance jusqu’à la piste et optimiser son profil de descente. Donc,

il fait moins de bruit, consomme moins.

Grégoire MILOT (modérateur) : C’est la descente continue.


Direction des services de la Navigation Aérienne) : C’est la descente continue

que l’on a mise en place la nuit.

En revanche, il y a un élément politique : on a complètement concentré les

trajectoires et tout l’enjeu est de réussir à concentrer là où il y a le moins de

monde. Même si les avions font moins de bruit sur ces trajectoires-là parce qu’ils

sont dans ce que l’on appelle une descente douce, ils connaissent à l’avance

l’ensemble de leurs trajectoires, ils font moins de bruit, cela dit, ils passent tous

sur le trait. On voit bien que là il y a un enjeu qui dans le cadre d’un débat

public éventuellement, n’est pas un sujet très simple. Cela étant, au global, on

a réussi à trouver les endroits optimums où sous les traits il y a le moins de monde.

Le cas caractéristique est cette trajectoire-là où l’on a réussi à les faire passer

au-dessus de la forêt de Saint-Germain-en-Laye. Certains diront qu’il n’y a pas

de raison de sacrifier la forêt mais pour le bruit, c’est clair, cela a un impact

largement favorable.


Grégoire MILOT (modérateur) : Donc là, l’enjeu est d’appliquer cette mesure

de nuit. Je vois « H24 », cela veut dire en permanence.


Direction des services de la Navigation Aérienne) : Exactement. On avait des

conditions opérationnelles particulières sur ce créneau-là et j’avais toujours dit

à mes interlocuteurs qui sont autour de la table, dans cette salle, que si l’on

savait le faire à 10 heures du matin on saurait le faire toute la journée. L’enjeu

était : comment arriver à généraliser cette situation de 0h30 à 5h, H24.

Grégoire MILOT (modérateur) : Sait-on le faire ou pas ?


Direction des services de la Navigation Aérienne) : On s’est lancé il y a

deux ans et demi ou trois ans, c’est vraiment une nouveauté technologique,

un sujet très particulier. Pour ce faire, on s’est appuyé sur des projets de

recherche qui sont financés par le monde aéronautique et par la Commission

européenne, des projets que l’on appelle SESAR qui nous ont permis d’aller

faire à Brétigny, au Centre expérimental d’Eurocontrol, des simulations pour

voir si l’on arrivait à trouver un schéma de circulation aérienne qui était sûr,

environnementalement beaucoup plus propre qu’aujourd’hui et capacitif. Les

trois étaient, de notre point de vue, des objectifs à atteindre, c’est ce que l’on

appelle un peu du développement durable. Comment arriver à allier ces trois

dispositifs ?

Grégoire MILOT (modérateur) : Que cela veut-il dire en français ?


Direction des services de la Navigation Aérienne) : Cela ? C’est du français. Je

vais vous décrire la chose.

Là, on a repris une configuration avec les deux pistes d’atterrissage à Roissy.

Nos moyens de radionavigation permettent aux avions d’être alignés sur les

axes de piste pour se poser, quel que soit le temps, sans visibilité, ils peuvent se

poser. Cela, c’est la situation aujourd’hui, dans notre dispositif aujourd’hui.


C’est ce que je vous disais tout à l’heure, on a moins de 3 nautiques de

séparation, les 5,5 km. Donc, on va devoir assurer une séparation de 300 m

entre les différents plans des avions. Ceux-là seront 300 m plus bas que ceux-là.

Cela veut dire que l’on va naturellement, dans notre jargon « écraser » le profil

de l’avion pour faire en sorte qu’il soit vraiment plus bas et pour ne pas gêner

celui-là. Il y a des enjeux de sécurité, s’il était trop haut, etc., je ne reviens pas

là-dessus mais il y a des enjeux de sécurité si l’on n’y arrive pas. On doit assurer

donc cette séparation, sinon on a des enjeux de sécurité aux interceptions.

Cela, c’est la zone de travail spécifique du contrôleur et c’est dans cette zone-

là qu’il va organiser son trafic. Il va dire que celui-là passe devant, celui-là

passe derrière. Je tourne, je descends, etc. Ce sont les zones de régulation du

contrôleur. La zone basse, c’est celui qui va intercepter plus bas, et là, la zone

haute. Cette traduction vous paraît-elle claire ?

Grégoire MILOT (modérateur) : Je vois le rôle d’un contrôleur aérien.


Direction des services de la Navigation Aérienne) : C’est « jouer » dans cette

zone-là pour essayer d’organiser les choses. Un contrôleur va s’occuper de

cette zone, un autre s’occupera de l’autre zone.

L’objet de la descente continue H24, c’est ici, entre ce point-là et ce point-là

remettre les 5,5 km. Si je les remets entre ce point-là et ce point-là, cela veut

dire que je peux être à la même altitude ici et ici. Je n’ai donc plus à « écraser

» un profil, par rapport à l’autre. C’est bien l’objectif. Donc, toute la difficulté

et tout l’objet de la recherche, c’est qu’ici on profite de la capacité satellitaire

des avions. C’est ce qu’on appelle les points PBN, des points de navigation qui

sont satellitaires. Donc, il faut arriver à démontrer qu’une fois que l’avion est sur

ce point-là, il sait rejoindre ce point-là et intercepter ce moyen de

radionavigation-là, sans aucun risque qu’il continue tout droit, parce que s’il

continue tout droit et que celui-là continue tout droit, ce n’est pas une situation

d’avenir. Vous comprenez cela.

Il faut arriver à démontrer scientifiquement qu’un avion à cette altitude, ici, va

forcément faire cela et que l’avion à cette altitude va forcément faire cela. Si


je le démontre, cela veut dire que je sais ici amener un avion à la même

altitude qu’ici. Je n’ai plus le problème d’écraser un profil par rapport à l’autre.

Qui plus est, un avion qui arrive ici, j’ai toujours cette zone dont j’ai un peu

besoin pour organiser les choses mais dès lors que je dis à l’avion de tourner sur

ce point-là, finalement, même d’ici il connaît la distance qu’il a jusqu’au seuil.

Donc, son système bord pourra optimiser son profil de descente et optimiser sa

vitesse, la puissance qu’il doit mettre éventuellement ou la vitesse qu’il a à

résorber. Il pourra optimiser tout cela.

Grégoire MILOT (modérateur) : Est-ce en phase d’étude ou est-ce déjà réalisé ?


Direction des services de la Navigation Aérienne) : Ce n’est pas réalisé. Je peux

vous l’assurer et à mon avis, vu les questions que j’aurai tout à l’heure vous

verrez bien que ça ne l’est pas. Je préfère anticiper. C’est à l’étude.

Dans la configuration ici, face à l’Ouest, on a à peu près le schéma de

circulation aérienne. La démonstration scientifique, nous sommes en train de

la mener. Nous travaillons avec Airbus, avec Air France, avec nos ingénieurs

experts qui sont à Toulouse. Nous avons déjà saisi notre Autorité de surveillance

parce qu’il faudra qu’une Autorité de surveillance tamponne et dise que l’on

peut y aller. Avant que l’on trouve quelqu’un qui dise d’y aller, il faudra donner

des garanties suffisantes pour qu’ici les avions ne continuent pas, réellement

interceptent. Donc, nous avons un vrai sujet.

Nous avons commencé dans le cadre des discussions permanentes de la CCE,

à discuter, et j’ai envoyé récemment - je ne sais pas si les personnes de la

commission permanente l’ont déjà reçu - un premier dossier avec des

propositions éventuellement de trajectoires et surtout, qui expliquait comment

on construisait. Je ne suis pas sûr que ce soit l’objet, de rentrer dans ces détails.

On a commencé à déployer ce projet.

Comme pour tout projet qui comporte des risques, il y a notre capacité à aller

au bout ; notre détermination, en revanche, est totale. D’ailleurs, notre ministre

a annoncé la mise en œuvre de cette descente continue à horizon 2023 donc

il y a un « feu vert » politique, qui est indispensable parce que dans un sujet


comme cela il y aura un débat public, c’est évident.

Il faut trouver, et ce n’est pas facile, je suis un peu l’équilibriste dans tout cela,

à la fois la discussion et la concertation que l’on peut mener avec les riverains

et les élus, et il y a aussi le politique qui doit annoncer aux élus, avant, que l’on

fera peut-être cela, l’annoncer aux préfectures, etc. Il faut trouver le bon canal.

Je suis un peu équilibriste et ne suis pas un professionnel, en plus. Ce n’est pas

simple.

Grégoire MILOT (modérateur) : Je ne doute pas qu’il y aura beaucoup de

questions. La première, quel impact sur le bruit ? Peut-on le mesurer ?


Direction des services de la Navigation Aérienne) : Evidemment, les enjeux en

termes de bruit sont ceux qui sont recherchés, on sait qu’on aura des éléments

bénéfiques. On sait aussi ne serait-ce que par le vécu des procédures night, et

les retours que l’on en a eus étaient positifs (j’avais eu des discussions avec un

certain nombre de personnes ici), des gens savent les nuits où l’on n’a pas

réussi à mettre en place nos procédures. En termes de perception, il y a un

effet positif.

Savoir réellement évaluer : des études sont en cours par la mission

environnement de la DSNA. Je n’aime pas trop sortir des chiffres au hasard, on

est quand même dans une démarche qui se veut rationnelle et scientifique.

On veut pouvoir le démontrer.

On veut en 2020 essayer de faire ce qu’on appelle un live trial, c’est-à-dire une

expérimentation, probablement que sur une piste, et pas sur les deux en

simultanée, compte tenu des enjeux de sécurité, pour pouvoir ensuite mettre

des stations de mesures de bruit dessous, et pouvoir réellement caractériser le

bénéfice. C’est la seule démonstration finalement qui vaille.

Des études théoriques, aussi scientifiques soient-elles, peuvent dire des choses,

mais dans la perception et le vécu des gens, ce n’est pas forcément la même

chose. La seule qui puisse vraiment nous indiquer le véritable bénéfice, c’est

cette volonté de vouloir mettre en place du live trial. Ce sont des essais avec


des vrais avions sur peut-être des périodes de la journée ou sur 15 jours ou un

mois sur une seule piste dans une configuration avec des stations de mesures

de bruit qu’on aura mises en dessous. Là au moins, on aura des résultats

tangibles sur notre idée. On ne mettrait pas autant d’énergie si l’on pensait

qu’elle n’était pas bonne, mais je ne peux rien promettre d’avance.

Grégoire MILOT (modérateur) : Merci en tout cas pour deux raisons, la première

est que vous avez tenu très précisément le temps prévu et la deuxième, je

tenais à m’excuser auprès du groupe ADP, car en voyant la présentation ce

matin, je n’y comprenais rien et je me suis dit que ce serait incompréhensible.

Mais, vous nous avez très bien fait comprendre les enjeux .


Direction des services de la Navigation Aérienne) : C’était fait pour.

Grégoire MILOT (modérateur) : Avant de procéder aux échanges, je laisse la

parole à François CHARRITAT pour que vous nous présentiez en quelques

minutes le dernier élément de cette présentation, à savoir le procédé VITRAIL.

Vous allez nous faire une petite démonstration, de ce que l’on peut voir sur

Internet.

Démonstration VITRAIL

François CHARRITAT (Délégué aux relations territoriales Roissy – Le Bourget) :

L’acronyme veut dire Visualisation de Trajectoires Aériennes en Région Ile-de-

France. C’est accessible depuis décembre 2018 sur le site www.entrevoisins.org.

Si vous tapez sur n’importe quel moteur de recherche VITRAIL, vous finirez bien

par trouver l’outil de visualisation des trajectoires. C’est un outil assez simple

d’accès.

C’est une visualisation quasiment en temps réel, puisqu’on a une demi-heure

d’écart, le chrono en haut indique bien « mercredi 24 avril, 19h44 ». On a donc

l’Aéroport Charles de Gaulle et ses 4 pistes, et des avions qui peuvent être

identifiés en cliquant dessus (vitesse et altitude). En l’occurrence, c’est un A320

qui est à 288 km/h et à 1280 m en décollage vers l’Ouest. Il est en train de

http://www.entrevoisins.org/


commencer à tourner. C’est probablement un avion qui va vers la

Scandinavie ou peut-être le Nord du Royaume uni.

En vert foncé, les avions qui décollent de Roissy ; en vert clair, ceux qui arrivent.

Là, on est au-dessus de la Seine-et-Marne, c’est un A319 qui se trouve à un peu

moins de 600 m d’altitude, car il va se poser en 27 droite.

Vous avez également les avions du Bourget. Je ne rentre pas trop dans les

détails, sauf pour vous montrer trois choses, la première est qu’on est capable

d’aller chercher un historique : ce qui s’est passé le 24 mars à 9h45, cet avion

a décollé de Charles de Gaulle et est maintenant à 3200 m. Celui-ci vient de

décoller de la piste du doublet Sud. En bas à gauche, on a le capteur de bruit

d’ADP qui se trouve à Compans. En temps réel, il situe le niveau de bruit

constaté par les capteurs (pastille verte). L’avion va passer à la verticale de

cet indicateur. Le niveau de bruit représenté n’est pas valable en temps réel

mais sur l’historique.

Je voudrais juste vous montrer qu’il y a des possibilités également sur la ville

d’Ezanville.

Grégoire MILOT (modérateur) : Il y a pas mal d’habitants de cette ville dans la

salle.

François CHARRITAT (Délégué aux relations territoriales Roissy – Le Bourget) : La

carte vous centre directement sur la commune concernée. C’était le 24 mars,

cet avion a décollé de Charles de Gaulle vers l’Est. En l’occurrence, ce jour-là,

il est à 3700 m, je pense qu’à Ezanville, on l’a peut-être entendu un peu, mais

il n’a pas dû être gênant.

Pour revenir sur du temps réel, actuellement sur Ezanville, il n’y a rien mais un

avion vient de décoller et va générer du bruit.

Il y a également un certain nombre d’outils de visualisation, des volumes de

protection environnementale, évoqués par Guillaume BLANDEL.

Je vous invite à jouer avec cet outil, qui est accessible depuis n’importe quel

micro-ordinateur personnel.


Grégoire MILOT (modérateur) : Les autres opérateurs bénéficient-ils de ce

dispositif en Europe ?

François CHARRITAT (Délégué aux relations territoriales Roissy – Le Bourget) : Les

autres ne sont pas aussi bons que nous sur ce plan-là. Pour tout dire, cet outil a

été développé grâce au service de la Navigation aérienne, car contrairement

à d’autres sites (Flightradar24.com), nous travaillons avec une vraie image

radar ou une copie. Vous imaginez que c’est un peu compliqué à mettre à la

disposition du public. Flightradar24.com ne fonctionne pas avec le même

dispositif, mais avec des transpondeurs ; c’est forcément un peu moins précis

et parfois un peu plus aléatoire. C’est un outil qui a mis un peu de temps à être

élaboré et qui a pris un peu de temps, malgré des recommandations répétées

de l’ACNUSA, à être mis à la disposition du public.

C'est fait depuis décembre 2018. Globalement, à part de temps en temps

quelques bogues, comme n'importe quelle application informatique, cela

fonctionne et c'est à votre disposition.

Grégoire MILOT (modérateur) : Merci pour cette présentation. Merci Messieurs

d'avoir tenu les délais et nous avons vraiment appris de nombreuses choses.

Avant de vous donner la parole, je voudrais poser une question à un jeune

pilote que j'ai vu tout à l'heure. Ce que l'on a entendu fait-il partie de votre

formation ou avez-vous appris des choses pendant cette présentation ?

Michael VOGRIG (Montreuil) : J'ai une formation assez complète de pilote de

ligne, puis à l'ENAC en tant que technicien ingénieur aéronautique. J'ai

travaillé aussi comme pilote écho-radar. Je connais donc certains sujets.

Grégoire MILOT (modérateur) : Vous connaissez bien la descente continue ?.

Michael VOGRIG (Montreuil) : Comme cela a été dit, on ne la pratique pas de

jour, mais uniquement de nuit. J'ai eu l'occasion de travailler en tant que pilote

écho-radar pour l'entraînement des contrôleurs, mais ce n'est pas encore

pratiqué en France. On essaie effectivement dans la mesure du possible de

minimiser le taux de descente pour réduire le temps de palier à basse altitude

pour le bruit et la consommation. Nous sommes preneurs de ces descentes


continues, au moins de la distance jusqu'au seuil de piste pour minimiser cette

descente et avoir un maximum de descentes continues.

Grégoire MILOT (modérateur) : Vous avez appris des choses ici ou pas ?

Michael VOGRIG (Montreuil) : Oui, justement sur ces projets de descentes

continues, l'intégration des trajectoires GPS mixées avec l'ILS, je ne connaissais

pas. C'est intéressant de suivre ce projet et de le porter, je pense, pour le mettre

en application.

Grégoire MILOT (modérateur) : Merci. Si vous avez d'autres précisions à

apporter, faire des remarques complémentaires ou poser des questions…

Michael VOGRIG (Montreuil) : On verra plus tard.

Grégoire MILOT (modérateur) : Quels sont ceux qui veulent intervenir ?

Alain NEEL (Eragny sur Oise, Association Environnement) : Y a-t-il d'autres

aéroports qui ont les mêmes soucis que le groupe ADP sur l'optimisation des

descentes en continu de jour ? Cela se fait-il ? Y a-t-il des recherches

identiques ? Est-on seul sur le sujet ?


Direction des services de la Navigation Aérienne) : En fait, on n'est pas tout seul

et c'est déjà rassurant. Non pas que je veuille dédouaner, ce n'est pas

forcément le groupe ADP qui a cette problématique, mais vraiment la

navigation aérienne, cela reste terre-à-terre au niveau de la plate-forme. Dès

que l'on prend un peu d'altitude, cela devient vite une problématique

navigation aérienne.

Cette problématique est aujourd'hui assez générale parce que des réflexions

que j'ai pu avoir tout à l'heure, nos collègues européens l'ont aussi. Cette

dimension environnementale en Europe est de plus en plus prégnante. Les

gens sont beaucoup plus sensibles à ces sujets, mais également nos propres

contrôleurs. On a la chance dans cette histoire de pouvoir mener un

changement.

On essaie de mener ce changement culturel chez nos contrôleurs. On l’a fait


en mettant en place des procédures différenciées entre la nuit et le jour, ce

qui n'était pas forcément une mince affaire. Aujourd'hui, on mène un travail de

conduite du changement auprès de l'ensemble de nos équipes

opérationnelles pour qu'elles prennent conscience de cela. D’après les

premiers retours que l'on a, on éveille chez eux des petites lumières sur

l'environnement. Je prends aussi souvent cet exemple, ce ne sont pas

uniquement des purées de carottes bio pour mes enfants, c'est aussi dans mon

travail quotidien que cela peut avoir une répercussion. Finalement, on peut

être acteur de ce changement que l'on réclame. C'est plutôt en transformant

cet état d'esprit-là qu'on arrive à apporter le changement.

Pour répondre très clairement, d'autres aéroports en Europe rencontrent cette

problématique. D'autres aéroports aussi, sur lesquels on pouvait peut-être

moins si attendre, aux États-Unis, c'est aussi une problématique. Ce n'est pas

uniquement le fait de poser le maximum d'avions en un minimum de temps,

c'est aussi cette dimension qui est réelle chez eux. On va aller voir ce que font

nos collègues canadiens et américains début mai, car ils ont mis en œuvre ce

type de procédure dans des environnements qui ne sont pas forcément les

mêmes que CDG. Il n'y a pas forcément ces deux pistes espacées de moins de

5,5 km.

C'est aussi parfois un peu plus simple car ils ont une seule compagnie

pratiquement qui fréquente la plate-forme. Avoir un travail d'équipement

d'une flotte quand une compagnie fréquente la plate-forme, c'est beaucoup

plus simple que lorsqu'il y en a 160, car on a besoin d'avoir une harmonisation

de l'ensemble des flottes pour pouvoir mettre en place ce type de procédure.

C'est plus simple, ceci étant, je pense qu'il y a beaucoup à apprendre.

Nous nous sommes fixés comme objectifs de réussir à démontrer la faisabilité

de ce dispositif dans un environnement technique et réglementaire actuel. On

aurait pu aussi vous dire « demain je rase gratis ». Demain, les avions seront

ultramodernes. Renouveler une flotte demande 20 ans entre la technologie

actuelle et tous les avions qui seront modernes,. On s'est basé sur la technologie

actuelle pour réussir à mettre en place ces procédures. Si je prends l'exemple


de Denver, ils ont mis en place ces procédures avec un niveau d'équipement

et de technologie extrêmement élevé pour les flottes.

Grégoire MILOT (modérateur) : Je réagis sur vos propos. Vous dîtes qu'il y a des

dizaines de compagnies qui atterrissent sur Paris Charles De Gaulle. Tous les

commandants sont formés pour faire de la descente continue, il n'y a pas de

souci ?


Direction des services de la Navigation Aérienne) : Je laisserai les pilotes

répondre. Sur le fond, il n'y a absolument aucun souci. Les procédures que l'on

imagine sont publiées. Ensuite, c'est le contrôleur aérien qui donne des

trajectoires, qui redonne ensuite un point connu par la machine. Je simplifie un

peu, mais le pilote va entrer le point qui lui est donné, qui pourrait être associé

à une contrainte de vitesse ou d'altitude publiée. L'avion ensuite va, une fois

que le commandant de bord aura rentré cette donnée dans le système bord,

se diriger vers cela.

Grégoire MILOT (modérateur) : Avant de vous donner la parole, je crois qu'il y

a un commandant de bord dans la salle. Pouvez-vous nous livrer votre

témoignage ? Pour le commandant que vous êtes, comment le gérez-vous ?

Arnaud POISAT (pilote de ligne) : En fait, c'est assez simple ; comme dit M.

BLANDEL, une fois que l'on a une clairance, c'est-à-dire une autorisation

donnée par le contrôle aérien, une directe sur un point, on insert ce point dans

notre calculateur de bord, celui-ci va remonter la trajectoire depuis le seuil de

piste jusqu'à notre position pour en fait nous proposer un profil de descente (un

profil managé) géré par la machine et on va adhérer à ce profil.

Grégoire MILOT (modérateur) : Que signifie adhérer au profil ?

Arnaud POISAT (pilote de ligne) : C'est-à-dire le suivre au plus près possible, il

va nous proposer à la fois un guidage sur le plan latéral et un guidage dans le

plan vertical, des endroits où l'on va décélérer de façon à pouvoir après avoir

une trajectoire qui soit conforme à la réglementation et aux performances

avion.


Par exemple, dans un premier temps, quand on descend de notre niveau de

croisière vers Paris Charles De Gaulle, en dessus du niveau 100 (3 km d'altitude),

la vitesse est relativement libre, sauf contraintes du contrôle aérien. En dessous,

on doit limiter à 250 nœuds. Donc, il va nous proposer une plage de

décélération pour que notre avion décélère à 250 nœuds, et en dessous de

ce niveau 100 (3 km d'altitude) qu'on soit à une vitesse réglementaire. Ensuite,

quand on va intercepter le guidage final vers l'approche, donc sur la piste, il

va nous proposer une autre plage de décélération de façon à ce que l'on

puisse sortir les volets et le train de façon tout à fait sécuritaire pour pouvoir

rejoindre notre vitesse d'approche finale en bout de piste pour l'atterrissage.

Grégoire MILOT (modérateur) : Ça a l'air évident !

Arnaud POISAT (pilote de ligne) : Je peux réexpliquer.

Grégoire MILOT (modérateur) : Non.

Arnaud POISAT (pilote de ligne) : Le but est d'arriver à une vitesse donnée,

caractéristique de l'avion pour la vitesse d'approche.

Grégoire MILOT (modérateur) : Plusieurs mains se sont levées, on va prendre

plusieurs réactions.

Philippe HOUBART (Conflans Sainte-Honorine) : Je suis responsable de

l’association CIRENA (Collectif Inter-associatif du REfus des Nuisances

Aériennes), je travaille aussi au sein du groupe GARE (Groupe des Associations

Roissy Environnement) depuis des années. Je ne parlerai pas trop de la

descente douce, nous rencontrons régulièrement M. BLANDEL pour faire le

point dans le cadre de la CCE. Personnellement, je fais partie du comité

permanent de la CCE et on a donc des échanges dans ce cadre-là.

Nous aimerions que cela aille plus vite, car nous la demandons depuis des

années. Le test de nuit se fait de 0h30 à 5h du matin. Maintenant, on sait qu'il

a été concluant, on l'a dit. C'est en place depuis fin 2016 et on a donc deux

ans et demi de recul. On a pu constater sur place le bienfait de cette

technique. C'est pour cela que l'on demande depuis, au plus vite, que ce soit

généralisé 24 heures sur 24, ce qui apportera un soulagement très important,


aussi bien au niveau du bruit et ce dont on parle un peu moins, mais aussi au

niveau de la nuisance en termes de pollution de l'air. On subit ces deux fortes

nuisances jusqu'à 50 km autour des pistes de Roissy. C'est ce fameux dernier

palier à 1200 m côté nord, à 1500 m côté sud, qui nous envoie toutes ces

nuisances. Or, là, on constate avec cette nouvelle technique qu'on sera

survolé beaucoup plus haut par des avions en régime moteur beaucoup plus

faible. Donc, plus haut, moins de bruit ; régime moteur plus faible, moins de

bruit et moins de pollution de l'air. C'était pour l'aspect trajectoire. Nous

souhaitons que cette mise en place soit réalisée le plus vite possible.

Je voudrais aborder les solutions alternatives au projet terminal 4. Nous sommes

quand même là pour parler de ce projet. La descente douce, c'est pour régler

un problème que l'on a depuis des années.

Par contre, le terminal 4 est arrivé ensuite. On termine le projet de descente

douce pour régler le problème de nuisances qu'on a aujourd'hui, et d'un seul

coup nous arrive le terminal 4 qu'on nous annonce avec 40 % de plus de trafic

aérien au-dessus de nos têtes. Vous comprenez que c'est de la pure

provocation, car on n'a pas encore réglé le problème précédent de nuisances

qu'on nous en ramène 40 % de plus. Ce n'est pas possible !

On propose des solutions alternatives, je peux en donner une mais il y en a bien

d'autres, certaines ont été évoquées et je souhaiterais que l'on en parle un peu

plus, car c'est un sujet important pour nous.

La solution alternative que je voudrais évoquer est le plafonnement de Roissy

à 500 000 mouvements. Pourquoi ? Et ce n’est pas de la provocation, ce n'est

pas ce qui a été évoqué dans l'explication de Monsieur le directeur de Roissy

tout à l'heure ou très vite survolé. Aujourd'hui, l'emport moyen à Roissy est de

150, ce n'est pas extraordinaire, mais c'est déjà ça. Il était plus faible encore il

y a quelques années, il s'est amélioré. Or, l'emport moyen à l'étranger des

aéroports à peu près de la même taille est de plus de 200. Singapour est à plus

de 250. Si l'on ajoute 50 % de l'emport moyen actuel, on arrive à 220 – 225. 40

millions de passagers avec un emport à 220, vous y êtes presque. Aujourd'hui,

on est à 70 millions de passagers ; 50 % représentent 35 millions de passagers,


donc on est à 105 millions. L'objectif du terminal 4, c'est 120 millions, la

différence est de 15 millions, que vous obtenez en allongeant les avions actuels,

en passant du A320 au A321 par exemple, ce qui est en train de se faire. Donc,

on est bien à 120 millions de passagers et on n'a pas besoin du terminal 4 pour

y arriver. Cela fait zéro augmentation de mouvement au-dessus de nos têtes,

parce que c'est bien ce que l'on défend, avec un plafonnement de Roissy à

500 000 mouvements.

L'avantage de le plafonner à 500 000 mouvements est que cela poussera les

compagnies à remplir les avions et à améliorer leur emport. Donc, c’est éco-

responsable.

Grégoire MILOT (modérateur) : Là, on a bien noté la solution alternative et la

mise en œuvre des descentes continues.

Patrick KRUISSEL (association ADVOCNAR (association de défense contre les

nuisances aériennes), membre du GARE, membre de la convergence

associative, membre de l’Union française contre les nuisances des aéronefs et

membre de l’Union européenne contre les nuisances des aéronefs) : Je voulais

revenir sur les solutions alternatives. On nous présente des solutions alternatives

comme le développement des aéroports régionaux et la création d'un 3e

aéroport. Ces alternatives, qui ne vont pas faire rentrer d'argent dans les

caisses du groupe ADP, sont rejetées car ce sont des mauvaises solutions, et on

le comprend bien.

En quoi la création d'une 5e piste à Roissy est une alternative au terminal 4 ?

On nous a dit qu'avec 4 pistes on pouvait largement augmenter le nombre de

mouvements, le nombre de passagers et qu'on n'avait pas besoin

d'augmenter le nombre de pistes. Je voudrais qu'on m'explique comment la

5e piste est une alternative au terminal 4 ? On va faire une piste supplémentaire,

on va faire atterrir des avions.

Grégoire MILOT (modérateur) : "Des questions ont été posées à ce sujet lors des

précédentes réunions"

Patrick KRUISSEL : Si c'est une alternative au terminal 4, cela veut dire qu'on n'a


pas besoin du terminal 4, mais où va-t-on mettre ces passagers, si l'on ne fait

pas le terminal 4 ? Je ne comprends pas pourquoi c'est une alternative au

terminal 4.

Grégoire MILOT (modérateur) : C'est une alternative qui a été mise de côté.

Patrick KRUISSEL : Pourquoi est-ce une alternative au terminal 4 ?

Jean-Paul HUNAUT (Villiers-le-Bel) : Je suis responsable dans une association

AREC Plaine de France (Association pour le Respect de l'Environnement et du

Cadre de vie de la plaine de France). Je vais compléter les propos de Philippe

HOUBART sur le nombre de mouvements. J’ai une feuille Excel que j’ai remplie

avec les données ADP et Union des Aéroports Français. A Roissy en 2000, on

avait 48 millions de passagers, en 2018 on en a 72 millions. Le nombre de

mouvements était de 508 000 en 2000 et 480 000 en 2018, c'est-à-dire que le

nombre de mouvements a baissé. Pourquoi a-t-on baissé le nombre de

mouvements ? L'emport est passé par avion d'environ 100 passagers à 155-160.

En continuant à augmenter l'emport jusqu'en 2037, cela permet avec à peu

près un objectif à 500 000 mouvements de régler 120 millions de passagers et

un emport aux alentours de 240 passagers. C'est possible, car actuellement

dans le Middle of Market des avions moyen-courriers, il y a un développement

des avions avec un emport plus important, comme par exemple le Boeing 797

qui remplacerait le 757 ancien, il y a aussi l'A321 long grange. En reprenant les

caractéristiques de ces avions-là, on arrive à ne pas augmenter le nombre de

mouvements, ce qui est très important pour les riverains de l'aéroport. Le futur

n'a pas été regardé, à mon avis, correctement par le groupe ADP pour faire

son évaluation.

Grégoire MILOT (modérateur) : Merci, cela rejoint ce qui a été dit. Dernière

intervention, Madame, sur les alternatives possibles au projet.

Françoise BROCHOT (Montmorency) : Je suis Présidente de l’ADVOCNAR. Si le

sujet des alternatives au projet a été mis à l'ordre du jour ce soir, c'est à la

demande des associations. Notre déception est grande, puisqu'en fait le

groupe ADP nous a présenté les mêmes alternatives que lors des précédentes

réunions pour nous dire ensuite que ces alternatives ne sont pas crédibles et


pour nous avancer toutes sortes de bonnes raisons pour les écarter. Nous

attendions à cette période du débat, et parce qu'on nous a dit que le groupe

ADP était en constante réflexion sur son projet, de véritables propositions

nouvelles ou peut-être un faisceau d'exploitation de différentes alternatives

pour effectivement que l'impact de l'accueil de ces passagers, dont vous ne

parlez, ne soit pas au détriment des riverains.

Nous espérons que vous avez autre chose à nous présenter en termes

d'alternatives, car ce que vous nous avez dit tout à l'heure n'est pas recevable

pour nous. Nous attendons un faisceau de solutions afin que nous n'ayons pas

cet impact sur la santé, du projet tel qu'il est présenté dans le dossier.

Grégoire MILOT (modérateur) : Un point a été assez structuré, c'est l'emport

des avions. Peut-on l'augmenter et in fine utiliser ce moyen ? Deuxième point

que la présidente ADVOCNAR a soulevé : y a-t-il d'autres solutions alternatives

possibles sur le sujet ?


directeur de l’ENAC) : Sur la partie emport, nous sommes toujours très satisfaits

lorsque le nombre de passagers augmente plus vite que le nombre de

mouvements, c'est ce que l'on appelle la croissance vertueuse. Finalement, on

se rend compte que l'on arrive à contenir le nombre de mouvements par

l'augmentation de l'emport des avions qui fréquentent la plate-forme.

Encore une fois, le groupe ADP met en place des infrastructures pour accueillir

ces passagers. D'ailleurs, le terminal 4, c'est quoi ? Le terminal 4 c'est

notamment une infrastructure pour accueillir les 2,5 % de passagers

supplémentaires que l'on prévoit jusqu'en 2037. Je vous rejoins sur un point, nous

sommes comme vous, nous souhaitons que l'emport augmente et si possible

plus vite que le nombre de passagers. Aujourd'hui, les gestionnaires d'aéroports

sont en termes de flux, des gestionnaires de flux de passagers et de bagages.

L'aéroport est une sorte de trou noir qui aspire des passagers au départ du côté

ville et qui les rejette dans les avions et inversement pour les passagers à

l'arrivée mais nous ne maîtrisons pas l'emport.

Si effectivement, et je l'appelle de mes vœux, les compagnies aériennes


mettent en place des avions permettant d'augmenter plus vite l'emport que

les mouvements, nous serions en décroissance sur le nombre de mouvements.

Si l'augmentation de l'emport était plus forte que celle des passagers, nous

aurions effectivement une chute des mouvements, comme nous avons pu le

connaître par le passé.

Encore une fois, c'est aux compagnies aériennes de répondre, c'est à elles de

déterminer d'une part, quels sont les avions qu'elles vont utiliser pour faire face

à cette croissance et d'autre part, si elles souhaitent ou pas utiliser d'autres

aéroports que Paris-CDG. Encore une fois, nous ne sommes pas responsables

du positionnement des compagnies aériennes et des lignes exploitées.

Grégoire MILOT (modérateur) : Je vais donner la parole à Alain BERNARD, car

je suppose que pour vous aussi le fait que l'emport soit plus important est très

intéressant pour vous économiquement. Peut-on augmenter le nombre de

passagers par vol ? Et jusqu'où ?

Alain BERNARD (Directeur général des opérations - Air France) : La réponse est

« oui bien sûr » dans des conditions qui permettent d'opérer un réseau qui soit

le plus vaste possible. Toutes les lignes ne sont pas éligibles avec des avions de

grande capacité bien évidemment. Par ailleurs, vous voyez bien que sur long-

courrier il y a une tendance assez marquée avec les avions de nouvelles

générations, qui sont des avions qui consomment beaucoup moins, qui sont

beaucoup moins bruyants et qui sont de plus petite capacité. On a cru à un

moment donné que l'A380 allait accompagner la croissance du trafic aérien

avec des avions de 500 sièges en faisant la course à la dimension, porteur de

coût au siège réduit. Les avions de nouvelle génération permettent d'avoir des

coûts au siège tout aussi performants avec des tailles d'avion divisées par deux

et qui sont également très performants d'un point de vue énergétique. Donc,

la tendance sur long-courrier n'est pas absolument garantie sur le long terme

d'une croissance du module moyen. Nous avons néanmoins dans le plan de

flotte d'Air France pour accompagner notre développement un module

moyen qui est plutôt aussi à l'augmentation sur les 15 prochaines années sur le

moyen-courrier mais pas dans des ratios de 1 à 2 ou de 1 à 1,5.


Par ailleurs, en parlant d'emport moyen, deux éléments jouent : la taille de

l'avion, également la performance de nos lignes, le remplissage de nos avions.

Au cours des dernières années, en restructurant la totalité de notre réseau

moyen-courrier, on est passé d'un coefficient de remplissage moyen de 70 %,

ce que l’on avait au début des années 2010, à 85 % actuellement.

Bien sûr qu'on essaie d'optimiser au maximum l'outil qui coûte extrêmement

cher dans une compagnie aérienne, qu'est l'avion ; bien sûr qu'il y aura une

tendance, on l'a vécue les années passées et on continuera à la vivre,

d'augmentation du module moyen, mais pas dans des proportions qui

conduisent à imaginer que le nombre de mouvements pourrait être plafonné

sur la plate-forme de Charles De Gaulle.

Grégoire MILOT (modérateur) : L'augmentation de l'emport ne peut pas

permettre d'intégrer l'extension du trafic ?


directeur de l’ENAC) : Non, dans les hypothèses de croissance d'activité que

l'on a retenues pour les années à venir, on est plutôt sur une hypothèse de

croissance d'activité de trafic de l'ordre de 3 % et une croissance du nombre

de mouvements de 2 %. On intègre bien dans ces prévisions de trafic le fait

que l'emport moyen va augmenter.

Grégoire MILOT (modérateur) : Je voudrais revenir avec vous Marc HOUALLA

sur les solutions alternatives. J'ai essayé de réfléchir et les avis des uns et des

autres m'intéressent. Est-ce que dans la salle, et je vais commencer par vous,

voyez-vous d'autres possibilités pour intégrer l'expansion du trafic voyageurs ?

Y a-t-il d'autres alternatives que celles qui ont été présentées ? Je pose la

question à la salle, que ce soit les professionnels ou non, les représentants de

l'ADVOCNAR, voyez-vous d'autres possibilités ?

Thibaud (Ezanville) : Je n'apporte pas vraiment une réponse, mais vous venez

de dire qu'on ne pourra pas donner un nombre maximum de mouvements sur

Roissy. J'ai une question très bête, quand tout à l'heure vous avez parlé de la

5e piste, vous avez dit que ce ne serait pas possible car on survolerait de

nouveaux habitants, ce qui est tout à fait vrai, et cela les embêterait. Mais,


nous riverains, qui sommes déjà survolés, pensez-vous vraiment que nous

acceptions 140 000 mouvements supplémentaires sans se battre ?

Je comprends bien que vous ne puissiez pas limiter du fait de raisons

économiques. Ma question est vraiment simplissime : pensez-vous qu'on va

accepter 140 000 mouvements dans 20 ans ? Cette nuit, entre 0h30 et 1h15, 16

avions sont passés, et il y a moins d'une semaine c'était le MD11 de FedEx, 0h30

cœur de nuit, un avion de 30 ans n'est pas un avion calme.

(Légers applaudissements).

Marc CHARVOY (Association Ezanville Citoyenne) : Je suis entièrement

d'accord avec la personne qui est intervenue sur le nombre de mouvements

qui va continuer. Dans la présentation, une chose m'interpelle, il y a

certainement une bonne raison d'avoir limité le nombre de mouvements à Orly.

Je me demande pourquoi on ne limiterait pas non plus les vols. Je suis

entièrement d'accord avec l'intervenant précédent.

J'avais une deuxième question. Aujourd'hui, il y a le plan d'exposition au bruit

et le plan de gêne sonore. D'ailleurs, j'ai du mal à comprendre pourquoi il y a

deux plans, qui ne se superposent pas tout à fait d'ailleurs. En tout cas, on

pourrait aussi parler de volume sonore. On entend le bruit en nombre de

décibels des avions, et c'est mesuré. On l'a bien vu avec l'application VITRAIL

où un avion émettait tant de niveau sonore pendant un temps donné. Par

contre, augmenter le nombre de mouvements va augmenter le volume sonore.

Même si l'on a des avions qui demain seront peut-être plus performants en

matière de nuisances acoustiques, on aura quand même un volume sonore

qui sera de plus en plus important. Cela devient quand même très pénible.

J'aimerais bien que soit considéré ce volume sonore, ce que je définis ainsi,

c'est-à-dire finalement le temps que va générer l'ensemble du trafic sur la

population afin d'ajuster les plans de gêne sonore ou plan d'exposition au bruit.

Damien VINET (Argenteuil) : Je viens avec une double casquette, puisque je

suis Eaubonnais, donc survolé par les 2 couloirs aériens (Nord et Sud), victime

des nuisances sonores et de toutes les activités. Par la même occasion, je suis

un acteur du fret aérien, puisque je travaille dans le groupe Bolloré, client d'Air


France. Je suis donc pleinement concerné par l'ouverture future du terminal 4.

J'apporte juste une ouverture d'esprit par rapport à ce qui va se passer, et vous

l'avez très justement expliqué, on vit dans un monde mondialisé. Au quotidien,

je traite des flux internationaux pour Safran, Schneider, des gros clients

industriels français. Il ne faut pas se le cacher dans notre société, Roissy ne sera

pas épargné, l'activité économique mondiale va exploser. Les trafics de

marchandises sont en train de prendre une ampleur énorme. Vous ne l'avez

pas signalé dans votre présentation, mais l'aéroport de Roissy, pour ceux qui

l'ignorent, est devenu (raison pour laquelle je félicite le groupe ADP) la

première plate-forme européenne du fret aérien. C'est quelque chose de

nouveau, car de nombreuses compagnies avaient boudé l'aéroport de Roissy

pendant de nombreuses années. Aujourd'hui, en termes de volumes de fret

aérien, l'aéroport de Roissy est le premier. C'est pour la mise en situation.

A mon niveau, je comprends parfaitement toutes les préconisations qui sont

faites par rapport aux gènes occasionnées, et j'en suis la première victime.

Après, en ouverture d'esprit, si je puis me permettre, il y a un projet le Carex

(cargo express), projet qui a été lancé il y a de nombreuses années pour mettre

en place un système de fret ferroviaire entre l'aéroport de Roissy et les

principales villes européennes. Monsieur, vous parliez de FedEx à l'instant,

effectivement, 300 vols par semaine partent du hub européen de FedEx. Je

proposais aussi de poser cette question : où en est ce projet Carex pour

bénéficier au transport de marchandises, puisque l'essentiel des vols cargo,

dont nous sommes impactés aujourd'hui en tant que riverains de l'aéroport, est

aussi issu du transport de marchandises. Si l'on arrivait à faire un report modal

de ces marchandises qui décollent pendant la nuit sur des systèmes de voie

ferrée entre l'aéroport de Roissy et les principales plates-formes européennes,

cela ferait sens. Peut-être que vous aurez plus d'informations à donner.

En tout cas, je rejoins le directeur du groupe ADP à ce niveau-là. Il faut vraiment

être conscient, et c'est le logisticien qui parle, que les volumes de fret aérien et

la mondialisation en cours font qu'on n’échappera pas, malheureusement

face à des économies qui sont grandissantes en Chine, à Singapour, en


Malaisie, à des volumes de fret et donc de passagers qui vont arriver. C'est

clairement une grosse difficulté.

Il y a la problématique riverains et la problématique mondialisation qu'il faut

faire intelligemment en pensant à l'environnement. Mais, n'oublions pas ce

facteur-là. C'est une information complémentaire que je voulais apporter.

Grégoire MILOT (modérateur) : Merci pour votre présentation qui fait une

synthèse des problèmes qui ressortent : les gènes que ressentent les riverains,

ce que l'on entend au fur et à mesure des réunions. Monsieur, vous avez la

double casquette que vous nous avez présentée et qui est intéressante

puisque vous nous avez apporté les deux regards. Il y a un certain nombre de

questions : le plan d'exposition au bruit, pourquoi y a-t-il plusieurs dispositifs qui

existent ?

François CHARRITAT (Délégué aux relations territoriales Roissy – Le Bourget) : Un

plan d'exposition au bruit est un document d'urbanisme prévu par le code de

l'urbanisme. Ce document permet aux élus de savoir où ils ont le droit de

construire, dans quelles conditions, qui informer, les endroits où l'on n'a pas le

droit de construire, etc. c'est un document de programmation pour les

collectivités locales. Il prévoit une cartographie à trois échéances : court terme,

moyen terme et long terme. Le plan d'exposition au bruit de l'aéroport Charles

De Gaulle date de 2007. Il a effectivement une hypothèse long terme à 680 000

mouvements. En 2007, on voyait déjà loin avec cette prévision. Il prévoit quand

même par prudence qu'à partir de 600 000 mouvements (on en est loin

puisque l'on est à 480 000), il faut réviser ce plan d'exposition au bruit.

C'est long et complexe de réviser un plan d'exposition au bruit; cela demande

à la DGAC de grosses études, c'est quelque chose qui est ensuite soumis à

l'approbation de l'ensemble des collectivités concernées. Il y en a 175 rien que

pour l'aéroport Charles De Gaulle.

De plus, une réflexion est en cours, qui a d'ailleurs été initiée et rappelée par

l'ACNUSA, dont M. TRUCHETET qui en est membre et que je salue est ici présent.

L’ACNUSA a souhaité qu'il y ait une réflexion sur les plans d'exposition au bruit

cumulés de Charles De Gaulle et du Bourget. La question est légitime, il faudra


effectivement qu'elle soit posée et tranchée par l'Etat, car c'est lui qui décidera

enfin de compte. C'était pour le PEB (plan d'exposition au bruit).

Le plan de gêne sonore est un dispositif prévu par le code de l'environnement,

ce n'est plus de l'urbanisme mais de l'environnement. Ce document permet de

définir les zones dans lesquelles les habitations peuvent être éligibles à une aide

au dispositif d'insonorisation. Cette aide est alimentée par une taxe sur les

nuisances sonores aériennes, payée par les compagnies aériennes pour

chaque mouvement d'avion. Il faut vraiment isoler les deux choses différentes

même si en termes de cartographie cela va se ressembler. Les indices utilisés

ne sont pas les mêmes. Sur un PGS, il n'y a pas d'hypothèse long terme, c'est

une photographie de l'existant. On a un dispositif qui permet de modéliser sur

une carte les zones concernées par des limitations à 70,65 ou 56 PNdB (décibels

Lden).

Il faut bien dissocier : le plan de gêne sonore est destiné à protéger les riverains

et le plan d'exposition au bruit est destiné à protéger les riverains par le biais

des décisions que prennent leurs élus.

C'est légitime qu'il y ait les deux, que les surfaces se recoupent, c'est peut-être

une décision qu'il sera nécessaire de prendre. Dans ce cas, elles profiteront au

plus grand nombre, mais cela signifie imposer à des collectivités locales des

restrictions d'urbanisme, qu'elles n'ont pas actuellement. Vous imaginez bien

que cela ne va pas du tout être facile pour l'État de prendre cette décision.

Grégoire MILOT (modérateur) : Quel est ce projet Carex ?

Edouard MATHIEU (spécialiste des questions immobilières en charge de la

Coordination de la concertation, spécialiste des questions immobilières) :

Bonsoir, avant de parler de Carex, je voudrais parler de Bolloré, merci pour

votre question. Il se trouve que le site de Bolloré logistique se trouve sur Roissy

Charles De Gaulle, que je connais bien puisque c'est avec votre président-

directeur général, Herbert de SAINT-SIMON, que votre serviteur ici présent ce

soir a signé la création du hub en 2014. Bolloré explose, vous venez d'étendre

votre site de 6000 m², vous venez de faire + 40 % du tonnage de Bolloré. C'est

votre nouveau directeur général, Henri LE GOUIS qui l’a dit ce matin dans la


presse. Les chiffres sont absolument splendides, je vous félicite.

Malheureusement, on ne peut pas en dire autant de la plate-forme de Roissy.

Lors d'une précédente réunion, j'ai eu l'occasion de rappeler que le tonnage

de fret sur Roissy était de 2,5 millions de tonnes en 2012 et il est passé en 2018 à

2,2 millions de tonnes. En fait, on a descendu de 15 %., pendant que Bolloré a

augmenté de 40 %, ce dont je me réjouis pleinement.

Il faut rappeler ces chiffres qui sont têtus, ceux de FedEx le sont tout autant. Il y

a légèrement moins de vols FedEx en 2018 qu’en 2012. Les enregistrements de

vols le montrent.

Carex est un projet dans lequel le groupe ADP a essayé de jouer toute sa part.

C’est un projet international de transport de marchandises, historiquement par

voie aérienne : essayer de faire basculer sur un report modal (transport de

marchandises par voie aérienne sur des rails, donc dans des TGV express),

refaire avec les marchandises ce qui a été fait avec les passagers. Les

hypothèses de croissance sont très nettement moindres sur les passagers en

trafic national et Schengen qu'en international. C'est ce que vise à faire Carex.

Pour que le projet Carex fonctionne, il faut qu'il y ait du monde à l'ensemble

des bouts de la chaîne.

Aujourd'hui, je connais trois aéroports qui jouent encore le jeu de Carex : Liège,

Lyon, Charles De Gaulle. Pas plus tard que cet après-midi, et je vous remercie

de cette question, j'étais en ligne avec Agnès COUDRAY, Présidente de Roissy

Carex, par ailleurs directrice des services de la communauté d'agglomération

Roissy Porte de France pour parler justement du business plan de Carex. Je

peux vous assurer que le projet n'est ni abandonné, ni mis de côté, on en parle.

La grande difficulté que j'ai est que Heathrow a abandonné le projet, Schiphol

n'en parle plus, ni Francfort.

Dans ce cadre, avoir un TGV express entre Liège, Paris et Lyon, cela

commence à perdre un peu de sa pertinence économique. Ce n'est pas pour

autant qu'on lâche l'affaire, on est vraiment dessus. Mais, encore une fois, il va

falloir user vraiment de persuasion pour que l'ensemble des acteurs européens

qui étaient présents autour de table, à l'initiative de Carex, soient encore là


dans la durée. Effectivement, il est impossible de gagner seul.

Grégoire MILOT (modérateur) : Un point classique et important n'a pas obtenu

de réponse, le bruit. Vous avez bien fait une réponse à l'augmentation de la

demande.

In fine, les riverains subissent des nuisances sonores. Comment faire pour réduire

le bruit, et le terminal 4 ne va pas dans ce sens ?

Marc Houalla (Directeur de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle et ancien

directeur de l’ENAC) :

Ce que j'entends aujourd'hui, c'est que ce n'est pas le terminal 4 et le bâtiment

lui-même, qui permettront de mieux accueillir les passagers, qui posent

problème. Le vrai problème réside dans le bruit que va éventuellement

générer l'accroissement du nombre de mouvements. Si vous le voulez bien, on

va essayer de dissocier le bruit du cœur de nuit de celui de la journée.

La DSNA est en train d'imaginer des solutions pour diminuer le bruit dans la

journée grâce aux descentes douces ou continues. En faisant des simulations

sans prise en compte des descentes continues, on arrive à la conclusion que

l'IGPM en 2037 sera celui sensiblement celui de 2014. Je sais, par ailleurs, que

certains ne reconnaissent pas l'IGPM comme une mesure de bruit. Toutefois,

l'IGMP représente une projection de la gêne sonore sur une année. Comme je

le disais précédemment, dans ces simulations, nous n'avons pas pris en compte

un certain nombre de points et notamment le progrès technologique des

avions. Nous avons supposé que c'est la même génération d'avions, que nous

connaissons aujourd'hui, qui opéreront sur l'aéroport de Paris CDG. Or, il n'y a

pas très longtemps, j'ai lu un article du patron exécutif d'Airbus qui mentionnait

qu'Airbus allait tester des avions hybrides. Juste un point sur les avions hybrides.

J'ai été pendant un certain temps à la tête de l'ENAC (école nationale de

l'aviation civile). Cette école est toujours à la recherche de nouveautés et de

progrès technologiques dans le domaine de l'aviation. On a notamment

expérimenté le fameux avion e-fan (avion électrique). Des étudiants ont


participé au fait qu'il vole. Le problème opérationnel majeur de cet avion

résidait dans le fait que l'on ne savait pas lorsqu'il tombait en panne moteur

car, en général, quand vous avez une panne moteur sur un avion, vous la

détectez au bruit. Un pilote détecte les anomalies au son de régime moteur

sauf que sur un avion électrique, on n'entend rien. On a dont été obligé de

développer une batterie de nouvelles méthodes cognitives pour attirer

l'attention du pilote sur le fait que son avion pourrait être en panne moteur, car

il n’entendait plus rien. Tout cela pour dire que l'avion hybride n'est pas une

utopie et qu'il y aura d'ici à une quinzaine d'années des développements

d'avions hybrides, comme le dit d'ailleurs Airbus.

Deuxième point sur lequel on travaille, et j'en reviens aux descentes douces, on

ne sait pas effectivement si ces descentes continues permettront un gain de

3, 4, 5 dB, mais pendant la journée l'utilisation de ces descentes douces va nous

permettre de diminuer les gênes sonores et de fait diminuer, je pense

notablement, l'IGPM. Nous sommes quasiment persuadés qu'en 2037, l'IGPM

sera bien inférieur à celui de 2014.

Dernier point concernant la réduction du bruit de jour, nous avons

actuellement des discussions avec les compagnies aériennes sur notre

prochain contrat de régulation. Aujourd'hui, nous travaillons sur des

propositions d'une modulation bruit, autrement dit, nous allons proposer que

les avions les moins bruyants paient moins de charges que les autres de façon

à attirer sur notre plate-forme les avions les moins bruyants. Tout cela montre la

démarche active du Groupe ADP sur la diminution du bruit de jour.

Sur la nuit, je pense qu'il est indispensable que nous ayons un respect strict des

18 000 créneaux de nuit. Je crois qu'il faudra s'astreindre à cela et combiner

ce respect des créneaux de nuit en encourageant les opérateurs aériens à

utiliser pendant le cœur de nuit des avions de moins en moins bruyants.

Grégoire MILOT (modérateur) : Une question était posée tout à l'heure à

laquelle il n'a pas été répondu. Quand ?




Avant de les laisser répondre, je voulais juste que l'ensemble de l'auditoire

prenne conscience de l'immensité du travail que représente la mise en place

de ces descentes continues dans un environnement à 480 000 mouvements. Ils

sont préalables, il n'existe pas deux cas dans le monde d’aéroport à presque

500 000 mouvements avec des descentes continues. C'est une prouesse

technologique.

Grégoire MILOT (modérateur) : C'est possible de le faire ?



Apparemment, c'est possible et je vais laisser la parole à Guillaume.

Philippe HOUBART (Conflans Sainte-Honorine) : Ce n'est pas la question des

480 000 mouvements qu'il faut poser à M. BLANDEL mais des 600 000

mouvements.


Direction des services de la Navigation Aérienne) : Il y a plusieurs questions, à

quel horizon ? Je suis fonctionnaire, j'ai eu le ministre qui m'a dit qu'à l'horizon

2023 il fallait le faire. Je me fixe comme objectif naturellement de le faire. Cette

date n'a pas été lancée au hasard.

Grégoire MILOT (modérateur) : Notre-Dame va être reconstruite en 5 ans !


Direction des services de la Navigation Aérienne) : Notre objectif est de

pouvoir le mettre en place à l'horizon 2023, cela ne veut pas dire qu'en avance

de phase, on ne va pas essayer de tester des choses. L’année prochaine, on

va essayer de tester un dispositif permettant déjà de mesurer concrètement

les intérêts de ce type de dispositif.

Je vous l'ai dit, et je ne le cache pas non plus, on devra, collectivement, réussir

à passer certaines échéances. J'ai évoqué tout à l'heure la dispersion du trafic

actuel sur une population relativement importante versus la concentration de

l'ensemble du trafic sur une population qui sera moins importante mais qui sera

plus embêtée, sauf si l'on arrive à trouver l'endroit, la forêt, la zone industrielle.


C'est ce qu'on cherche aujourd'hui.

Quand on essaie de trouver des trajectoires, on est d'abord sur une carte IGN

en dessous, mais je ne vous dis pas que dans l'Ouest de la région parisienne, il

y a des zones franches où il n'y a absolument personne. Ce n'est pas facile de

trouver le chemin qui va bien, c'est que l'on cherche en tout cas. Il y aura

effectivement à un moment donné une concentration.

Si l'on concentre les avions, même sur des endroits où aujourd’hui les gens ont

déjà des avions, il est certain que la perception du bruit sera beaucoup moins

importante, car les avions seront dans une descente douce, sans remise de

puissance.

Dans la salle : Pas dans la boite du contrôleur !


Direction des services de la Navigation Aérienne) : Cette boite du contrôleur

est plus haute qu’elle ne l’est aujourd’hui. Dans le cas des descentes continues,

le travail que fait le contrôleur est en amont de ce qui se fait aujourd’hui. Au

lieu de se faire entre 4000, 6000 et 7000 pieds, elle se fera plutôt entre 6000 ou

7000 pieds et 10000 pieds. La zone de travail du contrôleur va se retrouver

réhaussée.

Vous avez demandé si d'autres pays étaient intéressés. Évidemment, dans le

cadre du projet Cesar étaient associés à nos travaux les aéroports de Madrid

et de Londres. C'était juste pour vous resituer les choses.

Est-ce faisable avec 600 000 mouvements ? Nous sommes un service public et

nous sommes là pour rendre les choses faisables. Nous sommes là pour faire en

sorte, si on nous demande quelque chose, que le service public ne soit pas un

frein à une croissance. Je ne suis pas là pour juger de l'opportunité ou non de

cette croissance, mais pour rendre les choses faisables.

Notre objectif et nos problématiques ne sont pas de savoir si l'on est capable

de faire 550, 600 ou 750 000 mouvements. Pour nous, ce n'est pas le sujet.

Aujourd'hui, on saurait les faire tout dépend comment ils sont répartis sur la

journée. Notre objectif et notre principal problématique aujourd'hui c'est de


savoir combien est-on capable de gérer d'avions à la pointe. Le phénomène

de hub, déployé par Air France, est extrêmement challengeant sur notre

capacité à gérer un nombre d'avions très concentrés. C'est ainsi que le matin

par exemple on nous demande de réaliser à l'heure de pointe entre 75 et 78

arrivées dans l'heure. C'est exactement ce que l'on retrouve maintenant le soir

sur une période un peu plus courte, mais sur une adversité qui correspond à du

78 vers 19h30.

On doit aussi conduire nos enjeux et nos travaux pour savoir si l'on est capable

de gérer une pointe de trafic très forte. Après, le nombre global d'avions sur la

journée tourne autour de 1500 mouvements jour. On pourrait en faire 1800 sans

aucun problème, ce serait totalement faisable sur une période, sans

augmenter le cœur de nuit, celui-ci étant réglementé, il ne va pas augmenter.

Entre 5h et minuit, faire entre 1500 et 1800 mouvements, il n'y a aucun problème.

Par contre, si on nous demande d'en faire 1800 avec 5 pointes avec 90 arrivées

dans l'heure, ce serait beaucoup plus compliqué. Peut-être que je freine

certaines velléités, mais je vous dis tout de suite que cela ne va pas être simple.

Le problème n'est pas directement lié au nombre de mouvements totaux, mais

plutôt à la pointe.

Grégoire MILOT (modérateur) : C'est la répartition !

Je voudrais donner la parole Zivka PARK, Députée du Val-d'Oise. Vous êtes

venue ici car c’est votre territoire. Je voulais avoir votre avis et je voulais aussi

vous demander si c'est un sujet dont on parle à l'Assemblée. Avez-vous déjà

entendu parler ou pas du terminal 4 ?

Zivka PARK (députée de la 9ème circonscription du Val-d'Oise) : Nous sommes

bien évidemment concernés par toutes les problématiques inhérentes à

l'aéroportuaire. C'est un domaine que je ne connaissais pas forcément, mais

on est obligé de se lancer dans le bain quand on est élue sur ce territoire. Pour

la petite anecdote, j'habite à 2 km d'ici. Je connais donc les nuisances et je les

subis depuis 8 ou 9 ans maintenant.

En parle-t-on à l'Assemblée ? Oui, on en parle à l'Assemblée. On en a parlé

aussi régulièrement pendant les Assises du transport aérien qui se sont tenues


pendant quasiment 18 mois, auxquelles j'ai activement participé, notamment

dans le cadre du colloque qui s'est tenu à Brétigny sur les trajectoires et l'impact

environnemental du trafic et du transport aérien. On en parle beaucoup.

Je viens régulièrement, quand je peux, à ces réunions. Je tenais vraiment à

saluer le groupe ADP pour la mise en place de cette concertation, les

présentations et les débats sont de qualité. Je voulais également saluer la

présence des garants, pour qui cela ne doit pas être simple, car il y a de

nombreuses réunions intenses et beaucoup de choses à traiter et donc

beaucoup de travail.

Sur tous les sujets que l'on a vus, il y a pas mal de monde que je connais ici,

parce qu'on a l'occasion de se voir lors de différentes rencontres, différents

événements. J'en ai noté 3 principaux sur lesquels il faut vraiment dans le cadre

du terminal 4 que l'on continue à travailler : le premier étant ce qui nous

rassemble ici ce soir, à savoir un travail important sur les trajectoires. M. BLANDEL

le disait tout à l'heure. Il y a eu un engagement de l'État sur les trajectoires en

continu. C'est un sujet qui me tient particulièrement à cœur. Des tests ont été

faits la nuit. Aujourd'hui, il est important qu'on puisse le déployer toute la journée

pour le bien-être des riverains. L'objectif de la ministre qui a été fixé est bien

2023. Ce sont des aspects sur lesquels j'ai beaucoup travaillé, encore une fois,

car c'est un sujet qui me tient à cœur. Comme le soulignait M. HOUALLA, ce

n'est pas une thématique simple, ni quelque chose que l'on peut mettre

rapidement en place en matière de sécurité. Je peux comprendre, par

rapport au travail de M. BLANDEL au quotidien pour mettre en place ce

dispositif, qu’il faudra du temps, néanmoins on se donne un objectif que l'on

n'avait pas jusqu'à présent. 2023 : au moins on a un objectif, un cap et il est

important d'en avoir un.

La deuxième thématique importante sur laquelle on doit travailler, c'est le

travail des vols la nuit et le renouvellement des flottes. Et Monsieur le disait tout

à l'heure, quand on habite sur le territoire et que l'on a de gros avions qui

passent au-dessus de nos toits, parfois on a l'impression que le toit va s'envoler,

il est vraiment important qu'on puisse imposer aux compagnies aériennes, et


notamment à FedEx, celle qui travaille plus la nuit, des objectifs en termes de

renouvellement de flotte d'ici 2020, 2021, 2022 et leur interdire de faire voler

leurs avions les plus bruyants la nuit. Toute entreprise peut l’entendre à partir du

moment où on lui laisse le temps de mettre en place ces objectifs.

La troisième thématique, et M. CHARRITAT en a parlé un peu tout à l'heure,

c'est la révision du PEB et du PGS. C'est un sujet essentiel, j'ai vu que l'on s'était

donné comme objectif de le revoir en 2030, c'est un peu loin. Je pense qu'il est

essentiel, encore une fois, pour la qualité de vie des riverains qu'on soit en

capacité de revoir le périmètre et le plan de gêne sonore, et pouvoir dans la

mesure du possible indemniser encore plus de gens. Dans le cadre de la

privatisation du groupe ADP, dans la loi Pacte, plusieurs choses ont été votées.

On a réussi à pérenniser le fonds abondé par le groupe ADP pour les

collectivités territoriales. On a réussi à augmenter, ce qui a découlé de la suite

des Assises du transport aérien, le fonds qui va permettre d'indemniser les

riverains. Aujourd'hui, ce fonds est à hauteur de 45 millions, il va monter à 55

millions, pour accélérer le processus. Egalement dans le cadre de la loi Pacte,

il a été voté (ou ce sera mis en tout cas dans le contrat) que le groupe ADP

verse 77 millions et s’engagera également dans l’indemnisation des riverains.

De nombreux aspects sont à prendre en considération et il faut continuer à

travailler sur cela. En tout cas, je vous remercie pour la qualité des débats et

de toutes vos remarques.

Grégoire MILOT (modérateur) : Quand sera votée définitivement la loi Pacte ?

Dans la salle : De quoi il se mêle ! (rires).

Christine LEROUX (Ezanville) : Ma préoccupation porte sur le bruit mais aussi sur

la pollution atmosphérique aux particules fines. Je n'entends pas de mesures,

d'alternatives, de précautions par rapport à ce problème majeur.

Ma deuxième remarque concerne ce qui a déterminé la répartition du

nombre de mouvements entre Orly, Roissy, le doublet Nord, le doublet Sud.

Pour moi, c'est nébuleux. La vente d'ADP va peser sur les habitants, car la

garantie du rôle de l'État va s'éloigner avec la privatisation.


Grégoire MILOT (modérateur) : Je vous donnerai la parole Madame la députée.

Je vais répondre à votre première remarque concernant l'impact sur la santé,

il y aura une réunion thématique lundi prochain, ici même heure, sur ce sujet.

Aujourd'hui, cette réunion est consacrée aux trajectoires, aux trafics et aux

solutions alternatives. Lundi prochain, nous aurons un certain nombre

d'autorités de la santé sur ce sujet.

Yves KERSCAVEN (Ezanville) : Je voulais aborder deux sujets, le premier

concerne le PGS et le PEB. C'est une boîte à outils complexes, dans laquelle

vous injectez énormément de données qui ont des conséquences pouvant

être très dangereuses, surtout dans une réserve foncière qui va en diminuant

tous les jours sur la région parisienne. Une autre chose m'interpelle, j'entendais

Madame le députée et vous-même en parler à plusieurs reprises, sur des

mesures qui ont l'air bien enclenché sur les études de réductions sonores. Je

suis porte-parole de riverains, ils ne veulent pas attendre 2028 voire même 2024,

ils ont besoin d'avoir des mesures concrètes. Qu'on se mette aussi d'accord sur

les indicateurs de mesures, car on n'est même pas d'accord sur les indicateurs

de mesures sonores. Il serait peut-être bon qu'on arrive à tous se parler une

bonne fois pour toutes et avoir des indicateurs fiables pour tout un chacun et

qui soient des vraies références.

Grégoire MILOT (modérateur) : Pourquoi dites-vous que le PEB a des impacts

négatifs ?

Yves KERSCAVEN (Ezanville) : Quand vous avez une zone de bruit, vous ne

pouvez pas construire ce que vous voulez. Et quand d'un autre côté, vous avez

une loi qui vous impose d’avoir un certain nombre de logements sociaux, une

extension de l'immobilier, vous êtes tenus et contraints des deux côtés.

Grégoire MILOT (modérateur) : J'ai connu cela avec les PPRI, ayant animé des

réunions sur les plans de prévention des risques d'inondation. On ne peut pas

construire en zone inondable.

Philippe HOUBART (Conflans Sainte-Honorine) : Vous avez déjà des contraintes

de santé et de patrimoine avec en plus des difficultés à vendre. A quoi sert le

PEB ? On se le demande, il vaudrait peut-être mieux le supprimer et maintenir


seulement le PGS, en l'étendant.

Grégoire MILOT (modérateur) : On va répondre à ces questions. Je vous

propose, même si ce n’est pas complètement dans le sujet de ce soir, mais

puisqu’on a la chance d’avoir une députée, d’avoir une réponse sur ce thème

de la privatisation et de l’impact sur le contrôle attendu.

Zivka PARK (députée de la 9ème circonscription du Val-d'Oise) : Je vous

remercie, juste rapidement, pour ceux qui ont suivi les débats à l'Assemblée sur

la privatisation, l'État ne se désengage pas. L'État maintient tout le contrôle sur

toutes les fonctions régaliennes. Tout ce qui concerne les trajectoires, la

sécurité dans les aéroports reste aux mains de l'État. S'agissant de la vente, j'ai

beaucoup participé à ce que l'on ait des garde-fous importants pour les

riverains dans le cadre de cette vente. Ce n'est pas parce que l'État vend ADP

qu’il se désengage complètement du sort et de la vie des gens qui habitent

autour de cet aéroport. Je parlais tout à l'heure du fonds de compensation, le

travail à faire dans le cadre de la commission environnementale sur le

renouvellement des flottes, sur les trajectoires 2023, il y a eu vraiment des

engagements importants que l'on doit prendre en considération. S'agissant du

PEB et du PGS, c'est un sujet très compliqué. Les élus ne sont pas tous d'accord

entre eux. Que veut-on vraiment ? Vu le bruit, veut-on continuer à amener de

la population en dessous des couloirs au niveau de l'aéroport ou au contraire,

compte tenu du PEB, on arrête de construire. Le PEB est là pour une raison,

parce qu'il y a du bruit autour et que les gens n'ont pas forcément à être

exposés.

A vos élus et à vos maires de dire ce qu'ils veulent vraiment.

Un intervenant : Vous acceptez aussi de réduire le nombre de logements

sociaux ?

Zivka PARK (députée de la 9ème circonscription du Val-d'Oise) : Pourquoi ?

Grégoire MILOT (modérateur) : Les communes sont obligées de construire et si

elles ne peuvent pas construire, comment faire pour répondre à l'obligation en

matière de logements sociaux ?


Zivka PARK (députée de la 9ème circonscription du Val-d'Oise) : Je comprends,

mais quand vous êtes en zone PEB, vous êtes exonérés de certaines contraintes.

Un intervenant : Pas celle-là

Zivka PARK (députée de la 9ème circonscription du Val-d'Oise) : Cela dépend

des zones, il y a beaucoup d'aspects à prendre en considération. Si vous êtes

à 5 % alors que vous devriez être à 25 %… à partir du moment où vous n'avez

plus d'emprise et que vous ne pouvez plus construire, vous ne construisez pas.

Grégoire MILOT (modérateur) : Comme ce n'est pas le sujet de ce soir, je

redonne la parole à François CHARRITAT sur le PEB. Je vois bien les difficultés

que vous avez évoquées, Madame la députée. C'est un bon moyen quand

on est dans une zone de PEB de toucher de l'argent et de pouvoir isoler, d'un

autre côté cela empêche de construire ; c'est la quadrature du cercle.


C'est toute la problématique des élus locaux, ce n'est pas facile, c'est un peu

schizophrène pour les logements sociaux. Je suis moi-même élu local et je suis

sous les trajectoires, donc je connais très bien ce sujet-là.

Je pense qu'il faut dans ce domaine se garder d'improviser ou d'aller trop vite

ou d'apporter des solutions brutales, qui paraissent satisfaisantes en écoutant

la vox populi, mais qui au bout du compte risquent de piéger d'abord les

collectivités et les élus, et ensuite les habitants. Il faut faire attention. Je tiens

énormément à la qualité du plan de gêne sonore. Même s'il n'est pas parfait, il

a le mérite d'exister. Je ne connais pas d'aéroports dans lesquels il y a un plan

de gêne sonore analogue à celui de Charles De Gaulle, il y en a peut-être un

ou deux dans le monde. On est quand même à un niveau de protection qui

est relativement élevé. Le problème de ces plans, c'est la limite. Vous pouvez

avoir un côté de la rue qui est protégé, c'est-à-dire qu'on peut être indemnisé

pour insonoriser ses fenêtres et ses portes ; et de l'autre côté de la rue où ils ont

exactement le même bruit, comme ils sont en dehors du plan, ils ne touchent

rien. Ce n'est pas juste. En même temps, toutes ces règles doivent avoir des

limites. On doit être capable d'apporter une certaine souplesse. On a essayé,

et je rappelle que les dossiers d'aide à l'insonorisation sont traités par une


commission consultative d'aide aux riverains, dans laquelle on retrouve à part

égale des représentants des compagnies aériennes, des représentants des élus

et des représentants des associations. Je rappelle que le groupe ADP a été

condamné en justice pour avoir utilisé les fonds de la TNSA pour indemniser des

locaux alors qu'ils étaient hors du plan de gêne sonore. On s'est fait attraper

une fois, on ne le fera pas deux fois. Depuis, les règles ont changé et on travaille

avec un peu plus de rigueur. Cela montre que le sujet n'est pas aussi simple

que cela.

Il faut être capable quand on a établi un plan de gêne sonore, qui soit le plus

juste possible. C'est compliqué, chacun a son idée de la justice, surtout quand

on est du mauvais côté de la rue. Mais, nous devons y travailler et c'est notre

responsabilité d'élus, de représentants d'entreprises ou de services de l'État de

l'assumer. Il faut que ce plan de gêne sonore soit un peu plus évolutif. Madame

la Députée a évoqué le fait qu'un PEB qui dure 30 ans, ce n'est pas raisonnable

(je partage assez son point de vue), mais en même temps on ne peut pas le

changer non plus tous les deux ans, car c'est énormément de travail, de

consultation. Les délibérations des mairies passeraient leur temps à être

renouvelées à chaque consultation. Donc, il faut trouver la bonne mesure, la

bonne granulométrie.

Le plan d'exposition au bruit est un document protecteur des riverains, mais de

manière indirecte. C'est un peu comme les sénateurs, et je ne ferai pas de

commentaire sur les sénateurs !

Je veux dire par là qu'il ne faut pas non plus jeter ce bébé-là avec l'eau du

bain. Le plan d'exposition au bruit a aussi un certain nombre de mérites, un

certain nombre de qualités. Il faut peut-être l'adapter et le renouveler plus

souvent, mais je ne pense pas qu'il faille le supprimer, ce serait dangereux pour

tout le monde.

(Interpellation de M. HOUBART).

Je finis mon propos, si vous me permettez.

(M. HOUBART se plaint de ne pouvoir parler)


Votre première question a duré 5 mn 43 s, je l'ai mesurée.

Philippe HOUBART (Conflans Sainte-Honorine) : Votre présentation a duré plus

d'une heure et demie.

François CHARRITAT (Délégué aux relations territoriales Roissy – Le Bourget) : Il

faut qu'on arrive à ce que les plans d'exposition au bruit soient gérés de la

manière la plus rationnelle et raisonnable possible, en associant tous ceux qui

sont chargés de l'élaborer.

Je répète, la commission consultative de l'environnement, dans laquelle il y a

1/3 des représentants des riverains, 1/3 de représentants des élus et 1/3 de

représentants des professionnels, c'est la bonne instance. C'est de la vraie

bonne démocratie, peut-être ne produit-elle pas tous ses fruits, mais là encore

il faut éviter de sacrifier des outils qui fonctionnent, même s'ils ne sont pas aussi

efficaces que l'on voudrait, mais ils ont bon an mal an réussi à protéger un

certain nombre de personnes et un certain nombre de situations.

Grégoire MILOT (modérateur) : On arrive au terme de cette rencontre, je

voudrais savoir quels sont ceux qui souhaitent prendre la parole pour que tout

le monde puisse s'exprimer. Je vous rappelle que vous pouvez nous laisser les

fiches contributives. Par ailleurs, tout ce que l'on a dit ce soir est enregistré, il y

aura donc un compte rendu. Tous ces éléments sont portés sur le site internet.

Un intervenant : Vous avez parlé de limite de vols au cœur de nuit. Cette limite

est-elle atteinte ou pourrait-on avoir plus de vols ? Cette limite est-elle inscrite

dans le marbre ou peut-elle évoluer et se dégrader ? Si oui, comment ?

Grégoire MILOT (modérateur) : Quid des limites ? Pourquoi n’y a-t-il pas de

limite de vols à Roissy tout comme à Orly ? Comment est faite la répartition ?

Un intervenant : Tout à l’heure, j’ai bien entendu que le PGS était le meilleur

outil apparemment pour signifier le niveau de nuisances que subissent les

riverains. Monsieur a signalé que le plan d’exposition au bruit devrait être

supprimé. Pour l’instant, je demande à ne rien supprimer.

Le PEB prévoit des indemnisations pour insonoriser, mais quid de la dépréciation


immobilière ?

Grégoire MILOT (modérateur) : On va répondre en commençant par les

premières questions concernant les vols de nuit. La limite est-elle atteinte ?


directeur de l’ENAC) : Je commencerai par Orly – Roissy. La situation actuelle

est la suivante, lorsqu'un aéroport est très utilisé, Il existe une instance

indépendante, qui décide des opérateurs qui vont opérer sur cet aéroport, à

condition qu'il y ait une demande de ces opérateurs compagnie aérienne.

Cette instance va vérifier que cette demande est compatible avec les

capacités de cet aéroport.

Sur Orly, on a 250 000 slots ou créneaux alloués, ils sont tous utilisés par les

compagnies aériennes et donc une nouvelle compagnie aérienne qui

voudrait opérer à Orly ne le peut pas, sauf à ce qu'une autre compagnie

aérienne renonce à ses créneaux ou ne les utilisent pas. Par ailleurs,

l'affectation de créneaux aux compagnies aériennes obéit à des règles

d'affectation très strictes.

Grégoire MILOT (modérateur) : Il y a un turnover important ou pas ?


directeur de l’ENAC) : Non, très peu. Ces créneaux sont une vraie valeur d'actif

intangible. En France, il est interdit de les revendre, contrairement à certains

autres pays européen. Il y a quelques années, une compagnie a revendu à

une autre compagnie aérienne un créneau par jour entre Londres Heathrow

et Oman pour environ une trentaine de millions d'euros. Un créneau, c'est un

droit à voler, à opérer et aujourd'hui il est totalement saturé sur Orly. On peut

même remarquer que certaines compagnies aériennes, même quand elles

perdent de l'argent sur certaines lignes, continuent à utiliser ces créneaux.

Une intervenante : Pourquoi se limiter à 250 000 ?



directeur de l’ENAC) : C'est le législateur qui, il y a un certain nombre d'années,

avait limité le nombre de créneaux, eu égard notamment de la proximité

d'Orly notamment sur Paris et à l'urbanisation autour de la plateforme d'Orly.

Il existe ce mécanisme de créneaux sur Paris-CDG, mais les créneaux ne sont

pas tous utilisés car la capacité de piste n'est pas saturée. Nous connaissons,

toutefois, des phénomènes de pointes, notamment entre 9:30 et 12:00.

Supposons qu'une compagnie aérienne souhaite opérer à 11h30 à Paris-CDG,

elle fait sa demande à l'instance gestionnaire des créneaux. Cette dernière

regarde si le créneau demandé est compatible avec la capacité piste gérée

par les équipes de M. BLANDEL. Si par exemple, la demande supplémentaire

excède la capacité horaire de 120 avions maximum à l'heure, le 121e vol sera

refusé par l'instance gestionnaire des créneaux.

Aujourd'hui, à Paris-CDG, nous avons deux pointes très fournies, sur lesquelles il

n’y a quasiment plus de capacité à se développer. Par contre, dans l’après-

midi, nous avons beaucoup de capacité supplémentaire. Je suis un directeur

d'aéroport dont le stress diminue après 14h00. Environ 50 à 60 % de l’activité de

Paris-CDG se déroule de 7h30 à 14h30, après cet horaire, l'activité retombe

énormément. Pour répondre à la partie doublet Sud, doublet Nord, je laisse la

parole à Guillaume.


Direction des services de la Navigation Aérienne) : Effectivement, je corrobore

tout ce qui a été dit par Marc. Si l'on prend l'exemple de 120 mouvements par

heure et quand l'on nous demande de passer à 121 ou plus, à chaque

évolution on doit être en mesure de démontrer à notre autorité de surveillance,

autre autorité de la DGAC, que l'on est en totale maîtrise de notre niveau de

sécurité. On peut toujours essayer d'en rajouter, mais à un moment donné il y

a des limites que l'on ne peut pas repousser. La première de nos limites, c'est

notre démonstration à cette autorité que nous sommes en maîtrise de notre

niveau de sécurité, quels sont les éléments supplémentaires qu'on rajoute dans

nos procédures, dans nos outils, nos méthodes pour assurer voire améliorer en


permanence notre niveau de sécurité.

Sur l'affectation doublet Nord ou doublet Sud, c'est aussi une question

environnementale. On pourrait équilibrer le Nord et le Sud pour répartir les

nuisances, mais en termes d'émissions, il est peut-être plus logique de poser un

avion, même s'il vient du Nord, sur le doublet Sud parce qu'il est plus proche de

son parking, le temps de roulage va être plus court. Dans nos méthodes, on

prend en compte cet élément, mais on ne peut pas le prendre en compte à

toute heure du jour, car si on veut garder une certaine efficacité, parfois il est

plus simple de poser un avion qui arrive du Nord sur le doublet Nord et un avion

du Sud qui se pose Sud, cela paraît plus simple, on n'a pas à le croiser en l'air,

on le croisera au sol, c'est plus simple et c'est mieux en termes de sécurité. Dans

ce cas-là, l'aspect environnemental va passer un peu après. En revanche, à

d'autres moments de la journée, quand on a moins d'avions, on va peut-être

essayer d'optimiser le roulage au sol et poser au Sud un avion qui vient du Nord,

parce qu'il est plus proche de son poste de stationnement. Comme aujourd'hui,

80 % des passagers sont au Sud, naturellement, on a tendance à poser, quand

on le peut, plus d'avions sur le Sud que sur le Nord. Ce n'est pas vrai pendant

les heures de pointe.

Grégoire MILOT (modérateur) : Il y a une question à laquelle on n'a pas encore

répondu concernant les limites des vols de nuit. Les a-t-on atteintes ?

Marc Houalla (Directeur de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle et ancien

directeur de l’ENAC) : Je parle sous contrôle de Bruno et de François. On avait

défini en 1999, 2000, 2001 un certain nombre de droits à tirage de vols de nuit.

On avait 22 500 créneaux utilisables dans le cœur de nuit. La politique a

consisté lorsque ces créneaux ne sont pas utilisés, ils sont perdus. Par attrition

naturelle, on a un certain nombre de créneaux qui n'ont pas été utilisés par les

compagnies aériennes. De fait, aujourd'hui, on est arrivé à 18 750 créneaux

dans le cœur de nuit.

Parfois on rencontre les compagnies aériennes, qui se plaignent de ne plus

avoir de créneaux de nuit. Autrement dit, les 18 750 créneaux de nuit sont

totalement utilisés. Nous n’avons plus la capacité de proposer de nouveaux


vols de nuit. Dans le futur, il n’y en aura plus.

Par ailleurs, et Mme la députée l’a dit, il faut qu’on travaille à limiter le type de

flotte qui opérera la nuit afin de baisser la contrainte sonore pendant la nuit.

C’est notre travail dans le futur, et notamment dans la mise en place du

terminal 4.

Grégoire MILOT (modérateur) : François CHARRITAT, concernant le prix de

l’immobilier.


C’est sans doute plus Edouard qui pourrait répondre.

Là aussi, ce sont des phénomènes compliqués. Il y a des dépréciations

immobilières constatées, qui font suite à des augmentations du prix de

l'immobilier et qui s'inscrivent dans un marché lui-même fluctuant. Cela devient

un peu compliqué.



Très rapidement, la dépréciation immobilière, au cours d'une précédente

réunion, j'avais pris l'exemple de Gonesse où l'on constatait des évolutions

totalement contre intuitives entre le prix des appartements et le prix des

maisons par rapport à un marché de référence, celui du Val-d'Oise. Je cite ces

chiffres de mémoire, et je vous prie de m'excuser s'ils ne sont plus exacts, la

valeur des maisons à Gonesse a augmenté sur les 5 dernières années de plus

de 12 %, alors que sur le Val-d'Oise elle a augmenté de plus 3 %. A contrario, le

prix des appartements a diminué de 11 ou 12 % alors qu'il n'a diminué que de

1 % sur la même période sur le Val-d'Oise. Quelle conclusion tirer de ces chiffres

antagonistes ? Effectivement, le bruit a un impact sur la valeur de l'immobilier,

mais c'est loin d'être le seul. Tous ceux qui ont la chance de pouvoir être

propriétaire ou en tout cas de se renseigner sur le prix de l'immobilier savent

que le prix de l'immobilier dépend de multiples facteurs, de l'accessibilité, des

transports, de la présence d'écoles, de services, de supermarchés, du volume

des transactions.


J'avais ressorti lors d'une réunion publique à Meaux ces mêmes chiffres qui

montraient là aussi des évolutions antagonistes, dans une ampleur moindre,

entre la valeur des pavillons et la valeur des appartements, là aussi par rapport

au marché de référence qui était la Seine-et-Marne. Ce n'est pas un sujet Val-

d'Oisien, ni Seine-et-Marnais. Comme très souvent dans l'immobilier, c'est un

sujet très local avec des composantes très locales, et bien sûr le bruit en fait

partie, il ne faut pas le nier, c'est une vérité absolue.

Grégoire MILOT (modérateur) : Merci pour ces échanges. Vous pouvez

toujours continuer à contribuer via les fiches contributives que l'on vous a

données. Je vais donner la parole pour la conclusion à Jean-Pierre BOMPARD,

vous êtes garant et vous assistez à bon nombre de réunions. Je voulais avoir

votre sentiment sur cette réunion thématique de ce soir.

CONCLUSION

Jean-Pierre BOMPARD (garant) : Le nombre de réunions est assez important. Je

rappelle à tout un chacun qu'il est possible de faire des cahiers d'acteurs.

Grégoire MILOT (modérateur) : Un cahier d'acteurs est une contribution.

Jean-Pierre BOMPARD (garant) : Une institution, une association, quelque

chose qui est reconnu peut déposer auprès du groupe ADP, selon un gabarit

donné, l'analyse qu’ils font du terminal 4.

Grégoire MILOT (modérateur) : C'est une contribution structurée.

Jean-Pierre BOMPARD (garant) : Comme le groupe ADP nous l'a dit, on évite

l'appellation T4, programme d'extermination des handicapés au moment de

la période très particulière du nazisme dans notre histoire, donc on dit toujours

terminal 4 maintenant. Tout un chacun a fait ce type d'erreur, mais il faut éviter

de colporter ce genre de choses.

Des termes du débat ont été posés, certains pensent qu'il y a des alternatives

d'autres pensent que non. Les termes sont sur la place. On met dans notre

rapport ce que l'on a entendu. En tant que garants, on ne s'exprime pas sur


l'opportunité du projet. On essaie de localiser si tous les arguments ont été

correctement pris en compte par le maître d'ouvrage. A partir de là, notre

rapport qui sera public au plus tard le 12 juin sera dans les mains du groupe

ADP qui répondra dans les 2 mois suivants. Le processus continuera, et vous

avez vu qu'il y a un long chemin avant d'arriver à 2028.

Grégoire MILOT (modérateur) : S'ils décident de continuer, comme vous le

rappelez.

Nous allons terminer avec vous Marc HOUALLA. Nous sommes chez François

CHARRITAT qui s'occupe de cette maison de l'environnement. C'est votre

aéroport, quel a été votre sentiment sur les échanges de ce soir ?


directeur de l’ENAC) : Je pense d'abord qu'ils ont été très riches, et je vous

remercie les uns et les autres collectivement de vous être écoutés et d'avoir eu

ces échanges très riches.

Je retiens de cette discussion que ce n'est pas vraiment le terminal 4 qui pose

problème, mais le bruit engendré par ce que l'on imagine être des

mouvements supplémentaires, si effectivement l'emport augmente moins vite

que le nombre de passagers.

Encore une fois, j'en reviens à mes propos précédents, pour limiter ces

nuisances sonores, nous travaillons à la limitation des nuisances de jour. Sur la

période de jour, la mise en place des descentes continues vont avoir un impact

énorme sur les nuisances sonores. Nous n'avons peut-être pas encore assez

insisté, ou assez écouté notre pilote sur la conduite des descentes continues.

Une descente continue s'effectue moteur totalement réduit. Nous sommes

dans une logique d'un avion qui se pilote comme un planeur. On transforme

l'énergie potentielle en énergie cinétique, et l'avion descend sur l'aéroport en

planant. Peu de gens le savent, mais les avions planent très bien.

Très sincèrement, je pense qu'on va gagner énormément en termes de bruit

sur les 250 000 avions à l'atterrissage.

Sur le cœur de nuit, on a montré que nous avons atteint un seuil en nombre de


mouvements dans le cœur de nuit. Il est difficile d'aller en dessous de ce seuil

mais il n'y aura clairement pas de vols supplémentaires de nuit. C'est un

engagement de notre part.

Concernant les deux thématiques de jour ou de nuit, nous travaillons

également à faire venir sur la plate-forme de Paris CDG les avions les moins

bruyants à travers des systèmes d'incitations notamment financières.

Grégoire MILOT (modérateur) : On peut obliger une compagnie aérienne ou

pas ?


directeur de l’ENAC) : On ne peut pas obliger, mais inciter. Les autorités

peuvent interdire l'accès aux avions les plus bruyants. Ensuite, il existe toute une

palette d'avions que l'on ne peut pas vraiment interdire, mais dont on peut

pousser les compagnies aériennes, à travers un certain nombre d'incitations

financières, de charges, etc., à ne pas utiliser. C'est ce que l'on va proposer

très clairement dans l'accompagnement de notre terminal 4.

Grégoire MILOT (modérateur) : Merci beaucoup. J'aurais dû ramener Plastic

Bertrand « ça plane pour moi », c'est un peu le mot de la conclusion.


directeur de l’ENAC) : Ça plane une vingtaine ou une trentaine de fois son

altitude, si je ne me trompe pas.

Grégoire MILOT (modérateur) : Merci à tous de votre venue, de vos

contributions. Merci Madame la Députée, merci aux garants d'être présents et

à tous les intervenants. Bonne soirée. A lundi prochain même heure, même

endroit sur la thématique bruit, air, santé.

DU TERMINAL 4 ET DE DEVELOPPEMENT DE -CHARLES DE … · architectural, bioclimatique,...

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